UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA ELTRICA

IGOR PASA WILTUSCHNIG

UMA PROPOSTA DE SISTEMA DE FRENAGEM

REGENERATIVA PARA UMA MQUINA SEM ESCOVAS DE
FLUXO MAGNTICO AXIAL

Porto Alegre
2013

IGOR PASA WILTUSCHNIG

UMA PROPOSTA DE SISTEMA DE FRENAGEM

REGENERATIVA PARA UMA MQUINA SEM ESCOVAS DE
FLUXO MAGNTICO AXIAL

Projeto de Diplomao apresentado ao

Departamento de Engenharia Eltrica da Universidade
Federal do Rio Grande do Sul, como parte dos requisitos
para Graduao em Engenharia Eltrica.

ORIENTADOR: Prof. Dr. ly Ferreira Flores Filho

Porto Alegre
2013

IGOR PASA WILTUSCHNIG

UMA PROPOSTA DE SISTEMA DE FRENAGEM

REGENERATIVA PARA UMA MQUINA BRUSHLESS DE
FLUXO MAGNTICO AXIAL
Este projeto foi julgado adequado para fazer jus aos crditos da
Disciplina de Projeto de Diplomao, do Departamento de Engenharia
Eltrica e aprovado por sua forma final pelo Orientador e pela Banca
Examinadora.

Orientador: ____________________________________
Prof. Dr. ly Ferreira Flores Filho, UFRGS
Doutor pela Universidade de Cardiff, Pas de Gales

Banca Examinadora:

Prof. Dr. ly Ferreira Flores Filho, UFRGS

Doutor pela Universidade de Cardiff, Cardiff, Pas de Gales

Prof. Dr. Luiz Tiaraj dos Reis Loureiro, UFRGS

Doutor pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, Brasil

Prof. Me. Paulo Roberto Eckert, UFRGS

Mestre pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, Brasil

Porto Alegre, julho de 2013.

DEDICATRIAS

Dedico este trabalho minha famlia, ao meu pai in memoriam e Juliana pelo apoio,
compreenso e carinho durante a longa jornada que um curso de graduao.

AGRADECIMENTOS

Primeiramente, agradeo aos meus familiares que me apoiaram durante este processo de
aprendizado. Ao professor ly Ferreira Flores Filho pela orientao e por apoiar este projeto com
a estrutura do Laboratrio de Mquinas Eltricas, Acionamentos e Energia da UFRGS.
Agradeo tambm ao professor Yeddo Braga Blauth pelo apoio e materiais que
contriburam para o levantamento de dados necessrios para o desenvolvimento do trabalho.
Ao professor Roberto Petry Homrich pela ajuda nos ensaios para determinao do
momento de inrcia do experimento e pelas dvidas esclarecidas com relao ao funcionamento
da Trus.
Aos colegas Evandro Claiton Goltz e Paulo Roberto Eckert por dividirem o conhecimento
no que diz respeito a mquinas eltricas.
Ao Maurcio Martini Faccin pelo auxlio durante o trabalho prtico.

RESUMO

Este trabalho descreve o desenvolvimento de um sistema de frenagem regenerativa de

uma mquina Trus de ms permanentes. Compreende o estudo e implementao de um sistema
de potncia e acionamento que tem por objetivo utilizar os dois fluxos de potncia da mquina,
como motor ou gerador, e a possibilidade de converter e armazenar parte da energia da energia
cintica em energia eltrica durante a sua frenagem.
Estudos foram realizados sobre os mtodos para obteno de uma inverso do fluxo de
potncia atravs da prpria ponte inversora nas quais foi utilizado modulao por largura de pulso
nos sinais do acionamento.
O cunho deste estudo refere-se a obter eficincia energtica do sistema e a sua
aplicabilidade em veculos eltricos.

Palavras-chave: Mquinas eltricas, fluxo axial, ms permanentes, acionamento, inversor,

veculos eltricos, frenagem regenerativa, eficincia energtica.

ABSTRACT

This work describes the development of a regenerative braking system of a torus machine
of permanent magnets. It involves the study and implementation of a system of power and drive
that aims to use both power flows from the machine, as a motor or as a generator, and storage of
the electric energy converted from the kinetic energy during braking.
The studies were conducted on methods to obtain a reversal of the power flow through the
inverter bridge itself in which pulse width modulation signals were employed in the drive.
The imprint of this study refers to obtain energy efficiency of the system and its
applicability in electric vehicles.

Keywords: Electric motors, axial flow, permanent magnets, drive, drive, electric vehicles,
regenerative braking, energy efficiency.

SUMRIO
1. INTRODUO ..................................................................................................................................... 13
2. OBJETIVOS .......................................................................................................................................... 14
3.1. MOTORES COM MS PERMANENTES .................................................................................. 15
3.2. MQUINAS BLDC ....................................................................................................................... 16
3.3. MQUINAS TRUS ..................................................................................................................... 17
3.4. CONTROLE DA MQUINA TRUS .......................................................................................... 20
3.4.1. CONTROLE DE CORRENTE ................................................................................................ 27
3.4.2. CONTROLE DE VELOCIDADE ........................................................................................... 29
3.5. FRENAGEM REGENERATIVA .................................................................................................. 30
3.6 BATERIAS E SUPERCAPACITORES .......................................................................................... 32
3.7 ACIONAMENTOS EM QUATRO QUADRANTES ..................................................................... 36
4. DEFINIO DE UM SISTEMA DE ACIONAMENTO .................................................................... 38
5. CIRCUITO DE ACIONAMENTO PROPOSTO ................................................................................. 46
6. PROCEDIMENTOS E RESULTADOS EXPERIMENTAIS ............................................................... 50
6.1. FRENAGEM ................................................................................................................................... 50
6.2. OBTENO DO MOMENTO DE INRCIA DO SISTEMA ...................................................... 54
6.3. EFICINCIA DE FRENAGEM ..................................................................................................... 58
6.4. RAMPA DE FRENAGEM ............................................................................................................. 66
6.5. DESEMPENHO COMO MOTOR ................................................................................................. 69
7. CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS ...................................................................................... 73
8. REFERNCIAS ..................................................................................................................................... 75

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 3.1.- Cortes lateral e frontal da uma mquina Torus. 1 ncleo toroidal do estator; 2
enrolamento polifsico do estator; 3 disco do rotor; 4 ms permanentes (Chikkam, 2005). .......... 17
Figura 3.10 Formas de onda de tenso e corrente de um conversor trapezoidal de uma mquina AFPM:
(a) modo motor; (b) modo gerador......................................................................................................... 26
Figura 3.11 Diagrama de blocos de um controle para AFPM trapezoidal com nico sensor de corrente.
................................................................................................................................................................ 27
Figura 3.12 Diagrama de blocos de um sistema de controle de corrente. ............................................... 28
Figura 3.13 Diagrama de blocos de um sistema de controle de velocidade. .......................................... 29
Figura 3.14 Grfico de Ragone, classificao dos dispositivos de carga................................................ 34
Figura 3.15 Supercapacitores de 2,8V e 350F. ...................................................................................... 35
Figura 3.16 Acionamento de quatro quadrantes. .................................................................................... 36
Figura 3.3 - Representao planificada de uma mquina Trus: 1 fases dos enrolamentos; 2 ms do
rotor; 3 ncleo do estator; 4 ncleo do motor (Gierras, 2008). ........................................................ 19
Figura 3.4 - Diagrama de acionamento - mquina Trus........................................................................... 20
Figura 3.5. Simulao da distribuio espacial da componente axial do vetor densidade de fluxo pelos
ms permanentes no entreferro da mquina Trus a 1mm dos ms (Goltz,2012). .............................. 21
Figura 3.6. Forma de onda de tenso e de corrente da FEM de uma fase (Gieras et al., 2008). ............ 22
Figura 3.7 Mquina AFPM de fluxo trapezoidal conectada a um inversor com duas fases ativas: (a)
circuito eltrico; (b) circuito equivalente para anlise (Gieras et al., 2008). ......................................... 23
Figura 3.8 Conversor DC-AC e o equivalente de uma mquina AFPM. ................................................ 24
Figura 4.1 Ponte trifsica. ....................................................................................................................... 40
Figura 4.2 Modelo da ponte trifsica. ..................................................................................................... 41
Figura 4.3 Posio das chaves de um brao da ponte trifsica. ............................................................. 42
Figura 4.4 Tenses de Gate dos MOSFETS de potncia. ....................................................................... 43
Figura 4.5 Tenses na sada da ponte trifsica. ....................................................................................... 44
Figura 4.6 Sinais provenientes dos sensores Hall. .................................................................................. 45
Figura 5.1 Fluxograma geral simplificado do sistema de acionamento. ................................................. 46
Figura 5.2 Esquema do circuito de controle. .......................................................................................... 47
Figura 5.3 Esquema da alimentao dos sensores hall. ........................................................................... 48
Figura 5.4 Esquema do circuito modulador PWM. ............................................................................... 49
Figura 6.1 Bancada de Testes.................................................................................................................. 50
Figura 6.10 Formas de tenso no barramento CC em vermelho, corrente no resistor em verde e ciclo de
trabalho do PWM em amarelo com ciclo de trabalho de 21%. .............................................................. 63
Figura 6.10 Grfico da energia cintica mecnica em relao rotao. ............................................... 64
Figura 6.11 Rampa de frenagem para um ciclo de trabalho de 3% e carga de 11. .............................. 66
Figura 6.12 Rampa de frenagem para um ciclo de trabalho de 6% e carga de 11. .............................. 67
Figura 6.13 Rampa de frenagem para um ciclo de trabalho de 12% e carga de 11. ............................ 67
Figura 6.14 Rampa de frenagem para um ciclo de trabalho de 12% e carga de 484. .......................... 68
Figura 6.15 Diagrama de Montagem em bancada para funcionamento da Trus como motor. ............. 69
Figura 6.16 Modelo de um ciclo de acionamento, acionamento dos transistores. .................................. 72
Figura 6.17 Modelo equivalente de um ciclo de acionamento, funcionamento real dos transistores. .... 72
Figura 6.2 Esquema do acionamento na frenagem. ................................................................................ 51
Figura 6.3 Circuito equivalente durante o ciclo de trabalho do PWM.................................................... 52

Figura 6.3 Grficos de velocidade x conjugados para obter o momento de inercia da mquina primria.
................................................................................................................................................................ 55
Figura 6.4 Esquema do acionamento na frenagem. ................................................................................ 52
Figura 6.4 Grficos de velocidade x conjugados para obter o momento de inrcia da Trus. ............... 56
Figura 6.5 Diagrama de montagem em bancada da Trus como gerador. ................................................. 58
Figura 6.6 Grfico da eficincia de frenagem em relao ao ciclo de trabalho do PWM. ..................... 60
Figura 6.7 Grfico do conjugado em relao ao ciclo de trabalho do PWM. ......................................... 61
Figura 6.8 Grfico da potncia eltrica em relao ao ciclo de trabalho do PWM................................. 61
Figura 6.9 Formas de tenso no barramento CC em vermelho, corrente no resistor em verde e ciclo de
trabalho do PWM em amarelo com ciclo de trabalho em 3%................................................................ 63

LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1: Acionamento de quatro quadrantes ......................................................................................... 37

Tabela 4.1 : Caractersticas da mquina Trus utilizada no trabalho. ...................................................... 38
Tabela 4.2: Sequncia de acionamento obtido experimentalmente da mquina Trus. ............................ 39
Tabela 6.1 Rotao e conjugado durante a desacelerao para obter o momento de inrcia da mquina
primria. ................................................................................................................................................. 55
Tabela 6.2 Rotao e conjugado durante a desacelerao para obter o momento de inrcia da mquina
Trus. ..................................................................................................................................................... 56
Tabela 6.3 Eficincia de frenagem x ciclo de trabalho do PWM............................................................ 59
Tabela 6.5 Tempo de frenagem em funo do ciclo de trabalho. ........................................................... 68
Tabela 6.6 Comparativo da eficincia como motor, sem e com chaveamento PWM, alimentao
atravs de fonte varivel......................................................................................................................... 70
Tabela 6.7 Comparao da eficincia como motor, sem e com chaveamento PWM, alimentao atravs
de 3 baterias chumbo cido 12V 7AH: .................................................................................................. 70

LISTA DE ABREVIATURAS

Ampre

Ah

Ampre-hora

Induo magntica

Bi

Amortecimento da carga, no sistema de controle de velocidade

Boost

Conversor que utiliza uma indutncia para elevar a tenso

Brushless

Sem escovas, termo utilizado para mquinas que utilizam comutao

eletrnica nos enrolamentos estatricos

Capacitncia

Cb

Capacidade de carga das baterias

C.A.

Corrente alternada

C.C.

Corrente contnua

Dead time

Tempo morto, um atraso utilizando em acionamentos para evitar curtos

fonte de alimentao

Ec

Energia cintica

FEM

Fora eletromotriz induzida

FMM

Fora magnetomotriz (A)

FREE-WHEELS

Diodos em antiparalelo utilizados em cargas indutivas provem correntes

mdias constantes e alta tenso mdia naquelas cargas.

Intensidade de campo magntico

micro-henry

Corrente eltrica

Densidade de corrente eltrica

Rendimento

kS/s

quilo samples por segundo (amostras por segundo)

Constantes

KERS

Kinect Energy Recovery System (Sistema de Recuperao de Energia

Cintica)

Indutncia

Nm

Unidade de conjugado; Newton multiplicado por metro

mm

Milmetro

PWM

Pulse-Width Modulation (Modulao por largura de pulso)

Carga acumulada

Rad

Radiano

rpm

Rotaes por minuto

SOC

State of charge (Estado de carga de baterias)

Tesla

Vgs

Tenso GATE-SOURCE de um transistor MOSFET

13

1. INTRODUO

Atualmente, veculos eltricos (VEs) vm recebendo maior ateno, uma vez que veculos
de combusto interna consomem combustveis fsseis ou no renovveis. Preocupaes
ambientais e econmicas em relao aos combustveis fsseis, como leo diesel e gasolina, vm
gerando buscas por alternativas de trao mecnica para veculos. Com os recentes avanos na
tecnologia de baterias e

de motores, bem como melhores solues para dispositivos

semicondutores usados na eletrnica de potncia e transdutores de corrente e tenso, assim como

microprocessadores velozes, os VEs demonstram ser uma alternativa

promissora para

autonomias cada vez maiores. As caractersticas de desempenho dos VEs os tornam comparveis,
ou ainda superiores, quando comparados com veculos de combusto interna (ICEV) (Cody et
al., 2009).

Em VEs, a frenagem regenerativa pode ser utilizada com o objetivo de regenerar a

energia eltrica durante o processo de frenagem, convertendo parte da energia cintica que o
veculo possua em energia eltrica, implicando produo de um conjugado de frenagem. Ao
analisar veculos de trao baseados somente em combusto interna, no se pode fazer a mesma
relao, j que uma vez ocorrida a queima do combustvel, a energia convertida em trabalho, e,
durante a frenagem ou desacelerao, a energia cintica convertida em energia trmica nas
pastilhas de freio (Cody et al., 2009).
Este presente trabalho consiste em avaliar os resultados obtidos a partir do projeto
desenvolvido, como a implementao do circuito de acionamento e de frenagem. Para validar os
resultados foram realizados diversos ensaios, a fim de obter a eficincia de frenagem, conjugado
de frenagem e eficincia como motor.

14

2. OBJETIVOS

O presente trabalho tem como objetivos o desenvolvimento de um sistema de frenagem

regenerativa de uma mquina sncrona de ms permanentes, assim como o estudo da eficincia
geral do sistema em armazenar a energia cintica de frenagem em supercapacitores para
convert-la em trabalho na partida da mquina.

15
3. REVISO DE LITERATURA

3.1. MOTORES COM MS PERMANENTES

Falando sobre motores C.C. convencionais, no se pode deixar de citar sua principal
desvantagem, as escovas, as quais apresentam desgaste e produzem centelhamento. Uma
alternativa a mquina sem escovas, brushless, com rotor formado por ms permanentes. Para
tanto, a comutao deve ser feita de forma eletrnica.
Nas mquinas brushless, com a energizao sequencial de cada enrolamento, criado um
campo magntico que impe um deslocamento no rotor buscando o alinhamento com o campo do
rotor, o que acarreta na rotao do eixo. Estas mquinas eltricas so utilizadas como motor em
brinquedos ou ventiladores de computador. De acordo com Fitzgerald (2006), a velocidade de
rotao dada de acordo com a equao 3.1, onde n a rotao da mquina, f a frequncia e np
o nmero de polos que a mquina possui.
(Equao 3.1)
Com aumento do nmero de polos, as mquinas eltricas apresentam uma menor velocidade de
rotao e um maior conjugado.
Para motores de dois polos o campo girante percorre uma volta completa no estator a cada
ciclo; deste modo, os graus eltricos equivalem aos graus mecnicos. Para motores com mais de
dois polos ocorre, de acordo com o nmero de polos, um giro geomtrico menor. A equao
3.2 expressa a relao entre graus mecnicos e eltricos em relao ao nmero de polos e a
equao 3.3 demonstra a mesma relao, porm em radianos.

(Equao 3.2)

(Equao 3.3)

16
3.2. MQUINAS BLDC

Os motores BLDC (brushless direct-current motors) so assim denominados em meno

linearidade da curva de velocidade versus conjugado, tal qual ocorre nas mquinas C.C. Em
suma, a sua principal diferena a comutao: no motor CC esta mecnica e os enrolamentos
esto no rotor (Yeadon & Yeadon, 2001); no BLDC, o enrolamento e os ms so fixos,
respectivamente, no estator e no rotor, a comutao eltrica e a circulao de corrente nos
enrolamentos chaveada por transistores. Este sistema de acionamento necessita ser
autopilotado. Para tanto, deve-se possuir um mtodo de controle.

Na autopilotagem, a posio dos ms em relao ao estator deve ser determinada atravs

de um sensoriamento por monitoramento das correntes nas fases (sensorless), por sensores Hall,
encoder, resolver, entre outros.

Neste trabalho, utilizaram-se sensores Hall para o desenvolvimento do sensoriamento,

sendo a sequncia de chaveamento determinada por um microprocessador que faz a aquisio do
sinal dos sensores e realiza uma tabela de chaveamento.

17
3.3. MQUINAS TRUS

As mquinas Trus possuem como caractersticas um fluxo magntico axial, podem atuar
como gerador ou motor, apresentam ms permanentes fixados no disco que atuam como rotor e
ncleo toroidal com enrolamentos polifsicos.

Na Figura 3.1., so apresentados os cortes frontais e laterais de uma mquina Trus.

Figura 3.1.- Cortes lateral e frontal da uma mquina Trus. 1 ncleo toroidal do estator; 2
enrolamento polifsico do estator; 3 disco do rotor; 4 ms permanentes (Chikkam, 2005).

ncleo toroidal da Trus no apresenta ranhuras; a configurao slotless.

Basicamente, a mquina no apresenta conjugado de relutncia. Entretanto, ela apresenta

entreferro maior que os ncleos ranhurados, onde os enrolamentos da armadura esto alojados. O
ncleo da Trus homogneo e sem cortes, apresentando uma simples e eficiente geometria que
acarreta uma distribuio de densidade de fluxo magntico em trs direes ortogonais. Este
formato de ncleo permite um melhor aproveitamento do enrolamento da armadura.
Entre as principais desvantagens deste tipo de ncleo, esto as perdas no estator em
decorrncia da incidncia de um fluxo magntico varivel, o que acarreta em uma densidade de
corrente eltrica que ocorre devido FEM induzida no seu material ferromagntico. Isto obriga o

18
uso de material laminado ou de compsito isolado, dependendo da configurao do conjunto de
ms permamentes empregada (Mukerji, 2008).

De acordo com Chan (1987), o ncleo toroidal apresenta diversas formas contrutivas no
que se refere a mquinas de fluxo axial, caracterizando-se pelas seguintes configuraes:

o Estator simples e rotor simples (um entreferro);

o Estator simples entre dois rotores tipo sanduche (dois entreferros);

o Rotor simples entre dois estatores tipo sanduche (dois entreferros);

o Variaes de mltiplos estatores e mltiplos rotores (mltiplos entreferros).

As mquinas Trus apresentam alta densidade de potncia e um curto comprimento axial

em relao ao seu dimetro. Em virtude disso, apresentam um elevado nmero de polos ideais
para desenvolver baixa rotao e alto conjugado. Existem diversas aplicaes para estas
mquinas tais como: veculos eltricos com acoplamento direto s rodas, geradores elicos,
trao de cadeiras de roda, e micromotores em unidades pticas e em disco rgido. As primeiras
verses deste tipo de mquina foram

estudadas no Instituto de Cincia e Tecnologia da

Universidade de Manchester (UMIST). As caractersticas deste tipo de mquinas so o fluxo

axial, pequeno comprimento axial, comprimento radial maior que o axial, estator simples ou
duplo, e elevada relao conjugado/massa, em funo dos ms permanentes, especialmente se de
terras raras (Spooner, 2004).
A mquina do LMEAE, utilizada neste trabalho, apresenta seis ms em cada rotor, de
formato setorial e do tipo NdFeB. Destacam-se duas topologias, de acordo com a figura 3.2.

19
Figura 3.2 - Topologias estudadas por Huang (2001): (a) Tipo norte-norte. (b) Tipo norte-sul.

Em estudo realizado por Huang (2001), duas topologias de mquinas foram estudadas
com diferente distribuio dos ms no rotor. Na Figura 5.2.a., os ms que esto frente a frente
possuem a mesma polaridade nos dois rotores, o fluxo estabelecido no estator e suas linhas so
circulares na armadura. J na Figura 5.2(b), os ms frente a frente possuem polaridades opostas
nos dois rotores, o fluxo estabelecido no estator, e suas linhas so axiais na armadura.
A topologia da mquina Trus utilizada neste trabalho NN. Na Figura 3.3 apresentada
uma representao planificada desta topologia, onde os enrolamentos so normalmente divididos
em trs fases, 18 bobinas, 6 polos, correspondendo a = 1 bobina/plo/fase.

Figura 3.3 - Representao planificada de uma mquina Trus: 1 fases dos enrolamentos; 2
ms do rotor; 3 ncleo do estator; 4 ncleo do motor (Gieras et al., 2008).

.
As conexes das bobinas de fase ocorrem de modo que haja uma inverso sucessiva das
correntes no enrolamento. A cada instante existem duas fases energizadas (uma em cada sentido)

20
e uma terceira desenergizada. Esta estratgia de acionamento a mais usual, com correntes
retangulares defasadas a 120.
3.4. CONTROLE DA MQUINA TRUS

De acordo com o que foi visto no captulo 3, a velocidade de rotao da mquina ocorre
em funo da frequncia das tenses trifsicas. Como gerador, acontece a mesma relao: a
tenso induzida nos terminais da mquina proporcional a rotao do rotor. Contudo, para
variao da velocidade, a frequncia e a magnitude das tenses devem ser ajustadas. Com isto,
requerido um conversor de energia AC ou DC nos terminais da mquina. Conforme abordado por
Gieras et al. (2008), para controle da posio e/ou da velocidade, as correntes do conversor
devem ser observadas e controladas. Para o controle de corrente, necessria aquisio da
corrente de fase, bem como a posio do rotor, para que o controle informe a tenso de
alimentao e a frequncia para a parte de potncia. Na figura 3.4 mostrado o diagrama de um
sistema de acionamento para a mquina Trus (AFPM).

Figura 3.4 - Diagrama de acionamento - mquina Trus (Gieras et al., 2008).

De acordo com Goltz (2012), a distribuio do fluxo magntico no entreferro

trapezoidal, possuindo essa caracterstica em funo do formato dos ms. Na figura 3.5, pode-se
observar a simulao do modelo analtico do fluxo no entreferro da mquina Trus, onde o fluxo
magntico trapezoidal.

21
Figura 3.5. Simulao da distribuio espacial da componente axial do vetor densidade de fluxo
pelos ms permanentes no entreferro da mquina Trus a 1mm dos ms (Goltz, 2012).

Em mquinas de fluxo trapezoidal, as curvas de FEM so caracterizadas por seu formato

de trapzio e normalmente 120 eltricos. Durante este perodo de 120 eltricos, a fase que est
excitada atravs do inversor est em perodo de conduo, a corrente est fluindo nesta fase, e o
tempo de conduo diretamente relacionado com a posio do rotor. Em mquinas com 120
eltricos entre as fases, durante o acionamento h sempre duas fases energizadas e a fase restante
desenergizada. Para mquinas com 180 eltricos entre fases, as trs fases encontram-se ativas
(Gieras et al., 2008). O formato da tenso e da corrente nos terminais da mquina de uma fase
mostrado na Figura 3.6.

22
Figura 3.6. Forma de onda de tenso e de corrente da FEM de uma fase (Gieras et al., 2008).

A combinao de resistncias, indutncias e tenses induzidas resulta no circuito

equivalente de uma mquina AFPM de FEM trapezoidal, conforme mostrado na Figura 3.7. A
tenso

a tenso de armadura, sempre oposta tenso de terminal, contra FEM, e

considerada

como
( )

DC.

( )

, so respectivamente as resistncias e indutncias vistas do terminal da mquina com

enrolamentos fechados em estrela, ou seja, o modelo equivalente s resistncias e indutncias so
duas vezes as de cada enrolamento. As correntes de armadura so
de terminal

, e a tenso

a tenso entre duas fases durante a excitao. A tenso de terminal

dada pela equao 3.4 (Gieras et al., 2008).

(Equao 3.4)

23
Figura 3.7 Mquina AFPM de fluxo trapezoidal conectada a um inversor com duas fases ativas:
(a) circuito eltrico; (b) circuito equivalente para anlise (Gieras et al., 2008).

Em anlise ao circuito equivalente, aplicando uma tenso CC,

atravs dos

terminais A e B, implica na aplicao de uma corrente CC pelo condutor e a corrente de

armadura da mquina ser igual corrente do eixo de quadratura,

desenvolvendo o conjugado dado pela equao 3.5 (Gieras et al., 2008).

(Equao 3.6)

Na equao 3.6,

, uma constante construtiva da mquina, p o nmero de polos,

kw1 o fator de enrolamento ,

A potncia eletromagntica da mquina
que

a corrente de armadura em quadratura.

sendo importante ressaltar

so instantneos e podem mudar como o tempo, tal como ocorre nas mquinas

CC com escovas (Gieras et al., 2008).

Para acionar a mquina, o conversor de estado slido ou inversor composto de seis

transistores de potncia para a comutao. Normalmente utilizado transistor bipolar de porta
isolada (sigla em ingls - IGBT) ou transistor de efeito de campo (Mosfets), que so mais
utilizados devido ao custo mais acessvel. A frequncia de comutao tipicamente usada de

24
1kHz a 20kHz. mostrado na Figura 3.8 o conversor CC-CA ligado ao modelo da mquina
(Gieras et al., 2008).

Figura 3.8 Conversor CC-CA e o equivalente de uma mquina AFPM (Gieras et al., 2008).

Cada brao da ponte inversora, os dois transistores podem estar abertos para desligar
aquela fase, um transistor ligado e outro desligado vice ou versa, para alimentar com +VCC ou
VCC naquela fase. A ponte inversora da Figura 3.8 cada transistor possui um diodo em
antiparalelo que faz a corrente fluir quando o respectivo transistor desligado, pois libera a
energia indutiva armazenada isto faz possvel operar como gerador e utiliza-lo para frenagem
regenerativa. O circuito da Figura 3.8 pode ser reduzido no circuito da equivalente da Figura 3.9
com duas fases ativas (Gieras et al., 2008).

Figura 3.9 Circuito equivalente de um conversor CC/CA de uma mquina AFPM de fluxo
trapezoidal, com duas fases ativas (Gieras et al., 2008).

25
Analisando a Figura 3.9, considerando contra FEM
armadura

positivas, de acordo com a equao 5.3,

e a corrente mdia de
EfL-L. A tenso mdia

positiva da fonte pode ser obtida atravs ligando o transistor Ty e modulando via PWM os
transistores Tu e Tv da Figura 5.9 no ciclo de trabalho D e (1-D) respectivamente. Seguem as
equaes 3.7 e 3.8, onde TON o tempo ligado,

o perodo e

frequncia de

chaveamento.
(

importante observar que a corrente mdia

e a tenso mdia

alteram-se com o

tempo. O sistema somente reage com a tenso mdia da alimentao e no com a frequncia
de chaveamento, pois a mesma alta, e a resposta do sistema mecnico lenta.

Considerando que a corrente flui para a mquina, a mesma est funcionando como
motor quando os transistores Tu e Ty da Figura 3.9 esto ligados. A corrente flui da fonte de
alimentao DC, circula pela mquina e retorna fonte de alimentao. Se Tv e Ty so
ligados, a corrente circula nos diodos free-wheels e na mquina. Neste caso, no h corrente
fluindo da fonte de alimentao, como mostrado na Figura 3.10a (Gieras et al., 2008).

No modo gerador, no modo de frenagem com

da Equao 3.5 ajustado de moto que

positivo, o ciclo de trabalho D

, permite que a corrente

seja negativa

tal como mostrado na Figura 3.10b.

No caso em que

negativo, da mesma polaridade que mostrado na Figura

3.9. Quando o transistor Tv ligado durante o ciclo de conduo e os transistores Tx e Ty so

chaveados via PWM, a tenso de alimentao mdia

negativa e a corrente pode ser

controlada para ser positiva e negativa da mesma maneira que no sentido normal de rotao.

26
A vantagem deste mtodo a reduo das perdas por chaveamento, visto que somente um
brao do inversor chaveado em alta frequncia em qualquer momento (Gieras et al., 2008).

Figura 3.10 Formas de onda de tenso e corrente de um conversor trapezoidal de uma

mquina AFPM: (a) modo motor; (b) modo gerador (Gieras et al., 2008).

27
3.4.1. CONTROLE DE CORRENTE

Para obteno de controle satisfatrio sobre a velocidade, imprescindvel que se

tenha um rpido controle de conjugado. De acordo com a equao 3.6, o conjugado de uma
AFPM de FEM trapezoidal ocorre atravs do controle da corrente de armadura, para tanto, um
sensor de corrente utilizado (Gieras et al., 2008).

Na Figura 3.11, pode-se visualizar um diagrama de blocos de um controle de corrente.

O controlador atua na comparao entre a corrente de armadura
de realimentao

de referncia e a corrente

medida, controlando a tenso de alimentao atravs do sinal

PWM gerado por um PLD (dispositivo de programao lgica). Os sinais Sa, Sb e Sc

demonstram a posio do rotor em razo da leitura dos sensores Hall. Assim, o ganho
representa o ganho do inversor, e o ganho

representa o ganho construtivo da mquina

(Gieras et al., 2008).

Figura 3.11 Diagrama de blocos de um controle para AFPM trapezoidal com nico sensor
de corrente (Gieras et al., 2008).

Para que os parmetros do regulador de corrente sejam determinados, deve ser obtida a
funo transferncia do sistema de controle de corrente. A equao da tenso de terminal da
mquina em funo dos termos mdios dada a seguir na Equao 3.9, onde

28
so ondulaes de tenso e corrente,

resultando na Equao 3.10 na forma de Laplace (Gieras et al., 2008).

( )

( ))

( )

( )

Com o uso de uma referncia de velocidade do rotor, desacoplada do sistema de

controle de corrente, o termo

no produz resposta do regulador de corrente. Com

isso, este termo no est representado no diagrama de blocos do controle de corrente da

Figura 3.12 (Gieras et al., 2008).

Figura 3.12 Diagrama de blocos de um sistema de controle de corrente (Gieras et al., 2008).

29
3.4.2. CONTROLE DE VELOCIDADE

Considerando a implementao do sistema de controle de corrente, pode-se aplicar um

controle de velocidade em torno do lao do controle de corrente. Para tanto, deve-se observar
o conjugado eltrico e mecnico, conforme descrito nas equaes de conjugado do sistema
(Equaes 3.11 e 3.12.) (Gieras et al., 2008).
( )

( )

Nesse caso,

( )

( )

(Equao 3.11)

) ( )

(Equao 3.12)

( ) o conjugado de carga; Bi, o amortecimento do sistema; , o

momento de inrcia do sistema; e

, a velocidade angular do rotor em rad/s. Na Equao 3.3,

verifica-se a equivalncia do conjugado mecnico para o eltrico. Para uma mquina de seis
polos, como o caso da mquina Trus, utilizada no presente trabalho, a frequncia angular
das correntes do estator corresponde a trs vezes a velocidade angular mecnica (Gieras et al.,
2008).

Na Figura 3.13 mostrado o diagrama de blocos do sistema de controle de velocidade.

Nesse caso, pode-se perceber que a leitura de velocidade da mquina realizada atravs das
leituras dos sinais provenientes dos sensores Hall instalados na mquina. Para que a reposta
do controle de velocidade seja correta, deve-se obter a funo transferncia do sistema, assim
como os parmetros do regulador de velocidade (Gieras et al., 2008).
Figura 3.13 Diagrama de blocos de um sistema de controle de velocidade (Gieras et
al., 2008).

30
3.5. FRENAGEM REGENERATIVA

A frenagem regenerativa est sendo bastante evidenciada no que se refere eficincia

energtica, j que a energia cintica produzida pode ser convertida em energia eltrica,
podendo ser armazenada para reutilizao. Esse processo de transformao de energia vem
sendo aplicado tanto em veculos puramente eltricos como hbridos, contemplando desde
automveis a motocicletas, ou motonetas. A energia eltrica armazenada pode ser utilizada
tanto para alimentar instrumentos ou acessrios de um veculo, quanto para auxili-lo durante
a partida, aumentando a sua potncia, ou minimizando o seu consumo.

Um sistema para conjugao do freio mecnico com o freio eletromecnico da

mquina eltrica se faz necessrio em virtude da sua capacidade de armazenamento de
energia, a qual limitada pelo banco de baterias e capacitores.

Podemos ressaltar a diferena entre frenagem eletrodinmica e frenagem regenerativa.

Na frenagem eletrodinmica, a energia dissipada em resistores de frenagem, como ocorre na
maioria dos inversores, sendo perdida. J na frenagem regenerativa, esta energia
armazenada nas baterias e bancos de capacitores.

Quando uma mquina eltrica atinge uma velocidade acima da velocidade a vazio,
nota-se que esta velocidade pode ser alterada mudando o ciclo de trabalho do PWM. A tenso
eletromotriz torna-se maior que a tenso terminal, e, em virtude disso, a corrente de armadura
se inverte, tornando o conjugado frenante.

Em situaes onde os VEs esto em declive, o plano inclinado faz com que a mquina
eltrica trabalhe como gerador, convertendo a energia mecnica em energia eltrica,
devolvendo-a fonte de alimentao. De acordo com Blauth (2012), a energia de frenagem
dada pela equao 3.13, onde J o momento de inrcia total do sistema e

a velocidade

angular da mquina.

31
No incio da frenagem, a tenso

do banco de capacitores igual tenso Vbat da

bateria, pela conservao da energia, no final da frenagem a energia armazenada est no

banco de capacitores. Na equao 3.14, a tenso

a do incio da frenagem, a tenso

,a

do final do banco de capacitores.(Blauth, 1988).

(Equao 3.14)

32
3.6 BATERIAS E SUPERCAPACITORES

Nos ltimos anos, os veculos eltricos vm mostrando uma maior autonomia e

confiabilidade do sistema de suprimento de energia, pois combinam diversas fontes de
energia em relao densidade de energia e potncia. Para amortecer rpidas variaes de
carga, se fazem necessrias fontes de rpida transferncia de energia, as quais suprem uma
alta demanda de potncia por um curto perodo de tempo. Essas so exemplificadas por
supercapacitores. J as baterias, so aplicadas para lentas variaes de carga, uma fonte de
transferncia de energia mais lenta por um maior perodo de tempo.

Com o avano da tecnologia, as baterias adquiriram elevadas densidades de energia,

acarretando em um aumento da autonomia dos VEs. Basicamente, as baterias so resultados
de um fenmeno eletroqumico identificado h quase trezentos anos, sendo amplamente
difundidas no mundo moderno atravs da utilizao em diversos equipamentos. Uma bateria
formada por um conjunto de clulas responsveis por transformar energia qumica em eltrica
atravs de duas placas de composio diferente chamadas de eletrodo, desempenham a funo
de catodo e anodo respectivamente. A reao qumica ocorre atravs da imerso das placas
em uma composio denominada eletrlito, que pode ser slida, lquida ou gasosa, desde que
seja um condutor inico.

Os ctions por sua vez so atrados pelos ons negativos do eletrlito e repelem os ons
positivos do eletrlito em direo ao eletrodo positivo. Isso acarreta um excesso de carga
positiva no eletrodo positivo. O eletrodo negativo acumula carga negativa, pois dissolvido
no eletrlito, liberando os tomos carregados positivamente. De acordo com Gussow (2004),
quando uma carga conectada, as foras de atrao e repulso fazem uma transferncia dos
eltrons livres do eletrodo negativo para o eletrodo positivo, provocando uma diferena de
potencial.

Para definir baterias para VEs no que se relaciona autonomia, importante calcular a
energia armazenada. De acordo com Larminie & Lowry (2003), a energia armazenada um
parmetro que depende da carga armazenada e da tenso, definido por Whr, explcito na
Equao 3.15.

33
[

[ ]

(Equao 3.15)

Outro conceito importante para VEs, no que se refere baterias, a energia especfica.
Segundo Larminie & Lowry (2003), a energia especfica a quantidade de energia eltrica
armazenada por massa de bateria e utiliza a unidade Wh/Kg. A eficincia energtica a
relao da energia fornecida pela energia de carga utilizada para aquele estado de carga
anterior da bateria. De acordo com a forma de descarga, o valor da eficincia energtica pode
se alterar.

Quando a bateria no utilizada ou recarregada durante um longo perodo de tempo,

ocorre um fenmeno chamado autodescarga. Este fenmeno causado pelo processo
eletroqumico, se assemelha a uma pequena carga conectada a bateria, e pode ser amenizado
armazenando-se as baterias sob baixas temperaturas (Larminie & Lowry, 2003).

Os supercapacitores so fontes de energia de rpida transferncia, importantes para

armazenar energia para utilizao quando h uma grande demanda energtica, como o caso
da partida de motores eltricos em VEs quando o mesmo est em repouso. O supercapacitor
um componente eltrico formado por duas camadas separadas por um dieltrico, trata-se de
uma nova verso dos capacitores, entretanto, com valores muito maiores de capacitncia.
Podem ser classificados como eltricos e eletroqumicos.

Os capacitores comuns apresentam alta densidade de potncia, ou seja, carga e

descarga rpidas, assim como baixa densidade de energia, acumulando pouca energia. As
baterias, por sua vez, possuem caractersticas opostas, com baixa densidade de potncia e alta
densidade de energia. Contudo, os supercapacitores oferecem alta densidade de energia
quando comparados a capacitores comuns, e alta densidade de potncia em relao bateria.
No grfico de Ragone (Figura 3.14), feita comparao entre potncia e energia especficas
dos supercapacitores com baterias e capacitores convencionais (Johansson e Andersson,
2008).

34
Figura 3.14 Grfico de Ragone, classificao dos dispositivos de carga. (Johansson e
Andersson, 2008).

De acordo com Halliday (1996), a capacitncia de um capacitor de placas paralelas

dado pela Equao 3.16, onde C a capacitncia em Faraday, K a constante dieltrica do
material isolante, A a rea e d a distncia entre as placas.

( Equao 3.16)

A figura 3.15 mostra Ls Ultra Capacitor-High Voltage Series 350f / 2.8V.

importante visar que devido baixa isolao, os supercapacitores devem ser ligados em srie.
De acordo com Halliday (1996), a tenso total que pode ser aplicada a um grupo de
capacitores em srie igual soma das tenses de trabalho de cada capacitor isolado. Para
calcular a equivalncia de capacitores, a capacitncia equivalente igual soma dos inversos
das capacitncias, onde q a carga em Culomb e V a tenso em Volts, como mostrado nas
equaes 3.17 e 3.18.

( )

(Equao 3.17)

(Equao 3.18)

35
Figura 3.15
CAPACITOR, 2013).

Supercapacitores de 2,8V e 350F (LSMTROM ULTRA

36
3.7 ACIONAMENTOS EM QUATRO QUADRANTES

Uma premissa bsica em converso eletromecnica de energia que todas as

mquinas eltricas rotativas possam operar como motor e gerador. O conceito de frenagem
engloba tanto mquinas de corrente contnua como mquinas sncronas de ms permanentes.
Para compreender este conceito, deve conhecer os quadrantes de funcionamento. Na Figura
3.16, nos quadrantes primeiro e terceiro, o conjugado e a rotao resultante da mquina
possuem o mesmo sentido: a mquina opera como motor. Nos quadrantes segundo e quarto, o
conjugado e a rotao possuem sentidos opostos, a rotao definida pelo sistema que
traciona a mquina, a qual trabalha como motor.
O regime de frenagem mostrado no segundo e quarto quadrante visto que o
conjugado da mquina esta em sentido inverso ao sentido de giro da mquina (ESTV, 2011).

Figura 3.16 Acionamentos de quatro quadrantes (ESTV, 2011).

Na Tabela 3.1 so apresentados o sentido de rotao e a variao de velocidade. No

primeiro quadrante, a mquina possui conjugado e rotao positivos, sendo que a mesma

37
encontra-se em sentido direto de rotao, acelerando. No terceiro quadrante, o conjugado e a
rotao so negativos e a mquina est acelerando, com o sentido de rotao reverso
(ESTV, 2011).

Tabela 3.1: Acionamento de quatro quadrantes (ESTV, 2011).

Quadrante
1
2
3
4

Conjugado
>0
>0
<0
<0

Rotao
>0
<0
<0
>0

Sentido de rotao
Avante
R
R
Avante

Variao de velocidade
Acelera
Freia
Acelera
Freia

38
4. DEFINIO DE UM SISTEMA DE ACIONAMENTO

Foi utilizado neste trabalho a Trus que consiste em uma mquina brushless de ms
permanentes de terras raras e fluxo axial, so mostradas na tabela 4.1 as caractersticas da
Trus.

Tabela 4.1: Caractersticas da mquina Trus utilizada no trabalho.

Caractersticas da mquina Trus:
Comprimento axial:
90
Conjugado mximo:
3
Dimetro externo:
150
Nmero de bobinas:
18
Nmero de espiras por bobina:
70
Nmero de fases:
3
Nmero de Polos:
6
Rotao Nominal:
450

mm
Nm
mm

rpm

A partir de uma mquina j existente, foi necessrio definir um mtodo de

acionamento e a obteno de uma tabela de acionamento para que a mquina rodasse. A
mquina Trus j possua em sua constituio trs sensores Hall inseridos no interior da
mquina, defasados 20 mecnicos entre eles.

Para obter a tabela de acionamento, foi inserida uma tenso baixa de 5VCC para
circular uma pequena corrente no enrolamento da mquina. Foram realizadas todas as
possveis combinaes entre 5VCC, 0VCC e (no conectado) nos terminais da mquina e
foram anotadas as leituras dos trs sensores Hall e obtida a Tabela 4.2.

39
Tabela 4.2: Sequncia de acionamento obtido experimentalmente da mquina Trus.
Leituras dos Sensores Hall

Alimentao VCC nas Fases

Sinais de Chaveamento

hA

hB

hC

FA

FB

FC

Sentido Horrio
Leituras dos Sensores Hall

Sinais de Chaveamento

Alimentao VCC nas Fases

hA

hB

hC

FA

FB

FC

Sentido Ante Horrio

Leituras dos Sensores Hall

Sinais de Chaveamento

Alimentao VCC nas Fases

hA

hB

hC

FA

FB

FC

Os sinais de chaveamento so aplicados nos acionadores de Mosfets de cada brao da

ponte para que seja feito o acionamento corretamente. Para que a mquina gire, basta realizar
a leitura dos sensores Hall e fazer o acionamento utilizando os sinais da prxima linha
conforme o sentido de rotao anterior ou posterior linha da tabela da leitura dos sensores.

40
O circuito de potncia que realiza o chaveamento chamado de ponte trifsica
composta por seis transistores de efeito de campo (Mosfet), est ponte composta por trs
braos correspondentes a cada fase, apresentada na Figura 4.1.

Figura 4.1 Ponte trifsica.

O modelo da ponte trifsica pode ser concebido como um conjunto de chaves com um
diodo em paralelo. Este diodo caracterstico dos transistores de efeito de campo (Mosfet),
modelo mostrado na Figura 4.2.

41
Figura 4.2 Modelo da ponte trifsica.

O chaveamento dos transistores importante ser analisado, para tanto foi escolhida um
brao da ponte, ou seja, a uma fase (Fase A) nas trs situaes possveis de acionamento. De
acordo com a Figura 4.13a, ambas as chaves Q1 e Q2 esto abertas sada da fase dada em
Fase A est desconectada. Na Figura 4.3b, Q1 est fechada e Q2 est aberta; a sada da fase
em Fase A se encontra VCC, ou seja, est positiva. Na Figura 4.3c, Q1 est aberta e Q2,
fechada, a sada da fase em Fase A est conectada a 0V ou GND, ou seja a fase negativa. A
situao em que as chaves Q1 e Q2 esto ligadas jamais deve acontecer, uma vez que fecharia
um curto circuito na fonte VCC que alimenta a ponte.
Em alguns casos, dependendo da tabela e do modo de acionamento, necessita utilizar
um tempo morto (dead time) para que durante a transio da sequncia de acionamento no
haja uma situao em que as duas chaves de um brao permaneam acionadas, e
consequentemente provoque um curto-circuito na alimentao. Neste trabalho, a estratgia de
acionamento escolhida manteve duas fases energizadas e uma desligada, no necessita de
tempo morto, pois as chaves no so complementares como ocorre no acionamento com trs
fases energizadas. As estratgias de acionamento sero discutidas mais adiante.

42
Figura 4.3 Posio das chaves de um brao da ponte trifsica.

Para entendimento claro da tabela de acionamento, foi construdo um desenho no

programa Auto Cad. Para a implementao prtica, utilizaram-se acionadores para os
transistores de efeito de campo (Mosfet), chamado IR2110, que tem por objetivo realizar uma
rpida transio do transistor aberto para fechado atravs de um pulso de corrente. Na figura
4.4, so representados as tenses de Vgs dos seis transistores da ponte inversora.

43

Figura 4.4 Tenses de Gate dos MOSFETS de potncia.

Na Figura 4.5 so mostradas as tenses de sada da ponte trifsica, que quando

acionam uma carga indutiva com um motor, tornam as curvas semelhantes a curvas senoidais.

44

Figura 4.5 Tenses na sada da ponte trifsica.

Os sinais provenientes dos sensores Hall so mostrados na Figura 4.6, onde os sinais
so obtidos atravs da posio relativa dos ms em relao aos sensores. Na construo da
mquina que possui 6 polos, os sensores esto distribudos com 20 mecnicos entre eles.
Esta mquina possui 3 pares de polos e os sensores esto defasados a 60 eltricos entre eles.

45

Figura 4.6 Sinais provenientes dos sensores Hall.

46

5. CIRCUITO DE ACIONAMENTO PROPOSTO

Para a execuo da tabela de acionamento, foi implementado um circuito de

acionamento composto por um mdulo de controle e modulao PWM. O mdulo de potncia
utilizado j se encontrava pronto.

Figura 5.1 Fluxograma geral simplificado do sistema de acionamento.

Na Figura 5.2 mostrado o esquema do circuito de controle, responsvel por realizar

as leituras dos sinais provenientes dos sensores Hall, pinos marcados com hA, hB e hC.
A partir dessas leituras, o microprocessador PIC16f877A executa a tabela de acionamento e
aciona os leds conectados aos pinos 36, 37 e 38 do microprocessador. Conforme a leitura dos
sensores Hall, esta funo foi implementada para obter a Tabela 4.1.

47
Foram utilizados dois 74hc244 para multiplexar a sadas do microprocessador para
utilizar mais sadas para aplicao em futuras funes do circuito.

Figura 5.2 Esquema do circuito de controle.

Na Figura 5.3, mostrado o esquema da alimentao dos sensores Hall, foram

utilizados trs sensores SS411A, eles so alimentados com 5VCC, e conforme a passagem em
de algum polo a sada torna-se 5VCC. Para os resistores R4, R5 e R6 desta figura foram
utilizados os valores de 10k na sada para pullup.

48
Figura 5.3 Esquema da alimentao dos sensores Hall.

Na Figura 5.4, mostrado o esquema do circuito modulador utilizado para o

funcionamento como motor da mquina Trus. Este circuito tem por finalidade modular por
largura de pulso(PWM) a tenso Vgs do circuito de potncia. Este circuito composto por um
pequeno microprocessador PIC16F683, sua funo gerar um sinal PWM de 10kHz de
frequncia, este PWM comparado com portas AND com o sinal proveniente do circuito de
controle, e alimenta os pinos dos acionadores dos MOSFETS da parte de potncia.

49
Figura 5.4 Esquema do circuito modulador PWM.

50
6. PROCEDIMENTOS E RESULTADOS EXPERIMENTAIS

6.1. FRENAGEM

Para realizar o ensaio de frenagem, foi utilizado um motor de induo de 1CV quatro
polos da KOHLBACH como mquina primria e a sua velocidade controlada por um
inversor. A bancada de testes que foi montada para os ensaios de frenagem mostrada na
Figura 6.1.
Figura 6.1 Bancada de Testes.

Para realizar a frenagem, foi realizado o acionamento da ponte inversora como uma
ponte retificadora trifsica, ou seja, os transistores superiores ficaram abertos, e os transistores
inferiores foram modulados todos com o mesmo sinal PWM (Figura 6.2 - o esquema do
acionamento de frenagem).

51
Figura 6.2 Esquema do acionamento na frenagem.

Na Figura 6.3, mostrado o instante em que os transistores Q2, Q4 e Q6 esto

ativos durante o ciclo de trabalho PWM. Neste momento a indutncia da mquina armazena
energia atravs da circulao de corrente, nota-se que ocorre um curto circuito trifsico neste
perodo, portanto o ciclo de trabalho nunca deve atingir 100%.

A energia acumulada em um indutor pode ser calculada atravs da Equao 6.1,

onde L a indutncia expressada em Henry e I a corrente circulante expressada em Amperes.

[J]

(Equao 6.1)

52
Figura 6.3 Circuito equivalente durante o ciclo de trabalho do PWM.

Na Figura 6.4, mostrado o instante em que a energia armazenada na indutncia

liberada a carga e ao banco de capacitores atravs da conduo dos diodos intrnsecos dos
Mosfets Q1, Q3 e Q5 que operam como retificador trifsico de onda completa.
Figura 6.4 Esquema do acionamento na frenagem.

53
A frenagem regenerativa se d atravs do momento que h o curto trifsico por um
curto perodo, a indutncia da mquina acumula energia, quando so abertas as chaves
inferiores esta energia liberada. Para que o sistema funcione imprescindvel utilizao de
um banco de capacitores acoplados ao barramento CC. Este banco de capacitores tem por
finalidade, absorver parte da energia quando as chaves superiores esto abertas, e durante o
curto trifsico eles alimentam a carga elevando a eficincia do sistema.

A mquina primria utilizada durante os ensaios de frenagem limitou os ensaios

devido ao limite de conjugado de 4Nm que ela pode oferecer. Isto resultou em uma baixa
faixa de operao, limitaram a 150rpm os ensaios, pois com carga na mquina geradora, a
mquina primria no supriu.

54
6.2. OBTENO DO MOMENTO DE INRCIA DO SISTEMA

Em virtude desta limitao de operao da mquina primria com relao

velocidade, foi necessrio obter o Momento de Inrcia do conjunto mquina primria e
geradora para seja possvel calcular a energia cintica armazenada, possibilitando a obteno
da eficincia de frenagem em uma desacelerao na qual s utilizada a mquina primria
para elevar a 1000rpm, ou seja, acumular energia cintica no sistema e mensurar a energia
dissipada na carga.

O momento de inrcia dado pela Equao 6.2, onde

momento de inrcia,

o conjugado,

a velocidade angular em radianos por segundos e t o tempo (Blauth,

2012).

(Equao 6.2)

Para obteno do momento de inrcia do sistema mquina primria e gerador, foi

utilizado o torqumetro da HBM, NW20, que possui comunicao Ethernet com o
microcomputador e um software de de aquisio digital de dados (DAQ) com taxa de
amostragem de 2,5kHz. Um ensaio de desacelerao foi realizado, a mquina primaria foi
elevada a 1000rpm e as curvas de conjugado e velocidade angular foram adquiridas.
Bastando-se de dois pontos da curva de velocidade obtendo-se a taxa de variao e
multiplicando por

chega-se unidade

. Dividindo-se a taxa de variao da

velocidade angular pelo conjugado chegou-se ao momento de inrcia. Na Figura 6.3 so

apresentados os grficos de conjugado e velocidade angular em relao ao tempo durante a
desacelerao.

55
Figura 6.3 Grficos de velocidade x conjugados para obter o momento de inercia da
mquina primria.

Analisando os dados obtidos, chegou-se aos seguintes valores:

Para t=2,5s, foi utilizado o conjugado mdio e a variao de dois pontos com valores
descritos na tabela a seguir (Tabela 6.1).
Tabela 6.1 Rotao e conjugado durante a desacelerao para obter o momento de
inrcia da mquina primria.

t(s)
2
2,5
3

n(rpm)
875,861
844,643
813,168

T(N/m)
1,17E-03
1,03E-03
8,91E-04

Para a mquina primria, o valor de momento de inrcia encontrado foi de

56
Para obter o momento de inrcia da mquina geradora, no caso a Trus, foi realizado o
ensaio de acelerao, foi programada uma rampa de 8 segundos no inversor afim de que a
mquina primria atinja 1000rpm. Foi obtido o grfico da figura 6.4 atravs da aquisio dos
dados referente ao conjugado e velocidade da mquina.
Figura 6.4 Grficos de velocidade x conjugados para obter o momento de inrcia da
Trus.

Para t=3s, foi utilizado o conjugado mdio e a variao de dois pontos com valores
descritos na Tabela 6.2.
Tabela 6.2 Rotao e conjugado durante a desacelerao para obter o momento de
inrcia da mquina Trus.

t(s)

n(rpm)
2,8 827,554
3 899,01
3,2 975,863

T(N/m)
0,02586
0,02825
0,03083

Para a mquina geradora a Trus, o valor de momento de inrcia encontrado foi de

57
O momento de inrcia total do sistema a soma dos momentos das maquinas primria
e geradora.

58
6.3. EFICINCIA DE FRENAGEM

Um ensaio de frenagem regenerativa foi realizado, sendo utilizado como mquina

primria o motor de induo de 1CV 4 polos de fabricao KOHLBACH ligado em um
inversor conforme mostrado na Figura 6.5.

Figura 6.5 Diagrama de montagem em bancada da Trus como gerador.

Para o clculo da eficincia de frenagem, foi necessrio utilizar o torqumetro TW20

da HBM para aquisio da potncia mecnica. Para obteno da potncia eltrica, um
osciloscpio foi empregado para medir potncia eltrica atravs da tenso de corrente mdia
na carga e no ciclo de trabalho do acionamento. A carga utilizada no ensaio foi um resistor de
11,3.

A tabela 6.1 foi construda a partir de ciclos de trabalho(Equao 3.8) de 3% a 30%

com frequncia de 2,5kHz. Devido baixa indutncia da mquina, observou-se que o ciclo de
trabalho deve ser pequeno, pois aps a indutncia acumular a mxima energia, esta
dissipada no curto trifsico antes que seja entregue ao sistema.

59
Tabela 6.3 Eficincia de frenagem x ciclo de trabalho do PWM.
Ciclo de Trabalho
3%
6%
9%
12%
15%
18%
21%
24%
27%
30%

Vavg(V)
13,9
14,3
14,9
15,3
15,9
16
16,6
16,73
17
17,4

Iavg (A)
1,22
1,26
1,31
1,34
1,39
1,4
1,44
1,46
1,5
1,52

W(rpm)
158
149
150
149
150
150
150
150
150
150

T(Nm)
1,4
1,5
1,54
1,6
1,75
1,85
2
2,1
2,2
2,3

Momento de inrcia do sistema(kg.m):

Perdas fixas(W):
Energia mecnica(J):

Pe
16,96
18,02
19,52
20,5
22,1
22,4
23,9
24,43
25,5
26,45

Pm
23,16
23,4
24,19
24,97
27,49
29,06
31,42
32,99
34,56
36,13

n(%)
73,21
76,98
80,69
82,12
80,4
77,08
76,09
74,05
73,79
73,21

0,00885
1,318
1,092

Em razo da limitao da mquina primria devido sua baixa potncia, estas medidas
foram realizadas a rotao de 150 rpm. Analisando a tabela, conclui-se que a tenso sobre a
carga elevada quando o ciclo de trabalho aumenta, porm, a partir de 12%, onde ocorre a
mxima transferncia de energia para a carga, a eficincia da frenagem diminui. Isto ocorre
devido mxima carga de energia na indutncia, que a partir deste ponto se descarrega no
curto trifsico. Em suma, a melhor eficincia obtida ocorreu com 12% de ciclo de trabalho,
alcanando 82% de rendimento mesmo com perdas de chaveamento (Figura 6.6).

60
Figura 6.6 Grfico da eficincia de frenagem em relao ao ciclo de trabalho do
PWM.
Eficincia(%)
83,00
82,00
81,00
80,00
79,00
78,00
77,00
76,00
75,00
74,00
73,00
72,00
0

10

15

20

25

30

35

Ciclo de trabalho(%)

A fora de frenagem, como mostrada na figura 6.7, elevou-se em razo do aumento

do ciclo de trabalho. No entanto, acima de 30% de ciclo de trabalho h uma grande dissipao
de energia no prprio enrolamento da mquina.

61

Figura 6.7 Grfico do conjugado em relao ao ciclo de trabalho do PWM.

Conjugado(Nm)
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
0

10

15

20

25

30

35

Ciclo de trabalho(%)

A potncia eltrica (Figura 6.8) teve menor elevao que o conjugado em razo do
aumento do ciclo de trabalho em virtude da reduo da eficincia de frenagem quando o ciclo
de trabalho ultrapassa os 12%.
Figura 6.8 Grfico da potncia eltrica em relao ao ciclo de trabalho do PWM.
Potncia eltrica(W)
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
0

10

15

20

25

30

Ciclo de trabalho(%)

35

62
Em virtude da limitao do sistema de acionamento com frequncias de PWM maiores
que 2.5 KHz, o circuito no operou adequadamente, os acionadores IR2101 no atuaram
como esperado no acionamento dos transistores Mosfets da ponte trifsica.

Com frequncias maiores, o tempo em que a indutncia da mquina permanece em

curto menor, ou seja, o ciclo de trabalho com mxima transferncia de energia se eleva. Por
exemplo, para operar com a mxima eficincia de frenagem no ciclo de trabalho de 50%, a
frequncia deve ser elevada para 10,41kHz, conforme mostrado na Equao 6.5.

Com a elevao da frequncia, aumenta a energia armazenada na indutncia da

mquina, bem como a tenso melhorando o poder de frenagem. Em um veculo eltrico, o
banco de baterias e supercapacitores possui um limite de tenso e corrente de trabalho.
interessante que se tenha um sistema de controle realimentado, que calcule o ciclo de trabalho
em razo da intensidade de frenagem desejada e opere em uma regio com boa eficincia.

Nas Figuras 6.9 e 6.10 so mostrados o ciclo de trabalho do PWM em amarelo, a

tenso eletromotriz retificada no barramento C.C. em vermelho e a corrente que circula no
resistor em verde. Pode-se verificar naquelas figuras que a capacitncia fornece energia
carga durante o fechamento do curto trifsico e visivelmente ocorre a frenagem regenerativa.
Esta estratgia faz um Boost com a indutncia da mquina, no fechamento do curto trifsico.
A indutncia da Trus acumula energia e a libera durante a abertura das chaves. O banco de
capacitores, por sua vez, absorve parte da energia e, durante a liberao, a fornece para a
carga durante o curto circuito trifsico.

63
Figura 6.9 Formas de tenso(V) no barramento CC em vermelho, corrente(A) no
resistor em verde e ciclo de trabalho do PWM em amarelo com frequncia de 2.5kHz e ciclo
de trabalho em 3%.

Figura 6.10 Formas de tenso(V) no barramento CC em vermelho, corrente(A) no

resistor em verde e ciclo de trabalho do PWM em amarelo com frequncia de 2.5kHz e ciclo
de trabalho de 21%.

64

A energia cintica mecnica foi calculada atravs do momento de inrcia do sistema

utilizando-se a Equao 6.1. Em anlise Figura 6.10, conclui-se que a curva quadrtica,
pois proporcional ao quadrado da velocidade angular.
Figura 6.10 Grfico da energia cintica mecnica em relao rotao.
Energia Mecnica(J)
60
50
40
30
20
10
0
0

200

400

600

800

1000

1200

Rotao(rpm)

A mquina Trus possui perdas fixas, que so a soma das perdas magnticas e
mecnicas. As perdas fixas so definidas de acordo com equao 6.6 (Goltz, 2012).

(Equao

6.6)

Para os ensaios realizados na Tabela 6.3 rotao de 150rpm, as perdas fixas

totalizaram 1,32W.

65
Para calcular a energia transferida durante a frenagem, a mquina primria foi elevada
a 200 e a 400rpm, o inversor foi desligado e acoplado ao banco de capacitores descarregados
ao barramento C.C. A partir da tenso de pico nos capacitores, foi calculada a energia eltrica
armazenada neles (Equao 6.2). A energia mecnica foi calculada atravs do torqumetro
(Equao 6.1). Os ensaios foram realizados em triplicata, sendo obtida uma eficincia de
68%. Cabe ressaltar que o experimento pode sofrer variaes interoperador.

Tabela 6.4 Eficincia de frenagem na armazenagem no banco de capacitores de

18330
rpm
200
400

com ciclo de trabalho do PWM de 12%.

Vcap(V)
12
24

Energia(J)
1,32
5,28

Energia_Mec(J)
1,94
7,76

Eficincia energtica
67,99%
67,99%

66

6.4. RAMPA DE FRENAGEM

Para determinar a rampa de frenagem, a mquina geradora foi acelerada pela mquina
primria a 300rpm e a mquina primria desligada para girar livremente a partir da energia
cintica acumulada. Foram realizadas algumas medidas nos ciclos de trabalho do PWM: 3%,
6% e 12%.
Na Figura 6.11, o tempo de frenagem para uma carga de 11 foi de 3,4 segundos
utilizando o ciclo de trabalho do PWM de 3%, o conjugado de frenagem foi de 2,7 Nm.

Figura 6.11 Rampa de frenagem para um ciclo de trabalho de 3% e carga de 11.

Na Figura 6.12, o tempo de frenagem para uma carga de 11 reduziu-se para 3,3
segundos utilizando o ciclo de trabalho do PWM de 6%, o conjugado de frenagem elevou-se
para 2,9 Nm.

67

Figura 6.12 Rampa de frenagem para um ciclo de trabalho de 6% e carga de 11.

Na Figura 6.13, o tempo de frenagem para uma carga de 11 reduziu-se para 2,7
segundos utilizando o ciclo de trabalho do PWM de 12%, o conjugado de frenagem elevou-se
para 3,1 Nm.

Figura 6.13 Rampa de frenagem para um ciclo de trabalho de 12% e carga de 11.

Na tabela 6.5 mostrado o tempo de frenagem e o conjugado para os ciclos trabalho

de 3%, 6% e 12%.

68

Tabela 6.5 Tempo de frenagem em funo do ciclo de trabalho.

Ciclo de Trabalho
3%
6%
12%

Conjugado
2,7Nm
2,9Nm
3,1Nm

Tempo de parada
3,4s
3,3s
2,7s

A partir da anlise dos dados da tabela 6.5, possvel observar que conforme aumenta
o ciclo de trabalho do PWM o tempo de frenagem diminui em virtude do aumento de
conjugado.

Foi realizado o ensaio de frenagem para uma carga menor, foi utilizado um resistor de
484. Na figura 6.14, para um ciclo de trabalho de 12%, o tempo de frenagem foi de 10,8s e
o conjugado foi de 0,25 Nm.
Figura 6.14 Rampa de frenagem para um ciclo de trabalho de 12% e carga de 484.

Em suma, com a diminuio da carga, o tempo de frenagem elevou-se e o conjugado

reduziu-se. Convm ressaltar no caso de uma frenagem que utiliza como carga um banco de
supercapacitores, conforme a carga do banco, a tenso eleva-se e a corrente reduz ao longo do
tempo, em virtude disso, o tempo de frenagem ira aumentar exponencialmente conforme a
carga do banco eleva-se.

69
6.5. DESEMPENHO COMO MOTOR

Para obter a eficincia da Trus como motor, foi utilizado o acionamento

desenvolvido e a mquina de induo como freio, a potncia eltrica foi medida atravs da
tenso, a corrente mdia no barramento C.C. e a potncia eltrica atravs do torqumetro.
Para utilizar a mquina de induo como freio, ela foi alimentada por tenso C.C., o
fechamento dela em estrela. Ela foi ajustada para um conjugado entre 1 e 2 Nm, e a corrente
C.C. circulante na mquina freio no ultrapassou 3A.
Figura 6.15 Diagrama de Montagem em bancada para funcionamento da Trus como
motor.

A Tabela 6.5 mostra os dados obtidos atravs dos dois ensaios que foram realizados.
Estes ensaios tm por objetivo mensurar a eficincia como motor. O primeiro ensaio consiste
em alimentar o motor. No caso a mquina Trus, sem chaveamento, ou seja, ciclo de trabalho
100% do PWM, e foram coletados os dados de tenso, corrente, conjugado e rotao a partir
das tenses de 30V, 25V, 20V, 15V e 10V regulados na fonte de alimentao varivel.
O segundo ensaio consiste em utilizar a fonte varivel no valor fixo de 35V e operar
nos ciclos de trabalho de 83%, 50% e 33% para obter os mesmos valores de tenso mdia do
primeiro ensaio e comparar os dados de tenso corrente, conjugado e rotao.

70
Tabela 6.6 Comparao da eficincia como motor, sem e com chaveamento PWM,
alimentao atravs de fonte varivel.
Vcc(V) Vavg(V) PWM(%)
25
100
25
30
83
24,9

I (A)
1,13
1,06

n(rpm)
207
219

T(Nm)
0,9
0,9

Pe(W)
28,25
31,8

Pm(W)
19,51
20,64

n(%)
69,06
64,91

15
30

15
15

100
50

1,54
0,9

110
114

1,36
1,4

23,1
27

15,67
16,71

67,82
61,9

10
30

10
9,9

100
33

1,86
0,7

60
57

1,7
1,7

18,6
21

10,68
10,15

57,43
48,32

Na Tabela 6.7 so citados os dados obtidos atravs dos ensaios nos quais foram
utilizadas baterias. Novamente, a mquina Trus foi alimentada sem chaveamento, ou seja,
com ciclo de trabalho 100% do PWM, e foram coletados os dados de tenso, corrente,
conjugado e rotao, a partir das tenses de 35V, 23V, 10V e 10,7V com a utilizao de,
respectivamente, trs, duas e uma bateria de 12V 7Ah em srie.

Em seguida, foram empregadas as trs baterias em srie, operando nos ciclos de

trabalho de 66% e 30,6% a fim de obter os valores de tenso mdia equivalente. Nessas, uma
srie de baterias foi empregada para comparar os dados de tenso, corrente, conjugado e
rotao.
Tabela 6.7 Comparativo da eficincia como motor, sem e com chaveamento PWM,
alimentao atravs de 3 baterias chumbo cido 12V 7AH:
PWM(%)
100
66
100
30,6

Experimento realizado com baterias de chumbo cido.

Vavg(V) Vcc(V) I (A) n(rpm)
T(Nm) Pe(W)
23,1
23,1
0,8
197
0,7
18,48
23,1
35
0,63
200
0,79
22,05
10,7
10,74

10,7
35,1

2,2
0,42

58
60

2,2
1,3

23,54
14,85

Pm(W)
14,44
16,55

n(%)
78,14
75,04

13,36
8,17

56,76
55,01

71
Em anlise aos dados obtidos nas tabelas 6.7 e 6.6, ficou evidenciado que a eficincia
com chaveamento PWM, foi menor que a eficincia sem chaveamento. A diferena de
eficincia foi significativa e variou entre 3% a 10%.

Esta perda de eficincia ocorreu devido s perdas dos diodos dos transistores
MOSFETS. Para explicar como surgem estas perdas, mostrado na figura 6.16 um dos ciclos
de acionamento para exemplo, pois os outros ciclos no anlogos no que se relacionam as
perdas. Podemos observar que as figuras 6.16 e 6.17 so o mesmo circuito com o
chaveamento via PWM.

Quando no utilizado o chaveamento PWM, os transistores Q1 e Q4 esto sempre

fechados e Q3 e Q2 esto abertos, todos neste ciclo correspondente. Em resumo, as perdas em
um transistor em conduo, no caso o IRF3710, muito pequena, na ordem de 23m, j
quando est aberto, existe perda devido queda de tenso no diodo quando h conduo no
sentido direto deste diodo. Sem chaveamento PWM, ou seja, com Q1 sempre no modo ON,
ocorrem somente perdas por conduo nos transistores Q1 e Q4 no ciclo exemplo. Porm,
com o chaveamento PWM, o transistor Q1 fecha no ciclo de trabalho e no restante do ciclo do
PWM permanece aberto. Quando est aberto, a indutncia da mquina fora a continuao da
corrente e esta circula pelo diodo do transistor Q2, ou seja, a cada abertura de Q1 ocorrem
perdas no diodo do transistor Q2. Isto explica o fato de perda de eficincia.

72
Figura 6.16 Modelo de um ciclo de acionamento, acionamento dos transistores.

Figura 6.17 Modelo equivalente de um ciclo de acionamento, funcionamento real

dos transistores.

Para a aplicao em veculos eltricos, a melhor opo utilizar a modulao PWM,

sem a qual seria necessrio o uso de um conversor C.C./C.C. ao banco de baterias e tornaria o
projeto invivel devido ao custo.

73

7. CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS

A frenagem regenerativa se mostrou vivel, apresentando bons resultados. No entanto,

um banco de capacitores em paralelo ao barramento C.C. necessrio para obter melhor
rendimento e retirar a ondulao de tenso na carga enquanto a indutncia da mquina
acumula energia. A frenagem operou com uma eficincia mxima de 82%. Mesmo sem
supercapacitores, foi possvel realizar os ensaios visto que para tanto se necessitou de um
laboratrio completo, imprescindvel a utilizao de um torquimetro e osciloscpio.

Para a utilizao em veculos eltricos, imprescindvel a aplicao de um sistema de

controle para manter a melhor eficincia de frenagem e para que os sistemas de
armazenamento de energia durante os ciclos de carga e descarga operem satisfatoriamente.

Nos ensaios realizados ficou claro que no funcionamento como motor as perdas no
acionamento aumentaram entre 3% e 10% nos ensaios em razo do chaveamento, pois, pois
com isto aumenta as perdas nos diodos dos transistores da ponte inversora.

Durante a execuo deste trabalho, uma srie de aprimoramentos foi desenvolvida no

que diz respeito ao sistema de acionamento. Para o acionamento como motor, interessante
implementar o acionamento com PWM complementar, conforme foi mencionado na reviso
bibliogrfica (Gieras et al. 2008). Neste caso, os transistores da ponte trifsica, no instante em
que a corrente circula pelo seu diodo intrnseco, so fechados e no ocorre a queda de tenso
do diodo, diminui as perdas, pois a resistncia do transistor Mosfet nfima, do caso do
transistor utilizado na ponte trifsica IRF3710 23m.
No acionamento complementar, a utilizao de um atraso tempo morto entre os
sinais completares obrigatrio para que no provoque um curto circuito na fonte de
alimentao. Para o acionamento como gerador, a mesma ideia se aplica. Os transistores que
ficam abertos e que circularia uma corrente no sentido direto dos seus respectivos diodos, so

74
fechados. Deste modo no ocorre a queda de tenso e leva a uma diminuio de perdas. Este
acionamento no modo gerador chamado de retificao sncrona.

Para aplicao prtica importante desenvolver um sistema de controle de velocidade

para funcionamento como motor e, como gerador, um controle do sistema de armazenagem e
clculo do ciclo de trabalho para a frenagem, para tanto se necessita obter a indutncia prpria
e mtua da mquina.
Para obter a indutncia da mquina, deve retirar os dois rotores e inserir no lugar dois
ncleos toroidais laminados de mesmo dimetro interno e externo que o ncleo da Trus. Os
ncleos externos devem ser afastados para que seja mantido o entreferro original da mquina.
A partir disto possvel medir a indutncia atravs de instrumento como ocorre em um
indutor comum.

75

8. REFERNCIAS

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