TCNICAS DA PESQUISA

OPERACIONAL APLICADAS NA
OTIMIZAO DOS SERVIOS POSTAIS

Deise Maria Bertholdi Costa*

Maria Teresinha Arns Steiner**
Celso Carnieri**
Luzia Vidal S. Zamboni*
Arinei C. Lindbeck da Silva**

v.8, n.1, p. 37-55, abr. 2001

Universidade Federal do Paran

Departamentos: *Desenho e **Matemtica
Caixa Postal 19081 CEP 81531-900 - Curitiba PR
E-mails: deise@cce.ufpr.br, tere@mat.ufpr.br,
carnieri@mat.ufpr.br, luzia@cce.ufpr.br

Resumo
O presente trabalho apresenta uma metodologia para a otimizao do servio de entrega de correspondncias realizado pela Empresa de Correios e Telgrafos (ECT) a partir da aplicao de
algumas tcnicas da Pesquisa Operacional. Como o servio de entrega e as etapas que o antecedem
(separao e ordenao dos objetos) so realizadas manualmente, existe a necessidade de otimiz-las
e isto possvel redefindo-se as regies de atendimento para cada carteiro. Para tanto, o problema
foi tratado como um problema de roteamento de veculos. Vrios algoritmos clssicos foram
utilizados; inicialmente para definir as reas de atendimento dos carteiros, chamados de distritos
postais e, a seguir, para estabelecer o roteiro de entrega das correspondncias, considerando, nesta
fase, as distncias reais entre os pontos de entrega. Vrios testes computacionais foram realizados,
variando-se os algoritmos e parmetros iniciais e suas respostas comparadas atravs das distncias
totais e de tempos computacionais, determinando-se, assim, os algoritmos com melhores desempenhos.
Palavras-chave: problema de roteamento de veculos, clusters e rotas timas.

1. Introduo

volume de objetos (correspondncias,

encomendas, etc.) entregue pela empresa

estatal ECT-Correios tem aumentado em mdia,

na cidade de Curitiba, de 10 a 15% ao ano,
sendo que a mesma no pode efetuar novas
contrataes. Com a falta de funcionrios

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Costa, Steiner, Carnieri, Zamboni & Silva Tcnicas da Pesquisa Operacional

ocorrem os atrasos na entrega das correspondncias. Como o maior custo da empresa est na
rea de distribuio domiciliar, em torno de 40 a
45% do custo total, existe, ento, a necessidade
de melhorar o processo de entrega, que
composto, basicamente, da separao, ordenao
e entrega dos objetos, etapas estas que so
realizadas pelos prprios carteiros. Isto
possvel, estabelecendo-se adequadamente reas
de atendimento para cada carteiro e fornecendo
roteiros de entrega otimizados.
Pretende-se, neste trabalho, estabelecer um
procedimento de soluo para a entrega de
objetos pelos servios postais com os seguintes
objetivos: determinar novas reas de atendimento para entrega de correspondncias para cada
carteiro (denominada de Distrito Postal do
carteiro DP), considerando que a carga
transportada seja aproximadamente a mesma
para todos e, obter para cada carteiro o roteiro
otimizado de entrega dos objetos dentro de seu
distrito postal.
Para a soluo da primeira fase do problema,
da determinao dos distritos postais, foram
utilizados algoritmos clssicos de soluo do
problema de roteamento capacitado de vrios
veculos e de vrios depsitos. Vrios testes
foram realizados, variando-se parmetros iniciais
tais como: posio dos depsitos, capacidade
mxima do veculo (no caso, carga mxima que
o carteiro pode transportar), entre outros. Para o
roteamento dos distritos postais, segunda fase do
problema, foram testados vrios algoritmos
clssicos de soluo do problema do caixeiro
viajante, comparando-se os seus desempenhos em
funo do tempo computacional e de distncias
mnimas. As melhores solues para estas duas
fases foram identificadas e indicadas para comporem um procedimento de soluo que pode ser
aplicado a quaisquer outras regies da cidade.
Como se trata de um problema de grande
escala, com uma imensa quantidade de pontos de
parada, houve a necessidade de utilizar uma
linguagem de programao que possusse a
interao com um banco de dados, a fim de ser
rpida a busca de informaes. Os algoritmos

foram programados na linguagem Visual Basic,

utilizando as informaes contidas num banco
de dados. As respostas so dadas de duas
maneiras: graficamente, podendo-se visualizar
os distritos postais formados e as seqncias das
rotas; e por meio de relatrios, indicando-se
seqncias de atendimento, quantidade de
pontos de parada, tempos computacionais e
distncias dos trajetos.
Alguns trabalhos relacionados ao problema
abordado podem ser citados: no artigo Scheduling the postal carriers for the United States
postal service, LEVY & BODIN (1988)
propuseram o roteamento de um carteiro dentro
da sua rea de atendimento, estabelecendo um
programa de atendimento dirio, no se
preocupando com demanda, bem como com a
diviso inicial da regio entre os carteiros.
Outros trabalhos similares: o problema da coleta
de lixo (BELTRAMI & BODIN, 1972);
estabelecimento de frota para coleta de lixo
urbano (CLARK & GILLEAN, 1977); roteamento e scheduling de mquinas para varrer ruas
(BODIN & KURSH, 1978) e o problema da
coleta de lixo urbano (NOGUEIRA et al., 1989).
Outras tcnicas de soluo para o problema
de roteamento de veculos tm sido utilizadas. O
problema da diviso de uma regio em setores,
por exemplo, pode ser tratado atravs do
problema das p-medianas onde utilizado um
algoritmo para agrupamento de objetos (neste
caso, so os pontos de parada) que leva em
considerao alm das distncias euclidianas
entre todos os pontos de parada, tambm um
peso associado (podendo ser a demanda dos
objetos) (MULVEY et al., 1984; BEZERRA,
1995). Outra proposta para a diviso de uma
regio em sub-regies colocada por
DAGANZO (1984) e por GRACIOLLI (1996)
que apresentam formulaes para zoneamento,
dividindo uma rea em zonas, objetivando a
minimizao da distncia mdia percorrida por
ponto de parada, utilizando um algoritmo
gentico hbrido.
Para o problema de roteamento de veculos,
podem-se citar vrias meta-heursticas, como por

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exemplo: algoritmos genticos (MAYERLE,

1996; BEZERRA, 1995), busca tabu
(COLORNI et al., 1996; GLOVER, 1989, 1990;
GENDREAU et al., 1991; RIBEIRO, 1994;
SOSA et al., 1996), simulated annealing
(COLORNI et al., 1996; BARBOSA, 1989) e
tcnicas GRASP (Greedy Randomized Adaptive
Search Procedure) (FEO et al., 1995). Estas
meta-heursticas, consideradas no determinsticas, tem como motivao evitar a obteno de
mnimos locais, mantendo temporariamente
solues ruins durante as iteraes, com o
objetivo de proporcionar a busca de solues em
outras vizinhanas, podendo fornecer solues
melhores do que as atuais j encontradas.
2. Descrio do Processo de Entrega das
Correspondncias

funo principal dos Correios, como

prestadora de servios de entregas, de
efetuar a distribuio de objetos tais como
correspondncias, encomendas, folhetos de
propaganda, entre outros, aos devidos destinatrios. Nesta seo ser descrito o processo de
separao e entrega dos objetos realizado pelos
funcionrios dos Correios enfatizando os
problemas do processo.
Os Correios em Curitiba possuem um Centro
de Triagem (CT) responsvel pelo recebimento
dos objetos da prpria cidade e de outras localidades. O CT possui uma equipe de funcionrios que
faz o tratamento manual dos objetos selecionando-os de acordo com o destino, ou seja, pelo CEP
(cdigo de endereamento postal), e encaminhando-os para os devidos locais (processo de
primeira triagem). O CEP um conjunto
numrico constitudo de oito algarismos, cujo
objetivo principal orientar e acelerar o tratamento, o encaminhamento e a distribuio de
objetos, podendo identificar uma rua, um trecho
de rua, um edifcio, um rgo pblico, etc.
Os objetos que so entregues em Curitiba,
esto codificados com os CEPs de oito dgitos
variando de 80000-000 a 82999-999, sendo que
esta numerao est subdividida em 12 faixas,

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cada uma das quais corresponde a uma regio de

Curitiba, formada por bairros da cidade. Em
cada regio os Correios possuem uma unidade
responsvel pela entrega de objetos, sendo
denominada de Centro de Distribuio Domiciliar
(CDD). Cada regio abrangida por um CDD
ainda subdividida em distritos postais (DP) de
acordo com o nmero de carteiros que trabalham
na unidade. O DP de um carteiro o seu local de
entrega dos objetos, definindo, assim, a sua rea
de atendimento.
Para efetuar a entrega dos objetos nos devidos endereos dos usurios dos servios postais,
diariamente, o carteiro efetua a separao de sua
carga de trabalho, que realizada dentro da
unidade do CDD (processo de segunda triagem).
Esta tarefa composta por uma triagem coletiva,
uma individual e uma ordenao. Na triagem
coletiva, da qual participam todos os carteiros,
os objetos que chegaram do CT so separados de
acordo com os distritos postais. Para tanto, cada
carteiro deve saber identificar a qual DP
pertence o objeto que ele est separando, ou seja,
ele deve conhecer quais so os CEPs (ou as
ruas) atendidos por seus colegas. Terminada esta
fase, cada carteiro coleta os objetos relativos ao
seu DP, e ento comea a separar a sua prpria
carga, de acordo com os CEPs. Aps esta
triagem individual, ele faz a ordenao das
correspondncias para entrega (seqncia em
que a correspondncia ser entregue) de acordo
com o trajeto que ir percorrer. A seguir, o
carteiro inicia seu trabalho externo, deslocandose at o ponto de incio da entrega e percorrendo
depois, a p, de bicicleta ou moto, uma rede
viria, composta de ruas pavimentadas ou no,
os endereos dos usurios, denominados de
pontos de parada, que obviamente no so os
mesmos diariamente.
A regio utilizada para este trabalho foi a
atendida pelo CDD-Capo da Imbuia, o qual
atende 5 bairros da cidade. Existem 28 carteiros
trabalhando neste CDD, formando ento os 28
distritos postais. A maioria dos distritos muito
afastada da sede do CDD, assim o carteiro, para
chegar ao seu DP, utiliza um nibus de linha e

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Costa, Steiner, Carnieri, Zamboni & Silva Tcnicas da Pesquisa Operacional

depois realiza a entrega dos objetos. Um dos

grandes problemas desta regio a falta de
seqncia na numerao dos pontos de entrega
(das casas ou edifcios), ou ainda, a existncia
numa mesma rua de vrias casas com a mesma
numerao. As ruas em que isto ocorre so
chamadas de ruas crticas.
Em 1993 foram coletadas informaes sobre
uma parte desta regio (somente de um bairro),
tais como: tempo gasto para percorrer um trecho
de rua e para entregar as correspondncias,
quantidade de objetos a serem entregues, modo
de fazer o trajeto (pode percorrer um lado do
trecho, fazer o contorno no final do mesmo e
retornar pelo outro lado modo em U; pode
percorrer o trecho cruzando a rua de um lado
para o outro modo em Z; pode percorrer
apenas um lado da rua, pois o outro no h
entregas modo L). Aps o levantamento destes
dados, foi realizada a diviso da regio em
distritos postais, de maneira manual, pelos
funcionrios, tentando no dividir as ruas crticas
entre os carteiros.
Outro problema o aumento da quantidade
de entregas. Nos ltimos cinco anos, a quantidade de objetos entregues passou de 3,3 bilhes de
objetos por ano para 6,2 bilhes de objetos por
ano (CAMAROTTI, 1997). No CDD-Capo da
Imbuia, o aumento do volume dos objetos para
entrega elevou muito o tempo dispendido com o
trabalho interno, prejudicando o trabalho externo. Em geral, o carteiro entrega apenas 70 ou
80% da carga total de seu CDD, deixando para o
dia seguinte o que no pde ser entregue no
prprio dia, acumulando uma grande quantidade
de objetos sendo entregues com atraso.
Algumas propostas, fornecidas pela prpria
ECT-Correios, esto sendo levantadas para
melhorar o servio de entrega dos objetos, tais
como:
a) Perspectiva de triagem no CT pelos grupos de
CEPs no CDD-Capo da Imbuia, os cinco
primeiros dgitos do CEP (que constituem o
CEP5) variam dentro da faixa de 82800 a
82980, formando 12 subdivises do CDD.
A proposta dos Correios que as correspon-

dncias j cheguem ao CDD separadas em

conjuntos de CEP5. Assim, cada grupo de
carteiros poderia se preocupar com a triagem
de cada um dos conjuntos de CEP5, manipulando um quantidade menor de objetos na
triagem coletiva, reduzindo assim, o tempo
deste processo.
b) Perspectiva de aquisio de mquinas de
leitura do CEP desde o incio de 1997, os
Correios adotaram um novo padro no uso e
preenchimento de envelopes, para permitir a
adoo da mecanizao postal. J utilizada
em So Paulo, Rio de Janeiro e Braslia, a
mecanizao postal faz com que a separao
das correspondncias seja realizada por mquinas e no mais de forma manual. Com
isto, o carteiro receber sua correspondncia j
separada, no participando mais do processo
de triagem, dedicando seu tempo ao trabalho
de ordenao e entrega dos objetos, proporcionando rapidez e eficincia ao servio.
3.

Definio do Problema

s Correios enfrentam a falta de carteiros

para efetuar a entrega dos objetos, bem
como o aumento de volume dos mesmos. A
grande preocupao est em diminuir o tempo de
triagem, ou seja, da separao dos objetos,
tempo este que poderia ser utilizado na entrega;
e tambm na otimizao do trajeto realizado pelo
carteiro, que facilitaria seu trabalho. Desta forma
ele poderia entregar uma quantidade maior de
objetos, percorrendo o mnimo necessrio de
trechos que no possuem entrega. Percebe-se
que o principal problema o da diviso inicial
do CDD, que feita atualmente de forma
manual, no prevendo a distribuio da carga de
forma equilibrada entre os carteiros, tornando-se
uma diviso ineficiente. O problema a ser
tratado pode, ento, ser dividido em duas fases:
a) Diviso do CDD-Capo da Imbuia em novos
DPs (Fase I formao de clusters), determinando-se qual carteiro dever atender a
quais pontos de entrega (endereo dos usurios). Numa primeira proposta considera-se a

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diviso existente dos cdigos de endereamento postal para realizar tal diviso, com o
propsito de facilitar o processo de triagem e
de reduzir o tempo dispendido com o mesmo.
A segunda proposta no considera tais divises. Nesta fase foram consideradas as demandas dos pontos de entrega.
b) Roteamento de cada um dos DPs (Fase II
roteamento), formando, assim, a seqncia de
pontos de parada no trajeto, estabelecendo
roteiros que utilizem o mnimo possvel de
trechos improdutivos. Foram consideradas,
nesta fase, as distncias reais entre os pontos
de parada.
Da maneira como o problema foi estabelecido, ele pode ser tratado como um Problema de
Roteamento de veculos, podendo ser formulado
como um problema de otimizao em redes.
3.1 Dados do Problema
O CDD-Capo da Imbuia responsvel pela
entrega dos objetos nos bairros: Atuba, Bairro
Alto, Tarum, Capo da Imbuia e Cajuru da
cidade de Curitiba. A rede viria formada pela
regio do CDD compe o grafo G(N,A,C) do
problema, onde N o conjunto de ns (pontos de
interseo das ruas), A define o conjunto de
arcos (trechos de ruas) e C a matriz de custos
(distncias) entre todos os ns do grafo G,
ilustrado na Figura 1a. Os Correios possuem o
levantamento da quantidade de objetos entregues
por trecho somente da regio inferior do CDD,
formada pelo bairro do Cajuru. Os dados
utilizados neste trabalho so desta regio, sobre
a qual proposta, ento, a soluo do problema,
formando o subgrafo G0(N0,A0,C0) de G(N,A,C),
apresentado na Figura 1b.
Em cada trecho de rua (arco do grafo G0)
existem vrios pontos de entrega dos objetos,
estabelecidos pelos endereos dos usurios dos
servios postais. Os carteiros atualmente no
compartilham entregas num mesmo trecho;
assim todos os pontos de um mesmo trecho so
associados a um nico ponto, que estabelecido
pelo ponto mdio do arco. Estes pontos mdios

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formam ento o conjunto dos pontos de parada

do problema. Designar um ponto de parada a um
carteiro o correspondente a designar um trecho
produtivo do grafo G0 a ele, e desta forma esto
definidos os seus pontos de entrega, ou seja, os
endereos dos usurios.
Tem-se, assim, um novo grafo G1 ilustrado na
Figura 2a que obtido da seguinte forma: se o
trecho for produtivo, ento introduzido no
grafo G0 o ponto mdio do arco, e atribudo a ele
a demanda do trecho; caso contrrio, o ponto
mdio no includo no grafo. Esta uma das
abordagens de soluo para a Fase I do problema
denominada de abordagem trecho.
Alm da designao dos pontos de parada
formados pelos pontos mdios dos trechos
produtivos, proposta tambm a designao dos
pontos de parada correspondentes aos pontos
mdios das ruas abordagem rua, ilustrada na
Figura 2b. O objetivo desta segunda abordagem
facilitar ainda mais o processo de triagem
realizado pelos carteiros, que precisam memorizar todos os CEPs e nomes das ruas de seus
colegas para poder efetuar a separao dos
objetos; e facilitar tambm o processo de
entrega, pois como o DP ser formado por ruas
inteiras (com os mesmos CEPs de oito dgitos)
ento o carteiro conhecer as particularidades de
cada rua, sabendo com certeza onde deve fazer
cada entrega. A obteno do grafo G2 anloga
a do grafo G1, ou seja, ele formado a partir do
grafo G0 com a incluso de pontos de parada,
que neste caso so os pontos mdios das ruas.
Cada um destes pontos mdios so obtidos da
seguinte forma: identificam-se os pontos inicial
e final da rua (identificada pelo mesmo CEP de
oito dgitos), a seguir estes pontos so ligados
por um segmento de reta, assim, o ponto mdio
da rua torna-se o ponto mdio do segmento de
reta. atribudo a este ponto a demanda igual a
soma das cargas de entrega dos trechos
produtivos desta rua.
A abordagem trecho possui o total de 1214
pontos de parada associados aos trechos
produtivos do grafo G1, que possui no total 1471
trechos, enquanto que na abordagem rua existem

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Costa, Steiner, Carnieri, Zamboni & Silva Tcnicas da Pesquisa Operacional

Figura 1 a) Grafo G associado rede viria do CDD-Capo da Imbuia

b) Grafo G0 associado rede viria do bairro do Cajuru

Figura 2 a) Formao do grafo G1 a partir da incluso dos pontos de parada no grafo G0

b) Formao do grafo G2 a partir da incluso dos pontos de parada no grafo G0

296 pontos de parada associados s ruas

produtivas do grafo G2, dentre suas 330 ruas (em
relao aos mesmos CEPs de oito dgitos).
Os Correios possuem o levantamento da
carga de entrega dos objetos em todos os trechos
da regio inferior do CDD. Este valor que
deveria ser considerado como demanda do
trecho e, como conseqncia, seria a demanda
do ponto de parada associado. Porm, existem
trechos longos com pouca entrega, outros
trechos curtos que possuem muitas entregas,
bem como existem aqueles que so curtos ou
longos que possuem pouca ou muita entrega.
Assim, para haver um equilbrio na diviso do
CDD em DPs, ou seja, para que um carteiro no

caminhe mais do que o outro, ou carregue uma

quantidade maior de objetos, deve ocorrer uma
diviso justa da regio. Para isso, os Correios
estabeleceram o conceito de valor do trecho em
carteiro (VTC). Este valor um coeficiente
estabelecido para cada trecho, que relaciona:
velocidade de percorrida, tempo de percorrida,
modo de percorrida, tipo de regio e carga de
entrega. As demandas de cada distrito postal
atualmente variam entre 0.68 e 1.25 VTC.
Foi ento estabelecida a demanda do ponto de
parada da seguinte forma: se a abordagem
trecho, basta associar ao ponto de parada o VTC
do trecho como sendo a demanda do trecho, e se
a abordagem rua, ento associado ao ponto

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Figura 3 a) Subdiviso da regio inferior do CDD-Capo da Imbuia de acordo com o CEP5

b) Diviso da regio inferior do CDD em 4 grupos de CEP5

de parada da rua a soma de todos os VTC dos

trechos como sendo a demanda da rua. A
demanda total da regio de 13.14 unidades em
VTC. Para simplificao, VTC ser chamado
apenas de demanda do ponto de parada. O atendimento da regio considerada realizada por 13
carteiros, ento a demanda total para cada deve
ser aproximadamente uma unidade de VTC.
Cada rua do CDD possui um CEP que
composto de oito dgitos, sendo que os cinco
primeiros identificam uma regio do CDD ao
qual eles pertencem e os trs ltimos representam as divises da rua em pedaos menores,
variando conforme seu tamanho e caractersticas.
Agrupando as ruas que possuem em comum o
mesmo CEP5 (os cinco primeiros dgitos do
CEP) so formadas oito regies que dividem a
regio inferior do CDD, ilustradas na Figura 3a.
4. Resoluo do Problema

maioria dos Problemas de Roteamento

NP-Hard. Assim, abordagens conhecidas
para resolver perfeitamente este problema
crescem exponencialmente em relao ao tempo
computacional, de acordo com o tamanho do
mesmo. Um recurso freqente utilizar heursticas ou procedimentos aproximados para obter
solues quase-timas ao invs de solues
timas. No caso do problema estudado
utilizada uma abordagem de resoluo por meio

de tcnicas heursticas clssicas de roteamento

de veculos. A seguir, so mostradas as etapas de
resoluo e os algoritmos utilizados.
4.1 Resoluo da Fase I: Diviso do CDD em
Distritos Postais
Pela designao de todos os pontos de parada, estabelecidos pela abordagem trecho ou rua
aos carteiros, determinada a diviso do CDD
em DPs, onde cada distrito postal deve possuir,
em mdia, a mesma demanda (uma unidade de
VTC). Para esta diviso so fornecidas duas
propostas: a diviso da regio considerando a
diviso j existente dos CEPs (proposta 1) e
outra sem considerar tal diviso (proposta 2).
4.1.1 Proposta 1: Diviso do CDD dentro de
Grupos de CEP5
A primeira proposta de diviso do CDD em
DPs utiliza agrupamentos de CEP5. Um grupo
de CEP5 formado por um ou mais conjuntos de
CEP de cinco dgitos (Figura 3b). Estes agrupamentos so formados de modo que sejam subregies vizinhas (adjacentes) e que a soma das
demandas em VTC de cada sub-regio seja
aproximadamente um nmero inteiro. Esta
escolha foi obtida manualmente levando em
considerao a forma da regio. A diviso do
CDD, portanto, obtida de forma que o carteiro

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Costa, Steiner, Carnieri, Zamboni & Silva Tcnicas da Pesquisa Operacional

Quadro 1 Definio dos grupos de CEP5 (AR Abordagem Rua, AT Abordagem Trecho)
Quantidade de
Quantidade de
Demanda Mdia
Carteiros no
Pontos de Parada
(DG/MG)
Grupo (MG)
(AR / AT)

Grupos
(G)

CEP5 associado

Demanda do
Grupo (DG)

82900, 82920, 82950

4.219716

1.054929

119 / 419

82930

2.022772

1.011386

42 / 208

82940, 82960

4.006407

1.001601

67 / 367

82970, 82980

2.899339

0.966446

68 / 220

Quadro 2 Definio do nico grupo de CEP5 para a proposta 2

(AR Abordagem Rua, AT Abordagem Trecho)
Grupo
(G)

CEP5 associado

Demanda do
Grupo (DG)

nico

os 8 conjuntos

13.148234

possua seu DP contido em um, at o mximo de

3 grupos de sub-regies formadas pelo CEP5.
Com isto, as correspondncias j seriam
separadas de acordo com o seu CEP5 pelo CT,
fazendo com que os carteiros manipulassem uma
quantidade menor de objetos, apenas aqueles
pertencentes ao seu grupo de CEP5. Esta
proposta fornece ento uma soluo imediata
para o problema atual de triagem coletiva,
simplificando-o, significativamente, conforme
exposto no Quadro 1.

Quantidade de
Quantidade de
Demanda mdia
Carteiros no
Pontos de Parada
(DG/MG)
Grupo (MG)
(AR / AT)
13

1.011402

296 / 1214

abordagem trecho ou rua, dentre os seus 13

carteiros, sendo que cada um ter uma demanda
mdia de 1.011402 (em VTC) de carga de
trabalho.
Esta proposta pode ser estabelecida de forma
anloga proposta 1, sendo que existe agora
apenas 1 nico grupo de CEP5 formado por
todos os conjuntos de CEP5. Esta situao pode
ser analisada no Quadro 2.

4.1.2 Proposta 2: Diviso de Todo o CDD

4.1.3 Aplicao dos Algoritmos de Roteamento de Veculos para Obter a Diviso

do CDD em DPs

Com a perspectiva de aquisio de mquinas

para identificao dos endereos de entrega dos
objetos (ou dos CEPs) que so capazes de
separar as correspondncias de acordo com o DP
correspondente, no h mais necessidade de
preocupar-se em facilitar o processo de triagem
manual, pois este seria eliminado. Assim, podese efetuar a diviso de todo CDD em 13 DPs de
uma nica vez, considerando a regio toda,
realizando desta forma uma diviso equnime
entre os carteiros. A proposta 2, ento, efetua a
diviso da regio inferior do CDD de uma nica
vez, designando os pontos de parada, dentro da

Nas duas propostas apresentadas nas sees

4.1.1 e 4.1.2 foram aplicados os algoritmos
heursticos de roteamento de vrios veculos
com vrios depsitos. As rotas obtidas determinam os distritos postais dos carteiros. Os pontos
de parada a serem visitados pelos carteiros
correspondem aos pontos mdios de cada rua ou
trecho de rua que possuem entrega.
A demanda mdia de cada grupo considerado
(cada um dos 4 grupos segundo a proposta 1 ou
o grupo nico formado pela regio toda segundo
a proposta 2 quadros 1 e 2) fornecida
dividindo-se a demanda total do grupo pela

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Figura 4 a) Posio das sementes (depsitos fictcios) para a proposta 1

b) Posio das sementes para a proposta 2

quantidade de carteiros do grupo. O estabelecimento da carga mxima de um carteiro

(demanda mxima que ele pode atender)
fornecida multiplicando-se a demanda mdia do
grupo por uma fator de aumento. Foram
realizados testes variando-se entre 1,03 e 1,10.
Este fator tem o objetivo de fornecer uma
margem de folga para a carga mxima que o
carteiro pode transportar. Se considerssemos
que esta carga fosse exatamente a mesma para
cada carteiro, o algoritmo utilizado para a
formao de clusters que considera a demanda
deixaria vrios pontos de parada sem designao, havendo a necessidade de serem feitos
muitos ajustes posteriores.
Considerando a sede do CDD como o depsito fictcio para a formao dos clusters, teramos
DPs com formas alongadas. Para evitar isto,
foram criados depsitos fictcios situados dentro
da regio e com suas posies coincidindo com
algum ponto de parada. Para determinar a
localizao destes depsitos fictcios utilizou-se
o algoritmo de gerao de sementes (PARABA,
1990). Este algoritmo escolhe a primeira semente como sendo o ponto de parada mais prximo
da sede do CDD. Em seguida, escolhe a prxima
semente como sendo o ponto de parada tal que a
soma das distncias dele a todas as outras
sementes j obtidas seja mxima. O processo
repetido at que todas as sementes desejadas

sejam obtidas. Foram testadas vrias quantidades

de sementes de acordo com a proposta de
resoluo, sendo que uma das situaes para
cada proposta est ilustrada na Figura 4.
Definidas as localizaes dos depsitos, a
demanda dos pontos de parada e a carga mxima
de cada carteiro, pode-se utilizar os algoritmos
de roteamento de vrios veculos e vrios
depsitos para a obteno dos clusters. O
procedimento descrito a seguir foi generalizado,
sem fazer distino entre os tipos de propostas
(1 e 2) e de abordagens (trecho e rua).
Inicialmente aplicado o chamado algoritmo
M-Dep das razes (GOLDEN et al., 1977) para
formao temporria dos agrupamentos de
pontos de parada (cada grupo considerado
separadamente quadros 1 e 2) em torno das
sementes (depsitos), sem considerar a demanda
e utilizando a distncia euclidiana (esta designao temporria). Este algoritmo obtm uma lista
de valores (razes), e por meio dela designado
o ponto de parada a um dos depsitos. Para cada
ponto de parada (n i) so determinados os dois
depsitos mais prximos segundo a distncia
euclidiana, t i e t i ; a seguir so calculadas as
razes destas distncias ( ri = cit i / cit i ). Os ns
so ordenados de acordo com os valores das
razes em ordem crescente. Esta lista determina
a ordem na qual os ns sero designados aos
depsitos: aqueles que esto relativamente

46

Costa, Steiner, Carnieri, Zamboni & Silva Tcnicas da Pesquisa Operacional

prximos ao primeiro depsito e mais afastados

em relao ao segundo so considerados
primeiro. Os ns i que possuem a razo ri <
(0 < < 1) so designados ao depsito mais
prximo t i . A cada incluso de um novo n
numa rota utilizado o algoritmo de insero
econmica para determinar a sua posio dentro
da rota (GOLDEN et al., 1980; BODIN et al.,
1983). Os ns i que possuem a razo ri so
designados a um dos outros depsitos existentes
da seguinte forma: para cada dois ns adjacentes
j e k, que j esto designados a um depsito t,
calcular o custo (distncia euclidiana) cji + cik cjk
de insero do n i entre os ns j e k. O n i deve
ser designado ao depsito t associado ao par (j, k)
que forneceu o menor custo (algoritmo de insero
econmica). Neste problema utilizou-se =0,8.
A seguir, aplicado o algoritmo dos savings
com mltiplos depsitos denominado
M-DepCW (TILLMAN et al., 1972), o qual
uma generalizao do algoritmo dos savings de
Clarke e Wright (CLARKE & WRIGHT, 1964),
que passa a considerar a demanda de cada ponto
de parada para a formao dos clusters. O
algoritmo M-DepCW necessita da designao
temporria dos pontos a algum depsito, j
obtida pelo algoritmo M-Dep das razes.
Formam-se ento n rotas iniciais, temporrias,
uma para cada n, ligadas ao depsito correspondente. Para cada par de ns i e j, e cada
depsito k, so calculados os savings sijk em
funo dos custos c (distncia euclidiana):
sijk = ci k + c jk cij, onde: ci k = 2 min {c i t } c i k ,
tConjDep

se o n i ainda no teve uma designao

permanente, ou ci k = ci k , caso contrrio. O
saving representa a economia na distncia total
viajada quando se liga i e j a k. Estes valores so
ordenados numa lista de maneira decrescente. O
mtodo liga sucessivamente pares de ns com o
objetivo de reduzir o custo total, mas a partir do
momento em que dois ou mais ns foram
designados a uma rota comum a partir de um
depsito, eles no podem ser redesignados a um
outro depsito. E ainda, como no algoritmo
original dos savings de Clarke e Wright, os ns i

e j podem ser ligados se e somente se i e j no

so pontos interiores da rota. A cada passo, a
escolha de ligar um par de ns i e j de uma rota a
partir de um depsito k feita em termos dos
savings quando so ligados i e j a k. Os ns i e j
so ligados ao depsito k tal que sijk seja
mximo, e que fornea uma soluo factvel em
relao ao controle de capacidade da rota (no
caso a carga mxima que o carteiro pode
transportar). Os valores dos savings para estes
pontos i e j so atualizados, pois tornaram-se ns
com designao permanente. Este procedimento
ento repetido at o trmino da lista de valores
de savings. A quantidade de rotas utilizada
dada pelo valor de MG (quantidade de carteiros
que atende ao grupo de CEP5 considerado).
Como os valores dos savings podem ser
negativos, ou ainda, pelo fato do saving indicar a
designao de um ponto, a rota que j se encontra
com a capacidade mxima utilizada, tem-se que
ao final do processo ficam pontos de parada sem
designao. Foi realizado ento um ajuste das
respostas incluindo os pontos de paradas sem
designao nas rotas obtidas pelo algoritmo
M-DepCW. Foi feita a seguinte operao: para
cada n i que no est roteirizado determinada
a posio de insero, que obtida por determinar o n j, de alguma das M rotas j obtidas, tal
que cij seja mnimo e que no ultrapasse o limite
da capacidade da rota. Este o processo de
insero utilizado pelo algoritmo de insero
mais prxima (GOLDEN et al., 1980).
Foram obtidos, a seguir, novos pontos iniciais
e finais para cada rota. Eles foram obtidos como
sendo os pontos mais prximos de todos os
outros pontos, ou seja, foi calculada a distncia
acumulada de cada ponto de parada at os outros
pontos da mesma rota, e escolhido como ponto
inicial da rota aquele que forneceu a menor das
somas das distncias, e como ponto final o que
forneceu a segunda menor soma das distncias.
A inteno que o processo de melhoria entre
rotas (explicado a seguir) troque os pontos que
estejam no meio da rota, ou seja, os que estejam
mais afastados da concentrao dos pontos de
parada. Precisou-se, ento, fornecer uma nova

GESTO & PRODUO v.8, n.1, p.37-55, abr. 2001

seqncia para cada rota, e para isso utilizou-se

o algoritmo de insero econmica (GOLDEN
et al., 1980; BODIN et al., 1983). Este algoritmo
pode ser aplicado tambm para solucionar um
problema de roteamento de vrios veculos e um
depsito. No caso, ele foi aplicado ao roteamento de apenas um veculo (carteiro). O primeiro
passo identificar o n mais afastado do ponto
inicial da rota. A seguir, deve-se obter a rota
inicial formada pelos: ponto inicial, ponto mais
afastado do ponto inicial da rota e pelo ponto
final. Para cada n i no roteirizado, calcular a
posio mais econmica para sua insero na
rota da seguinte forma: determinar dois ns
adjacentes j e k da rota, tal que cji + cik cjk seja
mnimo. Inserir o n cujo valor de insero seja
mnimo na rota. Recalcular as posies de
insero econmica para cada n i no roteirizado, continuar o processo at que todos os ns
estejam roteirizados.
A ltima etapa para a formao dos clusters
a utilizao dos algoritmos de melhoria de rotas.
Eles fazem trocas de posies dos ns entre as
rotas ou dentro de uma mesma rota se esta nova
configurao resultar num custo (comprimento
da rota) menor do que o anterior.
Foram utilizados inicialmente os algoritmos
de troca simples e dupla entre rotas (WATERS,
1987). O algoritmo de troca simples funciona da
seguinte forma: para cada n i da rota I so
determinados ns j e j de uma rota J tal que
[ c(i,i) + c(i,i) + c(j,j) [ c(i,i) + c(j,i) +
c(i,j) ] > 0 ] (onde i e i so os ns adjacentes
ao n i) seja mximo e que a demanda do n i
possa ser atendida pela rota J. efetuada a
insero do n i na rota J de acordo com o maior
valor obtido. Continuar este procedimento para
cada rota considerada at que nenhuma melhoria
a mais seja obtida. O procedimento de troca
dupla de ns semelhante ao anterior: so considerados agora dois pontos i, da rota I, e j, da rota
J, e calculado o valor: [ c(i,i) + c(i,i) + c(j,j) +
c(j,j) [ c(i,j) + c(j,i) + c(j,i) + c(i,j) ] > 0 ]
(i e i adjacentes ao n i, e j e jadjacentes ao j)
para cada par de ns i e j. O maior valor indica
quais pontos devem ser trocados entre as rotas,

47

desde que no ultrapasse a capacidade de cada

rota. Este procedimento repetido at que
nenhuma melhoria mais seja obtida.
Para melhorias das rotas foi utilizado o
algoritmo k-opt (LIN et al., 1973), utilizando k
igual a 2 e 3. Para cada rota so desconectados k
arcos (por exemplo, para k = 2 so desconectados 2 arcos que unem 4 ns, podendo ou no
serem adjacentes). Estes k caminhos so
reconectados formando uma nova rota. Se o
comprimento da nova rota for menor do que o
original, ento esta nova configurao
utilizada. Escolhe-se novos k arcos e continua-se
o procedimento at que nenhuma melhoria mais
seja obtida.
Aps a utilizao dos procedimentos de
melhorias das rotas tem-se os clusters definitivos
de pontos, obtendo-se os distritos postais de cada
um dos carteiros. A seguir deve ser realizado o
roteamento de cada distrito, considerando agora
as distncias reais.
4.2 Resoluo da Fase II: Roteamento das
Sub-regies
Aps a diviso do CDD em DPs h a necessidade de efetuar o roteamento dos mesmos.
Para tanto, proposto o uso de quatro algoritmos
de roteamento de veculos, trs deles referentes
ao roteamento de ns e um de roteamento de
arcos.
4.2.1 Aplicao dos Algoritmos de Roteamento de Ns
Os algoritmos de roteamento de ns adotados
neste trabalho so: insero econmica
(GOLDEN et al., 1980), savings de Clarke e
Wright (CLARKE & WRIGHT, 1964) e sweep
(GILLETT et al., 1974). Estes algoritmos
fornecem solues para o problema de roteamento de um ou vrios veculos em relao a um
depsito. Nesta etapa eles foram aplicados a
cada rota separadamente.
O algoritmo de insero econmica j foi
apresentado no item 4.1.3. O algoritmo dos

48

Costa, Steiner, Carnieri, Zamboni & Silva Tcnicas da Pesquisa Operacional

savings de Clarke e Wright funciona da seguinte

maneira: inicialmente obtida uma soluo
inicial consistindo em servir cada n exclusivamente por uma rota, ligada ao depsito (n 0).
So calculados os savings para cada par de ns i
e j: sij = c0i + c0j cij (o custo cij dado pela
distncia real entre i e j). Estes valores so
colocados em ordem decrescente. Os ns i e j
so unidos de acordo com esta seqncia dada
pelos savings.
O algoritmo sweep fornece a seqncia dos
ns da seguinte maneira: inicialmente realizada
uma mudana de coordenadas tal que o depsito
coincida com a nova origem do sistema. So
obtidas as coordenadas polares para cada n i:
ngulo e raio. formada uma lista dos ns,
ordenados pelos ngulos em ordem crescente. A
rota formada, comeando-se pelo primeiro n
da lista e incluindo-se os demais, seguindo a
seqncia da lista.
Se a abordagem da Fase I foi considerar a rua
toda para formao do distrito, ento nesta nova
fase, cada uma delas foi subdividida em trechos,
e foram utilizados para roteamento apenas os
trechos produtivos dessa rua. Assim, os pontos
de parada do DP so os pontos mdios dos
trechos produtivos do referido DP, tanto da
abordagem trecho quanto rua.
Para os algoritmos de roteamento de ns, o
roteamento de cada DP foi realizado da seguinte
forma: (1) obteno dos pontos de parada do DP;
(2) definio das coordenadas x e y mximas e
mnimas dos pontos de parada: xmax, ymax,
xmin e ymin, para formao de um retngulo
com vrtices (xmin100,ymin100), (xmin100,
ymax+100), (xmax+100,ymin100) e (xmax+100,
ymax+100), unidade em metros; (3) formao do
grafo G3 composto de todos os pontos de parada
do DP e dos vrtices do grafo inicial G0 que
esto contidos dentro do retngulo definido no
passo 2 anterior; (4) clculo da distncia real
entre os ns do grafo G3, aplicando o algoritmo
de Floyd (FLOYD, 1962); (5) aplicao de um
dos algoritmos de roteamento de ns sobre os
pontos de parada, sendo que os pontos inicial e
final sempre so os mais prximos da sede do

CDD (para que os algoritmos possam ser

comparados); (6) utilizao do algoritmo de
melhoria de rota 2-opt (o algoritmo 3-opt no foi
utilizado pela grande quantidade de pontos de
parada), aplicado sobre a seqncia da rota dada
pelo passo 5 anterior, fornecendo a seqncia
dos pontos de parada para a rota; (7) recuperao
da trajetria da rota, quadra a quadra, entre os
pontos de parada, fornecendo a seqncia do
trajeto para o DP.
4.2.2 Aplicao do Algoritmo de Roteamento
de Arcos
O algoritmo utilizado para o roteamento de
arcos o algoritmo do carteiro chins (BODIN
et al., 1983). Inicialmente deve ser obtida a
matriz de custos das arestas do grafo considerado. Identificar os vrtices de grau mpar. Se no
existirem vrtices de grau mpar ento realizar o
passo final do procedimento, pois existe um
circuito euleriano no grafo. Caso contrrio, obter
o mnimo custo entre todos os vrtices de grau
mpar. Determinar o matching de mnimo custo
(combinao dos vrtices dois a dois). Introduzir
as arestas de custo mnimo no grafo. Passo final:
formar o circuito euleriano, utilizando a Regra
de Fleury (CHRISTOFIDES, 1975).
O algoritmo do carteiro chins aplicado a
um grafo conexo, ou seja, a regio deve possuir
ligaes entre todos os seus arcos, formando
uma regio no disjunta. Porm, os DPs
estabelecidos na Fase I possuem arcos ou grupos
de arcos (subgrafos conexos) que no so
ligados a regio toda do DP, estabelecendo um
grafo desconexo. Portanto, existe a necessidade
preliminar aplicao do algoritmo do carteiro
chins, de interligar a regio do DP, pela
incluso de arcos, para deixar o grafo relativo ao
DP conexo. Aps esta etapa, procede-se com a
utilizao do algoritmo do carteiro chins.
Se a abordagem da Fase I foi rua, ento cada
rua foi subdividida em trechos, e foram
utilizados para roteamento apenas os trechos
produtivos. Assim, os pontos de parada do DP,
que so os pontos mdios dos trechos produtivos

GESTO & PRODUO v.8, n.1, p.37-55, abr. 2001

do referido DP, definem os arcos produtivos que

devem ser atravessados pelo carteiro, tanto da
abordagem trecho quanto rua.
O roteamento de cada DP foi realizada da
seguinte forma: (1) formao do grafo G4
composto de todos os trechos produtivos do DP,
que foram definidos pela designao dos seus
pontos mdios na Fase I, sendo seus vrtices as
extremidades de cada arco (trecho produtivo) do
DP; (2) identificao das regies disjuntas, ou
seja, aquelas que no possuem ligaes por meio
de arcos existentes do grafo G4, utilizando para
isso o algoritmo de Floyd; (3) unir duas a duas
as regies disjuntas por arcos do grafo inicial G0,
formando o grafo conexo G5; (4) clculo da
distncia real entre os vrtices do grafo G5,
aplicando o algoritmo de Floyd; (5) aplicao do
algoritmo do carteiro chins sobre os arcos do
grafo G5, sendo que o arco inicial da rota
aquele que possui uma das extremidades mais
prximas da sede do CDD, obtendo-se assim, a
seqncia de percorrida dos arcos; (6) recuperao da trajetria da rota quadra a quadra,
fornecendo a seqncia de percorrida dos arcos,
determinando o trajeto para o DP.
5. Resultados Numricos

diviso atual da regio inferior abrangida

pelo CDD-Capo da Imbuia, conforme j
analisado, necessita de 13 carteiros para a tarefa
de entrega dos objetos. So ento fornecidas a
seguir as respostas obtidas pelos algoritmos
anteriormente apresentados.
5.1 Respostas para a Fase I Diviso do
CDD em DPs
Foram realizados ao todo 4 conjuntos de
testes, alternando-se entre dividir a regio toda
do CDD, considerando ou no a diviso
existente dos grupos de CEPs, e entre as
abordagens rua e trecho, formando um total de
31 testes. Nas solues apresentadas a seguir,
so fornecidas informaes sobre cada um dos
testes realizados, o fator de aumento utilizado,

49

a quantidade de sementes utilizada para cada

grupo de CEP5, a carga mxima utilizada ( . D
= fator de aumento . demanda total da regio),
distncia total entre os pontos de parada aps a
utilizao do algoritmo M-DepCW e do ajuste
(insero mais prxima), distncia total aps o
algoritmo de insero econmica e distncia
total aps a utilizao dos algoritmos de
melhorias de rotas. As distncias so euclidianas
e fornecidas em metros.
Para a abordagem trecho no foi utilizado o
algoritmo 3-opt para melhoria da seqncia entre
os pontos de parada devido a grande quantidade
de ns de cada uma das rotas.
Para a proposta 1, considerando a diviso de
CEPs, abordagem rua, foram realizados 10
testes, variando-se os parmetros de fator de
aumento e quantidade de sementes utilizadas
por grupos de CEP5. Os melhores resultados so
dados pelos testes de nmeros 3 e 4, os quais
forneceram DPs mais concentrados e distncia
total menor (euclidiana) entre os pontos de
parada, conforme exposto no Quadro 3. Este foi
o critrio para a escolha das melhores solues.
Para a proposta 1, considerando a diviso de
CEPs, abordagem trecho, foram realizados 8
testes, apresentados no Quadro 4, variando-se os
parmetros de fator de aumento e quantidade
de sementes utilizadas por grupos de CEP5. Os
melhores resultados so dados pelos testes de
nmeros 14 e 17.
J para a proposta 2, que no considera a
diviso dos CEPs, abordagem rua, foram
realizados 5 testes, apresentados no Quadro 5,
variando-se os parmetros de fator de aumento
e quantidade de sementes utilizadas por grupos
de CEP5. Os melhores resultados so dados
pelos testes de nmeros 23 e 24.
E, finalmente para a proposta 2, que no considera a diviso dos CEPs, abordagem trecho,
foram realizados 8 testes, apresentados no
Quadro 6, variando-se os parmetros de fator de
aumento e quantidade de sementes utilizadas
por grupos de CEP5. Os melhores resultados so
dados pelos testes de nmeros 32 e 37. Para o
teste 33, formaram-se apenas 12 rotas.

50

Costa, Steiner, Carnieri, Zamboni & Silva Tcnicas da Pesquisa Operacional

Quadro 3 Comparao dos testes realizados para a fase I, proposta 1, abordagem rua

Teste

Grupo 2

Grupo 3

Grupo 4

Distncia
Distncia
Carga
total
total
mxima
MdepCW e Insero
Total (.D)
Ajuste
Econmica

Grupo 1

Quantidade de sementes para

cada Grupo CEP5

Fator de
aumento

1.05

13.8

58139.68

56845.28

49147.37

1.05

13.8

51340.99

51436.29

43912.63

1.06

13.93

50280.34

51705.04

42839.75

1.07

14.06

52458.51

55645.43

43406.98

1.03

13.54

57941.4

58246.48

49851.17

1.04

13.67

59233.46

60163.57

51424.01

1.05

13.8

58175.85

57421.51

47111.21

1.06

13.93

57504.1

57401.05

46329.29

1.07

14.06

57805.11

57441.48

46804.87

10

1.10

14.46

57283.35

57963.47

44201.35

Distncia
total
Melhorias

Quadro 4 Comparao dos testes realizados para a fase I, proposta 1, abordagem trecho

Teste

Grupo 2

Grupo 3

Grupo 4

Distncia
Carga
total
mxima
MdepCW e
total (.D)
Ajuste

Fator de
aumento

Grupo 1

Quantidade de sementes para

cada Grupo CEP5

11

1.05

13.8

12

1.07

13

1.10

14

1.05

15

1.07

16

1.09

17

18

Distncia
total
Insero

Distncia
total
Melhorias

153911.1

123998.7

104770.9

14.06

157364.29

123089.4

106466.3

14.46

157489.9

120616.4

106327.4

13.8

195065.3

118253.2

101731.8

14.06

194299.9

115856.5

103346.8

14.33

197131.9

115283

102881.6

1.09

14.33

181306.7

113253.7

101146.3

1.07

14.06

193340.1

116561.8

104019.8

A proposta 1 que considera os CEPs para a

diviso do CDD em DPs e com o uso da abordagem rua, nota-se que o trabalho de triagem das
correspondncias pode ser facilitado, pois os
carteiros podero manipular uma quantidade
bem menor de correspondncias; bem como
auxilia o processo de entrega dos objetos, pois os
DPs dos carteiros sero constitudos por ruas

inteiras; assim, ele ficar encarregado pela

entrega das correspondncias das ruas crticas
(por inteiro), podendo memorizar a seqncia da
numerao utilizada neste tipo de rua.
O resultado do teste 3, proposta 1 considerando a diviso de CEPs e abordagem rua
mostrado no Quadro 7 a seguir. O fator de
aumento utilizado foi de 1.06 e, portanto, a

GESTO & PRODUO v.8, n.1, p.37-55, abr. 2001

51

Quadro 5 Comparao dos testes realizados para a fase I, proposta 2, abordagem rua
Carga
Dist. total
mxima
MDepCW /
Ajuste
total (*D)

Teste

Fator de
aumento

Quantidade de sementes
para todo o CDD (grupo
nico de CEP5)

Distncia
total
Insero

Distncia
total
Melhorias

21

1.03

13.54

46590.01

55168.79

44850.75

22

1.04

13.67

46552.55

54137.25

44017.37

23

1.05

13.8

46134.21

56415.52

42095.91

24

1.06

13.93

45551.24

53184.53

43144.38

25

1.07

14.06

45553.77

54908.67

44983.52

Quadro 6 Comparao dos testes realizados para a fase I, proposta 2, abordagem trecho
Carga
Dist. total
mxima
MdepCW e
Ajuste
total (.D)

Distncia
total
Insero

Distncia
total
Melhorias

111082

117890.5

106598.3

13.8

112443.9

121017

106053.2

13.35

110638.4

123617.9

105180.2

1.05

13.8

139324

131181.6

117769.6

35

1.06

13.93

136639.6

128724.9

105517.9

36

1.07

14.06

130910.7

123575.1

106005.7

37

1.08

14.2

136279.79

124137.4

103295.8

38

1.08

14.2

164386.5

134340

118754.2

Teste

Fator de
aumento

Quantidade de sementes
para todo o CDD (grupo
nico de CEP5)

31

1.07

14.06

32

1.05

33

1.10

34

carga mxima considerada para o carteiro foi de

. DG = fator de aumento . demanda mdia do
grupo de CEP5 (terceira coluna). Utilizou-se
apenas 1 semente para cada grupo de CEP5. A
quantidade de carga que ser transportada por
carteiro, determinada pelo algoritmo de clusters,
indicada na segunda coluna.
Os 13 distritos postais obtidos para este teste
esto ilustrados na Figura 5 a seguir.
A Proposta 1 tem por objetivo fazer com que
o carteiro possua seu DP com a menor quantidade de CEP5. Para o teste 3 cada DP obtido
possui 3 cdigos de CEP no mximo. E para a
triagem, reduzido, consideravelmente, o
volume de objetos manipulados, pois 4 carteiros
so necessrios para a triagem de 3 CEP5s, 2
carteiros para 1 CEP5, 4 carteiros para 2 CEP5s
e 3 carteiros para 2 CEP5s.

5.2 Respostas para a Fase II Roteamento

de Cada DPs
Para determinar a seqncia dos pontos de
parada dos distritos postais foram aplicados
separadamente os algoritmos: insero econmica, savings de Clarke e Wright, sweep e o do
carteiro chins aos melhores resultados da Fase
I, para cada uma das propostas e abordagens.
Aps a utilizao dos algoritmos de roteamento
de ns foi utilizado o algoritmo de melhoria
2-opt. Os testes para os quais foram realizados o
roteamento foram os de nmeros 3, 17, 23 e 37.
Os valores obtidos para estes testes esto no
Quadro 8.
Na Figura 6 tem-se a seqncia do trajeto
para uma parte da regio abrangida pelo DP2 para
a proposta 2, abordagem rua, teste 3, aplicando

52

Costa, Steiner, Carnieri, Zamboni & Silva Tcnicas da Pesquisa Operacional

Quadro 7 Soluo para a fase I, proposta 1, abordagem rua, fornecida pelo teste 3
Distrito
Postal

Carga
Transportada
por Carteiro

Carga
Mxima

Semente
Associada

Distncia
MdepCW e
Ajuste

Distncia
Insero
Econmica

Distncia
Melhoria

0.947914

1.118225

4587.64

5726.85

3703.63

1.097331

1.118225

6777.43

4973.46

4815.95

1.072368

1.118225

4720.38

4557.65

4399.04

1.102103

1.118225

3481.14

3721.79

3242.24

0.992408

1.072069

3655.03

3252.9

3459.19

1.030364

1.072069

5953.26

5495.74

3100.15

0.963278

1.061698

2412.43

2657.61

2655.58

1.030092

1.061698

1785.82

2271.05

1526.2

1.009671

1.061698

4293.92

4990.17

4444.25

10

1.003366

1.061698

1739.2

1965.21

1622.54

11

0.982496

1.024433

2828.57

2874.14

2436.91

12

0.903681

1.024433

3381.59

3331.74

2841.93

13

1.01316

1.024433

4663.87

5886.68

4592.1

Total

13.14

13.93

1 semente

50280.34

51705.04

42839.75

Figura 5 Diviso do CDD em DP's para a fase I, proposta 1, abordagem rua, fornecida pelo teste 3

GESTO & PRODUO v.8, n.1, p.37-55, abr. 2001

53

Quadro 8 Distncias reais do trajeto dos roteiros para cada teste realizado para a fase II, de
roteamento de cada DP
Teste

17

23

37

Proposta

Abordagem

rua

trecho

rua

trecho

Algoritmo

Distncia Total
do CDD

Distncia Mdia
por carteiro

Insero

223387.75

17183.67

Savings

224593.62

17276.43

Sweep

225641.60

17357.04

Carteiro Chins

245707.93

18900.61

Insero

216294.45

16638.03

Savings

216342.64

16641.74

Sweep

220419.74

16955.36

Carteiro Chins

221064.40

17004.95

Insero

225996.50

17384.34

Savings

225748.00

17365.23

Sweep

234142.77

18010.98

Carteiro Chins

247167.72

19012.90

Insero

218927.25

16840.55

Savings

220881.58

16990.89

Sweep

228653.92

17588.76

Carteiro Chins

223762.90

17212.53

Figura 6 Seqncia do trajeto do DP2 para a proposta 2, abordagem rua, teste 3,

aplicando o algoritmo de insero econmica

o algoritmo de insero econmica. O primeiro

ponto da rota est identificado pelo nmero 1 e o
ltimo pelo nmero 173. Os pontos de parada e
os arcos onde existem entregas esto identificados por pontos e traos fortes. Dois nmeros
indicados sobre o mesmo ponto de parada significa que o carteiro faz o trajeto em U, ou seja,
percorre um lado da rua e retorna pelo outro.

6. Concluses

om base nos vrios testes realizados foi

possvel estabelecer um procedimento para
determinar a diviso de uma regio e seu
roteamento, em especial, para atender a situao
atual dos Correios que consiste em dividir a
regio do CDD em sub-regies (DPs), utilizando

54

Costa, Steiner, Carnieri, Zamboni & Silva Tcnicas da Pesquisa Operacional

a proposta de diviso da regio dentro dos

grupos de CEPs, designando uma rua inteira a
somente um carteiro.
A soluo sugerida para a situao atual dos
Correios utilizar a resposta obtida pelo teste de
nmero 3, utilizando para carga mxima de cada
carteiro o valor de . DG = (1.06 . demanda mdia
do grupo de CEP5) e utilizar para o roteamento
nos distritos postais o algoritmo de insero
econmica, pois foi o que forneceu os melhores
resultados. Para cada cluster obtido na fase I, a
distncia euclidiana, em mdia, foi de 3295km
(distncia total / quantidade de carteiros), e varia-

o da carga para entrega para cada DP, comparando a menor delas em relao a maior foi de
15%; e para a fase II, a distncia real de percurso
foi de 17183 km, em mdia, para cada carteiro.
Embora outros testes tenham fornecido
distncias um pouco menores, este o que se
mostra mais interessante para ser aplicado
situao atual dos Correios pois tende a facilitar
significativamente o processo de triagem dos
objetos, reduzindo o tempo dispendido nesta
tarefa e conseqentemente ganha-se mais tempo
para executar o trabalho externo de entrega das
correspondncias.

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OPERATIONS RESEARCH TECHNIQUES APPLIED IN THE POST SERVICES

Abstract
A solution is proposed for the problem of correspondence delivery done by the post service system,
using some Operation Research techniques. Having in mind that the delivery and its preceding phases
(selection and sorting) are manually made, there is a necessity to optimise these procedures and that
is possible reorganising the postmens delivery areas. To do that, this problem was treated as a
Vehicle Routing Problem. Many classic algorithms were used, at first to determine the postmens
delivery area, called postal districts, and then to establish the mail delivery route, using in this phase
the real distance among the delivery points. Many tests were done changing the algorithms and initial
parameters, and the results were compared using the total distances and the computational time spent,
in order to determine the algorithms with the best performance.
Key words: vehicle routing problem, clusters and optimal routes.