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INTRODUO
A falha mecnica uma preocupao de todo engenheiro que projeta e/ou analisa uma
estrutura, seja ela uma mquina, um veculo ou uma ponte, por exemplo. As falhas
mecnicas tm causado muitos ferimentos e at perdas de vidas, alm de perdas
financeiras. Porm, em relao ao grande nmero de projetos bem sucedidos de
componentes mecnicos e estruturas, as falhas mecnicas podem ser consideradas
mnimas.
Os projetistas de mquinas, veculos e estruturas devem buscar nveis mximos
de desempenho e economia ao mesmo tempo em que tentam garantir que o produto
projetado seja seguro e durvel. Para garantir desempenho, segurana e durabilidade
necessrio evitar, fundamentalmente, excessivas deformaes e tenses (flexo, toro
e alongamento) dos elementos estruturais. Alm disso, trincas em componentes
estruturais tambm devem ser evitadas, ou estritamente limitadas de modo que no
progridam at o ponto de completa fratura.
O estudo de deformaes e fratura em materiais denominado de
Comportamento Mecnico dos Materiais. Um dos aspectos importantes desse assunto
so os testes fsicos realizados com corpos-de-prova de materiais, aplicando-se foras
e deformaes, com o objetivo de se obter informaes quantitativas sobre o seu
comportamento mecnico. De posse desses dados de ensaios o engenheiro pode
analisar uma estrutura e projet-la de modo a se evitar falhas.
A preocupao bsica quando se projeta um componente, para se evitar a sua
falha estrutural, garantir que a tenso no elemento no exceda a resistncia do
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material. Resistncia simplesmente o nvel de tenso que produz a falha, qualquer


que seja o seu mecanismo.
Entre os tipos de falhas de materiais que sero apresentados na prxima seo,
a falha por fadiga representa segundo vrias referncias, de 50 a 90 por cento de todas
as falhas mecnicas que ocorrem em mquinas, veculos ou estruturas. Este tipo de
falha ocorre em simples itens de uso dirio, como por exemplo, molas de portas e
escovas de dente, bem como em componentes e estruturas complexas de veculos
terrestres, navios, aeronaves e prteses humanas.
Os problemas de falhas estruturais por fadiga no preocupavam os projetistas de
avies antes da dcada de 50 porque essas aeronaves no eram submetidas a cargas
to altas como os avies atuais e o material com que eram construdas tinham to baixa
resistncia trao que, a fim de satisfazer os requisitos de resistncia esttica, as
tenses resultantes das cargas de servio estavam dentro dos limites de uma vida em
fadiga adequada.
Mesmo com todos os conhecimentos disponveis atualmente sobre a fadiga de
material, no conseguimos realizar um projeto ou fabricar um avio totalmente livre
deste problema. O que podemos e devemos fazer , na fase de projeto e durante a sua
fabricao, atentar para os pontos mais provveis de falha por fadiga da estrutura
(pontos de concentrao de tenses) minimizando os seus efeitos e, usando a
tecnologia de Mecnica da Fratura, estabelecer planos de inspeo e manuteno da
aeronave em servio de modo que se ocorrer uma trinca ela no venha a progredir at
a ruptura do elemento estrutural. Portanto, imprescindvel que todos os envolvidos em
projeto e anlise de estruturas de aeronaves estejam atentos para evitar, corrigir ou
minimizar os efeitos negativos para a vida em fadiga de uma estrutura, originados nos
pontos de concentrao de tenses.
A seguir sero descritos vrios tipos de falhas de material, com nfase na falha
por fadiga, que o objeto do presente estudo. Ento, um breve histrico de problemas
de fadiga apresentado, ressaltando a sua importncia e como um reconhecimento
queles que se dedicaram ao seu estudo e desenvolvimento de mtodos de anlise e
ensaios nos ltimos 150 anos. Sero apresentados tambm os trs conceitos de projeto
estrutural baseados no critrio de falha por fadiga.

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1.1 TIPOS DE FALHAS DE MATERIAIS


A corroso, que a perda de material devido a uma ao qumica, e o desgaste, que
a remoo de material superficial devido abraso entre superfcies slidas (quando o
desgaste do slido causado por um fludo gs ou lquido denomina-se eroso),
so falhas de materiais que podem ocorrer em componentes de mquinas, veculos ou
estruturas em geral, mas no sero tratadas no presente estudo.
Consideraremos falhas por deformao e por fratura, sendo esta ltima o nosso
assunto de estudo quando produzida por fadiga (a ser definida oportunamente).
Uma falha por deformao uma modificao da forma ou dimenses de um
componente estrutural suficiente para que a sua funo em servio seja perdida ou
prejudicada.
Uma falha por fratura a ruptura de um componente em duas ou mais partes
devido presena de trincas de grandes dimenses.

Falha por deformao elstica ou plstica:


Uma deformao o resultado do efeito acumulativo de deformaes especficas

(strains) num componente estrutural, tais como ocorrem durante uma flexo, toro ou
alongamento do mesmo. As deformaes so quantificadas em termos de deformaes
especficas normais e de cisalhamento. Deformaes so s vezes essenciais para
uma funo, como por exemplo, numa mola. Em geral, deformaes excessivas,
especialmente se forem permanentes, so prejudiciais e devem ser evitadas.
As deformaes podem ser classificadas como elsticas ou plsticas, conforme
ilustrado na Figura 1.1.

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Figura 1.1 a) Barra sob carga axial; b) Carregamento e descarregamento mostrando


deformao elstica; c) Carregamento e descarregamento mostrando deformaes
elstica e plstica (Dowling, Fig. 1.2).
A deformao elstica recuperada imediatamente aps o descarregamento do
componente (Figura 1.1b), enquanto que a deformao plstica no recuperada aps
o descarregamento (Figura 1.1c), mantendo-se, portanto, uma deformao permanente.
A Figura 1.1b ilustra um comportamento elstico-linear do material, onde a relao
constitutiva tenso-deformao linear (lei de Hooke). Poderamos ter um material com
comportamento elstico, mas com uma relao constitutiva tenso-deformao no
linear.
Um exemplo de falha por deformao elstica um edifcio muito alto que
apresenta deflexes laterais devidas ao do vento, as quais causam desconforto aos
ocupantes do prdio, embora a chance de um colapso estrutural seja remota.
Quando se inicia uma deformao plstica, bastam pequenos incrementos na tenso
para resultar em, deformao relativamente grande, conforme ilustrado na Figura 1.1c.
Esse processo denominado de escoamento do material, e o valor da tenso para a
qual este comportamento se inicia chamado de tenso de escoamento (ou resistncia
ao escoamento) e indicado por 0 .

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Os materiais capazes de acumular grandes quantidades de deformao plstica


antes de fraturarem so denominados dcteis, enquanto que aqueles que fraturam sem
muita deformao plstica (em geral, imperceptveis) so denominados frgeis.
Diversos metais, tais como aos de baixa resistncia, cobre e chumbo e alguns
plsticos como o polietileno, apresentam comportamento dctil quando carregados.
Materiais como vidro, pedra, acrlico e alguns metais, como aos de alta resistncia,
apresentam comportamento frgil.
Ensaios de trao so usualmente empregados para avaliar a resistncia e a
ductilidade de materiais, como mostra a Figura 1.2.

Figura 1.2 Teste de trao mostrando o comportamento dctil e frgil de um material


(Dowling, Fig. 1.3).
Esse ensaio efetuado aumentando-se lentamente (carregamento quasiesttico) uma carga axial de trao aplicada sobre um corpo-de-prova feito do material
de interesse at que ocorra a sua fratura. A maior tenso atingida antes de ocorrer a
fratura denominada tenso ltima (ultimate stress) de trao, u . Essa tenso,
juntamente com a tenso de escoamento, 0 , e a deformao especfica na ruptura,

f , so resultados importantes para se avaliar a resistncia mecnica e o

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comportamento do material. A deformao especfica f , usualmente expressa em


porcentagem, uma medida da ductilidade do material.
Grandes deformaes plsticas virtualmente sempre constituem uma falha.
Porm, deformaes plsticas podem ser relativamente pequenas e ainda assim
prejudicarem o funcionamento de um componente. Por exemplo, uma pequena
deflexo permanente num eixo, resulta numa rotao desbalanceada que produzir
vibraes indesejadas, as quais podero at provocar a falha dos mancais que
suportam o eixo.

Falha por fratura sob carga esttica e de impacto:


Fratura que ocorre sob carregamento que no varia com o tempo, ou que varia

muito lentamente, denominada fratura esttica.


Se uma fratura acompanhada de pouca deformao plstica, ela chamada de
fratura frgil. Se a carga aplicada muito rapidamente, como num impacto, a
possibilidade de ocorrer uma fratura frgil muito alta.
Uma fratura frgil pode ocorrer mesmo em materiais dcteis, como alguns aos e
alumnio e outros materiais normalmente capazes de apresentar grandes deformaes
plsticas, se houver a presena de trincas no componente. Essa situao objeto de
estudo de uma tecnologia especial denominada Mecnica da Fratura, a qual se dedica
ao estudo de trincas em slidos. A resistncia fratura frgil de um material na
presena de uma trinca medida por uma propriedade do material chamada de
tenacidade fratura, K Ic . Materiais com alta resistncia mecnica apresentam, em
geral, baixa tenacidade fratura.
Quando a fratura acompanhada de uma significante deformao plstica ela
denominada de fratura dctil.

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Fratura por fadiga:


Uma causa comum de falha por fratura a fadiga do material, a qual devido

aplicao repetida de um carregamento. Em geral, uma ou mais trincas microscpicas


surgem no material e se propagam (crescem) por causa do carregamento cclico at a
ruptura do componente.
A palavra fadiga se refere ao comportamento de materiais sob ao de tenses
ou deformaes repetidas, diferenciando do comportamento desses materiais sob ao
de tenses ou deformaes monotnicas.
A definio de fadiga, como atualmente apresentada pela ASTM (Standard
Teminology Relating to Fatigue and Fracture, Testing ASTM Designation E1823, vol.
03.01, ASTM, West Conshohocken, PA, 2000, p. 1034) dada a seguir:

Fadiga o processo de alterao estrutural progressiva, localizada e


permanente ocorrendo num material sujeito a condies que produzem tenses e
deformaes flutuantes (solicitaes cclicas) em algum ponto ou pontos e que pode
culminar em trincas ou completa fratura aps um nmero suficiente de flutuaes
(solicitaes cclicas).

Seis palavras chaves foram ressaltadas em itlico na definio acima. A palavra


progressiva implica que o processo de fadiga ocorre ao longo de um perodo de tempo
ou uso. A falha por fadiga muitas vezes repentina, sem nenhum aviso bvio; porm, o
mecanismo envolvido pode estar operando desde o incio do uso do componente ou
estrutura. A palavra localizada implica que o processo de fadiga opera em reas locais
em vez de atravs do componente todo. Essas reas localizadas podem ter tenses e
deformaes grandes devido carga externa, mudanas abruptas na geometria
(descontinuidades geomtricas), diferencial de temperatura, tenses residuais e
imperfeies no material. O engenheiro deve estar muito atento com essas regies no
componente estrutural. A palavra permanente implica que uma vez ocorrida a alterao
estrutural devido fadiga, o processo irreversvel. A palavra flutuantes implica que o
processo de fadiga envolve tenses e deformaes que so cclicas em sua natureza.

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Porm, a magnitude e amplitude das tenses e deformaes cclicas devem exceder


certos limites do material para que o processo de fadiga se torne crtico. A palavra
trincas se refere alterao estrutural mencionada, ou seja, trincas de tamanho
microscpico so formadas (nucleadas) no material e crescem at se tornarem trincas
macroscpicas. A palavra fratura significa a causa final de toda falha por fadiga, ou
seja, as trincas se propagam (crescem) por fadiga at um tamanho em que o material
remanescente no suficiente para resistir s tenses e de repente ocorre fratura do
componente estrutural. A propagao (crescimento) da trinca produzida pelo
carregamento cclico.
A preveno de fratura por fadiga vital no projeto de mquinas, veculos e
estruturas sujeitas vibraes e cargas cclicas. A Figura 1.3 mostra a falha por fadiga
da fuselagem de uma aeronave, ocorrida em 1988.

Figura 1.3 Falha por fadiga da fuselagem de uma aeronave ocorrida em 1988
(Dowling, Fig. 1.11).
A fadiga do material denominada de alto ciclo quando o nmero de repeties
(ciclos) de carregamento necessrios para produzir a falha alto (milhes de ciclos).
Quando o nmero de ciclos de carregamento requerido baixo (dezenas, centenas ou
mesmo milhares de ciclos) temos fadiga de baixo ciclo.

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A fadiga de baixo ciclo , em geral, acompanhada de deformaes plsticas


significativas, enquanto que a fadiga de alto ciclo ocorre em nveis de deformao na
regio elstica.
O estudo da propagao (crescimento) de trincas por fadiga, atravs da
Mecnica da Fratura, muito importante porque as trincas podem estar presentes
numa estrutura desde o momento em que ela fabricada ou surgir durante a sua vida
em servio e, ento, elas atingem um comprimento tal que produz a fratura do
componente. A anlise dessa propagao utilizada para se programar as inspees
peridicas nas estruturas (em especial nas aeronaves).
A Figura 1.4 ilustra a propagao de uma trinca num componente estrutural sob
um carregamento flutuante (cclico) considerando duas situaes possveis:

a) O componente possui uma trinca pr-existente antes do incio da sua vida em


servio (antes da aplicao do carregamento);
b) O componente livre de trincas pr-existentes antes do incio de sua vida em
servio. Nesse caso a trinca ser formada (nucleada) e se propagar (crescer)
at o comprimento que resultar na fratura do componente.

Figura 1.4 Componente estrutural sob carregamento cclico; a) Trinca pr-existente;


b) Formao (nucleao) e propagao de uma trinca (Grandt, Fig. 1.7).

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Conforme ilustrado na Figura 1.4, os valores de pico de tenses mximos e


mnimos por ciclo podem ser trao ou compresso e pode mudar durante a vida do
componente (carregamento com amplitude varivel). Nenhumas das tenses mximas
(picos) aplicadas isoladamente grande o bastante para produzir a ruptura do
componente.
Aps repetidos ciclos de carga, pequenas (microscpicas) trincas se formaro,
muitas vezes em mltiplos locais na estrutura. Esse perodo inicial do ciclo conhecido
como nucleao (formao) das trincas. No incio essas trincas so muito pequenas
para causarem a fratura do componente, mas elas crescem lentamente aps ciclos
repetidos. Eventualmente algumas se ajuntam (coalesce) formando uma trinca (ou
trincas) dominante que continua a crescer numa maneira estvel. Finalmente, a trinca
dominante atinge um tamanho tal que causa a fratura e o componente estrutural falha
de um modo repentino e catastrfico (veja a Figura 1.3).
Na presena de trincas pr-existentes antes da vida em servio do componente
(Figura 1.4 a) o nmero de ciclos (vida) de carregamento necessrio at a sua ruptura
no inclui os ciclos para a nucleao da trinca (ela j existe), sendo assim, menor do
que aquele necessrio para fraturar o componente livre de trinca pr-existente.
Portanto, desde que esse tipo de falha pode ocorrer em relativamente baixo ciclo
de carregamento e to dependente da qualidade de fabricao (trincas podem ser
produzidas durante esse processo), a fadiga uma considerao importante no projeto
e na construo de uma estrutura que estar sob carregamentos cclicos.
Em resumo, podemos dizer que fadiga o processo de acmulo de danos
(trincas) devido a solicitaes cclicas e fratura o mecanismo de falha estrutural
devido presena de trincas.

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1.2 BREVE HISTRICO DE PROBLEMAS DE FADIGA


A fadiga de metais tem sido estudada h cerca de 150 anos. Um dos primeiros estudos
foi realizado pelo engenheiro alemo W. A. Albert que realizou testes com correntes de
elevadores usados em minas em 1828, sob cargas cclicas.
O termo fadiga foi empregado muito cedo num livro do engenheiro e matemtico
francs Jean-Victor Poncelet (1788-1867) publicado em 1839.
Na Alemanha, durante os anos de 1850 e 1860, o engenheiro August Whler
(1819-1914) realizou inmeros testes em laboratrio com corpos de prova de ferro, ao
e outros metais e com eixos de trem em tamanho real (full scale test) sob cargas
repetidas de flexo, toro e axiais.

Figura 1.5 (a) Eixo de um trem sob carga de servio; (b) diagrama de corpo livre com
as cargas externas e os esforos internos; (c) tenses cclicas.

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A Figura 1.5 mostra porque os pontos de um eixo de trem esto sob tenses
cclicas mesmo com carregamento externo no variando com o tempo. Como o
momento fletor M z constante em mdulo e sentido, um ponto do eixo, por exemplo o
ponto P, que num instante est sob tenso de trao ( ), fica sob tenso compresso
( ) depois do eixo girar meia volta. Ao completar uma volta do eixo, o ponto P torna a
ficar sob trao. Baseado nisso, Whler projetou o seu dispositivo para ensaios de
fadiga em flexo rotativa.
Whler tambm demonstrou que a fadiga era afetada no somente pelas
tenses cclicas, mas tambm pelas tenses mdias do carregamento. Esses
experimentos eram motivados principalmente pelas falhas que ocorriam com os eixos
dos trens e que resultavam em muitos acidentes com inmeras vtimas fatais. Assim,
esses testes so considerados a primeira investigao sistemtica da fadiga. Por isso,
Whler tem sido chamado de o pai dos ensaios de fadiga. Usando diagramas de
tenso versus ciclos (diagramas S-N ) ele mostrou como a vida em fadiga decrescia
com amplitudes mais altas de tenses e que abaixo de uma certa amplitude de tenso,
o espcime testado no fraturava. Portanto, Whler introduziu o conceito da curva S-N
e o limite de fadiga. Ele apontou que para fadiga, a amplitude da tenso mais
importante que a tenso mxima.
Durante os anos de 1870 e 1890 outros pesquisadores, destacando-se Gerber e
Goodman (1862-1935), substanciaram e expandiram o trabalho clssico de Whler
investigando os efeitos da tenso mdia na fadiga.
Outros pesquisadores continuaram a estudar o assunto e em 1920 Alan A.
Griffith (1893-1963) publicou os resultados de seus clculos tericos e experimentos
com fratura frgil usando vidro. Ele descobriu que a resistncia do vidro dependia do
tamanho da trinca. Com este trabalho clssico e pioneiro sobre a importncia do
tamanho das trincas, Griffith desenvolveu as bases para a Mecnica da Fratura. Assim,
ele se tornou o pai da Mecnica da Fratura.
Em 1924 Palmgren desenvolveu um modelo linear de clculo, considerando o
acmulo de danos para carregamentos com amplitudes variveis, o qual foi
aperfeioado em 1945 por Miner, dando origem ao critrio hoje conhecido como Mtodo
de Palmgren-Miner. Esse mtodo tem sido empregado extensivamente em projetos

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considerando-se a fadiga e , apesar de alguns inconvenientes, permanece como uma


importante ferramenta de clculo para prever a vida em fadiga de componentes
estruturais sujeitos a carregamentos cclicos com amplitudes variveis.
Durante os anos de 1960, George R. Irwin (1907-1998) e outros contriburam
para o desenvolvimento da Mecnica da Fratura como uma ferramenta prtica da
engenharia. Devido ao trabalho de Irwin, ele tem sido considerado o moderno pai da
Mecnica da Fratura.
Apesar de ser registrado que o primeiro vo dos irmos Wright foi adiado devido
a uma falha por fadiga em um componente do sistema propulso do seu avio, esse
modo de falha s passou a ser preocupante para os engenheiros envolvidos com
projetos aeronuticos a partir dos acidentes com as aeronaves Comet no incio de
1950.
O Comet I, projetado e fabricado pela empresa inglesa De Havilland, primeiro
avio a jato para transporte de passageiro, entrou em servio em maio de 1952 aps
mais de 300 horas de ensaios em vo. Em janeiro de 1954, quatro dias aps uma
inspeo, uma aeronave Comet I conhecida como Yoke Peter desintegrou-se no ar a
30 mil ps de altitude sobre o mar Mediterrneo perto da ilha de Elba. No momento do
vo a aeronave tinha efetuado 1286 vos pressurizados, num total de 3680 horas de
vo. Em 11 de janeiro toda a frota de Comet foi retirada de servio para inspeo.
Depois de reparados ou trocados alguns itens do projeto, que foram considerados
responsveis pelo acidente a frota volta a operar normalmente em 23 de maro de
1954.
Em 8 de abril, apenas 16 dias aps o reincio das operaes, outra aeronave
Comet, conhecida como Yoke Yoke, desintegra-se no ar a 35 mil ps de altitude, perto
de Npoles. No momento do acidente a aeronave tinha efetuado 903 vos
pressurizados, num total de 2703 horas de vo. Imediatamente aps esse acidente toda
frota removida de servio. Decidiram efetuar um teste de pressurizao repetida da
fuselagem. O teste foi realizado com a fuselagem da aeronave conhecida como Yoke
Uncle que havia acumulado 1230 vos pressurizados antes deste teste. Aps mais de
1830 ciclos de pressurizao, acumulando um total de 3060 ciclos, ocorreu uma falha
na fuselagem. Ela iniciou-se nos furos de rebites localizados no canto de uma janela.

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Evidncias de falha por fadiga do material foram encontradas ao se analisar a estrutura.


Isso motivou investigaes adicionais na fuselagem do Yoke Peter, que havia sido
resgatada dos destroos que caram no mar Mediterrneo perto da ilha de Elba. Essas
anlises confirmaram que a principal causa do acidente foi fadiga do material devido
aos altos esforos concentrados nos cantos das janelas na cabine pressurizada.
Deve-se ressaltar que o trabalho competente e dedicado dos engenheiros da De
Havilland e das autoridades envolvidas na investigao e anlise desses acidentes com
o Comet introduziram o assunto fadiga de estruturas metlicas na agenda dos
engenheiros envolvidos com o projeto de aeronaves. Essas investigaes resultaram
em um aumento considervel da ateno dada a detalhes de projeto e no
reconhecimento da necessidade de se efetuar testes de fadiga em escala real (full scale
tests).
Falhas por fadiga continuam a ser uma preocupao sria num projeto de
mquinas, veculos ou estruturas. Apesar de todo o conhecimento sobre o assunto,
disponvel at o momento, reconhece-se que uma soluo detalhada e precisa do
problema ainda impossvel, mas apesar disso, existem providncias que podem ser
adotadas no sentido de minimizar as suas conseqncias.
A seguir veremos os conceitos de projeto que levam em conta a falha por fadiga,
com o objetivo de minimiz-las ou evit-las durante a vida de uma estrutura.

1.3 CONCEITOS DE PROJETO


Os critrios de projeto baseados na fadiga do material tm evoludo desde o critrio de
Vida Infinita at o de Tolerncia ao Dano. Cada um deles tem o seu lugar, dependendo
da aplicao da mquina, veculo ou estrutura projetada.

a) Projeto para Vida Infinita (Infinite-Life Design ):


Segurana ilimitada ou vida infinita o mais antigo critrio de projeto considerado. Ele
requer que tenses ou deformaes locais sejam essencialmente elsticas e estejam

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seguramente abaixo do limite de fadiga do material. O limite de fadiga do material a


mxima amplitude constante de tenso que pode ser aplicada num espcime sem
causar a sua falha por fadiga. O limite de fadiga para os aos tipicamente da ordem
da metade da sua tenso ltima, mas outros materiais, como por exemplo, o alumnio
no apresenta um valor distinto para esse limite e a se adota, geralmente, o valor de
tenso correspondente a 107 ciclos de carregamento.
Embora este critrio tenha sido til para resolver os problemas de fadiga que
originalmente atormentaram o transporte ferrovirio e outras mquinas e equipamentos
que tornaram possvel a revoluo industrial ele tem muitas limitaes, como por
exemplo, o limite em fadiga do material muito sensvel s condies de teste do
espcime, descontinuidades geomtricas e pequenos danos no componente estrutural
que funcionam como concentradores de tenses e que rapidamente causam trincas
localizadas por fadiga e reduzem enormemente a sua vida em servio.
Alm disso, este critrio pode no ser econmico e prtico em muitos projetos,
por exemplo, ele resultaria em peso excessivo nas aeronaves o que as tornaria no
competitivas e econmicas.
Assim, desde que impraticvel, se no impossvel, projetar estruturas em geral
para vida infinita pelo critrio do limite de fadiga do material, os engenheiros tm
aceitado que a maioria das estruturas ter uma vida finita em fadiga e o seu objetivo
passa, ento, a ser determinar qual dever ser essa vida em servio e garantir que o
componente estrutural a cumpra com segurana.

b) Projeto para Vida Segura (Safe-Life Design):


A prtica de projetar para uma vida finita com segurana conhecida como critrio
safe-life. Este critrio trata a falha por fadiga como o processo de nucleao
(formao) de uma trinca e no considera explicitamente a possibilidade da sua
propagao com segurana. Enquanto que nos ensaios com corpos de provas
padronizados do material de interesse as curvas S-N so determinadas para a fratura
do espcime, num componente estrutural a falha assumida quando trincas so
formadas (Grandt, 2004 e AC 23-13A). Uma das mais importantes observaes fsicas

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que o processo de fadiga geralmente dividido em duas fases, iniciao (nucleao)


e propagao da trinca. O nmero de ciclos (vida) na fase de iniciao engloba o
desenvolvimento e o crescimento inicial de uma pequena trinca. O nmero de ciclos
(vida) na fase de propagao a parcela da vida total consumida no crescimento da
trinca at a falha. Porm, muito difcil, se no impossvel, definir a transio da
iniciao para a propagao. Em geral, na prtica assume-se que a iniciao a
parcela da vida consumida para desenvolver um trinca da ordem de 0,1 pol de
comprimento (Bannantine, 1990) e a propagao a parcela restante da vida total at a
ruptura da componente.
Desde que os testes de fadiga muitas vezes demonstram uma considervel
disperso (scatter) dos resultados, como mostrado esquematicamente na Figura 1.6,
um nmero grande de corpos de prova usado nos ensaios. A vida (ciclos) mdia
ento dividida por um fator de disperso (scatter factor), usualmente quatro (4) para as
estruturas de alumnio (Grandt, 2004; Stephens, 2001; AC 23-13 A, 2005).

Figura 1.6 Representao esquemtica mostrando a variao dos resultados de testes


para determinao da vida em fadiga de componentes estruturais
(Grandt, Fig. 1.12).
As autoridades certificadoras e a U.S. Air Force tm requerido que os testes de
fadiga com prottipos em escala real (full scale Test) de aeronaves e/ou partes delas
sejam realizados para vidas (ciclos) iguais a quatro vezes (ou outro fator de disperso
recomendado) aquela esperada em servio (vida admissvel). Alguns itens, como trens
de pouso, so testados e comprovados para at seis vezes a vida esperada em servio.
O critrio safe-life para projeto de aeronaves foi muito usado na dcada de
1960, porm seu uso atualmente desencorajado, embora alguns itens, como os trens

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de pouso das aeronaves e muitos componentes de helicpteros ainda sejam projetados


segundo esse critrio. Alguns exemplos de falhas ocorridas em aeronaves da U.S. Air
Force projetadas segundo o critrio safe-life so apresentadas a seguir:

KC-135: Embora a vida segura para esta aeronave fosse determinada para
13000 horas de vo, ocorreram quatorze casos de trincas instveis no intradorso (revestimento inferior) da asa entre 1800 e 5000 horas. Essas falhas
prematuras resultaram em custos elevados para modificar o projeto das asas
para a frota inteira;

F-5: Uma dessas aeronaves falhou por fadiga com trincas no intra-dorso
(revestimento inferior) da asa aps 1900 horas de vo embora a vida segura
para essa regio da asa tenha sido mostrada ser 4000 horas;

F-111: A vida segura para esta aeronave era 4000 horas de vo, mas uma
aeronave foi perdida devido a uma falha por fadiga aps apenas 105 horas de
servio.

O problema nesses casos, e o ponto fraco do critrio safe-life, foi a presena de


danos pr-existentes na estrutura ou no material em aeronaves especficas, os quais
reduziram enormemente a parcela necessria para a nucleao da trinca (veja Figura
1.4), resultando numa vida total at a falha muito menor do que aquela estimada para
um componente sem dano inicial. Embora a vida mdia tenha sido dividida pelo fator de
disperso 4 (scatter factor) isso no foi suficiente para levar em conta a reduo na vida
em fadiga total causada pelo dano inicial no detectado (e no previsto) nessas
aeronaves.
Portanto, o principal objetivo do critrio de projeto safe-life fazer com que o
nmero de ciclos (vida) requerido para a formao de trincas seja superior vida
operacional da estrutura. Entretanto, devido s incertezas envolvidas e ocorrncia de
defeitos de fabricao, praticamente impossvel assegurar uma vida operacional livre
de trincas, como ficou claro com os exemplos apresentados acima.

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c) Projeto para Segurana com Dano (Fail-Safe Design):


Quando um veculo, componente ou estrutura projetada segundo o critrio safe-life
atinge a sua vida admissvel ela deve ser retirada de servio, mesmo que no
apresente nenhum dano. Esta prtica alm de cara s vezes um desperdcio.
Tambm, os testes e anlises no podem predizer todas falhas em servio. Assim, um
outro critrio de projeto, denominado fail-safe, foi desenvolvido por engenheiros
aeronuticos, pois eles no podiam tolerar o peso adicional requerido por grandes
fatores de segurana ou o risco para a vida em fadiga criado por pequenos fatores de
segurana.
O critrio de projeto fail-safe requer que se uma parte falha, o sistema todo no
falha. Este critrio reconhece que trincas por fadiga podem ocorrer e as estruturas so
projetadas de modo que as trincas no conduzem falha da estrutura antes que elas
sejam detectadas e reparadas. Mltiplos caminhos de carga, transferidores de carga
entre componentes, bloqueadores de trincas (crack stoppers) e inspees so alguns
dos meios usados para se projetar segundo o critrio fail-safe.
Assim, o critrio de projeto fail-safe parte da idia de que uma forma de
prevenir falhas catastrficas numa estrutura devido ocorrncia inesperada de trincas
projetar a mesma com a capacidade de resistir ao carregamento esperado em servio,
mesmo na presena de falha de um dos seus componentes. Isso pode ser conseguido
atravs de estruturas redundantes, ou seja, caso um componente falhe, a carga
seguramente redistribuda para os outros componentes adjacentes. essencial, porm,
que a falha original seja detectada por inspeo e prontamente reparada, porque o
carregamento

redistribudo

diminuir

vida

em

fadiga

dos

componentes

remanescentes.

d) Projeto Tolerante ao Dano (Damage-Tolerant Design):


O acidente em 1969 com o F-111 da USAF precipitou uma srie de investigaes que
culminaram em 1974 com a introduo do requisito de projeto tolerante a dano

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(damage-tolerant) para as aeronaves. Esta filosofia um refinamento do critrio failsafe, ou seja, ele assume a existncia de trincas causadas por processos de
fabricao ou por fadiga e emprega a anlise por meio da Mecnica da Fratura e testes
para determinar se tais trincas crescero o suficiente para produzirem falhas antes que
sejam detectadas por inspees peridicas da estrutura. Assim, o projeto tolerante a
dano baseia-se na anlise da propagao de trincas por fadiga e seus efeitos na
resistncia estrutural. Os resultados da anlise so utilizados no estabelecimento de um
plano de manuteno, englobando mtodos e freqncias de inspees para os
diversos componentes da estrutura.
A freqncia das inspees determinada de forma que existam pelo menos
duas oportunidades para detectar uma trinca em crescimento antes que ela atinja um
comprimento crtico que resulte em falha catastrfica, ou seja, a vida admissvel em
servio usualmente obtida dividindo-se o perodo total de crescimento da trinca pelo
fator de segurana trs (3), conforme ilustrado na Figura 1.7. O componente deve ser
inspecionado nesse tempo antes de se permitir continuar em operao.

Figura 1.7 Representao da vida admissvel para o componente segundo o


critrio de projeto tolerante a dano (Grandt, Fig. 1.13).
O projeto tolerante a dano incorpora o conceito de estruturas fail-safe de forma
a prevenir falhas catastrficas em caso de uma trinca no ser detectada.
A anlise da tolerncia a dano requer conhecimento quantitativo de como a
resistncia da estrutura afetada pela presena de trincas e tambm do nmero de
ciclos requerido para que uma trinca se propague at um tamanho crtico. Esse

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conhecimento em geral expresso na forma de dois diagramas denominados


diagrama de propagao de trinca e diagrama de resistncia residual. A Figura 1.8
mostra um exemplo dos diagramas de propagao de uma trinca e da resistncia
residual de um componente estrutural.

Figura 1.8 Reduo da tenso de ruptura de um componente em trao na presena


de uma trinca; a) Diagrama de propagao; b) Diagrama de resistncia residual
(Fig. 1.10, Grandt).
A Figura 1.8(a) mostra uma curva tpica de crescimento de uma trinca num
componente estrutural sob tenso de trao; depois de formada a trinca o seu
crescimento acentuado de uma maneira no linear com o nmero de ciclos
acumulado de aplicao da carga. A Figura 1.8(b) mostra como a resistncia residual
do componente decresce medida que o comprimento da trinca aumenta, de modo que
aps um certo nmero de ciclos (vida) de aplicao do carregamento, a carga mxima
que pode ocorrer em servio, sobre o componente se iguala com a carga necessria
para fratur-lo e, ento, ocorre a sua falha. Veja que a Margem de Segurana do
componente diminui com o aumento do comprimento da trinca.
Portanto, trs itens chaves so necessrios para o sucesso de um projeto
tolerante a dano: resistncia residual, comportamento do material quanto propagao

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(crescimento) de trincas e a deteco de trincas envolvendo inspeo no-destrutiva. A


resistncia residual a resistncia da estrutura em qualquer instante na presena de
uma trinca. Com nenhuma trinca, ela poderia ser a tenso ltima ou a tenso de
escoamento, dependendo do critrio de resistncia adotado. Conforme uma trinca se
forma e cresce sob carregamento cclico, a resistncia residual decresce. Esse
decrscimo como uma funo do tamanho da trinca dependente do material, do
ambiente, da configurao da trinca, sua localizao e modo de crescimento. A
resistncia residual usualmente obtida usando-se os conceitos da mecnica da
fratura. O crescimento da trinca por fadiga envolve tambm conceitos da mecnica da
fratura. Os perodos de inspeo devem ser estabelecidos tais que conforme uma
trinca cresce, as tenses atuantes permanecem abaixo da resistncia residual. As
trincas devem ser reparadas ou os componentes substitudos antes que ocorra a fratura
sob as cargas de servio. Esse critrio de projeto procura por materiais com
crescimento lento das trincas e alta tenacidade fratura.
Ento, a tolerncia a dano a capacidade de uma estrutura resistir fratura a
partir de trincas de um determinado tamanho durante um nmero especificado de ciclos
de carregamento. O tamanho da trinca inicial usualmente baseado nos limites dos
mtodos de inspeo (usualmente adota-se 0,1 pol) e esperado ser uma hiptese
conservadora (aeronaves com trincas detectadas no so liberadas para voar).

REFERNCIAS
1. Advisory Circular AC 23-13 A, Fatigue, Fail-Safe and Damage Tolerance
evaluation of metallic structure for normal, utility, acrobatic and commuter
category airplanes, Federal Aviation Administration (FAA), September 29, 2005
2. Bannantine, J.A.; Comer, J.J.; Handrock, J.L., Fundamentals of Metal Fatigue
Analysis, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1990.
3. Carvalho Neto, A.L., Mecnica dos Slidos - Notas de Aulas do Curso EST-11,
ITA, 2007.
4. Dowling, N.E., Mechanical Behavior of Materials, Pearson-Prentice Hall, Upper
Saddle River, New Jersey, 3a. ed., 2007.

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5. Fuchs, H.O.; Stephens, R.I.; Fatemi, A.; Stephens, R. R.;, Metal Fatigue in
Engineering, John Wiley & Sons Inc., 2a. ed., 2001.
6. Grandt, A.F., Fundamentals of Structural Integrity Damage tolerant Design and
Nondestructive Evaluation, John Wiley & Sons Inc., 2004.
7. Niu, M.C., Airframe Structural Design, Conmilit Press Ltd., Hong Kong, 1988.
8. Salgado, N.K., Fadiga em Estruturas Metlicas Notas de Aulas, ITA, 1997.
9. Suresh, S., Fatigue of Materials, Cambridge University Press, UK, 2a. ed., 1998.
10. Swift, T., Damage Tolerance Tecnology- A course in stress anlysis oriented
fracture mechanics, Federal Aviation Administration (FAA), 1988.