Cap II Tit 1.teoria Flujo de Trafico

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN
EN VIAS URBANAS
CAPTULO II. MARCO TERICO
1. TEORIA DEL FLUJO DE TRFICO

1.1. INTRODUCCION
An antes de que se reconociera la ingeniera de trnsito como una profesin, se han estado
tratando de aplicar principios cientficos para caracterizar debidamente los fenmenos de la
circulacin vehicular, o para ayudar a la solucin de problemas de trnsito mediante el
enfoque cientfico. Para ello ha sido preciso muchas veces simplificar y hacer ms regular la
concepcin de corrientes vehiculares, idealizndolas en forma de lo que llamamos flujos
vehiculares, a fin de poder representar ciertos aspectos de las mismas mediante funciones
matemticas. Todo esto ha dado origen a una rama cientfica que se ha llamado teora del
flujo vehicular o teora del flujo de trfico. Se ha definido esta subdisciplina como la
descripcin del mecanismo del trnsito, principalmente por medio de la aplicacin de las leyes
de la fsica, las matemticas y la teora de las probabilidades. [14]
La Teora del Flujo de Trfico es una herramienta que ayuda a los ingenieros de transporte a
entender y expresar las propiedades del flujo de trfico. sta consiste en el desarrollo de las
relaciones matemticas entre los elementos primarios de un flujo vehicular tales como flujo,
densidad y velocidad.
La teora del flujo de trfico se usa en el diseo de infraestructura vial urbana, para
determinar las longitudes adecuadas de carril, para almacenar a los vehculos que dan
vuelta a la izquierda en carriles separados para realizar esta maniobra, la demora promedio
en las intersecciones o cruceros y las rea de incorporacin al trnsito mediante rampas en
las vas expresas o viaductos, as como cambios en el nivel de comportamiento del viaducto,
debido a la instalacin de dispositivos de control vehicular mejorados en las rampas.
Otra aplicacin importante de la teora del flujo de trfico es la simulacin, en la cual se usan
algoritmos matemticos para estudiar complejas interrelaciones que existen entre los
elementos del flujo vehicular y para estimar el efecto de los cambios en el flujo de trnsito
sobre factores como accidentes, tiempos de viaje, contaminacin del aire y consumo de
combustible.
Se han empleado mtodos que van desde fsicos hasta empricos, en estudios relacionados
con la descripcin y la cuantificacin del flujo de trnsito. Sin embargo, este captulo
Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico

EN VIAS URBANAS
presentar solamente aquellos aspectos de la teora del flujo de trfico que pueden
emplearse para la planificacin, diseo y operacin de los sistemas viales urbanos. [7]
1.2. TEORIA Y CONCEPTOS
Antes de estudiar las relaciones entre los elementos del flujo de trfico, primero deben
definirse stos elementos. Para facilitar su descripcin, se muestra a continuacin, el
diagrama espacio-tiempo:
Figura N 1. Diagrama espacio-tiempo
Fuente: Garber, Nicholas J.; Hoel, Lester A. Ingeniera de Trnsito y Carreteras. Universidad de Virginia. Editorial Thomson. 3ra. Ed. 2005.
El diagrama espacio-tiempo es un grfico que describe la relacin entre la ubicacin de los

vehculos en un flujo vehicular, y el tiempo a medida que estos vehculos avanzan a lo largo
de la va. En la Figura N 1 se muestra un diagrama de espacio-tiempo para seis vehculos,
con la distancia graficada en el eje vertical y el tiempo en el eje horizontal. Para el tiempo
cero, los vehculos 1, 2, 3 y 4 se encuentran a las respectivas distancias d1, d2, d3 y d4 con
base en un punto de referencia, mientras que los vehculos 5 y 6 cruzan el punto de
referencia posteriormente en los instantes t5 y t6, respectivamente.
10

EN VIAS URBANAS
1.2.1. Tipos de flujo de trfico

El flujo de trfico se puede dividir en dos tipos primarios. Entendiendo que tipo de flujo esta
ocurriendo en una situacin dada, nos puede ayudar a decidir que mtodos de anlisis y
descripciones son los ms relevantes.
El primer tipo es denominado flujo ininterrumpido, y es el flujo regulado por interacciones
vehculo-vehculo e interacciones entre los vehculos y la va. Por ejemplo, los vehculos que
viajan en una va interurbana estn participando de un flujo ininterrumpido.
El segundo tipo de flujo de trfico es el llamado flujo interrumpido. Este flujo es regulado por
un medio externo, como un semforo. Bajo condiciones de flujo interrumpido, las
interacciones vehculo-vehculo y vehculo-va juegan un papel secundario en la definicin del
flujo de trfico. Este tipo de flujo es el que vamos a estudiar en la presente tesis de
investigacin.
1.2.2. Parmetros del flujo de trfico
El flujo de trfico es un fenmeno difcil de describir sin el uso de un conjunto de trminos
comunes. Los siguientes prrafos nos introducirn a los trminos ms comunes que se
utilizan en las discusiones a cerca del flujo de trfico.
Flujo (q)
Es la tasa horaria equivalente a la cual transitan los vehculos por un punto en una va,
durante un perodo menor a una hora (normalmente medidos en perodos de 15 minutos y
luego extrapolados a una hora). Puede determinarse mediante:
q=
n x 3600
veh / h
T
(1)
donde:
n = nmero de vehculos que transitan por un punto en la va en T segundos
q = flujo horario equivalente
11

EN VIAS URBANAS
Densidad (k)
Algunas veces denominada concentracin, es el nmero de vehculos presentes en la
longitud de una va dada. Normalmente la densidad se reporta en trminos de vehculos por
milla o vehculos por kilmetro. Altas densidades significan que los vehculos individuales se
encuentran muy juntos entre s, mientras que bajas densidades implican grandes distancias
entre vehculos.
Intervalo entre vehculos (headway), espacio (spacing), hueco (gap), y despeje (clearance)
son todos los medidores que describen el espaciamiento entre los vehculos.
Velocidad (v)
La velocidad de un vehculo esta definida como la distancia de viaje por unidad de tiempo. La
mayor parte de las veces, cada vehculo en la va tendr una velocidad que es un tanto
distinta del resto alrededor de l. En la cuantificacin del flujo de trfico, el promedio de
velocidad del trfico es una variable significativa.
La velocidad de un vehculo para un instante t, es la pendiente del diagrama espacio-tiempo
para este vehculo en el instante t. Por ejemplo, los vehculos 1 y 2 de la Figura N 1, se
mueven a velocidad constante porque las pendientes de los grficos asociadas son
constantes. El vehculo 3 se mueve a una velocidad constante entre el instante cero y el
instante t3, luego se detiene durante el perodo t3 a t3 (la pendiente del grfico es igual a cero)
y luego acelera para moverse con una velocidad constante hasta el final. Existen dos tipos de
velocidad media: velocidad media temporal y velocidad media espacial.
_
La velocidad media temporal ( u t ), es la media aritmtica de las velocidades de los vehculos

que transitan por un punto de una va durante un intervalo de tiempo. La velocidad media
temporal se calcula mediante:
_
ut =
1 n
n i =1 u i
(2)
donde:
n = nmero de vehculos que transitan por un punto de la va
ui = velocidad del vehculo isimo (metros/segundo)
12

EN VIAS URBANAS
La velocidad media espacial ( u s ), es la media armnica de las velocidades de los vehculos

que transitan por un punto de una va durante un intervalo de tiempo. Se obtienen al dividir la
distancia total recorrida por dos o ms vehculos en un tramo de va, entre el tiempo total
requerido por esos vehculos para que recorran esa distancia. sta es la velocidad que
intervine en las relaciones de flujo-densidad. La velocidad media espacial se calcula
mediante:
_
us =
n
nL
= n
n
1 ti
i =1
i =1 u i
(3)
donde:
n = nmero de vehculos
ti = tiempo que le toma al vehculo isimo recorrer un tramo de la va en segundos
ui = velocidad del vehculo isimo (metros/segundo)
L = longitud del tramo de la va en metros
La velocidad media temporal siempre es ms alta que la velocidad media espacial. La
diferencia entre estas velocidades tiende a disminuir, a medida que aumentan los valores
absolutos de las velocidades. Se ha demostrado a partir de los datos de campo, que la
relacin entre la velocidad media en el tiempo y la velocidad media en el espacio puede darse
como:
ut = us
(4)
us
La ecuacin (5) muestra una relacin ms directa desarrollada por Garber y Sankar, basados
en datos recolectados en varios viaductos. En la Figura N 2, tambin se muestra un grfico
de velocidades medias temporales contra velocidades medias espaciales, con base en los
mismos datos:
_
u t = 0.96 u s + 3.541
(5)
donde:
13

EN VIAS URBANAS
u t = velocidad media temporal en km/h

_
u s = velocidad media espacial en km/h
Velocidad media en el tiempo (Km./h)
Figura N 2. Velocidad media espacial vs. Velocidad media temporal
100
95
90
85
85
90
95
100
Velocidad media en el espacio (Km./h)

Volumen
El volumen es simplemente el nmero de vehculos que pasan por un punto dados de una va
en un periodo de tiempo especfico. Haciendo el conteo del nmero de vehculos que pasan
por un punto de una va durante un periodo de 15 minutos, se obtiene el volumen de los 15
minutos. El volumen es comnmente convertido directamente a flujo (q), que es un parmetro
ms til.
Factor de Hora Punta (PHF)
Es el ratio del flujo horario (q60) dividido por el ratio de 15 minutos de flujo expresado como
flujo horario (q15). PHF= q60/ q15
Intervalo entre vehculos en el tiempo (headway) (h)
Es una medida del espacio temporal entre dos vehculos. Especficamente, el headway es el
tiempo que transcurre entre la llegada del vehculo lder y el siguiente vehculo a un punto de
muestra definido. Se puede medir el headway entre dos vehculos haciendo correr un
14

EN VIAS URBANAS
cronmetro cuando el parachoques frontal del primer vehculo cruza el punto seleccionado y
posteriormente grabando el tiempo que el parachoques frontal del segundo vehculo cruza el
punto sealado. El headway se suele reportar en unidades de segundos. Por ejemplo, en el
diagrama espacio-tiempo de la Figura N 1, el intervalo h que existe entre los vehculos 3 y 4
para d1 es h3-4.
Intervalo entre vehculos en el espacio (spacing) (d)
El spacing (conocido tambin como s) es la distancia fsica, usualmente reportada en pies o
metros, entre el parachoques frontal del vehculo lder y el parachoques frontal del vehculo
siguiente. El spacing es un complemento del headway, ya que describen el mismo espacio de
otra manera. El spacing es el producto de la velocidad y el headway. Por ejemplo, en la
Figura N 1, es el intervalo espacial entre los vehculos 3 y 4 para el instante t5 es d3-4.
Hueco o brecha (gap) (g)
El gap es muy similar al headway, excepto que es una medida del tiempo transcurrido entre la
salida del primer vehculo y la llegada del segundo en un punto de prueba sealado.
El gap es una medida del tiempo entre el parachoques trasero del primer vehculo y el
parachoques trasero del segundo vehiculo, mientras que el headway toma en cuenta los
tiempos entre los parachoques delanteros.
El gap se presenta usualmente en unidades de segundos. Mas adelante ampliaremos ms
este parmetro que es muy utilizado en ingeniera de trnsito.
Despeje (Clearance) (c)
El clearance es similar al spacing, excepto que es la distancia entre el parachoques trasero
del vehculo lder y el parachoques frontal del siguiente vehculo.
El clearance es equivalente al spacing menos la longitud del vehculo lder. Tanto el clearance
como el spacing se presentan en unidades de pies o metros.
15

EN VIAS URBANAS
1.2.3. Relaciones entre velocidad-flujo-densidad

La velocidad, el flujo y la densidad estn relacionados entre s. Las relaciones entre la
velocidad y la densidad no son difciles de observar en el mundo real, mientras que los
efectos de la velocidad y la densidad en el flujo no son tan simples como aparentan.
Bajo condiciones de flujo ininterrumpido, la velocidad, la densidad y el flujo se relacionan por
la siguiente ecuacin:
_
q = k us
(6)
donde:
q = Flujo (veh/h)
_
u s = Velocidad media espacial (mi/h, km/h)
k = Densidad (veh/mi, veh/km)

Cada una de las variables de la ecuacin (6) tambin dependen de otros factores que
incluyen: las caractersticas del camino, del vehculo y del conductor; as como factores
ambientales (estado del tiempo).
A continuacin se presentan otras relaciones que existen entre las variables del flujo de
trnsito:
_
Velocidad media espacial = flujo x spacing promedio: u s = q d

_
donde el spacing promedio es la inversa de la densidad: d =
(7)
1
k
(8)
_
Densidad = flujo x tiempo de viaje promedio por unidad de distancia: k = q t
(9)
1.2.4. Diagrama fundamental del flujo de trnsito

Un diagrama fundamental del flujo de trnsito muestra la relacin entre la densidad (veh/mi
veh/km) y el flujo de trnsito correspondiente a una va.
Se ha postulado la siguiente teora respecto de la forma de la curva que representa esta
relacin:
16

EN VIAS URBANAS
a. Cuando la densidad de la va es cero, el flujo tambin es cero porque no hay

vehculos en la va.
b. A medida que aumenta la densidad, el flujo tambin aumenta.
c. Sin embargo, cuando la densidad alcanza su mximo, denominado densidad de
embotellamiento (kj), el flujo debe ser cero porque los vehculos tendern a alinearse
extremo con extremo.
d. Se concluye que, a medida que la densidad aumenta desde cero, el flujo tambin
aumentar inicialmente desde cero hasta un valor mximo.
Un incremento continuo adicional de la densidad, conducir entonces a una reduccin
continua del flujo, el cual finalmente ser cero cuando la densidad sea igual a la de
embotellamiento. Por lo tanto, la forma de la curva adopta la geometra mostrada en la Figura
N 3.
Figura N 3. Diagramas fundamentales del flujo de trnsito
17

EN VIAS URBANAS
En la Figura N 3b se muestra la relacin directa entre la velocidad y la densidad. En la Figura

N 3c se presenta la relacin general de la velocidad media espacial y el volumen de trfico.
Cuando el flujo es muy bajo, existe poca interrelacin entre los vehculos individuales. Por lo
tanto, los conductores tienen la libertad de viajar a la mxima velocidad posible. La velocidad
mxima absoluta se obtiene a medida que el flujo tiende a cero y se le conoce como la
velocidad libre media (uf). La magnitud de la velocidad libre media, depende de las
caractersticas fsicas de la va. Un incremento continuo del flujo, resultar en un decremento
continuo de la velocidad. Sin embargo, se va a alcanzar un punto en el cual un mayor nmero
de vehculos resultar en la reduccin del nmero verdadero de vehculos que transitan por
un punto en la va (es decir, una reduccin del flujo). Esto conduce a un congestionamiento y
finalmente, tanto la velocidad como el flujo se hacen cero.
De la ecuacin (6) se sabe que la velocidad media espacial es igual al flujo dividido por la
densidad; lo que hace que las pendientes de las rectas 0B, 0C y 0E de la Figura N 3a
representen a las velocidades medias espaciales para las densidades kb, kc y ke
respectivamente. La pendiente de la recta 0A es la velocidad a medida que la densidad tiende
a cero y existe poca interaccin entre los vehculos. Por lo tanto, la pendiente de esta recta es
la velocidad libre media (uf); velocidad media espacial para el flujo mximo. Este flujo mximo
es la capacidad de la va. En conclusin, puede determinarse que es conveniente que las
vas operen a densidades que no sean mayores que la necesaria para alcanzar el flujo
mximo.
1.3. RELACIONES MATEMTICAS QUE DESCRIBEN EL FLUJO DE TRNSITO
Las relaciones matemticas que describen el flujo de trnsito pueden clasificarse en dos tipos
macroscpico y microscpico, dependiendo del enfoque que se use en el desarrollo de estas
relaciones. El enfoque macroscpico considera a las relaciones de la densidad de flujo,
mientras que el enfoque microscpico considera al espaciamiento entre vehculos y las
velocidades de los vehculos individuales.
Para efectos de la presente investigacin, se dedicar un captulo completo al enfoque
microscpico desde el punto de vista de la simulacin de trnsito, que forma la base terica
para determinar la optimizacin semafrica en vas arteriales urbanas.
18

EN VIAS URBANAS
1.3.1. Enfoque macroscpico

El enfoque macroscpico considera flujos vehiculares y desarrolla algoritmos que relacionan
el flujo, la densidad y las velocidades medias espaciales. Los modelos macroscpicos ms
empleados son los modelos de Greenshields y de Greenberg.
EL MODELO DE GREENSHIELDS
Greenshields desarroll uno de los primeros trabajos que se conocen sobre la relacin entre
la velocidad y la densidad. Postul una hiptesis sobre la existencia de una relacin lineal
entre la velocidad y la densidad y la expres como:
_
us = u f
uf
kj
(10)
Pueden desarrollarse relaciones correspondientes para el flujo y la densidad, as como para

_
el flujo y la velocidad. Dado que q = u s k , sustituyendo a q / u s en lugar de k en la ecuacin

(10) nos da:
_
u s2 = u f u s
uf
kj
(11)
As tambin, al sustituir q / k en lugar de u s en la ecuacin (10) nos da:
q = ufk
uf
kj
k2
(12)
Las ecuaciones (11) y (12) indican que si se asume una relacin lineal que tenga la forma de
la ecuacin (10) para la velocidad y la densidad, entonces se obtienen relaciones parablicas
entre el flujo y la densidad, y entre el flujo y la velocidad (ver Figura N 3).
EL MODELO DE GREENBERG
Varios investigadores han utilizado la analoga del flujo en los fluidos para desarrollar
relaciones macroscpicas para el flujo del trfico. Greenberg desarroll una de las principales
contribuciones en que se emplea esta analoga, segn la forma:
19

EN VIAS URBANAS
u s = c ln
kj
(13)
Multiplicando cada lado de la ecuacin (13) por k se obtiene:

_
u s k = q = ck ln
kj
(14)
Derivando q respecto de k obtenemos:
Para el flujo mximo,
kj
dq
= c ln c
dk
k
kj
dq
= 0 , obtenindose: ln
=1
dk
k
Sustituyendo 1 en lugar de ln
kj
k
en la ecuacin (13) nos da: u 0 = c
Entonces, el valor de c es la velocidad para el flujo mximo.

El uso de estos modelos macroscpicos depende de si se satisfacen los criterios de frontera
o de lmite del diagrama fundamental del flujo de trnsito (Figura N 3), para el rea que
representa a las condiciones del trnsito. Por ejemplo, el modelo de Greenshields satisface a
las condiciones del lmite cuando la densidad k se aproxima a cero, as como cuando sta se
aproxima a la densidad de embotellamiento kj. En ese sentido, el modelo puede emplearse
tanto para trnsito ligero como denso. Por otro lado, el modelo de Greenberg satisface las
condiciones de lmite cuando k se aproxima a cero, lo que significa que el modelo slo es til
para condiciones de trnsito ligero.
1.3.2. Calibracin de los modelos macroscpicos de flujo de trfico
Los modelos de trnsito estudiados hasta ahora, pueden emplearse para determinar
caractersticas especficas tales como velocidad y densidad, para las cuales se presenta el
flujo mximo, as como para la densidad de embotellamiento de una va. Hacer la calibracin
de un modelo implica recolectar los datos apropiados en la va especfica de inters y ajustar
los puntos de los datos obtenidos a un modelo adecuado.
El mtodo de enfoque ms comn es el anlisis de regresin. Esto se hace minimizando los
cuadrados de las diferencias entre los valores observados y los esperados de una variable
20

EN VIAS URBANAS
dependiente. Cuando existe una relacin lineal entre las variables dependiente e
independiente, el proceso se conoce como anlisis de regresin lineal, y cuando existe una
relacin lineal respecto a dos o ms variables independientes, el proceso se conoce como
anlisis de regresin lineal mltiple.
Si una variable dependiente y, as como una variable independiente x, estn relacionadas por
una funcin de regresin estimada, entonces:
y = a + bx
(15)
Las constantes a y b podrn determinarse mediante las ecuaciones (16) y (17)
a=
_
_
1 n
b n
x
=
y
b
x
y
i n
i
n i =1
i =1
(16)
y
1 n n
x
y
xi y i
i i
n i =1 i =1
i =1
b=
2
n
1 n
2
xi xi
n i =1
i =1
n
(17)
donde:
n = nmero de conjunto de valores observados
xi = isima observacin de x
yi = isima observacin de y
Una medida que comnmente se emplea para determinar lo adecuado de una funcin de
regresin estimada, es el coeficiente de determinacin (o el cuadrado del coeficiente de
correlacin estimado) R2, que esta dado por:
2
Yi y
R 2 = i =1
n
_ 2
yi y
i =1
n
(18)
21

EN VIAS URBANAS
donde Yi es el valor de la variable dependiente, tal como se calcula con las ecuaciones de
regresin. Ente ms cercano est R2 de 1, es mejor el ajuste de regresin.
1.3.3. Enfoque microscpico
El enfoque microscpico, tambin denominado como Teora de seguimiento vehicular o
Teora de seguir al lder, considera los espaciamientos entre los vehculos individuales, as
como sus velocidades. Esta teora forma la base para el estudio de simulacin microscpica
de trnsito y de optimizacin de ciclos semafricos y progresin semafrica para vas
arteriales urbanas. En ese sentido, ste enfoque ser ampliamente documentado en los
Captulos II y III de la presente investigacin; tanto desde el punto de vista conceptual como
del contenido matemtico del software de aplicacin presentado.
Suponga dos vehculos consecutivos A y B, en un solo carril de cierta va como se muestra
en la Figura N 4. Si se considera que el vehculo lder es el vehculo nsimo y se estima que
el siguiente vehculo, es el vehculo (n + 1), entonces las distancias de estos vehculos
respecto de una seccin fija para un instante t, puede tomarse como xn y xn+1
respectivamente.
Figura N 4. Suposiciones bsicas de la teora del seguimiento vehicular
Si el conductor del vehculo B conserva una distancia de separacin adicional, arriba de la

distancia de separacin en reposo S, tal que P sea proporcional a la velocidad del vehculo B,
entonces:
22

EN VIAS URBANAS
P = x n +1
(19)
donde:
= factor de proporcionalidad en unidades de tiempo
.
x n+1 = velocidad del vehculo (n + 1)
Puede escribirse como:

.
x n x n +1 = x n +1 + S
(20)
donde S es la distancia entre los parachoques delanteros de los vehculos en reposo.

Derivando la ecuacin (20) se obtiene:
..
x n +1 =
.
1 .
x
n x n +1
(21)
La ecuacin (21) es la ecuacin bsica de los modelos microscpicos, y describe la respuesta

de estmulo de los modelos.
23

Cap II Tit 1.teoria Flujo de Trafico

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Cap II Tit 1.teoria Flujo de Trafico

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

CAPTULO II. MARCO TERICO

1. TEORIA DEL FLUJO DE TRFICO

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

Figura N 1. Diagrama espacio-tiempo

El diagrama espacio-tiempo es un grfico que describe la relacin entre la ubicacin de los

Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

1.2.1. Tipos de flujo de trfico

Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

La velocidad media temporal ( u t ), es la media aritmtica de las velocidades de los vehculos

Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

La velocidad media espacial ( u s ), es la media armnica de las velocidades de los vehculos

Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

u t = velocidad media temporal en km/h

u s = velocidad media espacial en km/h

Velocidad media en el tiempo (Km./h)

Figura N 2. Velocidad media espacial vs. Velocidad media temporal

Velocidad media en el espacio (Km./h)

Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

1.2.3. Relaciones entre velocidad-flujo-densidad

u s = Velocidad media espacial (mi/h, km/h)

k = Densidad (veh/mi, veh/km)

Velocidad media espacial = flujo x spacing promedio: u s = q d

donde el spacing promedio es la inversa de la densidad: d =

Densidad = flujo x tiempo de viaje promedio por unidad de distancia: k = q t

1.2.4. Diagrama fundamental del flujo de trnsito

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

a. Cuando la densidad de la va es cero, el flujo tambin es cero porque no hay

Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

En la Figura N 3b se muestra la relacin directa entre la velocidad y la densidad. En la Figura

Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

1.3.1. Enfoque macroscpico

Pueden desarrollarse relaciones correspondientes para el flujo y la densidad, as como para

el flujo y la velocidad. Dado que q = u s k , sustituyendo a q / u s en lugar de k en la ecuacin

As tambin, al sustituir q / k en lugar de u s en la ecuacin (10) nos da:

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

Multiplicando cada lado de la ecuacin (13) por k se obtiene:

Derivando q respecto de k obtenemos:

Para el flujo mximo,

en la ecuacin (13) nos da: u 0 = c

Entonces, el valor de c es la velocidad para el flujo mximo.

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

Las constantes a y b podrn determinarse mediante las ecuaciones (16) y (17)

Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

Si el conductor del vehculo B conserva una distancia de separacin adicional, arriba de la

Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

x n+1 = velocidad del vehculo (n + 1)

Puede escribirse como:

donde S es la distancia entre los parachoques delanteros de los vehculos en reposo.

La ecuacin (21) es la ecuacin bsica de los modelos microscpicos, y describe la respuesta

Captulo 1. Teora del Flujo de Trfico

Vous aimerez peut-être aussi