Analisis de Tramo de Curva

UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLAREAL
MAESTRA EN INGENIERA DE TRANSPORTE
CURSO
DISEO GEOMETRICO VIAL EN CARRETERAS
TEMA
ANALISIS DE TRAMOS EN CURVA, ELECCION DE

RADIO
MINIMO,
TRANSICION
DE
SOBREANCHO,
PERALTE,
LONGITUD
BANQUETA
VISIBILIDAD
CICLO
DOCENTE:
Dr. Ing. LEONIDAS ZUIGA POLO
ALUMNO :
Ing. WILSON INGA ARIAS WILSON
Ing. CESAR TUNQUE RAYMUNDO CESAR
Ing. REYNA GARCIA JORGE
FECHA
01 de Setiembre2015
LIMA PER
DE
DE
MAESTRA EN INGENIERA DE TRANSPORTE-DISEO GEOMETRICO VIAL EN CARRETERAS

ANALISIS DE TRAMO EN CURVA
INDICE
CAPTULO 1. GENERALIDADES.
o
1. Introduccin4
2. Resumen.6
CAPTULO 2. CLASES DE CARRETERAS Y TIPOS DE PROYECTOS.
2.1. Clases de carreteras.
2.2. Denominacin de las carreteras.
2.3. Tipos de proyectos

CAPTULO 3. DATOS BSICOS PARA EL ESTUDIO DEL TRAZADO.
3.1. Velocidad
3.2. Visibilidad
3.2.1 Distancia de parada
3.2.2 Visibilidad de parada..
3.2.3 Distancia de adelantamiento.
3.2.4 Visibilidad de adelantamiento
3.2.5 Distancia de cruce
3.2.6 Visibilidad de cruce..

CAPTULO 4. TRAZADO EN PLANTA.
4.1. Generalidades......................................................
4.2. Rectas..................................................................
4.3. Curvas circulares.................................................
4.3.1 Generalidades.
4.3.2 Radios y peraltes

2

4.3.3 Caractersticas
4.3.4 Desarrollo mnimo.
4.4. Curvas de transicin..........................................
4.4.1 Funciones..
4.4.2 Forma y caractersticas..
4.4.3 Longitud mnima..
4.4.3.1. Limitacin de la variacin de la aceleracin

centrifuga en el plano horizontal
4.4.3.2 Limitacin de la variacin de la pendiente

transversal.
4.4.3.3 Condiciones de percepcin visual
4.4.4 Valores mximos
4.5. Coordinacin entre elementos de trazado................
4.6. Transicin del peralte...............................................
4.7. Visibilidad en curvas circulares................................

CAPTULO 5. TRAZADO EN ALZADO.
5.1. Generalidades..........................................................
5.2. Inclinacin de las rasantes.......................................
5.2.1 Valores extremos.
5.2.2 Carriles adicionales.
5.2.3 Tneles.
CAPTULO 6. COORDINACION DE LOS TRAZADOS EN PLANTA Y
ALZADO

ANEXO: DEFINICIONES.
BIBLIOGRAFIA.
1. INTRODUCCIN
En el momento de iniciar el diseo de una va se debe definir, a
partir de criterios tcnicos y econmicos, una velocidad de diseo
con el fin de obtener los valores mnimos y mximos de diferentes
parmetros y elementos que conforman la geometra de esta.
Una adecuada velocidad de diseo se define de factores como
clase de terreno, caractersticas del trnsito, tipo de va y
disponibilidad de recursos econmicos, principalmente, definiendo
4

a su vez elementos como el radio de curvatura mnimo, el peralte

mximo, la pendiente mxima, distancias de visibilidad y la
seccin transversal, entre otros.
El alineamiento horizontal est constituido por una serie de lneas
rectas, definidas por la lnea preliminar, enlazados por curvas
circulares o curvas de grado de curvatura variable de modo que
permitan una transicin suave y segura al pasar de tramos rectos
a tramos curvos o viceversa. Los tramos rectos que permanecen
luego de emplear las curvas de enlacen se denominan tambin
tramos entangente y pueden llegar a ser nulos, es decir, que una
curva de enlace quede completamente unida a la siguiente.
Al cambiar la direccin de un alineamiento horizontal se hace
necesario, colocar curvas, con lo cual se modifica el rumbo de la
va y se acerca o se aleja este del rumbo general que se requiere
para unir el punto inicial con el final. Este cambio de direccin es
necesario realizarse por seis factores diferentes:
Topogrfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la
topografa y evitar cortes o llenos excesivos, minimizando costos y
evitando inestabilidades en los cortes o en los llenos.
Construcciones
existentes
futuras:
Para
lograr
salvar
obstculos derivados dela utilizacin que tienen los terrenos por

donde pasa la va.
Hidrulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante
una estructura (puente) de modo que quede construida en un
buen sitio o ponteadero. Se llama ponteadero al lugar en el cual,
tenidas
en
cuenta
todas
las
variables
hidrulicas,
de
cimentaciones, de diseo estructural, de los alineamientos de la

va, etc., resulta ms econmico y estable desde todo punto de
vista la construccin del puente en referencia.
Vial: Con la finalidad de hacer menos conflictivo para los
usuarios el cruce con cualquier otra va terrestre (carretera,

ferrocarril, etc.) que atraviese la ruta que se est diseando, sea a

nivel o a desnivel.
Tcnico: Cuando se quiere evadir un rea con problemas de tipo
geolgico o geotcnico, y cuya solucin podra ser demasiado
costosa o compleja.
Geomtrico: Para evitar tangentes demasiado largas, que pueden
ocasionar inseguridad, especialmente donde las temperaturas son
demasiado altas. Es preferible reemplazar grandes tangentes
(superiores a 1.5 kilmetros) por curvas amplias de grandes
radios.
2. RESUMEN
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia
de una solo radio que une dos tangentes consecutivas, conformando
la proyeccin horizontal de las curvas reales o espaciales.
Una curva circular simple (CCS) est compuesta de los siguientes
elementos:
ngulo de deflexin []: El que se forma con la prolongacin de
uno de los alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la
izquierda o a la derecha segn si est medido en sentido anti-horario
o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al
ngulo central subtendido por el arco ().

Subtangente [ST]: Distancia desde el punto de interseccin de

las tangentes (PI) -los alineamientos rectos tambin se conocen con el
nombre de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos
curvas se le llama entretangencia- hasta cualquiera de los puntos de
tangencia de la curva (PC o PT).
Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.
Cuerda larga [CL]: Lnea recta que une al punto de tangencia

donde comienza la curva (PC) y al punto de tangencia donde termina
(PT).
Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva

sobre el arco.
Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto

medio de la curva hasta el punto medio de la cuerda larga.
Grado
de curvatura [G]:
Corresponde al ngulo central
subtendido por un arco o una cuerda unidad de determinada longitud,

establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver ms
adelante para mayor informacin.

Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT

recorriendo el arco de la curva, o bien, una poligonal abierta formada
por una sucesin de cuerdas rectas de una longitud relativamente
corta. Ver ms adelante para mayor informacin.
Grado de curvatura
Usando arcos unidad:

En este caso la curva se asimila como una sucesin de arcos
pequeos (de longitud predeterminada), llamados arcos unidad (s).
Comparando el arco de una circunferencia completa (2R), que
subtiende un ngulo de 360, con un arco unidad (s), que subtiende
un ngulo Gs (Grado de curvatura) se tiene:
*Usando cuerdas unidad:

Este caso es el ms comn para calcular y materializar (plasmar en el
terreno) una curva circular, pues se asume que la curva es una
sucesin de tramos rectos de corta longitud (tambin predeterminada
antes de empezar el diseo), llamados cuerda unidad (c). La
continuidad de esos tramos rectos se asemeja a la forma del arco de
la curva (sin producir un error considerable). Este sistema es mucho
ms usado porque es ms fcil medir en el terreno distancias rectas
que distancias curvas. Tomando una cuerda unidad (c), inscrita dentro
del arco de la curva se forman dos tringulos rectngulos como se
muestra en la figura, de donde:

Longitud de la curva: A partir de la informacin anterior podemos

relacionar longitudes con ngulos centrales, de manera que se tiene:
Usando arcos unidad:
Usando cuerdas unidad:
La longitud de una cuerda unidad, o de un arco unidad, se toma

comnmente Como 5 m, 10 m , 20 m .
*Localizacin de una curva circular
Para calcular y localizar (materializar) una curva circular a menudo se
utiliza ngulos de deflexin. Un ngulo de deflexin () es el que se
forma entre cualquier lnea tangente a la curva y la cuerda que va
desde el punto de tangencia y cualquier otro punto sobre la curva.
Como se observa en la figura, el ngulo de deflexin () es igual a la
mitad del ngulo central subtendido por la cuerda en cuestin.
Entonces se tiene una deflexin para cada cuerda unidad, dada por:
Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas

desde el PC, midiendo cuerdas unidad desde all. Sin embargo, rara
9

vez las abscisas del PC o del PT son cerradas (mltiplos exactos de la

cuerda unidad), por lo que resulta ms sencillo calcular una subcuerda desde el PC hasta la siguiente abscisa cerrada y, de igual
manera, desde la ltima abscisa cerrada antes del PT hasta l. Para
tales sub-cuerdas se puede calcular una deflexin conociendo
primero la deflexin correspondiente a una cuerda de un metro (1 m)
de longitud m. Entonces la deflexin de las sub-cuerdas se calcula
como:
sc = m Longitud de la sub-cuerda
La deflexin para el PT, desde el PC, segn lo anotado, debe ser igual
a la mitad del ngulo de deflexin de la curva:
PT = /2
Lo cual sirve para comprobar la precisin en los clculos o de la
localizacin en el terreno.
*Deflexiones de la curva
Para calcular las deflexiones de la curva partimos de las abscisas
calculadas para el PC y el PT y dos ngulos que ya estn definidos: la
deflexin por cuerda y la deflexin por metro. La cartera de
deflexiones es la que permite materializar la curva en el terreno, pues
es la que recibe el topgrafo para hacer su trabajo.
Clases De Carreteras
A efectos de aplicacin de la presente Norma, atendiendo a sus
caractersticas esenciales, se distinguirn las siguientes:
10

A) Segn su definicin legal (Ley sobre trfico, circulacin de vehculos a

motor y seguridad vial, aprobada por el Real Decreto Legislativo
339/1990):
Autopistas
Autovas
Vas rpidas
Carreteras convencionales.
B) Segn el nmero de calzadas:
Carreteras de calzadas separadas: Son las que tienen calzadas

diferenciadas para cada sentido de circulacin, con una separacin
fsica entre ambas. Excepcionalmente pueden tener ms de una
calzada para cada sentido de circulacin.No se considera como
separacin fsica la constituida exclusivamente por marcas viales
sobre el pavimento e bordillos montables (altura inferior a 15 cm).
Queda expresamente prohibido el proyecto de carreteras de
calzadas separadas con ms de cuatro carriles y menos de dos por
calzada y sentido de circulacin. A este respecto, no tendrn la
consideracin de carriles los de cambio de velocidad o de trenzado
y los incluidos en confluencias y bifurcaciones de autovas o
autopistas urbanas.
Carreteras de calzada nica: Son las que tienen una sola calzada
para ambos sentidos de circulacin, sin separacin fsica,
independientemente del nmero de carriles.
Queda expresamente prohibido el proyecto de carreteras de
calzada nica, con dos carriles o ms en alguno de los dos sentidos
de circulacin, excepto los carriles adicionales y de cambio de
velocidad.
C) Segn el grado de control de accesos:
Sin acceso a propiedades colindantes: Son aqullas en las que el

acceso desde el exterior se realiza exclusivamente a travs de
enlaces o, mediante entradas y salidas directas a otras carreteras.
No tendrn la consideracin de accesos a propiedades colindantes
los correspondientes a elementos funcionales de la carretera
cuando no exista posibilidad de comunicacin de uso pblico entre
la carretera y el exterior de dichos elementos.
11

Con acceso limitado a propiedades colindantes: Son aqullas en

las que, adems de los accesos a travs de los enlaces o mediante
entradas y salidas directas a otras carreteras, se pueden
establecer otros a travs de vas de servicio con entradas o salidas
especficas.
Con accesos directos autorizados: Son aqullas en las que no

existen las limitaciones establecidas en los prrafos anteriores,
debiendo cumplirse en cualquier caso la reglamentacin vigente.
Se deber definir la frecuencia y disposicin de los accesos segn
las condiciones tcnicas derivadas de la funcionalidad de la
carretera, su entorno, la intensidad del trfico y la velocidad a que
circulen los vehculos.
D) Segn las condiciones orogrficas:

Se tipificarn las carreteras segn el relieve del terreno natural
atravesado indicado en la tabla 2.1, en funcin de la mxima
inclinacin media de la lnea de mxima pendiente, correspondiente a
la franja original de dicho terreno interceptada por la explanacin de
la carretera.
TABLA 1
TIPO DE RELIEVE
Llano
Ondulado
Accidentado
Muy accidentado
MXIMA INCLINACIN i (%)

i<5
5 < i < 15
15 < i < 25
25 < i
2.1. DENOMINACION DE LAS CARRETERAS

A efectos de aplicacin de la presente Norma, las carreteras o sus
tramos se denominarn indicando la clase de carretera, segn su
definicin legal, seguido del valor numrico de la velocidad de
proyecto, expresado en km/h. Las autopistas se designarn como AP,
las autovas como AV, las vas rpidas como R y las carreteras
convencionales como C.
12

Salvo justificacin en contrario, se considerarn exclusivamente las

siguientes:
AP-120
AV-120
AP-100
AV-100
R-100
C-100
AP-80
AV-80
R-80
C-80
C-60
C-40
Se establecen los siguientes grupos a efectos de aplicacin de la

presente Norma:
Grupo 1: Autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras C-100.
Grupo 2: Carreteras C-80, C-60 y C-40.

2.2. Tipos de Proyectos.
A efectos de aplicacin de la presente Norma se distinguen los
siguientes:
Proyectos de nuevo trazados: Son aqullos cuya finalidad es la

definicin de una va de comunicacin no existente o la modificacin
funcional de una en servicio, con trazado independiente, que permita
mantenerla con un nivel de servicio adecuado.
Proyectos de duplicacin de calzada: Son aqullos cuya

finalidad es la transformacin de una carretera de calzada nica en
otra de calzadas separadas, mediante la construccin de una nueva
calzada, generalmente muy cercana y aproximadamente paralela a la
existente. Estos proyectos suelen incluir modificaciones locales del
trazado existente, supresin de cruces a nivel, reordenacin de
accesos, y en general las modificaciones precisas para alcanzar las
caractersticas de autova o autopista.
Proyectos de acondicionamiento: Son aqullos cuya finalidad es

la modificacin de las caractersticas geomtricas de la carretera
existente, con actuaciones tendentes a mejorar los tiempos de
recorrido, el nivel de servicio y la seguridad de la circulacin.
Proyectos de mejoras locales: Son aqullos cuya finalidad es la

adecuacin de la carretera por necesidades funcionales y de
13

seguridad de la misma, modificando las caractersticas geomtricas

de elementos aislados de sta.
TRAZADO EN PLANTA
Generalidades
El trazado en planta de un tramo se compondr de la adecuada
combinacin de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva
de transicin.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la
posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes,
cuando el terreno as lo aconseje.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un
punto en cada seccin transversal. En general, salvo en casos
suficientemente justificados, se adoptar para la definicin del eje:
En carreteras de calzadas separadas:

o El centro de la mediana, si sta fuera de anchura
constante o con variacin de anchura aproximadamente
simtrica.
o El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de
duplicaciones
o El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso
En carreteras de calzada nica

o
El centro de la calzada, sin tener en cuenta eventuales

carriles adicionales
Rectas
14

La recta es un elemento de trazado que est indicado en carreteras

de
dos
carriles
para
obtener
suficientes
oportunidades
de
adelantamiento y en cualquier tipo de carretera para adaptarse a

condicionamientos externos obligados (infraestructuras preexistentes,
condiciones urbansticas, terrenos llanos, etc).
Para
evitar
problemas
relacionados
con
el
cansancio,
deslumbramientos, excesos de velocidad, etc es deseable limitar las

longitudes mximas de las alineaciones rectas y para que se produzca
una acomodacin y adaptacin a la conduccin es deseable
establecer unas longitudes mnimas de las alineaciones rectas.
A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento
recta, las longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin
de la velocidad de proyecto, sern las dadas por las expresiones
siguientes:
Lmin,s = 1,39 Vp
Lmin,o = 2,78 Vp
Lmax = 16,70 Vp
Siendo:
Lmin,s = Longitud mnima (m) para trazados en "S" (alineacin recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario) .
Lmin,o = Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
Lmax = Longitud mxima
Vp= Velocidad de proyecto (km/h)
En la tabla 4.1 se incluyen los valores de estas longitudes para

diferentes valores de la velocidad de proyecto.
Tabla 4.1
15

Vp
Lmin.s
Lmin.o
Lmx.
(Km/h)
(m)
(m)
(m)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
56
69
83
97
111
125
139
153
167
111
139
167
194
222
250
278
306
333
668
835
1002
1169
1336
1503
1670
1837
2004
En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearn

alineaciones rectas en tramos singulares que as lo justifiquen, y en
particular en terrenos llanos, en valles de configuracin recta, por
conveniencia de adaptacin a otras infraestructuras lineales, o en las
proximidades de cruces, zonas de detencin obligada, etc.
16

3. ELECCION DE RADIO MINIMO

3.1. Generalidades
Fijada una cierta velocidad de proyecto, el radio mnimo a adoptar en
las curvas circulares se determinar en funcin de:
El peralte y el rozamiento transversal movilizado.
La visibilidad de parada en toda su longitud.
La coordinacin del trazado en planta y alzado, especialmente

para evitar prdidas de trazado (ver captulo 6).
3.2. CURVA CIRCULAR

Las
curvas
circulares
simples
se
definen
como
arcos
de
circunferencia de un solo radio que son utilizados para unir dos

alineamientos rectos de una va.
Una curva circular simple est compuesta de los siguientes
elementos:
17

FUENTE: DG - 2013
3.3. RADIO MINIMO

Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios
que pueden recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa mxima
de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad,
para cuyo clculo puede utilizarse la siguiente frmula:
Rm
V2
127. p max f max
Donde:
Rm: Radio Mnimo
V
: Velocidad de diseo
Pmx: Peralte mximo asociado a V (en tanto por uno).

max: Coeficiente de friccin transversal mximo asociado a
V.
El resultado de la aplicacin de la indicada formula se aprecia en la
Tabla 302.02.
18

En
en
general
el
planta
trazo
en
de
un
tramo
homogneo, para unavelocidad de diseo, un radio mnimo y un

peralte mximo, comoparmetros bsicos, debe evitarse el empleo
de curvas de radio mnimo; setratar de usar curvas de radio
amplio,
reservando
el
empleo
de
radiosmnimos
para
las
condiciones crticas.
3.4. RELACION DE PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD DE
DISE0
Las Figuras 302.02, 302.03, 302.04 y 302.05, permiten obtenerel
peralte y el radio, para una curva que se desea proyectar, con
unavelocidad especfica de diseo.
19

20

Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la frmula quea

continuacin se indica, se obtienen los valores precisados en
lasTablas 302.03 y 302.04.
Rmin
V2
127 0.01emax f max
Donde:
Rmin : mnimo radio de curvatura.
21

emax : valor mximo del peralte.

fmax : factor mximo de friccin.
V : velocidad especfica de diseo
22

3.5. COORDINACION ENTRE CURVAS CIRCULARES

Para
todo
tipo
de
carretera,
cuando
se
enlacen
curvas
circularesconsecutivas sin tangente intermedia, as como mediante

tangente delongitud menor o igual a 200 m, la relacin de radios de
las curvascirculares no sobrepasar los valores obtenidos a partir
de lasFiguras 302.06 y 302.07, para los siguientes grupos:
Grupo 1: Autopistas y carreteras de Primera Clase.
Grupo 2: Carreteras de Segunda y Tercera Clase.
23

La relacin entre radios consecutivos correspondientes a las figuras

que anteceden, se aprecian en las Tablas 302.07 y 302.08:
24

25

En autopistas, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas

conuna recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos
metros(400 m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de
lamarcha, ser igual o mayor que setecientos metros (700 m)
26

4. SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la va, en los
tramos en curva para compensar el mayor espacio requerido por
los vehculos.
Los sobreanchos se disean siempre en las curvas horizontales de
radios pequeos, combinados con carriles angostos, para facilitar
las maniobras de los vehculos en forma eficiente, segura, cmoda
y econmica. Los sobreanchos son necesarios para acomodar la
mayor curva que describe el eje trasero de un vehculo pesado y
para compensar la dificultad que enfrenta el conductor al tratar de
ubicarse en el centro del carril de circulacin.
Para establecer el sobreancho en curvas debe tomarse en cuenta
las siguientes consideraciones:
a. En curvas circulares sin transicin, el sobreancho total debe
aplicarse en la parte interior de la calzada.
b. Cuando existen curvas de transicin, el sobreancho se divide
igualmente entre el borde interno y externo de la curva,
aunque tambin se puede aplicar totalmente en la parte
interior de la calzada.
c. El ancho extra debe efectuarse sobre la longitud total de
transicin
siempre
debe
desarrollarse
en
proporcin
uniforme. Los cambios en el ancho normalmente pueden

efectuarse en longitudes comprendidas entre 30 y 60mt.
4.1. NECESIDAD DEL SOBREANCHO
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe
a la extensin de la trayectoria de los vehculos y a la mayor
dificultad en mantener el vehculo dentro del carril en tramos
curvos.
En curvas de radio pequeo y mediano, segn sea el tipo de
vehculos que circulan habitualmente por la carretera, sta debe
tener un sobreancho con el objeto de asegurar espacios libres
27

adecuados (holguras), entre vehculos que se cruzan en calzadas

bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y
entre los vehculos y los bordes de las calzadas. El sobreancho
requerido
equivale
al
aumento
del
espacio
ocupado
transversalmente por los vehculos al describir las curvas ms las

holguras tericas adoptadas, (valores medios). El sobreancho no
podr darse a costa de una disminucin del ancho de la berma.
Las
holguras
tericas
en
recta
en
curva
ensanchada,
consideradas para vehculos comerciales de 2,6 m de ancho,

segn el ancho de una calzada se aprecia en la tabla 302-19:
Dnde:
h1 : holgura entre cada vehculo y el eje demarcado.
h2 : holgura entre la cara exterior de los neumticos de
un vehculo y el borde exterior del carril por el que
circula (en recta) o de la ltima rueda de un vehculo
simple o articulado y el borde interior de la calzada en
curvas.
h2ext: holgura entre el extremo exterior del parachoques
delantero y el borde exterior de la calzada, h2ext h2
en recta y h2ext =0 en curvas ensanchadas.
Las holguras en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de
7,20 m respecto de las de 6,0 m, no slo por el mayor ancho de
calzada, sino por las mayores velocidades de circulacin que en
28

ellas se tiene y por el mayor porcentaje de vehculos comerciales

de grandes dimensiones.
4.2. DESARROLLO DEL SOBREANCHO

Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes
de la calzada, el sobreancho debe desarrollarse gradualmente a
la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia,
el sobreancho se debe desarrollar linealmente a lo largo del lado
interno de la calzada, en la misma longitud utilizada para la
transicin del peralte. En las curvas con espiral, el sobreancho se
desarrolla linealmente, en la longitud de la espiral.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho ser de
40 m. Si la curva de transicin es mayor o igual a 40 m, el inicio
de la transicin se ubicar 40 m, antes del principio de la curva
circular. Si la curva de transicin es menor de 40 m, el desarrollo
del sobreancho se ejecutar en la longitud de la curva de
transicin disponible.
Para la determinacin del desarrollo del sobreancho se utilizar la
siguiente frmula:
S an
Sa
.l n
L
Donde:
San: Sobreancho correspondiente a un punto distante ln
metros desde el origen.
29

L: Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de

la curva de transicin.
ln: Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde
su origen (m)
La ordenada San se medir normal al eje de la calzada en el punto
de abscisa ln y el borde de la calzada ensanchada distar del eje
a/2+San. siendo "a" el ancho normal de la calzada en recta.
La demarcacin de la calzada se ejecutar midiendo una ordenada
San/2, a partir del eje de la calzada, en el punto de la abscisa ln.
4.3. VALORES DEL SOBREANCHO
El sobreancho variar en funcin del tipo de vehculo, del radio de
la curva y de la velocidad de diseo y se calcular con la siguiente
frmula:
S a n R R 2 L2
V
10 R
Dnde:
Sa: Sobreancho (m)
N: Nmero de carriles
R: Radio (m)
L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V: Velocidad de diseo (km/h)
El primer trmino, depende de la geometra y el segundo de
consideraciones empricas, que tienen en cuenta un valor
adicional
para
compensar
la
mayor
dificultad,
en
calcular
distancias transversales en curvas. Debe precisarse, que la

inclusin
de
dicho
valor
adicional,
debe
ser
evaluado
30

determinado por el diseador, para aquellas velocidades que este

considere bajas para el tramo en diseo.
La consideracin del sobreancho, tanto durante la etapa de
proyecto como la de construccin, exige un incremento en el
costo y trabajo, compensado solamente por la eficacia de ese
aumento en el ancho de la calzada. Por tanto, los valores muy
pequeos de sobreancho no deben considerarse.
Se considera apropiado un valor mnimo de 0,40 m de sobreancho
para justificar su adopcin.
Tambin puede determinarse el sobreancho, empleando la Figura
302.18, en funcin a L del tipo de vehiculo de diseo.
El valor del sobreancho, estar limitado para curvas de radio

menor a lo indicado en la Tabla 302.20(asociado a V < 80 km/h) y
se debe aplicar solamente en el borde interior de la calzada. En el
caso de colocacin de una junta central longitudinal o de
demarcacin, la lnea se debe fijar en toda la mitad de los bordes
de la calzada ya ensanchada.
Para radios mayores, asociados a velocidades mayores a 80 km/h,
el valor del sobreancho ser calculado para cada caso.
31

4.4. LONGITUD DE TRANSICIN Y DESARROLLO DEL

SOBREANCHO
La Figura 302.19 (a), (b) y (c), muestra la distribucin del
sobreancho en los sectores de transicin y circular.
En la Figura 302.19 (a), la reparticin del sobreancho se hace en
forma lineal empleando para ello, la longitud de transicin de
peralte, de esta forma se puede conocer el sobreancho deseado
en cualquier punto, usando la siguiente formula.
S an
Sa
.Ln
L
Donde:
San: Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa: Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln: Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho
(m)
32

L : Longitud de transicin de peralte (m).

La distribucin del sobreancho cuando un arco de espiral empalma
dos arcos circulares de radio diferente y del mismo sentido, se
debe hacer aplicando la siguiente formula, la cual se obtiene a
partir de una distribucin lineal. La Figura 302.19(c), describe los
elementos utilizados en el clculo.
S an S a1 S a 2 S a1 .
Ln
L
Donde:
San: Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa1: Sobreancho calculado para el arco circular de menor
curvatura (m)
Sa2: Sobreancho calculado para el arco circular de mayor
curvatura (m)
Ln: Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho
(m)
L: Longitud del arco de transicin (m).
33

Figura (a)
Figura (b)
34

Figura (c)
5. Radios y Peraltes.
35

A efectos de aplicacin de la presente Norma, el peralte (p) se

establecer de acuerdo con los criterios siguientes:
Grupo 1) Autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras C-100:

250 < R < 700
p=8
700 < R < 5000
p = 8 - 7,3 (1 - 700/R)1,3
5000 < R < 7500
p=2
7500 < R
Bombeo
Grupo 2) Carreteras C-80, C-60 y C-40:

50 < R < 350
p=7
350 < R < 2500
p = 7 - 6,08 (1 - 350/R)1,3
2500 < R < 3500
p=2
3500 < R
Bombeo
Siendo:
R = radio de la curva circular (m).
P = peralte (%).
5.1. Caractersticas
La velocidad, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento
transversal movilizado se relacionarn mediante la frmula:
V*2 = 127 R (ft + p/100)
Siendo:
V* = velocidad (km/h).
36

R = radio de la circunferencia (m).
ft = coeficiente de rozamiento transversal movilizado.
P = peralte (%).
Para toda curva circular en el tronco de la calzada, con el peralte que
le corresponde segn se indica en el apartado 4.3.2, se cumplir que,
recorrida la curva circular a velocidad igual a la especfica, no se
sobrepasarn los valores de f, de la tabla 4.2.
TABLA 4.2
V. (km/h)
ft
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
0,18 0,16 0,15 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06
0
150
0,060
En las tablas 4.3 y 4.4 se incluye la relacin entre los radios y peraltes
correspondientes a diferentes velocidades especficas. La utilizacin
sistemtica de curvas circulares cuya velocidad especfica coincida
con la velocidad de proyecto se justificar adecuadamente.
Tabla 4.3
RELACIN VELOCIDAD ESPECFICA - RADIO - PERALTE PARA AUTOPISTAS, AUTOVAS, VAS
RPIDAS Y CARRETERAS C-100.
(GRUPO 1)
Velocidad
Radio
Peralte
especfica
(m)
(%)
(km/h)
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
250
300
350
400
450
500
550
600
700
800
900
1050
8,00
7,51
6,97
6,25
37

140
145
150
1250
1475
1725
5,49
4,84
4,29
TABLA 4.4
RELACIN VELOCIDAD ESPECFICA - RADIO - PERALTE PARA
CARRETERAS C-80, C-60 y C-40.
(GRUPO 2)
Velocidad
Radio
Peralte
especfica
(m)
(%)
(km/h)
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
50
65
85
105
130
155
190
225
265
305
350
410
485
570
670
7,00
6,50
5,85
5,24
4,67
5.2. Longitud de la transicin de Peralte

5.2.1.
Desarrollo Mnimo
En general, el desarrollo mnimo de la curva se corresponder con
una variacin de acimut entre sus extremos mayor o igual que veinte
gonios (20 gon), pudiendo aceptarse valores entre veinte gonios (20
gon) y nueve gonios (9 gon) y slo excepcionalmente valores
inferiores a nueve gonios (9 gon) (ver apartado 4.5).
5.3. Curvas de Transicin.
5.3.1.
Funciones
Las curvas de transicin tienen por objeto evitar las discontinuidades
en la curvatura de la traza, por lo que, en su diseo debern ofrecer
las mismas condiciones de seguridad, comodidad y esttica que el
resto de los elementos del trazado.
38

5.3.2.
Forma y Caractersticas
Se adoptar en todos los casos como curva de transicin la clotoide,

cuya ecuacin intrnseca es:
RL = A2
Siendo:
R = radio de curvatura en un punto cualquiera.

L = longitud de la curva entre su punto de inflexin (R = infinito
) y el punto de radio R.
A = parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma.
Otros valores a considerar son (figura 4.1):
Figura 4.1
Curva de transicin.
Ro = radio de la
curva
circular
contigua.
Lo =
longitud
total
de la curva de
transicin.
Ro=
retranqueo de
la
curva
circular.
39

Xo, Yo = coordenadas del punto de unin de la clotoide y de la

curva circular, referidas a la tangente y normal a la clotoide en su
punto de inflexin.
Xm, Ym = coordenadas del centro

(retranqueada) respecto a los mismos ejes.
L = ngulo de desviacin que forma la alineacin recta del

trazado con la tangente en un punto de la clotoide.
de
la
En radianes: L = L/2R
En grados centesimales:L = 31,83 L /R
curva
circular
Lo = ngulo de desviacin en el punto de tangencia con la

curva circular.
= ngulo entre las rectas tangentes a dos clotoides

consecutivas en sus puntos de inflexin.
V = vrtice, punto de interseccin de las rectas tangentes a dos

clotoides consecutivas en sus puntos de inflexin,
T = tangente, distancia entre el vrtice y el punto de inflexin

de una clotoide.
B = bisectriz, distancia entre el vrtice y la curva circular.

5.3.3.
Longitud Mnima
La longitud de la curva de transicin deber superar la necesaria para

cumplir las limitaciones que se indican a continuacin.
5.3.4.
Limitacin de la Variacin de la aceleracin
Centrifuga en el Plano Horizontal

La variacin de la aceleracin centrfuga no compensada por el
peralte deber limitarse a un valor J aceptable desde el punto de vista
de la comodidad.
Suponiendo a efectos de clculo que la clotoide se recorre a velocidad
constante igual a la velocidad especfica de la curva circular asociada
40

de radio menor, el parmetro A en metros, deber cumplir la
condicin siguiente
Siendo:
Ve = Velocidad especifica de la curva circular asociada de radio

menor (km/h)
J = Variacin de la aceleracin centrifuga (m/s3)
R1 = Radio de la curva circular asociada de radio mayor (m)
R0 = Radio de la curva circular asociada de radio menor (m)
p1 = Peralte de la curva circular asociada de radio mayor (%)
p0 = Peralte de la curva circular asociada de radio menor (%)

Lo que supone una longitud minima (Lmin) de la clotoide dada
expresin
A efectos prcticos, se adoptarn para J los valores indicados en la

tabla 4.5, debiendo slo utilizarse los valores de J mx cuando suponga
una economa tal que justifique suficientemente esta restriccin en el
trazado, en detrimento de la comodidad.
Tabla 4.5
41

Ve (km/h)
J (m/s)
Jmx (m/s)
Ve < 80
0,5
0,7
5.3.5.
80 < Ve < 100

0,4
0,6
100 < Ve < 120

0,4
0,5
120 < Ve
0,4
0,4
Limitacin de la Variacin de la Pendiente
Transversal
A efectos de aplicacin de la presente Norma, la variacin de la
pendiente transversal se limitar a un mximo del cuatro por ciento
(4 %) por segundo para la velocidad especfica de la curva circular
asociada de radio menor.
5.3.6.
Condiciones de Percepcin visual
Para que la presencia de una curva de transicin resulte fcilmente

perceptible por el conductor, se deber cumplir simultneamente
que:
La variacin de acimut entre los extremos de la clotoide sea

mayor o igual que 1/18 radianes.
El retranqueo de la curva circular sea mayor o igual que

cincuenta centmetros (50 cm).
Es
decir,
se
debern
cumplir
simultneamente
las
siguientes
condiciones:
Lmin = Ro/9 ------>Amin = Ro/3
Lmin = 2(3Ro)1/2 ------>Amin = (12Ro3)1/4

Siendo:
Lmin = longitud (m).
Ro = radio de la curva circular (m).
42

Por otra parte, se recomienda que la variacin de acimut entre los

extremos de la clotoide, sea mayor o igual que la quinta parte del
ngulo total de giro entre las alineaciones rectas consecutivas en que
se inserta la clotoide (figura 4.1).
Es decir:
Lmin = (Ro)/500 ------>Amin = Ro(/500)
1/2
Siendo:
Lmin = longitud (m).
Ro = radio de la curva circular (m),
= ngulo de giro entre alineaciones rectas (gon).

5.3.7.
Valores Mximos
Se recomienda no aumentar significativamente las longitudes y

parmetros mnimos obtenidos en el apartado 4.4.3 salvo expresa
justificacin en contrario. La longitud mxima de cada curva de
acuerdo no ser superior a una vez y media (1,5) su longitud mnima.
5.3.8.
Coordinacin entre elementos de trazado
Para todo tipo de carretera, cuando se unan curvas circulares

consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud menor o
igual que cuatrocientos metros (400 m), la relacin de radios de las
curvas circulares (figuras 4.2 y 4.3) no sobrepasar los valores
obtenidos a partir de las expresiones de la tabla 4.6, La tabulacin
correspondiente a dichas figuras se incluye en las tablas 4.7 y 4.8.
Figura4.2
Relacin entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta
43

intermedia, o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos

metros (400 m) para carreteras del grupo 1
Figura 4.3
intermedia, o con recta de longitud menor e igual que cuatrocientos
metros (400 m) para carreteras del grupo 2.
44

TABLA 4.6
45

Clase de carretera
Grupo 1
AP, AV,
Grupo 2
Rs
1,5R + 1,0510-8(R - 250)3 R
R y C-100
C-80, C-60
250 < R < 700

1,5R + 4,69310-8(R - 50)3 R
y C-40
50 < R < 300
Figura 4.2
intermedia, o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos
metros (400 m) para carreteras del grupo 1
TABLA 4.7
RELACION ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - Grupo 1
Radio Entrada
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
Radio Salida
Mximo
375
390
405
420
435
450
466
481
497
513
529
545
562
579
596
614
633
652
671
692
713
735
758
781
806
832
859
887
917
948
981
1015
1051
1089
1128
1170
1214
1260
Mnimo
250
250
250
250
250
250
250
250
250
250
250
250
250
253
260
267
273
280
287
293
300
306
313
319
326
332
338
345
351
357
363
369
375
381
386
392
398
403
46

640
660
680
700
720
740
760
780
800
820
840
860
880
900
920
940
960
980
1000
1020
1040
1060
1080
1100
1120
1140
1160
1180
1200
1220
1240
1260
1280
1300
1320
1340
1360
1380
1400
1420
1440
1460
1480
1500
1520
1540
1560
1580
1600
1620
1640
1660
1680
1700
1720
1359
1468
1588
1720
> 1720
414
424
434
444
453
462
471
479
488
495
503
510
517
524
531
537
544
550
556
561
567
572
578
583
588
593
598
602
607
611
616
620
624
628
632
636
640
644
648
651
655
659
662
666
669
672
676
679
682
685
688
691
694
697
700
Figura 4.3
47

intermedia, o con recta de longitud menor e igual que cuatrocientos

metros (400 m) para carreteras del grupo 2.
TABLA 4.8
RELACION ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - Grupo 2
Radio Entrada
Radio Salida
Mximo
Mnimo
50
75
50
60
90
50
70
105
50
80
120
53
90
135
60
100
151
67
110
166
73
120
182
80
130
198
87
140
215
93
150
232
100
160
250
106
170
269
112
180
289
119
190
309
125
200
332
131
210
355
137
220
381
143
230
408
149
240
437
154
250
469
160
260
503
165
270
540
171
280
580
176
290
623
181
300
670
186
310
>670
190
320
195
330
199
340
204
48

350
208
360
212
370
216
380
220
390
223
400
227
410
231
420
234
430
238
440
241
450
244
460
247
470
250
480
253
490
256
500
259
510
262
520
265
530
267
540
270
550
273
560
275
570
278
580
280
590
282
600
285
610
287
620
289
640
294
660
298
680
302
700
306
49

En autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras C-100, cuando se

enlacen curvas circulares consecutivas con una recta intermedia de
longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva
circular de salida, en el sentido de la marcha, ser igual o mayor que
setecientos metros (700 m).
En las carreteras C-80, C-60 y C-40 cuando se enlacen curvas
circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior
a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva circular de salida,
en el sentido de la marcha, ser igual o mayor que trescientos metros
(300 m).
Las clotoides contiguas a una alineacin circular debern ser
simtricas siempre que sea posible.
En general no podrn unirse clotoides entre s, salvo en el caso de
curvas en S en el que la unin se har por sus puntos de inflexin.
Salvo en el caso que se indica en el prrafo siguiente, para curvas
circulares de radio menor que cinco mil metros (5000 m) en
carreteras del grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m) en
carreteras del grupo 2, ser necesario utilizar curvas de transicin,
mientras que para curvas circulares de radios mayores o iguales que
los indicados no ser necesario utilizarlas.
En el caso de valores excepcionales de ngulos de giro entre rectas
() inferiores a seis gonios (6 gon), para mejorar la percepcin visual,
se realizar la unin de las mismas mediante una curva circular, sin
clotoides, de radio tal que se cumpla:
Dc > 325 - 25 (Tabla 4.9)
Siendo :
50

Dc = desarrollo de la curva (m).
= ngulo entre las alineaciones rectas (gon).
TABLA 4.9
ngulo entre las alineaciones
(gon)
Desarrollo mnimo de la curva
175
200
225
250
275
circular (m)
Radio mnimo (m)
200
250
350
550
900
Para ngulos de giro entre rectas ligeramente superiores a seis gonios

(6 gon), se comprobar siempre que la suma de las longitudes de las
curvas de transicin y de la curva circular, sea superior a los
desarrollos mnimos indicados en la tabla 4.10.
Tabla 4.10
Desarrollo mnimo de las curvas
175
200
225
250
275
(m)
Radio mnimo (m)
200
250
350
550
900
El ngulo entre dos alineaciones rectas consecutivas no ser inferior a

dos gonios (2 gon).
51

6. Transicin del Peralte

La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinando las tres
condiciones siguientes:
Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo.
Rpida evacuacin de las aguas de !a calzada.
Sensacin, esttica agradable.

La variacin del peralte requiere una longitud mnima, de forma que
no se supere un determinado valor mximo de la inclinacin que
cualquier borde de la calzada tenga con relacin a la del eje de giro
del peralte.
A efectos de aplicacin de la presente Norma, dicha inclinacin se
limitar a un valor mximo (ipmx) definido por la ecuacin:
52

ipmx = 1,8 - 0,01 Vp

Siendo:
ipmx = mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada

respecto al eje de la misma (%).
Vp= velocidad de proyecto (km/h).

La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto un
valor mnimo definido por la ecuacin:
lmn = [(pf-pi)/ipmx)]B
Siendo:
lmn = longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m).
pf = peralte final con su signo (%).
pi = peralte inicial con su signo (%).
B = distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte

(m).
Cuando la transicin del peralte se realica a lo largo de una curva de
transicin, su longitud deber respetar la longitud mnima derivada
del
cumplimiento
de
la
limitacin
establecida
en
el apartado
4.4.3.2 de la presente Norma.

En general la transicin del peralte se desarrollar a lo largo de la
curva de transicin en planta (clotoide). en dos tramos, habindose
desvanecido previamente el bombeo que exista en sentido contrario
al del peralte definitivo (figura 4.4).
53

El desvanecimiento del bombeo se har en la alineacin recta e

inmediatamente antes de la tangente de entrada, en una longitud
mxima (L) de cuarenta metros (40 m) en carreteras del grupo 1 y en
una longitud mxima de veinte metros (20 m) en carreteras del grupo
2, y de la siguiente forma:
Plataforma con dos pendientes. Se mantendr el bombeo en el lado

de plataforma que tiene el mismo sentido que el peralte posterior,
desvanecindose en el lado con sentido contrario al peralte.
6.1. PLATAFORMA CON DOS PENDIENTES
54

b
Calzada con pendiente nica del mismo sentido que el peralte
posterior. Se mantendr el bombeo hasta el inicio de la clotoide.
6.2. Calzada con pendiente nica del mismo sentido que
el peralte
c
Calzada con pendiente nica de sentido contrario al peralte posterior.
Se desvanecer el bombeo de toda la plataforma.
6.3. Calzada con pendiente nica de sentido contrario al
peralte
La transicin del peralte se desarrollar linealmente desde el punto

de
inflexin
de
la
clotoide
(peralte
nulo)
hasta
el
peralte
55

correspondiente a la curva circular (punto de tangencia), siempre que

se alcance el dos por ciento (2 %) en una longitud mxima de
cuarenta metros (40 m), para carreteras del grupo 1, y de veinte
metros (20 m) para carreteras del grupo 2. Si lo anterior no fuese
posible la transicin del peralte se desarrollar en los dos tramos
siguientes:
Desde el punto de inflexin de la clotoide (peralte nulo) al dos

por ciento (2 %) en una longitud mxima de cuarenta metros (40 m),
para carreteras del grupo 1, y de veinte metros (20 m) para
carreteras del grupo 2.
Desde el punto de peralte dos por ciento (2 %), hasta el peralte

correspondiente a la curva circular (punto de tangencia), el peralte
aumentar linealmente.
En el caso de alineacin recta unida a curva circular, se efectuar la
transicin del peralte sobre la alineacin recta.
En el caso de dos (2) curvas de transicin de distinto sentido, entre
las que exista una recta cuya longitud sea menor que doscientos
metros (200 m) en las carreteras del grupo 1 y que ciento cincuenta
metros (150 m) en las carreteras del grupo 2, la transicin del peralte
del menos dos por ciento (- 2 %) al ms dos por ciento (+ 2%) se
efectuar en una longitud mxima de ochenta metros (80 m) y
cuarenta metros (40 m) respectivamente, centrada en la recta. La
transicin del resto del peralte se realizar a partir de los citados
puntos, linealmente hasta el valor del peralte correspondiente a la
curva circular inmediata.
6.4. PLATAFORMA CON CURVAS EN "S"
56

GRUPO 1: L(R)<200 ___ GRUPO 2: L(R)<150

En el caso excepcional de dos curvas de transicin del mismo sentido,
entre las que exista una recta cuya longitud sea menor que
trescientos cuarenta metros (340 m) en las carreteras del grupo 1 y
de doscientos veinte metros (220 m) en las del grupo 2, se
mantendr un peralte del dos por ciento (2 %). en el mismo sentido
de las curvas de transicin, entre los puntos de radio de curvatura
cinco mil metros (5.000 m) para las carreteras del grupo 1 y dos mil
quinientos metros (2500 m) para las del grupo 2 de dichas curvas de
transicin. La transicin del resto del peralte se realizar a partir de
los
citados
puntos
linealmente
hasta
el
valor
del
peralte
correspondiente a la curva circular inmediata.

6.5. PLATAFORMA CON CURVAS EN "C" (ovoide)
57

GRUPO 1: L(R)<340 ___ GRUPO 2: L(R)<220

En el caso de que la longitud de la curva circular sea menor que
treinta metros (30 m) los tramos de transicin del peralte se
desplazarn de forma que exista un tramo de treinta metros (30 m)
con
pendiente
transversal
constante
igual
al
peralte
correspondiente al radio de la curva circular o al radio de curvatura de

las clotoides si stas son de vrtice.
Cuando el valor de ipmx sea incompatible con la longitud mxima de
transicin de peralte que se especifica previamente, sta ltima
condicin ser predominante.
Se evitar la coincidencia de peralte nulo con acuerdo cncavo. En las
zonas donde sto no se pueda evitar se realizar un estudio detallado
de la evacuacin de las aguas de la plataforma.
6.6. BANQUETA DE VISIBILIDAD
6.6.1.
Velocidad
58

El trazado de una carretera se definir en relacin directa con la

velocidad a la que se desea que circulen los vehculos en condiciones
de comodidad y seguridad aceptables.
Para evaluar cmo se distribuyen las velocidades en cada seccin, se
considerarn fijos los factores que incidan en ella relacionados con la
clase de carretera y la limitacin genrica de velocidad asociada a
ella, as como las caractersticas propias de las secciones prximas.
Se considerarn esencialmente variables la composicin del trfico
(en particular el porcentaje de vehculos pesados) y la relacin entre
la intensidad de la circulacin y la capacidad de la carretera.
A efectos de aplicacin de la presente Norma, se definen las
siguientes velocidades:
Velocidad especfica de un elemento de trazado (Ve): Mxima

velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de
trazado considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y
comodidad, cuando encontrndose el pavimento hmedo y los
neumticos en buen estado, las condiciones meteorolgicas, del
trfico y legales son tales que no imponen limitaciones a la velocidad,
Velocidad de proyecto de un tramo (V p): Velocidad que permite

definir las caractersticas geomtricas mnimas de los elementos del
trazado,
en
condiciones
de
comodidad
y
seguridad.
La velocidad de proyecto de un tramo se identifica con la velocidad
especfica mnima del conjunto de elementos que lo forman.
Velocidad de planeamiento de un tramo (V): Media armnica de

las velocidades especficas de los elementos de trazado en planta de
tramos homogneos de longitud superior a dos kilmetros (2 km),
dada por la expresin:
V = (lk)/ (lk/Vek)
lk = longitud del elemento k.
Vek = velocidad especfica del elemento k.
59

Al estudiar el trazado de un tramo se calcular la velocidad de

planeamiento y se comparar, tanto con la velocidad de proyecto,
como con las velocidades de planeamiento de los tramos adyacentes,
para estimar la homogeneidad de la geometra del tramo.
Las velocidades de proyecto y de planeamiento que se adopten,
estarn
en
general
definidas
por
los
estudios
de
carreteras
correspondientes, en funcin de los siguientes factores:
Las condiciones topogrficas y del entorno.
Las consideraciones ambientales.
La consideracin de la funcin de la va dentro del sistema de

transporte.
La homogeneidad del itinerario o trayecto.
Las condiciones econmicas.
Las distancias entre accesos, y el tipo de los mismos.
6.6.2.
VISIBILIDAD
En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que

depende, a efectos de la presente Norma, de la forma, dimensiones y
disposicin de los elementos del trazado.
Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de forma segura,
se precisa una visibilidad mnima que depende de la velocidad de los
vehculos y del tipo de maniobra.
La presente Norma considera las siguientes: Visibilidad de parada,
visibilidad de adelantamiento y visibilidad de cruce.
6.6.3.
Distancia de Parada
60

Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida

por un vehculo obligado a detenerse tan rpidamente como le sea
posible, medida desde su situacin en el momento de aparecer el
objeto que motiva la detencin. Comprende la distancia recorrida
durante los tiempos de percepcin, reaccin y frenado. Se calcular
mediante la expresin:
Dp= [(Vtp)/3,6]+[V2/(254(fl+i)]
Siendo:
Dp = distancia de parada (m).
V = velocidad (km/h).
fl= coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-pavimento.
i = inclinacin de la rasante (en tanto por uno).
tp = tiempo de percepcin y reaccin (s)

A efectos de aplicacin de la presente Norma se considerar como
distancia de parada mnima, la obtenida a partir del valor de la
velocidad de proyecto.
A efectos de clculo, el coeficiente de rozamiento longitudinal para
diferentes valores de velocidad se obtendr de la tabla 3.1. Para
valores
intermedios
de
dicha
velocidad
se
podr
interpolar
linealmente en dicha tabla. El valor del tiempo de percepcin y

reaccin se tomar igual a dos segundos (2 s).
Tabla 3.1.
V
(km/h)
fl
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
0,432 0,411 0,390 0,369 0,348 0,334 0,320 0,306 0,291 0,277 0,263 0,249
61

En la figura 3.1 se representan los valores de la distancia de parada

en funcin de la velocidad, para distintas inclinaciones de la rasante.
Figura 3.1
Distancia de parada.
6.6.4.
Visibilidad De Parada
Se considerar como visibilidad de parada la distancia a lo largo de

un carril que existe entre un obstculo situado sobre la calzada y la
posicin de un vehculo que circula hacia dicho obstculo, en
62

ausencia de vehculos intermedios, en el momento en que puede

divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.
A efectos de aplicacin de la presente Norma, las alturas del
obstculo y del punto de vista del conductor sobre la calzada se fijan
en veinte centmetros (20 cm) y un metro con diez centmetros (1,10
m) respectivamente.
La distancia del punto de vista al obstculo se medir a lo largo de
una lnea paralela al eje de la calzada y trazada a un metro con
cincuenta centmetros (1,50 m) del borde derecho de cada carril, por
el interior del mismo y en el sentido de la marcha,
La visibilidad de parada se calcular siempre para condiciones
ptimas de iluminacin, excepto en el dimensionamiento de acuerdos
verticales cncavos, en cuyo caso se considerarn las condiciones de
conduccin nocturna.
La visibilidad de parada ser igual o superior a la distancia de parada
mnima, siendo deseable que supere la distancia de parada calculada
con la velocidad de proyecto incrementada en veinte kilmetros por
hora (20 km/h). En cualquiera de estos casos se dice que existe
visibilidad de parada.
En el caso de que las causas por las que no exista visibilidad de
parada mnima sean suficientemente justificadas, se establecern las
medidas oportunas.
6.6.5.
Distancia de Adelantamiento
Se define como distancia de adelantamiento (D a), la distancia

necesaria pare que un vehculo pueda adelantar a otro que circula a
menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido
opuesto.
63

A efectos de aplicacin de la presente Norma, se tomarn los valores

de Da indicados en la tabla 3.2.
Tabla 3.2
Vp (Km/h)
40
50
60
70
80
90
100
Da (m)
200
300
400
450
500
550
600
Siendo:
Vp = velocidad de proyecto.
Da = distancia de adelantamiento.
6.6.6.
Visibilidad de Adelantamiento
Se considerar como visibilidad de adelantamiento la distancia que

existe a lo largo del carril por el que se realiza el mismo entre el
vehculo que efecta la maniobra de adelantamiento y la posicin del
vehculo que circula en sentido opuesto, en el momento en que puede
divisarlo, sin que luego desaparezca de su vista hasta finalizar el
adelantamiento.
A efectos de aplicacin de la presente Norma, para el clculo de la
visibilidad de adelantamiento, se considerar que el punto de viste
del conductor al igual que el del vehculo contrario se sita a un
metro con diez centmetros (1,10 m) sobre la calzada.
La distancia entre el vehculo que adelanta y el que circula en sentido
opuesto, se medir a lo largo del eje de la carretera.
Se procurar obtener la mxima longitud posible en que la visibilidad
de adelantamiento sea superior a la distancia de adelantamiento (D a)
en carreteras de dos sentidos en una calzada. Donde se obtenga, se
dice que exista visibilidad de adelantamiento y su proporcin
64

deseable ser del cuarenta por ciento (40 %) por cada sentido de
circulacin y lo ms uniformemente repartido posible.
6.6.7. Distancia de Cruce
Se define como distancia de cruce (D c) la longitud recorrida por un
vehculo sobre una va preferente durante el tiempo que otro emplea
en atravesar dicha va. Se calcular mediante la frmula:
Dc=(Vtc)/3,6
Siendo:
Dc = distancia de cruce (m).
V = velocidad (km/h) de la va preferente.
tc= tiempo en segundos que se tarda en realizar la maniobra completa de

cruce.
El valor de tc se obtiene de la frmula:
tc=tp+[(2(3+l+w)/9,8j]1/2
Siendo:
tp = tiempo de reaccin y percepcin del conductor, en segundos. Se

adoptar siempre un valor constante igual a dos segundos (t p =2s).
l = longitud en metros del vehculo que atraviesa la va principal. Se

considerarn los siguientes valores, en funcin del estudio del tipo de trfico en el
cruce:
l = 18 m pare vehculos articulados.
l = 10 m para vehculos pesados rgidos.
l = 5 m para vehculos ligeros.
w = anchura del total de carriles, (m), de la va principal.

j = aceleracin del vehculo que realiza la maniobra de cruce, en unidades g.
Se tomar un valor de: j = 0,15 para vehculos ligeros, j = 0,075 para vehculos
pesados rgidos, y j = 0,055 para vehculos articulados.
65

A efectos de la presente Norma se considerar como distancia de

cruce mnima, la obtenida a partir del valor de la velocidad de
proyecto de la va preferente.
6.6.8. Visibilidad de Cruce
Se considerar como visibilidad de cruce, la distancia que precisa ver
el conductor de un vehculo para poder cruzar otra va que intersecta
su trayectoria, medidas lo largo del eje de su carril. Est determinada
por la condicin de que el conductor del vehculo de la va preferente
pueda ver si un vehculo se dispone a cruzar sobre dicha va (figura
3.2).
Se considerar a todos los efectos que el vehculo que realiza la
maniobra de cruce parte del reposo y est situado a una distancia,
medida perpendicularmente al borde del carril ms prximo de la va
preferente, de tres metros (3 m).
Se adoptar una altura del punto de vista del conductor sobre la
calzada principal de un metro con diez centmetros (1,10 m).
Todas las intersecciones se proyectarn de manera que tengan una
visibilidad de cruce superior a la distancia de cruce mnima, siendo
deseable que supere a la obtenida a partir del valor de la velocidad
de proyecto incrementada en veinte kilmetros por hora (20 km/h).
En cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de cruce.
Figura 3.2
Visibilidad de cruce.
66

7. Visibilidad en Curvas Circulares

El valor del despeje necesario para disponer de una determinada
visibilidad en una curva circular (figura 4.5), se obtendr aplicando la
frmula:
F = R - (R+b)cos[(31,83D)/(R+b)]
Siendo:
F = distancia mnima del obstculo al borde de la calzada ms prximo a l (m).
R = radio del borde de la calzada ms prxima al obstculo (m),
B = distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada ms prximo al obstculo
(m).
D = visibilidad (m).
El valor angular de la frmula anterior est expresado en gonios.

Figura 4.5
Visibilidad en curvas circulares.
67

68

8. TRAZADO EN ALZADO.
8.1. Generalidades
A efectos de definir el trazado en alzado se considerarn prioritarias
las caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se
deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de
prdidas de trazado y de una variacin continua y gradual de
parmetros.
69

Para
la
definicin
del
alzado
se
adoptarn,
salvo
casos
suficientemente justificados, los siguientes criterios:
En carreteras de calzadas separadas:
La definicin del alzado podr ser comn para ambas

calzadas o diferentes para cada una de ellas. En general el eje que lo
defina coincidir con el borde interior del carril ms prximo a la
mediana.
Cuando se prevea un aumente de carriles a costa de la

mediana, se considerar la conveniencia de adoptar el eje
considerando la seccin transversal ampliada.
En carreteras de calzada nica:

El eje que define el alzado, coincidir con el eje fsico de
la calzada (marca vial de separacin de sentidos de circulacin).
8.2. Inclinacin de las Rasantes
Valores Extremos
A efectos de aplicacin de la presente Norma, los valores mximos de
inclinacin de la rasante en rampas y pendientes, funcin de la
velocidad de proyecto (Vp), sern los siguientes:
Carreteras de calzadas separadas.
Vp (km/h)
120
100
80
Rampa (%)
4
4
5
Pendiente (%)
5
5
6
Los valores anteriores podrn incrementarse en un uno por ciento (1

%) en casos suficientemente justificados, y previa realizacin de en
estudio econmico de los costes de explotacin,
70

En el caso de que las calzadas se siten al mismo nivel, los valores

mximos de la rasante, sern los indicados para rampa
8.3. Carreteras de Calzada nica.
Vas rpidas
Vp (km/h
Inclinacin mxima
Inclinacin excepcional
)
100
80
(%)
4
5
(%)
5
6
Cuando est prevista una futura duplicacin de calzada, solo se

considerar el valor de la inclinacin mxima.
Carreteras convencionales.
Vp (km/h
Inclinacin mxima
Inclinacin excepcional
)
100
80
60
40
(%)
4
5
6
7
(%)
5
7
8
10
Los valores definidos como excepcionales, podrn incrementarse en

un uno por ciento (1%) en casos suficientemente justificados, por
razn del terreno (muy accidentado) o de baja intensidad de trfico
(IMD < 3000).
El valor mnimo de la inclinacin de la rasante no ser inferior a cinco
dcimas por ciento (0,5 %). Excepcionalmente, la rasante podr
alcanzar un valor menor, no inferior a dos dcimas por ciento (0,2 %).
La inclinacin de la lnea de mxima pendiente en cualquier punto de
la plataforma no ser menor que cinco dcimas por ciento (0,5 %).
71

Salvo justificacin
en contrario,
no se dispondrn rampas
ni
pendientes con la inclinacin mxima establecida para cada velocidad

y tipo de carretera, cuya longitud supere los tres mil metros (3.000
m). Esta limitacin se considerar independientemente del estudio de
carriles adicionales.
Salvo justificacin en contrario, no se proyectarn longitudes de
rampas o pendientes cuyo recorrido, a la velocidad de proyecto, sea
inferior e diez segundos (dicha longitud se medir entre vrtices
sucesivos).
8.4. Carriles Adicionales
Se establecern carriles adicionales segn lo previsto en el apartado
7.4.3 de la presente Norma,
8.5. Tneles.
Los tneles de longitud igual o menor que quinientos metros (500 m)
tendrn una sola inclinacin de la rasante, salvo justificacin en
contrario.
En carreteras de calzadas separadas, se evitarn rampas mayores del
tres por ciento (3 %), y pendientes mayores del cinco por ciento (5
%), En carreteras de calzada nica, se evitarn inclinaciones de
rasante mayores del tres por ciento (3%).
Cuando la longitud del tnel sea mayor que quinientos metros (500
m), la inclinacin de la rasante ser objeto de un estudio especfico.
En general, la combinacin de inclinacin y longitud de las rampas en
tneles, deber ser tal que no obligue al diseo de carriles
adicionales.
72

En cualquier caso, salvo justificacin en contrario, el trazado en

alzado del tnel ser tal que en toda su longitud la velocidad de los
vehculos pesados no sea inferior a sesenta kilmetros por hora (60
km/h).
9. COORDINACION DE LOS TRAZADOS EN PLANTA Y ALZADO

Los trazados en planta y alzado de una carretera debern estar
coordinados de forma que el usuario pueda circular por ella de
manera cmoda y segura. Concretamente, se evitar que se
produzcan prdidas de trazado, definida sta como el efecto que
sucede cuando el conductor puede ver, en en determinado instante,
73

dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos
anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los trazados, para todo
tipo de carretera, se tendrn en cuenta las siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de todo acuerdo vertical, en

coincidencia con una curva circular, estarn situados dentro de
la clotoide en planta y lo ms alejados del punto de radio
infinito; En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la
lnea de mxima pendiente ser igual o menor que el diez por
ciento (10%).
En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que
sesenta kilmetros por hora (60 km/h) y en carreteras de
caractersticas reducidas, se cumplir siempre que sea posible
la condicin Kv=100R/p . Si no fuese as, el cociente ser como
mnimo seis (6), siendo Kv, el parmetro del acuerdo vertical
(m); R el radio de la curva circular en planta (m), y p el peralte
correspondiente a la curva circular (%).
Para todo tipo de carretera se evitarn las siguientes situaciones:

Alineacin nica en planta (recta o curva) que contenga un acuerdo
vertical cncavo o un acuerdo vertical convexo cortos (figura 6.1).
74

75

Acuerdo convexo en coincidencia con un punto de inflexin en

planta (figura 6.2).
Alineacin recta en planta con acuerdos convexo y cncavo

consecutivos (figura 6.3).
76

Alineacin recta seguida de curva en planta en correspondencia

con acuerdos convexo y cncavo (figura 6.4).
Alineacin curva, de desarrollo corto, que contenga un acuerdo

vertical cncavo corto (figura 6.5).
77

Conjunto de alineaciones en planta en que se puedan percibir

dos acuerdos verticales cncavos o dos acuerdos verticales convexos
simultneamente (figura 6.6).
Adems de las condiciones anteriores, en carreteras de calzadas

separadas y vas rpidas se evitar:
Acuerdo cncavo en coincidencia con un punto de inflexin en

78

Acuerdo corto entre pendientes largas dentro de una misma

alineacin en planta (figura 6.8).
Rasantes uniformes entre acuerdos consecutivos del mismo

signo (cncavos o convexos) dentro de una misma alineacin en
79

Curvas en planta cortas dentro de un acuerdo vertical largo

(figura 6.10).
Cuando se utilicen elementos de trazado de parmetros amplios 2,

podrn admitirse otras combinaciones planta-alzado. En este caso, se
justificar
adecuadamente
que,
debido
la
amplitud
de
los
elementos, no se produce el efecto a que el incumplimiento de tales

80

condiciones de coordinacin de lugar utilizando parmetros ms

ajustados.
10.
CONCLUSIONES
El mtodo de deflexiones y cuerdas resulta eficaz para realizar

el replanteode una curva circular simple, pues ofrece chequeos
que permitencomprobar que los procedimientos se han hecho
correctamente, como elchequeo de la longitud de la externa o
de los ngulos de deflexin.
En el replanteo de una curva circular simple los errores lineales

y angularestanto por defecto como por exceso no deben ser
superiores a 10 cm, con elpropsito de garantizar un ptimo
trazado de la va.
Cuando un vehculo recorre una va en pendiente cuyo perfil

longitudinal
presenta
una
curvatura
importante,
queda
sometida a una aceleracin vertical que puede modificar las

condiciones de estabilidad y afectar considerablemente el
confort de los pasajeros. Para evitar descontinuidades en las
aceleraciones aplicadas al vehculo al circular ste en la curva
vertical, es conveniente hacer que la aceleracin vertical
aparezca gradualmente. Esto se logra mediante una transicin
de la curvatura de perfil longitudinal, introduciendo una curva
cuya razn de variacin de pendiente sea constante.
El peralte consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de

las vas una cantidad, para que permita que una componente
del vehculo se oponga a la fuerza centrfuga evitando de esta
81

manera que el vehculo desve radialmente su trayectoria hacia

fuera
y se
produzca
un volcamiento.
Para
evitar
estos
accidentes es necesario la asignacin y construccin del peralte

en todo proyecto para la construccin de carreteras.
Para el diseo de una carretera es necesario tener en cuenta

muchosfactores como seguridad, comodidad y economa por
tanto debemos conocerlos conceptos que aplicamos en esta
prctica debido a que nos permitentomar las decisiones
convenientes y ser competitivos ante la sociedad.
Deber evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de gran

radio u otra de radios marcadamente menores. Deber pasarse en
forma gradual. El transporte como actividad que atiende a la movilidad
de personas, bienes
y mercancas, y proceso que posibilita la
articulacin, integracin y estructuracin territorial, es por definicin un

hecho geogrfico dada su inobjetable expresin espacial; de aqu que, la
dimensin geogrfica del transporte resulte fundamental en los procesos
de planeacin, administracin y operacin del mismo, as como en la
formulacin de proyectos de inversin y como criterio bsico en la toma
de decisiones sectoriales.
En general en el trazo en planta de un tramo homogneo, para una

velocidad de diseo, un radio mnimo y un peralte mximo, como
parmetros bsicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mnimo;
se tratar de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de
radios mnimos para las condiciones crticas.
82

11.
RECOMENDACIONES
La curva circular simple es de gran utilidad en el diseo de

carreteras, pues sta es de fcil localizacin en el terreno,
proporciona armona con el paisaje natural y adems brinda
comodidad y seguridad a los usuarios, evitando recorridos
montonos.
La
armona
del
proyecto
con
los
factores
sociales
ambientales del entorno y la superacin de un nivel de

servicio
deficiente,
actual
previsible,
en
la
vialidad
existente.
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los

bordes de
la calzada, el sobreancho debe desarrollarse
gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
83

12.
ANEXO
ACCESO DIRECTO A UNA PROPIEDAD O INSTALACIN (*):

Acceso en que la incorporacin de los vehculos desde la calzada, se
produce sin utilizar las conexiones o enlaces de otras vas pblicas
con la carretera.
ACERA (**): Franja longitudinal de la carretera, elevada o no,

destinada al trnsito de peatones.
AO HORIZONTE (*): Ao para cuyo trfico previsible debe ser

proyectada la carretera.
ARCN (**): Franja longitudinal pavimentada, contigua a la

calzada, no destinada al uso de vehculos automviles ms que en
circunstancias excepcionales.
AUTOPISTAS (***): Carreteras que estn especialmente

proyectadas, construidas y sealizadas como tales para la exclusiva
circulacin de automviles y renen las siguientes caractersticas:
No
colindantes,
No cruzar a nivel ninguna otra senda, va, lnea de

ferrocarril o tranva, ni ser cruzadas a nivel por senda, va de
comunicacin o servidumbre de paso alguna,
Constar de distintas calzadas para cada sentido de

circulacin, separadas entre s, salvo en puntos singulares o con
carcter temporal, por una franja de terreno no destinada a la
circulacin o, en casos excepcionales, por otros medios.
AUTOVAS (***): Carreteras que no reuniendo todos los

requisitos de las autopistas tienen calzadas separadas para cada
sentido de circulacin y limitacin de accesos a propiedades
colindantes. No cruzarn a nivel ninguna otra senda, va, lnea de
ferrocarril o tranva, ni sern cruzadas a nivel por senda, va de
comunicacin o servidumbre de paso alguna.
tener
acceso
las
mismas
las
propiedades
84

BARRERA DE SEGURIDAD (*): Sistema de contencin de

vehculos empleado en los mrgenes y medianas de las carreteras.
BERMA (**): Franja longitudinal, afirmada o no, comprendida

entre el borde exterior del arcn y la cuneta o talud.
BIFURCACIN (*): Tramo en que se divide una calzada en otras

dos (2) sin establecer prioridades entre ellas.
BOMBEO (*): Pendiente transversal de la plataforma en tramos

en recta.
CALZADA (**): Parte de la carretera destinada a la circulacin

de vehculos. Se compone de un cierto nmero de carriles.
CARRETERAS CONVENCIONALES (***): Son las que no

renen las caractersticas propias de las autopistas, autovas y vas
rpidas.
CARRETERAS DE MONTAA (*): Carreteras que discurriendo

por terrenos muy accidentados tengan un trfico reducido o su
funcionalidad sea un uso muy especfico (turismo, deportes, etc).
CARRETERAS QUE DISCURREN POR ESPACIOS NATURALES

DE ELEVADO INTERS AMBIENTAL O ACUSADA FRAGILIDAD (*):
Carreteras que discurren por un espacio natural en el que no es
posible alcanzar las caractersticas geomtricas fijadas en esta Norma
sin producir impactos crticos.
CARRETERAS URBANAS: Aquellas que, cualquiera que sea su

tipo, son utilizadas significativamente por trfico urbano y generan
impactos ambientales directos sobre el medio urbano prximo o
atraviesan o pasan prximas a reas urbanas de suficiente entidad,
consolidadas o previstas por el planeamiento urbanstico. (redaccin
dada en la Orden Ministerial de 13 de septiembre de 2001).
CARRIL (**): Franja longitudinal en que puede estar dividida la

calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, y con
anchura suficiente para la circulacin de una fila de automviles que
no sean motocicletas.
CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIN RPIDA (*): Carril

adicional que, situado ala izquierda de los principales en carreteras de
calzadas separadas o entre ellos en carreteras de calzada nica,
facilita e los vehculos rpidos el adelantamiento de otros vehculos
que circulan a menor velocidad.
85

CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIN LENTA (*): Carril

adicional que, situado a la derecha de los principales, permite a los
vehculos que circulan con menor velocidad desviarse de los carriles
principales, facilitando, el adelantamiento por los vehculos ms
rpidos.
CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD (*): Carril destinado a

incrementar o reducir la velocidad, desde le de los elementos de un
acceso a la de la calzada principal de la carretera, o viceversa.
CARRIL CENTRAL DE ESPERA (*): Carril destinado, en una

interseccin con giro a la izquierda, a la detencin del vehculo a la
espera de oportunidad para realizar esta maniobra sin obstaculizar el
trnsito de los carriles.
CARRIL DE TRENZADO (*): Carril constituido por la unin de

un carril de aceleracin y otro de deceleracin consecutivo.
CONFLUENCIA (*): Tramo en que dos calzadas convergen en

una sin establecer prioridades entre ellas.
CUA DE TRANSICIN (*): Ensanche de la calzada, de forma

triangular, que en una divergencia, permite el paso gradual de la
anchura normal de la calzada en la va principal a la anchura
completa del carril de deceleracin y en una convergencia el paso de
la anchura complete del carril de aceleracin a la anchura normal de
la calzada en la va principal.
CURVA DE ACUERDO HORIZONTAL (*): Curva en planta que

facilita el trnsito gradual desde una trayectoria rectilnea e una curva
circular, o entre dos curvas circulares de radio diferente.
CURVA DE ACUERDO VERTICAL (*): Curva en alzado que

enlaza dos rasantes de diferente inclinacin.
DESMONTE (**): Parte de la explanacin situada bajo el terreno

original.
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO (*): Distancia necesaria

para que un vehculo pueda adelantar a otro que circula a menor
velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto.
DISTANCIA DE CRUCE (*): Longitud de carretera que debe ser

vista por el conductor de un vehculo que pretende atravesar dicha
carretera (va preferente).
86

DISTANCIA DE PARADA (*): Distancia total recorrida por un

vehculo obligado a detenerse tan rpidamente como le sea posible,
medida desde su situacin en el momento de aparecer el objeto u
obstculo que motiva la detencin. Comprende la distancia recorrida
durante los tiempos de percepcin, reaccin y frenado.
ELEMENTO DE TRAZADO (*): Alineacin, en planta o alzado,

que se define por caractersticas geomtricas constantes a lo largo de
toda
ella.
Se consideran los siguientes elementos:
En planta: Recta (acimut constante), curva circular (radio

constante). curva de transicin (parmetro constante)
En alzado: Rasante (pendiente

parablico (parmetro constante).
EJE (**): Lnea que define el trazado en planta o alzado de una

carretera y que se refiere a un punto determinado de su seccin
transversal
ENLACE (*): Zona en la que dos o ms carreteras se cruzan a

distinto nivel, y en la que se incluyen los ramales que pueden utilizar
los vehculos para realizar los movimientos de cambio de una
carretera a otra.
EXPLANACIN (**): Zona de terreno realmente ocupada por la

carretera, en la que se ha modificado el terreno original.
GLORIETA (*): Interseccin dispuesta en forma de anillo

(generalmente circular) siendo nico el sentido de circulacin en el
mismo.
INTENSIDAD EN LA HORA CIENTO CINCUENTA (150) (*):

Intensidad del trfico que, en rango de mayor a menor intensidad,
ocupa el lugar ciento cincuenta (150), en una ordenacin hora por
hora a lo largo de un (1) ao.
INTENSIDAD EN LA HORA DE PROYECTO (*): Nmero de

vehculos por hora que deben poder utilizar la carretera que se
proyecta, en el ao horizonte, con el nivel de servicio establecido,
para la hora que se establezca.
INTENSIDAD EN LA HORA TREINTA (30) (*): Intensidad del

trfico que, en rango de mayor a menor intensidad, ocupa el lugar
treinta (30), en una ordenacin hora por hora a lo largo de un (1) ao.
constante),
acuerdo
87

INTENSIDAD MEDIA DIARIA (I.M.D.) (*): Nmero total de

vehculos que pasan durante un ao por una seccin transversal de la
carretera, dividido por el nmero de das del ao.
INTERSECCIN (*): Zona comn a dos o varias carreteras que

se encuentran o se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los
ramales que puedan utilizar los vehculos para el paso de una a otra
carretera.
LECHO DE FRENADO (*): Zona adyacente a le plataforma o

divergente de la misma, en tramos de fuerte pendiente, destinada a
facilitar la detencin de vehculos con insuficiencias en su sistema de
frenado.
MEDIANA (**): Franja longitudinal situada

plataformas separadas, no destinada a la circulacin.
NARIZ (*): Superficie de plataforma comn a dos vas,

comprendida entre la seccin en que se separan las calzadas y la
seccin en que se separan las plataformas.
NIVEL DE SERVICIO (*): Medida cualitativa, descriptiva de las

condiciones de circulacin de una corriente de trfico; generalmente
se describe en funcin de ciertos factores como la velocidad el tiempo
de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones de trfico, la
comodidad y conveniencia, y la seguridad.
NUDO (*): Zona en la que se cruzan dos o ms vas. Se

clasifican en intersecciones y enlaces.
PASO DE MEDIANA (*): Interrupcin en la separacin fsica

entre los dos sentidos de circulacin de una carretera de calzadas
separadas, que facilita la comunicacin entre ambas en casos
singulares y de emergencia.
PENDIENTE (*): Inclinacin de una rasante descendente en el

sentido de avance.
PERALTE (*): Inclinacin transversal de la plataforma en los

tramos en curva.
PLATAFORMA (**): Zona de la carretera destinada al uso de los

vehculos, formada por la calzada, los arcenes y las bermas
afirmadas.
entre
dos
88

PRETIL (*): Sistema de contencin de vehculos, anlogo a las

barreras, pero especficamente diseado para bordes de tablero de
obras de paso, coronaciones de muros de sostenimiento y obras
similares.
PUNTA (*): Superficie de plataforma comn a dos vas,

comprendida entre la seccin en que se unen las plataformas y la
seccin en que se unen las calzadas.
RAMAL (*): Va que une las carreteras que confluyen en un

nudo para permitir los distintos movimientos de los vehculos.
RAMPA (*): Inclinacin de una rasante ascendente en el sentido

de avance.
RASANTE (*): Lnea de una va considerada en su inclinacin o

paralelismo respecto del plano horizontal.
SECCIN TRANSVERSAL (*): Corte ideal de la carretera por un

plano vertical y normal a la proyeccin horizontal del eje, en un punto
cualquiera del mismo.
TERRAPLN (**): Parte de la explanacin situada sobre el

terreno original.
TRAMO (*): Cualquier porcin de una carretera comprendida

entre dos secciones transversales cualesquiera.
TRAMO DE PROYECTO (*): Cada una de las partes en que se

divide un itinerario, a efectos de redaccin de proyectos. En general
los extremos del tramo coinciden con puntos singulares, tales como
intersecciones, enlaces, cambios en el medio atravesado, ya sean de
carcter topogrfico o de utilizacin del suelo.
TRAVESA (**): Parte de tramo urbano en la que existan

edificaciones consolidadas al menos en las dos terceras partes de su
longitud y un entramado de calles al menos en uno de los mrgenes.
TRENZADO (*): Maniobra por la que dos flujos de trfico del

mismo sentido se entrecruzan.
VELOCIDAD ESPECFICA DE UN ELEMENTO DE TRAZADO

(Ve) (*): Mxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un
elemento de trazado considerado aisladamente, en condiciones de
seguridad y comodidad, cuando encontrndose el pavimento hmedo
89

y los neumticos en buen estado, las condiciones meteorolgicas, del

trfico y legales son tales que no imponen limitaciones a la velocidad.
VELOCIDAD DE PLANEAMIENTO DE UN TRAMO (V) (*):

Media armnica de las velocidades especficas de los elementos de
trazado en planta de tramos homogneos de longitud superior a dos
kilmetros (2 km).
VELOCIDAD DE PROYECTO DE UN TRAMO (Vp) (*): Velocidad

que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de los
elementos del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad.
VA COLECTORA-DISTRIBUIDORA (*): Calzada con sentido

nico de circulacin, sensiblemente paralela a la carretera principal y
separada fsicamente de ella, cuyo objeto es independizar de dicha
carretera principal las zonas de conflicto que e originan en tramos con
salidas y entradas consecutivas de ramales de enlace muy prximas.
En ningn caso sirve a las propiedades o edificios colindantes.
VA RPIDA (***): Carretera de una sola calzada y con

limitacin total de accesos a las propiedades colindantes. Las vas
rpidas no cruzarn a nivel ninguna otra senda, va, lnea de
ferrocarril o tranva, ni sern cruzadas a nivel por senda, va de
comunicacin o servidumbre de paso alguna.
VA DE SERVICIO (**): Camino sensiblemente paralelo a una

carretera, respecto de la cual tiene carcter secundario, conectado a
sta solamente en algunos puntos, y que sirve a las propiedades o
edificios contiguos. Puede ser con sentido nico o doble sentido de
circulacin.
VA URBANA (**): Cualquiera de las que componen la red

interior de comunicaciones de una poblacin, siempre que no se trate
de travesas ni formen parte de una red arterial.
VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO (*): Distancia que existe

a lo largo del carril por el que se realiza el mismo entre el vehculo
que efecta la maniobra de adelantamiento y la posicin del vehculo
que circula en sentido opuesto, en el momento en que puede
divisarlo, sin que luego desaparezca de su vista hasta finalizar el
adelantamiento.
VISIBILIDAD DE CRUCE (*): Distancia que precisa ver el

conductor deun vehculo para poder cruzar otra va que intersecta su
trayectoria medida a lo largo del eje de su carril.
90

VISIBILIDAD DE PARADA (*): Distancia a lo largo de un carril

que existe entre un obstculo situado sobre la calzada y la posicin
de un vehculo que circula hacia dicho obstculo, en ausencia de
vehculos intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin que
luego desaparezca de so vista hasta llegar al mismo.
CLASIFICACION DE CARRETERAS POR TRANSITABILIDAD

La clasificacin por transitabilidad corresponde a las etapas de
construccin de la carretera y se divide en:
1.- TERRACERIA: Cuando se ha construido la seccin del
proyecto hasta su nivel de subrasante, transitable solo en tiempo de
secas.
2.- REVESTIDA: Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya
una o varias capas de material granular y es transitable en todo
tiempo.
3.- PAVIMENTADA: Cuando sobre la subrasante se ha
construido ya totalmente la estructura del el pavimento.
AASHTO American Asoociationos state Highway and transportation
Officials o
Asociacin Americana de autoridades Estatales de Carreteras y
transporte
(EE.UU)
EG( ) Especificaciones Generales para Construccin de Carreteras del
Per, entre parntesis se colocara el ano de actualizacin.
FHWA Federal HighwayAdministration, o Administracin Federal
deCarreteras.
MTC Ministerio de Transportes, comunicaciones, vivienda y
construccin del Per.
PNP Polica Nacional del Per
SI Sistema Internacional de unidades (Sistema Mtrico Modernizado)
SLUMP Sistema Legal de Unidades de Medida del Per (el SI en el
Per)
TRB TransportationResearchBoard o Junta de Investigacin
91

BIBLIOGRAFIA
1.- MANUAL DE DISENO GEOMETRICO DE CARRETERAS DG-1999

Ministerio de Transportes, comunicaciones, vivienda y Construccin.
2.- CAMINOS TOMO I - JOSE LUIS ESCARIO
3.- VIAS DE TRANSPORTE - CRESPO VILLALAZ.
4.- MANUAL DEL Ing. CIVIL - TOMO II FREDERICK MERRIT
5.- CAMINOS I Ing. ALFONSO FUENTES LIAGUNO.
6.- APUNTES CURSO CAMINOS Ing. RAUL PARAUD
7.- TRATADO DE TOPOGRAFIA - DAVIS - FOOTE - KELLY
8.- CARRETERAS CALLES Y AUTOPISTAS - RAUL VALLE RODAS
9.- MECANICA DE SUELOS EN LA INGENIERIA PRACTICA TERZAGHI
PECK
10.- MANUAL AMBIENTAL PARA EL DISENO Y CONSTRUCCION DE VIAS.
MTC Direccin General de Medio Ambiente Ing. EDDY T. SCIPION
PINELLA 3NORMAS DG 99
92

93

Analisis de Tramo de Curva

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UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLAREAL

MAESTRA EN INGENIERA DE TRANSPORTE

DISEO GEOMETRICO VIAL EN CARRETERAS

ANALISIS DE TRAMOS EN CURVA, ELECCION DE

Dr. Ing. LEONIDAS ZUIGA POLO

MAESTRA EN INGENIERA DE TRANSPORTE-DISEO GEOMETRICO VIAL EN CARRETERAS

2.1. Clases de carreteras.

2.2. Denominacin de las carreteras.

2.3. Tipos de proyectos

3.2.1 Distancia de parada

3.2.2 Visibilidad de parada..

3.2.3 Distancia de adelantamiento.

3.2.4 Visibilidad de adelantamiento

3.2.5 Distancia de cruce

3.2.6 Visibilidad de cruce..

4.3. Curvas circulares.................................................

4.3.2 Radios y peraltes

MAESTRA EN INGENIERA DE TRANSPORTE-DISEO GEOMETRICO VIAL EN CARRETERAS

4.3.4 Desarrollo mnimo.

4.4. Curvas de transicin..........................................

4.4.2 Forma y caractersticas..

4.4.3 Longitud mnima..

4.4.3.1. Limitacin de la variacin de la aceleracin

4.4.3.2 Limitacin de la variacin de la pendiente

4.4.4 Valores mximos

4.5. Coordinacin entre elementos de trazado................

4.6. Transicin del peralte...............................................

4.7. Visibilidad en curvas circulares................................

5.2. Inclinacin de las rasantes.......................................

5.2.1 Valores extremos.

5.2.2 Carriles adicionales.

MAESTRA EN INGENIERA DE TRANSPORTE-DISEO GEOMETRICO VIAL EN CARRETERAS

MAESTRA EN INGENIERA DE TRANSPORTE-DISEO GEOMETRICO VIAL EN CARRETERAS

a su vez elementos como el radio de curvatura mnimo, el peralte

obstculos derivados dela utilizacin que tienen los terrenos por

cimentaciones, de diseo estructural, de los alineamientos de la

MAESTRA EN INGENIERA DE TRANSPORTE-DISEO GEOMETRICO VIAL EN CARRETERAS

ferrocarril, etc.) que atraviese la ruta que se est diseando, sea a

MAESTRA EN INGENIERA DE TRANSPORTE-DISEO GEOMETRICO VIAL EN CARRETERAS

Subtangente [ST]: Distancia desde el punto de interseccin de

Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

Cuerda larga [CL]: Lnea recta que une al punto de tangencia

Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva

Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto

Corresponde al ngulo central

subtendido por un arco o una cuerda unidad de determinada longitud,

MAESTRA EN INGENIERA DE TRANSPORTE-DISEO GEOMETRICO VIAL EN CARRETERAS

Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT

Usando arcos unidad:

*Usando cuerdas unidad:

MAESTRA EN INGENIERA DE TRANSPORTE-DISEO GEOMETRICO VIAL EN CARRETERAS

Longitud de la curva: A partir de la informacin anterior podemos

Usando cuerdas unidad:

La longitud de una cuerda unidad, o de un arco unidad, se toma

Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas

MAESTRA EN INGENIERA DE TRANSPORTE-DISEO GEOMETRICO VIAL EN CARRETERAS

vez las abscisas del PC o del PT son cerradas (mltiplos exactos de la

MAESTRA EN INGENIERA DE TRANSPORTE-DISEO GEOMETRICO VIAL EN CARRETERAS

A) Segn su definicin legal (Ley sobre trfico, circulacin de vehculos a

B) Segn el nmero de calzadas:

Carreteras de calzadas separadas: Son las que tienen calzadas

C) Segn el grado de control de accesos:

Sin acceso a propiedades colindantes: Son aqullas en las que el