244OS CAMINHOS E DESCAMINHOS DO METR:

ANLISECOMPARATIVA DA IMPLANTAO DA REDE

METROVIRIA NAS METRPOLES DE SO PAULO E MXICO
Maria Carolina Alves de Paula Bianchi, Eduardo Alberto Cusce Nobre

Resumo
O presente trabalho foi baseado em relatrio financiado pela Bolsa Institucional de Iniciao
Cientfica da USP PIBIC. Nelepretendeu-secomparar a implantao das redes bsicas de
sistema metrovirio em So Paulo e na Cidade do Mxico, na tentativa de compreender os
motivos pelos quais essas duas cidades possuem redes to distintas, principalmente do
ponto de vista da extenso, sendo que partilham de uma demanda muito semelhante. A
ideia de se comparar esse tema nessas duas metrpoles se justifica, pois alm de
apresentarem populao e renda per capita muito semelhante, iniciaram a construo de sua
rede praticamente ao mesmo tempo. Para tanto, apresenta um levantamento histrico da
evoluo dossistemas de transporte e metrovirio paulistano e mexicano. Abordacomo as
polticas pblicas foram priorizadas nas duas metrpolesem relao a esse e a outros modais
e compara os dados operacionais das duas redes. A partir dos resultados obtidos foi possvel
compreender em qual contexto o transporte metrovirio se desenvolveu nas duas
metrpoles.
Palavras-chave: Polticas Pblicas Urbanas, Planejamento de Transportes,
Sistemas de Transporte, Sistema Metrovirio.

1. Introduo
O presente trabalho pretendeucompreender os contextos deimplantao da rede
bsica de sistema metrovirionas aglomeraes metropolitanas de So Paulo e da Cidade do
Mxico, na tentativa de entender os motivos pelos quais essas duas metrpoles apresentam
hoje redes to distintas, sendo que iniciaram a construo desse modal na mesma poca e
partilham de uma demanda muito semelhante.
A ideia de se realizar uma pesquisa comparativa entre essas duas metrpoles
justificada pelo fato delas apresentarem vrias semelhanas, no s nas suas caractersticas
demogrficas e socioeconmicas, mas tambm pelo seu passado histrico, que fazem com
que os seus pases estejam atualmente numa insero muito parecida na economia mundial.
Ambas as metrpoles se desenvolveram muito rapidamente a partir do final do
sculo XIX. A Cidade do Mxico por ser a capital do pas, constitui-se no seu principal centro
econmico, e So Paulo tornou-se o principal centro econmico do Brasil ao longo do Sculo
XX em funo de diversos ciclos de concentrao de investimentos pblicos e privados. No
1

incio do Sculo XX passam por um processo de industrializao de substituio de

importaes, que se acentua a partir da dcada de 1940 com a industrializao fordista
perifricade baixos salrios, levando ambas a um processo de metropolizao.
Atualmente, a RMSP Regio Metropolitana de So Paulo formada por 39
municpios, com uma rea de 7.947,3 km2 (0,1% do territrio nacional), com um PIB de US$
388 bilhes (aproximadamente 24% do nacional) em 2008, resultando num PIB per capita de
US$ 19.695 (PRICE, WATERHOUSE & COOPERS, 2009). Em 2010 apresentava uma
populao de 19,7 milhes de habitantes (10% da nacional), sendo 11,2 somente no MSP
Municpio de So Paulo (IBGE, 2012).
A ZMVM Zona Metropolitana del Valle de Mxico formada por 59
municpios, com uma rea de 7.854 km2 (0,4% do territrio nacional), com um PIB de US$
390 bilhes (aproximadamente 35% do nacional) em 2008, resultando num PIB per capita de
US$ 19.403 (PRICE, WATERHOUSE & COOPERS, 2009),contendo uma populao estimada
em 20,1 milhes (18% da nacional), sendo 8,8 milhes na Cidade do Mxico (Distrito Federal)
em 2010 (INEGI, 2012).
A construo das redes metrovirias de ambas foi iniciada em 1968 e nessa poca
a cidade mexicana tinha uma populao de 6,8 milhes de habitantes e So Paulo 5,8
milhes. Com condies muito semelhantes, o desenvolvimento das redes foi, no entanto,
muito distinto, visto que a Cidade do Mxico conta hoje com uma rede 201,4 quilmetros,
enquanto que So Paulo tem somente 74,3.
Considerando todos esses fatos, parece oportuna essa comparao com o intuito
de se compreender como as diferenas relacionadas priorizao histrica das polticas
pblicas em cada uma dessas cidades foram fatores determinantes para resultados to
distintos.

2. A rede metroviria em So Paulo

2.1.A evoluo do sistema de transportes na cidade
O primeiro sistema de transportes coletivos de mdia capacidade em So Paulo
foi o trem, que comeou a ser construdo em 1867, com tecnologia e capital ingleses. Nas
estaes das linhas frreas surgiu uma srie de bairros-estao, cujos moradores se
utilizavam dele como meio de transporte (LANGENBUCH, 1971).
Contudo, o principal meio de transporte nesse perodo foi o bonde. Em 1872
aCompanhia de Carris de Ferro de So Paulo inaugurou a primeira linha de bonde puxado a
2

burro. Posteriormente em 1900, a So Paulo Tramway, Light & Power Company, ou

simplesmente Light, companhia canadense de fornecimento de energia eltricae transportes
pblicos, encampou as empresas existentes ecriou a primeira linha de bonde eltrico (ibid.).
Em funo do contrato com a prefeitura, a Light detinha o monoplio dos
servios de bonde, tendo grande poder na cidade, pois alm de energia e dos transportes,
tambm se tornou proprietria das vrzeas retificadas dos rios Tiet e Pinheiros, ganhando a
alcunha de o polvo canadense.
O sistema de bondes foi evoluindo e na dcada de 1920 j era o principal meio de
transporte na cidade de So Paulo, cobrindo boa parte de sua rea urbanizada e atendendo a
maioria das viagens. Em 1933, a rede tinha 258 quilmetros de extenso e 550 carros, sendo
responsvel por 84% das viagens de coletivo (LEO, 1945). Contudo, a partir de 1925, com a
introduo do nibus a diesel, sua importnciafoi declinando.
justamente nessa poca que ocorre a ascenso tcnica e poltica dos engenheiros
do Departamento de Obras da prefeitura, principalmente na figura de Francisco Prestes
Maia, que viria a ser prefeito da cidade na poca do Estado Novo, consolidando o modelo de
urbanismo paulistano, que ficou conhecido por rodoviarismo (LAGONEGRO, 2003;
NOBRE, 2010), preocupado com a estruturao viria da metrpole em formao e pautado
num programa de construo de grandes avenidas, o Plano de Avenidas1 de 1930.
Em 1927, a Lightj tinha elaboradoa primeira proposta para a construo de um
sistema de trens subterrneos nos moldes de um metr. O embate poltico com o
Departamento de Obras e com o Plano de Avenidas nesse momento e a implantao do
sistema de nibus das montadoras norte-americanas resultaram no adiamento desta ideia e
no paulatino desmantelamento do sistema de bondes da cidade.
Em 1946, a prefeitura criou a CMTC Companhia Municipal de Transportes, que
adquiriu o acervo da Light. No final de 1949, a empresa passou a operar os primeiros
trlebus e adquiriu os primeiros 200 nibus a diesel.At 1957, a CMTC detinha quase que o
monoplio da operao do transporte pblico na cidade. A partir dessa poca, vrias
empresas particulares retornaram ao setor, operando linhas antes operadas pela empresa
municipal, diminuindo a sua importncia, at que em 1993, ela foi privatizada. Em 1968 o
servio de bondes foi finalizado.

O Plano de Avenidas proposto por Prestes Maia em 1930 no mbito do Departamento de Obras da Prefeitura de
So Paulo apresentava influncia do urbanismo americano e de sua preocupao crescente com o uso dos
automveis, o fluxo de seu trfego, vazo e velocidade, propondo uma estrutura de circulao baseada num
modelo radio-concntrico, aproveitando-se das margens retificadas dos rios como localizao preferencial de
vrias das avenidas propostas.

2.2. A implantao da rede metroviria em So Paulo

Em que pese o fato de que vrios planos urbansticos e de transportes para a
cidade de So Paulo apresentaram a proposta da criao de um metr desde a dcada de
1920, a implantao deste modal s veio a ocorrer no final da dcada de 1960. O ento
prefeito Faria Lima iniciou o processo que resultou na implantao do sistema de transporte
metrovirio em So Paulo. Em 1966foi criado o Grupo Executivo Metropolitano GEM para
que os estudos de viabilidade desse sistema pudessem ser iniciados (METR, 2012a).
Em 1968 a Prefeitura contratou simultaneamente duas empresas especializadas
para desenvolver doisestudos: o de viabilidade econmica do metr e o PUB Plano
Urbanstico Bsico, procurando concatenar a organizao do crescimento urbano com a
implantao de um sistema de transporte de alta capacidade (So Paulo, 1969).
Utilizando-se dos mesmos dados compartilhados, o consrcio HMD Hochtief,
Montreal e Deconsult, responsvel pelo estudo tcnico do metr, apresentou uma proposta
para a rede bsica com um traado de 66 quilmetros dividido em quatro linhas (SantanaPaulista, Casa VerdeVila Maria, Pinheiros Via Anchieta e Vila Madalena
Paulista)(HOCHTIEF, MONTREAL & DECONSULT, 1969).
Por outro lado, o consrcio Asplan, Daly, Montreal, Wilbur & Smith
recomendava no PUB a expanso do sistema de Metr para 450 quilmetros, aproveitandose da rede ferroviria instalada que deveria ser incorporada ao metr, alm da criao de
uma rede de vias expressas em grelha de mesma monta (SO PAULO, 1969).
Nesse ano, o GEM se transformou no METR Companhia do Metropolitano de
So Paulo, empresa de capital misto, cujo maior acionrio era a Prefeitura do Municpio de
So Paulo. Com o tempo, em funo dos altos custos das obras, o controle acionrio foi
passando para o Estado de So Paulo, atravs da Secretaria de Transportes Metropolitanos
(METR, 2012a).
A primeira linha a ser construda foi a Linha Azul, ligando Santana ao Jabaquara.
Apesar do avano inicial, as dificuldades na obteno de financiamento para as obras
provocaram a desacelerao no ritmo dos trabalhos, visto que as tcnicas construtivas
utilizadas eram de custo da implantao muito elevado.
Em funo do contexto urbano pelo qual a linha passava, principalmente no
Centro da cidade, onde as ruas eram estreitas e havia a presena de muitos monumentos
histricos, a construo dessa linha utilizou-sedo shield, equipamento importado, que

trabalha embaixo da terra abrindo o tnel e deixando as paredes prontas revestidas de anis
metlicos ou de concreto,batizado aqui como tatuzo.
Os trabalhos iniciaram em 1968 e em 1974 o primeiro trecho comercial foi aberto
para operaes contando com 16,7 quilmetros. Posteriormente foram acrescentados mais
3,5, perfazendo os atuais 20,2.
A segunda linha a ser iniciada foi a Linha Vermelha, conhecida como Linha
Leste-Oeste, ligando a rea central de So Paulo extensa Zona Leste da capital, que
historicamente se constituiu como uma cidade-dormitrio. A implantao desta linha se
distanciou dos estudos preliminares iniciais que definiam que ela deveria ter 7
quilmetrosde extenso subterrneos, passando ao Norte do traado atual, ligando a Casa
Verde Vila Maria. O Metr props entoa construo em superfcie, aproveitando atravs
de um convnio feito com a FEPASA Ferrovias Paulistas SA, companhia responsvel pelo
gerenciamento dos trens no Estado de So Paulo, para compartilhar de um trecho de 22
quilmetros do leito ferrovirio, entre a Barra Funda e Guaianazes. O principal motivo para
essa alterao foi a reduo dos custospara o equivalente a 1/3 do oramento original,
contudo com o aumento dos impactos negativos resultantes da segregao fsica que a via
em nvel causa.
Alm do que, a deficincia da rede ferroviria existente, paralela ao metr em
construo, fez com que a Linha Vermelha j nascesse sobrecarregada. Isso no impediu
queasua construo ocasionasse um grande processo de renovao urbana no seu entorno,
com a valorizao de vrios bairros de classe operria e expulso da populao mais pobre.
As desapropriaes para a execuo do trecho mais central, entre os bairros do Brs e do
Bresser foi uma grande tbula rasa com a demolio de vastos trechos tradicionais destes
dois bairros.
A linha foi iniciada em 1975 eem 1979foi entregue o primeiro trecho que liga a
Praa da S ao Brs.Em 1988 a linha estava concluda com seus 22 quilmetros.
A Linha Verde foi a prxima a ser construda. Dada a importncia da Avenida
Paulista como centro comercial da cidade, os estudos de viabilidade para a construo desta
linha foram realizados ainda em 1973. Mudanas no governo e problemas com a construo
do Trecho Leste da Linha Vermelha fizeram com que a Linha Verde fosse postergada.
Em 1979 o traado da Linha Verde foi definido e retomado como prioridade.
OMetr iniciou os processos de desapropriaesem 1982 e as obras em 1987. O trecho que
passa pela Paulistafoi inaugurado em 1991, com 2,9 quilmetro de extenso e 4 estaes. Em
2010 a Linha tinha 14,7 com 14 estaes, ligando a Estao Vila Madalena Ipiranga.
5

A quarta linha a ser iniciada foi a Linha Lils, que atende a Zona Sul da capital,
uma das reas mais carentes, caracterizada pela ocupao desordenada em reas de proteo
aos mananciais, com perfil de cidade-dormitrio.
A construo do trecho inicial da Linha Lils, do Capo Redondo ao Largo Treze
de Maio, em Santo Amaro, foi realizada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CPTM.Para a sua execuo foram desapropriados 55 mil metros quadrados de favelas em
reas de risco, relocando400 famlias para um conjunto habitacional feito pela Companhia de
Habitao e Desenvolvimento Urbano do Estado de So Paulo - CHDU.
As obras para construo da Linha Lils foram iniciadas em 1998 e envolveram a
implantao de 7 quilmetros de via elevada, 1 de via em superfcie e 850 metros em via
subterrnea. Quase todas as estaes possuem terminais de integrao com nibus urbano.
Em 2002 foi assinado convnio entre o Metr e a CPTM, cabendo ao Metr de So
Paulo a responsabilidade pela operao e manuteno da nova linha, que est em processo
de expanso de Santo Amaro Chcara Klabin, fazendo interconexo com as Linhas Azul e
Verde.
Em 1999, o Metr comeou a desenvolver os estudos para a Linha Amarela, que
faz a ligao entre a Estao Luz, no Centro, Vila Snia, na Zona Oeste. As obras foram
iniciadas em 2004, sendoa primeira a ser realizada por meio de uma PPP Parceria PblicoPrivada.Os tcnicos consideraram a implantao desta linha de grande importncia, pois foi
a primeira linha a fechar a malha, cruzando com as trs linhas existentes.
A Linha Amarela compreender, quando finalizada, o trecho definido pelas
estaes Luz e Vila Snia com 13,2 quilmetros de extenso. O primeiro trecho, entre as
estaes Faria Lima e Paulista, foi inaugurado em 2010. Atualmente, a linha opera no trecho
entre as estaes Luz e Butant com 9 quilmetros de extenso. A previso que a linha
esteja totalmente concluda at o final de 2014. Em 2012 e extenso da rede metroviria de
So Paulo chegou a 74,3 quilmetros (METR, 2012b).
Recentemente, o Governo do Estado de So Paulo vem fazendo investimentos na
rede ferroviria da CPTM, que conta com 254,4 quilmetros de extenso, na expectativa de
integra-la ao Metr. Contudo, ainda est longe de se equiparar ao sistema metrovirio, visto
que sua capacidade de 1/3 daquele (15 mil passageiros/hora/sentido com intervalo mdio
entre

composies

de

10

minutos

em

horrio

de

pico,

contra

45

mil

passageiros/hora/sentido e intervalo de 2 minutos).

Figura 1: Rede do sistema metrovirio de So Paulo em 2012. Fonte: METR, 2012a.

3. A rede metroviria da Cidade do Mxico

3.1.A evoluo do sistema de transportes na Cidade do Mxico
O desenvolvimento do sistema de transportes na Cidade do Mxico muito
semelhante maneira como ocorreu na cidade de So Paulo. O primeiro sistema de
transporte coletivo comeou a ser constitudo em 1847 por bondes puxados a burro
(MXICO, 2011). Posteriormente, com o advento da energia eltrica em 1879, surgem os
primeiros bondes eltricos. A Compaa Limitada de Tranvas Elctricos foi criada e o servio de
bonde se desenvolveu. Em 1901 mudou a razo social para Tranvas Elctricos de Mxico SA. O
sistema de bondes se desenvolveu a tal ponto que na dcada de 1930 nenhum passageiro
precisava andar mais que trezentos metros em qualquer direo da malha ortogonal da
cidade para acessa-lo (ibid.). Em 1946 a empresa foi municipalizada, transformando-se em
Servcio de Transportes Elctricos. Em 1972 o servio de trlebus substituiu os bondes.

J o transporte interurbano era feito de trem, visto que a partir da dcada de

1850, o sistema ferrovirio comeou a ser estruturado, principalmente pelos investimentos de
empresas norte-americanas, resultando em 11 mil quilmetros de ferrovias em nvel
nacional, que, posteriormente, foram incorporadas atravs da nacionalizao completa a
Ferrocarriles Nacionales de Mxico em 1977.
Em 1925 se instala a primeira fbrica automotiva multinacional no pas,
marcando o incio da era do automvel. Esse perodo foi caracterizado pela construo
intensiva de infraestrutura viria. Os bondes so paulatinamente substitudos pelos
automveis e nibus. O transporte pblico passou a ser feito principalmente por um sistema
de nibus deficiente e desorganizado, na mo de alguns poucos empresrios inescrupulosos
do setor, sendo conhecido como o polvo motorista2 (ibid.).
Em 1981, o sistema de transporte por nibus foi municipalizado, sendo
transformado na empresa Autotransporte Urbano de PasajerosRuta 100, controlado pelo
sindicato de motoristas. Em 1998 o sistema foi privatizado novamente.

3.2. A implantao da rede de metr

Assim como em So Paulo, os investimentos no metr comearam tardiamente se
comparados com outras cidades do mundo como Londres (1893), Paris (1900), Berlim (1902),
Nova Iorque (1904) e Buenos Aires 1913 (WORLD METRO DATA BASE, 2012).
Em 1958 foram iniciados os primeiros planos para a futura rede do metr, com a
elaborao de um anteprojeto pela empresa ICA Ingenieros Civiles Asociados (METRO DE
LA CIUDAD DE MXICO, 2012a). Em 1967 ICA se une a empresa Ingeniera de Sistemas de
Transporte Metropolitano (ISTME), institudo pelo Sistema de Transporte Colectivo, rgo
pblico descentralizado do governo.
O projeto deu maior ateno aos problemas relacionados s condies do solo e
aos constantes afundamentos ocasionados pela extrao de gua subterrnea, bem como a
elevada atividade ssmica da regio. A iniciativa ainda sofreu presses polticas que
sustentavam que os investimentos de transporte deveriam seguir o modelo americano que
preconizava o desenvolvimento da infraestrutura viria, contudo, pela extenso da rede,
percebe-se que as presses foram malogradas.A obra contou com o uso de tecnologia

2 Em espanhol pulpo camionero. A traduo para camionero poderia ser caminhoneiro, mas encontramos
motorista de nibus no espanhol do Mxico. WORLDREFERENCE.COM [online]. 2012. Disponvel em
http://www.wordreference.com/es/en/translation.asp?spen=camionero. [Acesso em 25 de outubro de 2012].

francesa de trens que correm sobre pneus, uma vez que foi financiada pelo prprio governo
francs.
De 1967 a 1972 foi executada a primeira etapa de construo, que, em funo da
equipe que chegou a empregar 48 mil trabalhadores, construiu a mdia de um quilmetro
por ms, ritmo este nunca antes alcanado no mundo (ibid.).
Foi criado um grupo interdisciplinar de trabalho para permitir realizar o traado
das linhas de tal forma que, durante sua construo, fossem minimizados os eventuais
problemas que usualmente poderiam ocorrer. Na construo da Estao Pino Surez, por
exemplo, encontrou-se um santurio mexicano, que acabou integrado ao projeto da estao
como soluo.
No que diz respeito a seu traado, esta primeira etapa conta com trs linhas: a
Linha 1 que percorre de leste a oeste, desde Zaragoza at Chapultepec; a Linha 2 de Tacuba
Taxquea e a Linha 3 de Tlatelolco ao Hospital Geral. A extenso total desta primeira etapa
da rede foi de 42,4 km com 48 estaes.
De 1977 a 1982, foi construda a segunda etapa. Foram criadas a Comisso
Tcnica Executiva do Metr para tomar cargo da construo de ampliaes previstas para a
rede, e a Comisso de Trnsito e Transporte Urbano da Cidade do Mxico, a agncia
responsvel por planejar, construir, gerenciar e monitorar as obras de ampliao, bem como
por adquirir os equipamentos necessrios e consolidar a entrega das instalaes para o
Sistema de Transporte Coletivo responsvel pela operao e manuteno (ibid.).
A Comisso de Trnsito e Transporte Urbano se integrou ao Sistema de
Transporte Coletivo, ficando sob suas responsabilidades todo o sistema de transporte da
Cidade do Mxico.
Nesta etapa, a Linha 3 foi estendida ao norte de Tlatelolco para a Raza, e ao sul,
do Hospital Geral de Zapata. Durante a segunda etapa, a Covitur Comisin de Vialidad y
Transporte Urbano elaborou o Plano Diretor de Trnsito e Transporte da Cidade do Mxico,
e posteriormente o primeiro Plano Diretor do Metr. Nesta etapa, foi iniciada a construo
das Linhas 4 e 5 do metr.
Com a concluso da segunda etapa, no final de 1982, o metr atingiu uma
extenso total de 79,5 km (quase o dobro da extenso construda na primeira etapa), e o
nmero de estaes cresceu para 80.
A Linha 4 de Martn Carrera Santa Anita teve sua construo elevada dada a
menor densidade de construes altas na regio. Esta linha teve um custo muito menor se

comparada s linhas subterrneas e conta com 10 estaes, 8 delas elevadas e 5 interligadas

com outras linhas.
J a Linha 5 foi construda em superfcie entre Pantitln e o Terminal Area, e
subterrnea do Valle Gmez a Politcnico.
De 1983 at 1985, foi desenvolvida e a terceira etapa, que consistiu nas
ampliaes das Linhas 1, 2 e 3 e tambm o incio das construes das novas Linhas 6 e 7. A
extenso da rede ampliada em 35,2 km e o nmero de estaes atinge 105.
A Linha 6 se deu em uma soluo combinada: subterrnea e por superfcie. A
primeira parte de El Rosario ao Instituto Del Petroleo constituda por 9,3 quilmetros de
extenso e 7 estaes, das quais duas delas fazem ligao com outras linhas.
A Linha 7, por sua vez, corre no sop das colinas de Sierra de ls Cruces, que
circunda o Vale do Mxico a oeste; o traado est fora da rea lacustre e os pontos que
conecta esto em maior altitude quando comparados queles j vinculados a rede, sendo
assim, a soluo utilizada foi a construo de um tnel profundo. Sua concluso significou
um incremento rede de 13,1 km em extenso, alm de outras novas 10 estaes.
Entre 1985 e 1987 foi executada a quarta etapa, com as ampliaes das Linhas 6 e
7, e o incio da construo de uma nova linha, a Linha 9 por uma rota ao sul a partir do qual
segue a Linha 1, agregando 10,4 quilmetros e 8 novas estaes. Esta linha tem traado
paralelo Linha 1 com o propsito de descongestionar a malha nos horrios de pico.Na sua
construo foi utilizado um tnel circular profundo ao longo de 9,5 quilmetros da extenso
e no restante do traado a linha permanece elevada.
A quinta etapa ocorreu entre 1988 e 1994, com a extenso da rede para fora da
cidade, atingindo o Estado do Mxico com a construo da Linha A. Para essa linha, optou-se
por uma soluo em superfcie e trens de rodas frreas no lugar de pneus, uma vez que
reduzem os custos de construo e manuteno. Sua inaugurao aconteceu em 1991,
acrescentou 10 estaes e 17 km de extenso rede.
O traado original da Linha 8 tambm foi modificado, j que se considerou que o
fato desta cruzar o Centro Histrico da cidade e sua conexo com a Estao Zcalo poderiam
por em perigo a estabilidade das estruturas de diversas construes coloniais e prejudicar as
runas das cidades pr-hispnicas que se encontram na rea. Essa linha foi inauguradaem
1994.
Ao finalizar a quinta etapa da construo do metr, j haviam agregado
extenso total da rede cerca de 37 km, adicionando duas novas linhas e 29 estaes. No final

10

de 1994, a rede do Metr contava j com 178,1 km de extenso total e 154 estaes que
conformavam 10 linhas.
A sexta e ltima etapa se iniciou em 1994 e foi concluda em 2000. Os estudos e
projetos da Linha B Metropolitana se iniciaram em 1993 e no ano seguinte comeou sua
construo numa trama subterrnea que compreende o trajeto com 23,7 quilmetros de
extenso, com 13,5 na Cidade do Mxico e 10,2 em territrio do Estado do Mxico com 21
estaes, sendo 13 na capital e 8 no Estado do Mxico.Ao entrar em operao, acrescentou
rede em seu conjunto 13% em seu valor para atingir 201,4 km.
A configurao atual darede engloba ainda uma nova Linha 12 que est em
construo. Em 2012 e extenso da rede metroviria da Cidade do Mxico chegou a 201,4
quilmetros (METRO DE LA CUIDAD DE MXICO, 2012a).
Figura 2: Rede do sistema metrovirio da Cidade do Mxico em 2012.

Fonte: Metro de laCiudad de Mxico, 2012a.

4. Anlise comparada da implantao e operao das duas redes

11

A comparao entre a implantao das redes metrovirias de So Paulo e do

Mxico e de seus dados operacionais sintomticae expressiva das prioridades das polticas
pblicas de transporte nessas duas metrpoles.
Ambos os sistemas foram iniciados em 1968, mas em 2012, o de So Paulo tinha
uma rede de 74,3 quilmetros de extenso, enquanto que o da Cidade do Mxico
apresentava 201,4 quilmetros. Considerando o perodo de construona Cidade do Mxico
(1968-2000),o sistema foi construdo numa razo de 6,29 quilmetros por ano. J
considerando o perodo em So Paulo (1968-2011) a razo foi de 1,69 quilmetros por ano,
quase quatro vezes mais lento, conforme pode ser visto no grfico 1.
Grfico 1: Extenso da rede metroviria em So Paulo e na Cidade do Mxico em km.

Fonte: METR, 2012b e Metro de la Ciudad de Mxico, 2012b.

Em ambas duas metrpoles, a velocidade de construo inicial foi mais alta e

decaiu com o tempo. A Cidade do Mxico comeou a uma mdia de 10,6 km/ano (quase
alcanando 1 km/ms). J So Paulo saiu de um patamar bem mais baixo, 4,2 km/ano.
Ambas reduziram no perodo entre 1974 e 1985, provavelmente como reflexo da crise
econmica que se instaurou na Amrica Latina na dcada de 1980 (a dcada perdida).
Ambas retomam os investimentos nos anos de 1990, porm em ritmo bem
diferente. No Mxico a 70% do ritmo inicial e So Paulo a 50%. Enquanto o Mxico vai
diminuindo seu ritmo, visto que a rede j estava bastante extensa, So Paulo continua no
mesmo ritmo. Atualmenteno Mxico, est sendo construda a Linha 12, o que far a rede
aumentar em 10%, aps uma dcada estacionria.

Os dados operacionais tambm reforam as diferenas entre as duas redes. Em

2011 circularam 3,7 milhes de passageiros diariamente pela extenso da malha metroviria
de So Paulo, resultando num volume de 49.798 passageiros/Km/Dia (METR, 2012b).
Grfico 2: Velocidade de expanso da rede metroviria em So Paulo e na Cidade do Mxico
em km por ano.

Fonte: METR, 2012b e Metro de la Ciudad de Mxico, 2012.

O metr da Cidade do Mxico transportou4,2 milhes de passageiros

diariamente, entretanto em funo de sua extenso, isto resultounum nvel de ocupao de
20.854 passageiros/Km/Dia (MXICO, 2012). A ocupao do metr mexicano menos que a
metade do que observado em So Paulo, conforme visto na tabela 1.
Tabela 1: Dados operacionais das redes de metr.
ndice de cobertura
Ocupao da
Passageiros
rede
transportados
(Km/milho hab.)
(pass./km/dia)
(pass./dia)
RMSP
19.683.997
74,3
3,7 milhes
49.798
3,77
ZMVM
20.116.842
201,4
4,2 milhes
20.854
10,01
Fonte: IBGE, 2012; INEGI, 2012; METR, 2012b, Metro de la Ciudad de Mxico, 2012b, Mxico, 2012.
Populao em
2010

Extenso da
rede em km

Este fator influencia diretamente no ndice de conforto do usurio. Em funo

disso o metr de So Paulo foi considerado pela CoMet (um comit que rene os maiores
metrs do mundo) como o mais lotado do mundo em 2008, chegando saturao desse
ndice,a 11 passageiros/m2nos horrios de pico, sendo este o dobro do que considervel
adequado (FOLHA DE SO PAULO, 2011).

Outro dado importante para compreender a qualidade do servio a quantidade

de quilmetros por milho de habitantes. Em cidades que apresentam a maior relao, como
Londres, Madri, Berlim, Seoul, esse nmero se encontra entre 30 e 45 quilmetros por milho
de habitantes. Num segundo grupo, essa proporo fica entre 15 e 30 (Moscou, Paris, Nova
Iorque, Santiago). Mxico, Delhi e Tquio ficam prximos dos 10. So Paulo est junto com
Buenos Aires e Rio de Janeiro numa proporo prxima de 4 quilmetros por milho de
habitantes. Ou seja, uma proporo de 10 vezes menor que as cidades que apresentam a
maior relao.
Voltando a comparao entre So Paulo e Mxico, podemos dizer que esta
apresenta uma proporo de 2,64 vezes razo daquela.
Grfico 3: Nmero de km por milho de habitantes nas aglomeraes metropolitanas em
2010.

Elaborao: os autores.
Dados: World Metro Database, 2012; UnitedNations, 2012.

Por fim, a abrangncia da rede em relao mancha urbanizada tambm outro

fator importante. Considerando um raio de influncia de 500 metros ao longo de todas as
linhas, obtemos uma rea atendida de 58 quilmetros quadrados para So Paulo e 158
quilmetros quadradospara o Mxico. Conforme Angel, Parent, Civco&Blei (2012) a rea
urbanizada das duas metrpoles em 2000 era: So Paulo 1.757quilmetros quadrados e
Mxico 1.275quilmetros quadrados, obtendo-se um grau de atendimento de 3,3% e 12,4%
das respectivas manchas urbanizadas. Como, em mdia, as densidades urbanas na ZMVM

so maiores que a da RMSP, 135 habitantes por hectare contra 88 (ibid.), a rea atendida
ainda maior proporcionalmente.
Figuras 1: Rede de metr na RMSP.

Elaborao: os autores.
Bases: GOOGLE EARTH, 2011.

Figuras 2: Rede de metr na ZMVM.

Elaborao: os autores.
Bases: GOOGLE EARTH, 2011.
15

5. Consideraes finais
O estudo da implantao do sistema metrovirio na RMSP e na ZMVM mostra
algumas similaridades e muitas diferenas. Em primeiro lugar, a estruturao do sistema de
transporte das duas metrpoles seguiu padro semelhante at a implantao do metr.
Ambas apresentaram crescimento rpido. Ambas tiveram no bonde seu primeiro sistema de
transporte coletivo eficiente, que pouco a pouco foi dando passagem ao rodoviarismo a
implantao do sistema virio voltado para o transporte sobre pneus e a expanso de
sistemas de nibus ineficientes e caticos. Ambas iniciaram a implantao da rede
metroviria tardiamente.
Contudo, justamente a partir dessa implantao que comeam as grandes
diferenas entre ambas. Diferentemente do Mxico, So Paulo expandiu a sua rede muito
lentamente. Enquanto que a implantao no Mxico foi garantida com recursos federais,
visto que a cidade a capital do pas, o metr de So Paulo amargou a falta de uma esfera de
governo que de fato o acolhesse. Comeou da municipalidade, e em funo da limitao dos
recursos, passou para o Estado.
Por outro lado, se a limitao de recursos foi um problema no incio, com o
tempo, isso deixou de ser verdade. Nobre (2010) afirma que os investimentos realizados e
previstos pela Prefeitura e Governo de Estado na implantao de grandes obras virias no
MSP e na RMSP entre 1975 e 2010 seriam da ordem de R$ 40 bilhes, mais do que necessrios
para expandir a rede em85,8 quilmetros, chegando a 160,1.
Por outro lado, os investimentos na expanso da rede na ZMVM foram sendo
realizados paulatinamente at a dcada de 1990, quando cessaram em funo do embate com
os investimentos no virio para os automveis, sendo retomados apenas recentemente
(MONTEJANO, 2006). O fato de que parte dos investimentos serem provenientes de
emprstimos da Frana, que tinha interesses especficos visto que a tecnologia era francesa,
outro ponto que pode ter facilitado.
Os valores investidos talvez sejam tambm outro motivo para a diferena.
Notcias recentes das empresas operadoras dos dois metrs sobre as expanses das Linhas 4
(So Paulo) e 12 (Mxico) demonstram que o custo do quilmetro do metr de So Paulo
chega a ser trs vezes mais caro que o do Mxico3. Os motivos para isso esto nas

Conforme site do METR, a Linha 4 custar o valor de R$ 5,6 bilhes nos seus 12 quilmetros, ou seja, custo de
R$ 466 milhes por quilmetro, que ao cmbio do dia 29 de outubro de 2012 igual a US$ 230 milhes (METR,

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caractersticas tcnicas da rede, como a largura dos trens, que influi no tamanho dos tneis, e
operacionais, tal como o intervalo entre as composies resultado da maior automao do
sistema. Alm do que, menos da metade da Linha 12 em execuo no Mxico ser
subterrnea, sendo o resto elevada ou em nvel.
Dessa forma, podemos concluir que, alm da priorizao poltica da implantao
da rede e das questes referentes ao financiamento, a Cidade do Mxico optou por ter um
metr mais simples, porm com grande extenso e mais abrangente, enquanto que So Paulo
optou por um sistema mais sofisticado, porm de pequena extenso e abrangncia restrita.
Desnecessrio dizer que a opo de So Paulo penaliza justamente os estratos de menor
renda, que moram na periferia e cuja necessidade de um sistema de transporte de massa
eficiente condio sinequanon para a sua incluso social.

6. Referncias bibliogrficas
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2012c). Notcia do site do Metro de La Ciudad do Mxico (METRO DE LA CIUDAD DE MXICO, 2011) afirma
que a Linha 12 custar PMX 15,5 bilhes em seus 25 quilmetros, com custo de PMX 620 milhes por quilmetro,
que ao cmbio de 2 de maro de 2011 seria equivalente US$ 71 milhes.

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