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Veculo n 62

Relatrio de Projeto
XVI Competio Baja SAE Brasil Petrobras
Bruno H. de SantAnna, Caio F. Giasson, Elvis Bertoti, Gustavo G. Kutianski, Gustavo O.
Scheffer, Gustavo V. Santos, Havner L. Berton, Heloise N. Okura, Ivo A. Strano, Juliano Rataiczyk,
Kianny A. T. Vicente, Lincoln A. A. de Almeida(C), Lucas N. Viana, Lus H. Fontana, Luiz R. M.
Nauiack, Nicolas Finger, Ramom E. G. Baduy, Thiago C. Rocha, Thiago C. Batista
Universidade Tecnolgica Federal do Paran - UTFPR

Professor Antnio Kozlik Junior


Departamento Acadmico de Mecnica da UTFPR
Copyright 2010 Society of Automotive Engineers, Inc

RESUMO

MATERIAIS

O prottipo da equipe Bajaguara UTFPR consiste


de um veculo off-road, monoposto, equipado com motor de
10HP de potncia, estrutura tubular em ao SAE 1020,
dotado de suspenses independentes do tipo duplo A,
sistema de direo pinho-cremalheira, transmisso por
meio da combinao de CVT (Transmisso Continuamente
Varivel) e redues efetuadas por correntes, sistema de
freios dotado de trs discos com duplo circuito e sistema de
aquisio de dados eletrnico.

Este subprojeto teve como objetivo definir a


escolha de materiais a serem usados em peas chaves do
carro, baseado principalmente na definio de solues
simples e de baixo custo. Assim, foram buscadas solues
que agregassem economia de peso combinada com
facilidades de fabricao e de produo em massa, aliado a
um baixo custo de matria-prima e processos de fabricao.

INTRODUO
O projeto Mini-baja, promovido pela SAE
(Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade), objetiva o
crescimento pessoal e profissional de alunos de engenharia
atravs do desenvolvimento e construo de um prottipo
off-road, monoposto, robusto e verstil com viabilidade de
comercializao e produo em massa.
Dentro deste escopo, a equipe Bajaguara UTFPR,
criada em setembro de 2008, traz o seu primeiro prottipo
para a competio Baja SAE Brasil. Construdo tendo-se
como base a experincia adquirida com a participao na
etapa Baja SAE sul 2009, sobre este primeiro projeto
desenvolveu-se um novo, revendo os pontos problemticos e
repetindo e avanando as experincias que prosperaram.
Por questes organizacionais, a equipe foi divida
em oito grupos, denominados subprojetos, que so:
administrativo (responsvel pelas relaes internas/externas,
financeiro, patrocnios, promoo e eventos); materiais;
estrutura; suspenso; transmisso; freios; direo e eltrico.
Este relatrio ir expor os principais pontos
trabalhados em cada um dos subprojetos, seus objetivos
especficos e os resultados obtidos com o desenvolvimento
deste novo prottipo.

Foram definidos alguns padres a serem seguidos


por toda a equipe, de forma a se ter uma relao organizada
com os demais subprojetos e dentro do prprio subprojeto.
O principal documento interno que viabiliza a
organizao no subprojeto uma ordem de servio, o qual
deve ser preenchido pelo subprojeto que necessita o estudo
detalhado. Neste expe-se a pea cujo material se deseja
pesquisar, os esforos predominantes e as caractersticas
almejadas na mesma. Estudos so feitos pelos integrantes do
subprojeto materiais, que ento devolvem o relatrio padro,
contendo a deciso final e os motivos que levaram escolha
em questo.
O estudo dirigido inicia-se com a anlise dos
materiais que atendam s propriedades desejadas, seguido
por um levantamento de custos e maneiras de obteno dos
mesmos. avaliada tambm a capacidade de fabricao da
pea com a geometria e dimenses desejadas. Aps todas as
consideraes, proposto um material que melhor atenda
aos requisitos.
No prottipo atual, este subprojeto participou da
definio dos materiais de peas como: eixos da
transmisso; tubos da estrutura; carenagem do prottipo;
discos de freios; proteo do CVT e dos componentes da
transmisso, alm da escolha do processo anti-corrosivo de
zincagem alcalina utilizada amplamente no prottipo.

ESTRUTURA
Este subprojeto foi dividido em quatro diferentes
reas: dianteira, traseira, cockpit e carenagem. A parte
dianteira primou pela boa adaptao dos subsistemas freio,
direo e suspenso dianteira. Almejou-se a rigidez na
fixao dos componentes, seu correto posicionamento e
funcionamento, absorvendo todos os esforos provenientes
destes sistemas, alm de manter sempre a preocupao com
a segurana, acessibilidade e reduo de peso.
Analogamente, na traseira, os mesmos aspectos foram
considerados, no entanto com relao transmisso e ao
freio e suspenso traseiros. Quanto ao cockpit, buscou-se
proteo e conforto mximos ao piloto, com amplo espao
interno e configurao tal que permita a rpida sada do
ocupante em caso de acidente. Por fim, com a carenagem,
trabalhou-se a parte esttica do veculo, alm de
proporcionar isolamento aos sistemas e piloto,
principalmente contra detritos.
Padronizou-se o dimetro externo dos tubos
visando simplificao nos processos de dobra, corte e
soldagem. Almejando reduo de peso e custos, foram
definidas as diferentes dimenses utilizadas no veculo,
listadas na Tabela 1.
Tabela 1: Dimenses e valores dos elementos da estrutura.

Tubos
Tubos
principais
Tubos de
reforo

Dimetro
Espessura de
E.I
Externo (mm) parede (mm) (Pa.mm4)
31,75

1,9

4,08.1015

31,75

0,9

2,13.1015

Retangular,
2,0
6,62.1015
40x30
A estrutura inteiramente construda com tubos
de seo circular, com exceo da poro onde so fixados
os componentes do sistema de transmisso. Estes, para
facilitar a montagem e alinhamento dos mancais, foram
substitudos por tubos de seo retangular. O valor de E
(Mdulo de elasticidade) utilizado nos clculos foi
207.109 Pa, correspondente aos aos em geral. Os tubos
escolhidos so os de dimenses comerciais e que se
encaixam na norma da competio, com o menor peso por
metro linear.
Transmisso

Nessa mesma etapa, definiu-se o processo de


soldagem que seria utilizado. Havia trs opes iniciais:
MIG/MAG, eletrodo revestido e TIG. A soldagem por
processo TIG foi descartada, apesar da tima qualidade
apresentada, devido ao seu alto custo e difcil execuo. No
outro extremo, temos o processo por eletrodo revestido, que
apresenta baixo custo, no entanto foi desconsiderada por sua
qualidade inferior. Assim, decidiu-se pelo mtodo
intermedirio, o processo MIG/MAG, pois apresenta alta
taxa de deposio de material, boa penetrao, alta
velocidade de soldagem acarretando um menor
empenamento, possibilidade de soldar em qualquer posio,
fcil execuo e bom acabamento.

Com base no regulamento da competio,


montou-se um layout bsico do veculo, utilizando o sistema
de travamento frontal, no software Solidworks. Deste
ponto, desenvolveram-se as pores dianteira, traseira e o
cockpit, de forma a seguir os ideais apresentados no incio
deste relatrio. Almejou-se proporcionar ao ocupante, no
projeto do cockpit, uma posio de pilotagem segura e
confortvel, de modo a no submet-lo a cansao
desnecessrio. A modelagem de um gabarito com as
dimenses do piloto em software de CAD tornou possvel
verificar as dimenses do veculo referentes aos controles
manuais, seguindo a norma NBR6068. Ainda no cockpit
nota-se a maior diferena, referente estrutura, entre o
prottipo desenvolvido para esta competio e o utilizado na
etapa Baja SAE Sul 2009: aumentou-se significativamente o
volume interno do habitculo, cerca de 20%, sem interferir
no posicionamento da suspenso dianteira e demais
sistemas, e sem agregar peso significativo ao prottipo.
Os locais de fixao do sistema de suspenso
foram pensados de forma a permitir o melhor funcionamento
de seus mecanismos, sem prejudicar o tamanho de bitola
definido ou o espao interno do veculo. A parte frontal
apresenta uma inclinao de 15 para a fixao do sistema
de suspenso, possibilitando uma melhor absoro de
impactos frontais. Quanto parte traseira, os tubos
responsveis por dar suporte ao sistema de transmisso
tambm possuem a funo de proteo do sistema,
principalmente quanto a impactos inferiores. Atravs de uma
redistribuio do sistema de transmisso e reviso da
suspenso, foi possvel reduzir a massa da poro traseira,
bem como o entre-eixos do veculo, melhorando sua
dirigibilidade e desempenho.
De posse do layout inicial, foram efetuados os
clculos para a definio dos carregamentos a serem
utilizados nas simulaes estticas por elementos finitos,
baseadas nas tenses de Von Mises, realizadas no software
Ansys. Essas anlises tinham por objetivo evidenciar os
pontos crticos da estrutura, para garantir que os tubos e
geometrias dimensionados anteriormente seriam suficientes
para resistir s piores situaes que o veculo pudesse ser
exposto. Para estimar estas situaes, usou-se o valor da
velocidade mdia retirada da mdia dos testes do prottipo
anterior da equipe, igual a 16,67m/s. A massa usada tambm
se refere ao veculo de 2009, estimada, com piloto, como
240kg. A partir desses dados, para definir a fora resultante
do impacto de um veculo, estimou-se o tempo de coliso, o
que se mostrou de grande dificuldade, devido falta de
dados experimentais. Aps estudo e comparaes de
crashtests, chegou-se ao tempo de 0,4s, implicando por fim
numa fora de coliso mdia igual a 10kN, na pior hiptese,
em uma coliso direta frontal.
Este carregamento, que foi aplicado em diferentes
posies no veculo, foi utilizado para simular colises
frontais, laterais e traseiras. Alm disso, foram adotados
esforos retirados das simulaes e clculos de outros
subsistemas, como transmisso e suspenso. Tambm

puderam ser simuladas situaes de capotagem e queda


sobre uma ou duas rodas. Assim, foram definidos os
reforos necessrios para resistir e melhor distribuir as
tenses exercidas por estes carregamentos.
Para aumentar a rigidez estrutural do prottipo, o
posicionamento dos ns da estrutura deu-se de acordo com
as foras exercidas pelos subsistemas a ela fixados. Como
exemplo, pode-se citar a fixao dos amortecedores
dianteiros, que se d no encontro entre um tubo de reforo
diagonal e o SIM (Elemento de Impacto Lateral).

Levando-se em conta os requisitos apresentados


acima, bem como as simulaes e clculos de rigidez
realizados, chegou-se ao ao SAE 1020 como material ideal
para a construo do veculo, apresentando um menor custo
e ainda mantendo um coeficiente de segurana geral da
estrutura em torno de 1,5.
Assim, a estrutura final se apresenta conforme a
Figura 3, com os tubos com parede de espessura de 0,9mm
destacados em vermelho.

Optou-se por aumentar a espessura do elemento


SIM alm do mnimo exigido por norma, para conferir
proteo lateral extra para o cockpit. Um exemplo da
melhoria apresentada com a distribuio dos reforos pode
ser vista no comparativo da Figuras 1 e 2, onde vemos uma
reduo na tenso de pico em cerca de 30%.

Figura 3 Layout final da estrutura.

Foram realizados testes prticos para garantir que


os tubos de parede fina (0,9mm) seriam soldados sem
maiores problemas, decorrentes da baixa extrao de calor, o
que poderia causar a formao de descontinuidades nos
mesmos.

Figura 1: Distribuio de tenses devido ao trabalho da suspenso


dianteira sem aplicao de reforos estruturais. Ten. Max. 246 MPa.

Por fim, aplicaram-se os materiais escolhidos para


a carenagem do veculo. Para a parte do assoalho, bico, e
firewall foram usadas chapas de alumnio SAE 6061 T-4 de
1mm de espessura, conferindo proteo na parte inferior e
frontal do carro e resistncia ao fogo no firewall. Para as
laterais e teto optou-se por um material leve, flexvel, dctil
e que, em caso de falha, no apresente arestas cortantes.
Foram utilizadas chapas de polipropileno com 1mm para as
laterais, e 0,5mm para o teto.
SUSPENSO

Figura 2: Distribuio de tenses devido ao trabalho da suspenso


dianteira com a aplicao de reforos estruturais. Ten. Max. 176 MPa.

O material selecionado para a construo deveria


apresentar ductibilidade, boa usinabilidade, excelente
soldabilidade e baixo custo. Houve uma preocupao extra
com o processo de soldagem, em especial com a ocorrncia
de trincas a frio devido formao de martensita durante o
resfriamento da solda. Adotou-se o percentual crtico de
carbono para a ocorrncia deste fenmeno, 0,4% segundo
[1]. Com isso foi descartada a necessidade de tratamento
trmico posterior.

A concepo do sistema de suspenso buscou


enderear as caractersticas necessrias a um veculo do tipo
baja, como curso til alongado, robustez e confiabilidade
dos componentes, variao adequada da cambagem e bitola,
comportamento sobreesterante e transferncia de carga nas
rodas otimizada, a fim de melhorar o desempenho do
veculo.
O sistema de suspenso escolhido, tanto para a
dianteira quanto para a traseira, foi o do tipo duplo A. A
escolha se deve grande adaptabilidade do sistema para os
fins desejados, o que no acontece de forma to eficiente
com os outros sistemas mais comumente encontrados
(bandeja simples, McPherson, etc.). As principais vantagens
deste sistema so: robustez, fcil regulagem do ngulo de
cambagem, alm da melhoria na distribuio de cargas pelos
diversos pontos de fixao no chassi.

Para a definio da geometria da suspenso foi


adotada uma abordagem simplificada, na qual o sistema de
duplo A tratado como um mecanismo de quatro barras
plano. A geometria do sistema dianteiro define um centro de
rolagem da carroceria. Analogamente, realiza-se a mesma
anlise para a traseira. Unindo estes dois centros tem-se
estabelecido o eixo de rolagem do chassi, conforme a figura
4, que o eixo em torno do qual o carro pende em uma
curva. A distncia entre este eixo e o CG do veculo
caracteriza o comprimento do brao de alavanca do
momento gerado pela fora centrfuga atuante em situaes
de curva. Neste projeto, buscou-se a mnima transferncia de
carga entre as rodas (interna e externa a curva) para que seja
aumentada a velocidade mxima que o veculo consegue
contornar uma curva. Para tanto, segundo [2], deve-se
diminuir o brao de alavanca citado acima.

Figura 4: Distncia entre o eixo de rolagem e o centro de gravidade

Para suprir esta necessidade foi elaborado um


cdigo em MatLab que, atravs do mtodo de otimizao
Lagrangeano, determina o comprimento dos elos dos
mecanismos da suspenso que minimizam o comprimento
do brao de alavanca.
A partir dos dados computacionais obtidos, foi
possvel ento trabalhar com algumas das variveis mais
importantes para o desempenho de um veculo off-road,
como cambagem das rodas, ngulo do pino mestre, bitola e
altura em relao ao solo.
Buscou-se na bibliografia valores tpicos de
ngulo de cambagem para aplicaes off-road, e foram
adotados os valores de aproximadamente 0,5, na extenso
mxima, at aproximadamente -7, na compresso mxima
na dianteira e entre 1 e -3 na traseira, para melhorar a rea
de contato entre o pneu e o solo.
O ngulo de pino mestre foi dimensionado
visando a reduo do momento que implica em esforos no
eixo. Logo, dentro das limitaes impostas, procurou-se
obter o melhor ngulo possvel, que ficou sendo de 1 em
relao ao plano da roda.
A bitola foi dimensionada respeitando-se o limite
estabelecido pelo regulamento. Uma grande bitola permite
obter melhores propriedades geomtricas e dinmicas da
suspenso. Logo, o valor de 1550mm, prximo ao mximo
permitido, foi adotado para a dianteira e 1300mm para a
traseira, favorecendo a caracterstica sobreesterante do
veculo.

A altura do veculo na dianteira varia de 350mm


na extenso a 150mm na compresso em relao ao solo.
Estes valores foram dimensionados visando a possibilidade
de trabalho da suspenso em seu curso total, mantendo uma
altura segura entre o chassi e o solo. A traseira cerca de
80mm mais baixa que a dianteira, devido ao menor curso de
trabalho da suspenso, proporcionando assim uma menor
altura do centro de massa, que garante um melhor
desempenho do veculo.
No ltimo prottipo desenvolvido pela equipe,
para a suspenso traseira foi utilizada uma soluo baseada
em um sistema duplo A modificado, que mesclava
caractersticas de duplo A e brao arrastado. Porm,
devido complexidade de fabricao de alguns
componentes (como a manga de eixo), a dificuldade em
realizar os ajustes dos parmetros de suspenso (cambagem
convergncia das rodas, etc), j que ao variar um deles todos
eram modificados, e ao peso excessivo decorrente da
complexidade dos componentes, optou-se por utilizar uma
configurao de duplo A normal para corrigir os
problemas citados, alm da diminuio de custos devido a
evitar o uso de 10 terminais rotulares.
Alm das simulaes de resistncia dos
componentes, foram feitas simulaes para avaliar o
comportamento dinmico do veculo, comparando-se
diferentes configuraes possveis para a geometria das
suspenses dianteira e traseira. Estas simulaes foram
realizadas no software Adams, vide Anexo 10, e mostraram
uma melhora significativa em relao geometria adotada
previamente. Os resultados mostraram um aumento de
2km/h na velocidade limite com que o carro capaz de
realizar uma curva de raio 20m sem perder o controle e o
mesmo apresentou uma caracterstica sobreesterante, como
era esperado.
TRANSMISSO
Objetivou-se no projeto minimizar as perdas de
potncia na movimentao de todos os componentes
responsveis pela transmisso de potncia do motor aos
pneus traseiros. Isso pode ser realizado ou se reduzindo a
inrcia de seus elementos constitutivos, ou melhorando seu
rendimento.
O projeto foi divido em trs partes: reduo
varivel, reduo fixa e semi-eixos. Para a transmisso
varivel a equipe cogitou duas possibilidades: a CVT por
polias variveis ou uma caixa de marchas comercial. A
primeira foi escolhida principalmente por proporcionar ao
veculo uma faixa contnua de relaes de reduo. Com
isto, o carro consegue acelerar do repouso at a velocidade
de cruzeiro sem troca de marchas, tornando-se mais
eficiente do que uma verso com caixa de marchas, que
embute ao sistema um tempo ocioso, no qual o motor
trabalha em vazio, no transmitindo potncia s rodas. Alm
deste fato, este sistema de transmisso mais leve, j que
faz uso apenas de duas polias e uma embreagem centrfuga

ao contrrio de caixas de marcha que necessitam de jogos de


engrenagens acopladas. Conceitos ergonmicos tambm
foram levados em considerao, tendo em vista que com a
caixa de marchas a velocidade mxima s atingida ao se
trocar todas as marchas, o que durante perodos prolongados
em uma pista off-road, onde predominam-se retomadas, a
troca de marchas se torna inconveniente e desgastante ao
piloto.

equao 2 a liga mencionada possui a melhor relao


custo/benefcio:

Assim, o modelo escolhido, foi o Comet Serie


790 que proporciona maior faixa de reduo 6,26:1
dentre os disponveis. Isso significa que a transmisso pode
se adaptar melhor ao terreno, j que possui uma maior gama
de redues para trabalhar.

Em que a tenso de cisalhamento, a


densidade do material e C a razo entre o preo e a
unidade de massa, sendo este acrescentado aps a anlise do
diagrama.

Como o CVT, em conjunto com o motor


Briggs&Stratton 10hp, no forneceriam trao suficiente
para vencer obstculos, torna se imprescindvel uma reduo
secundria. As possibilidades de redutores analisadas foram:
corrente de rolos, correias e engrenagens. Como a
temperatura de trabalho do sistema no a indicada para o
uso de correias, este tipo de transmisso foi logo descartado.
A transmisso por corrente foi escolhida por, alm de
possuir rendimento prximo ao de engrenagens, ser mais
leve, barata e tolerante a possveis desalinhamentos dos
eixos. Assim a fabricao dos eixos torna-se mais fcil e
menos custosa, alm de se adaptar a eventuais mudanas no
projeto do veculo e proporcionar melhor transmisso de
fora em situaes hostis de percurso.
A reduo ideal foi estimada em 7,64:1,
distribuda em dois estgios com pinhes e coroas
comerciais com passo de 3/8 de polegada, com 17 e 47
dentes respectivamente. Para reduo de peso dos
componentes foram elaborados alvios realizados e
otimizados com auxlio do software de simulao
SolidWorks Simulation.
Estas foram evolues em relao ao modelo
utilizado na Baja Sul de 2009. Nesta competio utilizamos
correntes com passo de meia polegada e coroas sem alvios,
tal como vieram de fbrica. Ao fim, tivemos no novo projeto
uma reduo de 85% de momento de inrcia e 78% de
massa, somente neste componente. Com a reduo do passo
da corrente tambm trabalhamos dentro da rotao
recomendada pelo fabricante e possibilitamos a utilizao de
um pinho de 17 dentes, ao invs dos 15 iniciais, sem
aumento considervel no dimetro da coroa, com o objetivo
de diminuir o efeito de poligonizao e, por conseqncia,
diminuir as perdas de potncia, como explicitado na tabela
2.
Para os eixos, o ao baixa liga de alta resistncia
SAE 4340 foi escolhido, atravs do diagrama de seleo de
materiais baseado na resistncia em funo da densidade
coeficiente D [3], mostrado na equao (1). Isso se deve
basicamente ao fato de que este apresentou um coeficiente
D, muito similar a outros materiais com alto desempenho,
mas ao acrescentar o custo como parmetro no clculo de D

(1)
3

(2)

Tabela 2 ndice de perda de potencia em relao ao nmero de dentes


do pinho.

Nmero de
Porcentagem do aproveitamento de
Dentes
Potncia
11
30
13
40
15
60
17
90
Tendo o material selecionado foram feitas
simulaes dos eixos atravs do SolidWorks Simulation.
Como o carregamento nos eixos de toro, foram
realizados furos passantes nos eixos onde se obteve reduo
de 25% de massa com perda de 4% na resistncia,
praticamente mantendo o coeficiente de segurana.
Outro diferencial do prottipo de 2009 o
emprego das caixas de rolamento comerciais Y-TECH,
composto por poliamida 6 reforado com fibra de vidro, que
so 60% mais leves que os mancais de ferro fundido
utilizados anteriormente. Esta substituio no implica em
perda de resistncia global, j que o componente crtico de
ambas as unidades o prprio rolamento e no o mancal.
Uma necessidade do projeto foi trabalhar em
conjunto com a suspenso, que constituda por um sistema
independente e, por isso, precisa de um sistema que permita
o desalinhamento angular e paralelo dos eixos. Para tal
funo foram aplicadas juntas homocinticas. Outra
possibilidade seria usar cruzetas (juntas universais). Porm,
estas apresentam maiores perdas para um desalinhamento
elevado, e vibrao excessiva.
Entretanto, as juntas homocinticas so de difcil
fabricao no seriada, o que levou ento utilizao do
modelo comercial empregado no Ford Fiesta ano 96, mais
leve e compacto dentre os encontrados em veculos
populares. Para facilitar os encaixes e baratear a compra,
todos os componentes do semi-eixo so do Fiesta, alguns
com adaptaes para reduo de peso ou facilitar
acoplamentos. Estes elementos so: tulipa, trizeta, semieixo, junta homocintica, rolamento e cubo.
Aps finalizarmos o dimensionamento do
sistema, elaborou-se o layout da transmisso, visando

abaixar o centro de gravidade do prottipo e eliminar tubos


de fixao da estrutura, reduzindo peso.

para o MathCAD, e ento fez-se a anlise comparativa do


mecanismo.

Dos pontos favorveis do novo posicionamento


dos componentes destacaram-se: centro de gravidade do
prottipo deslocado em 12mm para baixo devido ao novo
posicionamento do motor; reduo da quantidade de tubos;
compactao dos componentes, diminuindo o espao
necessrio para a transmisso e, conseqentemente,
reduzindo o comprimento total do carro; e encurtando o
entre-eixos em 130mm, que se traduz em maior
manobrabilidade do veculo, pois reduz o raio mnimo de
curva.

Para geometria e variveis descritas na Figura 5,


determinaram-se as equaes que regem o sistema. Esse
consiste numa cadeia composta por dois mecanismos biela
manivela.

DIREO
O sistema de direo um dos responsveis pela
estabilidade dinmica do veculo, principalmente em
converses a baixa velocidade, em que h necessidade de
que o carro tenha suas quatro rodas rolando sobre pista. O
contato no pode ser perdido e o veculo como um todo deve
obedecer ao princpio de Ackerman. Sendo assim, as quatro
rodas devem ser tangentes circunferncias e concntricas
em um ponto pertencente linha de eixos traseira. O projeto
como um todo deve permitir respostas rpidas do carro
confortavelmente. Este visa, tambm, alm das
caractersticas citadas anteriormente, boa mantenabilidade,
um bom isolamento do meio externo e uma excelente
lubrificao.

Tomando os princpios aplicados a esse


mecanismo, e tendo como varivel de entrada o curso da
cremalheira, obtiveram-se as seguintes equaes:
C2 cos A C1 cos B C 5 C 3 q 0
C2 sen A C1 sen B C4 0
C2 cos E C1 cos D C5 C3 q 0
C2 sen E C1 sen D C4 0

(3)
(4)
(5)
(6)

O sistema de equao montado por (3), (4), (5) e


(6) foi resolvido numericamente, implicando em A(q) e
E(q).
Da geometria de Ackerman, explicito na Figura 6,
retiraram-se os raios descritos pelas rodas e os ngulos de
divergncia dessas.

Foi determinada a utilizao de um sistema de


transmisso de movimento que pudesse ser aplicado ao
conjunto de suspenso independente. O mecanismo de
pinho e cremalheira apresentou-se mais compacto e
simples em relao aos demais sistemas aplicveis.
Com auxlio do SolidWorks, montou-se a
geometria de Ackerman para ento fazer a sntese do
mecanismo. Os parmetros obtidos deviam ter magnitude tal
que implicasse na concordncia precisa do mecanismo de
direo com o princpio ideal em curvas de raio infinito e de
2500mm.

Figura 6 Geometria de Ackerman.

Equaes resultantes das relaes entre a


geometria e o mecanismo:
X q E q C7

(7)

2.C5

Y (q) atg
tg - X (q )
C
2
2

(8)

TOE real 2.C7 A q E q 2.

TOE ideal X q Y q

Figura 5 Cadeia Cinemtica do sistema de direo.

Aps determinao das dimenses tericas


inerentes, foram determinadas as equaes que regem o
mecanismo e a geometria de Ackerman. Exportou-se essas

(9)
(10)

Os ngulos de divergncia foram plotados em


funo do curso da cremalheira. Aps anlise observa-se
defasagem de no mximo 4,72% da curva descrita pelo
mecanismo em relao curva descrita pela geometria de
Ackerman. Observa-se no Grfico 1, o comparativo entre os
ngulos de divergncia fornecido pelo MathCAD.
Lembra-se que o curso da cremalheira de no
mximo 46,98mm no esteramento, com um ngulo de
divergncia correspondente de 8,54.

Grfico 1 Comparativo do ngulo de Divergncia real e ideial


descrito pelo projeto.

Em funo do curso mximo da cremalheira


obtido, calculou-se o dimetro primitivo do pinho, de
forma que o esteramento do volante ficasse em 220,
obtendo-se bom conforto em relao a forca usada para girar
o volante sem que o piloto precise tirar as mos do volante.
Obteve-se assim um dimetro primitivo de 48,63mm.
Foram retiradas medidas do piloto dentro do
habitculo e determinou-se a posio e angulao do volante
que resultasse em melhor conforto. Aps isso, com auxlio
do SolidWorks montou-se a geometria para determinao
dos comprimentos tericos da coluna de direo e das barras
de fixao na estrutura.
Por fim, cada pea foi tratada individualmente.
Projetado na interface do SolidWorks, o sistema foi
elaborado buscando simplicidade nas geometrias, materiais
pouco densos e com preos aplicveis.
FREIOS
O subprojeto freio tem como objetivo
desenvolver um sistema eficiente que proporcione mxima
desacelerao aliada ao conforto e segurana do piloto.
Buscou-se utilizar componentes de menor peso e que
apresentassem a melhor relao custo/benefcio.
Os freios hidrulicos podem ser de tambor ou a
disco. O ltimo foi adotado no projeto por ocupar menos
espao, ser mais leve e simples.
Sero utilizados trs discos de freio padronizados,
sendo dois na dianteira, um em cada roda, e um diretamente
no eixo traseiro. Esta ltima aplicao simplifica o projeto,
pois diminui a quantidade de tubulaes, facilitando a
manuteno, contribuindo para a reduo do peso do carro e
reduzindo custos.
Foi determinado que as pinas utilizadas fossem
comerciais. Optou-se pelo modelo da scooter Suzuki
Burgman, devido ao fato delas serem compactas,
possibilitando o acoplamento na regio interna das rodas
dianteiras.

No prottipo de 2009 eram utilizados dois


cilindros mestres simples de motocicletas, tornando
necessria a utilizao de uma barra de balano para a
distribuio de presso frente/trs, um sistema complexo e
que dificultava o sangramento do sistema. Alm disso, o
cilindro tambm apresentava volume insuficiente para
preencher as duas pinas dianteiras, o que acarretou na
ineficincia da frenagem. Para o prottipo de 2010 preferiuse a utilizao de um nico cilindro mestre de duplo efeito
automotivo do Fiat Palio, de maior volume do que o anterior
e com a distribuio de presso feita por uma vlvula
facilmente ajustvel, fazendo o modelo frear eficientemente.
A tubulao que conduz o fluido de freio do
cilindro-mestre s pinas das rodas dianteiras ser flexvel
com revestimento de malha de ao, visando impedir a
diminuio de presso devido dilatao da mangueira. O
uso de flexveis de freio necessrio neste sistema porque o
mesmo trabalha ativamente com a suspenso. Como o
conjunto traseiro fixo, a conduo feita por tubulao de
cobre, de custo menor que os flexveis de freio.
Para o disco de freio, descartou-se a hiptese de
adquirir um no meio comercial, pois nenhum disponvel no
mercado cumpre com as pequenas dimenses requeridas
pelo sistema. A questo se restringiu ento ao material mais
adequado s condies de servio e que permitisse o mtodo
de fabricao mais acessvel e econmico.
Foram considerados para o material dos discos:
ferro fundido cinzento, ao inox 420 e ao SAE 1045, a
tabela 3 mostra um comparativo das propriedades e
utilizao dos materiais citados.
Tabela 3 Comparativo das propriedades dos materiais para disco de
freio.

Tenso
Difusividade
Limite de
Custo
Material Aplicao trmica
Escoamento Relativo
2
(m /s)
(Mpa)
Discos de
FC300
12.10-6
200*
1
carros
Discos de
Inox 420
7.10-6
400
5
motos
Material
SAE 1045
14.10-6
350
2
alternativo
*Para o ferro fundido tomou-se o limite de resistncia trao.

A soluo encontrada foi o ao SAE 1045, pois


apesar de ser um pouco mais caro que o ferro fundido,
possui propriedades mais atraentes, alm de ser fornecido na
forma de chapas, a partir das quais os discos de freio podem
ser cortados a laser. O ao inox foi descartado pelo alto
custo e baixa difusividade trmica, tendo como nica
vantagem a resistncia corroso. Com a produo dos
discos obtivemos uma economia de 72% em relao aos
discos comerciais usados anteriormente.
Para os clculos de frenagem foram considerados
como parmetros fsicos os valores medidos no prottipo de

2009 e dados retirados da literatura. A partir desses dados


foram calculadas as foras de frenagem, a distncia, o tempo
e a acelerao na frenagem, bem como a presso que deve
atuar no sistema para frear. Os resultados so mostrados na
Tabela 4.

O curso mximo da alavanca foi tomado como o


curso mximo do cilindro-mestre, correspondendo a um
deslocamento angular da alavanca de 40.

Tabela 4 Resultados do clculo de frenagem.

Parmetro
Valor
Fora de frenagem dianteira (N)
1499
Fora de frenagem traseira (N)
683
Desacelerao (m/s)
8,3
Tempo de frenagem (s)
1,8
Distancia de frenagem (m)
14
Fora de contato pastilha-disco dianteira (N)
7300
Fora de contato pastilha-disco traseira (N)
6656
Presso no sistema hidrulico dianteiro (Mpa)
10
Presso no sistema hidrulico traseiro (Mpa)
9,4
Fora atuando no cilindro mestre (N)
3450
Devido ao deslocamento de massa ocorrido
durante a frenagem, a presso no sistema dianteiro deve ser
maior para o travamento das rodas. Em virtude disso se faz
necessria a utilizao de uma vlvula equalizadora para
reduzir a presso atuante na pina traseira em relao
dianteira.
Para a modelagem do pedal, procurou-se o
projeto de melhor ajuste na estrutura do prottipo, que
proporcionasse maior conforto para o piloto e com custo e
fabricao acessveis.
Optou-se por continuar com a idia inovadora
utilizada no prottipo 2009, na qual o cilindro-mestre
fixado diretamente no pedal, o que possibilita uma grande
reduo do volume ocupado. mostrado na Figura 7 o
modelo 3D do pedal.

Grfico 2 Estimativa da fora a ser aplicada pelo piloto no pedal, em


funo do curso desse.

ELTRICA
O principal objetivo do projeto a coleta dos
dados para futura anlise. Portanto, foi dada preferncia ao
tratamento dos dados por microcontroladoras, j preparando
os mesmos para a exportao e anlise em um computador.
Todos os sensores analgicos estaro operando em regime
compatvel com dispositivos digitais, para facilitar a coleta e
processamento dos dados.
Tambm foi priorizado na montagem a utilizao
de componentes que possam ser facilmente encontrados no
mercado, com o mnimo de peas confeccionadas e
adaptadas, e o mnimo de peas importadas.
Descrio dos componentes do sistema:
Luz de freio: Interruptor de fim de curso adaptado
no mecanismo do pedal, ligado diretamente na
bateria, com uma derivao paralela para
armazenamento dos instantes de frenagem em uma
microcontroladora.

Figura 7 Pedal de freio com cilindro mestre acoplado.

A sntese do mecanismo do pedal foi feita de


forma a implicar no mnimo esforo transversal na haste.
Levou-se em conta tambm a fora de acionamento do
pedal, esta dentro do limite de conforto. O Grfico 2
explicita uma estimativa dessa fora, feita a partir da anlise
do mecanismo com auxlio do software MathCAD.

Kill Switches: Dois interruptores de emergncia do


tipo cogumelo, um externo e um interno, que
quando na posio de acionamento emergencial
(pressionados) curto-circuitam o cabo da vela com o
chassi do carro, apagando a fagulha e por
consequncia desligando o motor.
Velocmetro: Um sensor magntico (reed switch)
no eixo do CVT ligado a um amplificador
operando em corte/saturao, em compatibilidade
com os nveis lgicos alto e baixo (TTL). Uma
microcontroladora mede o tempo entre dois pulsos,
calcula a velocidade e entrega os dados para o
display.
Conta-giros: Um sensor indutivo no cabo da vela,
ligado a um amplificador e a um sistema

semelhante ao do velocmetro, com a diferena que


o display do giro do motor no numrico, portanto
passa por um conversor digital analgico, e vai
para um galvanmetro, com uma barra VU de LEDs
ao fundo, acompanhando o ponteiro.
Nvel de tanque: Bia resistiva em um divisor de
tenso (escala de 0V a 5V) com um galvanmetro
em paralelo, e com sada para um conversor
analgico digital, que envia os dados

microcontroladora.
Temperatura do motor: Termopar medindo a
temperatura do leo do motor, ligado a um
amplificador de tenso, operando de 0V (corte) a
5V (Saturao), operando inclusive na regio ativa.
A sada do amplificador estar ligada a um VU de
LEDs, e tambm a um conversor analgico
digital, que envia os dados microcontroladora.
Deformao da suspenso: Sensores Sharp
GP2d120
medindo
a
deformao
dos
amortecedores, e entregando a um conversor
analgico digital um nvel de tenso variando de
0V a 5V.
A sada dos dados para o piloto dada em dois
dispositivos: o primeiro com velocmetro numrico
quantitativo e conta-giros qualitativo com galvanmetro
neon com a ponta do cursor acompanhada por uma barra VU
de LEDs; o segundo com o termmetro numrico
quantitativo do motor e o medidor do tanque de combustvel
em barra VU de LEDs de 5 nveis. Os dois compartimentos
dos dispositivos sero metlicos e aterrados, e todos os
cabos que ligam os sensores aos processadores sero
blindados, para minimizar os efeitos da interferncia.
Os dados que so coletados so: Instantes de
frenagem, velocidade em funo do tempo, giro do motor
em funo do tempo, nvel de combustvel em funo do
tempo, temperatura do motor em funo do tempo,
deformao da suspenso em funo do tempo. As coletas
so com a mxima preciso obtida dos instrumentos, e no
necessariamente a preciso mostrada para o piloto.
Ao trmino de cada bateria de testes, os dados so
exportados para um computador, para as anlises que
podero indicar quais os ajustes necessrios para obter um
melhor desempenho do carro. O sistema de coleta de dados
pode ser ligado ou desligado a qualquer momento, com duas
chaves: uma para desativar apenas o armazenamento e outra
para desativar todo o sistema (apagando os dados
armazenados e no exportados para o computador).
utilizada uma bateria selada de 12V 4,5Ah. O
interruptor do pedal de freio ligado diretamente bateria e,
portanto, continua operando independente de o motor estar
ligado ou no e independente de os dados estarem sendo
coletados no momento. O consumo estimado para o sistema

de 500mAh e, portanto, a bateria tem durao terica


estimada de 9 horas. Considerando os parmetros de
segurana, pode-se afirmar seguramente que o sistema
coleta at 6 horas de dados. Aps esse perodo, todos os
coletores so automaticamente desativados e apenas
mantido alimentado o sistema de luz de freio e o banco de
memrias que armazena os dados coletados.
PRODUO
Durante a fase de projeto, foram considerados
detalhes e parmetros que tornassem vivel a concepo do
prottipo de forma simples, organizada, com boa
mantenabilidade e com processos de fabricao no
excepcionais. Posteriormente, durante fabricao e
montagem, aplicou-se aes segundo planejamento e
adaptou-se novas tticas para uma melhor sinergia entre
fornecedores, patrocinadores, subprojetos, laboratrios,
servidores e integrantes.
Por questes de organizao e logstica, foi
adotado um sistema de nomenclatura e cadastramento das
peas as quais compem o prottipo. Esse sistema,
conhecido por part number, consiste em nomear cada item
com nmeros, cada srie correspondendo a uma
caracterstica. Adotou-se a seqncia da seguinte forma:
xxx.xx..xx; sendo que os primeiros trs nmeros definem a
famlia da pea (chapas, tubos, eixos, elementos de fixao,
elementos de transmisso e movimento, sistemas mecnicos,
acessrios e demais peas), o 4 e 5 nmero definem a submontagem, a letra define se o item comercial ou fabricado
pela equipe, e os 6 e 7 nmeros definem o sub-projeto
(direo, freios, transmisso, etc).
Foi montado ento um catlogo virtual, com todas
as peas registradas e filtros que tornam mais prtica a sua
utilizao. Isso permite que se tenha acesso aos dados de
fornecedor, descrio tcnica, preos e tempos aplicando um
filtro. Esse sistema organizou tambm pastas e arquivos de
projeto e permitiu certa rastreabilidade com uma simples
consulta.
Para a fabricao e adaptao de peas, buscouse, por meio de planejamento de processos, simplificar as
operaes, baratear custos e reduzir o tempo.
PRODUTO
Buscou-se na concepo do produto baixo custo,
durabilidade, confiabilidade, desempenho, fcil operao,
minimizar e facilitar a manuteno e o transporte e, no
menos importante, a esttica do veculo.
Como o primeiro chamariz dos veculos seu
exterior, optou-se pela zincagem alcalina azul nas mangas,
eixos e barras de direo e zincagem alcalina amarela para
os braos de suspenso, conferindo um contraste agradvel e
proteo contra corroso destes componentes (anexo 17).
Para o interior, foram realizados trabalhos com fotogravao

no painel, ferramenta essa que permite liberdade de formas


com um bom acabamento. Optou-se tambm por um banco
concha, com estofamento impermevel preto com detalhes
em amarelo, que se mostrou mais vantajoso que um banco
de espuma injetada por este ser mais duro, menos resistente
e no apresentar um visual agradvel.
Para este projeto procurou-se, tambm, enderear
conceitos de mantenabilidade em processos que sero
executados com maior freqncia, como o ajuste do curso
dos pedais e ajustes na suspenso. Para isso foi facilitado o
acesso a essas regies do carro para evitar gastos de tempo
com ganho de acessibilidade. Alm disso, assumiu-se como
uma meta de projeto a diminuio do nmero de ferramentas
necessrias para realizar a maioria das tarefas corretivas,
atingindo-se um valor cerca de 30% menor que do projeto
anterior.
Para facilitar a operao e a manuteno peridica
pelo operador, foi confeccionado um manual do
proprietrio, que apresenta as caractersticas do veculo, suas
manutenes peridicas, os ajustes que podem ser realizados
para melhorar o desempenho e o modo seguro de utiliz-lo,
alm de recomendaes para facilitar seu transporte.
Com a reduo do comprimento total do carro em
9% e diminuio de 13,5% em sua massa global, o veculo
possui maiores facilidades de transporte em relao ao
prottipo anterior.
Para a comercializao recomenda-se fortemente
a vinculao com veculos de competio que despertam
ateno especial em possveis clientes. Por isso a exposio
em eventos, principalmente off-roads, se mostra uma boa
forma de alcanar o mercado consumidor. Outro pblico que
deve ser explorado o dos quadricclos, que possuem a
capacidade de enfrentar qualquer terreno, caracterstica
comum aos bajas. Estes veculos teriam uma boa recepo
neste mercado principalmente por serem mais seguros, tendo
em vista que possuem um cockpit, o que possibilita a
utilizao de cinto 4 pontas e restritor de brao. Outro ponto
forte neste mercado seria a diferena de preo, pois
comparando o prottipo aqui exposto com um quadricclo
com uma cilindrada prxima ao do baja temos uma
diferena que chega a 20% a favor dos bajas.

amplamente facilitada, robusto e com grande resistncia,


capaz de superar qualquer terreno a que for sujeitado.
Muitos obstculos se impuseram criao deste
prottipo. O principal, o financiamento do prottipo, foi
contornado atravs da participao em trs grandes eventos,
com pblico total de mais de 100 mil pessoas. Nestes
eventos a equipe angariou mais de 20 patrocinadores em
menos de um ano. Isto, aliado confeco e
comercializao de produtos com a marca Bajaguara,
possibilitou o custeio de cerca de 80% do projeto, sendo o
restante disponibilizado pela UTFPR campus Curitiba.
Durante estes eventos ficou bastante clara a existncia de
um nicho de mercado para este tipo de veculo em nossa
regio, principalmente para uso recreativo, rea em que hoje
se encontram os quadricclos.
Participar do projeto viabilizou a todos os
participantes um grande crescimento pessoal e profissional,
possibilitando a atuao em reas ainda pouco exploradas,
como a negociao com distribuidores, relacionamento com
empresas, marketing e trabalho em equipe. Nosso prottipo
atende a todos os requisitos comerciais de conforto, design,
segurana e acabamento, tornando-o atraente a possveis
clientes do prottipo.
Com tudo que foi exposto neste relatrio,
esperamos obter um bom resultado na nossa primeira
participao na competio SAE Brasil.
REFERNCIAS
[1] CHIAVERINI, Vicente. Aos e Ferros Fundidos.
ABM, 1979.
[2] NICOLAZZI, Lauro C. Apostila de Veculos.
Florianpolis, UFSC. Cedida pelo prprio autor por meio
eletrnico em 2008.
[3] CALLISTER JR., William D. Cincia e Engenharia de
Materiais: uma introduo. 7. ed. Rio de Janeiro: LTC,
2008.
[4] The Complete Chain Guide: Power Transmission Uses.
Disponvel em:
<http://chain-guide.com/basics/1-2-1power-transmission-uses.html>. Acesso em: 20/12/2009

CONCLUSO
O presente relatrio discute e demonstra as
decises de projeto que levaram ao desenvolvimento do
novo prottipo, aplicadas, em sua maioria, sobre o veculo
utilizado em 2009. Nota-se o desenvolvimento e constante
progresso da equipe, tanto em relao ao projeto e
organizao quanto aos processos utilizados.
Com este novo projeto obteve-se um veculo
compatvel com as orientaes da organizao da
competio. O prottipo um veculo bem desenvolvido,
facilmente transportado, com manuteno e operao

[5] NORTON, Robert L. Projeto de mquinas: uma


abordagem integrada. 2. ed. Porto Alegre: Bookman, 2004.
[6] DIXON, John. The Shock Absorber Handbook. 2nd
edition. John Wiley & Sons Ltd, 2007.
[7] SAE BRASIL. Baja 2010 - Instrues para Formato
do
Relatrio
de
Projetos.
Disponvel
em
<http://www.saebrasil.org.br/eventos/baja2010/>.
Acesso
em: 16 dez. 2009.

10

APNDICE 1- MODELAGEM EM CAD

Anexo 4 Sistema de direo renderizado no SolidWorks 2010.

Anexo 1 Layout Inicial da estrutura

Anexo 2 Projeto ergonmico na estrutura final no SolidWorks 2010.


Anexo 5 Traseira do prottipo de 2009, que foi completamente
remodelada.

Anexo 3 Vista explodida da manga dianteira.

Anexo 6 Novo conceito de traseira para o prottipo de 2010.

11

APNDICE 2- ANLISES ESTTICAS/DINMICAS

Anexo 10 Momento em que o veculo perde a traseira, numa


simulao em que o mesmo realiza uma curva com acelerao
constante, feita no Adams.

Anexo 7 Distribuio de tenses em um impacto frontal

Anexo 11 Variao da cambagem da roda dianteira direita em relao


a altura do veiculo.

Anexo 8 Simulao dos efeitos do torque em um dos eixos da


transmisso, com as coroas antigas.

Anexo 12 Analise da curva de potncia e torque do motor em


dinammetro de bancada.

Anexo 9 Simulao dos efeitos do torque na nova coroa com alvios.

12

Anexo 13 Obteno das constantes da mola.

Anexo 16 Utilizao de gabaritos, para evitar o empenamento dos


tubos e garantir o posicionamento correto.

APNDICE 3 - FABRICAO E COMPONENTES.

Anexo 14 Retifica dos discos de freio, para garantir a planeza das


superfcies e o paralelismo entre elas.

Anexo 17 braos da suspenso e alguns outros itens que foram


trabalhados para melhorar a esttica do veiculo.

Anexo 18 Processo de eletroeroso utilizado na adaptao da tulipa.


Anexo 15 Corte a laser, realizado por um dos nossos patrocinadores.

13

APNDICE 4 - SETOR ADMINISTRATIVO.

Anexo 22 Canecas trmicas de alumnio, confeccionadas para


promover e financiar parte do projeto.
Anexo 19 Exposio em evento organizado pela TV Bandeirantes.

Anexo 20 Exposio na maior feira ferramental da America latina em


2009, com um publico de mais de35 mil pessoas.

Anexo 23 Organograma implementado na equipe.

Anexo 21 Exposio no maior festival de arrancada da America


latina, com um publico de mais de 60 mil pessoas.

14