Ministrio da Justia

Conselho Administrativo de Defesa Econmica

O Mercado de Transporte Individual de Passageiros:

Regulao, Externalidades e Equilbrio Urbano1
Departamento de Estudos Econmicos - DEE
SEPN 515 Conjunto D, Lote 4, Ed. Carlos Taurisano
Cep: 70770-504 Braslia/DF
www.cade.gov.br

Todas as opinies aqui expressas so pessoais e no representam posicionamento

oficial do CADE.
1

Este um trabalho do Departamento de Estudos Econmicos (DEE).

O texto foi elaborado por

Luiz Alberto Esteves
Economista-Chefe do CADE

Reviso:
Ana Carolina Lopes de Carvalho
Marcela Mattiuzzo
Simone Maciel Cuiabano

As opinies emitidas nos Documentos de Trabalho so de exclusiva e

inteira responsabilidade do(s) autor(es), no exprimindo, necessariamente, o
ponto de vista do Conselho Administrativo de Defesa Econmica ou do Ministrio da
Justia.
Ainda que este artigo represente trabalho preliminar, citao da fonte requerida
mesmo quando reproduzido parcialmente.

Sumrio

Sumrio Executivo.................................................................. 5
Anlise de Equilbrio Parcial ............................................................. 20
Mercado e Regulao ..................................................................................... 20
O Mercado de Txis Revisitado ....................................................................... 24
Impacto da Desregulamentao: Teoria .......................................................... 27
Impacto da Desregulamentao: Prtica .......................................................... 30

Anlise de Equilbrio Urbano ............................................................ 32

O Modelo Neoclssico de Equilbrio Urbano ...................................................... 32

Sprawl Urbano e Externalidades ...................................................................... 38

Equilbrio Geral Urbano e Polticas Urbanas ...................................................... 41

Concluses........................................................................................ 45
Referncias Bibliogrficas ................................................................ 49

Sumrio Executivo
O presente trabalho um primeiro esforo do Departamento de Estudos
Econmicos do CADE (DEE/CADE) no objetivo de obter melhor compreenso dos
mercados de transporte individual de passageiros, mais especificamente para os
mercados de txis e de caronas pagas. Todas as opinies aqui expressas so
pessoais e no representam posicionamento oficial do Conselho Administrativo
de Defesa Econmica - CADE. Conforme o art. 17 da Lei 12.529 de 30 de
novembro de 2011, o DEE/CADE fica incumbido de elaborar estudos e pareceres
econmicos, de ofcio ou por solicitao do Plenrio, do Presidente, do
Conselheiro-Relator ou do Superintendente-Geral, zelando pelo rigor e
atualizao tcnica e cientfica das decises do rgo. O presente trabalho
parte integrante do processo 08700.008971/2015-15, instaurado de ofcio por
este Departamento.
O texto formado por cinco sees, incluindo o presente sumrio executivo. A
segunda seo contextualiza o debate trazido pela inovao no setor de
transporte individual acerca de aspectos concorrenciais, regulatrios e de
planejamento urbano. A terceira seo destinada a analisar o mercado de
transporte individual de passageiros sob a tica da anlise de equilbrio parcial,
onde ser apresentada uma breve reviso da literatura sobre a regulao dos
mercados de txis, uma discusso sobre evidncias empricas recentes que tm
desafiado os planejadores urbanos e uma discusso sobre a teoria e a prtica na
desregulamentao destes mercados. A quarta seo analisa o mercado de
transporte individual de passageiros sob a tica do equilbrio urbano, ou seja,
como a estrutura do trnsito e do transporte individual de passageiros interfere
em outras variveis relevantes do espao urbano. A quinta e ltima seo
dedicada a concluses.
Desse debate infere-se que necessrio discutir a regulao do mercado de
transporte individual de passageiros considerando aspectos de equilbrio urbano.
5

Sem embargo, conclui-se que no h elementos econmicos que justifiquem a

proibio de novos prestadores de servios de transporte individual. Para alm
disso, elementos econmicos sugerem que, sob uma tica concorrencial e do
consumidor, a atuao de novos agentes tende a ser positiva.

Contextualizao
No dia 30 de junho de 2015, a Cmara de Vereadores do Municpio de So Paulo
aprovou, em primeira votao, um projeto de lei de autoria do Vereador Adilson
Amadeu (PTB/SP), que veta a prestao de servios de caronas pagas por meio
do aplicativo UBER - um aplicativo de smartphones que serve como plataforma
para o pareamento entre ofertantes e demandantes de caronas pagas. O projeto
foi aprovado com ampla vantagem: foram 48 votos favorveis e apenas um voto
contrrio.
No mesmo dia a Cmara Legislativa do Distrito Federal aprovou Projeto de Lei,
de autoria do Deputado Distrital Rodrigo Delmasso (PTN/DF), que regulamenta
a utilizao de tais tipos de dispositivos no Distrito Federal. Na prtica, contudo,
o projeto regulador teria os mesmos efeitos da proibio imposta pelos
vereadores de So Paulo, pois veta que motoristas sem licena de txi ofeream
transporte pago em aplicativos como o UBER. Assim como qualquer tema ligado
ao dia a dia das cidades, tais decises foram objeto de grande controvrsia.
No dia 6 de agosto, o governador Rodrigo Rollemberg (PSB/DF) anunciou o veto
ao Projeto de Lei do Distrito Federal; at esta data, o Projeto da cidade de So
Paulo aguarda votao em plenrio para ser submetido avaliao da prefeitura.
O presente trabalho um primeiro esforo do DEE/CADE no objetivo de obter
melhor compreenso dos mercados de transporte individual de passageiros, mais
especificamente para os mercados de txis e de caronas pagas. A principal
motivao para tais manifestaes tem sido os possveis desdobramentos,
especialmente sobre a concorrncia, acerca das decises acima mencionadas.
A rivalidade exercida pelos servios de caronas pagas tem sido interpretada pelos
prestadores de servios de txi e por algumas autoridades regulatrias e
legislativas como ilegal e desleal, trazendo como implicao decises de proibio
e banimento dos aplicativos e do prprio servio de caronas pagas. Por outro
lado, os prestadores de servios de caronas pagas e grupos de consumidores tm
7

alegado que a entrada no mercado de transporte individual de passageiros vem

sendo bloqueada por meio de atividade lobista dos taxistas, viabilizada pela
captura de autoridades reguladoras e legislativas.
Algumas autoridades antitruste j se manifestaram formalmente acerca de tal
problema, que tem tido repercusso nas principais economias do mundo. Na
Amrica Latina, por exemplo, a autoridade antitruste mexicana (Comissin
Federal de Competencia Econmica) emitiu, em junho de 2015, um documento
endereado aos Governadores de Estados, ao Chefe do Distrito Federal e aos
Legisladores daquele pas com algumas recomendaes, para que os os governos
locais reconheam os servios de caronas pagas intermediados pelos aplicativos
de smartphones e que no adotem medidas no sentido de proibir ou banir tais
servios.
Os argumentos da autoridade antitruste mexicana so representativos de uma
parcela no negligencivel das opinies proferidas por acadmicos, gestores de
polticas pblicas e autoridades ao redor do mundo, ou seja, que aplicativos como
o UBER endeream de forma amplamente satisfatria vrios dos problemas que
originaram a regulao de txis nas cidades, principalmente aqueles decorrentes
da assimetria de informao nestes mercados. O presente trabalho traz uma
apresentao sinttica da regulao dos mercados de txis e discute algumas
especificidades de cada um de seus segmentos (pontos de txi, circulao em
vias e porta a porta por meio de chamadas telefnicas), alm dos argumentos
favorveis e contrrios regulao de entrada e de preos.
Partindo desta tica, no faria sentido restringir a entrada de caronas pagas
mediadas pelos aplicativos, uma vez que tais servios de fato providenciam um
mecanismo de auto regulao bastante satisfatrio, alm de atender um mercado
at ento no abrangido (ou abrangido de forma insatisfatria) pelos txis, e
tambm providenciando rivalidade adicional ao mercado de transporte individual
de passageiros. Em suma, as inovaes poderiam enderear amplamente os

problemas regulatrios dos mercados de txis, desde que os segmentos de rua

fossem perdendo participao para o segmento porta a porta2.
O argumento acima novamente sintetizado em deciso de Mandato de
Segurana impetrado por um motorista usurio do aplicativo UBER contra
autoridade coatora (Presidente do Departamento de Transportes Rodovirios do
Estado do Rio de Janeiro/RJ), proferida pelo juiz Bruno Vincius da Rs Bodart
nos autos do processo 0346273-34.2015.8.19.0001 da 1a Vara de Fazenda
Pblica do Rio de Janeiro:
(...) h indcios significativos de que a iniciativa estatal fruto de captura
regulatria e no est voltada promoo do melhor interesse pblico. A
rigor, a consistncia jurdica da escolha proibitiva frgil. De um lado, existe
um servio bem qualificado e cada vez mais utilizado pela sociedade. De
outro, h a oposio ferrenha de governantes atividade; oposio essa
fomentada, bom que se frise, por grupos de interesse que, afortunados
pelas escassas permisses outorgadas, logram rendas extraordinrias na
explorao do servio

Os benefcios ao interesse pblico seriam inegveis, pois aumentariam o bemestar da sociedade por diversos mecanismos: (i) o novo mercado proveria um
substituto superior aos carros particulares para um determinado grupo de
consumidores; (ii) o novo mercado proveria um substituto superior aos txis para
um segundo grupo de consumidores; (iii) o novo mercado rivalizaria com os txis
e com os carros particulares, o que poderia trazer redues de preos nas
corridas de txis, no aluguel de carros de passeio e at mesmo nos preos dos
carros novos e usados. Nem mesmo os profissionais do mercado de txis (no
proprietrios das licenas) seriam prejudicados, pois poderiam inclusive (ex post)
utilizar os servios do aplicativo, ou (ex ante) arbitrar entre entrar no mercado
de txis ou no mercado de caronas pagas3. Portanto, o movimento refratrio das
autoridades seria justificado pela captura regulatria, motivada pela manipulao
2

Na metade da dcada de 1990 o segmento porta a porta por meio de chamadas telefnicas representava
cerca de 70% do mercado de txis em pases como Noruega e Sucia (ver Bekken, J. & Longva, F. (2003)).
As participaes dependem, evidentemente, de como os mercados so regulados, disponibilidades de
pontos de txis, se os diferentes segmentos so regulados de forma similar (single-tier system) ou
especfica (multiple-tier system), etc.
3
Freitas, P. (2015). Quem ganha e quem perde com a liberao dos txis? Brasil: Economia e Governo.
Mimeo.

do ambiente poltico por grupos lobistas em busca de rendas econmicas, ou

seja, por conta de rent-seeking.
J a evidncia emprica disponvel acerca da desregulamentao dos mercados
de txis em alguns pases desenvolvidos (Irlanda, Nova Zelndia, Sucia,
Noruega, Holanda, EUA e Canad) a partir da dcada de 1980 apresentou o
seguinte padro de resultados (Bekken& Longva, 2003):
Os requerimentos de qualidade tornam-se muito importantes medida que a
entrada e os preos so desregulamentados. At mesmo requerimentos
modestos de qualidade so capazes de criar barreiras entrada;
Os preos no necessariamente so reduzidos por conta da liberalizao das
tarifas. Ao contrrio, estas parecem crescer em mdia e varincia. Isso parece
se dever ao fato das tarifas estarem suprimidas na regulao. As tarifas
parecem aumentar mais onde a competio menor, ou seja, nos pontos de
txi e nas reas rurais. Na Noruega houve aumento de preos psdesregulao tarifria em todas as 10 empresas operadoras analisadas,
variando entre 4,3% a 21%. O grande benefcio da liberao tarifria a
diversificao dos servios prestados. Os aumentos e redues de preos
durante diferentes perodos tendem a seguir a lgica do equilbrio entre oferta
e demanda;
A oferta de txis tende a crescer quando as restries de entrada so
removidas. Os entrantes individuais focam nos segmentos de ponto e
circulao em vias, mesmo porque no segmento de porta a porta a tendncia
ampliao da oferta pelos operadores j existentes. No que diz respeito ao
aumento de txis ps-desregulao de entrada, cidades norte americanas
apresentaram crescimento entre 18% (Kansas City, 1983/1984) e 127% (San
Diego, 1979);
Caso as tarifas continuem a ser reguladas aps a desregulamentao da
entrada, o setor de transporte privado individual de passageiros (caronas
pagas, por exemplo) continuaria a operar como um complemento aos txis
no segmento porta a porta por meio de chamadas telefnicas;

10

 Processos de desregulamentao graduais parecem ter gerado melhores

resultados que processo de desregulamentao simultneo de entrada e
tarifas. Isso ocorre por conta dos efeitos inesperados causados pelas
mudanas regulatrias. O processo de desregulamentao do mercado de
txis na Holanda considerado um exemplo bem-sucedido4,5, embora se
tenha uma avaliao de que nem todos os seus objetivos tenham sido
plenamente alcanados6;
A perda de qualidade da frota de veculos no parece estar associada livre
entrada, assim como uma regulao muito forte no parece ser capaz de
evitar deteriorao da qualidade dos servios. Contudo, os padres de
qualidade dos servios devem ser endereados independentemente do
modelo regulatrio desejado.
Em

suma,

modelo

de

equilbrio

parcial7

aplicado

questo

da

desregulamentao dos mercados de txis capaz de providenciar fatos

estilizados condizentes com a realidade das alteraes observadas nos mercados
desregulamentados. Contudo, em outras situaes, providenciam predies no
observveis empiricamente, como o caso da reduo esperada nos preos. Na
prtica, o que se observa tanto um aumento dos preos e quanto da
variabilidade dos servios prestados. Isso ocorre porque em geral assumido
que o agente regulador estabelece preos corretos de equilbrio, sendo que, em
verdade, na maioria dos casos avaliados pela literatura, os preos mximos
represavam potenciais aumentos.
Uma forma de suplantar alguns problemas na avaliao dos impactos de
modificaes nos mercados de transporte individual de passageiros por meio
da anlise de equilbrio urbano, visto que a anlise de equilbrio parcial

Bekken, J. & Longva, F. (2003). Impact of Taxi Market Regulation. TOI Report. Oslo, Norway.
OECD (2007). Taxi Services: Competition and Regulation. Policy Roundtables. DAF/COMP(2007)42.
6
Baanders, A. & Canoy, M. (2010). Ten Years of Taxi Deregulation in the Netherlands - The Case for Reregulation and Decentralization. European Transport Conference, 2010 Proceedings
7
A anlise de equilbrio parcial envolve a noo de que os preos e quantidades de equilbrio em um dado
mercado so obtidos independentemente de outros mercados. Para o caso aqui analisado, isso significa
que os preos e quantidades comercializados no mercado de transporte individual de passageiros no so
influenciados e nem influenciam preos e quantidades de outros mercados.
5

11

desconsidera um elemento terico bsico da literatura sobre economia urbana 8:

as variaes nos custos de deslocamento dentro das reas urbanas podem alterar
(direta e/ou indiretamente) a configurao das cidades, bem como o uso e a
ocupao do solo urbano. Em suma, podem afetar outras variveis relevantes do
espao urbano, tais como os preos dos imveis, dos aluguis residenciais e at
mesmo a taxa de crescimento e espraiamento das cidades (sprawl urbano).
Como discutido em pargrafos anteriores, um resultado esperado da legalizao
dos servios de caronas pagas ou da desregulamentao dos mercados de txi
seria a reduo generalizada dos custos de deslocamento dentro das cidades9
(embora isso nem sempre ocorra na prtica). Analisando tal fato pela tica do
modelo neoclssico de economia urbana, as implicaes econmicas de tais
medidas iriam muito alm daquelas sugeridas pela anlise de equilbrio parcial.
Nos casos especficos das redues de custos de deslocamentos, o modelo
terico neoclssico prescreve um aumento do tamanho da cidade (este ponto
ser visto em detalhes nas prximas sees), ou seja, um aumento do sprawl
urbano (espraiamento urbano). A relao entre o custo de deslocamento nas
cidades e o sprawl urbano to reconhecida na literatura especializada que uma
das principais recomendaes dos economistas para a reduo do sprawl urbano
a introduo de pedgios urbanos. Em termos prticos, significa elevar
deliberadamente o custo do deslocamento das pessoas por meio de transporte
individual de passageiros (pblicos ou privados), de modo a evitar outros custos
sociais, inclusive para geraes futuras. Alis, como ser discutido adiante,
evidncias empricas e simulaes com modelos de economia urbana de equilbrio
geral computvel tem mostrado que pedgios urbanos so capazes de reduzir
em at 10% o tamanho das cidades.
O ponto central nessa discusso que economistas e planejadores urbanos tm
considerado fortemente a hiptese de que a compactao das cidades (em
8

Mais especificamente o modelo neoclssico de economia urbana, conhecido na literatura especializada

como Modelo Alonso-Muth-Mills, que ser discutido de forma sintticas nas prximas sees.
9
O economista Mark Kleiman, por exemplo, divulgou um estudo em que conclui que nos bairros mais
pobres de Los Angeles os carros do UBER atendem as chamadas na metade do tempo atendido por uma
txi e suas corridas custam em mdia 50% do valor das corridas de txi.

12

oposio ao seu espraiamento) uma forma mais eficiente e sustentvel de

alocar recursos escassos e de lidar com o uso e ocupao do solo urbano. Embora
no seja consensual, as polticas de compactao das cidades tm sido inclusive
recomendadas por organismos internacionais, tais como OCDE 10 e Banco
Mundial11.
Adicionalmente, sob a tica da anlise de equilbrio urbano, o argumento da
captura regulatria deveria ser relativizado. Isso ocorre pelo fato de que gestores
urbanos no priorizam o transporte individual de passageiros, tampouco os
mercados de txis, que so considerados substitutos dos carros particulares, mas
sim o transporte coletivo. Esses gestores tm focado suas polticas no sentido de
criar incentivos para que as pessoas substituam o transporte individual de
passageiros (pblicos ou privados) por transporte coletivo. Neste sentido, os
gestores urbanos manipulam carrots & sticks, ou seja, buscam reduzir custos
pecunirios (subsdios) e de oportunidade (aumento na velocidade de
deslocamento) dos transportes coletivos e imputam custos adicionais aos veculos
que servem de transporte individual de passageiros, tais como impostos sobre
propriedade de veculos, taxas, seguros, pedgios urbanos, no utilizao de
linhas e canaletas exclusivas para nibus, rodzios de placas, restrio do nmero
de licenas de txi, etc. Tais polticas no guardam nenhuma relao com captura
nos mercado de txis.
No ser discutido aqui se cidades compactadas so mais eficientes e
sustentveis, se o sprawl urbano realmente indesejvel ou se dever-se-ia
buscar reduzir os incentivos de deslocamentos urbanos por meio de transporte
individual (pblico ou privado) em favor de transportes coletivos. O fato que
tais temas so centrais na agenda de planejadores e economistas urbanos e
desprezar tal fato pode implicar em potenciais distores analticas.

10

Material disponvel em: http://www.oecd.org/greengrowth/greening-cities-regions/compact-city.htm

Material disponvel em:
http://siteresources.worldbank.org/INTURBANDEVELOPMENT/Resources/3363871270074782769/Iuchi.pdf
11

13

Olhando o problema sob a tica do equilbrio urbano, pode-se verificar que os

enormes benefcios trazidos pela tecnologia dos aplicativos usados nos servios
de caronas pagas so altamente eficientes em mitigar os problemas de
informao assimtrica nos mercados de txi. Entretanto, sua capacidade de lidar
com as preocupaes dos planejadores urbanos (que incluem sprawl urbano e
externalidades do consumo de transporte individual de passageiros) demanda
estudos complementares.
Em suma, sob a tica das polticas anti-sprawl, melhorar o bem-estar de um
grupo de consumidores por conta da reduo de seus custos de deslocamento
por meio de transporte individual (pblico ou privado) no condio necessria,
nem suficiente, para que o conjunto da sociedade tambm desfrute de maior
bem-estar, principalmente quando inferimos tais efeitos a partir de modelos de
geraes sobrepostas. Isso ocorre porque o consumo de determinados bens pode
gerar externalidades negativas, tais como poluio (sonora, visual, atmosfrica,
do solo e da gua), congestionamento de bens pblicos, etc.
Por outro lado, mesmo reconhecendo o fato de que planejadores urbanos,
economistas urbanos e legisladores locais persigam polticas anti-sprawl, o fato
que a proibio dos servios de caronas pagas continua sendo economicamente
injustificada, por dois motivos bsicos:
Como ser visto adiante, a cincia econmica fornece um conjunto de
elementos analticos para a mensurao e a simulao de potenciais efeitos
decorrentes de externalidades de consumo, bem como um rol de proposies
de polticas pblicas mitigadoras de tais efeitos, de modo que a proibio
ou banimento de qualquer soluo que traga aumento de bem-estar
a

um

grupo

de

consumidores

seria

desnecessria

contraproducente;
No possvel descartar a hiptese de que os planejadores e economistas
urbanos possam criar os incentivos necessrios para que os mercados
de caronas pagas operem de forma neutra-sprawl ou at mesmo em
consonncia com uma agenda anti-sprawl.
14

No que diz respeito ao primeiro tpico acima, podemos citar como exemplo a
construo de modelos urbanos de equilbrio geral computvel, onde possvel
simular (i) os efeitos adversos de algumas situaes especficas e (ii) como
diferentes polticas pblicas poderiam mitigar tais efeitos. As polticas incluem
introduo ou reviso de zoneamento urbano, taxao pigouviana (ou
subsdios)12, pedgios urbanos, etc. Tais ferramentas, associadas a informaes
coletadas em pesquisas de origem/destino (OD) e outras informaes obtidas por
meio de calibrao de modelos de micro simulao de trfego fornecem a
inteligncia necessria para que os gestores de polticas pblicas possam traar
suas estratgias e providenciar respostas mais sofisticadas do que proibies e
banimentos a eventos disruptivos13, como o caso da introduo de tecnologias
do tipo UBER.
J no que diz respeito ao segundo tpico, no possvel descartar a possibilidade
de que um mercado bem estruturado de caronas pagas tambm possa contribuir
com polticas anti-sprawl. Por exemplo, o mercado de caronas pagas
operacionalizado por meio de aplicativos de smartphones, logo tende a operar
exclusivamente no segmento de transporte individual porta a porta (pre-

booking), ou seja, no concorre com os espaos dedicados aos pontos de txi

(rank hiring) e nem circula pelas vias pblicas em busca de passageiros (hailing).
Caso o mercado de caronas pagas substitua uma frao significativa de carros
particulares, que at ento eram utilizados com o objetivo de transportar pessoas
at seus locais de trabalho (geralmente nos centros), a demanda por
estacionamentos nos centros das cidades tenderia a ser reduzida, abrindo assim
espao para um maior grau de adensamento nos centros urbanos, alm de maior
compactao das cidades.
12

Os impostos ou subsdios de Pigou so utilizados com o objetivo de corrigir imperfeies de mercado,

tais como externalidades negativas decorrentes do consumo de alguns bens ou servios.
13
Inovaes disruptivas so caracterizadas, entre muitos fatores, por gerarem mudanas abruptas em
modelos de negcio, alm de atuarem como uma plataforma em um mercado de dois lados, ligando
diversos fornecedores e consumidores. Portanto, garantem ao consumidor a oportunidade de desfrutar
de substitutos imperfeitos para hotis e txis, por exemplo. A plataforma on-line tende a reduzir os custos
de procura dos consumidores, ao mesmo tempo que permite que mais fornecedores possam entrar no
mercado, ao reduzir barreiras entrada. Portanto, pode-se concluir que tais plataformas melhoram a
correspondncia eficiente entre compradores e vendedores. Ao faz-lo, tais plataformas entram em
concorrncia com segmentos onde incumbentes histricos oferecem servios semelhantes.

15

Em suma, seria desejvel que as autoridades reguladoras locais dispusessem dos

instrumentos analticos disponveis nas engenharias, na arquitetura e urbanismo
e na economia urbana para mensurar e lidar com os efeitos de inovaes
disruptivas que possam trazer implicaes para o dia a dia das cidades. Por outro
lado, tambm seria altamente desejvel que as empresas responsveis pela
introduo de tais inovaes trouxessem para as autoridades locais informaes
e estudos que reduzissem a assimetria de informao e buscassem enderear
uma agenda de discusso de forma a mitigar riscos e preocupaes dos agentes
pblicos.
Os argumentos favorveis desregulamentao na livre entrada e sada no
mercado de transporte individual de passageiros tendem a focar sobre os
benefcios aos consumidores de tais tipos de servios. Contudo, vrios tipos de
consumo geram externalidades, vrias delas negativas, muitas das quais os
consumidores sequer tm noo que existam14. Na ausncia de um mundo com
imperfeies de mercado e externalidades de consumo, as autoridades locais e
os legisladores deveriam dispor do mnimo de informaes para tomada de
deciso de como internalizar as externalidades. Por exemplo:
Qual a previso e a meta da frota de veculos operando no mercado de
caronas pagas naquela cidade?
Qual o impacto em termos de carros adicionais nas ruas? Seria apenas efeito
substituio da frota j existente?
Um carro dedicado a carona paga substituiria quantos carros particulares que
tomariam espao de estacionamentos nos centros urbanos?
Caso adicione carros nas ruas, qual seria a estimativa de frota adicional? Quais
sero as regies da cidade mais afetadas? Qual a implicao em termos de

14

Uma situao econmica envolve uma externalidade de consumo se o consumidor se preocupa

diretamente com o consumo do outro agente. Exemplos: se cada famlia preferisse se locomover por meio
de automveis de grande porte, e outra famlia se sentisse prejudicada pelo veculo piorar o trnsito; se
cada pessoa escolher por desfrutar de banhos prolongados, e outra se sentisse prejudicada pela reduo
no volume de gua disponvel; se uma famlia optar por no vacinar suas crianas e animais domsticos,
e outra se sentir prejudicada por estar mais vulnervel a vrus; se uma pessoa optar por promover festa
com msica em alto volume durante toda a madrugada e o vizinho ter preferncia oposta sobre o silncio,
etc. (Varian, H. (2000) Microeconomia: Princpios Bsicos. Ed. Campus, 5a ed. Cap. 32)

16

consumo adicional de bens pblicos? Haveria aumento de congestionamentos

e de poluio15?
Caso haja o risco de aumentar a frota de veculos nas ruas, podendo implicar
no aumento de congestionamentos e poluio, quem arcaria com o custo das
externalidades de consumo dos servios de caronas pagas?
Seria possvel

acomodar

potenciais

efeitos

adversos

com

o mero

remanejamento do trnsito? Seriam necessrios investimentos adicionais em

infraestrutura viria?
Seria necessrio e/ou estratgico reformular o plano de zoneamento das
cidades para acomodar o novo servio ao menor custo social possvel? Ou
isso nem seria necessrio, pois seus impactos seriam negligenciveis?
As respostas para tais perguntas so fundamentais para a anlise de custos e
benefcios

da

autoridade

local,

inclusive

para

tratar

de

eventual

desregulamentao do mercado de transporte individual de passageiros, pois a

no internalizao de potenciais externalidades tornaria o custo dos servios de
transporte individual de passageiros mais econmico do que o socialmente
desejvel, tornando a oferta do servio desnecessariamente maior.
Deixando de lado a anlise econmica de equilbrios parcial e geral, verificamos
que os eventos histricos sugerem que a trajetria dos transportes urbanos foi
marcada por public takeovers16, ou seja, tais servios nasceram privados e se
tornaram pblicos por conta de suas imperfeies de mercado (assimetria de
informao, externalidades, etc.). A prpria regulao de txis foi instituda na
cidade de Nova Iorque em resposta ao fato de que na Grande Depresso o
nmero de txis circulando pela cidade era de 30.000 (atualmente so um pouco
mais de 13.000). Devido aos excessos da frota, os motoristas circulavam por
longas horas nas ruas em busca de clientes, gerando vrios problemas, tais como

15

Algumas destas questes permanecem em aberto at mesmo em locais onde o UBER j opera a mais
tempo, como o caso de Nova Iorque. O economista Charles Komanoff tentou estimar o efeito da
introduo de servios de caronas pagas mediadas por aplicativos como UBER, LYFT e outros e chegou
concluso de que estes foram responsveis por uma reduo de aproximadamente 7% na velocidade
mdia de deslocamento naquela cidade.
16

Vuchic, V. (2005). Urban Transit: Operations, Planning and Economics. Hoboken, New Jersey: John Wiley
& Sons, Inc.

17

desgaste fsico dos condutores e dos veculos, alm dos congestionamentos. Por
outro lado, a histria mostra que a captura regulatria tambm esteve presente
neste processo17.
O fato da histria dos transportes urbanos ser marcada por public takeovers
no significa que processos de desregulamentao no sejam bem-sucedidos ou
que no criem mercados saudveis. Como visto ao longo do texto, a experincia
de desregulamentao dos mercados de txis providencia exemplos para todos
os gostos e preferncias, desde o fato de os mercados de txis serem
historicamente

marcados

por

processos

cclicos

de

regulao

desregulamentao18, at o bem-sucedido caso holands considerado

benchmark na literatura especializada.

Como os casos bem-sucedidos e malsucedidos de desregulamentao coexistem
na literatura, podemos inferir que o processo de como fazer tem papel
fundamental em tais tipos de polticas. Contudo, o processo depende das
especificidades e das idiossincrasias de cada um dos mercados a serem
desregulamentados. Como ser visto ao longo do texto, os mercados de txis
dependem muito de outras caractersticas das cidades, tais como o uso e
ocupao do solo, a rede de transporte coletivo, as diferentes distribuies de
densidade populacional em vrios bairros, etc. Portanto, uma norma regulatria
transversal a ser aplicada indiscriminadamente em cidades heterogneas deve
ser considerada com a devida cautela.
Um dos argumentos que justifica o xito do processo de desregulamentao do
mercado de txis na Holanda que o processo foi gradual. De fato, mercados
que geram externalidades tendem a ser regulados e configurados com polticas

17

Hodges, G. (2007). Txi! A Social History of the New York City Cabdriver. Baltimore, Maryland: The John
Hopkins University Press.
18
Dempsey, P. (1996). Txi Industry Regulation, Deregulation, and Reregulation: The Paradox of Market
Failure. Transportation Law Journal. Vol. 24 (1): 73-120.

18

do tipo second best19,20,21, muitas vezes articuladas e inter-relacionadas entre

si22. Parte da dificuldade do processo de barganha na eliminao regulatria
decorre deste fato, o que gera evidente preocupao e incerteza para as
autoridades, sem que isso tenha, novamente, qualquer relao com captura.
Caso a literatura fosse unnime em apontar a desregulamentao como uma
soluo invariavelmente superior, de fato movimentos refratrios decorreriam
exclusivamente de captura, mas a evidncia emprica disponvel sugere no ser
o caso.
Contudo, analisando em detalhe o caso holands, talvez consigamos verificar
outras virtudes, tal como a supermodularidade23 da estratgia. Os holandeses
no apenas desregulamentaram o mercado de txis, mas tambm criaram
incentivos para que tal mercado operasse em consonncia com as outras polticas
urbanas. Por exemplo, o mercado de txis foi estimulado a operar como um
modal interligado rede de transporte coletivo das cidades, contrapondo a lgica
de que os txis so substitutos dos veculos particulares e que concorrem com o
transporte coletivo (argumento que tem sido desafiado pela evidncia emprica
recente). Em suma, os holandeses compatibilizaram os benefcios trazidos pela
desregulamentao do mercado de txis (anlise de equilbrio parcial) com os
demais objetivos dos planejadores urbanos (anlise de equilbrio urbano).

19

Baumol, W. (1972). On Taxation and the Control of Externalities. The American Economic Review. Vol.
62(3): 307-322.
20
Lipsey, R. (1956). The General Theory of Second Best. The Review of Economic Studies. Vol. 24 (1): 1132.
21
Markovits, R. (1998). Second-Best Theory and Law & Economics: An Introduction. Chicago-Kent Law
Review. Vol. 73 (1): 3-10.
22
Bennear, L. & Stavins, R. (2007). Second-best Theory and the Use of Multiple Policy Instruments.
Environmental and Resource Economics. Vol. 37: 111-129.
23
Milgrom, P. & Roberts, J. (1995). Complementarities and fit strategy, structure, and organizational
change in manufacturing. Journal of Accounting and Economics. Vol. 19 (23): 179208.

19

Anlise de Equilbrio Parcial

Mercado e Regulao
Os mercados de txis tm um longo histrico de regulao e esta prtica tem
sido a regra, embora vrias cidades importantes tenham experimentado
diferentes formas de desregulamentao a partir da dcada de 1980. A discusso
acerca da desregulamentao de tais mercados agora revigorada por conta do
desenvolvimento de aplicativos para smartphones, que tm sido capazes de
enderear vrios problemas que so comumente justificados para regulamentar
o setor24.
Em primeiro lugar, faz-se necessrio esclarecer que o mercado de txis
geralmente dividido em trs segmentos: (i) o segmento de pontos de txi,
conhecido na literatura internacional como txi rank; (ii) o segmento de rua,
conhecido na literatura como hailing; e (iii) o segmento porta a porta, tambm
conhecido como pre-booking, taxi-booking ou phone booking, onde tambm
operam os provedores de servios de caronas pagas. Nem todas as cidades
apresentam mercados com todos os tipos de segmentos.
A regulamentao dos mercados de txi principalmente motivada por conta das
caractersticas dos segmentos de pontos de txi e de rua, pois so exatamente
nestes segmentos onde ocorrem as principais restries e falhas de mercado. Em
termos gerais os txis so regulados para enderear as seguintes preocupaes:
Segurana pblica: envolve a proteo fsica dos consumidores, de terceiros
e da adequao dos veculos. Isso implica estabelecer padres mnimos de
requerimento para os condutores e para os veculos;
Proteo econmica dos consumidores: envolve prevenir os consumidores de
incorrer em prejuzos em situaes de barganha desproporcionalmente

24

Grande parte da discusso tratada nesta seo foi baseada nas seguintes referncias bibliogrficas: [1]
Bekken, J. & Longva, F. (2003). Impact of Txi Market Regulation. TOI Report. Oslo, Norway.; e [2] Toner,
J. (1992). Regulation in the Txi Industry. ITS Working Paper 381, Institute for Transport Studies, University
of Leeds, Leeds.

20

desvantajosa. Por exemplo, os txistas cobrarem em uma condio de

barganha favorvel um preo significativamente maior do que cobrariam em
uma situao com condies de barganha inferior;
Congestionamentos: os txis so regulados de forma a serem evitados
maiores congestionamentos nos centros urbanos. Em muitas situaes os
mercados de txi em centros urbanos so disciplinados para operarem por
meio de pontos de txi, de forma a no ficarem circulando em busca de
passageiros. Deste modo as licenas de txi podem ser racionadas conforme
a disponibilidade de espaos urbanos para pontos de txi;
Desempenho: os reguladores podem manipular diferentes combinaes de
disponibilidade de pontos, tarifas mximas e nmero de licenas para alcanar
um mercado que opere sob um grau de desempenho desejado.
As autoridades, por sua vez, podem perseguir quatro tipos diferentes de polticas
para seus mercados de txi: (i) soluo de mercado, onde no h qualquer
regulao de entrada e preos; (ii) restries de entrada, sem regulao de
preos; (iii) entrada livre, com regulao de preos; e (iv) regulao de entrada
e preos.

Os argumentos favorveis regulao da entrada incluem:

A livre entrada implicaria em uma demanda excessiva por espao em pontos
de txi;
O custo de monitoramento da frota elevado;
Entrada excessiva reduziria a taxa de ocupao dos txis, criando presses
para aumento dos preos para equilibrar os fluxos de receitas e despesas;
A entrada de motoristas de tempo parcial pode criar uma oferta
desproporcionalmente maior nos horrios de pico ou em locais onde as
corridas so mais atrativas (por exemplo, em aeroportos);
Podem ser criadas presses para aumento dos preos para atender aquelas
corridas no atrativas para motoristas entrantes em tempo parcial.

21

Os argumentos contrrios regulao da entrada incluem:

A regulao cara;
A regulao confere posies de poder e proteo;
A regulao gera um prmio para os detentores das licenas;
Os controles aplicados ao mercado de txi no so aplicados a outros
mercados similares.

Os argumentos favorveis regulao de preos incluem:

A estrutura espacial dos segmentos de pontos de txi e de rua inibem
competio de preos;
A curva de demanda para cada taxista preo inelstica;
O argumento da equidade: algumas regies de uma cidade so mais atrativas
que outras;
Questo de ordem pblica: a competio de preos entre os motoristas em
um mesmo ponto de txi seria fsica e praticamente invivel.

Os argumentos contrrios regulao de preos incluem:

Outros mercados similares aos mercados de txi no apresentam regulao
de preos;
A mensurao dos preos timos no trivial e tendem a gerar distores na
alocao dos recursos;
Captura regulatria.
Como mencionado anteriormente, os segmentos de pontos de txi e de rua
tenderiam a despertar maiores preocupaes aos reguladores, principalmente no
que diz respeito segurana fsica e econmica dos passageiros, alm do fato
destes segmentos demandarem muito espao fsico das cidades (destinado aos
pontos de txis) ou contriburem de forma negativa para os congestionamentos
(segmento de rua). Por conta disso, existem lugares onde a regulao dos
segmentos nica (single-tier system) e outros onde a regulao do segmento
22

porta a porta diferente daquela aplicada aos segmentos de pontos e rua (two-

tier system)25. Adicionalmente, os segmentos de pontos operam por meio de

regras institucionais informais, do tipo filas com atendimento FIFO (first-in-first-

out). Evidentemente que sob tais mecanismos um ponto de txi ter uma fila com
30 veculos ou um nico veculo torna completamente irrelevante qualquer
processo de barganha.
J o mercado porta a porta por meio de chamadas telefnicas menos
problemtico em vrios aspectos, uma vez que as empresas responsveis pela
coordenao

da

prestao

de

servios

podem

criar

mecanismos

de

autorregulao privada para aumentar a segurana do servio, obter reputao

de bom prestador de servios, conceder descontos, alm de incorrer em maior
concorrncia com outros prestadores do mesmo segmento. Adicionalmente, tal
segmento tende a reduzir o problema de ocupao de espaos em pontos de txi
e circulao de veculos nas vias pblicas em busca de passageiros.
Os desenvolvimentos tecnolgicos dos aplicativos para smartphones, que incluem
a possibilidade de visualizar o perfil dos motoristas e declinar da corrida, avaliar
os servios prestados, monitorar os deslocamentos do veculo por meio de
tecnologia GPS, ter a precificao da corrida ex ante, alm de efetuar o
pagamento por meio eletrnico cadastrado na prpria plataforma tm de fato
endereado vrias das preocupaes que motivaram historicamente a regulao
de txis.
Contudo, cabe destacar que os segmentos mais problemticos do mercado de
txis so os de pontos de txi e de rua. Isso significa que para essas novas
tecnologias enderearem de forma amplamente satisfatria os problemas
regulatrios do setor como um todo, faz-se necessrio que os mercados de
pontos de txi e de rua percam participao para o de chamadas telefnicas ao
longo do tempo.

25

Aarhaug, J., & Skollerud, K. (2013). Txi: Different Solutions in Different Segments. European Transport
Conference. Frankfurt, Germany.

23

O Mercado de Txis Revisitado

Uma das principais prioridades dos gestores urbanos o transporte coletivo,
sendo que existe claro foco em polticas que possam gerar incentivos para que
as pessoas substituam o transporte individual de passageiros (pblicos ou
privados) por transporte coletivo. Neste sentido, os gestores urbanos manipulam
carrots & sticks, ou seja, buscam reduzir custos pecunirios (tarifas) e de
oportunidade (tempo de deslocamento) dos transportes coletivos e imputam
custos adicionais aos veculos que servem de transporte individual de
passageiros, tais como impostos sobre propriedade de veculos, taxas, seguros,
pedgios urbanos, no utilizao de linhas e canaletas exclusivas para nibus,
rodzios de placas, restrio do nmero de licenas de txi, etc.
O fato que os gestores urbanos no priorizam o transporte individual de
passageiros, tampouco os mercados de txis, que so considerados substitutos
dos carros particulares. Para o caso dos gestores urbanos em pases em
desenvolvimento, onde a infraestrutura de transporte coletivo bastante
limitada, alcanar seus objetivos uma tarefa extremamente complexa e difcil,
uma vez que o transporte coletivo de passageiros considerado um substituto
bastante inferior ao transporte individual at mesmo em pases com as melhores
infraestruturas de transporte urbano do mundo26. Em suma, acompanhar a
repercusso, a visibilidade e o volume de recursos materiais e humanos alocados
para debater aspectos regulatrios do transporte individual de passageiros deve
causar algum grau de frustrao aos gestores urbanos.
Contudo, alguns estudos empricos tm sugerido que os txis exercem um papel
mais importante para as redes integradas de transporte urbano do que se
imaginava. De fato, as evidncias tm mostrado que os txis jogariam mais a
favor do que contra o transporte coletivo. Dois estudos merecem destaque
especial.

26

Steg, L. (2003). Can public transport compete with the private car? IATSS Research. Vol. 27 (2): 27-35.

24

O primeiro trabalho emprico foi desenvolvido em 2012 por Juan Francisco

Saldarriaga, na ocasio de seu mestrado em planejamento urbano da
Universidade de Columbia, em Nova Iorque. Saldarriaga obteve uma amostra
representativa de 200.000 viagens de txi na cidade de Nova Iorque. Os
resultados obtidos pelo autor podem ser visualizados em um vdeo compartilhado
no stio eletrnico VIMEO, intitulado New York City Txi Activity: Origin and
Destinations Densities27. O resultado mais desafiador da pesquisa a assimetria
observada nas densidades de origem e destinos no incio da manh e final da
tarde. A interpretao dos resultados fornecida por David King, professor de
planejamento urbano da Universidade de Columbia, nos seguintes termos: se os
txis fossem substitutos quase-perfeitos dos veculos particulares, esperaramos
uma simetria nas densidades de origem e destino no incio da manh e final da
tarde, assim como o efeito de uma imagem refletida em um espelho. Contudo,
no isso que podemos verificar no vdeo de Saldarriaga.
Tal fenmeno tem srias implicaes para a poltica de transporte urbano,
conforme aponta King:
This matters because it means that individual's travel journeys are multimodal. If we want to have transit oriented cities we have to plan for high
quality, door-to-door services that allow spontaneous one-way travel. Yet for
all of the billions of dollars we have spent of fixed-route transit and the built
environment we haven't spent any time thinking about how txis (and related
services) can help us reach our goals.28

Os resultados da pesquisa de Saldarriaga vo ao encontro do estudo emprico

desenvolvido anteriormente por Schaller (2005)29, que desenvolveu um modelo
economtrico aplicado a 118 cidades norte americanas, cujo objetivo era verificar
os principais fatores determinantes da demanda por txis naquelas cidades.
Schaller (2005) constata que a principal fonte de demanda para as viagens de
txi advm de trabalhadores que usam tais servios para acessar as estaes de
metr. A segunda fonte de famlias com nenhum veculo e a terceira de
corridas para aeroportos.
27

Visualizar no link: https://vimeo.com/35433719

Ver: http://www.citylab.com/commute/2012/02/txis-part-transit-system/1133/
29
Schaller, B. (2005). A Regression Model of the Number of Txicabs in U.S. Cities. Journal of Public
Transportation, Vol. 8 (5): 63-78;
28

25

Tal caracterstica sugere que uma poltica de reteno de licenas pode, em

alguma medida, operar no sentido oposto ao desejado pelos planejadores
urbanos, ou seja, ao invs de reduzir os custos de deslocamentos por transporte
coletivo, como o caso do metr, estaria criando um incentivo perverso no
sentido do pblico substituir a combinao modal transporte individual mais
transporte coletivo por um transporte exclusivamente individual.
Tal fato sugere que a reviso da regulamentao de entrada nos mercados de
txis demande realmente uma anlise pormenorizada. Contudo, o fato de uma
das maiores demandas de viagens de txis ser de pessoas se deslocando
diariamente de suas casas para o trabalho (e no necessariamente de volta do
trabalho para a casa, como foi visto nos resultados de Saldarriaga) pode ser um
problema quando se trata de desregulamentao de tarifas, uma vez que a
evidncia emprica disponvel sugere que tal tipo de desregulamentao tende a
aumentar a varincia dos preos das corridas (inclusive a depender do dia e
horrio da corrida). Supondo que os consumidores regulares sejam avessos ao
risco, a introduo de tal medida sem a devida compensao pecuniria (reduo
da preo) pode deixar os consumidores em pior situao.

26

Impacto da Desregulamentao: Teoria

Como mencionado na seo anterior, o mercado de txis regulado em quase
todos os pases do mundo. Os formatos so os mais variados, mas a regulao
mais restritiva inclui controle de preos, de oferta e de qualidade. Foi visto que
vrios dos problemas que justificam a regulao dos mercados de txis tm sido
endereados de forma bastante satisfatria pelas novas tecnologias disponveis
nos aplicativos para smartphones. Isso tem viabilizado a entrada de novos
ofertantes no mercado de transporte individual de passageiros, como o caso
dos motoristas de veculos de caronas pagas.
A rivalidade exercida pelos servios de caronas pagas tem sido interpretada pelos
prestadores de servios de txi e por algumas autoridades locais e legislativas
como ilegal e desleal, trazendo como implicao decises de proibio e
banimento dos aplicativos e do prprio servio de caronas pagas. Por outro lado,
os prestadores de servios de caronas pagas e grupos de consumidores tem
alegado que a entrada no mercado de transporte individual de passageiros vem
sendo bloqueada por meio de atividade lobista dos txistas, viabilizada pela
captura de autoridades reguladoras e legislativas.
Algumas autoridades antitruste j se manifestaram formalmente acerca de tal
problema, que tem tido repercusso nas principais economias do mundo. Por
exemplo, em junho de 2015 a autoridade antitruste mexicana (COFECE) emitiu
um documento endereado aos Governadores de Estados, ao Chefe do Distrito
Federal e aos Legisladores daquele pas com algumas recomendaes, dentre
elas destaco as que seguem:
La normativa vigente en nuestro pas no contempla esta nueva modalidad
de servicios de transporte que deriva de los avances tecnolgicos y de los
esfuerzos de innovacin. Como se ha expuesto con antelacin, el desarrollo
de aplicaciones mviles para el transporte de pasajeros resuelve problemas
de asimetras de informacin y problemas de coordinacin entre conductores
y pasajeros, contribuye a la movilidad urbana, fomenta la innovacin y, en
general, ofrece opciones eficientes de consumo que generan bienestar social.
En consecuencia, esta COMISIN recomienda que se reconozca, a travs de
la va que corresponda, una nueva categora o modalidad para la prestacin
de este servicio innovador que tiene impacto relevante en la dinmica social.

27

Os argumentos da autoridade antitruste mexicana so representativos de uma

parte no negligencivel das opinies proferidas por acadmicos, gestores de
polticas pblicas e autoridades ao redor do mundo, ou seja, que aplicativos como
o UBER endeream de forma amplamente satisfatria vrios dos problemas que
originaram a regulao de txis nas cidades, principalmente queles decorrentes
da assimetria de informao nestes mercados.
Neste sentido, os benefcios ao interesse pblico seriam inegveis, pois
aumentariam o bem-estar da sociedade por diversos mecanismos: (i) o novo
mercado proveria um substituto superior aos carros particulares para um
determinado grupo de consumidores; (ii) o novo mercado proveria um substituto
superior aos txis para um segundo grupo de consumidores; (iii) o novo mercado
rivalizaria com os txis e com os carros particulares, o que traria redues de
preos nas corridas de txis, no aluguel de carros de passeio e at mesmo nos
preos dos caros novos e usados. Nem mesmo os profissionais do mercado de
txis (no proprietrios das licenas) seriam prejudicados, pois poderiam
inclusive (ex post) utilizar os servios do aplicativo, ou (ex ante) arbitrar entre
entrar no mercado de txis ou no mercado de caronas pagas. O movimento
refratrio das autoridades seria justificado pela captura regulatria, motivada
pela manipulao do ambiente poltico por grupos lobistas em busca de rendas
econmicas, ou seja, por conta de rent-seeking, nos moldes abordados por
Tullock (1967)30 e Krueger (1974)31.
Adicionalmente, o poder de mercado garantido pelo racionamento de licenas
comprometeria a qualidade dos servios prestados pelos taxistas por conta de
um mecanismo conhecido na literatura econmica como ineficincia-X. Trata-se
de um conceito introduzido por Harvey Leibenstein32, que sugere que as
imperfeies de mercado possibilitam que os ofertantes incumbentes no

30

Tullock, G. (1967). The Welfare Costs of Tariffs, Monopolies, and Theft. Western Economic Journal, vol.5
(3): 224232.
31
Krueger, A. (1974). The Political Economy of the Rent-Seeking Society. American Economic Review,
vol.64 (3): 291303.
32
Leibenstein, H. (1966). Allocative Efficiency vs. X-Efficiency. American Economic Review, vol. 56 (3): 392
415

28

busquem a maximizao de eficincia e lucros, mas que possam acomodar de

forma leniente algum grau de ineficincia por conta da ausncia de presses
competitivas. Tal tipo de argumento tem sido utilizado de forma recorrente para
justificar o fato de que os servios prestados pelos taxistas apresentariam
qualidade supostamente inferior ao prestado pelos motoristas de caronas pagas.

29

Impacto da Desregulamentao: Prtica

Como j mencionado, o mercado de txis iniciou-se historicamente privado,
sofreu public takeover e vive ciclos de regulamentao e desregulamentao.
Adicionalmente, a evidncia emprica disponvel acerca da desregulamentao
dos mercados de txis em alguns pases desenvolvidos (Irlanda, Nova Zelndia,
Sucia, Noruega, Holanda, EUA e Canad) a partir da dcada de 1980 apresentou
o seguinte padro de resultados (Bekken & Longva, 2003):
Os requerimentos de qualidade tornam-se muito importantes medida em
que a entrada e os preos so desregulamentados. At mesmo requerimentos
modestos de qualidade so capazes de criar barreiras entrada;
Os preos no necessariamente so reduzidos por conta da liberalizao das
tarifas. Ao contrrio, estas parecem crescer em mdia e varincia. Isso parece
se dever ao fato das tarifas estarem suprimidas na regulao. As tarifas
parecem aumentar mais onde a competio menor, ou seja, nos pontos de
txi e nas reas rurais. Na Noruega houve aumento de preos ps
desregulao tarifria em todas as 10 empresas operadoras analisadas,
variando entre 4,3% a 21%. O grande benefcio da liberao tarifria a
diversificao dos servios prestados. Os aumentos e redues de preos
durante diferentes perodos tendem a seguir a lgica do equilbrio entre oferta
e demanda;
A oferta de txis tende a crescer quando as restries de entrada so
removidas. Os entrantes individuais focam nos segmentos de ponto e
circulao em vias, mesmo porque no segmento de porta a porta a tendncia
a ampliao da oferta pelos operadores j existentes. No que diz respeito
ao aumento de txis ps-desregulao de entrada, cidades norte americanas
apresentaram crescimento entre 18% (Kansas City, 1983/1984) e 127% (San
Diego, 1979);
Caso as tarifas continuem a ser reguladas aps a desregulamentao da
entrada, o setor de transporte privado individual de passageiros (caronas

30

pagas, por exemplo) continuaria a operar como um complemento aos txis

no segmento porta a porta por meio de chamadas telefnicas;
Processos de desregulamentao graduais parecem ter gerado melhores
resultados que processos de desregulamentao simultneos de entrada e
tarifas. Isso ocorre por conta dos efeitos inesperados causados pelas
mudanas regulatrias. O processo de desregulamentao do mercado de
txis na Holanda considerado um exemplo bem-sucedido, embora se tenha
uma avaliao de que nem todos os seus objetivos tenham sido plenamente
alcanados;
A perda de qualidade da frota de veculos no parece estar associada livre
entrada, assim como uma regulao muito forte no parece ser capaz de
evitar deteriorao da qualidade dos servios. Contudo, os padres de
qualidade dos servios devem ser endereados independentemente do
modelo regulatrio desejado.
Em

suma,

modelo

de

equilbrio

parcial

aplicado

questo

da

desregulamentao dos mercados de txis capaz de providenciar fatos

estilizados condizentes com a realidade das alteraes observadas nos mercados
desregulamentados, mas em outras situaes providenciam predies no
observveis empiricamente, como o caso da reduo esperada nos preos,
sendo que na prtica o que se observa o aumento dos preos e da variabilidade
dos servios prestados. Isso ocorre porque em geral assumido que o agente
regulador estabelece preos corretos de equilbrio, sendo que na realidade, na
maioria dos casos avaliados pela literatura, os preos mximos represavam
potenciais aumentos.

31

Anlise de Equilbrio Urbano

O Modelo Neoclssico de Equilbrio Urbano
Sob a tica da Economia, a formao da cidade decorre da concentrao de
empregos, que por sua vez implica na concentrao espacial de residncias nas
imediaes dos locais de trabalho. As duas principais foras econmicas que
conduzem a concentrao urbana so as economias de escala e as economias de
aglomerao. As economias de escala ocorrem dentro das firmas e esto
relacionadas ao fato do custo marginal de produo ser declinante medida que
o nvel de produo aumenta. J as economias de aglomerao so externas
firma e decorrem da internalizao de benefcios incorridos por sua proximidade
com outras firmas (clientes e fornecedores), bem como de uma ampla estrutura
de proviso de bens pblicos.
As economias de escala e as economias de aglomerao so determinantes
centrais na deciso de localizao das firmas. Os custos de transporte (de
mercadorias ou de pessoas) tambm influenciam a deciso de localizao das
firmas, podendo conduzir ou at mesmo reforar a concentrao espacial dos
empregos. Logo, podemos inferir que os custos de transporte podem exercer
(direta ou indiretamente) papel fundamental na concentrao espacial, na
configurao das cidades e no uso e ocupao do solo urbano. O objetivo da
presente seo apresentar o modelo neoclssico de economia urbana, que tem
como um de seus desdobramentos mostrar como os custos de locomoo das
pessoas nas cidades podem moldar, transformar ou alterar a configurao das
cidades.
Os trabalhos sobre economia urbana nasceram na dcada de 1960. As
contribuies seminais so atribudas a Alonso (1964)33, Muth (1969)34 e Mills
(1967)35, de forma que o modelo neoclssico de economia urbana conhecido

33

Alonso, W. (1964). Location and land use. Cambridge: Harvard University Press;
Muth, R.F. (1969). Cities and housing. Chicago: University of Chicago Press;
35
Mills, E.S. (1972a). Studies in the structure of the urban economy. Baltimore: Johns Hopkins University
Press.
34

32

como Alonso-Muth-Mills, ou modelo urbano monocntrico. O objetivo central de

tais modelos era o de providenciar fatos estilizados, ou seja, providenciar uma
aproximao terica de fenmenos urbanos observveis empiricamente, tais
como: comparado com regies perifricas, os centros das cidades so mais
densamente povoados, com habitaes menores, edificaes mais altas e preos
por metro-quadrado mais elevados; as regies centrais so constitudas por
habitaes em edifcios (apartamentos), enquanto as habitaes nas periferias
so trreas (casas).
Como veremos, o modelo neoclssico de economia urbana de Alonso-Muth-Mills
fornece uma boa aproximao das cidades monocntricas. Por outro lado, o
modelo tem sido criticado por conta do fato das cidades tornarem-se
crescentemente policntricas ao longo das ltimas dcadas. Contudo, partilho da
viso de Kraus (2006)36, de que mesmo apresentando dificuldades em
providenciar uma aproximao terica satisfatria para a realidade das cidades
policntricas, a monocentricidade continua sendo uma boa aproximao para
uma grande parte das reas urbanas do mundo; e que as foras econmicas que
surgem das cidades monocntricas so igualmente fundamentais para analisar
os casos das cidades policntricas, de modo que o modelo monocntrico fornece
um bom ponto de partida analtico.
O modelo matemtico apresentado ao longo da presente seo foi desenvolvido
por Brueckner (1987)37, porm uma verso mais simplificada (abordagem
grfica) pode ser encontrada em Brueckner (2011)38.

36

Kraus, M. (2006). Monocentric cities. In A companion to urban economics. Arnott & McMillen (Ed.).
Cambridge: Blackwell Publishing;
37
Brueckner, J. (1987). The structure of urban equilibria: a unified treatment of the Muth-Mills model.
In Handbook of Regional and Urban Economics. Mills (Ed.). Amsterdam: Elsevier Science
38
Brueckner, J. (2011). Lectures on urban economics. Cambridge: MIT Press;

33

O Modelo Alonso-Muth-Mills
Na cidade estilizada, representada pelo modelo, cada residente se desloca para
trabalhar no centro da cidade, aqui denominado de CBD (iniciais de central

business district). O custo de deslocamento por quilmetro de ida-e-volta do

trabalho igual a , de modo que o custo de se deslocar a uma distncia radial
de quilmetros do CBD de por perodo (CBD o ponto onde = 0).
Os consumidores so homogneos em termos de gostos e preferncias (funes
utilidade similares) e so remunerados igualitariamente, com uma renda igual a
por perodo. As preferncias dos consumidores so representadas por uma
funo utilidade estritamente quase-cncava (, ), onde o consumo de uma
cesta de bens e servios e o consumo de habitao, especificado em metros
quadrados de espao fsico39.
O preo da cesta de bens e servios (numerrio) o mesmo em qualquer parte
da cidade. J o preo do aluguel de metros quadrados de habitao igual a
e varia conforme a localizao da habitao do residente. Como os
consumidores so idnticos, o equilbrio urbano deve implicar nveis de utilidade
idnticos para todos os residentes da cidade, independentemente de quo
prximos ou distantes estejam do CBD. A variao espacial de o componente
chave para equalizao das utilidades entre moradores em quaisquer pontos da
cidade, ou seja, garante que um indivduo que habite no CBD, onde = 0,
disponha da mesma utilidade de um indivduo que habite na periferia, onde >
0.
Dadas as hipteses acima, o problema do habitante/consumidor :
max (, ) =
{}

[1]

Sujeito a + =

39

Por simplicidade o nico atributo considerado para alugar um imvel o espao fsico em metros
quadrados.

34

A condio de primeira ordem deste tipo de problema de maximizao utilidade

sujeita a uma restrio oramentria bem conhecida na literatura:
2 (, )
=
1 (, )

[2]

Onde os subscritos denotam as derivadas parciais.

Na equao [2] temos a situao na qual a taxa marginal de substituio entre
e igual razo entre seus preos. Em termos grficos, isso equivale ao bem
conhecido ponto de tangncia da funo utilidade com a reta de restrio
oramentria.
O requerimento adicional de equilbrio espacial que a cesta de consumo
resultante deva garantir uma mesma utilidade para qualquer um dos
habitantes/consumidores da cidade, ou seja:
( , ) =

[3]

Com o sistema de equaes [2] e [3] possvel achar os valores para as

incgnitas do modelo: e . J tais valores de soluo dependem dos demais
parmetros , , e . Em suma, o custo de deslocamento afeta os preos dos
imveis (aluguis), bem como a demanda por metros quadrados de habitao na
cidade.
A natureza da dependncia de e sobre os parmetros , , e pode se
derivada matematicamente pela diferenciao total a partir das equaes [2] e
[3], por exemplo:

+
= 1 ( +
+
) + 2
=0

[4]

Sabemos da equao [2] que 2 (, ) = 1 (, ), logo temos que:

35

= <0

[5]

Em suma, o preo do aluguel por metro quadrado de habitao uma funo

decrescente da distncia para o CBD.
O mesmo exerccio pode ser aplicado para verificarmos o impacto de um aumento
de em , de modo que a soluo igual a:

=
>0

[6]

Onde < 0 a inclinao da curva de demanda compensada.

Da equao [6] temos que os metros quadrados de habitao so uma funo
crescente da distncia para o CBD, ou seja, s habitaes na periferia da cidade
tenderiam a ser maiores (em termos de metros quadrados per capita) em relao
as habitaes localizadas no CBD. Em suma, o modelo providencia uma
aproximao terica bastante satisfatria da evidncia emprica encontrada na
maioria das cidades monocntricas ao redor do mundo.
O autor providencia uma seo do artigo apenas para derivar os efeitos do
aumento do custo de deslocamento por quilmetro de ida-e-volta do trabalho ()
sobre as variveis chave do modelo. Os resultados so sintetizados abaixo:
Todas as viagens realizadas dentro da cidade se tornaro mais caras e a
cidade reduzir seu tamanho como resposta;
Aumentaro: (i) o preo do metro quadrado dos aluguis residenciais; e (ii) a
densidade estrutural no CBD; Por outro lado, sero reduzidos os valores
destas mesmas variveis para os pontos mais distantes do CBD, ou seja, nas
reas perifricas da cidade;
O tamanho das habitaes ser reduzido no CBD, porm poder crescer nas
reas perifricas da cidade;
36

Em se tratando da regulamentao de transporte nas cidades, devemos ter

clareza de qual o efeito que tal ato regulatrio exercer sobre o custo de
deslocamento das pessoas, pois tal ato no afetar apenas o mercado de
transportes, mas tambm trar potenciais implicaes sobre as demais variveis
do espao urbano, tais como o uso e a ocupao do solo urbano. A prxima seo
buscar elucidar em maiores detalhes quais os efeitos de variaes de custos de
deslocamentos em uma rea urbana.

37

Sprawl Urbano e Externalidades

Em termos gerais, o sprawl urbano (ou espraiamento urbano) caracterizado
por alguns padres de uso e ocupao do solo urbano, dentre eles: (i)
desenvolvimento em reas com baixa densidade populacional, geralmente por
meio do uso e da ocupao de reas at ento agricultveis nos limites das
cidades; (ii) efeito scattered development, ou seja, nfase na segmentao e
especializao do uso do solo, onde grandes reas so exclusivamente dedicadas
ou para uso comercial, ou para uso industrial, ou ainda para uso residencial, em
oposio s composies mistas encontradas nas reas centrais das cidades; e
(iii) efeito leapfrog development, ou seja, reas de solo vagas entre
aglomeraes urbanas localizadas nas franjas das cidades. Tal efeito
geralmente motivado por questes de especulao imobiliria40.
Os problemas associados com o sprawl urbano podem ser de natureza
econmica, ambiental41 e at mesmo de sade pblica42. Dentre os problemas
ambientais, um de especial destaque o aumento do escoamento das guas
pluviais, alm do agravamento gerado pelo espraiamento das cidades nas
periferias, onde geralmente so concentrados os mananciais43. Outros problemas
ambientais incluem: reduo da diversidade de espcies, aumento do risco de
enchentes e inundaes, remoo excessiva de vegetao nativa, fragmentao
de ecossistemas, etc.
J no que diz respeito aos problemas de sade associados ao sprawl urbano,
podemos elencar: aumento de incidncia de doenas associadas inatividade
fsica (doenas do corao, diabetes, cncer de clon e osteoporose), reduo
da qualidade do ar (doenas respiratrias, do corao e alguns tipos de cncer),

40

Archer, R. (1973). Land Speculation and scattered development; failures in the urban-fringe land
market. Urban Studies, vol. 10: 367-372;
41
Johnson, M. (2001). Environment impacts of urban sprawl: a survey of the literature and proposed
agenda. Environment and Planning. Vol. 33: 717-735;
42
Alberta Health Services (2009). Urban sprawl and health. Health public police information sheet.
Disponvel em: http://www.albertahealthservices.ca/poph/hi-poph-hpp-info-urban-sprawl.pdf
43
Este tpico tratado com bastante detalhamento em: Tucci, C. (2005). Gesto das guas pluviais
urbanas. Mimeo Ministrio das Cidades Global Water Partnership - World Bank Unesco.

38

acidentes com colises de veculos automotores (traumas e ferimentos, fatais ou

no), isolamento social e estresse (impactos de sade mental).
Retornando ao ponto central da discusso, verificamos que a reduo dos custos
de deslocamento dentro de uma cidade decorrentes, por exemplo, de maior
competio, desregulamentao com livre entrada e sada de concorrentes podem trazer grandes benefcios para os consumidores, mas no possvel
descartar a possibilidade de que tambm tragam efeitos colaterais para o bemestar do conjunto de habitantes das cidades.
Os argumentos de equilbrio parcial favorveis expanso do mercado de
caronas

pagas

mediados

por

aplicativos

de

smartphones

repousam

exclusivamente sobre os benefcios ao grupo de consumidores daquele mercado.

Contudo, a questo central : deveriam os gestores e legisladores locais focarem
polticas pblicas baseadas exclusivamente na maximizao do bem-estar de
determinados grupos de consumidores?
Em suma, sob a tica das polticas anti-sprawl e polticas urbanas, melhorar o
bem-estar de um grupo de consumidores por conta da reduo de seus custos
de deslocamento por meio de transporte individual (pblico ou privado) no
condio necessria e suficiente para que o conjunto da sociedade tambm
desfrute de maior bem-estar, principalmente quando inferimos tais efeitos a
partir de modelos dinmicos com geraes sobrepostas. Isso ocorre porque o
consumo de determinados bens pode gerar externalidades negativas, tais como
poluio (sonora, visual, atmosfrica, do solo e da gua), congestionamento de
bens pblicos, etc.
Vrios tipos de consumo geram externalidades, vrias delas negativas, muitas
das quais os consumidores sequer tm noo de que existam e muito menos
condies de mensurar para internaliz-las. A no internalizao das
externalidades pode implicar em vrias ineficincias econmicas, uma vez que os
preos de mercado so inferiores aos socialmente desejveis, pois no

39

compensam a perda de bem-estar causada pela externalidade (o consumo

subsidiado pelo valor das externalidades).
Outra implicao de mercados com externalidades que os preos menores
tendem a gerar maiores quantidades comercializadas (equilbrio entre oferta e
demanda), de forma que mais recursos que o socialmente desejvel (capital,
trabalho, etc.) so alocados para aquele mercado, sendo que poderiam ser
usados de forma mais eficiente em outros setores.

40

Equilbrio Geral Urbano e Polticas Urbanas

A cincia econmica, a engenharia, a arquitetura e o urbanismo fornecem um
conjunto de elementos analticos para a mensurao e a simulao de potenciais
efeitos decorrentes de mudanas na estrutura de oferta de transporte urbano
(individual ou coletivo) de passageiros, suas implicaes, bem como um rol de
proposies de polticas pblicas mitigadoras de eventuais efeitos adversos.
Os modelos urbanos de previso, conhecidos como modelos LUTI (Land Use

Transport Interaction), so modelos matemticos de simulao que combinam

teoria, dados e algoritmos que providenciam uma representao abstrata da
interao entre o transporte e o uso do solo urbano44,45. Tais modelos esto
disponveis na literatura desde a primeira metade da dcada de 1960, quando
Ira Lowry desenvolveu o trabalho intitulado A Model of Metropolis, publicado
como memorando para a Rand Corporation46. O modelo de Lowry fez parte de
um estudo econmico para a regio de Pittsburgh e era formado por um sistema
de equaes com trs setores: um setor bsico (formado por estabelecimentos
industriais, comerciais e administrativos exportadores de bens e servios para
famlias e empresas no residentes na regio modelada); um setor varejista
(formado por estabelecimentos industriais, comerciais e administrativos
provedores de bens e servios para famlias e empresas residentes na regio
modelada); e um setor residencial. O modelo descrevia a organizao espacial
das atividades e buscava modelar impactos de polticas e mudanas no
crescimento populacional, no padro do emprego e na eficincia do sistema de
transportes.
Entre a dcada de 1960 at o presente momento os modelos do tipo LUTI j
passaram por trs geraes, sendo que a primeira gerao apareceu entre as
dcadas de 1960 e 1970, e podiam ser divididos em trs tipos: (i) os modelos

44

Torrens, P. (2000). How land-use transportation models work, Centre for Advanced Spatial Analysis,
London.
45
Coppola, P. e outros (2013). LUTI Model for the Metropolitan Area of Santander. Journal of Urban
Planning and Development. Vol.139: 153-165;
46
Uma
verso
digitalizada
do
artigo
original
pode
ser
encontrar
em:
http://www.casa.ucl.ac.uk/rits/lowry.pdf

41

espaciais e gravitacionais, baseados na teoria da interao espacial, do qual faz

parte o trabalho clssico de Lowry;(ii) os modelos de programao matemtica
baseados em tcnicas de otimizao; e (iii) os modelos baseados em matrizes de
insumo-produto. J os modelos de segunda gerao datam das dcadas de 1980
e 1990, sendo modelos de escolha discreta, baseados na teoria da utilidade
randmica de McFadden (1974)47. Finalmente, os modelos de terceira gerao
surgem a partir da segunda metade da dcada de 1980 e tm como caracterstica
serem modelos altamente desagregados, dinmicos e viabilizarem a construo
de exerccios de micro simulao.
Um dos modelos do tipo LUTI mais conhecidos entre os economistas o modelo
RELU-TRAN (Regional Economy, Land Use and Transportation Model)48,
desenvolvido por Alex Anas, professor de economia na Universidade Estadual de
Nova Iorque, em Buffalo. A grande vantagem do RELU-TRAN o setor governo,
que possibilita o controle de vrios instrumentos fiscais, tais como imposto sobre
a

renda,

imposto

sobre

propriedade,

pedgios

pigouvianos

sobre

congestionamentos de trfego, pedgios para ingresso em centros urbanos,

tarifas de estacionamentos e impostos sobre combustveis. O setor governo do
modelo RELU-TRAN tambm possibilita controlar a poltica de zoneamento, a
extenso do cinturo verde, etc.
A grande maioria das cidades no dispem de modelos de simulao do tipo
LUTI, nem mesmo muitas das metrpoles localizadas nas principais economias
industrializadas do mundo. Contudo, o progresso tecnolgico tem propiciado a
produo e comercializao de computadores e softwares com capacidade de
manipulao de grandes quantidades de dados a custos declinantes. A prpria
dificuldade em obter dados tem sido desafiada pelas novas tcnicas e
metodologias de coletar dados urbanos pela internet (data mining49 e web

47

McFadden, D. (1974). Conditional logit analysis of qualitative choice behaviour, P. Zarembka, ed.,
Academic Press, New York.
48
Ver
detalhes
na
pgina
institucional
do
projeto
em:
https://sites.google.com/site/alexanashomepage/the-relu-tran-model-and-its-applications
49
Behnisch, M. & Alfred Ultsch (2008). Urban Data Mining Using Emergent SOM. In Data Analysis, Machine
Learning and Applications. Preisach e outros (Ed.), Springer Berlin Heidelberg, Germany.

42

scraping50), alm dos prprios dados georreferenciados obtidos em servios

prestados por meio de aplicativos de smartphones.
Seria desejvel que as autoridades locais buscassem aprimorar ao mximo seus
mecanismos de coleta e processamento de informaes, bem como de seus
instrumentos de inteligncia analtica, de modo que possam fornecer respostas
mais rpidas, eficientes e efetivas a eventos disruptivos que tragam implicaes
diretas ou indiretas para o dia a dia das cidades.
A construo de tal inteligncia fundamental para que as autoridades locais e
os legisladores disponham de informaes que sirvam de suporte para
formulao de polticas pblicas, tomada de deciso e respostas a choques
idiossincrticos (desastres naturais, por exemplo) e eventos disruptivos. No caso
especfico da gesto de uma poltica de formao de um mercado estruturado de
caronas pagas, as respostas para algumas questes so fundamentais:
Qual a previso e a meta da frota de veculos operando no mercado de
caronas pagas naquela cidade?
Qual o impacto em termos de carros adicionais nas ruas? Seria apenas efeito
substituio da frota j existente?
Um carro dedicado carona paga substituiria quantos carros particulares que
tomariam espao de estacionamentos nos centros urbanos?
Caso adicione carros nas ruas, qual seria a estimativa de frota adicional? Quais
sero as regies da cidade mais afetadas? Qual a implicao em termos de
consumo adicional de bens pblicos? Haveria aumento de congestionamentos
e de poluio?
Caso haja o risco de aumentar a frota de veculos nas ruas, podendo implicar
no aumento de congestionamentos e poluio, quem arcaria com o custo das
externalidades de consumo dos servios de caronas pagas?

50

Exemplos de projetos disponveis na pgina institucional do D-Lab da Univeridade da Califrnia,

Berkeley: http://dlab.berkeley.edu/

43

 Seria possvel

acomodar

potenciais

efeitos

adversos

com

o mero

remanejamento do trnsito? Seriam necessrios investimentos adicionais em

infraestrutura viria?
Seria necessrio e/ou estratgico reformular o plano de zoneamento das
cidades para acomodar o novo servio ao menor custo social possvel? Ou
isso nem seria necessrio, pois seus impactos seriam negligenciveis?
As respostas para tais perguntas so fundamentais para a anlise de custos e
benefcios

da

autoridade

local,

inclusive

para

tratar

de

eventual

desregulamentao do mercado de transporte individual de passageiros, pois a

no internalizao de potenciais externalidades tornariam o custo dos servios
de transporte individual de passageiros mais econmicos do que o socialmente
desejvel, tornando a oferta do servio desnecessariamente maior. Em suma,
toda a sociedade arcaria com o nus da externalidade em prol do aumento de
bem-estar dos consumidores de servios de transporte individual de passageiros.

44

Concluses
Ao longo do presente trabalho foi visto que as solues tecnolgicas propiciadas
pelos aplicativos de smartphones tm endereado vrios dos problemas que
justificavam e serviram historicamente como argumentos favorveis para a
regulao de txis, principalmente no que diz respeito ao segmento porta a porta.
A auto-regulao imposta aos motoristas de caronas pagas pelas empresas de
tecnologia tem garantido credibilidade de bons servios prestados, de modo que
tem criado rivalidade aos mercados de txis, motivando reaes controversas por
parte das autoridades e dos legisladores locais, alm dos prprios txistas. Tal
fato tem despertado na sociedade a reflexo sobre a real necessidade de
mantermos uma regulao para tal mercado.
A lgica da desregulamentao e busca por polticas liberalizantes decorre
fundamentalmente de uma tica econmica de equilbrio parcial, nos moldes da
anlise microeconmica clssica de bem-estar, onde o excedente do consumidor
claramente reduzido por conta do peso morto das restries impostas pela
regulao. Os consumidores toleram a regulao por considerarem que o
mercado apresenta falhas, principalmente decorrentes de assimetria de
informao. Contudo, quando tais falhas so solucionadas, a regulao perde
sentido e o movimento refratrio dos reguladores seria basicamente motivado
pela captura regulatria.
Tal argumento muito potente sob duas hipteses: (i) o avano tecnolgico far
com que o mercado de txis se limite ao segmento porta a porta por meio de
chamadas telefnicas; e (ii) o consumo de viagens por meio de transporte
individual de passageiros no gera externalidades negativas. A primeira hiptese
parece ser menos restritiva, pois, como foi mencionado ao longo do texto, na
metade da dcada de 1990 tal segmento j correspondia a 70% do mercado de
txis em pases desenvolvidos.
Uma limitao da anlise de equilbrio parcial desconsiderar o fato de que as
variaes nos custos de deslocamento dentro das reas urbanas podem alterar
a configurao das cidades, bem como o uso e a ocupao do solo urbano. Em
45

suma, podem afetar outras variveis relevantes do espao urbano, tais como os
preos dos imveis, dos aluguis residenciais e at mesmo a taxa de crescimento
e espraiamento das cidades (sprawl urbano), alm de outras externalidades,
como potencial aumento de congestionamentos de bens pblicos e diferentes
tipos de poluio.
Sob a tica da anlise de equilbrio urbano, o prprio argumento da captura
regulatria deveria ser relativizado. Gestores urbanos tendem a focar polticas
que possam gerar incentivos para que as pessoas substituam o transporte
individual de passageiros (pblicos ou privados) por transporte coletivo. Neste
sentido, buscam reduzir custos pecunirios (subsdios) e de oportunidade
(aumento na velocidade de deslocamento) dos transportes coletivos e imputam
custos adicionais aos veculos que servem de transporte individual de
passageiros. Tais polticas no guardam nenhuma relao com captura nos
mercado de txis.
Deixando de lado as anlises econmicas de equilbrios parcial e geral, a histria
sugere que a trajetria dos transportes urbanos foi marcada por public

takeovers, ou seja, tais servios nasceram privados e se tornaram pblicos por

conta

de

suas

imperfeies

de

mercado

(assimetria

de

informao,

externalidades, etc.). A prpria regulao de txis, como visto, foi instituda na

cidade de Nova Iorque em reposta ao grande nmero de motoristas que
passaram a circular por longas horas nas ruas em busca de clientes, gerando
vrios problemas. Por outro lado, a histria mostra que a captura regulatria
tambm esteve presente neste processo.
Por

outro

lado,

como

visto

ao

longo

do

texto,

experincia

de

desregulamentao dos mercados de txis providencia exemplos para todos os

gostos e preferncias, desde o fato que os mercados de txis serem
historicamente

marcados

por

processos

cclicos

de

regulao

desregulamentao, at o bem-sucedido caso holands considerado um caso

benchmark na literatura especializada.

46

Como os casos bem-sucedidos e malsucedidos de desregulamentao coexistem

na literatura, podemos inferir que o processo de como fazer tem papel
fundamental em tais tipos de polticas. Contudo, o processo depende das
especificidades e das idiossincrasias de cada um dos mercados a serem
desregulamentados. Foi visto ao longo do texto que os mercados de txis
dependem muito de outras caractersticas das cidades, tais como o uso e
ocupao do solo, a rede de transporte coletivo, as diferentes distribuies de
densidades populacionais em vrios bairros, etc. Portanto, uma norma regulatria
transversal a ser aplicada indiscriminadamente em cidades heterogneas deve
ser considerada com a devida cautela.
Um dos argumentos que justifica o xito do processo de desregulamentao do
mercado de txis na Holanda que o processo foi gradual. De fato, mercados
que geram externalidades tendem a ser regulados e configurados com vrias
polticas do tipo second best, muitas vezes articuladas e inter-relacionadas
entre si. Parte da dificuldade do processo de barganha na eliminao regulatria
decorre deste fato, o que gera evidente preocupao e incerteza para as
autoridades, sem que isso tenha, novamente, qualquer relao com captura.
Caso a literatura fosse unnime em apontar a desregulamentao como uma
soluo invariavelmente superior, de fato movimentos refratrios decorreriam
exclusivamente de captura, mas a evidncia emprica disponvel sugere que no
este o caso.
Contudo, analisando em detalhe o caso holands, talvez consigamos verificar
outras virtudes, tal como a supermodularidade da estratgia. Os holandeses no
apenas desregulamentaram o mercado de txis, mas tambm criaram incentivos
para que tal mercado operasse em consonncia com as outras polticas urbanas.
Por exemplo, o mercado de txis foi estimulado a operar como um modal
interligado rede de transporte coletivo das cidades, contrapondo a lgica de
que os txis so substitutos dos veculos particulares e que concorrem com o
transporte coletivo (argumento que tem sido desafiado pela evidncia emprica
recente). Em suma, os holandeses compatibilizaram os benefcios trazidos pela

47

desregulamentao do mercado de txis (anlise de equilbrio parcial) com os

demais objetivos dos planejadores urbanos (anlise de equilbrio urbano).
Finalmente, necessrio discutir a regulao do mercado de transporte individual
de passageiros, visto que no h elementos econmicos que justifiquem a
proibio de novos prestadores de servios de transporte individual. Para alm
disso, elementos econmicos sugerem que, sob uma tica concorrencial e do
consumidor, a atuao de novos agentes tende a ser positiva.

48

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