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Dpartement fdral de l'environnement,

des transports, de l'nergie et de la communication DETEC


Office fdral des transports OFT
Division Scurit

Rfrence de dossier: BAV-511.3//

Dveloppement PCT A2016


Paquet P4
R 300.5 Prparation des trains, partie
concernant les freins, R 300.14 Freins
Prescriptions de rfrence
PCT
Dispositions dexcution de lordonnance sur les chemins de fer (DE OCF)
Table des matires:
Mesure ncessaire
Quelle est la raison de ce dveloppement?

Pages 2 - 4

Analyse et dveloppement
Quel est le problme? Quelles sont les solutions possibles?

Pages 5 - 33

Dveloppement de la solution
Adaptations structurelles

Page 34

Proposition de solution
Quelle solution proposons-nous? Pourquoi cette solution?

Pages 35 - 49

Annexe
Considrations sur lanalyse

Pages 50 - 57

Formular-Version:

1.0 / 01.12.2012

Status:

in Kraft/FaBe

Dokumenten Art:

AH

BAV-Prosess:

522-FDV

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Mesure ncessaire
Quelle est la raison de ce dveloppement?
Historique
Les derniers travaux de remaniement et dharmonisation de grande envergure des prescriptions
dexploitation concernant les freins, les freins air particuliers utiliss en Suisse ou en trafic
international ainsi que la prparation des trains en gnral datent du 2 juillet 2006 (phase A2005).
Champs daction
Le dveloppement des prescriptions actuelles est pleinement justifi si lon considre lvolution
technique des diffrents systmes de freinage, les nouvelles connaissances sur les proprits
physiques des freins friction modernes et les expriences faites en cours dexploitation tires des
processus de prparation des trains et de freinage. Environ 200 demandes provenant des services
intresss (entreprises de chemin de fer, associations, SESA, OFT) ont t enregistres ce sujet.
Concernant les freins pour les chemins de fer voie normale, les prescriptions dordre suprieur se
rfrent des documents techniques datant des annes 50 environ. LOFT a confi lentreprise DB
Systemtechnik GmbH le mandat dexcution des essais de freins. Les distances de freinage effectives
exprimentes au cours dessais rels permettent de vrifier le dveloppement de nouveaux modles
de calculs des chemins de freinage. Les prescriptions de freinage seront galement vrifies sur la
base des connaissances acquises au cours de ces essais empiriques.
LUIC souhaite introduire une nouvelle forme dinscription du poids-frein main sur les vhicules. Le
modle utilis aujourdhui ne permet plus de tenir compte des nouvelles connaissances relatives aux
forces darrachage des matriaux dont sont constitus les semelles et les sabots de frein actuels.
LUIC prvoit lavenir dutiliser le terme poids-frein dimmobilisation ou effort de freinage
dimmobilisation. Par la mme occasion , on exprimera les units en kN au lieu des t actuelles.
Concernant la prparation des trains, le projet personnel exerant des activits dterminantes pour la
scurit a montr que les fonctions techniques et celles de lexploitation sont souvent excutes par
la mme personne (toutes deux dans la fonction de prparateur de trains au sens des PCT). En ce
sens, tous les collaborateurs non habilits excuter lensemble des travaux de prparation des trains
ne doivent tre affects, par les entreprises de transport ferroviaire (ETF), qu un nombre limit de
fonctions seulement. Vrifier ensuite la possibilit de partager les tches mentionnes au chiffre 3.2
du R PCT 300.5, tant du point de vue technique que de lexploitation ou autre.
Dans le cadre dun ncessaire dveloppement il convient galement, du point de vue technique,
danalyser en dtail les domaines concernant les coefficients de frottement, la prparation
technique du train et lharmonisation de la saisie des donnes du train pour le systme ETCS.
Du point de vue exploitation, est conscutivement concerne ladaptation des prescriptions
concernant la prparation des trains et les freins (R 300.5, R 300.10), les drangements aux freins
(R 300.9), la technique des freins (R 300.14) et leur utilisation lors des mouvements de manuvre
(R 300.4).

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Coefficient de frottement/physique (3)1


Points critiques:
-Essais de freinages UIC:
Nouvelles connaissances acquises sur les (moins bons) coefficients de frottement des
semelles de freins composites aux basses vitesses / dpouillement des courses dessai des
freins (entre autres la fiche UIC 544).
-

Poids-frein main:
La dcision de lUIC nest pas encore prise concernant le calendrier de remplacement de
lactuelle inscription du poids-frein main en t par celle de leffort de retenue / seuil de rupture
en kN). Le changement dunit de force entre tonnes et kilonewtons entrane de nombreuses
adaptations travers toute lEurope des vhicules et, en Suisse tout particulirement, des
prescriptions dexploitation. Des dispositions transitoires devraient en outre tre dictes sur
une longue priode.

dterminer: pour quel dlai: 2015, 2016 ou plus tard encore?


Relev des donnes du train et harmonisation de la saisie des donnes du train (ETCS) (4)1
Trafic transfrontalier et de transition entre niveaux dapplication (levels):
La circulation des trains ETCS Level 1 LS ou Level 2 ncessite autant que possible une harmonisation
(europenne) de la saisie des donnes du train. Une interface concernant le projet PCT P2 ETCS est
dj en place.
Points critiques:
-

acquisition des connaissances sur les applications spcifiques chaque pays (long et
coteux).

possibilit que lactuelle structure selon PCT soit incompatible avec lUE (catgories de trains
et de freinage), valeurs effectives / dterminantes pour les masses et les acclrations / (axes
x,y,z), probable possibilit de traitement lectronique des divergences entre les donnes de
train par les systmes.

dterminer: qui a les comptences? (AFE, leader du systme CH ou OFT) / coordonner le


calendrier avec la mise en service du corridor de fret ferroviaire (= dlai le plus loign?)
Prparation des trains et visite du train / sparation entre la prparation des trains du point de vue
technique et de lexploitation en rapport avec le projet Personnel dterminant pour la scurit (SIP)
(5)1
R 300.5, chiffre 3.2:
En raison des diverses exigences que doit fournir le prparateur de train, le projet SIP sest avr
ncessaire pour rpartir formellement ltendue de la prparation des trains.
Les PCT sont formules de manire trs ouvertes en ce qui concerne les processus de la prparation
des trains, principalement lors de la visite du train pour vrifier son tat circuler et respecter la
scurit dexploitation. Les distinctions entre entretien prventif et visite du train pour les tches lies
la circulation sont rgles par des processus spcifiques et les prescriptions dexploitation des ETF.
Les chiffres 3.1 et 3.2 ne permettent pas de dterminer clairement quelles visites doivent tre
effectues au moins une fois par jour.
Technique gnrale / aspects techniques selon R 300.14 (6)1
Faible ncessit dadaptation; demandes spciales, particulirement concernant lutilisation du frein.

1 Numrotation destine au regroupement des entres relatives aux mesures ncessaires aux fins
danalyse des volets thmatiques
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Le transfert propos des prescriptions spcifiques aux chemins de fer crmaillre dans les PCT doit
tre examin en dtail afin de respecter les diffrents chelons de la structure des rglements.
Rglementation tire des prescriptions d'exploitation (PE) (2) 1
Reprise des diverses directives actuellement dictes dans les PE des entreprises (p. ex. coefficient
de rduction pour les trains dune longueur > 500 m)
PCT R 300.5 en gnral (+ PCT en gn.) (1)1
Diverses entres nont aucun lien direct avec les prescriptions concernant la prparation des trains ou
de freinage (p. ex. marchandises dangereuses, signalisation et autres). De telles prescriptions
dpendent frquemment de directives suprieures ou doivent gnralement tre traites en mme
temps que dautres prescriptions de circulation.

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Analyse et dveloppement
Quel est le problme? Quelles sont les solutions possibles?

Analyse de la situation
Pour lanalyse, toutes les donnes ncessitant un traitement ont t rparties dans les thmes ciaprs:
1. PCT R 300.5 en gnral (+ PCT en gn.)

Dfinir la rglementation pour les trains jusqu 1500 m


Signal dalerte (3 feux rouges)
Classement dans le train
Trains refouls / mouvements de manuvre
Marchandises dangereuses / RID
Groupe de queue non frein
Donnes pour la conduite du train
Efficacit nergtique
Exploitation hivernale
Dfinition des trains de voyageurs / de marchandises
Rpercussions sur les procdures en cas de drangement
Dfinitions
Prescriptions de freinage sur les lignes transfrontalires
2. Rglementation tire des prescriptions dexploitation

Longueurs des trains


Rduction du poids-frein des trains de marchandises en fonction de leur longueur
vmax pour la catgorie de train D
Prannonces
3. Coefficient de frottement/physique

Prescriptions de freinage / tableaux de freinage


Rapport de freinage partiel
Assurer les trains et les vhicules isols immobiliss
Poursuite de la marche avec freins main desservis
Prescriptions de freinage en gnral
4. Relev et saisie (harmonise) des donnes du train

Inscriptions concernant les freins


Saisie des donnes du train pour lETCS
Application des catgories de freinage/calculs de freinage
Prise en compte des freins M
5. Prparation et visite du train

tendue de la prparation/visite du train


Essai du frein

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6. Technique en gnral

Efforts de traction et de pousse


Forces agissant dans le train
Fortes pentes / vmax suprieures 160 km/h / charge thermique
Application/utilisation des freins
Paralysage des freins
1. PCT R 300.5 en gnral (+ PCT en gn.)
1.1. Dfinir la rglementation pour les trains jusqu 1500 m
Pour maintenir louverture des trains de grande longueur, ajouter une remarque aux
longueurs maximales actuellement autorises propos du futur standard figurant dans les STI
et la fiche UIC 544-1.
Diverses rflexions dtailles fins danalyse figurent en annexe du prsent document de
dveloppement.
1.2. Signal dalerte (3 feux rouges)
La dcision de supprimer le signal dalerte doit tre prcde dune analyse de risques
approfondie, en particulier du fait quil est facile et rapide enclencher, mme en cas de
drangement la radio des trains ou au systme GSM(-R) pour rduire considrablement (ou
viter totalement) les consquences dramatiques dune collision avec un convoi ou autre
obstacle. Une analyse complte na de sens quau moment o le GSM-R est introduit comme
standard minimal et que lappel durgence correspondant peut tre mis sur lensemble du
territoire.
Diverses rflexions dtailles fins danalyse figurent en annexe du prsent document de
dveloppement.
1.3. Classement dans le train
Les chiffres concernant le classement des vhicules moteurs ne sont pas ordonns de
manire uniforme. La procdure est rglemente pour le service de renfort en queue, par
exemple, alors que larticle concernant le renfort intercal renvoie simplement aux DE PCT.
Les dfinitions correspondantes figurant au chiffre 3.2 du R 300.1 mritent galement une
adaptation.
En de nombreux points, la rglementation ne correspond plus lexploitation actuelle.
En considration de la rpartition des rles entre gestionnaire d'infrastructure (GI) et les ETF,
le chiffre concernant le jumelage de trains devient obsolte. Les cas de drangements doivent
tre traits dans le R 300.9 alors quen exploitation normale, le GI travaille sur commande des
ETF. Pour jumeler des trains, les ETF devraient sentendre entre elles. Du point de vue
technique, le jumelage de deux trains (plus prcisment de deux compositions de train) peut
tre assimil au renfort intercal ou lacheminement de vhicules moteurs. Avec les
vhicules actuels, la disposition concernant lacheminement de vhicules moteurs en queue
peut tre tendue toutes positions dans le train. Techniquement parlant, il ny a plus de
raison de ne lautoriser quen queue du train.
Les prescriptions dexploitation sont actuellement les seules considrer la prsence dune
liaison radio comme critre pour dterminer la vitesse de circulation. Aujourdhui lquipement
radio fait partie du standard gnral. La dfinition concernant lexigence dune communication
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vocale pourrait tre intgre au R 300.3. On ne cesse de dbattre pour dcider de la


possibilit de communiquer par le rseau GSM en lieu et place dune liaison radio.
Concernant le classement de vhicules moteurs dans le train, les actuels rglements des PCT
R 300.2 (6.1.1), R 300.5 (1.2.3, Annexe 1) et R 300.7 (en cours de rvision) utilisent le terme
quivoque titulaire. Une dfinition manque dans le R 300.1 (3.2).
Manque galement une claire distinction entre les termes train-navette et rame
automotrice.
Concernant la formation des trains, il manque une disposition relative la prescription OCF 55
(le systme de contrle de la marche des trains doit correspondre au standard de la ligne).
Sagissant de plus en plus de questions dordre dispositif et ne relevant plus de la simple
homologation, ceci doit tre repris au niveau des PCT en regard la migration vers lETCS et
aux travaux en rapport avec le ZBMS (contrle de la marche des trains pour la voie mtrique).
Diverses rflexions dtailles fins danalyse figurent en annexe du prsent document de
dveloppement.
1.4. Trains refouls / mouvements de manuvre
Dans la version actuelle des PCT, le gestionnaire de linfrastructure (GI) dsigne les gares o
il est autoris de pousser les courses de manuvre non accompagnes refoules jusqu 20
essieux. Le chiffre 1.2.2 du R 300.5 exige par contre que les trains refouls soient
accompagns.
Motivation de la solution actuelle dans les PCT:
lors des mouvements de manuvre, le chef de manuvre doit tre avis si lassentiment ne
peut pas tre transmis jusqu la voie de destination quil a demand pralablement, pour
autant quil ny ait aucun signal fixe prsentant limage darrt. La demande de litinraire
incombe au chef de manuvre. Pour les circulations de trains, le systme dacheminement
des trains dtermine, tablit et verrouille litinraire emprunter. Lassentiment pour circuler
est transmis par la mise voie libre du signal principal.
Contrairement aux mouvements de manuvre, les circulations de trains sont protges par le
contrle de la marche des trains. Les quipements actifs du contrle de la marche des trains
des vhicules sont situs dans le vhicule moteur de tte (occup). La distance de glissement
destine rduire le danger inhrent un train qui aurait dpass la fin de lautorisation de
circuler est influence voire altre par la longueur des vhicules de renfort en queue. En plus
de sa tche habituelle, laccompagnateur de train doit engager une mesure dexploitation de
substitution pour palier au contrle de la marche des trains non satisfaisant.

La terminologie de lOASF fait la distinction entre la conduite directe (par le mcanicien) et la


conduite indirecte. Cette distinction peut galement tre applique aux processus
dexploitation. Le choix est dtermin par le poste de conduite occup par le mcanicien de
locomotive, cest--dire de lendroit do il dessert le vhicule.
Du point de vue technique, le choix seffectue suivant lendroit o sexerce leffort de traction
ou de freinage. Pour uniformiser, les termes tir ou pouss doivent tre dict
exclusivement du point de vue technique.
Pour les PCT, il convient de rpondre aux questions suivantes: Quand la conduite directe
est-elle autorise? Pour y rpondre, les critres suivants doivent tre remplis:
le mcanicien de locomotive dessert le frein automatique,
la signalisation en tte et en queue du train est conforme au PCT,
le mcanicien de locomotive peut mettre des signaux davertissement (sifflet),
le mcanicien de locomotive dispose de moyens de signalisation porte de main (
dfinir),
le mcanicien de locomotive a une vision permanente et directe de la voie et des signaux, sans
utilisation de moyens techniques.
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Conditions-cadres:
Ces dispositions sappliquent par analogie aux mouvements de manuvre.
Pour les trains, le premier vhicule est gnralement quip des appareils rcepteurs du contrle de
la marche des trains. Pour les trains, le GI inscrit dans ses dispositions dexcution ou de libre accs
au rseau ferr les distances maximales pouvant sparer la tte du train (tampons, attelage) des
appareils rcepteurs du contrle de la marche des trains. Les ETF mettent en uvre ces dispositions
dans leurs prescriptions dexploitation.
Diverses rflexions dtailles fins danalyse figurent en annexe du prsent document de
dveloppement.
1.5. Marchandises dangereuses / RID
Le transport des marchandises dangereuses est rgl par la lgislation sur les marchandises
dangereuses RID / RSD. Le chiffre 1.3.3 des R PCT R 300.5 contient certaines de ces rgles.
Concernant la distance de protection, par exemple, celles-ci ne correspondent plus au
dispositions du RID. La mise jour des PCT est prvue les annes pairs (2016 / 2018 / etc.),
alors que celles des RID / RSD est ralise les annes impairs. Tant quil y aura des rgles de
fonctionnement parallles, on ne pourra viter certaines divergences.
Chaque ETF implique dans le transport des marchandises dangereuses doit avoir son
conseiller la scurit. Il est responsable de la mise en application des dispositions du RID /
RSD. Les PCT ne doivent de fait contenir que les prescriptions de base, celles qui peuvent
tre appliques sans ncessiter une formation spcifique sur les marchandises dangereuses.
Les PCT doivent par contre spcifier que les marchandises dangereuses ne peuvent tre
transportes qu bord de trains de marchandises et que des distances de scurit doivent
tre respectes selon les RID / RSD en fonction des diffrentes catgories de danger.
Aujourdhui, ce rglement de classement ne concerne que les trains. On ne distingue pas au
premier coup dil la raison pour laquelle cette rglementation ne sapplique pas aux
mouvements de manuvre en pleine voie selon le chiffre 4 du R PCT 300.4. Le RID/RSD
mentionne que ces rglements de classement sappliquent aux convois. Il est donc difficile
den dduire que cette prescription concerne galement les mouvements de manuvre en
pleine voie.
Pour les mouvements de manuvre sur une voie interdite selon PCT R 300.4 chiffre 5, par
contre, sappliquent gnralement les mmes prescriptions de freinage que pour les
mouvements de manuvre en gare. Une extension ce type de mouvement de manuvre
nest pas applicable.
1.6. Groupe de queue non frein
Les chiffres 4.2.2.6.1 des STI OPE (2012/757/UE) fixe les exigences minimales respecter
concernant le systme de freinage: Le frein automatique du premier et du dernier vhicule (y
compris les ventuels engins de traction) doit tre oprationnel".
Dans les annexes 1 et 2 actuellement en vigueur, les dispositions concernant le groupe de
queue non frein diffrent. Lannexe 1 concernant le frein air autorise, en exploitation
normale jusqu deux vhicules, mais au maximum 4 essieux ou un wagon de marchandises
6 essieux. Les autres cas se limitent lexception concernant les vhicules quips dun
frein complmentaire en cas de drangement ou de transport exceptionnel. Lannexe 2
concernant le frein vide mentionne une restriction dans les rampes jusqu 40 simplifie
mais matriellement comparable la solution propose dans lannexe 1. Un groupe de queue
non frein reprsente toujours un risque (drive, protection de flanc, etc.). De telles situations
doit tre trait comme un cas de perturbation avec restriction (dfinition du cas appliquer).

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Les vhicules moteurs quips du frein complmentaire sont considrs comme non freins.
Leur poids-frein ne doit pas tre pris en compte dans le calcul de freinage. Il est par contre
difficile de se reprsenter la raison pour laquelle un vhicule quip du frein complmentaire
(remorqu en queue du train) doit tre considr comme groupe de queue non frein. En cas
de rupture dattelage, un tel vhicule freinera jusqu larrt complet et restera immobilis.
1.7. Donnes pour la conduite du train
Sauf pour le transport des marchandises dangereuses, les STI ne contiennent que des
directives sommaires concernant les tches ncessaires la conduite des trains.
Au chiffre 3.2 du R 300.10 lavis au mcanicien de locomotive est class dans les
formulaires de deuxime catgorie. Ce formulaire comprend les donnes utiles la conduite
des trains selon chiffre 4.8.1 du R 300.5, cest--dire:
la catgorie de train et de freinage prescrite
le poids de la charge remorque
la longueur de la charge remorque (nombre dessieux et mtres)
la vitesse maximale de la charge remorque
laccompagnement du train.
En fonction de leur besoin, certaines ETF font usage de formulaires comprenant des donnes
supplmentaires.
Sur la base des procdures actuelles et des rles jous par les diffrentes fonctions, le
mcanicien de locomotive devrait disposer dinformations supplmentaires utiles la
desservance du frein et en cas de drangement. Il conviendrait en outre de prvoir une
adaptation aux directives internationales.
Les donnes supplmentaires suivantes devraient tre imprativement disposition de la
conduite des trains:
Marchandise dangereuse oui/non avec renvoi aux prescriptions RSD et documents de
transport RID.
Cette donnes figure (sommairement) sur les annonces CIS.
Pour les trains de marchandises, le nombre de semelles de freins D, LL et K.
Afin quil puisse adapter lutilisation de son frein (entre autre, effectuer un essai defficacit
de temps autre), le mcanicien de locomotive doit imprativement connatre la part de
freins LL, K et D que contient son train de marchandises. Prcision de la donnes
fournir (proposition: , , , 1/1 du train).
Pour les trains de marchandises, leffort de retenue disponible (jusquici le poids-frein
dinertie), avec indication du nombre de sabots darrt. Des valeurs moyennes peuvent
tre imagines pour les compositions standard.
Lindication de leffort de retenue disponible permet au mcanicien de demander au
besoin des sabots supplmentaires pour garantir limmobilisation du train (poids-frein
dinertie complet).
Pour les trains de marchandises, la part de freins M.
Cette indication est disponible sur le formulaire du R 300.10. Elle manque par contre au
chiffre 4.8.1 du R 300.5.
Pour tre certain que la prparation du train soit excute conformment aux prescriptions
de lETF conduisant le train, le nom de lETF doit tre indiqu sur le formulaire.
Dans sa version allemande actuelle, le chiffre 4.8.2 du R 300.5 est intitul: Keine Angaben.
Cette formule mrite dtre plus explicite. Exemple (repris de la version franaise): Keine
Angaben notwendig (Modification sans indications)
Diverses rflexions dtailles fins danalyse figurent en annexe du prsent document de
dveloppement.

1.8. Efficacit nergtique


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En tant que gros consommateur dnergie avant tout lectrique, les ETF et GI ont leur part
fournir en matire de transition nergtique. Une importante conomie dnergie doit pouvoir
tre ralise par lassociation de plusieurs mesures individuelles. Une gestion fluide du trafic
permettra galement dconomiser de lnergie, tout comme lutilisation de moyen de freinage
permettant de ralimenter le rseau. Dans le cadre du programme Stratgie nergtique
2050 de la Confdration, il faut mettre sur pied un principe visant augmenter lefficacit
nergtique des transports.
1.9. Exploitation hivernale
En service hivernal, le coefficient de frottement entre les semelles de frein/frein disque et les
roues peut tre rduite par la formation de glace ou de neige tasse. Ce qui entrane une
diminution de la force de maintien et de freinage.
Pour exemple, les actuelles prescriptions dexploitation des compagnies RhB, MGB et ZB
contiennent de nombreuses prescriptions complmentaires aux PCT R 300.14.
Exploitation hivernale
Lorsque la temprature descend sous 0C ou en cas de tourbillons de neige poudreuse,
observer particulirement les rgles suivantes:

en prsence de neige tasse entre le sabot de frein et la roue, lefficacit du frein


dimmobilisation peut sestomper en quelques minutes! Suivant les conditions, les
vhicules doivent tre assurs en plus au moyen de sabots darrt.

Lorsque la temprature descend sous 0C, le mcanicien de locomotives vrifiera ds le


dbut du trajet la facilit de roulement de son train.

Aprs larrt en gare, relcher si possible immdiatement le frein du train.

Pour que les circulations de trains et les manuvres disposent en tout temps de
lefficacit de freinage ncessaire, il convient de librer les semelles de frein des dpts
de neige et de glace en actionnant le frein air suffisamment tt avant dentrer en gare,
daborder un trajet en pente ou de circuler contre un obstacle.

Dans les gares o il faut sattendre une modification de la composition du train, vidanger
la conduite principale du frein vide dair en effectuant un serrage ordinaire 0 cm Hg
aprs lentre en gare. Ceci permet dviter que les conduites du frein vide aspirent
inutilement de la neige et que les valves daction rapide glent au moment de louverture
des conduites souples.

Pour lutter contre le bruit au cours de ces prochaines annes, les sabots en fonte seront
progressivement remplaces par des sabots de type K et surtout de type LL.
Les directives dutilisation des semelles de type LL (selon analyse de luniversit technique de
Dresden du 19 juin 2013, Dr. Jaenichen) recommandent de prendre les mesures suivantes
pour leur mise en uvre:
en cas de conditions hivernales:

1.10.

avant le dpart, vrifier que tous les sabots soient desserrs de chaque ct du train,

la sortie, contrler que toutes les roues tournent librement,

annoncer clairement le danger dune possible rduction de lefficacit des freins,

prescrire dactionner le frein automatique intervalles rguliers (env. toutes les 10 min ou
tous les 20 km),

prvoir des serrages de contrle lapproche des fortes pentes et des gares en cul-desac.

Dfinition des trains de voyageurs / de marchandises


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Dans la version actuelle des PCT R 300.1, le chiffre 4.2.1 dfinit le classement des trains de
voyageurs, trains de marchandises et trains de service. Cette rglementation suffit aux
processus des PCT.
Diverses rflexions dtailles fins danalyse figurent en annexe du prsent document de
dveloppement.
1.11.Rpercussions sur les procdures en cas de drangement
Ltendue des adaptations apportes aux PCT R 300.9 ne sera perue quaprs la ralisation
des modifications aux R 300.5 et 300.14.

Adaptations motives sur la base de la prsente analyse:


Groupe de queue non frein selon PCT (R 300.9, chiffre 12)
Calcul du rapport de freinage partiel (poids-frein restant?) en cas de drangement (PCT
R 300.9, chiffre 12.3.3)
etc.

Rsum: Les procdures applicables en cas de drangement seront examines aprs avoir
achev les modifications apportes aux PCT R 300.5 et R 300.14.
1.12.

Dfinitions

Serrage impos et serrage par le systme


Lactuel chiffre 2.4.1 (Serrage du frein automatique air comprim) des PCT R 300.14
dfinit les termes serrage impos et serrage par le systme. Ces termes nont pas
t repris par analogie dans le chiffre 2.5.1 (Serrage du frein vide).
Par le biais des personnes de contact, il a t dcid de les ajouter au chapitre
concernant le frein vide, ou de les dfinir de manire globale. Dans le cadre du nouveau
standard ZBMS (Zugbeeinflussung Meterspur), on ne trouve aucune trace du terme
serrage de systme. Le serrage impos doit cependant tre dfini.

Frein dimmobilisation
Par frein dimmobilisation, on dsigne les freins indpendants du frein automatique air
comprim tels que les freins main, freins ressort et freins magntiques sur rails
aimants permanents (PMS). Ces freins agissent indpendamment du frein air, mais
peuvent toutefois tre desserrs au moyen de la conduite gnrale lors des oprations de
remorquage. Cette dernire variante concerne entre autres la Re 460, dont les PMS
(librs) peuvent tre levs en injectant une pression de 5 bars dans la conduite gnrale.
Notons avant tout que le frein dimmobilisation ressort des locomotives BR 185ff (482,
485, etc.) et de lEem 923 se desserrent ds la mise en service de ces locomotives. Ces
freins sont donc indpendants du frein automatique au niveau de leur actionnement, mais
ne le sont plus totalement si lon considre le fonctionnement global.

Les autre modifications apportes aux PCT R 300.5 et R 300.14 entraneront ladaptation des
dfinitions au chiffre 3.2 des PCT R 300.1.
1.13.

Prescriptions de freinage sur les lignes transfrontalires

SNCF Genve:
partir de 2014 (probablement) la ligne La Plaine Genve sera quipe de la signalisation
suisse et les trains circuleront selon les catgories de freinage suisses. Les trains arrivant de
France circulent actuellement jusqu Genve selon les prescriptions de freinage franaises.
Cela signifie que les trains circulent avec le rapport de freinage minimal de 50 %. notre
connaissance, on ne procdera pas de nouveaux calculs de freinage.
SBB-I-AT suggre dtudier des simplifications concernant la commutation des dispositifs
dinversion et des calculs de freinage sur les lignes daccs aux frontires.
Le GI mettrait disposition les tableaux des parcours conformes aux prescriptions normatives
telles que les tableaux de freinage des DE-OCF. Lannexe 1 des PCT R 300.5 rglemente la
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mise en application des dispositifs de changement de rgime des appareils de freins et le


calcul des rapports de freinage. La publication de ces donnes est du ressort des ETF.
Des drogations gnrales ne peuvent pas tre prvues pour les seules lignes frontalires.
Selon larticle 5 de lOCF, lOFT peut par contre accorder certaines drogations un
commanditaire.
Rsum: les lois suisses doivent tre appliques ds le passage de la frontire. Une
infrastructure construite selon les normes suisses doit tre naturellement exploite
conformment aux prescriptions suisses. En rgle gnrale, le rglage des appareils de frein
ne doivent pas tre modifi. Cela implique toutefois que le calcul de freinage doit tre adapt
aux directives suisses avant le passage de la frontire. La rglementation figurant dans les
conventions est rserve.
2. Rglementation dans les PE
2.1. Longueurs des trains
Pour tre conforme aux STI, la longueur du train doit, entre autres, faire partie des donnes
relever. Lunit nest pas prcise. Comme le systme international dunits dfinit le mtre
comme unit de longueur, on peut en conclure quil convient galement pour les donnes de
longueur des trains. Cest dailleurs dj le cas pour la saisie des donnes ETCS.
Depuis des dizaines dannes, la Suisse utilise lunit essieux pour dfinir la longueur des
trains. Le chiffre 4.8.1 de lactuel R 300.5 demande que les donnes pour la conduite du train
comprennent la longueur de la charge remorque (nombre dessieux et mtres). Pour
dterminer les points darrt ainsi que la distance de libration des seuils de vitesse, le
mcanicien se base sur la longueur de son train et sur les indicateurs du point darrt et
hectomtriques. Aujourdhui, la plupart des indicateurs de point darrt mentionne une
longueur en mtres.
Les dispositions dexcution R I-30111 des CFF, BLS et SOB utilisent galement le mtre pour
dfinir la limitation de la longueur des trains de voyageurs (chiffre 5.2). Il en est de mme pour
la rduction du poids-frein des trains de marchandises en fonction de leur longueur (tableau
Kappa). Le systme de sillons pour le rseau entier des CFF (NeTS-AVIS) travaille
exclusivement avec le mtre comme unit de longueur des trains et nutilise pas le nombre
dessieux.
Du point de vue de la physique, le nombre dappareils de frein et la longueur totale de la
conduite gnrale a une influence sur la dure de remplissage des freins. La distance
sparant le dernier vhicule de la cabine de conduite occupe a un effet temporisateur sur
laction des freins. Lindication du nombre dessieux est trs imprcise du fait de la distance
sparant les essieux ou les pivots des bogies peut varier de plusieurs mtres dun type de
vhicule lautre.
Lobservation du nombre dessieux est significative pour certains types de compteurs
dessieux seulement. Suivant le modle, le nombre dessieux 256 peut tre gale 0. Des
compteurs dessieux de ce type sont encore en activit. Pour tre identifis correctement par
les installations de scurit, les trains ne doivent donc jamais comporter un nombre dessieux
gal 256. Les gestionnaires de linfrastructure peuvent ordonner les restrictions
dexploitation correspondantes. Le nombre des lignes concernes est en diminution.
Des indications en nombre dessieux figurent encore dans les PCT R 300.4 (pose de sabots
darrt, pousse, courses de manuvre non accompagnes refoules) et R 300.7 (trains
refouls). Ces longueurs pourraient tre donnes en mtres sans occasionner de grands frais
pour lexploitation.
2.2. Rduction du poids-frein des trains de marchandises en fonction de leur longueur
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Dans les dispositions dexcution R I-30111 des CFF, BLS et SOB, chapitre 5.A1, chiffre 1, la
rduction du poids-frein des vhicules circulant avec la position du frein R ou P est dfinie
pour les trains de marchandises de plus de 500 mtres de long. Du point de vue de la
physique, cette directive est tout fait comprhensible et peut tre reprise dans les
prescriptions dordre suprieur. Ce qui garantit sa validit sur toutes les infrastructures des
CFF, BLS et SOB.
La longueur des trains de voyageurs est gnralement infrieure 500 mtres.
Dans les PCT R 300.5 actuelles, les chiffres 4.6.2 et 4.6.3 limitent 100 km/h la v max de tous
les trains de plus de 100 essieux. Du point de vue de la physique, cette directive est
incomprhensible. Une analyse mene par I-AT des CFF a montr que la suppression de
cette prescription navait aucune incidence sur la scurit.
2.3. vmax pour la catgorie de train D
Actuellement, les chiffres 4.6.2 et 4.6.3 des PCT R 300.5 limitent 80 km/h la vmax des trains
de catgorie D. Dans les dispositions dexcution R I-30111 des CFF, BLS et SOB, les lignes
sont dfinies en catgories de ligne D3 et D4. Pour les CFF, BLS et SOB, la v max est
homologue 100 km/h sur lensemble du rseau pour la catgorie de train D. Des
restrictions figurent dans les tableaux des parcours.
2.4. Prannonces

Dans les PCT R 300.5 actuelles, le chiffre 1.3.6 spcifie que le prparateur de train doit aviser
le chef-circulation lorsquun train conduit les vhicules suivants:
vhicules ayant une grande distance entre essieux voisins
vhicules circulant comme transport exceptionnel
vhicules placer en queue des trains.
Les dispositions dexcution R I-30111 des CFF, BLS et SOB dtaillent plus prcisment
lexpression grande distance entre essieux voisins. Lcartement de 17,5 mtres qui y est
spcifie correspond celle des directives mentionnes par les STI OPE (2012/757/UE),
Suppl. A, Annexe 1, chiffre 5.1.1.
Pour assurer un fonctionnement irrprochable des occupations de voies, ces valeurs
devraient tre dfinies par chaque gestionnaire de linfrastructure.

3. Coefficient de frottement/physique
3.1. Prescriptions de freinage / tableaux de freinage
Le chiffre 4.2.2.6.2 des STI OPE (2012/757/EU) rglemente la performance de freinage
comme suit:
Le gestionnaire de linfrastructure doit fournir lentreprise ferroviaire les informations
concernant la puissance relle requise.
Le chiffre 4.2 des PCT R 300.5 rglemente la responsabilit des annonces ncessaires tires
du tableau de freinage usuel. Pour la version actuelle, il sagit de lETF. Lutilisation du tableau
de freinage correct est dcisif. Un gestionnaire de linfrastructure rajustera consquemment
les distances par rapport aux signaux avancs. Il incombe au GI de dimensionner son
infrastructure en rapport avec les tableaux de freinage utiliss. Une ETF peut conduire des
trains sur diverses infrastructures. Cest la raison pour laquelle il revient au GI et non lETF
de faire connatre les donnes utiles au calcul du rapport de freinage partiel.
Selon le chiffre 12.3.3 des PCT R 300.9 actuellement en vigueur, il est possible de poursuivre
la marche en cas de drangement pour autant que poids-frein restant soit suffisant pour la
dclivit dterminante et la vitesse la moins leve. Pour cette raison, le GI est galement
tenu de fournir les tableaux de freinage dterminants aussi pour les cas de drangement.
Pour assurer les vhicules contre la drive, il est maintenant ncessaire de connatre leffort
de retenue au lieu du poids-frein dinertie. La force de maintien minimale est calcule en
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fonction de la force de gravit et de la dclivit. Il est de fait plus ncessaire de fournir le


tableau de freinage dterminant.
Diverses rflexions dtailles fins danalyse figurent en annexe du prsent document de
dveloppement.
3.2. Rapport de freinage partiel
Le rapport de freinage partiel tel que lon connat aujourdhui tait anciennement dsign par
rapport de freinage de scurit et se calcule partir de la queue du train jusqu chaque point
de coupure possible. En raction lintroduction de la notion de longue locomotive dalors
(commuter les 5 premiers wagons sur M ou les paralyser sur les trains de marchandises
composs de matriel non uniforme et dont la charge remorque dpasse 1200 t), le calcul
tait compt partir de la tte du train jusquau 5e wagon. Le rapport de freinage partiel
garantit lefficacit minimale des freins dune partie quelconque dun train pour limmobiliser
durant au moins 30 minutes en cas de rupture dattelage et la protger contre la drive.
Une rupture dattelage peut survenir nimporte quel point de coupure dans les parcours en
rampe, lhorizontale ou dans les pentes. Aprs larrt complet, les deux parties du train se
trouvent gnralement spares. Au cours de leur formation, les mcaniciens de locomotive
ont appris, par une mthode de conduite approprie, viter que la partie arrire du train
vienne percuter la partie avant. Le rapport de freinage partiel doit garantir une efficacit de
freinage suffisante pour empcher la drive des deux parties de train dans nimporte quelle
direction. Il est donc ncessaire de toujours calculer le rapport de freinage partiel en fonction
de la dclivit dterminante, quil sagisse dun tronon en rampe ou en pente.
La lgende accompagnant lexemple figurant au chiffre 2.4.1 des actuelles PCT R 300.5,
annexe 1 est donc incorrecte car les calculs sont compts depuis la queue du train dans une
rampe et partir de la tte dans une pente.
Le chiffre 2.4.1 des PCT R 300.5, annexe 2 est correct mais incomplet, car il ny a pas
dexemple de calcul depuis la tte du train.
Selon le chiffre 12.3.3 ff des PCT R 300.9 actuellement en vigueur, il est possible de
poursuivre la marche en cas de drangement pour autant que poids-frein restant soit suffisant
pour la dclivit dterminante et la vitesse la moins leve. En fonction du tableau de freinage
utiliser, la vitesse peut tre de 10 km/h. Les conditions du rapport de freinage partiel doivent
tre remplies. Le plus petit rapport de freinage partiel doit suffire pour une vitesse de 25 km/h.
Si celui-ci est atteint partir de la queue du train jusqu nimporte quel point de coupure
possible, le rapport de freinage devrait imprativement tre suffisant pour le train entier et la
vitesse de 25 km/h. Les PCT R 300.9 doivent donc prescrire pour la poursuite de la marche
lobligation datteindre galement le rapport de freinage partiel pour la dclivit dterminante
et la vitesse la moins leve.
3.3. Assurer les trains et les vhicules isols immobiliss

Effort de retenue en kN en lieu et place du poids-frein dinertie en t


Au freinage, les sabots traditionnels en fonte grise (semelles GG) rendent rugueuse la
table de roulement des roues, ce qui engendre un bruit de roulement lev. Depuis
plusieurs annes, la branche europenne dveloppe de nouveaux sabots de frein, plus
silencieux (en matriau fritt et composite). La semelle de frein de type K est homologue
et monte sur les nouveaux vhicules de toute lEurope et en Suisse pour participer la
lutte contre le bruit. En raison des caractristiques de freinage diffrentes, les vhicules
transforms en vue de rduire leur impact sonore doivent tre quips grand frais dun
nouvel quipement de freinage. Les mesures effectues en Suisse depuis de nombreuses
annes montrent que les semelles de type K remplissent parfaitement leur rle en matire
de rduction des missions sonores.
un groupe de travail international men par une quipe allemande a poursuivi le
dveloppement des semelles de frein (semelles LL). Ces dernires ont un effet de friction
comparable celui des sabots en fonte grise (semelles GG), ce qui permet den quiper
les vhicules sans ncessiter la modification de leur quipement de freinage. Au cours
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des annes 2011 et 2012, de nombreuses courses dhomologation ont eu lieu dans toute
lEurope avec les nouvelles semelles de type LL. LUIC a ds lors homologu deux types
de semelles LL destines remplacer directement les anciennes semelles en fonte grise.
Une des caractristiques principales de la semelle GG rside dans leur grande diffrence
du coefficient de frottement statique et dynamique (50 km/h). Ce coefficient slve 1,84
et stablit 1 pour les semelles de type K et LL. Avec le modle actuel de frein main,
un wagon de marchandises quip de semelles LL ne peut plus tre immobilis sur une
dclivit de 40 (selon les STI).
(STI) pour spcification technique dinteroprabilit concernant le sous-systme Matriel
roulant wagons pour le fret du systme ferroviaire transeuropen conventionnel
(2006/861/EG).
Chiffre 4.2.4.1.2.8.
Le frein dimmobilisation doit tre appliqu de faon ce que des wagons pleinement
chargs puissent tre immobiliss par vent nul sur une dclivit de 4,0 % et un taux
dadhrence maximal de 0,15.
Une nouvelle tiquette spciale a t introduite afin quelle se distingue facilement des
autres tiquettes du vhicule:

(le contenu de cette tiquette contient une seule information destine un seul vhicule.
Cette tiquette ne remplace pas la mthode de transmission du poids-frein dinertie en
vigueur sur le territoire suisse).
Les modles utiliss jusquici concernant linterdpendance du poids-frein dinertie et du
poids-frein ne sont plus valables en raison du changement des rapports entre les
coefficients de frottement statique et dynamique et de la non adaptation de la timonerie de
frein sur les vhicules quips de sabots de frein de type LL. Les analyses effectues ont
permis de comparer les valeurs de lactuel tableau des poids-freins dinertie avec les
forces de gravit effectives. Il est apparu que le facteur de scurit est aujourdhui de 1,7
2 pour les dclivits allant jusqu 5 . Pour les dclivits de 20 et plus, lutilisation
du tableau actuel noffre plus quun facteur de scurit de 0,95. Du point de vue de la
physique, le tableau des poids-freins dinertie actuellement en vigueur nest plus crdible.
Comme du point de vue des grandeurs physiques linscription du poids-frein
dimmobilisation devrait correspondre celle de la force appliquer lUIC profite de cette
circonstance pour modifier le systme. LUIC prvoit dentreprendre le changement de
paradigme des inscriptions sur le wagon en trois phases.

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En lieu et place du poids-frein main en tonnes, on utilisera leffort de retenue en kN!


1. Conversion t/kN: 1 t = 1 kN (dsavantage: la puissance du frein main est sousestime)
2. Inscription supplmentaire de leffort de retenue en kN
Utilisable depuis le sol:
Utilisable depuis une plate-forme:

3. Inscription exclusive de leffort de retenue en kN


Utilisable depuis le sol:

Utilisable depuis une plate-forme:

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Calendrier des modifications:

En Europe, le poids-frein dinertie nest actuellement pris en compte pour lexploitation


quen Autriche et en Suisse. Dans les autres pays, des solutions se prsentent sous la
forme dun nombre prescrit de vhicules immobiliser pour x tonnes, vhicules ou
longueur de train.
Autres effets sur les PCT:
le calcul du nombre de freins main tenir pour la poursuite de la marche aprs un
drangement du frein est rglement par les chiffres 12.3.3 et 12.3.4 des PCT
R 300.9. Avec la conversion du poids-frein main en tonnes vers leffort de retenue en
kN, les freins main ne peuvent plus tre pris en compte dans les calculs de freinage.
Selon le rapport de lUIC (UIC B 126/RP 44, 12e projet de janvier 2014), il est admis,
physiquement parlant, de compter leffort de retenue des sabots darrt
proportionnellement au poids par essieu. La limitation 10 tonnes utilise jusquici
peut tre supprime. En cas dutilisation dun sabot darrt sous un vhicule, il est
permis de ne pas compter le frein dimmobilisation de celui-ci.
Si le calendrier actuel est respect, seules les inscriptions de leffort de retenue en kN
devraient figurer sur les vhicules partir du premier janvier 2016.
Diverses rflexions dtailles fins danalyse figurent en annexe du prsent document de
dveloppement.

Effort de retenue agissant exclusivement sous laction du frein air

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Les actuelles PCT R 300.4 et R 300.5 ne saccordent pas en ce qui concerne la priode
maximale autorisant limmobilisation de vhicules au moyen exclusif du frein air. Pour
les mouvements de manuvre, le chiffre 1.7.2 des PCT R 300.4 admet que des vhicules
puissent tre immobiliss au moyen exclusif du frein air pour une priode ne dpassant
pas 15 minutes. Pour les trains ou les parties de train, le chiffre 4.7.4 des PCT R 300.5
demande quils soient assurs avec des moyens de freinage indpendant du frein air si
leur dure de stationnement dpasse une demi-heure. Pass ce dlai, le poids-frein
dinertie rduit et aprs deux heures le poids-frein dinertie complet doit tre disponible
pour les trains freins lair comprim et le poids-frein dinertie complet doit tre
disponible immdiatement pour les trains avec des freins vide.
En Allemagne, par exemple, des vhicules isols peuvent tre immobiliss par la seule
action du frein air durant 15 minutes au maximum. Pour les groupes de vhicules, cette
priode stend 30 minutes. Cette rglementation est plausible du fait que le risque de
voir chuter rapidement la pression dans les appareils de frein est rduite sur les grands
groupes de vhicules. Une harmonisation transfrontalire devrait tre envisage sur ce
point.
Dans les actuelles PCT R 300.5, le chiffre 4.7.3 est tablit comme suit: lorsque la rserve
dair ou le vide ne peut pas tre complt, le frein automatique suffit pour assurer un train
ou une partie de train jusqu une demi-heure. Par consquent, les vhicules doivent tre
freins fond. On peut implicitement en dduire quun train ou une partie de train peut
tre immobilis durant une priode infinie au moyen du seul frein air tant que sa rserve
dair ou le vide dair peut tre maintenu. Pour les freins air comprim, les fuites dair
dans les cylindres de frein et dans le rservoir auxiliaire sont compltes en permanence
par la conduite gnrale. Attention: les fuites dair dans le rservoir de commande ne sont
par contre pas compltes et peuvent conduire au desserrement du frein!
Diverses rflexions dtailles fins danalyse figurent en annexe du prsent document de
dveloppement.
3.4. Poursuite de la marche avec freins main desservis
En cas de drangement, le chiffre 12.3.4 des actuelles PCT R 300.9 autorise la poursuite de
la marche avec des freins main desservis en calculant le rapport de freinage sur la base des
freins restant en service ainsi que des freins mains desservis. Avec la conversion du poidsfrein main en tonnes vers leffort de retenue en kN, les freins main ne peuvent plus tre
pris directement en compte dans les calculs de freinage.
3.5. Prescriptions de freinage en gnral
Les annexes aux actuelles PCT R 300.5 diffrencient le frein air comprim du frein
vide. En ce qui concerne la manire de procder, les systmes diffrent trs peu lun de
lautre. Les particularits techniques pourraient aisment figurer cte cte dans une seule et
mme annexe.
Pour le domaine de la voie normale, linteroprabilit doit tre vue sous un angle diffrent. Du
fait que le secteur des voies cartement spcial ne croise que rarement le rseau accessible
linteroprabilit et que leur vhicules ne sont pas non plus en contact avec les vhicules
interoprables, on sest demand si les annexes des prescriptions dexploitation ne
devraient pas tre classes par type dcartement plutt que par frein air ou frein vide.
Pour de nombreuses entreprises, des prescriptions propres aux cartement spciaux
pourraient reprsenter une solution adaptable individuellement. Il a t par contre dmontr
que les rglementations actuelles concernant le frein air et le frein vide prsentent de
fortes similitudes et pourraient en principe tre fusionnes. Lapplication de ces ides offrirait
elle seule un grand potentiel de simplification. Une resegmentation des prescriptions ne
pourra tre analyse en dtail quen dehors du prsent projet, loccasion dune rvision
gnrale des PCT.
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4. Relev et saisie (harmonise) des donnes du train


4.1. Inscriptions concernant les freins

Voitures et wagons avec freinage automatique de la charge et portant linscription A


Une requte du groupe de travail concerne un conflit avec les PCT R 300.5, annexe 1,
chiffre 2.2.6:
Le poids total peut tre compt, mais au plus le poids-frein maximal inscrit.
Ceci nautoriserait aucun pour-cent de freinage > 100 % sur les vhicules avec freinage
la charge. Lexemple des voitures montre par contre que lindication du pour-cent de
freinage et du poids diffre en cas doccupation totale.
La structure logique des actuelles PCT est rpartie de la manire suivante:
I. principe de calcul sans indication dun rapport de freinage,
II. calcul avec indication dun rapport de freinage.
Le principe de base peut sans autre tre marqu comme tel.

Poids total des automotrices (prise en compte de la charge).


Les PCT actuelles, annexe 1, chiffre 2.2.2, dfinissent que la charge (passagers,
bagages) des automotrices en service et remorques ne doit pas tre prise en compte
dans le calcul du poids du train. Cela concerne le frein air comprim. Pour le frein
vide, aucune rglementation ne figure dans lannexe 2 correspondante. Cela signifie que
la charge doit tre compte pour ce type de frein. En regard la physique, cette diffrence
nest pas plausible.
Les STI ne prvoient aucune exception particulire concernant la prise en compte du
poids brut des automotrices.

Utilisation des catgories de train


Le chiffre 4.6.1 des actuelles PCT R 300.5 rglemente lutilisation des catgories de train
et de freinage. Les tableaux des chiffres 4.6.2 et 4.6.3 dfinissent les valeurs limites de
longueurs de trains pour chaque catgorie, lobligation de comporter des caisses
inclinables pour la catgorie N, ainsi que les poids par essieu suprieurs 20 t jusqu
22.5 t pour la catgorie D.
Sur la base de ces tableaux, les dispositions concernant les vhicules moteurs avec un
poids par essieu > 20 t diffrent de celles des PCT pour les trains ne circulant pas en
catgorie D. Aucune drogation napparat pour les vhicules moteurs en service et
remorqus.
Il incombe gnralement aux ETF de dfinir dans les prescriptions dexploitation
lhomologation des vhicules quils exploitent pour les diffrentes catgories de train dans
les cadres fixs par les prescriptions souveraines. Une telle rglementation ne figure pas
dans les actuelles PCT.

Vhicules moteurs remorqus / inscription concernant le frein


Un exemple dinscription concernant le frein figure dans les actuelles PCT R 300.5,
annexe 1, chiffre 2.2.3. Les donnes correspondent celles dune Re 460. Une requte
du groupe de travail concerne labsence de linscription du poids-frein P entre parenthses
(P/V 76 t).
Lexemple figurant dans lannexe 1, chiffre 2.2.3 des PCT R 300.5, dans lequel manque le
(P/V 76 t) correspond pourtant linscription effective dune Re 460!

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4.2. Saisie des donnes du train pour lETCS

Saisie des donne du train conformes aux STI / dsignations et valeurs pour
linteroprabilit
Les actuelles catgories de train suisses rassemblent en un seul caractre alphabtique
la proprit du train, les insuffisances de dvers et le poids par essieu (en ralit, la
charge par essieu):

La catgorie du train est saisir, slectionner, par le mcanicien sur le DMI comme
lment des donnes ETCS du train. Pour la Baseline 3 de lETCS, on rencontre pour la
premire fois une spcification DMI obligatoire dfinissant galement lintroduction de la
catgorie du train.
Les modifications importantes par rapport la saisie actuelle du R, A, etc. sont:

deux donnes supplmentaires (catgorie de train ETCS et poids par essieu)


doivent dornavant tre saisies ou slectionnes dans la liste apparaissant sur le
DMI: la catgorie de train et le poids par essieu.

Les nouvelles dsignations des catgories de train sont, par exemple: PASS 3
ou FP 3.

Les saisies possibles de la catgorie de train sont runies en 4 groupes, possdant tous
un paramtre de surveillance uniformis. Les dsignations figurant en caractres gras
doivent tre utiliss comme valeur caractristique.
Pour les vhicules quips du ZUB (avec ou sans ETCS), les donnes du train y sont
comme jusquici saisies conformment au RADN puis, le cas chant, interprtes et
transmises automatiquement au calculateur ETCS. Les premiers vhicules ETCS-only
circuleront en Suisse partir de 2015. Sur ceux-ci, seule une saisie conforme aux STI
sera possible.
partir de la Baseline 3, le poids par essieu ne sera plus exprime en tonnes, mais
slectionn dans les catgories de ligne STI (p. ex. C3, D4). On peut toutefois
supposer que des vhicules ETCS-only seront en service quips de la Baseline 2.
La plupart du temps, les locomotives sont dj autorises circuler en catgorie R/A au
lieu de D, bien que leur poids par essieu dpasse les 20 t. Cette prescription dexploitation
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sera ncessaire lavenir. Dentente avec le GI, les ETF devront dfinir dans les
prescriptions dexploitation les catgories de train pour les vhicules quils mettent en
circulation.
Selon le planning actuel, ce nest qu partir de 2030 que sera probablement ajoute une
catgorie de train E (pour les poids par essieu jusqu 25 t).

Trafic voyageurs et marchandises transfrontalier


La saisie des donnes du train conforme aux STI permettront thoriquement de renoncer
modifier les donnes au passage de la frontire. Toutes les valeurs concernant les
Train Category et Axle Load (catgories de train et poids par essieu) sont
enregistres dans le systme et peuvent tre values selon les critres du RADN. Pour
exemple, un train circulant de ltranger avec les donnes PASS1/C4 pourra circuler sans
problme sur le rseau suisse selon les valeurs correspondantes la catgorie de train A.
Actuellement les problmes ci-aprs nont pas encore trouv de solution:

en Italie, les poids par essieu suprieurs 20 t, aussi en ce qui concerne les
vhicules moteurs, sont saisies avec les valeurs effectives et non selon les poids
par essieu de lexploitation. De cette manire, chaque locomotive 4 essieux dun
poids total suprieur 80 t ne pourrait circuler quen catgorie D.

Paralllement la catgorie de train, il est ncessaire dintroduire le rapport de


freinage. Le calcul de ce rapport varie considrablement et nest dans aucun autre
pays compt avec autant de prcision quen Suisse. En cas de reprise des
valeurs introduites ltranger pour circuler sur le rseau national, la presque
totalit des trains circuleraient des vitesses infrieures et les capacits des
lignes sen trouveraient fortement rduites.

Vitesses maximales et nombre dessieux autoriss


Les chiffres 4.6.2 et 4.6.3 des PCT R 300.5 actuellement en vigueur dfinissent les
vitesses maximales et le nombre maximal dessieux autoris pour chaque catgorie de
train et de freinage. On y diffrencie galement les lignes quipes de la signalisation
extrieure et de la signalisation en cabine. Cette sparation vient du fait quune ligne
quipe pour la signalisation en cabine est toujours conue pour des vitesses de
circulation suprieures vmax 160 km/h. Ce qui ne sera dailleurs plus le cas avec la mise
en service de lETCS Level 2 sur dautres lignes.
Les deux tableaux ne diffrent quen ce qui concerne la v max respecter pour les
catgories N et R. Le principe obligeant introduire la signalisation en cabine pour les
vitesses de circulation suprieures 160 km/h est dfini au chiffre 1.2.4 des DE-OCF
39.3.b. Il nest pas utile de reprendre ce texte dans les Prescriptions de circulation des
trains (PCT). Deux des trois dispositions supplmentaires concernant les vitesses de plus
de 160 km/h concernent des sujets pouvant tre rglements ailleurs:
contrle des freins magntiques sur rails ou des autres moyens de freinage requis
= prescrit dans les principes rgissant les essais du frein (v.a. 5.2)
catgorie de freinage applicable en cas de paralysage partiel du frein air = fix
de manire gnrale dans les prescriptions concernant les calculs de freinage.

Catgorie de train W
La compensation du roulis des futurs trains Intercity Duplex permet lintroduction dune
nouvelle catgorie de train W (pour Wank-Kompensation). Linsuffisance de dvers
autorise pour la catgorie de train W se situera entre les catgories R et N.

Catgorie de train E

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Une nouvelle catgorie de train E est prvue pour les poids par essieu augments
(jusqu 25 t). Son introduction est actuellement planifie pour 2030 environ. En thorie, la
saisie des donnes du train pour la catgorie E devrait tre sans autre possible sur
linterface conforme aux STI.

Abolition des catgories de freinage 40 % et 30 %


Aujourdhui, les distances des signaux avancs sont calcules de manire ce que les
trains puissent sarrter en toute scurit lorsquils circulent selon la catgorie de freinage
minimale (30%) et les vitesses de pleine voie prescrites dans le RADN. En rapport avec le
nouveau modle de calcul et les algorithmes de scurit lis la circulation en mode
ETCS, il apparat que des rapports de freinage aussi faibles ne sont plus de mise en de
nombreux endroits. Sauf en cas de drangement et pour les trains circulant sans calcul de
freinage selon R 300.5, annexe 1, chiffre 2.3.3, la demande pour le maintien de catgories
de freinage infrieures 50% est quasi inexistante. En pratique, les trains circulant en
catgorie A30 % sans calcul de freinage remplissent presque totalement les conditions
pour circuler en catgorie A50 %.

4.3. Utilisation des catgories de freinage/calculs de freinage

Catgories de train et de freinage pour les trains de locomotive.


Le chiffre 4.6.1 des actuelles PCT R 300.5 mentionne qu lexception des trains de
locomotives, une catgorie de train et de freinage approprie tire des tableaux des
parcours sera prescrite dans la marche de chaque train. Lorsque le rapport de freinage, le
genre de frein utiliser et la formation du train le permettent ou lexigent, la catgorie de
remplacement la plus leve possible selon le calcul de freinage doit tre prescrite au
mcanicien de locomotive. Selon les PCT R 300.5, chiffre 4.8.1 cette information doit tre
annonce au mcanicien de locomotive par le prparateur de train.
Le choix du trac des trains est dtermin sur la base des catgories de train et de
freinage prescrite ou commande par les ETF.
Il ny a aujourdhui plus aucune raison de ne pas prescrire davance les catgories de train
et de freinage pour les trains de locomotive. La procdure dannonce peut dans ces cas
fonctionner de la mme manire que pour les autres trains, du fait que le mcanicien de
locomotive reprend les tches du prparateur de train.

Rgles darrondi des calculs de freinage


Les actuelles rgles darrondi sont fixes comme suit dans les PCT R 300.5, chiffre 4.3 et
les DE-OCF 77.2, chiffre 5.2.4:
Dans le calcul de freinage, les fractions de tonnes (t) et de pour-cent (%) de 0,5 et plus
sont arrondies la valeur suprieure, celles qui sont infrieures 0,5 sont arrondies la
valeur infrieure.
Le groupe de travail propose, pour les pour-cent de freinage (%), darrondir de cinq en
cinq au chiffre le plus proche de lunit situe avant la virgule plutt quau dixime dunit
situ aprs la virgule. Ceci est motiv par la dispersion existante (p. ex. du chargement),
qui donne une valeur gnralement approximative et rend superflu un calcul bas sur le
dixime dunit.
En Allemagne, les rgles darrondis des calculs de freinage sont prescrits comme suit
dans le KoRil 408, module 408.0312:
les fractions des pour-cent de freinage ne doivent pas tre compts.
Un arrondi lunit suprieure ou infrieure du pour-cent de freinage (%) nest pas justifi
aujourdhui du fait que les rgles darrondi des poids-frein devraient galement faire lobjet
de modifications.
Ou bien les rgles darrondi actuelles sont maintenues ou (comme elles sont en
permanence soumises discussion) elles sont simplifies dans le sens dune
uniformisation au niveau transfrontalier. Les fractions de tonnes (t) et de pour-cent de
freinage (%) pourraient tre ignors et lunit (le premier chiffre avant la virgule) arrondie
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de cinq en cinq au chiffre infrieur le plus proche de lunit situe avant la virgule. Cette
variante exigerait ladaptation du chiffre 5.2.4 des DE-OCF 77.2. Le plus simple serait de
dfinir exactement quand procder larrondi.
Pour lutilisateur, le mieux est de privilgier les rgles darrondi actuelles, simples et
acquises.

Prise en compte du frein E; des freins Mg


Dans les actuelles PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.2.1, la prise en compte du poids-frein
R le plus lev, des freins Mg, EP et E est mentionne comme suit:
Les entreprises de transport ferroviaire rglent dans leurs prescriptions dexploitation la
prise en compte des poids-frein suivants :
Ce chiffre est mentionn de cette manire sur les PCT A2008. Avant elles, la prise en
compte de ces poids-frein tait interdite. Cette modification a t motive du fait que
plusieurs entreprises ferroviaires autorisaient la prise en compte de ces freins dans leur
prescriptions dexploitation comme drogation aux prescriptions de circulation. Ceci a
motiv la leve de cette contradiction dans les PCT. Ce qui a bien sr occasionn la fin de
ce principe de non prise en compte. Actuellement dailleurs, rien ne figure ce propos
dans les prescriptions dexploitation gnrales P 20000800 de CFF Voyageurs!
Le chiffre 4.1 de DE-OCF 77 prcise que les freins moteurs et les freins non automatiques
(freins directs et nagissant pas automatiquement) ne sont pas pris en considration pour
le calcul du rapport de freinage.

Prise en compte du frein R


Les PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.2 actuellement en vigueur rglemente le principe
des poids-frein prendre en compte:
compter le poids-frein R si le rapport de freinage du train, en tenant compte des freins R,
V et M, atteint au moins 95%.
Lorigine de cette disposition est en rapport avec les particularits du frein R deux
niveaux de serrage pour les sabots en fonte grise utilis (note du rdacteur: senclenche
80 km/h, se dclenche 50 km/h). Pour atteindre leffet de serrage dsir aux vitesses
infrieures 80 km/h, le calcul du rapport de freinage sans prendre en compte le frein R
ne sappliquait lorigine quaux circulations sur les fortes pentes, ce qui permettait de
circuler la vitesse maximale. La valeur limite qui tait, pour exemple, fixe 85% en
1974 (Ltschberg), a t releve ultrieurement 95%. Dans le but duniformisation, cette
disposition fut ensuite tendue lensemble du rseau.
Avec lutilisation des disques et des semelles de frein, le frein R 2 niveaux de serrage
nest quasiment plus exploit. Les garnitures et les semelles de frein en matire
synthtique ou composite ainsi que les semelles LL possdent un coefficient de frottement
peu prs identique sur toute la plage de vitesses.
Comme on ne trouve quasiment plus de frein R deux niveaux de serrage, la valeur limite
de 95% concernant la prise en compte du poids-frein R na plus vraiment de sens
aujourdhui.

Voitures quipes uniquement du frein R places en tte des trains de marchandises de


plus de 1200 t (longue locomotive)
Les actuelles PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.1.1 prescrivent que le frein M doit tre
enclench sur les cinq premiers vhicules des trains de marchandises constitus de
matriel roulant non uniforme si le poids de la charge remorque dpasse 1200 t. Pour
respecter la rgle du poids-frein dinertie, le frein de ces vhicules doit tre paralys si
lappareil de frein ne peut pas tre commut sur la position dsire. Larticle admet une
possibilit de commutation des appareils de frein sur V/RIC si les cinq premiers vhicules
concerns sont des voitures sans frein M.

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Les groupes de travail proposent dautoriser des solutions alternatives pour le cas o les
voitures concernes ne sont quipes que du seul frein R (sur les trains spciaux de
militaires, p. ex.).
Du point de vue de la physique, cela na pas non plus de sens de classer des voitures
avec frein R en tte de trains de marchandises de plus de 1200 tonnes.

Trains sans calcul de freinage


La renonciation au calcul de freinage est rglement dans les actuelles PCT R 300.5,
annexe 1, chiffre 2.3 (frein air comprim). Les valeurs suivantes y sont prsentes:
o si au moins 8/10 de tous les essieux de la charge remorque sont freins au frein
air et que les dispositifs vide / charg correspondants soient en bonne position:
=> A 50 %, vmax 60 km/h
o

Si quau moins 5/10 des essieux de la charge remorque sont freins au frein
air: => A 30 %, vmax 40 km/h (un essai du frein partiel sur le dernier vhicule frein
lair suffit; interdiction de circuler sur les fortes pentes)

Ce chiffre part du point de vue quun calcul de freinage a t transmis pour chaque train.
Ce qui nest plus le cas aujourdhui. Les prescriptions dexploitation des ETF offrent la
possibilit dtablir des calculs de freinage standards ou des bulletins de charge
permanents pour la plupart des configurations de train. Ce mode de transmission des
catgories de train et de freinage nest pas prvu dans les PCT.
Les prescriptions concernant la renonciation au calcul de freinage nest en ralit quune
variante du bulletin de charge permanent. Il ne sagit donc nullement dune renonciation
au calcul de freinage, mais en quelque sorte une renonciation la transmission des
donnes effectives du train.
La catgorie de freinage la plus basse sera ds lors A 50 % sein (v.a. 4.2 Saisie des
donnes ETCS du train).
Pour les actuelles PCT R 300.5, annexe 2, chiffre 2.3 (frein vide), la manire de
procder est rgie par les dispositions dexcution des entreprises de transport ferroviaire.
4.4. Prise en compte des freins M
Les actuelles PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.2.1 (frein air comprim) prescrivent la prise
en compte du poids-frein M aux 8/10 (80 %) de leurs valeurs. En Allemagne, le poids-frein M
est compt avec une rduction de 25 % plutt que 20 %. Une valeur standard est dsire
dans le cadre dune rglementation internationale uniformise.
La valeur dfinie en Allemagne concerne la prise en compte dune valeur rduite concernant
les freins M incorpors dans les trains freins au frein V. En Allemagne, les trains freins au
frein M font partie de catgories de freinage particulires. Cette rgle vaut galement pour
dautres pays (voisins).
En Suisse, tous les trains circulent selon les mmes catgories de freinage (V). Mme les
trains dont la totalit des leviers dinversion MVR est positionne sur M sont calculs sur la
base dune catgorie de freinage V. La valeur utilise en Allemagne ne peut donc pas tre
compare trait pour trait avec le facteur de calcul utilis en Suisse.
En prenant en compte un taux de rduction 75 % du poids-frein M sur les trains dont la
totalit des leviers dinversion MVR est positionne sur M pourrait faire chuter le poids-frein M
50 % ou moins. Pour appliquer une rduction de 25 %, il serait ( nouveau) ncessaire
dtablir des catgories de freinage propres aux freins M. Cette analyse devrait tre traite en
dehors de ce projet.
5. Prparation et visite du train
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5.1. tendue de la prparation/visite du train

Diffrenciation entre prparation du train et visite du train


Dans leur version actuelle, les PCT R 300.5 diffrencient la visite du train (chiffre 3) de la
fin de la prparation du train (chiffre 5).
Le chiffre 3.2 des actuelles PCT R 300.5 comprend une liste non structure de tches
lies la visite du train. Il ny a aucune sparation entre les visites techniques et
oprationnelles du train. Laspect technique de la visite du train (tat circuler, scurit
dexploitation, objets dquipement, moyens de signalisation, chargement, portes latrales
et fermetures) peuvent tre raliss avant la fin de la formation du train. Laspect
oprationnel de la visite du train (accouplement correct des vhicules, dispositifs
dinversion, essai des freins, mise disposition des moyens de freinage pour leffort de
retenue minimal, fonctionnement de la fermeture des portes) doivent imprativement tre
raliss lorsque le train est form.
Les lments de la prparation des trains sont lists au chiffre 5.1 des PCT R 300.5:

formation du train termine,


mcanicien de locomotive en possession des donnes ncessaires pour la conduite
du train,
tous les lments requis pour la visite du train sont raliss,
la queue du train est signale au moyen dun signal de queue.
Les oprations de la visite oprationnelle du train et les lments de la prparation du
train se chevauchent priodiquement (toujours avant le dpart du train dans la gare initiale
ou lors de modifications de la formation du train.
Les oprations lies la visite technique du train doivent tre ralises au moins une fois
par jour ou en cas de modification. La rgle engag sans modification ne spcifie pas
quelles modifications sont dterminantes. Prcision concernant une limitation de cette
rgle la visite technique du train:
la visite technique du train doit toujours tre complte et excute au moins une fois par
jour et par vhicule.
Dans les PCT R 300.5, les chiffres 3 (visite du train) et 5 (fin de la prparation du train)
doivent tre structurs en fonction du droulement des oprations, coordonns ou runis
dans un seul chapitre. La visite du train doit tre divise en une partie technique (base =
vhicule isol) et une partie oprationnelle (base = formation du train acheve).

Fin de la prparation du train


Les chiffres 3.2.2 et 5.1 des actuelles PCT R 300.5 prescrivent tous deux lannonce de la
fin de lessai du frein pour matrialiser la fin de la prparation du train. Suivant les
conditions dexploitation en cours, les tapes de la prparation des trains seffectuent
dans un ordre diffrent. Lessai du frein pourra par exemple tre effectu par le
mcanicien/prparateur de train avant que le calcul de freinage soit tabli. Ce processus
dpend ainsi de lorganisation de lentreprise de transport ferroviaire.

5.2. Essai du frein

Gares-frontire
Les textes lgislatifs suprieurs (DE OCF, PCT) actuellement en vigueur, ainsi que les STI
OPE (2012/757/UE) ne citent aucune directive particulire propos de lobligation
dexcuter un essai du frein au passage des gares frontires. Une requte sous la forme
dune recommandation de scurit de la SESA demande deffectuer un essai du frein en
queue du train en cas dchange de vhicule moteur.
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Cette prcaution permettrait dans de rares cas de dceler une absence de continuit de la
conduite gnrale. lavenir, les cas dchange de locomotive au passage de la frontire
seront toujours moins nombreux. Le fait dassocier les changes de locomotives aux
essais de frein en queue napporte pas de scurit supplmentaire. Le problme est
surtout li aux essais de frein excuts sans respecter les directives.
Selon les rgles actuelles relatives la visite du train (PCT, R 300.5, chiffre 3.1), les
compositions de train doivent tre contrles au moins une fois par jour (v.a. 5.1).
En ce qui concerne linteroprabilit des transports, il convient galement dobserver les
directives propres aux autres pays. LItalie, la Belgique, lAllemagne et la France
observent des rgles similaires. Lessai du frein complet doit tre ralis toutes les 24
heures ou une fois par jour.

Contrle des freins magntiques sur rails


Conformment aux PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.1.1, les freins magntiques sur rails
doivent tre enclenchs au moyen du dispositif dinversion MVR. On le prendra en compte
dans le calcul de freinage lorsque cela est prescrit dans les prescriptions dexploitation.
Les actuelles PCT R 300.5, annexes 1 et 2, chiffre 1.2 prescrivent de contrler les freins
de tous les vhicules lors de lessai complet du frein. Larticle ne prcise par contre pas
quels types de freins doivent tre contrls.

Essai de roulement pour les mouvements de manuvre et les trains


Lors des essais de frein simplifi et partiel, les freins ne sont pas tous contrls. Motif de
la demande: en nexcutant quun unique essai du frein partiel, il peut arriver que des
freins non desserrs ne puissent tre dcels. Un essai de roulement devrait aider
percevoir que des freins ne sont pas desserrs. LOFT pense quil nest pas de leur niveau
hirarchique de prescrire un essai de roulement supplmentaire.

Essai defficacit des freins (lors de la mise en mouvement et dun change de


mcanicien)
Le dernier paragraphe du chiffre 2.3.5 des PCT R 300.14 (Essai du frein sur les vhicules
moteurs) prescrit:
Lefficacit des freins doit tre contrle immdiatement aprs la mise en mouvement du
vhicule moteur.
Cet essai defficacit est en quelque sorte le contrle final de lessai du frein sur les
vhicules moteurs. Il serait faux, par contre, dinterprter ce texte comme une obligation
raliser un essai defficacit des freins chaque mise en mouvement dun vhicule
moteur.

Dfinition du train remis / puisement du frein air comprim et du frein vide dair
chaque fois que la ralimentation dun frein air est coupe, la pression samoindri par
manque dtanchit dans les quipements de frein et, de l galement, lefficacit des
freins recherche. Cest la raison pour laquelle un essai du frein doit toujours tre effectu
la suite dune interruption de la ralimentation (simplifi jusqu 2 h; partiel jusqu 12
heures; complet au del de 12 heures). Les mmes rgles valent pour le frein vide dair.
Dans les actuelles PCT R 300.5, annexes 1 et 2, chiffre 1ff, il est question de trains en
stationnement. Au sens des rgles rgissant les essais du frein, un train ou une partie de
train est dite en stationnement lorsque la ralimentation de la conduite gnrale est
coupe sur des vhicules dont le frein est serr ou desserr. Il nexiste pas actuellement
de dfinition du train en stationnement.

Essai defficacit des freins pour les trains


Lessai du frein est prescrit au chiffre 2.3.7 des PCT R 300.14.
Le groupe de travail propose de ne plus exiger lessai defficacit des freins aprs un
change de mcanicien. Du fait quil na pas pu tester le comportement du frein, il
procdera de manire prudente au premier serrage.
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Du point de vue technique, lessai defficacit du frein sert confirmer lessai de


fonctionnement des freins effectu larrt. Les PCT lexigent pour des motifs dvaluation
des risques. Lors dun change, le mcanicien partant reprend la responsabilit du train.
Du point de vue de lOFT, il est appropri de transmettre au mcanicein le devoir et la
lgitimation deffectuer un essai defficacit des freins de son train. Au cas o lefficacit
des freins ne rpond pas aux attentes du mcanicien, celui-ci a, sur la base de son
exprience, la possibilit dadapter en consquence lutilisation du frein ou la manire de
conduire.
Le mcanicien de locomotive doit sassurer de lefficacit des freins air de temps en
temps pour les trains forms en majorit ou exclusivement de vhicules quips de freins
disques ou de semelles en matire composite. Cette prescription devrait tre tendue
aux semelles de frein LL. moyen terme, cette prescription devrait tre applicable tous
les trains du fait de labandon progressif des semelles en fonte grise (GG).

Vhicules quips du frein complmentaire: .......jusqu ce que le frein complmentaire


fonctionne et la semelle de frein ou le disque de frein soit serr.
On trouve aujourdhui des vhicules quips du frein complmentaire et de semelles de
frein ou de freins disque. Cela oblige modifier le texte en consquence pour tenir
compte des freins sabots et disque (note du traducteur: lexpression la semelle
sapplique au bandage nest pas non plus approprie sur les vhicules roues
monobloc).

Essai du frein au moyen de laffichage en cabine de conduite


Des essais auront lieu prochainement pour excuter lessai du frein des trains de
marchandises galement par lintermdiaire dun affichage en cabine de conduite. Pour ce
faire, tous les wagons sont quips dun metteur transmettant par radio ltat serr ou
desserr du frein lcran daffichage de la locomotive. Les PCT doivent tenir compte
lavenir de telles avances technologiques.
Dans les actuelles PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 1.1, le dernier paragraphe est libell
comme suit:
Sur le matriel roulant spcialement dsign et qui est mentionn dans les dispositions
dexcution de lentreprise de transport ferroviaire, le contrle peut tre effectu partir
de la cabine de conduite, pour autant que la composition du train nait pas t modifie.
Dans ces cas, tous les vhicules doivent tre quips du dispositif dannonce appropri.
La rglementation mentionnant que lessai du frein effectu par lintermdiaire de
laffichage en cabine de conduite ne peut tre ralis que si la composition du train nest
pas modifie ne correspond plus ltat actuel de la technique.
Aujourdhui, les essais de frein effectus aprs laccouplement des rames automotrices
(principe des travaux destinations multiples) seffectue dj en observant laffichage en
cabine.

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6. Technique en gnral
6.1. Efforts de traction et de pousse

Efforts de pousse / efforts agissant sur les tampons


Dans les actuelles PCT R 300.5, le chiffre 1.2.4 (v.a. WEB 1.3) est rglement comme
suit:
Le renfort en queue de trains pour la pousse sur les rampes et le freinage sur les pentes
nest autoris que sur certaines lignes, selon les dispositions dexcution de lentreprise
de transport ferroviaire ou en cas de drangement.
CFF I dplore que la responsabilit concernant la rglementation du service de pousse
incombe au ETF. Ceci aurait pour consquence le non respect des valeurs maximales
fixes suite aux mesures effectues par certaines ETF. Ici galement, le GI devrait avoir la
possibilit de fixer les valeurs-limites.
Les responsabilits concernant ce thme figurent dans lOrdonnance sur les chemins de
fer. Extrait de lOCF:
Art. 12 Prescriptions dexploitation
1 les entreprises ferroviaires laborent les prescriptions ncessaires au service et
lentretien. Elles veillent ce que ces prescriptions soient praticables et conviviales.
3 les entreprises ferroviaires veillent ce que les utilisateurs des prescriptions
dexploitation disposent des documents ncessaires.
4 les utilisateurs du rseau sont tenus de respecter les prescriptions dexploitation qui, en
rapport avec les tronons utiliss, rgissent:
a. la mise en uvre des charges relevant du droit public;
b. le rapport de freinage (y compris le frein dimmobilisation) requis pour une certaine
vitesse ainsi que les forces longitudinales et transversales autorises;
c. lutilisation des vhicules moteurs thermiques dans les tunnels;
d. le profil despace libre observer;
e. la masse par essieu et la masse par mtre;
f. la circulation de vhicules avec un grand empattement et des trains
trs longs;
g. le captage maximal de la ligne de contact;
h. la langue de service employer;
i. la compatibilit lectromagntique.
Larticle 12, alina 4b de lOCF demande que les ETF adaptent les prescriptions
dexploitation concernant les forces longitudinales et transversales autorises;. Il revient
donc au GI dintgrer les directives en fonction des lignes dans leurs prescriptions. La
mise en uvre doit tre assure par les ETF. Vont dans le mme sens, les efforts de
pousse des trains-navettes et le freinage lectrique. Les PCT ne mentionnent
actuellement aucune directive concernant la responsabilit du GI.
Ces rglementations de lOCF doivent tre prcises au niveau des PCT.

Utilisation du frein lectrique


Les actuelles PCT R 300.14, chiffre 2.6.1 prescrivent les situations dans lesquelles le frein
lectrique doit toujours tre utilis:
sur les pentes, avec le courant de freinage maximal admissible,
pour les rductions de vitesses et les arrts, le plus souvent possible.
Pour des raisons dconomie dnergie et pour rduire au maximum la charge thermique
des freins sabots et disque, le frein lectrique doit toujours tre utilis la puissance
maximale admissible. Pour cette raison, le frein lectrique devrait tre utilis aussi bien
pour les rductions de vitesse que pour les freinages darrt. Les avantages de lutilisation
du frein lectrique ont t en son temps dans le R 450.2. Labrogation de ce rglement a
contribu la perte de ce prcieux savoir. Le texte de ce rglement pourrait fort bien tre
repris dans la description des freins des PCT R 300.14.
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En ce qui concerne les vhicules moteurs modernes, la dsignation courant de freinage


devrait tre remplace par effort de freinage.

Restrictions lors de lutilisation du frein lectrique


Les actuelles PCT R 300.14, chiffre 2.6.2 prescrivent les situations dans lesquelles le frein
lectrique ne doit tre utilis quavec un effort de freinage fortement rduit:
Lorsque des tronons de ralentissement ou des aiguilles en position dvie peuvent tre
franchis au plus 40 km/h, le frein lectrique des vhicules moteurs des trains de
marchandises et des mouvements de manuvre tirs composs de wagons de
marchandises ne doit tre utilis quavec un effort de freinage fortement rduit.
Du point de vue de la physique, il y a un risque, sur les voitures atteles un vhicule
moteur freinant au frein lectrique en tte du train, de voir les tampons se chevaucher en
raison des puissants efforts agissant sur les tampons dans les courbes petit rayon. La
limitation de cette prescription aux seuls trains de marchandises et aux mouvements de
manuvre devrait tre radie.
Le groupe de travail propose que ces restrictions tombent pour les longs trains lorsque
seule la queue du train se trouve dans la zone des aiguilles en dviation. Du point de vue
de lOFT, cette prescription nest pas de leur niveau hirarchique.

6.2. Dispositif dinversion MVR sur les trains de marchandises


Dans les actuelles PCT R 300.5, annexe 1. chiffre 2.1.1 figure la rglementation concernant le
positionnement du dispositif dinversion MVR. Larticle prescrit une drogation pour les trains
de marchandises composs de matriel non uniforme et charge remorque suprieure 1200
t.
Sont dsigns comme trains de marchandises composs de matriel uniforme les trains
entirement vides ou entirement chargs, composs de wagons de mme type tels que
citernes, ballastires, wagons silos ou wagons porte-conteneurs du trafic combin etc., dans
lesquels des wagons nombre dessieux diffrents peuvent tre mlangs.
Dans les trains de marchandises composs de matriel non uniforme, il est permis
lors dune rduction de la charge en cours de route, de laisser les dispositifs dinversion
dans la position dorigine jusqu la gare terminale.
lors dune augmentation de la charge remorque en cours de route, de placer les dispositifs
dinversion prventivement sur la position M dans une gare prcdente approprie, lorsque
les annonces de charges indiquent quelle sera ncessaire.
Dans la pratique, cette rgle fait lobjet de controverses. Le groupe de traval met le dsir de
dfinir plus prcisment la notion de matriel roulant uniforme. Les caractristiques suivantes
devraient tre prcises:

zone dintervention, nature du chargement (wagon ballast, wagon-citerne)


lettre de la catgorie
charge par essieu
nombre dessieux (non dterminant jusquici)
wagon bogies / essieux uniques
porte--faux des tampons, forme des plateaux de tampons (pour le chevauchement).

Les rgles actuelles de positionnement des dispositifs MVR ont t dictes la suite de
laccident survenu en 1994 Lausanne, o la partie arrire du train tait venue tamponner la
partie avant la suite dun serrage durgence. Ce risque est rduit sur les trains composs de
matriel roulant uniforme. Lactuelle dfinition du matriel roulant uniforme autorise par
exemple le mlange de wagons deux et quatre essieux. Les diffrents porte--faux
nexcluent pas lventualit denchevtrement de tampons.
Lactuelle dfinition des trains composs de matriel roulant uniforme est, physiquement
parlant, non exhaustive et peut tre la source de risques.
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Cette rglementation relative au matriel roulant uniforme ne figure pas dans nos pays
voisins. Chez eux, les 5 premiers vhicules des trains de plus de 1200 tonnes doivent tre
commuts sur M (longue locomotive). En Suisse actuellement, la position V peut tre
compte pour lensemble du train des trains composs de matriel roulant uniforme. Pour les
trains internationaux, le risque existe donc, conformment aux prescriptions suisses, de
compter le poids-frein V en totalit alors que les dispositifs dinversion des cinq premiers
vhicules ont t maintenus en position M.
En cas de renoncement la rgle dexception destine aux trains composs de matriel
roulant uniforme, les trains blocs circuleraient avec un rapport de freinage infrieur. Des
exemples figurent dans lannexe la prsente analyse.
Concernant la notion de longue locomotive, il existe une diffrence entre les directives
allemandes (cinq units de frein) et les dispositions des PCT (cinq vhicules). Une
uniformisation serait bienvenue.
Pour donner la possibilit de faire circuler des trains avec une charge remorque de plus de
1600 tonnes en catgorie V et les 5 premiers vhicules commuts sur M, il faut introduire une
directive base sur une charge par essieu de 16 20 tonnes. Une charge par essieu
uniformise consolidera lobjectif de 1994 par rapport avec la dfinition actuelle.
Sur les trains de marchandises, il est prescrit de commuter le dispositif dinversion MVR des
vhicules moteurs de tte sur M lorsque la charge remorque dpasse 600 tonnes. En
Allemagne, ce seuil est dfini 800 tonnes. Dans un but duniformisation, il a t dcid
dadapter les prescriptions suisses dans ce sens. En regard une gomtrie de voies trs
diverse, il nest pas ais de reprendre telles quelles les directives allemandes. Le fait de
relever le seuil de 600 800 tonnes, obligera au besoin procder une analyse en
corrlation avec ce projet.
Diverses rflexions dtailles fins danalyse figurent en annexe du prsent document de
dveloppement.
6.3. Charge thermique des freins

Dfinition des fortes pentes


Fondamentalement, le thme des fortes pentes concerne principalement le problme de
la charge thermique des semelles et des garnitures de freins ainsi que des essieux
amens parcourir de longues pentes forte dclivit relative. Au freinage, des forces
dadhsion leves prolonges dans le temps reprsentent un risque certain de rduction
voire de perte totale du taux de serrage en raison de lchauffement exagr des
lments de freins et des essieux.
Le tableau actuel des lignes en forte pente des DE PCT de CFF Infrastructure (R I30111) est bas sur lancienne annexe au RCT des CFF, qui sappuyait lui-mme sur le
rsultat de mesures dchauffement effectues chaque anne sur les parcours en pente
par le tractionnaire dalors (ZfW CFF, p. ex.). Le dveloppement de ce tableau peut ainsi
tre considr comme historique.
Il nexiste pas de dfinition propre la forte pente. Par contre, les directives
souveraines concernant la circulation sur les pentes, entre autres larticle 77.2, chiffre
6.1.3 des DE OCF, doivent tre strictement observes. Il en ressort que le chemin de fer
(gnralement lETF) doit faire en sorte que la circulation sur les pentes soit possible sans
provoquer de surchauffe.
Dans lO sur les chemins de fer, art. 12a, prescrit aux gestionnaires de linfrastructure:
Art. 12a Recommandations en matire de technique et dexploitation
La gestionnaire de linfrastructure tablit des recommandations en matire de technique
et dexploitation. Celles-ci servent rduire les perturbations de lexploitation et attirer
lattention des utilisateurs du rseau sur dventuelles causes de dommages. Elles
concernent notamment:
a. la traction sur les dclivits fortes ou longues;
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b. lusure de linfrastructure;
c. la longueur optimale des trains et les charges des attelages, les caractristiques de
marche, la protection contre le draillement;
d. la protection des marchandises contre les dommages et le dplacement de la charge.
En publiant le tableau des fortes pentes dans leurs prescriptions, les GI des CFF, du
BLS et du SOB respectent entirement lart. 12a de lOCF correspondant.

Utilisation de la mthode dite en dents de scie pour des tronons de ralentissement la


vitesse < 40 km/h.
Le chiffre 2.7.2 des PCT R 300.14 prescrit lapplication de la mthode en dents de scie sur
les pentes sitt que le frein lectrique des vhicules moteurs ne suffit plus pour maintenir
la vitesse. De ce fait, une surcharge thermique des bandages, des disques de freins et
des sabots est vite et le risque dpuisement des freins est exclu. Il faut rduire la
vitesse en consquence pour quune dure dau minimum 90 secondes soit disponible
entre le desserrage et le prochain serrage des freins.
Pour des vitesses gales ou infrieures 40 km/h, lapplication dune telle mthode
savre impossible mettre en uvre. ces vitesses, on ne peut pas garantir une
rduction de vitesse suffisante pour respecter lintervalle des 90 secondes avant un
nouveau serrage.
Aux trs basses vitesses, la chaleur emmagasine dans les appareils de frein se transmet
plus lentement. Ce qui rduit le risque de surchauffe.

6.4. Application/utilisation des freins

Utilisation des freins magntiques sur rails


Le responsable du systme ETCS (CFF I) aimerait voir lutilisation des freins magntiques
sur rails sur les lignes ETCS Level 2 rglementes par les PCT. Ces freins ne sont utiliss
quen cas de serrages rapide, durgence ou impos. Hirarchiquement parlant, une
rglementation dicte par les seules prescriptions dexploitation semble incorrecte.
La prise en compte des freins magntiques sur rails nest autorise que si le cas est
rglement par les prescriptions dexploitation de lETF (v.a. WEB chiffre 4.3). Les
actuelles PCT ne mentionnent aucune restriction dutilisation au niveau topographique.
Dans leurs R I-30121, les GI des CFF, du BLS et du SOB prescrivent que les freins
magntiques sur rails ne doivent pas tre utiliss sur la LBS pour des freinages
dexploitation.
Du point de vue de lOFT, les PCT ne sont pas tenues de mentionner les restrictions
dexploitation concernant certaines lignes seulement.

Utilisation du frein courants de Foucault


Le responsable du systme ETCS (CFF I) a mis la question concernant linterdiction
gnrale dutilisation des freins courants de Foucault faire figurer dans les PCT.
Le chiffre 1 des actuelles PCT R 300.14 assimile aux freins lectriques les freins
courants de Foucault. Il napparat toutefois pas si le frein courant de Foucault agit sur
les rails ou sur des disques de frein du vhicule.
Dans leurs R I-30121, les GI des CFF, du BLS et du SOB ninterdisent lutilisation du frein
courant de Foucault que sur la ligne de base du Ltschberg.
Une question technique relative lhomologation des vhicules (DE-OCF) est destine
connatre si laction des freins courant de Foucault sur les disques de frein est autorise.
Pour les freins courant de Foucault agissant sur les rails, lhomologation des vhicules
(DE-OCF) peut tre dterminante. Les restrictions en fonction des lignes peuvent aussi
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rglementes par le biais des conditions daccs au rseau. Les ETF auraient mettre en
oeuvre ces restrictions par le biais des prescriptions dexploitation.
Du point de vue de lOFT, il ny a pas lieu dentreprendre de modification concernant le
thme des freins courant de Foucault.

Abaissement de la pression dans la conduite gnrale dau moins/de max. 1 bar lors du
serrage ordinaire.
Le chiffre 2.4.1 des PCT R 300.14 prescrit un abaissement de la pression dans la
conduite gnrale de 1 bar au maximum. En complment, labaissement de pression
prescrit est de 1 bar au minimum pour les trains de marchandises quips de semelles de
frein K ou de freins disque. En pratique, ce cas de figure nautoriserait quun
abaissement de pression de 1 bar exactement.
La limitation 1 bar au maximum lors du premier serrage est destin viter le brusque
tamponnement de larrire du train. La diffrenciation du serrage ordinaire entre les trains
de voyageurs (0,5 0,8 bar) et le trains de marchandises quips de freins disque ou
de semelles de frein composite (1 bar) ne doit pas tre pris comme un fait absolu. Le
chiffre 2.4.1 des PCT R 300.14 prescrit un abaissement de la pression dans la conduite
gnrale de 1 bar au maximum. En complment, labaissement de pression prescrit est de
1 bar au minimum pour les trains de marchandises quips de semelles de frein K ou de
freins disque. CFF Voyageurs linstruisent par exemple aussi pour les trains-navettes
Domino.
En pratique, ces cas de figure nautoriseraient quun abaissement de pression de 1 bar
exactement. Ces faits obligent repenser la dfinition du serrage ordinaire.
Il est important de diffrencier clairement le serrage ordinaire du serrage fond. Pour un
serrage ordinaire, la pression dans la conduite gnrale doit tre abaisse de moins de
1,5 bar!

Engagement prcoce du serrage au moment de lidentification de signaux prsentant une


image de prudence ou davertissement.
Le groupe de travail propose de prescrire aux mcaniciens lengagement de leur freinage
suffisamment tt lorsquils dtectent un signal de prudence ou davertissement. Le SESA
suggre de le prescrire pour tous les signaux indiquant limminence dun arrt ou dun
seuil de vitesse, ou encore ordonnent ceux-ci (avertissement, avancer prudemment,
signal avanc de ralentissement, un wagon, etc.).
Du point de vue des GI, ces rgles des ETF doivent tre abroges, car elles sont la
source de perptuelles discussions concernant les pertes de temps occasionnes par ces
mthodes de conduite.
Du point de vue de lOFT, lengagement lavance du serrage est dj propos dans les
actuelles PCT R 300.14, chiffre 2.1.1.

Entre sur une voie en cul-de-sac (gnralement en direction dun obstacle)


Le groupe de travail propose lobligation dutiliser la procdure Marche contre un
obstacle pour les entres sur une voie en cul-de-sac.
Dans les actuelles PCT R 300.14, le chiffre 2.7.3 dcrit le principe dutilisation du frein
lectrique lors des entres sur une voie en cul-de-sac.
Du point de vue de lOFT, il nest pas ncessaire de modifier la directive concernant
lentre sur une voie en cul-de-sac.

Comportement en cas de dfaillance du frein lectrique


Daprs les actuelles PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.2.1, il nest permis de compter le
frein lectrique que pour des trains-navettes ou des rames automotrices spcialement
dsignes, et pour autant quelles soient quipes de freins magntiques sur rails. Cest
aux ETF de rglementer ces usages dans leurs prescriptions dexploitation.
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Selon les DE de lOCF, art. 77.2, chiffre 6.1.3, le chemin de fer (gnralement lETF) est
responsable pour faire en sorte que les fortes pentes puissent tre parcourues sans
provoquer un chauffement dangereux des freins. Lutilisation du frein lectrique constitue
dans ce cas un facteur dterminant. Les directives doivent tre dictes par les
prescriptions dexploitation.
6.5. Paralysage des freins sur les wagons articuls ou sur les wagons multiples attelage
permanent
Les wagons articuls ou les wagons multiples attelage permanent sont le plus souvent
quips de plusieurs units de frein (distributeurs). Ces configurations peuvent concerner les
rames automotrices, les voitures ou les wagons de marchandises. Les ETF rglementent le
plus souvent dans leurs prescriptions dexploitation les units de frein qui peuvent tre
paralyses sparment et comment prendre en compte les units de frein restantes.
Au cas o les prescriptions dexploitation manquent, les PCT devraient contenir le principe
autorisant de prendre en compte 7 tonnes au maximum sur la base suivante:
Selon STI WAG RC, point 4.2.3.2. (poids par essieu statique, dimensions de chaque unit de
longueur et caractristiques gomtriques de lcartement des essieux) la charge par essieu
minimum des wagons comportant plus de 4 arbres dessieu et des semelles de frein doit
slever 3,5 t.
Il en ressort pour ce poids par essieu un poids-frein maximal global de 7 t pour le freinage
automatique de la charge. La prise en compte de 7 t va donc dans le sens de la scurit.
De surcrot, lensemble des wagons de marchandises usuels quips de deux quipements
de frein avec dispositif mcanique de changement de rgime prsentent, en cas de
dfaillance partielle, galement un poids-frein dau moins 7 t.

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Dveloppement de la solution
Adaptations structurelles
Les cinq chapitres, le complment et le deux annexes des PCT R 300.5 seront restructurs. Les
textes orients processus sont maintenus. Les chiffres 1 3 comprennent les dfinitions, les
conditions-cadres et les bases techniques.

Prparation des trains / PCT R 300.5,


dition 2012
Formation des trains

PCT R 300.5, dition 2016


1

2
3

Charge remorque et charge des attelages


Visite du train

2
3

4
5
B1
A1

Prescriptions de freinage
Fin de la prparation du train
Tableau des poids-frein dinertie
Frein air comprim

4
5
B1
A1

A2

Frein vide

A2

Formation des trains, charge remorque


et charge des attelages et efforts de
pousse
Assurage contre la drive
Prescriptions de freinage (standard = frein
air comprim)
Visite du train
Tableau des efforts de retenue
Dispositions complmentaires concernant
les freins vide

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Proposition de solution
Quelle solution proposons-nous ? Pourquoi cette solution?
Les renvois aux articles des PCT sont bass sur le projet des PCT R 300.5.
1. PCT R 300.5 en gnral (+ PCT en gn.)
1.1. Dfinir la rglementation pour les trains jusqu 1500 m
En complment au tableau concernant les vitesses maximales et les longueurs de trains
maximales (PCT R 300.5 chiffre 3.7.2), les GI pourront sappuyer sur les STI pour les
rglementations concernant le rseau interoprable.
1.2. Signal dalerte (3 feux rouges)
Le chiffre 1.1 des PCT R 300.5 concernant la signalisation des trains reste inchang. Hors du
cadre du prsent projet, il faudra dans un proche avenir vrifier si ce signal dalerte est encore
ncessaire sur des lignes quipes du GSM-R ou dinstallations analogues. Il sagira
galement de tenir compte du dveloppement et de futures directives sur le plan europen.
1.3. Classement dans le train
En gnral, les vhicules moteurs doivent tre placs en tte, sauf sils sont tlcommands.
Ce principe doit tre respect.
Les articles concernant les trains refouls, les renforts en tte, le service de pousse et le
renfort intercal seront restructurs et tablis sur des principes uniformes: dfinition
accompagne au besoin de normes et processus et limites techniques.
La rglementation concernant le jumelage de trains sera abroge. Du point de vue de la
technique et de lexploitation, les cas rglements ici peuvent appliquer les dispositions
relatives au renfort intercal, lacheminement de vhicules moteurs ou au service de
pousse.
Aujourdhui lquipement radio fait partie du standard gnral. Une liaison fiable doit tre
disponible avant le dpart des trains circulant en conduite directe avec renfort en tte,
intermdiaire ou en queue. Une dfinition correspondante compltera les chiffres 8.1.2 et 9.1
des PCT R 300.3.
Du point de vue de lexploitation, les rames automotrices peuvent tre assimiles des trainsnavettes. Les termes rame automotrice et train-navette seront dfinis au chiffre 3.2 des PCT
R 300.1. Des restrictions spcifiques certaines compositions et situations dexploitation
doivent tre fixes dans les prescriptions des ETF, voire du gestionnaire de linfrastructure.
1.4. Trains refouls / mouvements de manuvre
Pour les processus dexploitation, lindication conduite directe ou conduite indirecte est
importante. Les termes tir et pouss dsignent du point de vue technique si les efforts
sont orients en traction ou en compression.
Les dsignations conduite directe ou conduite indirecte seront dfinies dans les PCT
R 300.1. Lapplication et les conditions-cadres seront rglementes dans le nouveau chiffre
1.2 Conduite des vhicules moteurs des PCT R 300.5.
Les trains peuvent tre conduits en mode direct lorsque:
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le mcanicien de locomotive a une vision permanente et directe de la voie et des


signaux, et
le mcanicien de locomotive dessert le frein automatique, et
le mcanicien de locomotive peut mettre des signaux davertissement (sifflet), et
le mcanicien de locomotive a les moyens de signalisation sa porte, et
le premier vhicule est quip dun rcepteur actif du contrle de la marche des trains. Exception:
Pour les trains, le GI inscrit dans ses dispositions dexcution ou de libre accs au rseau ferr les
distances maximales pouvant sparer la tte du train (tampons, attelage) des appareils rcepteurs du
contrle de la marche des trains. Les ETF mettent en uvre ces dispositions dans leurs prescriptions
dexploitation.
Lactuel chiffre 1.2 Classement des vhicules moteurs des PCT R 300.5 concerne les aspects
techniques du classement et deviendra le chiffre 1.3.
Dans les PCT R 300.4, le chiffre 1.3 sera augment des dispositions concernant la conduite
directe et indirecte des vhicules moteurs. En introduisant la dfinition et les conditions de
mise en application de la conduite directe, on peut renoncer la distinction entre les courses
de manuvre tires et refoules. Lactuelle course de manuvre non accompagne refoule
sera intgre comme nouveau chiffre 1.3.6 dans la rglementation de la conduite directe. Elle
reprend fondamentalement les dispositions actuelles des mouvements non accompagns
refouls.
1.5. Marchandises dangereuses / RID
Dans les PCT R 300.5, le chiffre 1.4.3 rglementera essentiellement les principes de la validit
des RID / RSD, et spcifiera que les marchandises dangereuses doivent tre achemines
dans des trains de marchandises. Lorsquil est ncessaire damnager des distances de
protection, larticle fera rfrence au chapitre correspondant des RID / RSD. Une extension du
domaine de validit aux mouvements de manuvre en pleine voie selon chiffre 4 des PCT
R 300.4 nest pas spcifi clairement dans les RID / RSD et serait hirarchiquement incorrect.
1.6. Groupe de queue non frein
Le premier et le dernier vhicule dun train (vhicules moteurs compris) doivent tre quips
du frein automatique oprationnel. Au sens des dispositions des PCT R 300.5, les vhicules
quips du frein complmentaire sont assimils des vhicules freins au frein automatique.
Ces vhicules ne sont toutefois pas pris en compte dans le calcul de freinage.
Les dispositions concernant les groupes non freins en queue concernant les freins air
comprim et vide seront unifies et dplaces dans le chiffre 12.3.4 des PCT R 300.9.
Principes:
ne valent que si les freins doivent tre paralyss en cours de route, aprs avoir quitt
la gare initiale, mais
au maximum jusqu la prochaine modification de la composition du train ou du sens
de marche,
un vhicule au maximum.
Conditions pour la poursuite de la marche avec un groupe non frein en queue:
le frein dimmobilisation utilisable depuis le vhicule occup par des voyageurs situ
en queue et non frein au frein air doit tre desservi,
les attelages entre les vhicules non freins ainsi quavec les vhicules prcdents
doivent tre fortement tendus. La conduite gnrale doit, si possible, tre relie
jusquen queue du train,
le rapport de freinage partiel pour le groupe de queue non frein doit tre atteint en
tenant compte au plus des deux vhicules prcdents.

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Le chiffre 3.5.6 des PCT R 300.5 autorise lacheminement dun vhicule non frein,
endommag et ne possdant un attelage utilisable que dun ct. Dans ce cas les conditions
exiges par les prescriptions concernant les Drangement aux freins et rupture dattelage
doivent tre respectes.
1.7. Donnes pour la conduite du train
Le chiffre 3.8.1 des PCT R 300.5 concernant lnumration des indications minimales
ncessaires sera complt des points suivants:
Marchandise dangereuse oui/non
Pour les trains de marchandises, le nombre de semelles de freins D, LL et K (partie ou
totalit du train).
Pour les trains de marchandises, le nombre de freins M (partie ou totalit du train).
Pour les trains de marchandises, leffort de retenue disponible (trains de marchandises).
Le formulaire Avis au mcanicien des PCT R 300.10 sera adapt en consquence. La
dsignation Bulletin de freinage prendra un nom utilisable pour linteroprabilit. Dans les
PCT R 300.10, chiffres 2.2 et 3.2, Avis au mcanicien sera remplac par Bulletin de
freinage (donnes pour la conduite du train). Pour des motifs de transparence, le formulaire
sera dsign comme Bulletin de freinage uniquement.
Sur le formulaire Bulletin de freinage, un champ sera prvu pour lindication de lentreprise
de transport ferroviaire.
Le chiffre 3.8.2 (anc. 4.8.2) des PCT R 300.5 portera le titre plus parlant Aucune indication
ncessaire au lieu de Modification sans indications.
1.8. Efficacit nergtique
LETF et le GI sont invites dfinir, dans les PCT R 300.1, les mesures prendre pour une
utilisation conomique de lnergie et de les mettre en uvre sans influencer ngativement la
scurit.
1.9. Exploitation hivernale
Un nouveau chiffre 2.2.5 Exploitation hivernale sera introduit dans les PCT R 300.14. Celuici comprendra les recommandations dexploitation concernant lutilisation de semelles de frein
LL. Les points suivants y seront rglements:

en prsence de neige tasse ou de glace entre le sabot de frein et la roue ou entre la


garniture et le disque de frein, lefficacit du frein dimmobilisation peut sestomper
totalement! Limmobilisation des vhicules doit tre complte par lutilisation de sabots
darrt.
Lorsque la temprature descend sous 0C, le mcanicien de locomotives vrifiera ds le
dbut du trajet la facilit de roulement de son train.
Aprs larrt en gare, relcher si possible immdiatement le frein du train.

Le chiffre 2.3.7 des PCT R 300.14 prescrira des essais priodiques de lefficacit des freins
pour les trains de marchandises comportant principalement ou exclusivement des vhicules
quips de freins disque, de semelles de freins composites ou LL.
Lefficacit des freins doit tre contrle priodiquement, un intervalle minimum de 10
minutes ou de 20 km.
1.10.

Dfinition des trains de voyageurs / de marchandises


La dfinition des notions trains de voyageurs / de marchandises pour les demandes ne
concernant pas les PCT (OCVM et DE-OCF) nest pas prvue dans le prsent projet.

1.11.Rpercussions sur les procdures en cas de drangement


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Les modifications entreprises dans les PCT R 300.5 et R 300.14 influencent comme suit le
traitement des cas de drangement:

le groupe non frein en queue nest plus autoris en exploitation normale. De fait, les
directives correspondantes seront ds lors extraites des PCT R 300.9, chiffre 12.3.4.
Avec la conversion du poids-frein main en tonnes (t) vers leffort de retenue en
kilonewtons (kN), les freins main ne peuvent plus tre pris en compte dans les calculs
de freinage. Ceci entrane la suppression des rglementations correspondantes dans les
PCT R 300.9.
Dans les PCT R 300.9, chiffre 12.3.3, la poursuite de la marche sans essai de frein en cas de
ncessit de paralyser des freins exige que le poids-frein restant suffise au moins pour la
vitesse la plus basse et la dclivit dterminante.
1.12.

Dfinitions
Le terme serrage impos du chiffre 2.4.1 (frein air comprim) des PCT R 300.14 a t
repris par analogie dans le chiffre 2.5.1 concernant le frein vide. Il a par contre t renonc
se rfrer la signalisation en cabine car ce mode dexploitation nest pas prvu dans les
secteurs dutilisation des freins vide.
Certaines ETF exploitent des vhicules dont les freins dimmobilisation ne se desserrent pas
via la conduite gnrale. Le nouveau chiffre 2.2.5 (immobilisation des vhicules moteurs) des
PCT R 300.14 demandera aux ETF dintroduire le mode dimmobilisation de ces vhicules
dans leurs prescriptions dexploitation.
Au chiffre 3.2 des PCT R 300.1, les modifications entreprises dans les R 300.5 et R 300.14
ont entran linsertion, ladaptation ou la suppression des termes suivants:
Terme
Train-navette

Rame automotrice

Frein main

Frein
dimmobilisation

Dfinition selon PCT 2016


composition de vhicules et de
vhicules moteurs ferroviaires
qui comprend une cabine de
conduite aux deux extrmits
pour permettre de rapides
changements du sens de
marche.
ensemble de vhicules
ferroviaires spars par des
attelages courts, gnralement
indissociables en exploitation
normale, se dplaant par ses
propres moyens.
frein dimmobilisation
manuvrable depuis une plateforme de vhicule, galement
pendant la marche, au moyen
dune manivelle ou dun volant
frein indpendant de laction du
frein automatique, spcifique au
type de vhicule, destin
garantir limmobilisation des
vhicules en stationnement: frein
manuvrable au moyen dune
manivelle ou dun volant
partir dune plate-forme ou du
sol, frein ressort ou frein
magntique sur rail aimants

Dfinition selon PCT 2012


----

----

le frein manuvrable depuis une


plate-forme de vhicule,
galement pendant la marche,
au moyen dune manivelle ou
dun volant
le frein indpendant du frein
automatique, spcifique selon le
type de vhicule, destin
garantir limmobilisation des
vhicules en stationnement: frein
main, frein main
manuvrable du sol, frein
ressort et frein magntique sur
rail aimants permanents
(PMS).
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Terme
Poids-frein dinertie

Effort de retenue

Effort de retenue
minimal

Renfort en queue

Renfort intercal

Renfort en tte

Nombre dessieux

Conduite directe

Conduite indirecte

Vhicule menant le
train / vhicule de
tte

Dfinition selon PCT 2016


permanents (PMS).
----

effort de freinage indpendant de


laction du frein air, exprim en
kilonewtons (kN), fourni par les
freins dimmobilisation dun
vhicule.
effort minimum, exprim en
kilonewtons (kN), ncessaire
limmobilisation de vhicules en
stationnement. Seuls les freins
dimmobilisation et les sabots
darrt peuvent tre compts.
---(le terme sera dfinit au chiffre
1.3.3 des PCT R 300.5).
---(le terme sera dfinit au chiffre
1.3.5 des PCT R 300.5).
---(le terme sera dfinit au chiffre
1.3.4 des PCT R 300.5).
----

Le mcanicien dessert le
vhicule moteur (et le frein du
train) et observe le parcours.
Les tches de desservance du
vhicule moteur et dobservation
du parcours sont rparties entre
plusieurs collaborateurs.
vhicule partir duquel le train
ou le mouvement de manuvre
est dirig en conduite directe.

Dfinition selon PCT 2012


le poids-frein en tonnes (t)
ncessaire pour garantir
limmobilisation prolonge de
vhicules. Il nest permis de
compter que des moyens
indpendants du frein air.
----

----

le vhicule moteur de renfort


ajout en queue dun train tir
le vhicule moteur de renfort
intercal entre les wagons dun
train
le ou les vhicules moteurs de
renfort ajouts en tte dun train,
devant la locomotive titulaire.
le nombre dessieux des
voitures, wagons et vhicules
moteurs remorqus, sans les
vhicules moteurs en service
----

----

Le terme frein main est utilis exclusivement pour dsigner la manivelle ou le volant
utilisable partir dune plate-forme, aussi en cours de route, pour actionner le frein
dimmobilisation dun vhicule durant un mouvement de manuvre. Dans les PCT R 300.14,
le terme frein main sera remplac par frein dimmobilisation.
1.13.

Prescriptions de freinage sur les lignes transfrontalires

Sur les lignes transfrontalires, les directives suisses sont applicables ds lentre sur le
territoire national. Aucune rglementation particulire nest requise.
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2. Rglementation dans les PE


2.1. Longueurs des trains
Toutes les donnes de longueur seront exprimes en mtres et non plus en nombre dessieux.
Les gestionnaires de linfrastructure peuvent, dans leurs dispositions dexcution, restreindre
la longueur des trains pour des motifs techniques sur certaines lignes ferroviaires.
En principe, les longueurs indiques concernent le train entier (vhicule moteur compris).
Des rglementations mentionnant, par exemple, que les wagons surbaisss 8 essieux
comptent pour 4 essieux sont supprimes.
Dans les PCT R 300.4 et R 300.7 (conduite directe de mouvements de manuvres refouls/
conduite indirecte), les indications actuelles exprimes en nombre dessieux seront
remplaces par des valeurs en mtres. Pour des raisons lis la pratique, seule la disposition
ci-aprs maintient les donnes en nombre dessieux. Dans les R 300.4 (pose de sabots darrt
et lancer), la rglementation limitant 8 le nombre dessieux reste inchange.
Dans les PCT R 300.2, chiffre 5.5.7, lindicateur de nombre dessieux est maintenu.
Conformment au principe, la longueur du train est toutefois donne en mtres. Cet indicateur
de nombre dessieux sera dsign comme tant une version ancienne du panneau.
Lutilisation, respectivement la conversion des mtres en nombre dessieux doit tre prcise
dans les prescriptions du gestionnaire de linfrastructure.
2.2. Rduction du poids-frein des trains de marchandises en fonction de leur longueur
La prescription relative la rduction du poids-frein des vhicules des trains de marchandises
de 500 m de longueur et plus (tableau Kappa) dont le dispositif dinversion est plac sur R ou
V sera repris au chiffre 3.4.1 (principes) des PCT R 300.5.
La limitation gnrale 100 km/h pour tous les trains dont la charge remorque dpasse 100
mtre de long tombe. Pour les trains de marchandises circulant avec des dispositifs de
freinage en position R ou V, la longueur du train compter pour le calcul du frein tiendra
compte du facteur Kappa.
Pour les trains de voyageurs composs de vhicules dune longueur standard de 26,4 mtres,
100 A correspond une longueur totale (irraliste) de 660 mtres. Pour les trains de
voyageurs, il est possible de renoncer lune des limitations 100 essieux.
2.3. vmax pour la catgorie de train D
La vmax des trains circulant en catgorie D sera augmente 100 km/h.
2.4. Prannonces
Le chiffre 1.4.6 des PCT R 300.5 sera augment du complment suivant: Sur le rseau
interoprable, un empattement > 17,5 mtres est considr comme trs long. Pour le rseau
restant, les GI rglementent lcartement admissible des essieux dans les dispositions
dexcution.

3. Coefficient de frottement/physique
3.1. Prescriptions de freinage / tableaux de freinage
Le chiffre 3.1 des PCT R 300.5 rglemente la responsabilit des annonces ncessaires tires
du tableau de freinage usuel du GI. Ce tableau est valable pour le calcul du rapport de
freinage partiel et pour les cas de drangement.
3.2. Rapport de freinage partiel
Il est ncessaire de toujours calculer le rapport de freinage partiel en fonction de la dclivit
dterminante, quil sagisse dun tronon en rampe ou en pente. Les exemples figurant dans
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les PCT R 300.2, chiffre 3.5.4, sont maintenus. Dans les PCT R 300.5, annexe 1 (dispositions
complmentaires concernant les freins vide, le rapport de freinage partiel nest pas
mentionn, car il ne contredit pas le standard mentionn au chiffre 3.5.4 des PCT R 300.5.
Dans les PCT R 300.9, chiffres 12.3.3 et 12.3.4, la poursuite de la marche aprs un
drangement aux freins est autorise pour autant que le rapport de freinage et le rapport de
freinage partiel suffisent pour la dclivit dterminante et la vitesse la moins leve.
Avec la conversion du poids-frein main en tonnes vers leffort de retenue en kN, les freins
main ne peuvent plus tre pris en compte dans les calculs de freinage. Ceci entrane la
suppression des rglementations correspondantes dans les PCT R 300.9.
3.3. Assurer les trains et les vhicules isols immobiliss

Effort de retenue en kN en lieu et place du poids-frein dinertie en t


La philosophie propre lUIC concernant limmobilisation des trains et des vhicules en
stationnement utilisant leffort de retenue en kN sera reprise dans les PCT. Les termes
utiliss devront tre adapts dans toutes les procdures des PCT. Sont concernes les
PCT R 300.1, R 300.4 et R 300.5.
PCT 2016
PCT 2012
Inscription sur le vhicule
Effort de retenue en kN
Poids-frein main en t
Directive concernant
Effort de retenue minimal en Poids-frein dinertie en t
lassurage contre la drive
kN
La distinction entre poids-freins dinertie rduit et complet est supprime.
Dans les PCT R 300.5, complment 1, un nouveau tableau des efforts de retenue
minimaux remplacera celui concernant les poids-frein dinertie. Ce tableau indique les
efforts de retenue requis en kN pour des dclivits allant jusqu 50 . La rpartition des
poids du train et des dclivits correspond aux actuels tableaux des poids-frein dinertie.
Pour des dclivits > 50 , les gestionnaires de linfrastructure doivent ajouter les
directives correspondantes dans les dispositions dexcution.
Selon le planning actuel, la conversion vers le nouveau systme sachvera en lan 2020.
Durant la priode transitoire, les PCT devront adopter les rgles suivantes:

Tous les exemples concernant les efforts de retenue devront tre reprsents dans les
deux versions (t et kN).
Le taux de conversion des tonnes en kiloNewton est des 1:1 (1 t = 1 kN). Cette
conversion a pour consquence une sous-valuation des freins dimmobilisation
quips de semelles en fonte grise et de semelles K (celles-ci devront tre rvalues
loccasion dun rquipement). linverse, la diffrence de coefficient de frottement
des semelles LL est pris en compte.

Linscription selon UIC / EN 15877-1:2010 relative leffort de retenue insuffisant nest pas
repris dans les procdures des PCT. Cest la raison pour laquelle cette inscription nest
pas dcrite dans les PCT.

Contrairement la plupart des tats europens, la Suisse mentionne leffort de freinage


rellement requise pour limmobilisation des vhicules en fonction de la dclivit effective.
La prise en compte des freins main desservis en cas de drangement sera supprime.
Une conversion correspondante des kN en t nest pas prvue.
La prise en compte physiquement admissible de leffort de retenue des sabots darrt
selon le rapport UIC (UIC B 126/RP 44, 12 projet de janvier 2014) sera reprise dans les
PCT. La formule de calcul du poids par essieu rparti proportionnellement est la suivante:
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Rfrence de dossier: BAV-511.3//

poids par essieu en t x 2 = kN, max. 40 kN, valable pour les dclivits jusqu 50 .
prendre en compte jusqu concurrence du poids par essieu proportionnel total. La
limitation 10 tonnes utilise jusquici est supprime.

Effort de retenue agissant exclusivement sous laction du frein air


Pour les processus dexploitation manuvre et circulation des trains, les rgles
concernant limmobilisation au moyen du frein air exclusivement sont identiques.
En regard leffort de retenue des semelles K et LL et la rduction de la force due aux
pertes dair dans les dispositifs de freinage, il faut engager, au-del de 30 minutes, des
moyens de freinage indpendants du frein air jusqu concurrence de leffort de retenue
minimal.
Il nest plus fait de distinction entre les poids-frein dinertie rduit et complet selon Projet
UIC B 126/RP 44, 12e dition de janvier 2014. Les actuelles PCT spcifiaient dj
lobligation, au dpart dun train, de disposer le plus possible de moyens de freinage
indpendants du frein air afin que le poids-frein dinertie complet puisse tre atteint.
Principe:
la dure dimmobilisation des trains au moyen du seul frein air ne doit pas excder 30
minutes. Les wagons isols en stationnement doivent toujours tre assurs avec des
moyens de freinage indpendants du frein air. Les ETF rglementent dans leurs
prescriptions dexploitation le statut des rames automotrices et des wagons multiples.

3.4. Poursuite de la marche avec freins main desservis


La prise en compte des freins main desservis en cas de drangement nest plus prvue. Les
dispositions figurant dans les PCT R 300.9, chiffre 12.3 ff, sont adaptes en consquence. Le
chiffre 12.3.4 (Poursuite de la marche avec freins main desservis) est supprim.
Le chiffre 8.2.1 (Desserte des freins main) des PCT R 300.2 est supprim.
3.5. Prescriptions de freinage en gnral
Dans les PCT R 300.5, les annexes 1 et 2 concernant respectivement le frein air comprim
et le frein vide seront restructurs. Les principes seront fixs de manire gnrale dans les
PCT R 300.5. Dans une annexe 1, ne figureront plus que les dispositions supplmentaires
relatives au frein vide dair.

4. Relev et saisie (harmonise) des donnes du train


4.1. Inscriptions concernant les freins

Voitures et wagons avec freinage automatique de la charge et portant linscription A


Dans les PCT R 300.5, chiffre 3.4.6 (vhicules avec freinage automatique de la charge et
portant linscription A), la premire partie du principe sera augmente comme suit: sans
indication dun rapport de freinage.

Poids total des automotrices (prise en compte de la charge).


Le calcul du poids total des rames automotrices doit comprendre la somme des poids de
la tare et du chargement. Lactuelle drogation concernant les rames automotrices figurant
dans les PCT R 300.5 na plus cours.

Utilisation des catgories de train

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Rfrence de dossier: BAV-511.3//

Selon chiffre 3.7 des PCT R 300.5, les ETF sont tenues de fixer dans les prescriptions
dexploitation ladmission des vhicules quelle exploite pour les catgories de train
correspondantes.

Vhicules moteurs remorqus / inscription concernant le frein


Lexemple dinscription concernant le frein des Re 460 dans les PCT, chiffre 3.4.3,
correspond linscription originale et reste inchang.

4.2. Saisie des donnes du train pour lETCS

Saisie des donne du train conformes aux STI / dsignations et valeurs pour
linteroprabilit
Un tableau de conversion des catgories de trains RADN-STI est ajout au chiffre 3.7.4
des PCT R 300.5. Le tableau sera maintenu dans les PCT R 300.5 en vue de la
consultation PCT A2016. Pour la consultation PCT A2015 (ETCS), il est prvu de linsrer
dans les PCT R 300.7. Son emplacement dfinitif sera dcid aprs la consultation.
Les dsignations figurant en caractres gras doivent tre utiliss comme valeur
caractristique. Les autres donnes possibles de catgorie de train (Train Category) ou de
poids par essieu (Axle Load) possdent les mmes paramtres de surveillance.
RADN

ETCS Baseline 2
et 3

ETCS Baseline 2

ETCS Baseline 3

Catgorie de train

Genre de train

Poids maximal par


essieu (t)

Poids par essieu


(catgorie)

TILT 6
x 18
B2
TILT 7
TILT 3
W
TILT 4, TILT5
PASS 3
x 20
C4
R
FP 4, FG 4, TILT 1,
TILT 2
A
FP 3
FP 1, FP 2, FG 1,
FG 2, FG 3, PASS
20 < x 22,5
D
D2, D3, D4, D4XL
1, PASS 2
La catgorie de train E (pour les poids par essieu jusqu 25 t) quil est prvu dintroduire
partir de 2030, selon le planning actuel, ne sera pas encore ajoute aux PCT.
N

La plupart du temps, les locomotives dont dj autorises circuler en catgorie R/A au


lieu de D, bien que leur poids par essieu dpasse les 20 t. Cette prescription dexploitation
sera ncessaire lavenir. Dentente avec le GI, les ETF devront dfinir dans les
prescriptions les catgories de train pour les vhicules quils mettent en circulation. Au
chiffre 3.7 des PCT R 300.5, la responsabilit des ETF est prcise.

Trafic voyageurs et marchandises transfrontalier


Selon chiffre 3.7. des PCT R 300.5, les ETF sont tenues de fixer dans les prescriptions
dexploitation ladmission des vhicules quelle exploite pour les catgories de train
correspondantes.
Pour ne pas grever les actuelles capacits de ligne, malgr linvitable saisie des donnes
conforme aux donnes des STI, il est indispensable dintroduire les donnes selon les
directives suisses le plus prs possible de la frontire. La base technique est toutefois
prise en vue de la normalisation du calcul des donnes du train au niveau europen. La
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Rfrence de dossier: BAV-511.3//

tendance va dans le sens dune adaptation des prescriptions de freinage suisses celles
de nos pays voisins. Une harmonisation europenne ne fait pas partie du prsent projet.

Vitesses maximales et nombre dessieux autoriss


Dans les PCT R 300.5, le chiffre 3.7.2 runira les vitesses maximales et le nombre
maximal dessieux autoriss en un seul et mme tableau. La sparation actuelle entre
lignes conventionnelles et lignes quipes pour la signalisation en cabine tombe.
En complment, la prescription suivante est maintenue:
Les entreprises de transport ferroviaire rglent dans leurs prescriptions dexploitation la
charge remorque minimale pour circuler aux vmax > 160 km/h.

Catgorie de train W
La catgorie de train W est insre au chiffre 3.7.2 des PCT R 300.5.
Dans le tableau, la catgorie de train W doit figurer entre les catgories R et N.
La plage des catgories de freinages admises (en %) stend de 180 % - 150 %. La v max
autorise est de 250 km/h
Lobservation dispositif de compensation du roulis figurera dans la colonne des
remarques.

Catgorie de train E
Lintroduction de la catgorie de train E pour des poids par essieu augments (jusqu 25
t) est planifie pour lan 2030 environ. La catgorie de train E ne sera pas reprise dans les
PCT pour linstant.

Abolition des catgories de freinage 40 % et 30 %


Le chiffre 3.7.2 des PCT R 300.5 tablira la catgorie de freinage la plus basse 50 %.

4.3. Utilisation des catgories de freinage/calculs de freinage

Catgories de train et de freinage pour les trains de locomotive


Dans les PCT R 300.5, chiffre 3.7.1, lexception concernant les trains de locomotives est
supprime. Dans les marches de trains, une catgorie de train et de freinage approprie
doit tre prescrite pour chaque train.

Rgles darrondi des calculs de freinage


Les rgles actuelles darrondi pour les calcules de freinage sont maintenues.

Prise en compte du frein E; des freins Mg


Dans les PCT R 300.5, le chiffre 3.4.1 rgle le principe de la non prise en compte:
les poids-frein suivants ne doivent tre pris en compte que sils sont fixs dans les
prescriptions dexploitation des entreprises de transport ferroviaire: .

Prise en compte du frein R


En principe, le poids-frein R peut tre compt pour autant que lutilisation de la position du
frein correspondante soit autorise. Dans les PCT R 300.5, chiffre 3.4.1, les actuelles
prescriptions suivantes sont supprimes: Le poids-frein R ne doit tre compt que si le
rapport de freinage du train, en tenant compte des freins R, V et M, atteint au moins 95%.

Voitures quipes uniquement du frein R places en tte des trains de marchandises de


plus de 1200 t (longue locomotive)
Du point de vue de lOFT, aucune alternative nautorise le classement de vhicules
quips du seul frein R parmi les cinq premiers vhicules des trains de marchandises
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Rfrence de dossier: BAV-511.3//

composs de matriel non uniforme et dont la charge remorque dpasse 1200 t. Il est du
ressort des ETF de classer les vhicules de manire respecter les dispositions des
prescriptions souveraines.

Trains sans calcul de freinage


Dans les PCT R 300.5, le chiffre 3.2 rgle le principe selon lequel chaque train ncessite
un calcul de freinage. Les ETF peuvent rgler dans leurs prescriptions dexploitation la
transmission de la catgorie de freinage par le biais de calculs de freinage standards ou
permanents.
Dans les PCT R 300.4, chiffre 3.6.4 galement, il convient de biffer la catgorie de
freinage A 30 % pour les cas de renonciation au calcul de freinage.

4.4. Prise en compte des freins M


Dans les PCT R 300.5, chiffre 3.4.1, la prise en compte des 8/10 (80%) du poids-frein M reste
inchange.
5. Prparation et visite du train
5.1. tendue de la prparation/visite du train

Diffrenciation entre prparation du train et visite du train


Au chiffre 4.2 des PCT R 300.5, une distinction sera faite entre la visite technique du train
(sur la base du vhicule) et la visite oprationnelle du train (sur la base du train form pour
le dpart).
Visite technique du train:
Le prparateur de train doit sassurer que :
- la capacit au roulement et la scurit de lexploitation sont garanties;
- les portes latrales et autres dispositifs de verrouillage des vhicules et des
conteneurs sont bien ferms et assurs;
- les wagons de marchandises sont chargs conformment aux prescriptions et
leur chargement est correctement arrim.
La visite technique du train doit tre ralise sur chaque vhicule au moins une fois par
jour ainsi qu chaque modification du chargement.
Visite oprationnelle du train:
Le prparateur de train doit sassurer que:
- le train est form conformment aux prescriptions;
- les vhicules sont correctement attels;
- les freins en service sont correctement rpartis en nombre suffisant et les
dispositifs dinversion sont en bonne position;
- le train comprend un nombre suffisant de moyens de serrage indpendants du
frein air pour obtenir leffort de retenue minimal prescrit;
- lorsque possible, la fermeture automatique des portes fonctionne correctement;
- le train est muni des objets dquipement et de signalisation rglementaires;
- lessai du frein a t effectu.
La visite oprationnelle du train (avec essai complet du frein) doit tre effectu au moins
une fois par jour et chaque nouvelle formation du train. Comme il est difficile de
dterminer, sur un service de 24 heures, quelle sera la premire circulation de la journe,
le texte prescrit simplement une visite journalire. Les ETF en rgle le moment de
lexcution. Les vhicules ajouts au train dans les gares intermdiaires sont contrler
par analogie.

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Rfrence de dossier: BAV-511.3//

Les ETF rglementent dans leurs prescriptions dexploitation la responsabilit de


lexcution des visites du train. Le prparateur du train coordonne les visites technique et
commerciale.

Fin de la prparation du train


Dans les PCT R 300.5, les chiffres 4.2 ou 4.4 mentionnent que le droulement de la
prparation du train doit tre rglement dans les prescriptions dexploitation des ETF. Un
prparateur de train est responsable de la coordination et de lannonce de la fin de la
prparation du train au mcanicien de locomotive.

5.2. Essai du frein

Gares-frontire
Aucune directive spcifique la visite du train et aux essais du frein ne figureront dans les
PCT. Comme la priodicit des essais complets du frein est base sur des directives
analogues dans un grand nombre de pays, les principes gnraux propres la Suisse
peuvent tre appliqus.

Contrle des freins magntiques sur rails


Le principe mentionn au chiffre 4.3 des PCT R 300.5 sera complt pour spcifier que
les freins contrler sont galement ceux qui seront pris en compte dans le calcul de la
catgorie de frein et du rapport de freinage partiel.

Essai de roulement pour les mouvements de manuvre et les trains


Les PCT ne prescrivent pas lexcution de lessai de roulement des mouvements de
manuvre et des trains. Aux ETF de les faire figurer, dentente avec le GI, dans leurs
prescriptions et de les faire appliquer dans le cadre des formations du personnel.

Essai defficacit des freins (lors de la mise en mouvement et dun change de


mcanicien)
Dans les PCT R 300.14, la dernire phrase du chiffre 2.3.5 prcisera: Lefficacit des
freins doit tre contrle immdiatement aprs la mise en mouvement du vhicule
moteur.

Dfinition du train remis / puisement du frein air comprim et du frein vide dair
Dans les PCT R 300.5, le chiffre 4.3 sera complt de lobligation deffectuer un essai du
frein aprs la mise en service dun train en stationnement.
Le chiffre 2.7.5 des PCT R 300.14 dfinira la notion de train en stationnement. Au sens
des prescriptions des essais du frein, un train ou une partie de train est en stationnement
lorsque lalimentation de ses appareils de frein est interrompue pour une dure plus
longue que celle ncessaire au contrle de ltanchit de la conduite gnrale.

Essai defficacit des freins pour les trains


Lessai defficacit des freins prescrit aprs un changement de mcanicien de locomotive
doit tre maintenu. Le chiffre 2.3.7 des PCT R 300.14 sera complt de faon prescrire
lexcution de temps autre dun essai defficacit des freins air comprim galement
sur les trains dont les freins sont quips exclusivement de semelles de type LL.

Vhicules quips du frein complmentaire: .......jusqu ce que le frein complmentaire


fonctionne et la semelle de frein ou le disque de frein soit serr.
Le chiffre 4.3.5 des PCT R 300.5 sera complt de sorte vrifier que les semelles ou les
garnitures de freins soient appliques au moment de lessai du frein complmentaire.
Cette modification permet de prendre en compte le fait que les vhicules avec frein
complmentaire peuvent tre quips de freins sabots ou disque.
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Essai du frein au moyen de laffichage en cabine de conduite


Dans les PCT R 300.5, chiffre 4.3.1, les restrictions suivantes concernant lessai du frein
au moyen de laffichage en cabine seront supprimes:
Sur le matriel roulant spcialement dsign et... ... ...pour autant que la composition
du train nait pas t modifie.
La dtection ou non de lintgralit du train dpend essentiellement de lquipement
install. Les directives doivent tre dictes par les prescriptions dexploitation.

6. Technique en gnral
6.1. Efforts de traction et de pousse

Efforts de pousse / efforts agissant sur les tampons


Dans les PCT R 300.5, le chiffre 1.5 (Charge remorque) reprendra une rglementation
concernant les efforts de pousse et les efforts agissant dans les tampons.
Le paragraphe Effort de pousse (renfort en queue et freinage lectrique) sera complt
dun avertissement concernant les responsabilits des GI et ETF.

Utilisation du frein lectrique


Au chiffre 2.6.1 des PCT R 300.14, la rglementation doit tre complte de sorte faire
moduler lintensit maximale du frein lectrique en fonction de la situation, galement pour
les rductions de vitesse et les arrts.
La dsignation historique courant de freinage sera remplace par force de freinage.
Le texte figurant dans lancien R 450.2 concernant les avantages de lutilisation du frein
lectrique sera repris dans la description des freins des PCT R 300.14. Ceci en vue de
soutenir la stratgie nergtique men par la Confdration suisse.

Restrictions lors de lutilisation du frein lectrique


Le chiffre 2.6.2 des PCT R 300.14 sera complt de manire rglementer de manire
gnrale les restrictions dutilisation du frein lectrique pour les mouvements de
manuvre et les trains dont le vhicule moteur en service est plac en tte.

6.2. Dispositif dinversion MVR sur les trains de marchandises


La drogation concernant les trains unifis doit tre adapt, car lactuelle dfinition des trains
composs de matriel roulant uniforme est, physiquement parlant, non exhaustive et peut tre
la source de risques. Le groupe de travail a trouv de nouvelles dfinitions applicables et
correctes du point de vue de la physique.
Lactuelle dfinition de la longue locomotive est maintenue et sera adapte la
rglementation allemande (cinq units de frein).
Le chiffre 3.3.1 des PCT R 300.5 sera adapt comme suit:
La drogation concernant les trains de marchandises composs de matriel roulant
uniforme sappuiera sur la dfinition du poids du vhicule.
Rglementation pour les trains de marchandises avec une charge remorque:
> 600 t: Vhicules moteurs placs en tte sur M, vhicules sur V/RIC ou M
> 1200 t: M sur les cinq premires units de frein de la charge remorque, le reste sur
V / RIC ou M
> 1600 t et matriel roulant uniforme: M sur les cinq premires units de frein de la
charge remorque, le reste sur V / RIC ou M
> 1600 t et matriel roulant non uniforme: tous sur M
Au-dessus de 1600 t, une exception concernant le matriel roulant uniforme est maintenue. La
dfinition est base sur la rglementation de la DB.
La DB exige en plus un poids de vhicule de 32 t au minimum, sans prciser le genre de
vhicule. Pour un vhicule deux essieux, un poids par essieu de 16 t est donn. Sur cette
base, on allguera un poids par essieu de 16 t et une autorisation limite aux seuls wagons
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bogies (sans attelage court) en raison du risque denchevtrement des tampons en prsence
de tampons en porte--faux.
Avec la simplification des drogations, la restructuration du tableau des dispositifs dinversion
MVR na plus de raison dtre. La lisibilit gnrale sen trouve renforce.
6.3. Charge thermique des freins

Dfinition des fortes pentes


Les motifs ayant prsid la sparation des fortes pentes sont dicts par leur dclivit
effective en rapport avec la longueur du tronon en pente. Lchauffement des appareils
de freins a pour facteurs principaux la vitesse de circulation (diffrence daltitude et dure)
et du systme de service. De nombreux arrts intermdiaires peuvent aider au
refroidissement des appareils de freins.
Du point de vue de lOFT, il nexiste hirarchiquement aucune raison de reprendre une
dfinition gnrale des fortes pentes dans les PCT.

Utilisation de la mthode dite en dents de scie pour des tronons de ralentissement la


vitesse < 40 km/h.
Le chiffre 2.7.2 des PCT R 300.14 sera complt de faon prciser que la mthode de
freinage en dents de scie ne doit tre applique quaux vitesses suprieures 40 km/h.

6.4. Application/utilisation des freins

Utilisation des freins magntiques sur rails


Les ventuelles restrictions concernant lutilisation des freins magntiques sur rails
doivent tre spcifies dans les dispositions dexcution du GI.

Utilisation du frein courants de Foucault


Les ventuelles restrictions concernant lutilisation des freins magntiques sur rails
doivent tre spcifies dans les conditions daccs au rseau ou les dispositions
dexcution du GI.

Abaissement de la pression dans la conduite gnrale dau moins/de max. 1 bar lors du
serrage ordinaire.
Au chiffre 2.4.1 des PCT R 300.14, la dfinition du serrage ordinaire est adapte son
utilisation dans la pratique. On parle de serrage ordinaire tant que la pression dans la
conduite gnrale est abaisse, graduellement ou en une fois, de 1,5 bar au maximum.

Engagement prcoce du serrage au moment de lidentification de signaux prsentant une


image de prudence ou davertissement.
Dans les PCT R 300.5, le chiffre 2.1.1 maintien le principe des manipulations effectues (
bon escient et) par anticipation: Les autres instructions doivent tre rgles par les ETF,
dans les prescriptions dexploitation. Si une adaptation savre galement ncessaire du
point de vue des infrastructures, les directives correspondantes peuvent sans autre tre
reprises dans leurs prescriptions.

Entre sur une voie en cul-de-sac (gnralement en direction dun obstacle)


La rglementation concernant la procdure appliquer en cas de marche contre un
obstacle lors des entres sur une voie en cul-de-sac en fonction du type de vhicule
doivent tre dictes par les prescriptions dexploitation des ETF.

Comportement en cas de dfaillance du frein lectrique


Le principe mentionn au chiffre 2.6.1 des PCT R 300.14 reste inchang. En cas de
dfaillance, on doit disposer de suffisamment de temps pour le compenser avec le frein
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air. La prise en compte du frein lectrique et la circulation sur les fortes pentes en gnral
doit tre rglemente par les prescriptions dexploitation, selon les directives des DE de
lOCF, Art. 77.2, chiffre 6.1.3.
6.5. Paralysage des freins sur les wagons articuls ou sur les wagons multiples attelage
permanent
Un nouveau chiffre 3.5.5 sera introduit dans les PCT R 300.5. Le principe suivant est
applicable pour le paralysage des freins sur les wagons articuls ou sur les wagons multiples
attelage permanent
Si une unit de frein doit tre paralyse sur un wagon articul ou des wagons multiples
attelage permanent comprenant plusieurs distributeurs de frein, lautre distributeur peut rester
en service. Font exception, les vhicules portant des inscriptions mentionnant, au contraire,
que tous les distributeurs doivent tre paralyss. Si lun des distributeurs de frein est paralys,
on ne peut compter de poids-frein, ni pour le calcul de freinage, ni pour le rapport de freinage
partiel. En labsence de donnes, 7 t peuvent tre comptes au maximum.
Les ETF peuvent rglementer dans leurs prescriptions dexploitation la prise en compte de
poids-frein en cas de freins en partie paralyss sur les vhicules quips de plusieurs units
de frein.

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Annexe: considrations sur lanalyse


La numrotation est base sur la dsignation des chapitres et des chiffres de lanalyse.
Exemple: les considrations correspondantes au chiffre 1.3 de lanalyse figurent sous A1.3.
1. PCT R 300.5 en gnral (+ PCT en gn.)
1.1. Dfinir la rglementation pour les trains jusqu 1500 m
En regard louverture des nouveaux tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri, on peut
prvoir des trains dune longueur pouvant atteindre 1500 m. De telles exigences ne faisaient
pas partie des essais de freinage effectus en Allemagne pour le compte de lOFT. Cest la
raison pour laquelle on ne dispose pas de nouvelles constatations ce sujet.
1.2. Signal dalerte (3 feux rouges)
Se posent les questions suivantes:
I
Le signal dalerte est-il encore ncessaire?
II Lobligation de prvoir la signalisation du signal dalerte dans le chapitre de la prparation
des trains correspond-elle la logique structurelle des PCT?
propos de I.
Dans les chapitres matriel roulant des STI Matriel roulant - Locomotives et trains de
passagers, le chiffre 4.2.7.3.1.4 ne prvoit clairement pas lutilit dun signal dalerte (en
situation durgence, il nest pas demand au conducteur de signaler cette situation durgence
par une combinaison de feux spcifique.).
Sur les tronons plusieurs voies ou dans les gares, un train circulant en sens contraire peut
tre mis en garde au moyen du signal dalerte. Aujourdhui toutefois, les trains circulent la
plupart du temps sur voies banalises, ce qui limite grandement lutilit dun signal dalerte en
tte du train. Les rames automotrices peuvent mme prsenter le signal dalerte chaque
extrmit. Cette exigence nest toutefois pas prescrite dans les DE-OCF. Sur les lignes
quipes du GSM-R, il existe mme la possibilit dmettre une alarme gnrale. Sur les
rseaux des CFF, BLS et SOB, cette possibilit dalerte est en tout cas plus fiable quune
alarme au moyen des trois rouges! Signaux dalerte admis aujourdhui (R 300.2, chiffre 8.1.2
et R I-30111, chapitre 2.8). Le risque dune mauvaise interprtation est latent.
propos de II:
Dans les DE-OCF, la possibilit de signalisation du signal dalerte fait partie de ladmission des
vhicules et doit est prescrite dans les bases de construction. Lors de la prparation du train,
le principe doit tre admis que les tte et queue des trains soient signals ou puissent ltre
aussi bien en exploitation normale que dans les procdures de drangement. La dclaration
et lapplication sont du ressort de la rglementation des procdures dexploitation et de
gestion des drangements ou dans le R 300.2.
1.3. Classement dans le train
Le service de renfort intermdiaire est le plus souvent utilis pour les courses des services de
maintenance. Cest la raison pour laquelle des normes souveraines minimales doivent tre
prescrites. Celles-ci peuvent contenir des rgles extraites des prescriptions dexploitation.
Du point de vue de lexploitation, les trains-navettes sont mentionns uniquement dans les
directives concernant la ligne de train, le prchauffage, le marquage des vhicules moteurs,
les essais de frein et les mesures hivernales. Le seul point qui les distingue des rames
automotrices concerne la possibilit dchange du vhicule moteur en tte du train pour viter
des draillements durant les mesures hivernales. Dans les PE P 20000800, la distinction
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concerne le genre dattelage au sein de lunit de train. Du point de vue de lexploitation, les
rames automotrices et les trains-navettes peuvent tre mis sur le mme pied. Les termes
rame automotrice et train-navette (tlcommande par cble ou par radio) devraient tre
dfinis au chiffre 3.2 des PCT R 300.1. Des restrictions spcifiques certaines compositions
et situations dexploitation doivent tre fixes dans les prescriptions des ETF, voire du
gestionnaire de linfrastructure.
1.4. Trains refouls / mouvements de manuvre
De mme pour les circulations de train, le besoin en service de pousse non accompagn est
limit (chasse-neige des RhB, p. ex.).

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Entre les points de vue de lexploitation et de la technique, la dfinition des termes pouss
et tir utiliss pour les trains et les mouvements de manuvre peuvent tre clarifis par les
exemples ci-aprs:

Sens de circulation

Pouss du
point de
vue de
lexploitation?

Pouss du
point de vue
de la
technique?

Autoris
comme
train ou
comme
mouvement
de
manuvre
en pleine
voie?

Oui

Oui

Oui

Non
rgl

Oui

Non
rgl

Non
rgl

Non

Non
rgl

Non
rgl

Non

Non
rgl

Non

Oui

Oui

1
Mcanicien de locomotive sur Am 843 et
conduite indirecte par laccompagnateur situ
sur le vhicule le plus en avant.
2
Desserte de lAm 843 par le conducteur situ
sur un wagon au moyen de la tlcommande
par radio.
3
Desserte de lAm 843 par le conducteur situ
sur un wagon au moyen de la tlcommande
par radio et laccompagnateur situ sur lAm
843.
4
Desserte de lAm 843 par le conducteur situ
au sol au moyen de la tlcommande par
radio.
5
Desserte de la Re 460 par le mcanicien de
locomotive situ sur la voiture de commande
(commande multiple).

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6
Mcanicien de locomotive sur Am 460 et
conduite indirecte par laccompagnateur situ
sur le vhicule le plus en avant.

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Manuvre:
Oui
Train: Non

Non

Non

Oui

7
Mcanicien de locomotive sur Am 6/6, pas
daccompagnateur
8
Mcanicien de locomotive sur Am 6/6, pas
daccompagnateur

Chaque mouvement (manuvre ou train) doit tre conduit directement ou indirectement. Le


mcanicien est autoris effectuer un mouvement en conduite directe lorsque les critres
tablis par les PCT sont remplis (desserte du frein, signalisation, sifflet et moyens de
signalisation). Dans tous les autres cas, le mouvement doit tre effectu en conduite indirecte.
Pour les processus dexploitation, lindication conduite directe ou conduite indirecte est
importante. Les termes tir et pouss dsignent du point de vue technique si les efforts
sont orients en traction ou en compression.
Laccompagnement dun mouvement de manuvre ou dune circulation de train nest plus li
au concept de conduite directe ou indirecte.
1.7. Donnes pour la conduite du train
Dans les STI OPE (2012/757/UE), des dispositions relatives la conduite des trains figurent
aux chiffres ci-aprs.
chiffre 4.2.1.2
Documentation pour les conducteurs:
Lentreprise ferroviaire qui exploite le train doit fournir au conducteur lensemble des
informations et de la documentation ncessaires pour lexercice de ses fonctions.
chiffre 4.2.1.2.3
Horaires
Lentreprise ferroviaire doit au minimum fournir aux conducteurs, pour la marche normale des
trains, les informations suivantes. Celles-ci doivent comprendre, au moins:
lidentification du train,
les jours de circulation du train (le cas chant),
les points darrt et les activits associes ces points,
les autres points de jalonnement,
les horaires darrive, de dpart et de passage respecter chacun de ces points.
chiffre 4.2.3.4.3 Transport de marchandises dangereuses
Les procdures doivent comprendre: la notification au conducteur de la prsence et de la
position de marchandises dangereuses sur le train.

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1.10.

Dfinition des trains de voyageurs / de marchandises


Dans lactuelle version des PCT R 300.5 et 300.14, on fait rfrence en diffrents points sur
les termes train de voyageurs ou train de marchandises pour les essais du frein,
classement des vhicules, marchandises dangereuses, branchement de la ligne de train,
prescriptions de freinage MVR. Le chiffre 4.2.1 du R 300.1 dfinit les termes trains de
voyageurs, trains de marchandises et trains de service. Aucune prcision nest
ncessaire dans les procdures des PCT. La distinction nest pas aussi nette dans les autres
domaines (OCVM, DE-OCF).

3. Coefficient de frottement/physique
3.1. Prescriptions de freinage / tableaux de freinage
Adaptations et expriences sur la base des sries dessais:
Les sries dessais effectues pour le compte de lOFT ont permis dtablir les principes des
calculs de freinage. Les valeurs mesures pour des trains dune longueur maximale de 500
mtres serviront de base pour ltablissement des tableaux de freinage et seront de l
insres dans les DE-OCF. Une influence marquante sur les prescriptions dexploitation nest
pas vidente pour linstant.
3.3. Assurer les trains et les vhicules isols immobiliss

Effort de retenue en kN en lieu et place du poids-frein dinertie en t


-----

Effort de retenue agissant exclusivement sous laction du frein air


En valuant lvolution de leffort de retenue dans le temps pour un serrage effectu
exclusivement au moyen du frein air comprim, il convient dobserver les courbes
concernant les semelles de frein de type K et LL.

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Extrait dune tude de lUIC (prsente au Meeting B126.13H du 27 juin 2013


Minden):

Frein pneumatique : pente dimmobilisation en fonction du temps


200
160
120

fonte P10
Pentesemelle
(mm/m)

semelle LL

semelle K

80
40

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120

Temps (minutes)
On peut constater que:
si le wagon est quip des semelles en fonte leffort minimal ncessaire pour
limmobilisation sur une pente avec valeur i = 40 est atteint en 66 minutes ;
si le wagon est quip des semelles LL leffort minimal ncessaire pour
limmobilisation sur une pente avec valeur i = 40 est atteint en 45 minutes ;
si le wagon est quip des semelles K leffort minimal ncessaire pour
limmobilisation sur une pente avec valeur i = 40 est atteint en 16 minutes.

De par les valeurs dorigine plus faibles pour les semelles K et LL, les fuites dair dans les
systmes de frein aboutissent plus rapidement un effort de retenue insuffisant que pour
les sabots en fonte grise.

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6. Technique en gnral
6.2. Dispositif dinversion MVR sur les trains de marchandises
Exemple:
Eanos
Tare: 27,5 t
Poids total: 80 t
Frein: KE-GP-A / max. 59 t

Re 620
Tare: 120 t
Poids-frein M: 108 t
Train compos de 20 Eanos chargs (campagne des betteraves), les 5 premiers wagons sont
commuts sur M

Re 620
5 premiers Eanos
15 Eanos
Total du train
Rapport de
freinage du train

Poids en t

Poids-frein en t

120
400
1200
1720

108
295 (5 x 59)
885 (15 x 59)

Facteur 0,8 pour


les freins M
0.8
0.8

Poids-frein
compter en t
86
236
885
1207
70 %

Train compos de 20 Eanos chargs (campagne des betteraves) en tenant compte de la


drogation concernant les trains composs de matriel uniforme.

Re 620
20 Eanos
Total du train
Rapport de
freinage du
train

Poids en t

Poids-frein en t

120
1600
1720

108
1180 (20 x 59)

Facteur 0,8 pour


les freins M
0.8

Poids-frein
compter en t
86
1180
1266
73 %

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Rflexions concernant les trains avec une charge remorque > 1600 t:
En considrant un poids de 2000 tonnes pour la charge remorque, nous obtenons un train
compos de 25 Eanos (22 Eanos en cas de poids par essieu de 22,5 t). La longueur hors
tampons dun Eanos est denviron 15 mtres. Ce qui nous donnerait une longueur de la
charge remorque de moins de 400 mtres.
Lobligation de commuter le train entier sur M interviendrait pour les trains dune charge
remorque suprieure 1600 tonnes partir dune longueur de 500 mtres. Lintroduction
dune grande charge par essieu entranerait une limitation de la longueur des trains.

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