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UNIVERSIDADE COMUNITRIA DA REGIO DE CHAPEC UNOCHAPEC

DIMENSIONAMENTO E ANLISE DE UM SISTEMA DE DIREO DO TIPO


PINHO E CREMALHEIRA PARA VECULO BAJA

Felipe Dal Magro Rover

Chapec SC, Agosto de 2015

FELIPE DAL MAGRO ROVER

DIMENSIONAMENTO E ANLISE DE UM SISTEMA DE DIREO DO TIPO


PINHO E CREMALHEIRA PARA VECULO BAJA

Pr-projeto de Trabalho de Concluso de Curso


apresentado na Universidade da regio de Chapec UNOCHAPEC de Engenharia Mecnica como
requisito bsico para a concluso do Curso de
Engenharia Mecnica.

Orientador (a): ANDRE LUIZ GRANDO SANTOS

Chapec SC, Agosto de 2015

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ME- Manga de eixo

mm

BED Bitola do eixo dianteiro

mm

BET - Bitola do eixo Traseiro


mm
SAE Society of Automotive Engineers
DPM - Distancia do pino mestre

mm

Dp Dimetro do pinho

mm

SPC - Sistema de pinho e cremalheira

mm

DMBA - Distncia do pino mestre at ponto de fixao do brao axial

mm

g - Raio geomtrico da curva


mm

- Raio geomtrico da roda externa dianteira

mm

- Raio geomtrico da roda externa traseira

mm
l - Distncia entre eixos

mm
t - Bitola do eixo dianteiro
mm
i - Giro da roda dianteira externa e interna (i = 1, 2 respectivamente
Graus
1 Graus

Giro

da

roda

dianteira

externa

2 -

Giro

da

roda

dianteira

interna

Graus
J Distncia, medida no solo, entre os prolongamentos dos pinos mestres

mm

M Centro de rotao do veiculo

....

Distncia entre o centro das rodas

mm

LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Volante.............................................................................................................10
Figura 2- Coluna de direo............................................................................................11

Figura 3- Pinho e cremalheira helicoidal.......................................................................12


Figura 4- Vista explodida de um mecanismo manual......................................................13
Figura 5- Componentes do sistema de direo pinho e cremalheira.............................14
Figura 6- Cubo de roda com ponta de eixo.....................................................................15
Figura 7- Manga de eixo.................................................................................................15
Figura 8- Pivs de suspenso..........................................................................................16
Figura 9 - Terminais rotulares.........................................................................................16
Figura 10- Bitola dianteira e traseira...............................................................................17
Figura 11- Pino Mestre....................................................................................................18
Figura 12- Cambagem negativa.......................................................................................19
Figura 13- Cambagem Positiva.......................................................................................19
Figura 14- Angulo de caster............................................................................................20
Figura 15- Geometria ideal da direo............................................................................23
Figura 16- ngulos de esteramento de um sistema de direo.....................................25

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Cronograma de ao

SUMRIO
1.

INTRODUO.........................................................................................................6

2.

OBJETIVO.................................................................................................................7
2.1

GERAL...............................................................................................................7

2.2

ESPECFICOS....................................................................................................7

3.

JUSTIFICATIVA........................................................................................................7

4.

INTRODUO TERICA.......................................................................................8
4.1

SISTEMAS DE DIREO................................................................................8

4.2

PINHO E CREMALHEIRA............................................................................9

4.3

SISTEMA DE DIREO PINHO & CREMALHEIRA..............................10

4.4

MANGA DE EIXO...........................................................................................12

4.5

BITOLA............................................................................................................14

4.6

DISTNCIA ENTRE EIXOS..........................................................................15

4.7

PINO MESTRE................................................................................................15

4.8

NGULO CAMBER........................................................................................16

4.9

NGULO CASTER.........................................................................................17

5.

SIMULAO ESTRUTURAL...............................................................................17

6.

GEOMETRIA DA DIREO.................................................................................18
6.1

ESTERAMENTO E RAIO DE RETORNO..................................................20

7.

METODOLOGIA DA PESQUISA..........................................................................22

8.

CRONOGRAMA DE AO...................................................................................22

9.

REFERNCIAS.......................................................................................................24

8
1. INTRODUO
O projeto Baja SAE Society of Automotive Engineers uma competio entre
Instituies de Ensino Superior que desafia acadmicos de engenharia atravs do
desenvolvimento de um prottipo off Road (fora de estrada), a partir do trabalho em
grupo, bem como na execuo de todas as atividades que envolvem o projeto, visando a
aplicao prtica dos conhecimentos adquiridos em sala de aula. As competies da
SAE visam proporcionar aos acadmicos uma oportunidade de idealizao, concepo,
dimensionamento, anlises, simulaes, fabricao, montagem e testes dos projetos
mecnicos, alm de oferecer a oportunidade de desenvolver a capacidade de trabalho
em equipe.
O sistema de direo veicular o componente capaz de transformar a ao mecnica
do motorista na necessidade direcional que o veculo precisa executar. Esta realidade
pode ser atingida de diferentes formas no que tange ao nvel de esforo, ngulo do
volante, sensibilidade da pista pelo condutor e comportamentos distintos que so
influenciados pela velocidade do veculo.
Com a evoluo dos meios de transporte os sistemas de direo passaram a evoluir
tambm juntamente com os componentes ligados a eles. Um sistema de direo bastante
utilizado o sistema de pinho e cremalheira pois se caracteriza por ser simples,
eficiente e apresentar baixo custo.
Este trabalho busca o entendimento da funcionalidade do sistema de direo bem
como o estudo detalhado sobre o esteramento das rodas em funo do giro do volante,
este apresenta influncia direta na dirigibilidade do veculo, ento ser abordado o
dimensionamento de um sistema de direo de pinho e cremalheira para um veculo
baja.
O intuito deste trabalho aplicar um sistema de direo do tipo pinho e
cremalheira, que ser analisado em condies estticas pela aplicao de teorias e
formulaes matemticas associadas ao projeto de sistemas de direo veicular.

2. OBJETIVO
O presente trabalho busca dimensionar e analisar um sistema de direo do tipo
pinho e cremalheira aplicada em um veculo Baja, passando pelas etapas de
dimensionamento e anlise de diferentes sistemas e configuraes.

2.1 GERAL
O objetivo deste trabalho realizar o dimensionamento e anlise das diferentes
configuraes adotadas para um sistema de direo veicular do tipo pinho e
cremalheira, e desse modo definir quais seriam as melhores caractersticas do sistema
para aplicao em um veculo para as competies da SAE (Society of Automotive
Engineers) na categoria BAJA off-road (fora de estrada).

2.2 ESPECFICOS

Estudo de sistemas de direo veicular;


Proposio de diferentes configuraes de direo veicular;
Analise e dimensionamento dos componentes;
Seleo de processos de fabricao e materiais empregados no projeto;
Modelagem e detalhamento do conjunto em software;
Discusso e validao dos resultados obtidos.

3. JUSTIFICATIVA
O desenvolvimento de um sistema de direo influncia muito na dirigibilidade do
veculo Baja, para que o mesmo possa realizar as manobras com facilidade e preciso,
alm de garantir a segurana, e assim evitar acidentes. Logo este trabalho torna-se
relevante, pois servir de subsdio para futuros acadmicos que almejam participar de tais
projetos e tambm pela importncia que exalta diante da competio, uma vez que esse
interfere diretamente no comportamento, na segurana e no custo final de um veculo.

10

4. INTRODUO TERICA ( colocar histria dos primeiros tipos de direoo)


Para o completo entendimento da rotina desenvolvida neste trabalho, ser
apresentada uma breve reviso terica abordando os principais termos e parmetros
relacionados com o sistema de direo. A geometria da suspenso em conjunto com a
direo determina o posicionamento da roda. Este posicionamento ser fundamental nas
respostas do veculo nas situaes em que ele se encontrar. Esse estudo complexo,
porque existem muitas variveis, entre elas o prprio piloto e o terreno no qual o veculo
ir trafegar. O tipo de comportamento dinmico desejvel para o veculo dependente
da interao entre todas essas variveis.
Conforme GILLESPIE (1992), o sistema de direo dos veculos automotores
possui grande importncia no comportamento esttico e dinmico. A funo do sistema
de direo gerar ngulos nas rodas dianteiras e/ou traseiras em resposta s
necessidades impostas pelo condutor para que haja o controle do veculo. Contudo, os
ngulos de esteramento efetivos so modificados pela geometria do sistema de
suspenso, direo e condies de tracionamento para os veculos de trao dianteira.

4.1 SISTEMAS DE DIREO


A maioria dos sistemas de direo so compostos por alguns elementos em comum. Os
elementos mais conhecidos so o volante e a caixa de direo, sendo que o volante o
componente do sistema que interage diretamente com o motorista (FERNANDES, 2005).
Ele geralmente possui forma circular ou semelhante, como representado na Figura (1).

11
Figura 1- Volante

Fonte: Fernandes (2005)

Comentar figuras !
Para promover o esteramento das rodas, conforme a vontade do motorista,
necessria a aplicao de uma fora resultante ao volante, de modo que este realize
movimentos de rotao em torno do seu centro. A coluna de direo o elemento do
mecanismo responsvel por fazer a conexo entre o volante e a caixa de direo. Na maioria
das vezes, a coluna possui um sistema articulado, o sistema articulado utilizado quando,
em funo do projeto, no se consegue uma ligao em linha reta entre o volante e a caixa
de direo (FERNANDES, 2005).

Figura 2- Coluna de direo

Fonte: Fernandes (2005)

12
De acordo com TARCILA (2010), uma sensao agradvel de direo proporcionada
escolhendo-se um mecanismo cuja geometria no permita conflitos entre os deslocamentos
horizontais da direo e os movimentos verticais da suspenso. Para a determinao de
valores iniciais de projeto para a geometria de direo, usual considerar o movimento do
veculo em um plano horizontal somente, e para as curvas um raio de curvatura constante.
Isso permite uma condio de anlise da dirigibilidade em regime permanente, com

premissas simplificadas para a definio de valores iniciais para as variveis


geomtricas.

4.2 PINHO E CREMALHEIRA


Oque pinho e o que cremalheira ?!??
O pinho uma engrenagem de formato cilndrico

e a cremalheira uma

engrenagem em formato reto. (?)


Pinho e cremalheira so usados para converter rotao em movimento linear ou
vice-versa. Um exemplo perfeito disso o sistema de direo de muitos carros. O
volante gira uma engrenagem que se une cremalheira. Conforme a engrenagem gira,
ela desliza a cremalheira para a direita ou para a esquerda, dependendo do lado para o
qual est virando o volante. (ABREU et al, 2008).
H dois tipos de cremalheira: cremalheira de dentes perpendiculares e
cremalheira de dentes inclinados. As cremalheiras de dentes inclinados acoplam-se a
rodas helicoidais e as de dentes perpendiculares engrenam-se com as rodas de dentes
retos (FERNANDES, 2005).

13
Figura 3- Pinho e cremalheira helicoidal

Fonte: Fernandes (2005)

Na figura 3 podemos ver o pinho e a cremalheira helicoidal, esse tipo de engrenagem so


mais complexas, porm a distribuio das cargas melhor durante o funcionamento, alm
de evitar rudos, pois o encaixe acontece de forma mais suave.

4.3 SISTEMA DE DIREO PINHO & CREMALHEIRA


O mecanismo de direo normalmente fixado na carroceria ou na suspenso,
podendo estar localizado frente ou atrs das rodas. Atravs do engrenamento pinho e
cremalheira, o movimento de rotao do volante que resulta no mesmo movimento de
rotao do pinho transformado em movimento de translao da cremalheira. Em cada
extremidade da cremalheira, existem barras laterais biarticuladas que tem a funo de
promover a unio da cremalheira com as mangas de eixo. Portanto o movimento de
translao da cremalheira aciona as mangas de eixo que geram os ngulos de
esteramento das rodas esquerda e direita, onde as mangas de eixo descrevem um arco
em torno do eixo de esteramento da roda ou pino mestre. Esta concepo largamente
empregada em veculos de passeio e comerciais leves, e ser utilizado no veculo baja.
A figura (4) e (5) demonstram o sistema em detalhes (FERNANDES, 2005).

14
Figura 4- Vista explodida de um mecanismo manual

Fonte: Manual de eixo dianteiro

Na figura (4) podemos ver um sistema simplificado de modelagem do software


ADAMS/CAR utilizado para o dimensionamento dos componentes.
Figura 5- Componentes do sistema de direo pinho e cremalheira

Fonte: Soares 2005

15
4.4 MANGA DE EIXO E CUBO DE RODA
Segundo ALMEIDA (2012), a Manga de eixo o componente que faz a ligao dos
braos de suspenso e o cubo de roda a pea que fixa a roda no veculo. O cubo de
roda um componente que fica mvel em relao ao chassi, pois gira na mesma
velocidade angular que as rodas. Como a manga de eixo um elemento que no roda
por estar fixada nos braos de suspenso, e o cubo de roda um componente que gira
juntamente com a roda, torna-se necessria a existncia de um elemento de ligao entre
esses dois elementos: esta a funo da ponta de eixo.
A ponta de eixo um eixo que passa por uma srie de rolamentos e est fixada na
manga de eixo ou no cubo de roda, permitindo assim a rotao do cubo de roda. Nas
figuras (6) e (7) podemos ver, respectivamente, um exemplo de cubo de roda que possui
ponta de eixo integrada e sua montagem em uma manga de eixo que possui uma srie de
rolamentos internos (ALMEIDA, 2012). Um dos pontos a serem observados na manga
de eixo a distncia entre o pino mestre e o brao da direo.
Figura 6- Cubo de roda com ponta de eixo

Fonte: Almeida 2012

O Cubo de roda com ponta de eixo integrado faz a ligao com a manga de eixo
permitindo assim que roda gire atravs dos rolamentos que fazem essa ligao.
comentar mais ??

16
Figura 7- Manga de eixo

Fonte: Almeida 2012

A manga de eixo a pea que fica entre os braos de suspenso, porm para que
os braos possam se deslocar para cima e para baixo de forma suave, sem causar danos
manga, necessrio um elemento de ligao que possibilite este tipo de movimento.
Se o sistema for dianteiro, deve permitir ainda a rotao da manga para esterar a roda.
A grande maioria dos veculos encontrados no mercado utiliza uma pea conhecida
como piv.

17

Figura 8- Manga de eixo

A figura (8) mostra diferentes tipos de pivs, enquanto que a figura (9) ilustra
diversos tipos de terminais rotulares esfricos (ALMEIDA, 2012).
Figura 9- Pivs de suspenso

Fonte: Almeida 2012

Os pivs so usados nas extremidades para fixao dos componentes, como a


direo trabalha junto com a suspenso necessrio que se tenha um componente capaz
de realizar esse deslocamento vertical (sobe e desce) para que o conjunto de direo
tenha o correto funcionamento.

18
Figura 10 - Terminais rotulares

Fonte: Almeida 2012

Os terminais rotulares tambm possuem uma funo parecida com a dos pivs, mas
possuem mecanismos de rosca que servem para regular a distncia entre as rodas e para
ajuste dos ngulos de geometria de direo.

4.5 BITOLA
Conforme MONTEIRO (2015), a bitola de um veculo consiste na distncia entre o
centro da banda de rodagem de pneus do mesmo eixo, o que significa dizer que um
automvel pode ter um valor de bitola diferente para cada eixo. Apesar de esta ser a
definio de bitola, muito comum ver em algumas revistas e programas pessoas
usarem o termo bitola se referindo a distncia entre as faces externas do pneu direito e
esquerdo.
A bitola de um veculo est diretamente relacionada com a estabilidade do carro,
bem como na dirigibilidade. Quanto maior a bitola, maior ser a dificuldade de projetar
um veculo que contorne curvas de raio pequeno, porm ser mais fcil projetar um
veculo que seja estvel em curvas e em altas velocidades. A Figura (10), ilustra as
bitolas dianteira e traseira.

19
Figura 11- Bitola dianteira e traseira

Fonte: Autoria prpria

4.6 DISTNCIA ENTRE EIXOS


A distncia entre os eixos a distncia entre os centros das rodas dianteira e traseira.
Geralmente, quanto maior a distncia entre os eixos, maior a dificuldade para fazer
curvas e a estabilidade do veculo menor (MONTEIRO, 2015).

20
Figura 12- Entre eixos

Fonte: Autoria prpria

4.7 PINO MESTRE


De acordo com MONTEIRO (2015), a roda direcional projetada para girar em
torno do pino mestre e tanto pode ser nas rodas dianteiras como nas traseiras, mas
muito comum o conjunto direcional serem nas rodas dianteiras. O Pino Mestre possui
uma inclinao que o ngulo entre o plano da roda e o seu eixo. Essa inclinao gera
um momento auto - alinhante quando a roda estera e pode diminuir a distncia e que
excentricidade do Pino Mestre (Offset da roda). Quando a roda estera, a inclinao
faz a roda levantar o eixo criando uma situao instvel. Essa situao instvel gera o
momento auto alinhante, que varia proporcionalmente ao ngulo e
excentricidade e.

21
Figura 12- Pino Mestre

Fonte: Monteiro 2015

4.8 NGULO CAMBER


A cambagem a inclinao da roda de um veculo em relao ao plano horizontal.
Seu valor denominado "ngulo de cambagem" (cmber) e ser positivo (+) quando a
parte superior da roda se inclinar para fora e negativo (-) quando ela se inclinar para
dentro. Este ajuste, de um modo geral, controla as caractersticas de rolamento das
rodas.
A cambagem estando fora dos valores originais do veculo, pode causar desgaste
irregular dos pneus, perda da estabilidade e aumento do consumo. Quando os valores de
cmber entre as rodas possuem mais do que um grau de diferena, o veculo pode
apresentar tendncia a deriva (puxando) para o lado positivo (MONTEIRO, 2015).

22
Figura 13- Cambagem negativa

Fonte: Monteiro 2015

Figura 14- Cambagem Positiva

Fonte: Monteiro 2015

4.9 NGULO CASTER


O ngulo de caster o ngulo da linha vertical at a linha de centro do pino mestre
quando visto da lateral do veculo. O mesmo positivo se a interseco com o solo for
atrs do ponto de contato do pneu e se for frente positivo. Devido distncia o
ngulo de caster positivo tambm provoca um momento auto alinhante. Se o conjunto
direcional for na traseira o ngulo de Caster dever ser negativo para provocar o torque
auto - alinhante. O contrrio dos dois criar uma instabilidade no conjunto direcional
(MONTEIRO, 2015).

23
Figura 15- Angulo de caster

Fonte: Monteiro 2015

O caster positivo cria um momento de auto alinhamento para estabilizar o veculo


quando andando em linha reta frente. Se o caster demais, aumentar o esforo de
giro da direo ou pode aumentar a vibrao das rodas dianteiras.
5. SIMULAO ESTRUTURAL
A simulao estrutural possibilita o estudo do comportamento de componentes
ou montagens submetidos s condies e carregamentos de uso para anlise e
otimizao. Este processo fornece agilidade no desenvolvimento e modificaes de
projetos, garantindo a qualidade, eficincia e segurana do produto final (ESSS, 2014).
As simulaes numricas se destacam por serem cada vez mais essenciais na
concepo de produtos. A difuso dessas ferramentas trouxe novos desafios, como uma
gama extensa de informaes a serem analisadas para melhorar o desempenho do
produto, avaliao vivel apenas com o auxlio do computador. Uma estratgia para
indicar a configurao ideal dos sistemas combinar as simulaes numricas com
algoritmos de otimizao, reduzindo o tempo de desenvolvimento de projetos e os
custos de fabricao (com matria-prima, entre outros) dos produtos. A combinao das
simulaes numricas com as tcnicas de otimizao permite aos engenheiros e
projetistas promover a otimizao estrutural de projetos ainda na fase de
desenvolvimento. A otimizao estrutural de projetos realizada por simulaes tem
como resultado uma reduo significativa de massa em relao ao projeto original, sem
comprometer a integridade da estrutura. (ESSS, 2014)

24
6. GEOMETRIA DA DIREO
Conforme LEAL (2008) podemos afirmar que na geometria de um sistema de
direo ideal, os eixos das rodas diretoras se encontram no prolongamento do eixo das
rodas traseiras, para qualquer curva a ser realizada. Neste trabalho, sero desenvolvidas
algumas equaes, com o objetivo de definir os requisitos cinemticos que o mecanismo
de esteramento das rodas direcionais deve satisfazer. Considerando a geometria ideal
mostrada na figura 15, o raio geomtrico g da curva, em funo do giro 1 e 2 das
rodas externa e interna, respectivamente, ser dado por:

g =

g =

t
l

tan 1 2

t
l
+
tan 2 2

(1)

(2)

onde:
g - raio geomtrico da curva;
l - distncia entre eixos;

t - bitola do eixo dianteiro;


i - giro da roda dianteira externa e interna (i = 1, 2 respectivamente).
Igualando-se as duas expresses acima, tem-se

t
1
1
=

l tan 1 tag 2 (3)

Esta equao a lei cinemtica que governa o mecanismo de esteramento das rodas
direcionais de um veculo. Ela fortemente no linear e indica que o mecanismo de
esteramento das rodas tambm deve ter um comportamento no linear. Para pequenos
ngulos, com as devidas linearizaes, tem-se:

25
t 1
1
= (4)
l 1 2
Figura 16- Geometria ideal da direo.

Fonte: Leal 2008

Esta expresso bastante precisa quando o veculo executa curvas com raios
grandes, como o caso em rodovias. Isso muito favorvel porque, nessa situao, as
velocidades de deslocamento do veculo so grandes, a estabilidade direcional
importante e no ser influenciada por erro de esteramento (LEAL, 2008).
Em curvas com pequenos raios, como ocorre por exemplo em cidades, um
mecanismo construdo segundo a equao linearizada 4 ir causar grandes erros de
posicionamento das rodas; felizmente, porm, a estabilidade direcional ser menos
afetada, pois as velocidades so baixas. Mesmo a equao linearizada que governa o
esteramento difcil de ser satisfeita com os mecanismos de quatro barras, pois ela
fortemente no linear para giros mdios e grandes das rodas. A recomendao bsica
para o projeto do mecanismo de esteramento que a interseo dos prolongamentos
dos eixos de todas as rodas do veculo acontea sempre em um ponto comum (LEAL,
2008).

6.1 ESTERAMENTO E RAIO DE RETORNO

26
Conforme salientado no item anterior por LEAL (2008), com velocidade baixa, a curva
percorrida por um veculo somente ser exata se as perpendiculares s quatro rodas se
cortarem no centro da curva M. Com rodas traseiras no direcionais, portanto, as
perpendiculares s duas rodas dianteiras devem cortar o prolongamento da linha mdia
do eixo traseiro em M; com isso, as rodas dianteiras externa e interna devero
apresentar diferentes ngulos de esteramento

1i

expresses vistas no item anterior e partindo do ngulo maior


o ngulo ideal

1i

2 . Considerando as
2 , pode ser calculado

da roda externa pela expresso.

j
cot =cot + (5)
l
1i

Onde j a distncia, medida no solo, entre os prolongamentos dos pinos mestres, ou


seja,
j=t 2 b

(6)

E b o raio de rolamento, figura (16). A diferena entre 2 e 1i deve ser sempre positiva
= 2 1 >0( 7)

Com o ngulo 1i, pode-se calcular o raio terico de giro I, ou seja, o raio do
crculo que a roda externa percorre em um plano para o mximo giro da direo. Esse
raio, em um veculo, deve ser o menor possvel para facilitar retornos e
estacionamentos. A expresso, obtida com auxlio da fig. 16XX, mostra que essa
exigncia alcanada com pequenas distncias entre eixos e grandes ngulos de
esteramento da roda externa. Um grande valor de
de

1i subentende um grande valor

que, entretanto, limitado pelos espaos disponveis - as rodas, quando

completamente esteradas e com o seu deslocamento mximo no molejamento, no

27
podem tocar nos elementos construtivos do eixo dianteiro nem no para-lama; com
trao dianteira, alm disso, deve-se observar o mximo ngulo admitido pelas juntas do
eixo de trao (LEAL, 2008).
Enquanto o ngulo interno 2 limitado, o externo no necessita s-lo, podendo,
inclusive, ter o mesmo valor ( 1= 2 ). A desvantagem seria um maior desgaste dos
pneus na curva, mas com a vantagem de obter um menor raio de giro. Este o motivo
da maioria dos automveis apresentar um ngulo externo real

1r

diferente do valor

ideal 1i obtido no clculo. O erro desejado dado por


e =1 r 1 i( 8)

Para determinar o raio de giro I em uma direo com erro desejado, necessrio
calcular

1i mx , ou seja, o ngulo ideal externo dado pela primeira equao

apresentada neste item (LEAL, 2008). Medidas feitas mostram que o raio de giro
diminui cerca de 0,05 m para cada 1 de erro desejado, de modo que seu valor pode ser
calculado por:

l
+b0,05 e (9)
sen 1 i
Figura 17- ngulos de esteramento de um sistema de direo.

28

Fonte: Leal 2008.

7. METODOLOGIA DA PESQUISA
No presente trabalho inicialmente ser feita uma pesquisa bibliogrfica afim de se
obter conhecimento sobre os aspectos e componentes fundamentais de um sistema de
direo, bem como conhecer os parmetros dos diferentes sistemas de direo de pinho
e cremalheira.
Em seguida, aps conhecido os parmetros envolvidos no sistemas de direo, sero
propostos algumas configuraes como: bitola, distncia entre eixos, ngulo de
esteramento das rodas dianteiras, distncia do pino mestre at o terminal de direo,
sendo que estas podem estar sendo modificadas para que o projeto se configure de
forma a obedecer o raio mnimo de giro.
Apoiado nos conceitos tericos ser realizado o dimensionamento onde sero usados
softwares (Adams/car; solidworks simulation; excel) para que se determine o dimetro
do pinho, comprimento da cremalheira, distncia entre o pino mestre e o terminal de
direo, bem como o ngulo formado pelas rodas esteradas, tambm sero analisados
as foras atuantes no sistema. Podendo assim determinarmos o sistema de forma bem
dimensionada evitando excesso de material, que iria acarretar em aumento do peso do

29
veculo baja, porem o principal foco desse dimensionamento que seja obtido o raio de
giro do veculo para que o veculo tenha uma melhor dirigibilidade diante das provas da
competio.
Analisados as diferentes configuraes propostas, ser selecionada a que apresentar
as caractersticas mais favorveis aos requisitos impostos ao projeto, esses parmetros
deveram ser obtidos atravs de pesquisas relacionadas a outras equipes e tambm
atravs das configuraes das provas da competio.

Dimensionamento do Sistema de Direo


Determinao do Raio de Giro
A geometria inicial proposta para a anlise est ilustrada na figura 18 e as dimenses
iniciais adotadas esto descritas na tabela 01.

30

Figura 18- Sistema de direo vista

Para iniciar esse dimensionamento sero adotados alguns parmetros que no


podero ser mudados devidas as peas do veculo j estarem confeccionadas e pelo fato
do veculo estar com as dimenses j estabelecidas, como, a distncia entre eixos, bitola
dianteira e distncia do pino mestre at ponto de fixao do brao axial.
De acordo com o regulamento permitido construir o veculo com as seguintes
dimenses:

Largura: 1,62m (64 in), medida entre os pontos de maior largura, com os pneus

apontando para frente.


Comprimento: irrestrito. Contudo os circuitos construdos para os Baja SAE
baseiam-se em prottipos de 2,75m de comprimento. Veculos que excederem
esta dimenso podero ser incapazes de operar em alguns percursos. Caso isso
ocorra, os mesmos sero excludos do evento em questo. (RBSB 5 pag. 4
2015)

**Tabela de parmetros definitivos - 01


Smbolos
Descrio do Parmetro
BED
l
DMBA
Etapas

Bitola eixo dianteiro


Distncia entre eixos

Dimenso
(mm)
1580
1650

Distncia do pino mestre at ponto de fixao do brao axial

41.85

Nesta etapa sero descritos os procedimentos adotados na determinao do raio de


giro da direo e consequentemente as dimenses dos demais componentes do sistema
de direo.

31
As equaes adotadas nesta soluo foram implantadas em uma tabela eletrnica do
software Excel afim de permitir a variao dos parmetros de forma dinmica e verstil
facilitando a avaliao de diferentes configuraes em busca da mais apropriada. A
figura 19 ilustra a interface da tabela eletrnica desenvolvida.

Figura 19- Planilha do Excel

As formulaes adotadas nas equaes 05, 06, 07, 08 e 09, levam em considerao
um conjunto de varireis, relacionadas a geometria inicial do mecanismo, as quais
devem ser pr-estabelecidas para que se obtenha um valor de ngulo de giro para o
sistema. Os valores iniciais adotados de alguns parmetros, tidos como fundamentais
para o dimensionamento, sero discutidos a seguir.
Pesquisas sobre equipes Baja indicam que os ngulos de esteramento do volante
mais usuais para veculos Baja podem variar de 90 a 140 graus. Com base nesses relatos
foram analisadas 3 configuraes distintas buscando uma geometria que garanta um
ngulo de giro dentro da faixa de ngulos indicada, as quais so descritos na tabela 02.
Tabela 02- Giro do volante
Configurao 1

Configurao 2

Configurao 3

32
ngulo de 90

ngulo de 110

ngulo de 130

Conforme pesquisado em veculos de outras equipes de Baja constatou-se que com


uso desses ngulos o piloto no precisa retirar a mo do volante para realizar manobras,
aumentando a confiabilidade nas curvas.
Busca-se um raio de giro de no mximo 3 metros, pois as curvas mais agudas das
pistas onde ocorrem as competies no so inferiores a esse valor. Definido este
parmetro, agora, pode-se determinar o dimetro do pinho adequado. Nesta etapa para
facilitar o processo utilizou-se o recurso de esboo do software SolidWorks para
elaborar um esquema do sistema e analisar se o movimento da cremalheira produzir o
esteramento previsto pelas equaes para os seguintes parmetros:

Parmetro 1: Raio deve ser menor ou igual a 3 metros ( 3 m ) ;

Parmetro 2: Bitola dianteira (BED) 1580mm (figura 11);


Parmetro 3: Distncia entre eixos l = 1650mm (figura 12);

Parmetro 4: Distncia do pino mestre at o ponto de apoio da direo


(DMBA de 41.85 mm (figura - 20);

A figura 20 ilustra o modelo da manga de eixo adotado na avaliao do ngulo de


giro atravs do software SolidWorks.

Figura 20- Manga de eixo 41,85mm em preto

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Descrio do modelo proposto em Solidworks
O esquema apresentado na figura 21 elaborado em Solidworks a partir da geometria
da direo. Nesse sistema foram utilizadas linhas e algumas relaes de fixao, dessa
forma quando inserimos um deslocamento na cremalheira pode-se verificar qual o
ngulo ela fornece, esse sistema foi criado para prever quanto as rodas iro esterar com
determinado deslocamento da cremalheira. Sendo assim o dimetro do pinho (Dp)
deve ficar de acordo com o ngulo de esteramento do volante para determinado giro.
Na figura XX pode-se ver o sistema desenvolvido a partir de linhas que representam
as distncias do sistema de direo, conforme a cremalheira se desloca ocorre o
esteramento das rodas conforme pode-se verificar nas figuras XX

Figura 21- Sistema de anlise de esteramento desenvolvido em Solidworks

Primeiramente precisa-se saber qual o ngulo de esteramento obtido pelas rodas para
verificar se o raio de giro ficou menor ou igual a 3 metros. Usando os recursos
disponveis como as tabelas do Excel e o esquema do Solidworks consegue-se verificar
que, com os parmetros j anteriormente citados, precisa-se ter no mnimo um
=40,12 e

2 =43,16 para atingir o raio de giro de 2,97 metros a cremalheira realiza

um movimento de 26,9mm de deslocamento. Aps essa conferencia, adotara-se os


ngulos do volante 90, 110 e 130 graus de giro no volante.
1- 90 graus de esteramento Quando aplica- cremalheira se 90 graus de
esteramento, no volante, para atingir um raio menor que 3 metros tem-se um

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ngulo de esteramento das rodas

= 40,12 e

deslocamento da (DCR)= 27,75mm.

Figura 22- Tabela do excel

Figura 23- deslocamento da cremalheira 90 graus

2 = 43,16 , obtendo

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Figura 24- Raio de giro para 90 graus

2- ngulo de 110 graus com um curso da caixa de direo de 28 mm, o prottipo


alcana os ngulos de esteramento b1 = 45,48 e b2= 39,97, necessrios para
a um raio de curvatura de 2,73 m Dado o curso da caixa de direo, escolhemos
uma caixa de direo do tipo pinho-cremalheira com uma relao de 92,1 mm
por volta o que garantiu um curso angular do volante de 110 do ponto neutro
ao batente.

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3 130 graus com um curso da caixa de direo de 28 mm, o prottipo alcana os


ngulos de esteramento b1 = 45,48 e b2= 39,97, necessrios para a um raio de
curvatura de 2,73 m Dado o curso da caixa de direo, escolhemos uma caixa de direo
do tipo pinho-cremalheira com uma relao de 92,1 mm por volta o que garantiu um
curso angular do volante de 110 do ponto neutro ao batente.

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38

Aps essa primeira anlise das configuraes, devemos agora verificar qual delas ser
melhor, para isso foi criada uma tabela com os principais requisitos que uma direo
deve ter
REQUISITOS
Manobralidade
Conforto
Confiabilidade
Segurana

90
3
1

110
2
2

130
1
3

Esteramento mximo das rodas- buscar literaturas para avaliar os parmetros

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Essas frmulas foram testadas em dois veculos, tendo sua eficincia comprovada
mediante testes realizados em veculos do modelo Palio e HB20, estes testes foram
realizados pelo prprio autor, com a finalidade de verificar se as formulas utilizadas
apresentaria um bom resultado, nos dois testes, pode ser verificado que as formulas
esto dentro dos parmetros. e possvel observar que devido a alguns ngulos que no
so levados em considerao como camber, caster e pino mestre houve um erro de .
(..5% exemplo) (DE ONDE ESTES DADOS). Apesar de se mostrar experimentalmente
eficiente existe um desvio em relao ao comportamento real devido ao fato de que
alguns parmetros no so considerados por tratar-se de um modelo matemtico que no
leva todos os ngulos da geometria de direo.

Colocar tabela com as variveis e no simplesmente uma figura.

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Ter de criar lista de siglas para esta nomenclatura no ficar redundante ao longo do
texto.
Sempre citar as figuras no texto com sua respectiva numerao.
S afirme quando tiver referncias slidas para sustentar a afirmao.
Justificar as decises tomadas embasados em dados concisos, se no tem como
comprovar no comente no texto
No usar linguagem coloquial, buscar termos tcnicos para suas explicaes.
Colocar equaes utilizadas na reviso bibliogrfica e numer-las conforme norma.
Quando for descrever os clculos fazer meno as equaes utilizadas e apresentadas na
referncia bibliogrfica

Para um ngulo de 113 graus, ( Verificar )

Vista do veiculo baja 3D !


Ao montarmos o mecanismo de direo preciso tambm analisarmos os ngulos
ergonmicos que o piloto deve se sentir mais confortvel, esses ngulos esto
representados na figura ( XX )

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http://www.escoladepostura.com.br/main.asp?link=noticia&id=276
Ergonomia, ngulos de conforto para o piloto
Afim de facilitar a rotina de clculos durante a proposio de diferentes dimenses para
a geometria do sistema de direo na busca da melhor configurao elaborou-se uma
tabela dinmica atravs do software Excel conforme est ilustrado na figura XX. Tal
tabela permitiu ...........
OBS: Fazer os ngulos em desenho no solidworks ( camber, caster, pino mestre, etc. )

8. CRONOGRAMA DE AO
O cronograma de atividades necessrio para a distribuio das atividade, para o
controle do tempo, ou seja, necessrio para garantir o desenvolvimento adequado do
projeto e est representado na tabela (1).

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Tabela 1 - Cronograma de ao

O cronograma ir ajudar no controle do tempo bem como para que se siga uma
metodologia durante o desenvolvimento do trabalho, com o cronograma possvel
verificar se o que foi planejado est de fato sendo cumprido

43

9. REFERNCIAS
ALMEIDA, D. A. DIMENSIONAMENTO CINEMTICO E DINMICO DE
SUSPENSO DUPLO A. Braslia 2012.
ABREU et al. Engrenagem e Parafuso sem-fim. MECANISMOS MECNICOS:
ENGRENAGEM E PARAFUSO SEMFIM. Camaari BA. Faculdade Metropolitana De
Camaari. Monografia. 2008
ESSS.

Curso Online: Introduo Simulao Estrutural. Disponvel em:

<http://library.esss.com.br/curso_simulacao_estrutural_ii>. Acesso em: 02/05/2014.


FERNANDES A. M.; ESTUDO EM SISTEMAS DE DIREO VEICULAR.
Dissertao (Mestrado em Engenharia Automotiva). Politcnica da USP. So Paulo,
2005.
GILLESPIE, T. D. FUNDAMENTALS OF VEHICLE DYNAMICS. Warrendale: SAE,
1992. Captulo 6.
LEAL Da costa M.; Da Rosa E.; Nicolazzi L. C.; UMA INTRODUO
MODELAGEM QUASE ESTTICA DE VECULOS AUTOMOTORES DE RODAS:
sistema de direo; cap. 9 pag. 195, Florianpolis, abril de 2008, UFSC.
MONTEIRO R. D.; ESTUDO BSICO DE UMA SUSPENSO DO TIPO DUPLO A
COM NFASE PARA UM VECULO MINI BAJA. Escola politcnica da universidade
de Sso Paulo. 2015.

SOARES, A.L.V. ANALISE DE CONFORTO E ELASTOCINEMTICA DAS


SUSPENSES DE DUBLO ESTGIO DE UM VECULO DE COMPETIO OFFROAD EM AMBIENTE MULTICORPOS. Escola de engenharia de So Carlos, So
Paulo, 2005 .

44
TARCILA, M. M. R. SISTEMA DE DIREO: Curso de aprendizagem Industrial
Mecnica de automveis. SENAI Hortotec/CA, 2010.

A habilidade de, efetivamente, manobrar um veculo foi uma necessidade bem


anterior inveno do automvel moderno. Assim que o homem comeou a utilizar
rodas, foi necessrio um sistema de direo.
Para auxiliar o direcionamento, vages e as primeiras carruagens sem cavalos
foram projetados com um eixo central pivotado sobre um pino localizado no centro
do eixo entre rodas. Para manobrar, uma alavanca (similar quelas, utilizadas em
barcos)

foi

anexada

no

meio

do

eixo.

Este mtodo de direo era adequado enquanto os automveis se moviam s


velocidadesde cavalos. Este sistema no era preciso e, resultava no desgaste
excessivo

dos

pneus.

Para superar o problema do desgaste dos pneus e melhorar a preciso da direo,


era necessrio um novo sistema. Os construtores adotaram o dispositivo
patenteado por Rudolf Ackermann, em 1817. O projeto permitia que as rodas
dianteiras esterassem, independentemente, do eixo dianteiro. Este projeto de
direo utiliza cubos de roda (Knuckles) que so pivotados no eixo dianteiro de tal
forma

que

permitam

rotao

livre.

O projeto de Ackermann permitia que as rodas movessem em diferentes ngulos.


A habilidade das rodas dianteiras esterarem em diferentes ngulos muito
importante, pois isto permite que a roda interna curva possa esterar num ngulo
mais agudo que a roda externa. O fato de a roda interna esterar num ngulo mais
agudo faz com que ambas as rodas estercem sob um mesmo ponto piv com um
mnimo de frico e escorregamento.