Buenas Practicas en SegVial

Pequeos ejemplos en
Seguridad para grandes

ahorros en carreteras
Salvador Prez Garre Delegado Castilla La Mancha
BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN

CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHA
NDICE
1.-
INTRODUCCIN
2.-
TRAZADO, EXPLANACIONES Y FIRMES
3.-
DRENAJE
4.-
PLANTACIONES Y MEDIANA
4.1.- Plantaciones
4.2.- Tipos de mediana
5.-
PROTECCIONES Y SEALIZACIN
5.1.- Aplicacin de sistemas de contencin
5.2.- Sistemas deformables frente a rgidos
5.3.- Pasos de mediana
5.4.- Otros detalles de Calidad
6.-
ESTRUCTURAS
7.-
OTROS DETALLES INHERENTES A CONSERVACIN
8.-
BIBLIOGRAFA RECOMENDADA
Hoja 1 de 1

1.-
Hoja 2 de 2
INTRODUCCIN
Segn se public por medio de la Asociacin Tcnica de la Carretera en un
artculo titulado Un tercio de las carreteras, en estado deficiente, la

situacin de las carreteras espaolas ha empeorado en los ltimos aos. Un
tercio se encuentra en estado de conservacin deficiente y precisaran de
una inversin de 4.000 millones de euros para alcanzar una calidad ptima, y
eso que el informe no considera, por ejemplo, problemas que van ms all de
la capa de rodadura del firme, operaciones de conservacin en obras de
drenaje o de fbrica.
El estudio revela que las carreteras dependientes del Estado que se
encuentran en peor estado de conservacin y precisaran una mayor inversin
son las de Castilla-La Mancha, Castilla-Len, Andaluca y Catalua. En lo que
se refiere a la red dependiente de las comunidades autnomas, las peor
paradas son las mismas autonomas, a las que habra que aadir Galicia,
Aragn, Asturias y Murcia.
Dicho informe concluye que, al menos, se necesitaran 1.000 millones
anuales para mantener el estado actual de las carreteras, porque el firme se
ha deteriorado un 5,5 por ciento en los ltimos aos.
En Espaa no necesitamos muchos ms kilmetros de autova,
sino carreteras ms anchas, ms preparadas y con ms servicios. El nfasis ha
de ponerse en la conservacin, aunque sea ms lucido cortar cintas, destac
el presidente de la asociacin, Miguel Mara Muoz, durante la presentacin de
los resultados.
Es
obvio
que
una
mala
pobre
conservacin
afecta
muy
significativamente en la Seguridad Vial por prdidas de rozamiento del

neumtico, baches y/o gravilla suelta que afecta al control del vehculo,
deformaciones que incomodan al usuario,...

Hoja 3 de 3
Un 35 por ciento del total de la malla tiene el pavimento en un estado

deficiente. Una tendencia similar se observa en las carreteras gestionadas
por las Comunidades autnomas. El 32 por ciento del total de la red
autonmica se encuentra en una situacin que no es la ptima. La AEC calcula
que mantener el firme en buen estado requerira una inversin de 3.696
millones. De esta cantidad, la Red del Estado precisara de 1.187 millones y la
Red Autonmica de 2.509.
Entre 2000 y 2004 las inversiones destinadas a la construccin de
carreteras en la Red del Estado han crecido un 44 por ciento, mientras que
las partidas dirigidas a la conservacin de estas vas aumentaron el 17
por ciento en el mismo perodo. En la red autonmica la tendencia se invierte
de tal manera que la inversin en construccin crece un 25 por ciento en cinco
aos.
A esta circunstancia se aade que se han puesto en servicio ms de
1.000 nuevos kilmetros en la red estatal desde el ao 2000 a 2004. El
volumen de trfico en el conjunto de las carreteras espaolas se ha
incrementado un 16 por ciento en el mismo perodo, con crecimientos cercanos
al 17 por ciento en la Red del Estado y de algo ms del 15 por ciento en las
carreteras autonmicas.
De este modo, los mayores esfuerzos que se vienen registrando para
mejorar el estado de conservacin de las carreteras se han mostrado
insuficientes.
Aunque desgraciadamente sea todava frecuente, la conservacin no
puede dejarse en manos del azar, de unas circunstancias favorables en las
disponibilidades presupuestarias ni por supuesto esperar a la aparicin de
situaciones irreversibles que incluso hayan podido provocar accidentes para
entrar entonces en accin.

Hoja 4 de 4
Dejando a un lado las distintas opciones para ampliar los recursos

existentes, que no es el objeto de este documento, hay procedimientos y
actuaciones a tener en cuenta para reducir drsticamente los gastos de
conservacin, aumentando mnimamente los costes de obra y mejorando a
medio y largo plazo la Seguridad de la carretera de una forma clara.
Tal
como
se
refleja
en
la
Instruccin
de
Presas,
extrapolable
perfectamente a la construccin de carreteras, el proyecto, la construccin, la

puesta en carga y la explotacin de las obras, no deben concebirse ni
considerarse aisladamente". Por el contrario, las informaciones previas,
estudios y clculos recopilados en el Proyecto, deben completarse, ampliarse y
contrastarse con los datos realmente obtenidos durante la construccin.
Asimismo la citada Instruccin define una serie de normas a cumplir, entre
ellas la de disponer la explotacin de las obras de forma que se logre el
aprovechamiento mximo de todos los recursos naturales o creados por ellos,
que puedan contribuir a incrementar la riqueza nacional....
La estrategia de conservacin de una carretera o tramo se define como
el conjunto de actuaciones a desarrollar durante la vida de la va para
que su nivel de servicio no baje de un mnimo admisible, siendo su objetivo
lograr una vida til mayor al menor coste. Con esta definicin se pone de
manifiesto que la conservacin comienza desde la fase de proyecto y
obra.

Hoja 5 de 5
Es evidente que una estrategia bien planteada supone unos costes para
asegurar un nivel de servicio MNC, mientras que las actuaciones puntuales
o lmites se iniciarn cuando los indicadores estn a un nivel MNP, por debajo
del
anterior,
con
un
coste
muy
superior
la
suma
de
los
de
conservacin, entendido este coste en su sentido ms amplio:

Menor coste econmico a la Administracin propietaria de la
carretera.
Menor coste al usuario (por reduccin de prdidas de tiempo de ocio y
estrs, menores consumos de gasoil,...).
Menor coste a la sociedad en general (menores costes en carreteras,
reduccin de accidentes y vctimas al mejorar el nivel de servicio,...)
Menor impacto medioambiental (actuaciones ms leves)
Es importante destacar la funcin que ejerce la carretera como
elemento integrador y su carcter social, y es por ello que su posible
eliminacin o corte aunque slo sea transitorio, genera unos altsimos
costes, tambin en materia de Seguridad Vial que bien merecen la pena
estudiar, analizar y reducir, mxime si para preverlo no sea necesario un
desembolso econmico alto.
Desde la propia experiencia de API Conservacin, S.A. como conservadora
de Carreteras en Castilla La Mancha, se observan una serie de defectos
reiterativos en la construccin de carreteras que muchas veces por no estar
coordinadas las fases de construccin y mantenimiento podran
haberse evitado o al menos limitado. Siguiendo el esquema de la grfica
anterior, la vida til se est reduciendo por esta descoordinacin y adems
estn originando una prdidas importantes de niveles de servicio desde la
propia inauguracin.

Hoja 6 de 6
Con este criterio y como objetivo de este documento se pretende

solucionar de una forma didctica alguno de estos aspectos a tener en
cuenta en la construccin de carreteras, que evidentemente generarn un
coste econmico en la fase de obra (a valorar en el proyecto) pero al mismo
tiempo suponen un claro ahorro en valor de reparacin muy superior
(no slo econmico, sino social por evitar actuaciones durante la fase de
explotacin de esta va).
Esto afecta a todos los estamentos participantes en la obra, en especial a
la Administracin propietaria de la propia carretera:
Propiedad, al incrementar el presupuesto en fase de Proyecto y en la
propia ejecucin, pero reducindolos claramente por modificaciones y/o
conservacin.
Direccin, englobando a todo el equipo formado por el proyectista
encargado de realizar el proyecto, el propio Director de Obra, la
Asistencia Tcnica encargada de controlar las obras y vigilante, que
como se observar a lo largo del documento, no debe menospreciarse.
Empresa encargada del Proyecto.
Empresa Contratista.
Evidentemente no se propone una evaluacin exhaustiva de posibles
mejoras o errores, sino nicamente subrayar los ms comunes, algunos
emergentes como subproductos de las tan indeseadas prisas y carreras
de ltima hora que como empresa de Sealizacin desafortunadamente bien
conocemos, intentando particularizar algunos otros factores por ser inherentes
a esta tierra tan especial.

Hoja 7 de 7
Se indicarn, por tanto, muchas recomendaciones en materia de

Seguridad, teniendo en cuenta que forma un ente indisoluble con la
Conservacin, como conocedores sensibilizados tras miles de horas de atencin
in situ en siniestros, con vctimas en muchas ocasiones y estudiosos de los
TCAs en nuestros contratos de conservacin.

2.-
Hoja 8 de 8
TRAZADO, EXPLANACIONES Y FIRMES
Un factor predominante en la Mancha es su orografa, marcada por la

meseta central peninsular. Esta formacin obliga a realizar en fase de
proyecto algunas consideraciones que no se deben obviar:
Dado que para confeccionar el trazado de carreteras en general no es
determinante la realizacin de curvas de radios reducidos para evitar
grandes movimientos de tierras, se puede condicionar la orientacin
principal evitando al mnimo rectas frontales al sol, con direccin EsteOeste, no slo por afecciones inmediatas por deslumbramientos, sino
por la fatiga e incrementos de fenmenos de somnolencia que se
generan:
La amplitud visual, cuyo parmetro fundamental es la anchura de la

plataforma, es otro factor importante a valorar en el trazado con objeto de
reducir accidentes y evitar situaciones prematuras de estrs y cansancio,
especialmente si se pueden alcanzar velocidades superiores a las de
visibilidad.

Hoja 9 de 9

Hoja 10 de 10
Pasar de una visibilidad de 200 m a una mayor de 500 m puede reducir

la accidentalidad hasta un 36 %, dependiendo de la velocidad de trazado e
IMD (si stas son muy altas, se reduce en menor medida).
Es evidente que las velocidades medias en Espaa superan en
muchos
tramos
las
mximas
permitidas
por
tanto
las
consideraciones que se haban impuesto en el trazado; si para 120 km/h

se necesitan 300 m de visibilidad, para 140 km/h se necesitarn 400 m;
esta claro que los tcnicos debemos considerar y afrontar esta realidad
ineludible y no agravarla por ejemplo con colocacin de plantaciones en
mediana en la zona exterior de curvas y adyacente a la bionda,
disminuyendo claramente la visibilidad a menos de 200 m (velocidades de
90 km/h), como as sucede en algunos tramos de autovas:

Hoja 11 de 11
Las bermas de resguardo en autovas, necesarias para poder atender a

vehculos pesados averiados fuera de la calzada o como elementos de
seguridad ante conductores para hablar por el mvil, como reas de
descanso ante fuertes aguaceros o das de nieve, posibles vmitos
infantiles..., deben estar compactadas y en condiciones de ser usadas
por estos vehculos.
No obstante, es preferible eliminar estas bermas de seguridad a
realizarlas con materiales marginales que no toleran agua de
escorrenta y pierden toda su capacidad portante, al producirse accidentes
por entradas de vehculos a estas zonas, de forma que al volver a entrar a
la plataforma hacen maniobras imprevistas manchando la calzada e
incluso provocando colisiones:

Hoja 12 de 12
Adems de estas labores de seguridad por aumento de visibilidad y

zonas de resguardo o paradas, la berma en ocasiones sirve como clara
proteccin al firme por descensos o prdidas de material en la zona
exterior del terrapln o simplemente para evitar escalones por refuerzos
estructurales:

Hoja 13 de 13
La experiencia demuestra que hay tener en cuenta en el proyecto de

autovas
el exceso de confianza
que se produce sobretodo en
conductores de vehculos pesados que circulan durante gran parte de su

recorrido a la misma velocidad y en cadena, uno detrs de otro,
reduciendo su distancia de visibilidad e imposibilitando tiempos aceptables
de reaccin ante obstculos imprevistos por elevados tiempos de frenado.
veces
exageradas
estas
circunstancias
protecciones
con
se
ven
bionda
adems
o
agravadas
tramos
muy
por
largos,
imposibilitando la parada de vehculos en dichas bermas, incrementando la

siniestralidad al no poder estacionarse ante emergencias fuera de la
calzada:

Hoja 14 de 14
Al contrario que en el trazado donde la orografa de la meseta favorece un

buen encaje, el sistema de drenaje necesita estudiarse con rigor al no ser
tan inmediato como en vas con altitudes heterogneas, por no estar
claramente identificadas las cuencas, pudiendo haber diferencias de
cotas en el terreno natural menores de metro en kilmetros; esto hace
imprescindible plantearse distintas soluciones, tal y como se analizar ms
adelante.

Hoja 15 de 15
Relacionado tambin con el drenaje y referido ya a cualquier tipo de

carretera, en los desmontes con taludes inestables deben considerarse
tres aspectos importantes:
1.- Realizacin de zonas de seguridad con bermas, dependiendo de

la
altura
de
desmonte,
tamao
tipo
del
material
que
se
desprenda,...
2.- Cuneta de guarda en cabeza de desmonte con objeto de limitar la
cada de material por empujes desestabilizadores y escorrentas no
previstas.
3.- Cuneta revestida al pie del desmonte (o drenes longitudinales)
para evitar graves consecuencias de degradacin de explanada o
firme al obstruirse si fuese de tierras y producir inundaciones
parciales en estas zonas (facilitando adems la limpieza):

Hoja 16 de 16
En casos como ste es fundamental seguir las instrucciones

marcadas en el Catlogo de seccin de firmes y eliminar las posibles
zonas sin salida de agua hormigonando, o bien drenando
inferiormente, con objeto de impedir futuros blandones indeseados.

Hoja 17 de 17
Se observa claramente la mejora con respecto a la foto anterior,

pero se siguen produciendo desprendimientos que afectan a la cuneta,
con inundaciones de explanada y dificultndose adems la recogida
del material, obligando a reperfilar la cuneta al no estar revestida.

Hoja 18 de 18
Es interesante recordar el sobrecoste que supone la aplicacin de

medidas
extraordinarias
posteriores
por
movimientos
de
ladera,
desprendimientos, anclajes posteriores, mallas de proteccin,... frente a la

aplicacin de resguardos, cunetas revestidas o muros de proteccin durante
la obra.
Como detalle a destacar, aunque en la foto no se observa con claridad,
existe resguardo suficiente para soportar desprendimientos sin afecciones a
plataforma ni a la estabilidad del propio desmonte:
Un fenmeno curioso con difcil prediccin en la fase de proyecto y obra

que puede afectar a la estabilidad de los terraplenes, especialmente si son
de granulometra reducida, es la anidacin de la propia fauna, como en
este caso las madrigueras realizadas por conejos en los taludes:

Hoja 19 de 19
Otro fenmeno de inters a efectos de conservacin muy difcil de

identificar, consiste en la formacin de dunas en ventisqueros con
materiales muy finos; se observa en el ejemplo siguiente que el
cerramiento que se coloc durante la obra se ha llegado a tapar,
debindose colocar otro a posteriori. El peligro fundamental de los
ventisqueros es la inundacin invernal en calzada de nieve, adems
de la invasin de partculas durante todo el ao en cuneta y plataforma:

Hoja 20 de 20
El gradiente trmico en capas de rodadura es brutal a lo largo del ao,

pudiendo variar desde los 15 C en invierno hasta los 60 C en los
das ms calurosos del periodo estival, con variaciones medias diarias de
35
C.
Esto
debe
ser
tenido
en
cuenta
en
fase
de
proyecto,
particularizando los paquetes de firmes y ligantes a estas temperaturas

cclicas extremas a fin de minimizar las indeseables roderas que afectan
claramente al trfico:

Hoja 21 de 21
Por este gradiente diario tan elevado conviene recordar simplemente las
diferencias existentes en materia de ensayos de betunes...:
Norma
Caractersticas
Penetracin 25C
100g 5s
Punto de
reblandecimiento
B 40/50
B 60/70
B 80/100
BM-1
BM-2
BM-3a
BM-3b
BM-3c
Unidad
NLT
Mn.
Mx.
Mn.
Mx.
Mn.
Mx. mn. mx. mn. mx. mn. mx. mn. mx. mn. mx.
0,1 mm
124
40
50
60
70
80
100
15
125
52
61
48
57
45
53
70
182
30
35
50
65
55
70
58
55
70
60
55
70
65
Anillo y Bola
Punto de fragilidad
Frass
Ductilidad
5cm/min
-5
-8
-10
-4
a 15C
-8
2
-10
4
-12
25
-15
30
cm
a 25C
126
70
90
100
10
Precisamente estas temperaturas en capas de rodadura recomiendan

el empleo de betunes modificados (mezclas tipo F, PA, M), o en su
defecto, al menos la utilizacin de mezclas abiertas (mezclas tipo S
frente a D) y con rido grueso (S-20 frente a S-12) con objeto de
eliminar roderas en carreteras con trficos elevados al reducirse el
porcentaje del propio betn.
El arcn debe permitir evacuar transversalmente las aguas que
pudieran aparecer en las capas granulares de la calzada y/o explanada, en
ocasiones
mal
dimensionadas
al
formar
dicho
arcn
una
pared
impermeable y forzando a una saturacin imprevista y envejecimiento

prematuro de firme, especialmente en los puntos con escasa pendiente
longitudinal:

Hoja 22 de 22
En firmes rgidos, donde mayores problemas se detectan, el agua

penetra por las fisuras y juntas longitudinales y trasversales quedando
confinada y produciendo un bombeo de finos, provocando un descalce
de la losa y posterior rotura, por lo que es fundamental el sellado de las
mismas; como se observa en el detalle, el arcn debe ejecutarse con
materiales
gravacemento
granulares
para
permeables
favorecer
la
frente
evacuacin.
soluciones
como
Estadsticamente
se
demuestra que las roturas de losas son superiores en vaguadas sin

pendiente frente a aquellas con pendiente longitudinal.
En otros pases se hace un diseo especfico de m.b.c., a los que se ha

denominado firmes perennes. Se parte del antiguo concepto de firmes
totalmente asflticos que estaban formados en todas sus capas por
mezclas bituminosas o apoyados en capas granulares de pequeo espesor
(15 cm o menos). En el nuevo diseo las capas del firme se especializan
de manera que la capa inferior de mezcla bituminosa (capa de base), de
8 a 10 cm de espesor, se disea como resistente a la fatiga,
generalmente mediante contenidos de ligante superiores a los
convencionales, y con la utilizacin de ligantes modificados. Tambin se
disea como especialmente resistente a la accin del agua, ya que esta
capa puede estar en contacto prolongado con la humedad. La capa o
capas intermedias (de 10 a 18 cm de espesor) deben ser resistentes a
las roderas, por ejemplo del tipo mezcla de alto mdulo o mezclas
convencionales con un fuerte esqueleto mineral. La capa de rodadura
(4 a 8 cm) debe ser resistente a las roderas, al desgaste o arranque de
partculas y a los agentes meteorolgicos:

Hoja 23 de 23
Sin nimo de analizar con detenimiento los firmes, es importante resaltar

nuevos mtodos en aplicaciones de m.b.c. en continuo mediante silos
mviles, con grandes xitos en materia de homogeneizacin de
temperaturas y eliminacin de juntas al realizarse en continuo;
desafortunadamente es difcil comparar datos de durabilidad de firmes en
funcin de una correcta aplicacin o por el contrario una ejecucin
defectuosa
en
periodo
espesores reducidos...:
invernal, con mezclas poco homogneas y

Hoja 24 de 24
Las diferencias en cuanto a homogeneizacin de temperaturas son ms

que evidentes.

3.-
Hoja 25 de 25
DRENAJE
Una explanada o firme saturado se deteriora de 20 a 50 veces ms

rpido que otro seco, lo que convierte al agua en el principal destructor de la
carretera junto con el propio trfico, pudiendo llegar a provocar:
Circulacin:
1.- Deslizamientos de vehculos (hidroplaneo)
2.- Balsas de agua, obligando incluso al corte de carretera
3.- Prdidas de visibilidad e incomodidad por proyecciones de partculas
Explanaciones y firmes:
1.- Asientos no previstos
2.- Inestabilidad en taludes
3.- Erosiones
4.- Disminucin de capacidad portante
5.- Contaminacin de capas granulares
6.- Separacin entre las distintas capas del firme
7.- Daos a la integridad del firme
El drenaje, por tanto, merece un estudio pormenorizado, evidentemente
antes
de
iniciar
el
movimiento
de
tierras,
especialmente
en
zonas
prcticamente horizontales como es la meseta; la inexistencia de pendientes

hace que incluso las labores de sembrado en zonas adyacentes modifique los
sistemas de evacuacin previstos en proyecto.
Recordemos que ante problemas de inundacin una vez finalizada la
obra a veces es necesario encajar un nuevo acuerdo, demoliendo todo el
paquete de firmes y subindolo a una nueva cota, mucho ms caro que si
se hubiese detectado durante la construccin o proyecto, subiendo tierras
exclusivamente.

Hoja 26 de 26
En el siguiente ejemplo la nica solucin obliga a subir la rasante casi un

metro por problemas serios de inundacin con periodos de retorno no
superiores a cinco aos:
Para evitar esta circunstancia resulta inevitable estudiar:

1.- Incremento de la cota de la rasante de la carretera; pequeos
incrementos de cota en extensiones muy grandes, permiten un resguardo
suficiente, al contrario que en lugares con orografa variable. Adems
permitir que las obras de fbrica tengan cota suficiente para desaguar:

Hoja 27 de 27
Esta opcin es la ms recomendable por evitar la disminucin de la

capacidad portante del firme y contaminaciones por estar bajo la accin
permanente del agua.
2.- Balsas de laminacin de agua, en superficie o enterradas a modo de

pozos artificiales:

Hoja 28 de 28
3.- Cunetas muy amplias hasta las obras trasversales de desage (tiene el
inconveniente de que el propietario limtrofe puede hacer modificaciones en
rasante para sembrar,... pudiendo afectar a estas cunetas superficiales si no
son revestidas).
4.-
Para
evitarlo,
otra
opcin
es
la
colocacin
de
tubos
enterrados
longitudinales, con el problema en muchas ocasiones por la dificultad de

limpieza ante la excesiva longitud y agravado adems por la pequea
pendiente que se puede obtener para poderlos desaguar, provocando por
tanto una mayor sedimentacin; para poder eliminar estos arrastres es
fundamental que el tamao de las obras de fbrica sean de 800 mm
como mnimo absoluto y no de 600 mm como ocurre en innumerables
carreteras:

Hoja 29 de 29
DESAGE DE PASO INFERIOR
5.- Similar a la anterior y empleada sobretodo en pases anglosajones, consiste

en la colocacin de drenes longitudinales a lo largo de la carretera por
debajo de la explanada, sin cunetas, reduciendo as saturaciones en
explanada y firmes; como en el anterior, la dificultad es la limpieza del dren
filtro.

Hoja 30 de 30
Normalmente los puntos ms conflictivos y muchas veces mal resueltos

son las intersecciones de cunetas con vas de servicio, ramales de
aceleracin y deceleracin, isletas,... donde en muchos casos no se ha dado
continuidad al drenaje longitudinal de la carretera, formndose balsas de agua
con acumulaciones de materiales marginales que acaban degradando la
plataforma:

Hoja 31 de 31
A veces el problema se agrava porque no slo es que la cuneta se queda

sin continuidad, sino que los ramales bloquean claramente la trayectoria del
agua, producindose crcavas indeseadas y prdidas de material de terrapln
o
explanada,
adems
de
las
mencionadas
(necesidad de soluciones revestidas):
disminuciones
estructurales

Hoja 32 de 32
En algunos casos los errores en el drenaje han obligado a la empresa de

Conservacin a realizar verdaderos canales en los laterales de autovas:
Otro punto mal definido aparece en los accesos a restaurantes,

gasolineras,... plataformas en general amplias con gran superficie y volumen
de escorrenta suficiente para ser revisado al menos antes de terminar el
movimiento de tierras; se observan fotografas muy distintas:

Hoja 33 de 33
Se detecta claramente la rotura del firme en la zona anegada de la

carretera en la primera de ellas (adems del peligro que puede generar una
balsa de agua a los vehculos que circulan).
Otros dos puntos bsicos en el tema de drenaje, muchas veces

inadvertidos son:
-
La importancia de la colocacin de bordillos en terraplenes altos

con materiales erosionables, evitando entradas de agua al ncleo y
crcavas indeseables, con posibles daos a explanada y firmes.
La correcta disposicin de la cabecera de la bajante, que debe

ayudar y facilitar la entrada de agua (y no pretender forzar al caudal
a
realizar unos trayectos imposibles, que evidentemente nunca
funcionan).

Hoja 34 de 34

Hoja 35 de 35
Cabeceros ridculos como ste, no hacen sino obligar al agua a continuar

con una trayectoria rectilnea, aumentando el caudal del bordillo aguas abajo
por no recoger esta bajante el caudal previsto, hasta que desborda en puntos
imprevistos.
Otras veces la escasa diferencia de cota entre bordillo y lmina de agua
hace que la escorrenta pase por encima del propio bordillo y se erosione el
terrapln a escasos metros de la bajante.

Hoja 36 de 36

Hoja 37 de 37
Relacionado con la tipologa de las obras de fbrica y a pesar de que la

coleccin
de
recomendable
pequeas
ir
obras
de
soluciones
paso
armadas
sigue
para
estando
evitar
fisuraciones o grietas, penetracin de las aguas, erosiones,... :
vigente,
es
problemas
de

Lo
mismo
se
puede
decir
con
las
aletas,
tmpanos,
Hoja 38 de 38
impostas
especialmente soleras de las embocaduras, cuya misin consiste en

impedir descalces por erosin, por lo que deben ser capaces de recoger el
caudal calculado (que no es el mismo que el deseado)
Esto, unido a bajantes mal ejecutadas pueden llevar hasta la rotura parcial
de la obra de fbrica:

Hoja 39 de 39

4.-
Hoja 40 de 40
PLANTACIONES Y MEDIANA
El tratamiento esttico y funcional mediante plantaciones tiene una

importancia extrema en materia de Seguridad, y desafortunadamente
desde un punto de vista tcnico no se le dedica demasiada atencin en las
fases de proyecto y obra.
Es obvio que no se pretende analizar exhaustivamente las posibilidades y
sacar conclusiones desde un punto de vista ornamental e integracin
medioambiental (hay amplia documentacin en esta materia), pero s, dentro
de
la
meseta
atendiendo
la
tipologa
actual,
detallar
distintas
caractersticas a veces desapercibidas que afectan de una forma brutal a la

Conservacin (econmicamente y desde un punto de vista de Seguridad).
Actualmente est superada la idea primitiva que en la mediana en
autovas deba existir vegetacin para integrarla medioambientalmente, al
haber lugares mejor habilitados a este fin como son las isletas de los
enlaces, de la misma forma que las plantaciones no tienen porqu ser
necesarias como pantallas antideslumbramientos; en efecto pueden tener
esa misin, pero en autovas anchas estas prdidas de visin slo se producen
en curvas muy concretas, sin necesidad que afecte a toda la longitud de la
obra lineal.
Teniendo en cuenta estas dos premisas fundamentales, se analizar a
continuacin
plantaciones.
las
distintas
caractersticas
de
tipologas
de
medianas

4.1.-
Hoja 41 de 41
Plantaciones
A pesar de que hay mucha normativa especfica y manuales en esta

materia, muchas veces se desconoce completamente:
Recomendaciones sobre sistemas de contencin de vehculos:
-
Se considera accidente grave (...) cuando se pueda producir un

choque con obstculos, rboles o postes, de ms de 15 cm de
dimetro
Instruccin 7.1. I.C. Plantaciones en la zona de servidumbre de las
carreteras:
En ningn caso las hileras se colocarn a menos de 0,50 metros del

borde exterior de la cuneta que corresponda a la seccin terica de
la carretera, segn las normas correspondientes, teniendo en cuenta
adems los siguientes lmites inferiores:"
-
En carreteras con una velocidad especfica superior a 60 km/hora

e IMD superior a 250 vehculos a 3 metros del borde de la
plataforma (...)
Son innumerables los casos en los que estas situaciones no se respetan,

a veces por haber sufrido la carretera una ampliacin o duplicacin:

Hoja 42 de 42
Otras veces es por falta de control de plantaciones durante la

conservacin al no haber realizado tratamientos con herbicidas:
El objetivo de condicionar la separacin a la plataforma es obvio:

Hoja 43 de 43
A pesar que estas limitaciones slo afectan a hileras de arbolado, es

importante destacar que determinadas plantaciones consideradas como
arbustos se convierten en verdaderos rboles con el paso de los aos por
las ramificaciones que van surgiendo desde la misma base, llegando a alcanzar
en suma dimetros de tronco superiores a esos 15 cm, suficientes para
detener a un vehculo en movimiento.
Esto debe obligar al propietario de la carretera a talar estos arbustos
leosos cada seis u ocho aos para cumplir la normativa vigente y no
convertirse en un autntico obstculo (si no hay sistema de contencin a
ambos lados).
Para la meseta actualmente se suelen emplear cuatro grupos de
plantaciones:
Grupo 1: ARBUSTO LEOSO CON GRAN CRECIMIENTO INCONTROLADO

Retama (Spartium Junceum)
Grupo 2: MATA DE RAMAS FLEXIBLES CON CRECIMIENTO CONTROLADO
Adelfa (Nerium Oleander)
Romero (Rosmarinus officinalis)
Salado blanco o salobre ( Atriplex halimus)
Grupo 3: ARBUSTO LEOSO CON ESPINAS Y BAJO CRECIMIENTO
Espino de fuego (Pyracantha coccinea)
Grupo 4: MATA DE TALLOS DERECHOS Y BAJO CRECIMIENTO
Cantueso (Lavandula dentata, Lavandula stoechas)
Espliego, alhucena (Lavandula latifolia)

Hoja 44 de 44

Hoja 45 de 45
Grupo 1: ARBUSTO LEOSO CON GRAN CRECIMIENTO INCONTROLADO

Retama (Spartium Junceum)

Hoja 46 de 46
Ventajas
1.-
Fcil plantacin, con pocos riegos (muy barata en fase de

obra)
2.- Aguanta muy bien las temperaturas extremas (sequedad,

heladas y temperaturas superiores a 40 C)
Inconvenientes
1.-
Crecimiento
desmedido
descontrolado
en
todas
direcciones, dando sensacin de desorden

2.- Afecciones claras en materia de visibilidad con inundacin
de bionda, tapado de seales y captafaros
3.- Si no se siega es un autntico peligro para los motoristas al
sobresalir de la bionda
4.- Con el tiempo si no se tala
peridicamente, a efectos de
salidas de vehculos se convierte en barrera rgida e

infranqueable al ramificarse desde la misma base (obliga a
colocar bionda a ambos lados)
5.- Genera muchos problemas en materia de vigilancia de
tramos al impedir la visin de la calzada contraria al
crecer en todas direcciones formando una barrera continua
6.- Por su rigidez, complica los trabajos de conservacin en sus
inmediaciones por salidas de vehculos, apagado de pequeos
incendios por colillas, limpieza de las zonas anexas,...
7.- Estticamente no cumple bien su principal funcin, al ser una
planta muy poco agradecida
8.- Muy cara de mantenimiento ante la necesidad de podas
continuas

Hoja 47 de 47
9.- Al ser una planta con fcil arraigo y volatilidad de semillas, hay
que controlar el nacimiento de nuevos tallos en zonas
no adecuadas:
Grupo 2: MATA DE RAMAS FLEXIBLES CON CRECIMIENTO CONTROLADO

Adelfa (Nerium Oleander) (A)
Romero (Rosmarinus officinalis) (B)
Salado blanco o salobre ( Atriplex halimus) (C)

Hoja 48 de 48
Ventajas
1.- Fcil plantacin, con riegos los dos primeros aos
2.- No necesita prcticamente mantenimiento (muy barata en
conservacin) al tener un crecimiento controlado, sobretodo
en anchura
3.- Por esa caracterstica de limitacin de tamao, a diferencia de
la retama, no tiene unas afecciones tan claras en materia de
visibilidad y a efectos de vigilancia de tramos
4.- No retiene a los vehculos frente a impactos al ser
deformable
5.- Producido por el punto anterior, los trabajos y actuaciones
en sus inmediaciones se pueden realizar sin dificultad
6.- Es mucho ms esttica y ornamental que la retama y
espino, principal misin de las barreras vegetales
Inconvenientes
1.- Necesita algo ms de cuidado en su implantacin frente a
la retama (una temporada ms de riegos en periodo estival,
en general), especialmente el romero
2.-
A veces por excesos de fundentes en laterales y heladas se

seca, aunque en general aguante bien los condicionantes
meteorolgicos de la meseta

Hoja 49 de 49
Grupo 3: ARBUSTO LEOSO CON ESPINAS Y BAJO CRECIMIENTO

Espino de fuego (Pyracantha coccinea)
Ventajas
1.- Fcil plantacin, con pocos riegos (barata en fase de obra)
2.- No necesita prcticamente mantenimiento (muy barata en
conservacin)
3.- No retiene a los vehculos frente a impactos al ser deformable
Inconvenientes
1.-
Las ramas son espinosas lo que debera ser suficiente para

prohibir esta plantacin en medianas por los inconvenientes
que generan en materia de Seguridad y Salud, no slo al
personal de conservacin sino a los usuarios que ante
accidentes quedan atrapados en sus ramas; adems por

Hoja 50 de 50
la contaminacin de los vehculos se producen infecciones muy

incmodas en las heridas producidas
2.- Estticamente es una planta muy vulgar y poco agradecida
3.- Aguanta mal los dficit hdricos de la meseta y en muchas
ocasiones se seca
Grupo 4: MATA DE TALLOS DERECHOS Y BAJO CRECIMIENTO

Cantueso (Lavandula dentata, Lavandula stoechas)
Espliego, alhucena (Lavandula latifolia)
Tiene todas las ventajas del Grupo 2, siendo ms bajas

(mximo de un metro de altura) y ms deformables por lo que es
ideal para barreras vegetales elevadas entre dos muros new
jersey.
No vale, por tanto como elemento antideslumbrante en medianas
a cota de aglomerado.

Hoja 51 de 51
4.2.- Tipos de mediana
Teniendo en cuenta el impacto ambiental y ornamentacin, la seguridad

del usuario y los costes, tanto de obra como de conservacin, es necesario
analizar qu tipo de mediana es la idnea para colocar en una autova
nueva.
En todos los casos donde se emplee barrera rgida, es conveniente que
el arcn sea al menos de 1,5 m (as adems lo establece la normativa), al
producirse el efecto pared, actitud originada por la sensacin de peligro
ante este obstculo, llegando a la invasin de parte del carril adyacente,
elevando la posibilidad de accidentes:
Se pueden resumir en cinco tipos de medianas:

Hoja 52 de 52
1.- Mediana ancha, con plantaciones
Para poder utilizar este tipo de mediana conviene asegurarse de un

trazado amplio y buenos parmetros; con curvas con radios
reducidos (por visibilidad) o con pendientes fuertes es preferible ir a
soluciones con barreras rgidas.
Hay
que
tener
en
cuenta
en
carreteras
con
alta
I.M.D.
los
inconvenientes que se generan para sustitucin y/o reparacin de

bionda, que obliga a realizar incmodos cortes de carril, en algunos
casos necesariamente nocturnos. Para solucionarlo puede separarse la
bionda del arcn (fuera de una berma) de forma que pueda situarse la
maquinaria siempre y cuando no haya modificaciones de pendiente
trasversal considerables.

Hoja 53 de 53
En el caso que se decida por esta solucin la eleccin de la

plantacin es vital porque puede afectar muy negativamente a la
Seguridad vial y al presupuesto de conservacin, como se
analizar en este captulo.
Una vez elegida la plantacin es imprescindible asegurarse que en el

futuro no se invadir la defensa ni el arcn (reducciones de zonas
de seguridad, prdidas de visibilidad de captafaros, riesgos de
afecciones a motoristas,...) por lo que se recomienda colocarla en el
centro, lejos de la bionda.
Relacionado con el punto anterior, tampoco debe restar visibilidad en

curvas (no deben colocarse las plantaciones en las zonas exteriores) ni
a las seales en mediana, aspecto a tener en cuenta en la eleccin
de este tipo.
Precisamente por la necesidad de no afectar a la visibilidad, si hay

mucha sealizacin, pasos de mediana, curvas de radio reducido,...
obligar a tener amplias zonas sin vegetacin formando isletas
de plantaciones que dan sensacin de abandono, muy contraria a la
idea primitiva que pudo tener el proyectista o direccin de obra:

Hoja 54 de 54
Es la solucin ms cara de las cinco, sin tener en cuenta la

expropiacin a realizar:
-
Plantacin: 3 /plantacin + 20 riegos por adelfa (10 en retama) de

20 litros en dos aos; suponiendo 3 Plantas/m
3+10 =
13 /Retama (G-1)= 39 /m de retama
3+20 =
23 /Adelfa (G-2)=
69 /m de adelfa
Conservacin: 0,5 /m de limpieza + /m2 tratamientos anuales de

herbicida (4 m ancho**) + 12 /m de poda cada 4 aos (retama)
4,5+3 =
7,5 /m y ao de retama
4,5 =
4,5 /m y ao de adelfa
TOTAL COSTE* EN 25 AOS / Km =
226.500 /Km (retama)

181.500 /Km (resto)
*Costes sin tener en cuenta inflacin

**Se ha considerado una aplicacin de herbicida de 4 m.
2.- Mediana ancha sin revestir y sin plantaciones, con proteccin de

bionda, normalmente a un lado

Hoja 55 de 55
Es una solucin que afortunadamente se est imponiendo en la meseta

frente a la anterior, al superar el antiguo planteamiento que las
plantaciones en mediana siempre mejoran medioambientalmente la
carretera.
En el caso que se quiera disponer de un presupuesto para plantaciones,

siempre
hay
zonas
mucho
ms
acertadas
con
mayores
posibilidades ornamentales para su implantacin como reas de

descanso y enlaces frente a medianas.
-
Como en el caso anterior hay que valorar la posibilidad de separacin

de bionda al arcn mediante berma con objeto de no realizar cortes
de carril para su sustitucin, sobretodo en carreteras de alta I.M.D.
Por ltimo cualquiera de las opciones entre realizar aplicaciones

herbicidas para eliminar absolutamente la vegetacin o permitir su
arraigo controlado natural mediante herbicidas (para que no aparezca
vegetacin leosa) y podas o siegas (para impedir crecimiento
descontrolado) son vlidas, si bien est ltima puede dar sensacin de
descuido si no se controla en condiciones, sobretodo al usuario no
experto.
Es una solucin intermedia a efectos de coste:

-
Conservacin: 1 /m2 en tratamiento anual herbicida con 8 m de

ancho mediana 8 /m y ao

200.000 /Km

Hoja 56 de 56
3.- Mediana estrecha revestida, con barrera rgida en uno de los lados o
bionda a doble cara, sin plantaciones
Es la mejor opcin desde un punto de vista de conservacin,

reduciendo claramente los costes al no tener que realizar tratamientos
fitosanitarios ni podas. Adems se disminuyen las reparaciones y se
evitan cortes de carril izquierdo para arreglar la bionda golpeada
accidentalmente, solucin a valorar positivamente en carreteras
con alta I.M.D., permitiendo adems en una de las calzadas una zona
de resguardo a considerar.
Con objeto de evitar el efecto pared, la barrera debe separarse de la

calzada al menos 1,5 m.
Como en el caso anterior, el presupuesto destinado a plantaciones y

adecuacin medioambiental se puede destinar a mejorar las isletas de
enlaces y ramales.
No obstante, si los parmetros de trazado son generosos, se eleva la

gravedad de los accidentes al ser superior el nmero de colisiones a
barreras rgidas de vehculos ligeros frente a las frontales con cruce de
mediana si se hubiese planteado una defensa deformable.

Hoja 57 de 57
El coste total es bastante inferior a las opciones anteriores:

-
Cuneta revestida: suponiendo 5 m de ancho,
Aplicacin herbicida: en zonas puntuales:
50 /m
1,5 /m y ao
87.500 /Km
4.- Mediana estrecha con barrera rgida a ambos lados y plantaciones en

la zona superior entre ambos muros new jersey
Son de aplicacin los puntos definidos en la primera opcin en materia

de eleccin de plantaciones.
nicamente destacar el gran acierto que supondra la plantacin de

especies como el romero rastrero, el espliego o alhucena en
comparacin con la retama colocada en la fotografa, que con el
tiempo en las curvas o bien obliga a su segado definitivo o a unas
podas muy caras por su periodicidad casi anual; plantaciones de altura
reducida en este caso tienen la ventaja de servir como barrera

Hoja 58 de 58
antideslumbrante al haberse incrementado la altura hasta la barrera,

adems de no tener costes de conservacin.
-
Al igual que en la mediana anterior, la barrera rgida, que debe estar

separada al menos 1,5 m de la calzada, disminuye cortes de carril y
reparaciones de bionda pero incrementan la gravedad de accidentes de
vehculos ligeros por un mayor impacto siempre y cuando los radios de
curvatura y las pendientes cumplan con las velocidades de trayecto.
Un factor bsico para impedir el crecimiento de plantaciones

indeseadas, evitando al mismo tiempo el tratamiento anual de
herbicidas, consiste en la colocacin de una membrana (geotextil,
plstico perforado,...) en la parte superior de la mediana, permitiendo
la entrada de agua, dejando eso s los huecos necesarios para el
desarrollo de las plantas sembradas o plantadas.
Es otra solucin cara si hay que podar, valorndose en:

-
Barrera rgida extra ms material de relleno y membrana: 50 /m
Plantacin: 3 /plantacin + 20 riegos por adelfa (10 en retama) de

20 litros en dos aos; suponiendo 3 Plantas/m
3+10 =
13 /Retama (G-1)= 39 /m de retama
3+20 =
23 /Adelfa (G-2)=
3+20 =
23 /Espliego (G-4)= 69 /m de espliego
69 /m de adelfa
Poda: 4 /m cada ao (retama) 4 /m cada 4 aos (adelfa)

4 /m y ao de retama
1 /m y ao de adelfa
TOTAL COSTE* EN 25 AOS / Km = 189.000 /Km (retama)

144.000 /Km (adelfa)
* Costes sin tener en cuenta inflacin
ni reduccin por menor expropiacin
119.000 /Km (espliego)**

** Ahorro frente a retama: 1,3 M cada 50 km

Hoja 59 de 59
5.- Mediana formada por un nico muro central new jersey o bionda a
doble cara
Slo usado en ampliaciones en general, es parecido al anterior, pero

por su reduccin de anchura los fenmenos de deslumbramiento
hay que considerarlos, generalmente colocando pantallas plsticas
sobre la barrera.
Se reducen los costes de expropiacin pero es necesario respetar los

1,5 m de resguardo a ambos lados en arcn para evitar el efecto
pared, tal y como obliga la normativa.
Es obviamente la solucin que peor se comporta desde un punto de

vista ambiental pero la ms barata, y eso que no se valora la
reduccin por expropiaciones.
Se indica una tabla resumen segn el tipo de mediana:

Hoja 60 de 60

5.-
Hoja 61 de 61
PROTECCIONES Y SEALIZACIN
5.1.- Aplicacin de sistemas de contencin

Es imprescindible el cumplimiento de la normativa vigente en
materia de Seguridad. No se puede bajo ningn concepto escatimar o reducir
costes en protecciones o en sealizacin, especialmente si son motivadas por
reducciones de parmetros de seguridad en trazado (radios de curvas,
estructuras,...) por una razn evidente: hay vidas humanas que dependen de
estas decisiones.
Cualquier
profesional
con
experiencia
en
Conservacin
est
muy
sensibilizado y a la vez es conocedor destacado en esta materia, precisamente

por la gran implicacin en estudio y atencin en buen nmero de siniestros,
muchos de ellos graves.
Si a esto aadimos las responsabilidades penales que pueden
acarrear decisiones no ajustadas a normativa, es obvio que imgenes como las
que se muestran seguidamente no deberan producirse ms:

Hoja 62 de 62

Hoja 63 de 63
A la hora de decidir sobre la colocacin o no de sistemas de contencin

hay que valorar en primer lugar la severidad de los impactos con y sin
protecciones (no es objeto de este documento la enumeracin exhaustiva de
las caractersticas que debe cumplir un tramo para disponer de una u otra
barrera).
De hecho algunas de las recomendaciones de la Gua Intersafe sobre las
barreras de seguridad son:
Las barreras de seguridad son obstculos en s mismos y deben
ser utilizadas slo cuando su ausencia supone ms peligro que su
presencia. No tiene sentido que el accidente por choque contra la
barrera resulta mucho ms lesivo que el accidente que se pretende
evitar.

Hoja 64 de 64
Tampoco son recomendables los excesos de proteccin mediante

sistemas deformables en zonas sin bermas o con arcenes reducidos al
no poder estacionarse ante emergencias fuera de la calzada:
El proyecto de una carretera debe permitir minimizar el uso de

barreras de seguridad tanto como sea posible.
Es mucho ms seguro ensanchar los arcenes, suavizar la pendiente
o, cuando se trate de un obstculo, trasladarlo.
Es necesario respetar la altura de la defensa a colocar, especialmente
en casos de recrecimiento, donde debera estar previsto en el proyecto,
y en medianas donde los impactos pueden producirse desde ambos
lados.
Las barreras pueden ser peligrosas para las motocicletas; para ello
la Orden Circular 18/2.004 estudia dnde deben adaptarse sistemas
para proteger a estos usuarios.

Hoja 65 de 65
Finalmente, y una vez estudiado la necesidad de proteger el tramo, y

en todos los casos aunque parezca trivial, es importante hacerse una
reflexin: realmente el sistema de proteccin cumple sus
funciones
evita
el
riesgo
para
el
cual
se
ha
colocado,
independientemente de que se hayan respetado las normativas y/o

rdenes Circulares?:

Hoja 66 de 66
Es importante tener en cuenta la dificultad de normalizar y definir unos

parmetros de longitudes de barrera anteriores y posteriores al
obstculo a proteger para todos los trazados, velocidades,... pero s
que es conocido por todos los tcnicos cul es la distancia de
parada necesaria en funcin de la velocidad, pendiente y tiempo de
reaccin para que un vehculo no caiga por la mediana o impacte
con un obstculo que una vez que se salga ocupe cualquier trayectoria
(en autovas y autopistas, por ejemplo a 120 km/h, llegan a ser
superiores a 260 m).
En casos donde resulte elevado o innecesaria la aplicacin de estas
prescripciones existen soluciones ms econmicas y tambin efectivas,
al menos frente a impactos de vehculos medios y ligeros:

Hoja 67 de 67
5.2.- Sistemas deformables frente a rgidos
Una vez estudiado la necesidad de proteger el obstculo y entendiendo

que no es objeto de este documento la enumeracin exhaustiva de las
caractersticas que debe cumplir un tramo para disponer de una u otra barrera,
se recomienda:
Cumplir con la Normativa sobre Sistemas de Contencin de vehculos

especialmente de la tipologa segn la gravedad del impacto.
En laterales, salvo en zonas donde se compruebe que las salidas de los
vehculos pueda ser ms grave que el propio impacto a una barrera rgida
y posterior rebote a la calzada (curvas con radios reducidos, pendientes
fuertes,
vas
colectoras,...),
es
recomendable
ir
soluciones
deformables.
En medianas hay que analizar en materia de Seguridad Vial qu
sistema de contencin es conveniente, si uno rgido, capaz de aguantar
casi todos los impactos de trfico o bien otro flexible, que soporta a los
vehculos ligeros pero no a los pesados.
Es
obvio
que
para
poder
adoptar
un
sistema
flexible
es
imprescindible disponer de espacio detrs de la barrera para poder

deformarse; dicho de otra forma, es a travs de la deformacin como se
consigue absorber la energa cintica del vehculo; o bien se deforma el
elemento de contencin, o bien es el vehculo, que es precisamente lo que
se pretende reducir al mximo.

Hoja 68 de 68
Las separaciones mnimas entre barrera y obstculo a proteger

segn Normativa son:
Las experiencias en Conservacin confirman que estas distancias de la

Orden Circular se quedan cortas en muchas ocasiones frente a
deformaciones producidas por impactos incluso de vehculos ligeros,
consideracin a tener muy presente en medianas o vas de servicio con
trfico a ambos lados:

Hoja 69 de 69
Comprese la tabla mencionada con las fotografas mostradas a

continuacin, en la primera de ellas demostracin clara de error de
eleccin al no poder deformarse por no disponer de espacio detrs de la
barrera:

Hoja 70 de 70
En este ltimo caso hay que tener claro que el impacto se puede producir
desde ambos lados, al igual que ocurre en biondas a doble cara en
mediana, por lo que el resguardo (en este caso anchura de arcn) debe
ser tenido en cuenta en ambos carriles extremos si se pretende evitar
invasiones de bionda deformada tras impactos, afectando al trfico del
otro carril.

En
tramos
con
alta
I.M.D.,
intersecciones
conflictivas
con
Hoja 71 de 71
vas
colectoras-distribuidoras o vas de servicio como la fotografa anterior,

son recomendables sistemas rgidos de separacin entre calzadas y
dichos viales.
La existencia de bermas como ya se ha comentado en captulos
anteriores permite disponer de una zona de resguardo adems de poder
cambiar la bionda sin necesidad de cortar carriles, imprescindibles
en carreteras con alta intensidad de trfico.
Si existe una curva de pequeo radio que obliga a una sensible
reduccin de velocidad es preferible uno rgido al igual que si se
trata de una zona con mucha pendiente.
5.3.- Pasos de mediana

Con respecto a los pasos de mediana, necesarios para poder convertir
cada calzada en vas de doble sentido ante emergencias, se recomienda
el cierre mediante protecciones desmontables de forma que se evite
el cruce imprevisto de vehculos. La solucin indicada a continuacin
tiene graves riesgos, especialmente si tiene una fuerte demanda:

Hoja 72 de 72
Se pretende agilizar su colocacin y retirada, pero conviene valorar

sus implicaciones desde un punto de vista de seguridad; en el
siguiente ejemplo ante salidas de vehculos las colas de pez pueden
funcionar como verdaderas cuchillas, aunque su rapidez en montarla y
desmontarla es notoria:
No elimina adems el impacto frontal en la zona curva, que al

producirse a 90 no es capaz de absorberlo una defensa convencional:

Hoja 73 de 73
Para evitar estos puntos crticos se puede colocar una bionda a doble
cara con terminales a tierra que confluyan en el extremo de la defensa
a desmontar con objeto que no se convierta en una rampa de
lanzamiento:
La
solucin
ptima
en
materia
de
seguridad,
consiste
en
la
prolongacin convencional de la bionda a ambos lados sobre

postes desmontables (como si no hubiera paso de mediana), algo ms
lenta de desmontar que la anterior pero suficiente, eliminando el riesgo
de colisin frontal en los extremos y sin apenas incremento de coste:

Hoja 74 de 74
Existen sistemas novedosos con gran rapidez de montaje y desmontaje

(en menos de cinco minutos se pueden abrir pasos para vehculos),
bastante ms caros que las ampliaciones mediante bionda que ya se
han comentado, pero con el inconveniente que con nieve habr que
retirarla completamente ya que la apertura se produce mediante un
giro; adems en caso de colisiones habr que contar con repuestos, lo
que encarece el sistema:

Hoja 75 de 75
Con barreras rgidas se debe dar tambin continuidad a los

extremos para evitar verdaderos trampolines de lanzamiento:
En los casos donde no haya protecciones a ambos lados, es

recomendable anclar las barreras entre s (cuando se alternan entre
calzadas o cuando es necesario disponer los pasos de mediana) :
Con bionda a la new jersey mediante tornillos frente a terminales

convencionales a tierra se evitan situaciones comprometidas como la
entrada de vehculos por el centro de la mediana.

Hoja 76 de 76
De la misma forma, una solucin que no se suele plantear pero es

efectiva, consistira en ir uniendo las barreras hasta convertirlo en
bionda a doble cara tras un paso de mediana, evitando los
malogrados impactos frontales.

Hoja 77 de 77
5.4.- Otros detalles de Calidad

Con respecto a la sealizacin hay muchos ejemplos de errores que no
merecen la pena destacar (fallos en el cumplimiento de glibos horizontales y
verticales,
fallos
de
alineacin,
posiciones
incorrectas,
cimentaciones
ridculas,...) pero al menos indicar los que ms afectan a Conservacin y

suelen ser reiterados.
A diferencia de los terraplenes, firmes, hormigones, aceros,... donde se
realizan unos ensayos y controles ms o menos rigurosos, en el clculo
de drenaje, clculo de estructuras singulares y control de la reflexin de
la sealizacin vertical y horizontal se suele obviar la realizacin de
procedimientos de control de Calidad, que sin embargo la influencia
futura sobre la va es de vital importancia.
Diferencias de precios del 10% en sealizacin lleva a veces a
reducciones de ms del 50% de su vida til terica por defectos de
ejecucin
incumplimiento
de
normativa
(pinturas,
seales,
cartelera,...).
Otro defecto consiste en no prever el crecimiento de plantaciones (o
permitir el arraigo de leosas en las bermas por no aplicacin de
herbicidas) que modifican las distancias de visibilidad y los lmites de
zonas de adelantamiento:

Hoja 78 de 78
Con respecto a los cerramientos perimetrales en autovas para impedir el

paso de animales o cruce de peatones, la barrilla (tambin llamada
salicones o trotamundos), ante fenmenos adversos de viento se queda
retenida por la malla y acaba siendo derribada en los casos donde no
se han respetado unas mnimas cimentaciones; su reposicin es
obvio que es mucho ms cara que el haber realizado unas zapatas de
mayores dimensiones:

Hoja 79 de 79
Todo lo desarrollado en pginas precedentes analizan desde un punto de

vista terico distintas unidades y actividades a tener en cuenta en las fases de
proyecto, obra y conservacin. Pero es fundamental para conseguir estos
objetivos de Calidad el control a pie de tajo.
Para ello cada uno de los intervinientes deben controlar la idoneidad y
correcta ejecucin, es decir controlar la Calidad, para evitar cartelera con
nivel de refractancia inferiores a Pliego, buen anclaje de elementos, ...
Muchas veces por facilidad se tiende a simplificar: por ejemplo,

Hoja 80 de 80
Adaptaciones a la nueva normativa de bionda
Colocacin de cartelera sobre tubos hormigonados el mismo da

que acaban cediendo o hincndose el propio IPN bajo el tubo,....

Hoja 81 de 81
En otros casos y ante la dificultad de atornillar la bionda al poste,

en
ocasiones
de
decide
sustentacin en el aire...
cortarlo,
dejando
el
elemento
de

6.-
Hoja 82 de 82
ESTRUCTURAS
No se pretende solucionar errores dramticos y puntuales como por

ejemplo la rotura del tablero por no prever incrementos de longitud en
zonas exteriores en puentes, socavaciones en cimentaciones llegando
incluso al colapso por no prever la fuerza del agua, prefabricados
defectuosos que obligan a tesar losas in situ, pero como punto de partida
al menos enfatizar la importancia de establecer un sistema real de Calidad
que evidentemente debe comenzar con la revisin de los puntos bsicos
de obra, incluyendo drenaje y estructuras proyectadas.
Evidentemente no es objeto de este documento establecer las bases
necesarias en que se fundamenta un buen Control de Calidad, las cuales
deben estar marcadas claramente por el equipo de produccin en base a
un sistema controlado por direccin.
Como primer aspecto a considerar es ser generoso con los glibos; en
la siguiente fotografa se observa el estrechamiento del arcn derecho en
una estructura, lo cual provoc un accidente que nunca debi producirse
ante el exceso de confianza del usuario al estar acostumbrado a los 2,5 m
de resguardo de arcn ms bermas.
El accidente mencionado se vio compensado tras una operacin del
equipo de Conservacin, por mediacin de la Vigilancia de la propia
Administracin, sustituyendo un murete de ladrillo, colocado en la etapa
de obra, por la barrera rgida de seguridad de la imagen que evit que el
camin cayese a la va del ferrocarril con posibilidades de producir una
tragedia mucho mayor:

Hoja 83 de 83
Como se ha comentado anteriormente, la experiencia demuestra que

hay tener en cuenta en el proyecto de autovas la relajacin que se
produce en conductores de vehculos pesados circulando en cadena.
Estos accidentes ocurren tambin por sustituciones de neumticos
invadiendo parte de un carril o simplemente en arcn, vehculos parados,
conductores paseando o sacando a nios a vomitar,... siendo necesarias
esas zonas de bermas que se han mencionado con anterioridad.
De la misma forma que en anchura no parece adecuado realizar
reducciones drsticas, en alzado es importante ser generoso con los
glibos verticales por diferentes razones:

Hoja 84 de 84
1.- Existencia de vehculos que no cumplen los 4,5 m mximos, una

realidad que hay que asumir, al igual que la velocidad de los vehculos
supera en muchos casos la permitida.
2.- Permite recrecer el firme sin necesidad de sustituirlo entero,
especialmente
si
es
rgido,
haciendo
acuerdos
incmodos
con
evacuacin fluvial difcil.
Esta estructura tiene un glibo de 4,8 m y como se muestra en la foto no

fue suficiente para impedir la colisin; actualmente existen estructuras con
glibos inferiores, con reparaciones cada cuatro aos por impactos de
vehculos pesados por insuficiencia de altura (o exceso de altura de stos
ltimos).

Hoja 85 de 85
Como ejemplo claro de planteamientos alejados de la conservacin, en

las autovas de primera generacin con firmes rgidos el glibo es tan
ajustado que va a obligar a reconstruir todo el firme o subir los tableros,
pilas y estribos tras su correspondiente reclculo ante la imposibilidad de
recrecerlo.
Existe una preocupacin generalizada por la aceleracin de procesos de
corrosin de armaduras, provocado por tratamientos preventivos en
vialidad invernal con materiales muy agresivos para los aceros empleados.
Esto obliga a tomarse muy en serio durante la fase de construccin
distintos puntos crticos:
- Recubrimientos en encofrados:

- Recubrimientos en pilotes o pilas-pilotes:
Hoja 86 de 86

Hoja 87 de 87
- Pinturas de proteccin en estructuras metlicas:
- Impermeabilizacin de los tableros con mtodos serios y eficaces.

Sirva como dato que anlisis llevados a cabo en Vizcaya a principios de
los noventa dio como resultado que en puentes con edades entre 10 y 20
aos, en ms del 40% de los in situ y en ms del 85% de los
prefabricados
se
presentaban
oxidaciones
(en
total,
un
35%
presentaban sntomas medios o graves) teniendo en cuenta que no se

producan unos tratamientos con fundentes tan peridicos y constantes
como los de ahora.

Hoja 88 de 88
Es evidente que plantearse la impermeabilizacin de tableros con

un simple riego de adherencia y un aglomerado asfltico no es una
solucin admisible y conviene recordar que los costes mximos no
superan un 3% del total del puente, muy inferior a las posibles
reparaciones con fibras de carbono, nuevos pretensados,... o reducciones
de vida til de la estructura.
En materia de apoyos elastomricos, en especial cuando son guiados es
fundamental controlar que permiten los movimientos previstos (puede
influir muy negativamente en la distribucin de esfuerzos entre pilas y
tableros).
El ltimo aspecto a resaltar, y no por eso menos importante, consiste en el
conocidsimo
fallo
por
asentamientos
en
rellenos
localizados
en
estructuras; es obvio que el caso ms desfavorable se produce en

terraplenes elevados con estructuras hiperestticas, donde el asiento en
estribo no existe (o en ampliaciones de muros antiguos con nuevos
terraplenes), por lo que habr que extremar las precauciones.

Hoja 89 de 89
En la zona inmediatamente posterior al espaldn de la estructura habr

que emplear maquinaria pequea, por lo que las capas sern de espesor
ms reducido.
Se destacan varios detalles:
Colocacin de la losa de transicin por debajo de la zahorra

artificial.
Drenaje trasversal de los estribos, muros, obras de fbrica,... para

evacuar las aguas lo antes posible, evitando presiones intersticiales y
prdidas de capacidad portante y deformaciones (se observa detalle):

Hoja 90 de 90
En la ltima fotografa se destaca la eliminacin de una bajante en

talud de estribo por el asentamiento que se estaba produciendo en el
terrapln, posiblemente por no estar drenado inferiormente, uso de
materiales inadecuados o incorrecta compactacin.

Hoja 91 de 91
La deteccin tarda, muchas veces incluso por detrs de los

encachados lo que impide su deteccin inmediata, produce situaciones
como la mostrada anteriormente.
Si hay dificultades de encontrar materiales adecuados se debern

emplear materiales tratados con cemento.
Una forma sencilla de reducir las consecuencias del asentamiento si se

duda de la ejecucin del terrapln, adems barata, consiste en
incrementar la losa de transicin incluso hasta los 10 m de longitud
(seccin longitudinal de la carretera).
Es
importante
tener
sobreanchos
en
taludes
de
terrapln
en
inmediaciones a estructuras, tanto en anchura como por delante del

propio estribo si es abierto o flotante para garantizar una compactacin
correcta en las inmediaciones con medios pesados.

7.-
Hoja 92 de 92
OTROS DETALLES INHERENTES A CONSERVACIN
Como ya se ha indicado, la Conservacin est irremediablemente unida a la

Seguridad Vial; se ha mencionado la necesidad de tener en cuenta realidades
como excesos de velocidad, necesidad de protecciones,... pero es evidente que
hay determinadas situaciones que no pueden considerarse en el proyecto y
obra y que hacen a este Sector tremendamente peculiar desde un punto de
vista tcnico dado que el factor principal en un instante es el propio
comportamiento humano.
As como una obra de fbrica, por ejemplo, se calcula para un periodo de
retorno determinado y definido por el calculista (aunque desconozca cuando se
pueda sobrepasar), en una carretera y en un instante determinado la
somnolencia del conductor es una circunstancia que el proyectista no puede
controlar o manejar.
Esto hace que adems desde un punto de vista de seguridad para el
trabajador sea muy difcil establecer medidas preventivas; baste citar el
siguiente ejemplo con rdar mvil, en un corte de carril en autova con
sealizacin provisional a 60 km/h:

Hoja 93 de 93
Afortunadamente estas situaciones muchas veces no tienen consecuencias,

aunque en otras pueden llegar a producir un accidente mltiple con vctimas
mortales siendo absolutamente ajeno a la causalidad el equipo de obra o el de
conservacin del tramo.
Otro factor a analizar y en absoluto desdeable en algunos tramos con alta
I.M.D.
trazado
con
parmetros
no
demasiado
generosos
(elevada
siniestralidad) consiste en la prdida de inversin por excesiva dedicacin

en reas de reparacin por golpes en bionda,... ; esto a su vez provoca que
el firme, por ejemplo, se deteriore ms por falta de dotacin presupuestaria
(imposibilidad de sellar juntas en firmes rgidos,...) por lo que a su vez genera
un empeoramiento de la infraestructura lo que conlleva un mayor nmero de
accidentes... (en muchos casos las cifras de daos valorados a precios de
Pliego superan los 250.000 /ao!!, ms de un 10% del presupuesto, que
salen del Contrato)
Sera deseable que el importe de esos daos que deben asumir las
compaas
aseguradoras,
revirtiese en cada uno de los contratos de
Conservacin donde se han generado con objeto de no gravar stos mismos.

Otro fenmeno similar resulta de la contratacin por parte de Trfico de
gras y equipos de la zona con escasa o nula cualificacin para movilizacin de
vehculos siniestrados, en algunos casos sencillamente porque el seguro slo
trabaja con esa gra, sin tener en cuenta ni asumir el coste derivado del corte
de carril (desde un punto de vista de seguridad del usuario, de utilizacin de
medios de la Administracin y/o de los contratos de conservacin,...); esto
vuelve a generar disfunciones y penalizaciones otra vez a los tramos de mayor
siniestralidad, por lo que sera correcto incluso que la propia Administracin
facturase por la utilizacin de esos medios a las compaas aseguradoras
(independientemente de los daos materiales originados).

Hoja 94 de 94
Relacionado con los vehculos siniestrados otra vez, cuando el vehculo

acaba en el arcn, dado que no afecta a la calzada, aparecen bastantes
dificultades en la gestin de su retirada (porque los Ayuntamientos no tienen
los depsitos que les obliga la Ley,...) y dado que la Conservacin no tiene
gras adecuadas para su desplazamiento, a veces se genera un riesgo
(vehculos en plataforma durante largas estancias) perfectamente evitable si el
titular de la carretera exigiese
el cumplimiento del Artculo 117 del Reglamento:
En el caso de que se considerara urgente la reparacin del dao, el
Servicio competente de la Direccin General de Carreteras la har de forma
inmediata (...) .
Con la aplicacin de este artculo se evitara (adems del peligro) las
situaciones de sensacin de dejadez por el abandono durante a veces semanas
de vehculos en arcenes o dominio pblico mientras diariamente son sustradas
diferentes partes del mismo.

8.-
Hoja 95 de 95
BIBLIOGRAFA UTILIZADA Y/O RECOMENDADA
R. RUIZ
Un tercio de las carreteras, en estado deficiente
PAUL LAVAUD AGUIRRE
X Jornadas de conservacin de carreteras
LA RAZN
ROADTEC, INC
LUIS BAN BLZQUEZ

Mantenimiento del firme
JUSTO BORRAJO SEBASTIN
MINISTERIO DE FOMENTO
Aspectos de seguridad vial contemplados en la planificacin de carreteras
MINISTERIO DE FOMENTO-CEDEX
CENTRO DE ESTUDIOS DE CARRETERAS
Nuevas tendencias en el dimensionamiento de firmes de carreteras
C KRAEMER-J M PARDILLO-S ROCCI-M G ROMANA-V SEZ BLANCO-M A DEL VAL
Ingeniera de carreteras
PEDRO DE JUAN CORDERO MIGUEL FE ANDRS
Inestabilidades en taludes de carreteras
AEPO, S.A.
J M NAVARRO VAQUERIZO
FCC CONSTRUCCIN
Gua Bsica de gestin y ejecucin de rellenos en condiciones especiales
ASOCIACIN TCNICA DE LA CARRETERA
Juntas para puentes de carretera
Impermeabilizacin y drenaje de tableros de puentes
Transiciones de obras de paso-terrapln
JAIME GORDILLO GRACIA
CENTRO DE INVESTIGACIN E.S.M.
Impermeabilizacin de tableros de puentes de hormign
J I URRETA J A SNCHEZ B HERNNDEZ
Estado actual de conservacin de los puentes de carretera de Vizcaya
CATLOGO DE ESPECIES VEGETALES A
UTILIZAR EN PLANTACIONES DE CARRETERAS
MOPU

ROSA M. ARCE RUIZ

Impacto ambiental en taludes
Hoja 96 de 96
ETSICCP MADRID
SISTEMAS ESPECIALES DE CONTENCIN
ASEBAL
MANUAL DE PLANTACIONES EN EL ENTORNO DE LA CARRETERA
MOPT
INSTRUCCIN 7.1. I.C. PLANTACIONES EN LA ZONA

DE SERVIDUMBRE DE LAS CARRETERAS
MOPU
INSTRUCCIN 3.1. I.C. TRAZADO
INSTRUCCIN 5.2. I.C. DRENAJE SUPERFICIAL
RECOMENDACIONES SOBRE SISTEMAS

DE CONTENCIN DE VEHCULOS
REGLAMENTO GENERAL DE CARRETERAS
MOPTMA

Buenas Practicas en SegVial

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consideraciones que se haban impuesto en el trazado; si para 120 km/h

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Adems de estas labores de seguridad por aumento de visibilidad y

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La experiencia demuestra que hay tener en cuenta en el proyecto de

que se produce sobretodo en

conductores de vehculos pesados que circulan durante gran parte de su

imposibilitando la parada de vehculos en dichas bermas, incrementando la

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Al contrario que en el trazado donde la orografa de la meseta favorece un

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Relacionado tambin con el drenaje y referido ya a cualquier tipo de

1.- Realizacin de zonas de seguridad con bermas, dependiendo de

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En casos como ste es fundamental seguir las instrucciones

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Se observa claramente la mejora con respecto a la foto anterior,

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Es interesante recordar el sobrecoste que supone la aplicacin de

desprendimientos, anclajes posteriores, mallas de proteccin,... frente a la

Un fenmeno curioso con difcil prediccin en la fase de proyecto y obra

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Otro fenmeno de inters a efectos de conservacin muy difcil de

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El gradiente trmico en capas de rodadura es brutal a lo largo del ao,

particularizando los paquetes de firmes y ligantes a estas temperaturas

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Precisamente estas temperaturas en capas de rodadura recomiendan

impermeable y forzando a una saturacin imprevista y envejecimiento

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En firmes rgidos, donde mayores problemas se detectan, el agua

demuestra que las roturas de losas son superiores en vaguadas sin

En otros pases se hace un diseo especfico de m.b.c., a los que se ha

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Sin nimo de analizar con detenimiento los firmes, es importante resaltar