Simulação de Marcha Composição Acionada Por Inversores

CASSIANO LOBO PIRES
SIMULAO DE MARCHA DE COMPOSIO

FERROVIRIA ACIONADA POR MOTORES DE
INDUO E PWM
Dissertao apresentada Escola

Politcnica da Universidade de So
Paulo para a obteno do Ttulo de
Mestre em Engenharia.
So Paulo
2002
CASSIANO LOBO PIRES
SIMULAO DE MARCHA DE COMPOSIO

FERROVIRIA ACIONADA POR MOTORES DE
INDUO E PWM
Dissertao apresentada Escola

Politcnica da Universidade de So
Paulo para a obteno do Ttulo de
Mestre em Engenharia.
rea de Concentrao:
Engenharia Eltrica
Orientador:
Prof. Doutor
Silvio Ikuyo Nabeta
So Paulo
2002
FICHA CATALOGRFICA
Pires, Cassiano Lobo
Simulao de marcha de composio ferroviria acionada por motores
de induo e PWM. So Paulo, 2002.
151 p.
Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo. Departamento de Engenharia de Energia e Automao Eltricas.
1.Trao eltrica 2.Equipamentos e mquinas eltricas 3.Simulao
I.Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento de
Engenharia de Energia e Automao Eltricas II.t
AGRADECIMENTOS
Ao orientador, prof. Silvio Ikuyo Nabeta.
Ao prof. Jos Roberto Cardoso pelo constante incentivo.
Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico, CNPq.
E a todos dentro e fora do LMAG que de alguma forma contriburam para a
realizao deste trabalho, ou simplesmente acreditaram.
RESUMO
O presente trabalho traz o estudo da simulao do desempenho (simulao de
marcha) de uma composio ferroviria acionada atravs de inversores de tenso e
motores de induo e alimentada em corrente contnua, um tipo de material rodante
recentemente introduzido no Brasil. Tal fato faz com que seja necessrio o
desenvolvimento de mtodos de anlise das caractersticas deste tipo de material,
objetivo maior deste trabalho. A metodologia de anlise aqui desenvolvida tem como
base a teoria da trao eltrica para o equacionamento da dinmica do movimento, a
teoria do controle do motor de induo e a teoria do funcionamento do prprio motor
de induo para a obteno da corrente captada por esta composio um dos
principais resultados obtidos. A aplicao desta metodologia dada atravs da
simulao de uma composio em trs tipos de vias diferentes. Uma anlise posterior
dos resultados traz a possibilidade de uma simplificao do mtodo de obteno da
corrente captada. Tal possibilidade apresentada e comparada com os dados
anteriormente obtidos validando-a.
ABSTRACT
This dissertation is a study of the duty cycle simulation of inverter-fed induction
traction drives for DC-supplied railway system. This type of equipment is new in
Brazilian railway and subway systems and the need to model and to simulate became
an important issue and the aim of this dissertation. The development of the model is
based on electric railway traction theory for train dynamics, on inverter-fed induction
machine control and induction machine theory to calculate the input line current from
power supply one of the most important results. As an example, a modeling and
simulation of one train running in three different lines is shown. The analysis of the
results shows that the input line current from power supply may be obtained by a
simplified model. This hypothesis is studied, the results are compared and the
simplified model is then validated.
SUMRIO
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELA
LISTA DE SMBOLOS
1.
INTRODUO .......................................................................................................................1
2.
OBJETIVO ..............................................................................................................................4
3.
ESTADO DA ARTE................................................................................................................5
3.1
Sistemas Trifsicos....................................................................................................................5
3.2
Sistemas mono trifsicos ...........................................................................................................7
3.3
Sistemas a conversores estticos .............................................................................................13
3.4
Evoluo da simulao de marcha ..........................................................................................18
4.
SIMULAO DE MARCHA ..............................................................................................22
4.1
Esforos resistentes .................................................................................................................24
4.1.1
Resistncias normais ...............................................................................................................24
4.1.2
Resistncias acidentais ............................................................................................................27
4.1.2.1 Resistncia de curvatura..........................................................................................................27

4.1.2.2 Resistncia devido gravidade ...............................................................................................29
4.1.3
Esforos na partida..................................................................................................................30
4.2
Aderncia ................................................................................................................................31
4.3
Resoluo da equao do movimento .....................................................................................34
4.3.1
Mtodo de Euler......................................................................................................................37
4.3.2
Mtodos de Runge-Kutta.........................................................................................................39
4.3.3
Outros parmetros do movimento da composio...................................................................40
4.4
Acelerao e solavanco ...........................................................................................................41
4.5
Variveis do movimento referidas ao motor ...........................................................................42
5.
MODELO DO SISTEMA ELTRICO DE TRAO ......................................................45
5.1
Princpios do motor de induo trifsico.................................................................................45
5.2
Circuito equivalente do motor de induo...............................................................................47
5.2.1
Potncias atravs do circuito equivalente................................................................................52
5.3
Controle dos motores em regime de trao .............................................................................53
5.3.1
Abaixo da velocidade nominal ................................................................................................55
5.3.2
Acima da velocidade nominal .................................................................................................57
5.3.3
Altas velocidades ....................................................................................................................59
5.4
Freagem...................................................................................................................................60
5.4.1
Princpio da freagem ...............................................................................................................60
5.4.2
Freagem regenerativa ..............................................................................................................62
5.4.3
Controle dos motores em regime de freagem ..........................................................................63
5.5
Corrente no pantgrafo / coletor do terceiro trilho..................................................................64
5.6
Outras variveis eltricas.........................................................................................................67
5.7
Formas de onda no inversor ....................................................................................................67
6.
ASPECTOS COMPUTACIONAIS .....................................................................................70
6.1
Entrada de dados .....................................................................................................................71
6.2
Pr-simulao ..........................................................................................................................75
6.3
Simulao clssica...................................................................................................................76
6.4
Simulao objetivo..................................................................................................................78
7.
APLICAO.........................................................................................................................82
7.1
Dados utilizados ......................................................................................................................82
7.2
Resultados obtidos ..................................................................................................................93
7.2.1
Caso 1......................................................................................................................................93
7.2.2
Caso 2....................................................................................................................................105
7.2.3
Caso 3....................................................................................................................................118
7.3
Anlise dos resultados...........................................................................................................131
8.
CONCLUSO .....................................................................................................................135
ANEXO FLUXOGRAMA DA SIMULAO OBJETIVO .......................................................138

BIBLIOGRAFIA...............................................................................................................................149
BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA..............................................................................................154
LISTA DE FIGURAS
FIG. 1 ESQUEMA DE LIGAO DO EQUIPAMENTO UTILIZADO NA LINHA DE GORNERGRAT (FILIPOVI,
1970)............................................................................................................................................. 7
FIG. 2 ESQUEMA DE LIGAO DAS LOCOMOTIVAS TIPO KAND (CABRITA, 1981B) ............................. 8
FIG. 3 ESQUEMA DE LIGAO DAS LOCOMOTIVAS TIPO GANZ KAND (CABRITA, 1981B) ................ 9
FIG. 4 ESQUEMA DE LIGAO DAS LOCOMOTIVAS TIPO KRUPP (CABRITA, 1981B)............................. 10
FIG. 5 ASPECTOS CONSTRUTIVOS E LIGAES DAS LOCOMOTIVAS DA SRIE C0C0 14000 (NOUVION,
1954)........................................................................................................................................... 12
FIG. 6 FORAS EXERCIDAS EM UM VECULO EM MOVIMENTO (ALLENBACH; KALLER, 1995A) .......... 22
FIG. 7 PARALELISMO DAS RODAS EM UMA CURVA (MARTINS ET AL., 1987)....................................... 27
FIG. 8 PARALELISMO DO EIXO EM UMA CURVA (PARODI; TTREL, 1935) .......................................... 28
FIG. 9 GRFICO DO ESFORO APLICADO EM FUNO DA VARIAO DE DESLOCAMENTO LINEAR E
PERIFRICO DA RODA (MARTINS,1986)........................................................................................ 32
FIG. 10 COEFICIENTE DE ADERNCIA EM FUNO DA VELOCIDADE (MARTINS,1986) ........................ 33

FIG. 11 A SIMULAO DE MARCHA COMO FUNO DE DUAS VARIVEIS E SUA PROJEO NOS TRS
PLANOS ........................................................................................................................................ 37
FIG. 12 TRANSMISSO DO MOVIMENTO.............................................................................................. 43

FIG. 13 CIRCUITO EQUIVALENTE POR FASE DO MOTOR DE INDUO (MOHAN; ROBBINS; UNDELAND,
1995) (ADAPTADO) ..................................................................................................................... 47
FIG. 14 DIAGRAMA FASORIAL DO MOTOR DE INDUO (MOHAN; ROBBINS; UNDELAND, 1995)........ 49
FIG. 15 DIAGRAMA FASORIAL DO ESTATOR PARA BAIXAS FREQNCIAS (MOHAN; ROBBINS;
UNDELAND, 1995)....................................................................................................................... 51
FIG. 16 CIRCUITO EQUIVALENTE FINAL POR FASE DO MOTOR DE INDUO (MOHAN; ROBBINS;
UNDELAND, 1995)....................................................................................................................... 53
FIG. 17 REGIES DE CONTROLE DO MOTOR DE INDUO (MOHAN; ROBBINS; UNDELAND, 1995) ..... 55
FIG. 18 - DIAGRAMA FASORIAL DO GERADOR DE INDUO ................................................................... 61
FIG. 19 JANELA INICIAL DA ENTRADA DE DADOS ................................................................................ 71
FIG. 20 JANELA DE ESCOLHA DE VECULO E ENTRADA DE DADOS DO MESMO .................................... 72
FIG. 21 JANELA DE ENTRADA DE DADOS REFERENTES ADERNCIA .................................................. 73
FIG. 22 JANELA DE ENTRADA DE DADOS REFERENTES FREAGEM ..................................................... 73
FIG. 23 JANELA DE ENTRADA DE DADOS REFERENTES CORRENTE ................................................... 74
FIG. 24 JANELA DE ENTRADA DE DADOS REFERENTES AO TIPO DE TRECHO ........................................ 75
FIG. 25 JANELA DE ENTRADA DE DADOS REFERENTES VELOCIDADE MXIMA NO TRECHO............... 75
FIG. 26 CIRCUITO DA LOCOMOTIVA DA SRIE BB 1822 (JAHN; LEICHTFRIED, 1992) ...................... 83
FIG. 27 CARACTERSTICA DA RESISTNCIA NORMAL DA COMPOSIO EM FUNO DA VELOCIDADE.. 85
FIG. 28 CURVAS CARACTERSTICAS DA LOCOMOTIVA ........................................................................ 86
FIG. 29 CARACTERSTICA DE ESFORO EM FUNO DA VELOCIDADE ................................................. 86

FIG. 30 ESQUEMA DA VIA PARA O CASO 1 .......................................................................................... 93
FIG. 31 VELOCIDADE EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................................................... 93
FIG. 32 VELOCIDADE EM FUNO DO TEMPO DE PERCURSO ............................................................... 94
FIG. 33 TEMPO DE PERCURSO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO .................................................. 94
FIG. 34 ACELERAO DA COMPOSIO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ................................... 95
FIG. 35 ESFORO MOTOR E DE FREAGEM EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ................................. 96
FIG. 36 ESFORO TIL EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................................................. 97
FIG. 37 POTNCIA DESENVOLVIDA PELO VECULO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ................... 98
FIG. 38 CORRENTES NO MOTOR EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................................... 99
FIG. 39 FREQNCIA DE ESCORREGAMENTO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ......................... 100
FIG. 40 TENSO POR FASE DO ESTATOR EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ................................. 101
FIG. 41 FREQNCIA EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................................................. 102
FIG. 42 CORRENTE NO PANTGRAFO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ..................................... 103
FIG. 43 CONSUMO DE ENERGIA ELTRICA EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO.............................. 104
FIG. 44 CONSUMO ESPECFICO DE ENERGIA ELTRICA EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ........... 105
FIG. 45 ESQUEMA DA VIA PARA O CASO 2 ........................................................................................ 105
FIG. 46 VELOCIDADE EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................................................. 106
FIG. 47 VELOCIDADE EM FUNO DO TEMPO DE PERCURSO ............................................................. 107
FIG. 48 TEMPO DE PERCURSO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ................................................ 108
FIG. 49 ACELERAO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................................................ 108
FIG. 50 ESFORO MOTOR E DE FREAGEM EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................... 109
FIG. 51 ESFORO TIL EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ........................................................... 110
FIG. 52 POTNCIA DESENVOLVIDA PELO VECULO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ................. 111
FIG. 53 CORRENTES NO MOTOR EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................................. 112
FIG. 58 CONSUMO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ................................................................. 117
FIG. 59 CONSUMO ESPECFICO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................................... 118
FIG. 60 ESQUEMA DA VIA PARA O CASO 3 ........................................................................................ 119
FIG. 61 VELOCIDADE EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................................................. 119
FIG. 62 VELOCIDADE EM FUNO DO TEMPO DE PERCURSO ............................................................. 120
FIG. 63 TEMPO DE PERCURSO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ................................................ 121
FIG. 64 ACELERAO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................................................ 121
FIG. 65 ESFORO MOTOR E DE FREAGEM EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................... 122
FIG. 66 ESFORO TIL EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ........................................................... 123

FIG. 67 POTNCIA DESENVOLVIDA PELO VECULO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ................. 124
FIG. 68 CORRENTES NO MOTOR EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................................. 125
FIG. 73 CONSUMO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ................................................................. 130
FIG. 74 CONSUMO ESPECFICO EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ............................................... 131
FIG. 75 COMPARAO ENTRE RESULTADOS PARA O CASO 1............................................................. 133
LISTA DE TABELAS
TABELA I VALORES PARA O COEFICIENTE x ....................................................................................... 23
TABELA II COEFICIENTES A, B E C .................................................................................................... 26
LISTA DE SMBOLOS
2p
nmero de plos
constante de atrito: rolamento puro da composio
kN/t
acelerao
m/s
constante de atrito viscoso
bitola da via
constante de atrito aerodinmico
consumo especfico de energia eltrica
Eag
fora contra eletromotriz do estator
V (rms)
eag
fora contra eletromotriz do estator
fora
kN
Ff
esforo de freagem
kN
Fmx
esforo mximo permitido pela aderncia
kN
Fmotor
esforo motor
kN
Ft
esforo de travamento
kN
FU
esforo til
kN
freqncia
Hz
fnom
freqncia nominal
Hz
fsl
freqncia de escorregamento
Hz
acelerao da gravidade
Id
corrente no pantgrafo / coletor do terceiro trilho
Ief
corrente eficaz
Im
corrente de magnetizao
A (rms)
Ir
corrente no rotor
A (rms)
Is
corrente no estator
A (rms)
declividade da rampa
id
corrente no lado CC do inversor
im
corrente no rotor
isa, isb, isc
correntes por fase do estator
solavanco
[kN/(km/h)]/t
m
[kN/(km/h)]/t
kWh/(tkm)
m/s
m/s
Je
inrcia do eixo montado
kg m
Jm
inrcia no veio do motor
kg m
coeficientes diversos (com ndices numricos)
kG
razo de transmisso
Lm
indutncia de magnetizao
Lr
indutncia de disperso do rotor
Ls
indutncia de disperso do estator
espao percorrido
massa mdia do comboio
m'
massa mdia corrigida do comboio
me
massa do veculo por eixo
mL
massa mdia da locomotiva ou TUE
mV
massa mdia do vago ou carro
NS
nmero de espiras por fase do estator
ne
nmero de eixos do veculo
nem
nmero de eixos motores do veculo
nm
nmero de motores do veculo
nre
velocidade de rotao do eixo
rpm
nrm
velocidade de rotao do motor
rpm
nS
velocidade de rotao sncrona do motor
rpm
Pag
potncia por fase no entreferro
kW
Pd
perdas adicionais por fase
kW
Pin
potncia de entrada por fase
kW
Pm
potncia mecnica do motor por fase
kW
Pmotor
potncia mecnica no eixo do motor
kW
Pr
perdas no cobre do rotor por fase
kW
PU
potncia desenvolvida pelo veculo
kW
consumo de energia eltrica
esforo resistente
kN
RC
resistncia devido s curvas
kN
Rf
resistncia da indutncia do filtro de entrada
diversas
kWh
Ri
resistncia devido s rampas
kN
RMPT
resistncia ao movimento em plano e tangente
kN
Rp
resistncia devido partida
kN
Rs
resistncia do estator por fase
Rr
resistncia do rotor por fase
rC
resistncia especfica devido s curvas
re
raio da roda
rMPT
resistncia especfica ao movimento em plano e
kN/t
m
kN/t
tangente
rMPTL
kN/t
tangente da locomotiva
rMPTV
kN/t
tangente do vago ou carro

S
seo transversal do veculo
escorregamento
Teixo
torque no eixo
kN m
Tmotor
torque do motor
kN m
Tmotornom
torque do motor nominal
kN m
tempo
t0
instante inicial
Vd
tenso da catenria / terceiro trilho
Vs
tenso por fase do estator
velocidade do veculo
vsa, vsb, vsc
tenses por fase do estator
ngulo de declividade da rampa
DFUmx
mxima variao do esforo til
kN
Dt
intervalo de tempo
ngulo de carga do motor
hm
rendimento do motor
hT
rendimento da engrenagem
V
V (rms)
km/h
V
qr
ngulo do fator de potncia do rotor
m0
coeficiente de aderncia para velocidade nula
coeficiente de aderncia
coeficiente de massas girantes
raio da curva
ngulo do fator de potncia da mquina
fag
fluxo resultante no entreferro
wrm
velocidade angular do rotor
rad/s
wS
velocidade angular sncrona
rad/s
Wb
1. INTRODUO
As vantagens oferecidas pelo motor de induo trifsico quando utilizados na trao
eltrica j eram conhecidas desde o final do sculo XIX porm, seu emprego no foi
amplo pela falta de um equipamento de controle adequado. Segundo Roberto W.
Martins (1986) o acionamento dos veculos de trao eltrica empregando motores
trifsicos e controlados atravs de tiristores constitui um dos marcos de maior
importncia no desenvolvimento da trao eltrica.
O aumento das cargas transportadas e tambm o aumento da velocidade mdia das
composies ao longo dos tempos combinadas aos custos da manuteno dos
motores de corrente contnua (Alouche, 1992) abriram espao para a introduo do
motor de induo trifsico na trao eltrica. Tambm os tradicionais motores de
corrente contnua utilizados em trao possuem alguns itens vulnerveis como
escovas e comutadores. Um outro ponto vulnervel o enrolamento de armadura, de
formato complexo, isolao e conexes com o comutador delicadas (Wojtas, 1990).
Em contraposio, o motor de induo tipo gaiola um motor robusto e de extrema
simplicidade em sua construo alm de no possuir conexes externas com o rotor.
De fato, as vantagens do emprego do motor de induo do tipo gaiola na trao
eltrica vm sendo citadas e mostradas por diversos autores como (Hdle; Stemmler,
1965), (Largiadr, 1970), (Kielgas; Nill, 1980), (Gibbon; Shearwood, 1981),
(Marugan, 1982), (Martins, 1986), (Martins et al., 1988) e (Alouche, 1992).
A principal vantagem do motor de induo tipo gaiola sobre os tradicionais motores
dotados de comutador justamente a ausncia deste. Motores com comutadores
limitam sua capacidade de fornecer potncia nominal em altas velocidades por causa
do faiscamento excessivo do comutador causado entre outros fatores pelas tenses de
reatncia. Este fato ocorre tambm na freagem onde a potncia igualmente limitada
(Largiadr, 1970); (Gibbon; Shearwood, 1981).
A relao peso / potncia e o momento de inrcia do motor de induo tipo gaiola

menor do que nos motores de corrente contnua. Isto significa mais potncia para o
mesmo volume ou menos peso para a mesma potncia. O motor de induo pode ser
30 % mais leve e menor (Wojtas, 1990). Desta forma, ele pode ser posicionado no
espao confinado do truque que pode por sua vez ser mais leve, causando menos
danos via. Se suas dimenses totais so menores, a distncia entre o centro do eixo
acionado e o centro do eixo do motor tambm so menores.
Considerando que no h restrio de velocidade perifrica imposta pelo comutador e
que o espao ocupado por ele no truque menor, ou seja, as distncias entre os eixos
so menores, a relao de transmisso pode ser aumentada, limitada pela freqncia
mxima do inversor (Largiadr, 1970).
Quando um motor de induo alimentado com freqncia fixa, no momento da
perda da aderncia das rodas motoras, e a conseqente patinagem, o esforo de trao
diminui, fazendo com que haja um pequeno acrscimo da velocidade isto , o motor
no ir disparar. Esta excelente caracterstica inerente ao motor de induo que
permite uma recuperao da aderncia no se aplica famlia de curvas resultantes da
variao da tenso e freqncia de alimentao. Faz-se necessrio ento, a adio de
um dispositivo antipatinagem ao comando do motor assncrono tal qual os veculos
acionados por motores de corrente contnua (Cossi, 1977); (Moser, 1978); (Guedes,
1992).
O motor de induo trouxe a possibilidade da construo de locomotivas universais
que so igualmente ajustadas para rebocar trens de passageiros e cargas pesadas sem
mudana da relao de transmisso.
Quanto parte de custos, levando em conta apenas o motor de trao, o custo inicial
baixo devido uma reduo de material do motor e a ausncia de comutadores,
normalmente caros (Gibbon; Shearwood, 1981). Os custos operacionais so
reduzidos uma vez que no existem escovas para serem trocadas e comutadores para
serem retificados, podendo-se dobrar o ciclo de manuteno dos truques (Marugan,
1982). Alm disso, a eficincia do motor pode ser maior pois no h perdas no
comutador.
Por todas as vantagens acima citadas, o motor de induo tipo gaiola comandado por
inversores tem sido empregado de forma ampla na construo de locomotivas e de
TUEs (trem unidade eltrico) na Europa desde a metade da dcada de oitenta. No
Brasil, apesar do interesse da aplicao desta tecnologia (Alouche, 1992),
prevaleceram os acionamentos atravs de motores de corrente contnua e recortadores
(choppers). Foi somente no ano de 2000, com a remodelao do sistema e
modernizao do material rodante das linhas de trens metropolitanos das antigas
Fepasa e CBTU (linhas hoje sob o controle estadual da CPTM) que composies
acionadas por inversores e motores de induo comearam a ser empregadas. A
trao eltrica no Brasil entrou em uma nova fase.
2. OBJETIVO
O sistema metro-ferrovirio brasileiro encontra-se agora em um novo cenrio
tecnolgico devido construo de novas linhas e a modernizao das j existentes.
Um novo cenrio tecnolgico que se constitui de novas tecnologias desenvolvidas e
aplicadas trao eltrica j consagradas no exterior e que at ento no haviam sido
utilizadas no sistema metro-ferrovirio brasileiro.
A utilizao de novas tecnologias no mbito nacional traz a necessidade de novos
estudos, modelos de simulao e metodologias de anlise tanto para o
dimensionamento de novas linhas quanto para os estudos de viabilidade de aplicao
destas novas tecnologias em linhas j existentes.
O presente trabalho tem como objeto de estudo a simulao de marcha de uma
composio alimentada em corrente contnua e acionada por inversores e motores de
induo tipo gaiola, uma tecnologia, como dito anteriormente, nova no Brasil.
O objetivo da simulao de marcha constitui-se no clculo do desempenho da
composio em um dado percurso fornecendo o comportamento desta carga eltrica
mvel ao longo do sistema sendo este um instrumento, segundo Roberto W. C.
Martins (1986), fundamental na operao do sistema de trao eltrica e
imprescindvel ao dimensionamento do mesmo. Para o clculo deste desempenho
necessrio utilizar os conceitos e formulaes de dois tipos de fontes distintas:
aquelas que tratam do controle dos motores de induo atravs de inversores de
tenso e aquelas que tratam da teoria da trao eltrica.
Todo o estudo terico aqui proposto sobre o comportamento de uma composio
acionada atravs de motores de induo e inversores de tenso ao longo de uma via
que culminaram em uma seqncia de clculos tem como objetivo final alm da
prpria simulao de marcha, que valida o estudo, a elaborao de uma metodologia
de anlise deste tipo de equipamento para estudos posteriores.
3. ESTADO DA ARTE
3.1 Sistemas Trifsicos
O advento do sistema de distribuio trifsico trouxe uma soluo para a eletrificao
de estradas de ferro de grandes distncias. Os sistemas trifsicos foram os primeiros a
empregar o motor de induo na trao eltrica.
O incio da aplicao da corrente alternada trifsica na trao eltrica deu-se em 1899
pela Brown Boveri na linha de bitola padro (1,435 m) entre Burgdorf e Thun, na
Sua, eletrificada na tenso de 750 V e na freqncia de 40 Hz sendo esta a primeira
estrada de ferro europia totalmente eletrificada (Cabrita, 1981a); (Filipovi, 1995).
A captao de corrente era feita ento por duas linhas de contato para as duas fases e
o trilho como a terceira fase.
Um marco interessante na trao trifsica ocorreu em 28 de outubro de 1903. Duas
automotrizes trifsicas (uma da Siemens, outra da AEG) equipadas com motores de
induo trifsico atingiram o recorde de velocidade de 210 km/h na linha
Marienfelde Zossen, na vizinhana de Berlim (Kielgas; Nill, 1980); (Cabrita,
2000b). No existia a possibilidade da realizao de transformao da energia
monofsica para a trifsica por falta de equipamentos adequados. Desta forma, a
alimentao foi feita atravs de trs catenrias, uma por fase. Os equipamentos de
controle tambm no permitiam o controle satisfatrio da velocidade assim, a tenso
e freqncia eram controlados na usina (Orthmann, 1988).
Devido a alguns problemas prprios do sistema de alimentao (duas linhas de
contato para duas fases e o trilho como a terceira fase) este sistema foi sendo
substitudo, ficando confinado basicamente no norte da Itlia e em algumas linhas de
montanha na Sua.
As primeiras locomotivas, inspiradas nas locomotivas vapor, eram equipadas com
motores de induo de rotor bobinado. Como a freqncia de alimentao era fixa, a
variao da velocidade era feita atravs de ligaes do tipo srie paralela dos
motores e da variao do nmero de plos. A partida era efetuada com a ajuda de

resistncias inseridas no circuito do rotor (Patin, 1952).
Quando h a necessidade de dois regimes de marcha, dois motores idnticos so
conectados em paralelo, definindo uma velocidade de marcha. Se conectados em
cascata, definem uma outra velocidade de marcha cujo valor a metade da anterior.
Para as estradas de ferro cremalheira onde aceitvel uma velocidade de circulao
constante entre duas estaes e as paradas so poucas, o sistema de alimentao
trifsico mantido at hoje (Allenbach; Kaller, 1995a).
Como exemplo, tem-se a linha de Gornergrat na Sua aberta em 1898 cujo material
rodante foi modernizado em 1947 (Hugentobler, 1947), havendo a introduo da
freagem regenerativa com o auxlio de geradores de corrente contnua cujos campos
so alimentados atravs baterias. Durante o regime de trao, os estatores dos
motores so conectados s trs fases da fonte e a seqncia de fases indica a direo
da composio.
A freagem regenerativa automtica nas descidas assim que a velocidade da
composio excede a velocidade sncrona do motor mas, as normas suas pedem que
veculos de trao cremalheira tenham sua freagem independente da linha de
contato para que o veculo continue a viagem no caso da falta de suprimento
(Filipovi, 1970). Assim, para este tipo de regime, os motores de trao iro ter duas
fases de seus estatores conectados fonte de corrente contnua, sendo assim
excitados, e a energia produzida durante a freagem convertida em calor nas
resistncias rotricas (Hugentobler, 1947); (Filipovi, 1970).
Em 1965 esta mesma linha devido ao aumento da capacidade recebe novas unidades,
desta vez incorporando ao sistema um outro tipo de controle em oposio ao controle
direto dos motores (Filipovi, 1970).
O mesmo tipo de sistema pode ser encontrado na Estrada de Ferro do Corcovado,

eletrificada em 1910, cujo material rodante e instalaes fixas foram modernizadas
em 1977, utilizando o mesmo tipo de equipamento utilizado na linha de Gornergrat
(Filipovi, 1977).
Fig. 1 Esquema de ligao do equipamento utilizado na linha de Gornergrat (Filipovi,

1970)
3.2 Sistemas mono trifsicos

As vantagens do motor trifsico levaram a conduzir as pesquisas para equipar as
locomotivas com motores trifsicos conservando a distribuio monofsica. A
impossibilidade na poca da construo de motores monofsicos com coletor para 50
Hz tambm contribuiu para a escolha do motor trifsico (Cabrita, 1981b).
Combinando as vantagens da distribuio monofsica com os motores trifsicos,

diferentes sistemas podem ser encontrados. Porm, o princpio que os rege o
mesmo: conversores rotativos sncronos monofsico trifsico (Patin, 1952).
O primeiro sistema surgiu na Hungria aps a primeira guerra. Em 1922 a Ferrovia
Federal Hngara (Magyar llamvasutak MV) decidiu estudar as possibilidades
de eletrificao em suas linhas principais. O engenheiro hngaro Kand Klmm
iniciou os experimentos com o sistema monofsico em 50 Hz. Uma interessante
locomotiva conversora de fases desenvolvida em 1921 foi testada em Budapeste na
linha Nyugati Dunakeszi Alag a partir de setembro de 1923. Depois da fase de
testes bem sucedidos, a MV decidiu eletrificar a linha Budapeste Hegyeshalom
utilizando as locomotivas conversoras de fase em 1931. Mais uma vez, o motor
utilizado o de induo de rotor bobinado, e a velocidade era regulada atravs da
alterao do nmero de plos produzindo 25, 50, 75 e 100 km/h.
Fig. 2 Esquema de ligao das locomotivas tipo Kand (Cabrita, 1981b)
Um sistema diferente em funcionamento na dcada de cinqenta foi o Ganz Kand.

O adicional ao sistema de Kand era um conversor de freqncia que era na realidade
um gerador sncrono de velocidade constante. Assim, alm da possibilidade da
mudana do nmero de plos (2, 4 ou 6) havia tambm a possibilidade da mudana
da freqncia do estator (25, 75, 100 e 125 Hz) (Patin, 1952); (Cabrita, 1981b).
Fig. 3 Esquema de ligao das locomotivas tipo Ganz Kand (Cabrita, 1981b)
Outro sistema interessante o Krupp, surgido na Alemanha antes da segunda guerra

(1935-1936) e utilizado na linha de ensaios do Hllental. Esta locomotiva possua
oito motores de dois tipos distintos agrupados mecanicamente dois a dois em cada
um dos quatro eixos motores. Quatro motores eram assncronos tetrapolares de rotor
bobinado e os outros quatro, os motores do tipo Krupp, eram mquinas de rotor
duplo, um auxiliar e outro principal. O estator de enrolamento trifsico era
alimentado entre duas sadas por corrente monofsica. O rotor auxiliar de
enrolamento trifsico podia ser alimentado por corrente contnua entre duas sadas. O
estator e o rotor principal de enrolamento trifsico bobinado eram de um motor
trifsico a seis plos (Patin, 1952).
Este sistema comportava assim, um conversor de fases monofsico trifsico e um
motor assncrono de trao. As velocidades diferentes eram conseguidas ligando-se
os dois motores em cascata o que eqivalia a um s motor de induo com dez plos,
somente os quatro motores Krupp ou somente os quatro motores de induo,
funcionando o motor Krupp como conversor de fases (Cabrita, 1981b).
10
Fig. 4 Esquema de ligao das locomotivas tipo Krupp (Cabrita, 1981b)
Em 1955 a Frana tem sua primeira linha monofsica eletrificada em 25 kV e 50 Hz

entre Valenciennes e Thionville, por onde inicialmente circulou quatro sries de
locomotivas. Uma delas, a C0C0 14000 foi equipada com motores assncronos
trifsicos de rotor curto-circuitado. Esta srie foi percursora dos trens modernos
acionados atravs de motores de induo alimentados em freqncia varivel.
A converso da corrente monofsica para trifsica de freqncia varivel era feita
atravs de dois conversores rotativos: um de fases e um de freqncia. O conversor
de freqncia rotativo era composto de uma mquina assncrona trifsica cujo rotor
era alimentado pelo conversor de fases (uma mquina sncrona) e acionado por um
motor de corrente contnua. Este motor de corrente contnua era alimentado por um
gerador tambm de corrente contnua que era acoplado mecanicamente ao conversor
de fases, constituindo assim um grupo tipo Ward Leonard. O estator da mquina
assncrona produzia uma corrente trifsica que variava de 0 a 135 Hz e alimentava os
seis motores de trao em paralelo (Cabrita, 1981b).
11
Estas locomotivas tinham 2677 kW de potncia e pesavam 120 toneladas. Desta

massa total, 6,7 toneladas era o transformador, 14,6 era o conversor de fases, 12,7 o
conversor de freqncia e 10,2 toneladas os motores de trao (Nouvion, 1954). Os
resultados do servio da locomotiva no foram satisfatrios por duas razes
principais:
- Os seis motores operavam em paralelo com uma fonte em comum e a
distribuio de corrente entre os motores na partida era muito ruim em funo das
caractersticas do motor e tambm das poucas diferenas eltricas entre os
circuitos do motor.
- Dificuldades de construo do motor, principalmente do rotor.
Devido aos altos custos de manuteno e a taxa de incidentes, elas foram totalmente
retiradas de servio entre 1977 e 1981 (Nouvion, 1984).
12
Fig. 5 Aspectos construtivos e ligaes das locomotivas da srie C0C0 14000 (Nouvion,
1954)
(a) Construo; (b) Esquema eltrico.
A partir do final da dcada de cinqenta, as locomotivas equipadas com grupos

conversores rotativos e motores de induo trifsicos no tiveram continuidade no
seu desenvolvimento devido sua complexidade que envolviam um grande nmero
13
de mquinas rotativas, influindo negativamente na relao peso / potncia das

mesmas.
3.3 Sistemas a conversores estticos
O desenvolvimento dos conversores estticos de potncia na dcada de sessenta
trouxe consigo novas formas de acionamento.
No tardou para que a viabilidade destas novas tcnicas aplicadas trao eltrica
fossem estudadas. O recortador (chopper) foi com certeza um grande avano porm,
ainda necessitava de um motor de corrente contnua que mesmo extremamente
apropriado para a trao eltrica, possui inconvenientes. Tambm, o motor de
corrente contnua quando alimentado por uma corrente pulsante demanda um certo
trabalho de operao e manuteno (Marugan, 1982). Desta forma, a aplicao do
motor de induo trao comeou a ser estudada.
Andreas Steimel (1996) distingue trs geraes de veculos acionados por motores de
induo tipo gaiola e inversores:
- Prottipos e a primeira srie de locomotivas (1971 1979): utilizavam
inversores de comutao forada e controle de caracterstica escalar.
Desenvolvimento bsico do conversor de quatro quadrantes, utilizados quando a
alimentao feita atravs de corrente alternada.
- Primeira srie para linhas principais (1979 1987): continuao do uso de
inversores de comutao forada. Desenvolvimento paralelo dos inversores tipo
fonte de tenso e fonte de corrente. Aumento do controle digital e introduo dos
microprocessadores.
- Aplicaes de alto desempenho: utilizao de tiristores tipo GTO (gate turn
off) e transistores que favorecem a aplicao de inversores de tenso. Maior
concentrao nos circuitos do tipo fonte de tenso. Aceitao geral do controle de
quatro quadrantes. Avano no controle vetorial da mquina de induo usando
14
microprocessadores
processadores
de
sinais
digitais.
Tendncia
aos
acionamentos por eixo e no mais por truque.

Estudos tericos sobre a aplicao de motores de induo, de rotor em gaiola, em
conjunto com tcnicas de controle (Hdle; Stemmler, 1965) para a trao e a
influncia das harmnicas nos motores de induo para a trao alimentados atravs
de inversores (Largiadr, 1970) comearam a surgir na dcada de sessenta. Contudo,
as primeiras locomotivas e os primeiros testes viriam anos depois.
Em 1963 a Brown Boveri comea a pesquisar a possibilidade de construo de um
veculo de trao acionado por inversores e motores de induo trifsicos
alimentados pela rede de contato a pedido da Ferrovia Federal Sua *. Cinco anos
mais tarde, a pesquisa chegou a um ponto vivel. Em novembro de 1972, a
locomotiva classe Be 4/4 nmero 12001 estava pronta para a operao e em outubro
de 1973 estava em servio regular (Bohli; Brechbhler, 1973).
No incio da dcada de setenta se iniciavam as construes e testes de locomotivas
equipadas com inversores e motores assncronos tipo gaiola. Grande parte delas eram
do tipo diesel eltricas. Uma das primeiras (se no a primeira) foi apresentada
durante o IEEE International Semicondutor Power Converter Conference em maio de
1972 (Brenneisen et al., 1973); (Kielgas; Nill, 1980).
Tratava-se da DE 2500 com seis motores assncronos de rotor em gaiola e de
potncia nominal total de 1,35 MW que estiveram em testes na Ferrovia Federal
Alem (Deutsche Bundesbahn DB). A primeira locomotiva de trs teve seus testes
iniciados em 1970 (Roffler, 1977).
Entre a apresentao da DE 2500 e o final da dcada de setenta, as trs locomotivas
deste tipo estiveram em teste, viajando mais de 350 000 km sob diferentes condies
(Chemins de Fer Fdraux Suisses CFF, Schweizerische Bundesbahnen SBB, Ferrovie

Federali Svizzere FFS)
15
de carga (Kielgas; Nill, 1980). A experincia bem sucedida com locomotivas diesel
eltricas abriu caminho para a aplicao em larga escala desta tecnologia em veculos
alimentados por fontes externas.
Aps testes em laboratrio, em outubro de 1974 um veculo de teste composto de
uma das trs locomotivas DE 2500, desta vez sem o motor diesel, alternadores e
pontes retificadoras, e um carro piloto carregando o equipamento de converso do
lado da linha de contato (15 kV, 16 2/3 Hz) foi posto em operao at fevereiro de
1975, viajando nas linhas da DB (Kielgas; Nill, 1980).
A partir de 1972, a SNCF (Socit Nationale des Chemins de fer Franais) comeou
a estudar na Frana a aplicao de inversores do tipo PWM para alimentar motores
assncronos de uma locomotiva da srie C0C0 14000. A montagem experimental
terminou em outubro de 1975 e os ensaios no incio de 1976 (Cossi, 1977).
De acordo com Ricardo T. Marugan (1982), na rea de locomotivas, a maturidade
tcnica foi alcanada em 1979 com o pedido de desenvolvimento de uma nova srie
de locomotivas (Classe E 120) pela DB cujos cinco primeiros prottipos foram
entregues no incio de 1979. O crescimento na rea de locomotivas foi grande: entre
1979 e 1982 noventa locomotivas acionadas por inversores e motores de induo
foram postas em servio.
Na rea de metrs e ferrovias urbanas, o primeiro veculo incorporando trao
assncrona trifsica foi posto em servio em 1972 em Cleveland. Grandes problemas
ocorreram com interferncias e com o fraco desempenho do equipamento sem
sofisticaes. Mas foi em 1975 com um equipamento instalado em um bonde em
Nremberg que a trao trifsica urbana ganhou impulso. O primeiro equipamento
para um metr foi instalado em Berlim, em 1976 (Marugan, 1982).
Ainda segundo Ricardo T. Marugan (1982), entre 1972 e 1980 pouco se falou sobre a
tecnologia de acionamentos trifsicos, havendo anncios espordicos.
16
Por causa da complexidade dos inversores, o uso do motor de induo em trao se

tornou controverso nas ferrovias europias principalmente porque afetava a
confiabilidade do sistema dada a complexidade dos equipamentos de estado slido
utilizados nos inversores. O desenvolvimento no incio dos anos oitenta do tiristor
tipo GTO de alta potncia e a combinao com controle microprocessado, se tornou
o caminho para a aplicao do motor de induo em trao eltrica (Wojtas, 1990).
Este perodo de desenvolvimento maior dos semicondutores de potncia tambm deu
espao para a aplicao do motor sncrono na trao eltrica (Nouvion, 1984).
importante notar que os esforos mximos das locomotivas equipadas com motores
de induo eram equivalentes aos tradicionais acionamentos em corrente contnua.
O GTO tambm abriu caminho para a realizao de circuitos alimentados em
corrente contnua em um nico estgio por terem a capacidade de desligamento
independente da tenso da rede. Inicialmente foram utilizados para o transporte
urbano em baixas tenses (750 Vcc, por exemplo), posteriormente para tenses mais
elevadas como 3000 Vcc (Orthmann, 1988).
Na faixa de potncias at 200 kW, o transistor bipolar, em especial o de "gate"
isolado, o IGBT (insulated gate bipolar transistor) comeou a substituir os GTOs nos
conversores auxiliares das locomotivas e acionamentos principais em veculos leves
a partir da metade da dcada de noventa (Steimel, 1996). As principais vantagens que
ofereciam eram custos menores, pesos menores, maior eficincia e melhor
confiabilidade alm de possibilitarem uma freqncia de modulao mais alta
(Colasse; Masselus, 2000).
Inicialmente, os IGBTs estavam disponveis em 1,2 kV e depois em 1,7 kV. Estas
tenses eram apropriadas para nveis de tenso da linha de contato de 750 Vcc e 1500
Vcc. Quando os IGBTs de 3,3 kV surgiram, eles puderam ser usados em inversores
de 1500 Vcc de dois nveis e inversores de 3000 Vcc de trs nveis. Recentemente,
IGBTs de 4,5 kV se tornaram disponveis para produo comercial. Estes
componentes esto simplificando os esquemas usados com catenrias de 3000 Vcc e
17
locomotivas multi-sistemas (polimorfas). A tecnologia IGBT tem gradualmente

substitudo a tecnologia GTO em equipamentos de propulso (Colasse; Masselus,
2000).
Para a alimentao do motor assncrono, existem dois tipos de circuitos inversores:
- Inversores de tenso;
- Inversores de corrente;
O esquema do inversor de corrente, antes do advento do GTO, tinha a vantagem da
simplicidade na concepo do conversor. O que no era verdade para inversores de
tenso. Alm disto, a tenso alternada produzida pelo inversor de tenso era muito
rica em harmnicas (Cossi, 1977).
Esta simplicidade nos inversores de corrente fez com que alguns sistemas iniciais se
utilizassem deles. Alm disto, a freqncia de chaveamento dos tiristores era menor
nos inversores de corrente.
Hoje, o inversor de corrente s vantajoso economicamente em relao ao inversor
de tenso se este no utilizar tiristores do tipo GTO, mas apenas tiristores comuns.
At o advento do GTO os inversores de tenso utilizavam tiristores, diodos,
capacitores para a comutao forada e reatores de entrada fazendo com que tais
circuitos no fossem competitivos pois por serem montados com tiristores comuns
necessitavam de circuitos de extino, custosos e volumosos (Alouche, 1992).
Os inversores de tenso so geralmente classificados em dois tipos: inversores cuja
tenso de sada um sinal do tipo onda quadrada (square-wave, six-step) e inversores
cuja tenso de sada um sinal modulado em largura de pulso (PWM). Este tipo de
inversor foi introduzido no incio dos anos sessenta quando boas tcnicas de
comutao forada comearam a ser aplicadas (Bose, 1981). Segundo D. L. Plette e
A. B. Plunkett (1977), um inversor de tenso que trabalhe somente com uma sada do
tipo onda quadrada necessita de um recortador (chopper) bilateral antes do inversor
18
para permitir a regenerao alm de dois filtros, um antes e outro depois deste
recortador, aumentando custo, peso e tamanho da montagem. Um inversor de tenso
cuja sada um sinal do tipo PWM permite um controle de tenso e formas de onda
de baixa freqncia pela ao de mltiplos chaveamentos do inversor alm de ser de
peso e tamanho menor por fazer um converso de energia em um nico estgio.
Uma outra desvantagem de um inversor de tenso que fornea na sada uma onda de
tenso quadrada apontada em (Bose, 1981) o excesso de harmnicas presentes na
tenso nos terminais da mquina. Tipicamente, elas so de freqncias mltiplas de
seis mais ou menos um.
Quanto converso de energia em um nico estgio, isto comeou a ser aplicado,
como foi dito, depois do advento do GTO. At ento, os inversores de tenso eram
montados em conjunto com recortadores de entrada. Duas configuraes utilizando
recortadores de entrada so possveis (Goodman; Mellitt; Taufiq, 1986):
-
Inversores de tenso e recortadores elevadores de tenso utilizados em sistemas

de baixa tenso (por exemplo, 600 Vcc);
Inversores de tenso e recortadores abaixadores de tenso utilizados em sistemas

de alta tenso (por exemplo, 3000 Vcc);
3.4 Evoluo da simulao de marcha

A simulao de marcha no uma ferramenta de anlise nova. Sua utilizao quase
que contempornea prpria trao eltrica. Desde o incio, houve a necessidade de
se saber o comportamento da carga eltrica mvel que o trem, ou bonde, para o
projeto da rede de alimentao.
O funcionamento de uma composio eltrica definida atravs de equaes
diferenciais. A resoluo de tais equaes pode ser feita atravs de mtodos
analticos, grficos ou numricos. Estes diferentes mtodos surgiram ou foram
modificados ao longo do tempo, como ser visto.
19
Segundo H. Parodi e A. Ttrel (1935), a integrao das equaes diferenciais podia

ser feita de vrios modos assim classificados:
1) Mecnica racional:
a) Mtodo das integrais definidas (integrao exata);
b) Clculo por arcos sucessivos (integrao aproximativa);
c) Integrao por funes de substituio (integrao aproximativa);
2) Mecnica prtica:
a) Diagramas simplificados (triangulares, quadrangulares e trapezoidais);
b) Declives ordenados, comprimentos virtuais;
O clculo por arcos sucessivos compreende um mtodo de resoluo grfica das
equaes mecnicas e eltricas. A velocidade e o tempo esto em funo do espao
percorrido. Um mtodo de integrao dentro do clculo por arcos sucessivos que vale
destacar o mtodo analtico aproximado onde uma folha de clculos analticos
corresponde uma construo geomtrica (aplicao do mtodo da mdia). Outro
mtodo de destaque o mtodo analtico simplificado tambm dentro do clculo por
arcos sucessivos que tem como caracterstica principal a substituio do perfil real
por um perfil compensado.
Apesar dos vrios mtodos analticos, foram os mtodos de integrao grfica os
mais utilizados na simulao de marcha de composies metro-ferrovirias por serem
simples se comparados aos mtodos analticos e de boa preciso nos resultados.
O primeiro a desenvolver a modelagem de um veculo de trao pelo mtodo de
integrao grfica foi o professor Kopniaeff, cujos estudos iniciais foram
primeiramente publicados na revista Electritchestvo. A introduo deste estudo no
Brasil deu-se pelo Professor Dr. Edgard de Souza. Porm, quem mais estudou e
aprimorou o processo de integrao grfica foi o Professor Emrito da EPUSP Dr.
20
Antonio Carlos Cardoso que introduziu sistematizaes e estendeu os estudos de

Kopniaeff, que originalmente tinham como varivel independente o espao
percorrido, para a varivel tempo. Estudos e pesquisas que permitiram a eletrificao
da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro em 1922 (Martins et al., 1987).
O modelo grfico sugerido por Kopniaeff possui a inconvenincia das escalas
grficas compatveis, imposta pela teoria dos modelos, o que leva os desenhos a
terem grandes dimenses, comprometendo a preciso dos resultados. Tais operaes
grficas podem ser resumidas em operaes que conduzam a um programa de
computador.
Isto ocorreu na dcada de cinqenta e sessenta quando, aos poucos, houve a
introduo dos computadores nas redes ferrovirias. Primeiramente computadores
analgicos e hbridos (Polloni, 1972) e depois computadores digitais. Mtodos
analgicos foram utilizados pela SNCF no incio da dcada de setenta.
O mtodo atualmente mais utilizado em funo da rapidez e preciso o da
simulao digital, onde a equao diferencial resolvida por algoritmos numricos,
utilizando os mtodos de Euler e Runge Kutta (Martins, 1986).
A prpria simulao digital tambm est sofrendo modificaes no s em funo do
tempo de resoluo das equaes, da preciso dos resultados, do tipo de sistema
operacional utilizado ou da linguagem em que o programa est escrito mas tambm
em funo da forma na qual os resultados so apresentados. Tabelas mostrando o
comportamento de cada varivel calculada em funo de cada instante vo, aos
poucos, dando lugar a grficos representativos.
Atualmente, a simulao de marcha digital tem feito parte de sistemas maiores de
anlise metro-ferroviria que incluem alm dos clculos e simulao da rede de
alimentao anlises de curto-circuito e aterramento. Fora do contexto do
planejamento da parte eltrica de um sistema metro-ferrovirio, a simulao de
marcha atravs de seus resultados que dizem respeito dinmica do movimento tem
21
sido utilizada em sistemas de planejamento de operao das linhas que fornecem

tabelas de horrios das composies e toda uma logstica em funo delas.
22
4. SIMULAO DE MARCHA
A simulao de marcha como dito anteriormente, constitui-se numa ferramenta
poderosa no dimensionamento e operao de um sistema de trao eltrica. Isto se
deve ao fato da simulao de marcha fornecer como resultado a posio de um
veculo na via e em funo desta posio, o tempo de percurso, a velocidade e a
corrente absorvida entre outros parmetros.
Para o clculo de tais parmetros, tomada uma das variveis da cinemtica como
independente e atravs de integraes sucessivas, determinam-se as demais (Martins,
1986).
O movimento de um veculo, definido pelo traado da via, similar a um ponto
material dotado de um certo grau de liberdade. Tal movimento descrito pela
equao unidimensional de Newton (Allenbach; Kaller, 1995a):
n
= ma
j =1
(1)
Fig. 6 Foras exercidas em um veculo em movimento (Allenbach; Kaller, 1995a)

(Fex = R, Fin = Fmotor, P = mg)
Pode-se decompor as foras exercidas no veculo em dois grupos: as foras

produzidas pelo trem, positivas em trao e negativas em freagem, e as foras que se
opem ao movimento deste trem. Assim, a equao anterior fica:
Fmotor - R = m'a
(2)
23
A massa m' aquela medida por um veculo parado atravs de uma balana, porm
corrigida de um valor x que leva em conta a inrcia das massas girantes (eixos
montados, rotores) do veculo.
m' = x m
(3)
Este fator x pode ser dado por:
Je +
x = 1+
Jm
2
kG
m re
(4)
O fator x encontrado atravs de ensaios dinmicos no veculo. Uma outra forma de

ser encontrado atravs de mtodos de clculos aproximados baseados na energia
cintica total dos veculos, como mostrado em (Parodi; Ttrel, 1935) e (Allenbach;
Kaller, 1995a).
Um valor tpico para um trem completo, trao aderncia, varia entre 1,06 e 1,1
segundo Roger Kaller e Jean-Marc Allenbach (1995a) e entre 1,04 e 1,12 segundo
Roberto W. C. Martins (1986). Carlos M. P. Cabrita (2000a) reproduziu a seguinte
tabela de valores de x para veculos de trao aderncia simples:
Tipos de veculos
Coeficiente x
locomotivas
1,15 1,30
automotrizes
1,08 1,14
carros e vages
1,02 1,04
carros vazios
1,05 1,12
trem completo
1,06 1,10
Tabela I Valores para o coeficiente x
Estes valores apresentados na Tabela I so coerentes com os valores dados em

(Allenbach; Kaller, 1995a) e em (Filipovi, 1995).
24
4.1 Esforos resistentes
A fora R que se ope ao movimento do trem pode ser dividida em duas partes:
- a soma das resistncias de toda a natureza, que em reta e nvel, se ope ao
movimento do trem (as resistncias normais);

- a soma das resistncias suplementares devido s curvas e devido gravidade
(as resistncias acidentais);

4.1.1 Resistncias normais
As resistncias normais so dadas por frmulas empricas que foram desenvolvidas

por alguns pesquisadores, companhias ferrovirias e construtores de material rodante.
Expresses gerais foram desenvolvidas na primeira metade do sculo passado e entre
elas destacam-se as desenvolvidas por dois pesquisadores distintos e que so
utilizadas at os dias atuais.
O primeiro conjunto de expresses gerais foi desenvolvido por Strahl para
locomotivas vapor e publicadas no Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure
sob o ttulo Verfahren zur Bestimmug der Belastungsgrenzen der Dampflokomotiven
durante o primeiro trimestre de 1913 (Band 57, Nr. 7, p. 251-257; Band 57, Nr. 9, p.
326-332; Band 57, Nr. 10, p. 379-386 e Band 57, Nr. 11, p. 421-424). Tal conjunto
de expresses ainda utilizado na Europa (Allenbach; Kaller, 1995a); (Filipovi,
1995).
O segundo conjunto de equaes foi desenvolvido para locomotivas e trens unidades
eltricos por W. J. Davis Jr. do departamento de engenharia ferroviria da General
Electric Company e publicado em 1926 (Davis Jr., 1926).
Este conjunto de equaes as frmulas de Davis possui grande importncia no
Brasil pois foi, e ainda , utilizado para quantificar as resistncias normais do trem.
Por este fato, este trabalho ir dar preferncia s frmulas de Davis.
25
No importando a origem das expresses, elas so sempre um trinmio do tipo:

rMPT = A + B v + C v 2
(5)
Isto porque a prtica mostrou que necessrio utilizar-se de uma frmula com trs
termos. importante notar que a expresso fornece valores mdios da resistncia ao
movimento em plano e tangente por tonelada de veculo (Martins et al., 1987).
O termo constante A refere-se s resistncias que podem ser consideradas constantes
em relao velocidade mas variveis com o peso por eixo. Estas resistncias
compreendem a resistncia do rolamento dos aros das rodas sobre os trilhos e o atrito
nos mancais do eixo.
O coeficiente C proporcional ao quadrado da velocidade e representa a parte
aerodinmica ou seja, a resistncia do ar que torna-se presente principalmente sobre a
face frontal do trem, agindo por atrito ao longo das paredes laterais e por aspirao na
parte traseira do trem. Este coeficiente sensvel a diversos fatores como forma
frontal da composio, intervalo entre veculos e salincias na estrutura.
O termo B, diretamente proporcional velocidade, rene todas as outras resistncias
que no foram incorporadas em A e C. devido principalmente resistncia de atrito
do friso das rodas com os trilhos e tambm devido ao atrito causado pelas oscilaes
e balanos. Em outras palavras, representa a qualidade da via e estabilidade do
veculo.
A seguir, apresentada uma tabela fornecendo os coeficientes A, B e C para cada tipo
de veculo (Davis Jr., 1926); (Martins et al., 1987).
26
veculo
locomotiva
carro
vago
carro motor
A [kN/t]
6,37432 . 10-3
+ 0,12896 / me
6,37432 . 10-3
+ 0,12896 / me
6,37432 . 10-3
+ 0,12896 / me
6,37432 . 10-3
+ 0,12896 / me
carro reboque
6,37432 . 10-3
traseiro
+ 0,12896 / me
carro reboque
6,37432 . 10-3
dianteiro
+ 0,12896 / me
B [kN/(km/h)/t]
C [kN/(km/h)/t]
91,39780 . 10-6
44,71883 . 10-6. S / (ne . me)
91,39780 . 10-6
6,33510 . 10-6. S / (ne . me)
137,78343 . 10-6
9,26728 . 10-6. S / (ne . me)
274,58620 . 10-6
44,71883 . 10-6. S / (ne . me)
137,78343 . 10-6
44,71883 . 10-6. S / (ne . me)
137,78343 . 10-6
6,32530 . 10-6. S / (ne . me)
Tabela II Coeficientes A, B e C
Os ltimos trs termos da Tabela II referem-se aos elementos bsicos do trem

unidade eltrico (TUE). A distino de cada elemento com relao s resistncias
normais deve-se ao fato que o carro dianteiro sofre o impacto direto do ar enquanto
que o carro reboque traseiro sofre o efeito de aspirao. Carros motores que esto
entre o carro reboque dianteiro e o carro reboque traseiro possuem um
comportamento diferente dos dois primeiros.
Observa-se que o grande mrito de W. J. Davis Jr. a possibilidade de composio
de um trem-tipo a partir dos vrios elementos e que cada elemento possui uma
equao particular oriunda dos resultados experimentais (Martins et al., 1987).
importante ressaltar que tal possibilidade de composio de um trem-tipo no
possvel atravs das frmulas gerais de Strahl que so dadas uma para cada tipo de
trem completo (Allenbach; Kaller, 1995a); (Filipovi, 1995).
Assim, a resistncia normal ao movimento de uma composio dada por:
27
j =1
j =1
RMPT = rMPTL j mLj + rMPTV j mVj
(6)
Apesar dos estudos de W. J. Davis Jr. terem mais de setenta e cinco anos, os autores
de (Martins et al., 1987) lembram que estes estudos podem ser aplicados a uma faixa
de velocidades de at 100 km/h e tambm para velocidades um pouco maiores, que
o caso das ferrovias e metrovias brasileiras. Alm disto, lembram que os materiais
empregados nos ensaios de Davis so ainda do mesmo gnero dos materiais
atualmente utilizados. Uma outra observao que Davis realizou os ensaios em
material rodante de bitola padro (1,435 m). Mas, como a rea da seo frontal
normalmente varivel de uma bitola para outra, est explcita nas frmulas de Davis,
estas podem tambm ser aplicadas ao material rodante de bitola larga (1,600 m) e
bitola mtrica (1,000 m).
4.1.2 Resistncias acidentais
4.1.2.1 Resistncia de curvatura
Este tipo de resistncia produzida por trs fatores: solidariedade de rodas e eixos,
paralelismo dos eixos e fora centrfuga. No caso de uma composio realizar uma
curva, dois fatos ocorrem:
a) Sendo as rodas solidrias e paralelas, haver um deslizamento da roda externa.
como se a roda executasse um movimento circular de deslizamento e a roda
interna ficasse parada.
Fig. 7 Paralelismo das rodas em uma curva (Martins et al., 1987)
28
b) Devido ao paralelismo dos eixos, haver um deslizamento do truque em

movimento circular em torno do seu centro.
Fig. 8 Paralelismo do eixo em uma curva (Parodi; Ttrel, 1935)

(e = b)
No primeiro caso, o deslizamento no sentido longitudinal e no segundo, no sentido

transversal.
A fora centrfuga natural das curvas, pode ser compensada na prpria construo da
linha, atravs de uma sobrelevao.
A resistncia suplementar das curvas no pode ser avaliada teoricamente, nem
medida separadamente. Ela estabelecida atravs de frmulas empricas dando o
valor da resistncia rC por tonelada de trem encontrada durante a circulao da
composio em uma curva (Parodi; Ttrel, 1935).
Tais frmulas empricas possuem diversas autorias como Desdouits e Rckl que
podem ser encontradas em (Parodi; Ttrel, 1935); (Martins et al., 1987) e (Allenbach;
Kaller, 1995a). Porm, a expresso utilizada neste trabalho ser a de Desdouits
devido sua simplicidade e tambm devido flexibilidade em relao bitola.
dada por:
rC =
4,9 b
r
ou, considerando a massa mdia do comboio,
(7)
29
RC =
4,9 b
m
r
(8)
4.1.2.2 Resistncia devido gravidade
A resistncia devido gravidade decorrente dos aclives e declives ao longo do

percurso. Assim, uma composio que se encontra em uma rampa pode ter o seu
peso (mg) decomposto em um componente normal e outro tangencial rampa.
O componente tangencial rampa a resistncia devido gravidade e pode ser dada
por:
Ri = m g sen(a )
(9)
Na prtica, as rampas no so medidas atravs de um ngulo em graus. Elas so

dadas atravs de sua inclinao ou seja, atravs da tangente deste ngulo, notada i e
expressa em "por mil" ().
i = 10 3 tg (a )
(10)
Para as rampas de declividade at 100 (a 6 ), que o caso da trao por simples

aderncia e alguns casos de trao cremalheira, o seno do ngulo a
aproximadamente igual tangente do mesmo ngulo (i), com um erro de 0,5 %
(Filipovi, 1995). Assim,
Ri = m g i 10 -3
(11)
importante notar que os aclives introduzem uma resistncia contra o movimento do

trem enquanto que os declives atuam a favor do movimento, sendo este o nico caso
de resistncia negativa na trao.
Como foi visto nos dois itens anteriores (4.1.2.1 e 4.1.2.2), deve-se recorrer a uma
expresso para o clculo da resistncia ao movimento quer seja em uma rampa, quer
seja em uma curva. Em uma via metro-ferroviria, so vrios os trechos onde se
30
encontram rampas e curvas tornando o clculo das resistncias muito trabalhoso se

no forem utilizados mtodos computacionais.
Para a soluo deste problema duas simplificaes foram elaboradas: o perfil
compensado e o perfil equivalente. O primeiro engloba rampas e curvas em uma
rampa de inclinao constante. O segundo engloba em outra rampa de inclinao
constante os vrios perfis compensados. Nota-se que o trabalho desenvolvido pela
composio ser o mesmo em todos os casos. Maiores detalhes sobres estas
simplificaes podem ser encontrados em (Martins, 1986) e (Martins et al., 1987).
4.1.3 Esforos na partida
Durante a fase inicial da partida e independente da acelerao desejada, a resistncia

ao movimento acrescida de uma pequena parcela apenas nas baixas velocidades,
onde as expresses para a resistncia ao movimento em nvel e tangente no
contabilizam este acrscimo na resistncia inicial.
Esta resistncia pode ser dada por (Allenbach; Kaller, 1995a):
R p = 7,5 10 -3 m g
(12)
Esta resistncia influenciada pelo jogo dos engates, devido s folgas existentes, e
pelo efeito resistente das caixas de graxa. Vale notar que impossvel determinar
teoricamente esta resistncia porque o trem no indeformvel e existe o jogo de
engates que faz com que os veculos entrem em movimento um aps o outro. Alm
disto, o efeito resistente das caixas de graxa influenciado pelo tempo de
estacionamento e pela temperatura. As expresses utilizadas so empricas e foram
determinadas a partir de ensaios onde mediu-se o esforo de trao necessrio. Este
valor foi ento dividido pelo peso total da composio ensaiada (Martins et al.,
1987).
31
4.2 Aderncia
Para deslocar uma composio ao longo dos trilhos pode-se empregar entre outros
mtodos:
-
trao por cremalheira;
trao por simples aderncia;
O primeiro caso trata-se de um sistema no qual a fora de trao transmitida, em

parte ou inteiramente, atravs de uma engrenagem que se movimenta numa
cremalheira instalada entre os trilhos.
Na grande maioria das aplicaes, o segundo mtodo o utilizado. Para este caso, a
trao mecnica baseada no fenmeno da aderncia.
Quando dois corpos slidos, de qualquer forma, esto em contato, ser produzida
pela ao da fora de apoio de um contra o outro, no somente uma deformao, mas
tambm uma verdadeira penetrao das rugosidades de uma superfcie na outra
(Parodi; Ttrel, 1935). A deformao pode ser estudada pela aplicao da teoria da
elasticidade (Teoria de Hertz e Boussinesq).
Assim, uma roda apoiada sobre o trilho causa uma deformao elstica de ambos e a
rea de contato forma uma elipse, chamada elipse de Hertz. A presso mxima no
centro da elipse, eqivalendo a 1,5 vezes a presso mdia sobre a superfcie (Patin,
1952), e vai diminuindo em direo periferia.
Quando a roda submetida a um esforo de trao e seu eixo permanecer
estacionrio, ocorre uma pequena deformao tangencial na periferia da roda que
permite uma rotao elstica reversvel. O mesmo acontece no trilho. Ao aumentar
gradualmente o esforo, deslocamentos no reversveis ocorrem, ou seja, observada
uma pequena variao entre o deslocamento linear do centro da roda e o percurso real
efetuado por um ponto localizado em sua periferia. A esta pequena variao d-se o
nome de pseudo-deslizamento. Ao aumentar mais ainda o esforo aplicado na roda,
32
os deslocamentos no reversveis iro progredir para as regies centrais da elipse de

Hertz, fazendo com que o mximo limite esttico seja superado e a roda patine sobre
o trilho, ocorrendo um deslizamento puro da roda sobre o trilho (Martins; Toledo,
1976); (Martins, 1986).
Fig. 9 Grfico do esforo aplicado em funo da variao de deslocamento linear e

perifrico da roda (Martins, 1986)
O coeficiente de aderncia ento definido como sendo a relao entre este esforo
mximo antes do deslizamento puro e a carga vertical da roda sobre o trilho (Martins,
1986). Este coeficiente afetado pelo estado em que se encontram as superfcies de
contato. Depsitos de materiais inorgnicos e orgnicos e a umidade do ar
influenciam diretamente no coeficiente de aderncia. O coeficiente de aderncia
influenciado tambm por alguns fatores do prprio veculo como oscilaes da
mquina, inrcia das massas girantes e irregularidades na variao do conjugado
motor.
Segundo os autores de (Martins et al., 1987), o fato de se dizer que o coeficiente de
aderncia diminui com o aumento da velocidade constitui uma simplificao pois, a
diminuio ocorre no peso aderente devido s oscilaes. Quantificar esta diminuio
do peso aderente atravs de frmulas algo impraticvel. Assim, diz-se que o
coeficiente de aderncia varia com a velocidade e expresses para ele so
estabelecidas em funo da velocidade.
33
Uma observao importante deve ser feita neste ponto. D-se o nome de peso
aderente o peso (mLg) por eixo da locomotiva ou TUE multiplicado pelo nmero de
eixos motores.
Os valores do coeficiente de aderncia para as diversas velocidades so fornecidos
atravs de ensaios onde se determinam os esforos de trao imediatamente
anteriores patinagem. O que se obtm atravs dos ensaios uma nuvem de pontos
de onde pode-se deduzir uma curva mdia (Martins, 1986).
Fig. 10 Coeficiente de aderncia em funo da velocidade (Martins, 1986)
Vrios ensaios foram realizados ao longo dos anos mas, dois se destacaram. O
primeiro foi feito em 1927 por A. E. Mller com uma locomotiva em corrente
contnua cujos resultados foram publicados sob o ttulo Reibungsverhltnisse bei
Gro-Elektrolokomotiven na Elektrotechnische Zeitschrift (Heft 1 p. 17-19) em 5 de
janeiro de 1928. Tais resultados foram utilizados por H. Parodi e A. Ttrel (1935)
para deduzir a seguinte expresso utilizada para as locomotivas de corrente contnua
1500 V e vlida tambm para as locomotivas de 3000 V (Martins et al., 1987):
m=
m0
1 + 0,01 v
Neste caso, um valor tpico de m0 0,22.
(13)
34
O segundo ensaio de destaque foi feito por E. W. Curtius e A. Kniffler em 1943 com
locomotivas monofsicas CA em freqncia especial (16 2/3 Hz) cujos motores eram
do tipo srie CA ligados em paralelo. Estudos complexos foram feitos inclusive para
altas velocidades (Martins et al., 1987). A frmula resultante dos ensaios dada por:
m = m0
8 + 0,1 v
8 + 0,2 v
(14)
Se o valor de m0 for igual ao proposto por E. W. Curtius e A. Kniffler (m0 0,33) a

expresso se reduzir a (Allenbach; Kaller, 1995a); (Filipovi, 1995):
m=
7,5
+ 0,161
v + 4,4
(15)
Os veculos de trao mais modernos apresentam coeficientes de aderncia

superiores aos obtidos nos ensaios anteriormente citados. Deste modo, a curva mdia
obtida atravs dos ensaios de E. W. Curtius e A. Kniffler substancialmente
excessiva. Contudo, ela pode ser considerada como um valor mnimo com distncia
suficiente dos valores de pico, oferecendo segurana (Filipovi, 1995).
De acordo com o que foi visto, o esforo mximo permitido pela aderncia ser:
Fmx =
mL
nem g m
ne
(16)
Observando que,
Fmotor Fmx
(17)
A curva de esforo mximo permitido pela aderncia possui presena marcante nas
locomotivas para trens de carga limitando a sua operao. J nos trens de passageiros
e TUEs, o limite imposto pela aderncia no chega a ser atingido (Martins, 1986).
4.3 Resoluo da equao do movimento
Retomando a eq. (2):
35
Fmotor - R = m'a
(2)
Aplicando o que foi visto at agora,

Fmotor - ( Ri + RC + RMPT ) = m'a
(18)
Abaixo seguem as diversas condies nas quais a eq. (18) pode se modificar.
Em regime de trao, no plano, sem curvas:
Fmotor - RMPT = m'a
(19)
Em regime de trao, em rampa ascendente, dotada de curva:

Fmotor - ( Ri + RC + RMPT ) = m'a
(20)
Em regime de trao, em rampa descendente, dotada de curva:

Fmotor + Ri - ( RC + RMPT ) = m'a
(21)
Em equilbrio (acelerao nula, velocidade constante):

Fmotor - ( Ri + RC + RMPT ) = 0
(22)
Em regime de freagem, em rampa ascendente, dotada de curva:

- F f - ( Ri + RC + RMPT ) = m'(- a )
(23)
Em regime de freagem, em rampa descendente, dotada de curva:

- F f + Ri - ( RC + RMPT ) = m'(- a )
(24)
O esforo de freagem Ff depende do tipo de freagem da composio. Veculos um

pouco mais antigos iniciam sua freagem atravs apenas do esforo resistente, ou seja
Ff = 0, fase do ciclo de trao conhecida tambm como deslizamento. S ento a
partir de uma certa velocidade da composio que so aplicados os freios fazendo
com que Ff seja igual ao mdulo de Ft. Este esforo total de travamento em geral,
pode ser suposto constante (Martins et al., 1987).
36
Uma tecnologia mais moderna combina a freagem mecnica com a freagem eltrica.
Os motores de trao passam a operar como geradores fornecendo torque negativo.
Deste modo,
F f = Fmotor + Ft
(25)
A grande vantagem deste tipo de freagem a possibilidade de regenerao onde o

veculo passa a fornecer energia eltrica rede de alimentao. Outra vantagem
encontrada em (Cabrita, 2000a) que neste tipo de freagem o sistema de freio
mecnico menos solicitado, havendo um desgaste menor de material e
consequentemente, menos manuteno.
importante observar que a limitao do esforo motor pela aderncia tambm
vlida para a freagem. Assim,
F f Fmx
(26)
De qualquer forma, a eq. (2) pode ser simplificada introduzindo-se o conceito de

esforo til. O esforo til aquele esforo responsvel pela acelerao do veculo e
pode ser dado no perodo de trao por:
FU = Fmotor - R
(27)
FU = Fmotor + R
(28)
E no perodo de freagem por:
Nota-se que o esforo til positivo em trao e negativo em freagem.

E a eq. (2) pode ser dada ento em sua forma diferencial:
dv FU
=
dt m'
De um outro modo,
(29)
37
d 2l FU
=
dt 2 m'
(30)
A eq. (30) talvez mostre melhor que o esforo til uma funo de duas variveis
independentes o tempo e o espao percorrido o que deu origem aos dois mtodos
de integrao grfica vistos no item 3.4.
Fig. 11 A simulao de marcha como funo de duas variveis e sua projeo nos trs
planos
Para a soluo numrica da eq. (29) ou (30), este trabalho apresentar os mtodos
numricos mostrados em (Martins, 1986) e (Martins et al., 1988) que fixam o tempo
como varivel independente.
4.3.1 Mtodo de Euler
O mtodo de Euler aplicado ao caso estudado consiste em assumir que a funo FU

(tj,vj) constante no intervalo de tempo considerado. A preciso da soluo funo
38
do passo de integrao Dt utilizado. Desta forma, para uma reduo global do erro, o
tamanho dos passos de integrao devem ser reduzidos, aumentando assim o nmero
de passos.
A reduo do tamanho do passo e conseqente aumento do nmero de passos causa
uma reduo global do erro at que os erros de arredondamento comeam a ter um
efeito substancial no resultado. Tal comportamento limita a utilidade do mtodo de
Euler para solues de alta preciso (Hultquist, 1988).
A soluo da eq. (29) pode ser obtida atravs do mtodo de Euler sendo feito para
cada passo a operao:
v j +1 = v j + 3,6 Dt
FU (t j , v j )
m'
(31)
Observa-se que se forem seguidas as unidades previamente adotadas, deve-se

multiplicar Dt por 3,6 para que a velocidade seja dada em km/h e no em m/s, uma
vez que 1 m/s = 3,6 km/h.
Um mtodo um pouco mais sofisticado pode ser elaborado atravs da substituio de
FU (tj,vj) por uma interpolao linear entre FU (tj,vj) e FU (tj+1,vj+1). Este mtodo
conhecido como mtodo de Heun (Hultquist, 1988). Para estimar um primeiro valor
de FU (tj+1,vj+1) pode-se utilizar o mtodo de Euler e depois aplicar o mtodo de Heun
para encontrar um valor mais preciso de vj+1. Este um exemplo de um grupo de
mtodos conhecidos como predictor-corretor.
Assim, para cada passo, efetuam-se as seguintes operaes:
v *j +1 = v j + 3,6 Dt
v j +1 = v j + 3,6 Dt
FU (t j , v j )
m'
(32)
FU (t j , v j ) + FU (t j +1 , v *j +1 )
2 m'
(33)
39
4.3.2 Mtodos de Runge-Kutta
Os mtodos de Runge-Kutta so mtodos de um s passo, o que significa que apenas

uma soluo envolvida para se encontrar a prxima soluo. Estes mtodos
utilizam uma grande soma de valores de FU (tj,vj) avaliados no ponto inicial de cada
passo e em vrios pontos atravs do passo de integrao. Estes mtodos so estveis
e so relativamente eficientes se a funo no for muito complicada. Outra vantagem
que uma mudana no tamanho do passo de integrao no causa problemas
(Hultquist, 1988).
Os mtodos de Runge-Kutta de uma ordem de aproximao n qualquer permitem
obter valores aproximados da soluo da equao diferencial (29) que coincidem
com os valores obtidos pela expanso de Taylor da varivel t em torno do ponto vj,
at o termo de potncia n. As famlias de quarta ordem so as mais utilizadas
(Martins, 1986); (Hultquist, 1988).
Para uma aproximao de segunda ordem tem-se:
Dt
Dv
FU t j + , v j +
2
2
v j +1 = v j + 3,6 Dt
m'
Dt
Dv = FU (t j , v j )
m'
E para uma aproximao de quarta ordem tem-se:
(34)
40
1
v j +1 = v j + (K1 + 2 K 2 + 2 K 3 + K 4 )
6
3,6 Dt
FU (t j , v j )
K1 =
m'
K
3,6 Dt
Dt
FU t j + , v j + 1
K 2 =
m'
2
2
K
3,6 Dt
Dt
FU t j + , v j + 2
K 3 =
m'
2
2
3,6 Dt
FU (t j + Dt , v j + K 3 )
K 4 =
m'
(35)
4.3.3 Outros parmetros do movimento da composio
Como foi exposto no item anterior, a varivel independente adotada foi o tempo.
Para cada j passos, o tempo gasto pela composio pode ser dado em funo do
tempo inicial e do passo de integrao atravs da expresso:
t j +1 = t 0 + j Dt
(36)
O passo Dt pode ser da ordem de 1 segundo nas aplicaes ferrovirias produzindo

resultados bastante satisfatrios (Martins, 1986).
O espao percorrido por esta composio no instante de tempo tj+1 dado por:
v j +1 + v j
3,6
2
l j +1 = l j + Dt
(37)
E a acelerao desta composio no instante tj+1 pode ser obtida pela expresso:
a j +1 =
FU (t j +1 , v j +1 )
m'
(38)
As outras variveis envolvidas no movimento da composio como a potncia

desenvolvida pela composio e o coeficiente de aderncia (e consequentemente o
esforo mximo permitido pela aderncia) podem tambm ser calculados no instante
tj+1 a partir da velocidade da composio vj+1 neste instante.
41
A potncia desenvolvida pela composio no regime de trao dada pela relao:

PU =
Fmotor v
3,6
(39)
E no instante tj+1, pode ser dada atravs de:

PU ( j +1) =
Fmotor (t j +1 , v j +1 ) v j +1
3,6
(40)
No perodo de freagem, a potncia desenvolvida pode ser dada por:
PU =
Ff v
3,6
(41)
E no instante tj+1, pode ser obtida por:
PU ( j +1) =
F f (t j +1 , v j +1 ) v j +1
3,6
(42)
4.4 Acelerao e solavanco
At agora falou-se na acelerao da composio sem dar-lhe valores mximos. A

acelerao mxima de uma composio dada em funo do tipo desta composio.
Em (Martins, 1986) pode-se encontrar tais valores atravs de um grfico em funo
da velocidade supondo-se o percurso em reta e nvel. Neste grfico a acelerao
constante at 50 % da velocidade mxima estabelecida e cai gradualmente para zero
em 100 % da velocidade mxima estabelecida. Os valores mximos dado pelo
grfico so:
transporte de massa (metr e trem de subrbio):
1,194 m/s
transporte de longo percurso:
0,611 m/s
transporte de carga:
0,306 m/s
Em uma outra referncia (Filipovi, 1995), outros valores so fornecidos:

trens de carga pesada:
0,02 0,1 m/s
42
trens de carga:
0,1 0,2 m/s
trens de passageiros:
0,3 0,4 m/s
trens interurbanos:
0,8 1,2 m/s
metr:
1,0 1,3 m/s
O solavanco a variao da acelerao no tempo. Uma variao brusca da acelerao

algo que deve ser evitado, principalmente quando trata-se de trens de passageiros
ou transportes de massa.
Segundo arko Filipovi (1995), o solavanco deve ser limitado em aproximadamente
0,5 ... 0,75 m/s. Contudo, valores um pouco mais altos como 0,8 m/s e 1,0 m/s
foram encontrados.
Um modo interessante de se levar em conta o controle deste solavanco durante a
simulao de marcha atravs do monitoramento do esforo til. Assim, a mxima
variao do esforo til em um intervalo de tempo pode ser expressa por:
DFUmx = m J Dt
(43)
FU (t j +1 , v j +1 ) - FU (t j , v j ) = m J Dt
(44)
Desta forma,
importante notar que, apesar de ser monitorado o esforo til, o controle ir atuar
sobre o esforo motor aumentando-o ou diminuindo-o conforme a necessidade.
4.5 Variveis do movimento referidas ao motor
A simulao de marcha, como foi visto at agora, fornece um conjunto de parmetros

relativos ao movimento de uma composio em um determinado trecho metroferrovirio. Outro conjunto de parmetros desta vez relativos s conseqncias na
parte eltrica da composio trazidas pelo seu movimento devem ser determinados.
Para tanto, algumas variveis mecnicas devem estar referidas ao motor de trao.
43
De um modo geral, o motor de trao transmite seu torque e sua velocidade de

rotao atravs de um sistema de engrenagens do tipo coroa-pinho para o eixo
motorizado do truque e consequentemente, para a roda do veculo.
Este conjunto de engrenagens ir ter uma razo de transmisso igual a kG e uma
eficincia hT.
Fig. 12 Transmisso do movimento
Dado um comboio dotado de nm motores que esteja desenvolvendo um esforo motor
Fmotor. Supondo uma distribuio igual do esforo motor entre os nm motores e todas
as rodas possuindo um mesmo dimetro, pode-se dizer que:
Fmotor Teixo
=
nm
re
(45)
Considerando a razo de engrenagens e o rendimento da transmisso, o torque no

eixo pode ser expresso atravs do torque motor por (Allenbach; Kaller, 1995a):
Teixo =
Tmotor
hT
kG
(46)
Substituindo a eq. (46) na eq. (45) tem-se:
Fmotor
nm
Tmotor
hT
kG
=
re
(47)
44
Rearranjando,
Tmotor =
Fmotor re k G
nm hT
(48)
A potncia mecnica no eixo do motor e a potncia desenvolvida pelo veculo se

relacionam atravs de:
Pmotor =
PU
n m hT
(49)
A velocidade de rotao do eixo do veculo pode ser expressa atravs da velocidade

do comboio por:
nre =
60 v
2 p re 3,6
(50)
E a velocidade de rotao do eixo do motor dada em funo da velocidade do eixo

do veculo por (Allenbach; Kaller, 1995a):
nrm =
nre
kG
(51)
Substituindo a eq. (51) na eq. (50) tem-se:

nrm =
60 v
2 p re 3,6 k G
(52)
45
5. MODELO DO SISTEMA ELTRICO DE TRAO

5.1 Princpios do motor de induo trifsico
O estator de um motor de induo trifsico consiste de um enrolamento trifsico

distribudo entre as ranhuras do estator. O rotor tipo gaiola constitudo de um
ncleo laminado onde barras condutoras so incrustadas nas ranhuras deste ncleo.
Estas barras condutoras so curto-circuitadas juntas nas duas extremidades atravs de
anis condutores.
Quando o enrolamento do estator excitado por uma tenso trifsica, senoidal e
equilibrada de freqncia f, correntes iro surgir neste enrolamento que daro origem
no entreferro a uma fora magnetomotriz e a um fluxo. O nmero de plos
magnticos que iro surgir dado de acordo com a distribuio do enrolamento no
estator (Fitzgerald; Kingsley Jr.; Kusko, 1975).
A fora magnetomotriz produzida pelas trs fases do estator uma onda senoidal de
amplitude constante cuja velocidade angular, chamada velocidade angular sncrona,
pode ser expressa atravs de:
wS =
4 p f
2p
(53)
A velocidade da onda senoidal da fora magnetomotriz pode tambm ser expressa

atravs da velocidade de rotao, chamada velocidade de rotao sncrona, por:
nS =
120 f
2p
(54)
Considerando-se que o rotor esteja girando a uma velocidade nrm, que depende de sua
carga, na mesma direo do campo girante produzido pelo estator, a diferena entre a
velocidade sncrona nS, e a velocidade do rotor conhecida como escorregamento. O
escorregamento pode ser dado como uma porcentagem da velocidade de rotao
sncrona por:
46
s=
nS - nrm
nS
(55)
Ou ento atravs das velocidades angulares por:
s=
w S - w rm
wS
(56)
Esta diferena de velocidade entre o fluxo do estator e os condutores do rotor faz

com que sejam induzidas tenses de uma freqncia conhecida como freqncia de
escorregamento. Tal freqncia igual a:
f sl = f s
(57)
As tenses induzidas no circuito do rotor do origem correntes de freqncia fsl.

Estas correntes criam uma fora magnetomotriz girante tambm na freqncia fsl em
relao ao rotor. Somando-se a velocidade desta fora magnetomotriz velocidade
do rotor tem-se a velocidade sncrona, como pode ser observado atravs de uma
manipulao da eq. (55) e da eq. (56). Ou seja, esta fora magnetomotriz criada pelo
rotor estacionria em relao fora magnetomotriz do estator.
O torque motor desenvolvido proporcional ao produto das amplitudes das foras
magnetomotrizes do rotor e do estator. Sua expresso pode ser dada em funo da
fora magnetomotriz do rotor, do ngulo d entre a fora magnetomotriz do estator e a
fora magnetomotriz resultante entre as foras magnetomotrizes do estator e do rotor
e tambm do fluxo resultante no entreferro produzido pelo efeito combinado das
correntes do estator e do rotor (Fitzgerald; Kingsley Jr.; Kusko, 1975).
A grande parte do fluxo produzido pelo estator e pelo rotor cruza o entreferro e
concatena o enrolamento do estator e as barras do rotor, sendo este fluxo chamado de
fluxo mtuo. A parte do fluxo produzido pelo estator e pelo rotor que concatena
respectivamente apenas os enrolamentos do estator e as barras do rotor chamada no
primeiro caso de fluxo disperso do estator e no segundo de fluxo disperso do rotor.
47
O fluxo resultante no entreferro gera foras contra-eletromotrizes simtricas de

freqncia f no enrolamento trifsico do estator, de acordo com a Lei de Faraday,
alm das tenses induzidas no rotor.
5.2 Circuito equivalente do motor de induo
O estator s tem conhecimento do que est acontecendo no rotor atravs das ondas de
fora magnetomotriz resultante e do rotor. Para o estator, no haveria diferena se o
rotor fosse substitudo por um outro de mesma fora magnetomotriz, mesmo fator de
potncia e mesma velocidade.
Esta substituio leva idia de se referir as quantidades do rotor ao estator. Tal qual
em um transformador, estator e rotor podem ento ser representados em um nico
circuito (Fitzgerald; Kingsley Jr.; Kusko, 1975).
Desta forma, os motores de induo trifsicos de enrolamentos simtricos excitados
por tenses trifsicas e equilibradas podem ter o seu princpio de funcionamento em
regime permanente expresso em um circuito equivalente.
O circuito equivalente por fase utilizado neste trabalho o mesmo de (Mohan;
Robbins; Undeland, 1995) que pode ser encontrado em (Fitzgerald; Kingsley Jr.;
Kusko, 1975).
Fig. 13 Circuito equivalente por fase do motor de induo (Mohan; Robbins; Undeland,
1995) (Adaptado)
48
A corrente do estator, descontando as perdas no ferro como de praxe seguindo a

orientao adotada em (Fitzgerald; Kingsley Jr.; Kusko, 1975), pode ser decomposta
em duas partes: um componente de magnetizao e um componente de carga.
O componente de carga produz uma fora magnetomotriz que cancela a fora
magnetomotriz real do rotor. O componente de magnetizao a corrente de estator
necessria para se criar o fluxo resultante no entreferro. Esta corrente est atrasada de
90 em relao fora contra-eletromotriz do estator e pode ser considerada como
uma corrente atravessando um ramo paralelo composto pela indutncia de
magnetizao Lm (Fitzgerald; Kingsley Jr.; Kusko, 1975). Deste modo, fasorialmente
tem-se:
I&s = I&r + I&m
(58)
A corrente de magnetizao pode ser dada por:
im =
N S f ag
Lm
(59)
E a fora contra-eletromotriz por:
eag = N S
df ag
dt
(60)
Sendo o fluxo resultante no entreferro fag uma onda senoidal de freqncia f, o valor
eficaz da corrente de magnetizao pode ser expressa atravs de (Mohan; Robbins;
Undeland, 1995):
I m = k1 f ag
(61)
E o valor eficaz da fora contra-eletromotriz do estator por:

Eag = k 2 f f ag
(62)
O efeito sobre as caractersticas eltricas da mquina dos fluxos de disperso do

estator e do rotor que induzem tenses nos prprios enrolamentos podem ser levados
49
em conta atravs das indutncias de disperso do estator Ls e do rotor Lr. Em srie

com a indutncia de disperso do estator pode ser posto uma resistncia Rs que
representa a queda ohmica deste enrolamento. Assim, a equao na forma fasorial
para o circuito do estator fica:
V&s = E& ag + ( Rs + j 2 p f Ls ) I&s
(63)
Fig. 14 Diagrama fasorial do motor de induo (Mohan; Robbins; Undeland, 1995)
Neste ponto importante notar que alguns autores como (Rashid, 1999) simplificam
o circuito equivalente atravs da mudana da indutncia de magnetizao para os
terminais do enrolamento do estator partindo-se do princpio que:
2
(2 p f Lm ) 2 >> [ Rs + (2 p f Ls )]
(64)
Tal princpio sugere que tenso aplicada ao ramo paralelo do circuito equivalente
composto pela indutncia de magnetizao Lm aproximadamente igual tenso Vs
aplicada aos terminais do estator.
Esta simplificao implica em um circuito s que envolve o estator e o rotor ou seja,
implica em uma corrente do estator igual corrente do rotor. Segundo os autores de
(Fitzgerald; Kingsley Jr.; Kusko, 1975) esta aproximao no permitida para os
motores de induo sob condies normais por causa dos altos valores atingidos
pelas correntes de magnetizao. Tal simplificao no ser aplicada neste trabalho.
A relao entre a tenso induzida no rotor de freqncia fsl e a tenso induzida no
estator de freqncia f o escorregamento s. A equao fasorial do rotor pode ento
ser escrita assim:
50
s E& ag
= Rr + j 2 p f sl Lr
I&
r
(65)
Dividindo-se a eq. (65) por s,

E& ag Rr
=
+ j 2 p f Lr
I&r
s
(66)
A eq. (66) mostra o efeito combinado da carga no eixo e da queda ohmica do rotor
atravs de uma resistncia refletida Rr / s que funo do escorregamento e deste
modo, da carga mecnica (Fitzgerald; Kingsley Jr.; Kusko, 1975).
Se a reatncia de disperso do rotor (2p fsl Lr) for muito pequena em comparao
com a resistncia Rr do rotor, o ngulo de carga d ir ter o seu valor timo de 90.
Caso isto no seja verdade a onda de fora magnetomotriz do rotor estar adiantada
de 90 - qr. A primeira hiptese verdadeira para a operao normal dos motores de
induo (Fitzgerald; Kingsley Jr.; Kusko, 1975); (Mohan; Robbins; Undeland, 1995).
Sendo a fora magnetomotriz do rotor proporcional corrente no rotor Ir, pode-se
expressar o torque total do motor atravs de:
Tmotor = k 3 f ag I r sen(d )
(67)
Adotando a hiptese de que d = 90,

Tmotor @ k 3 f ag I r
(68)
Tambm, atravs desta hiptese pode-se observar que os fasores de Eag e Ir esto em
fase (qr 0) e o mdulos das correntes no motor podem ser dados por:
2
Is @ Ir + Im
(69)
Sendo qr 0, da eq. (62) e da eq. (65) tem-se:

I r @ k 4 f ag f sl
(70)
51
Combinando a eq. (68) com a eq. (70):

2
Tmotor @ k 5 f ag f sl
(71)
Nos motores de induo normais, excetuando-se operao em baixos valores de f,

tem-se (Mohan; Robbins; Undeland, 1995):
Vs Eag
(72)
Substituindo a eq. (72) na eq. (62),

Vs @ k 2 f f ag
(73)
O efeito da resistncia do estator Rs no pode ser desprezado quando o motor est

operando em baixos valores de f.
Expandindo a eq. (63) atravs da aplicao da eq. (58), e tambm levando em conta a
simplificao anteriormente feita de que os fasores de Eag e Ir esto em fase, obtmse:
V&s @ [ Eag + (2 p f Ls ) I m + Rs I r ] + j [(2 p f Ls ) I r - Rs I m ]
(74)
Fig. 15 Diagrama fasorial do estator para baixas freqncias (Mohan; Robbins;

Undeland, 1995)
A influncia da parte imaginria do segundo termo da eq. (74) na magnitude do fasor

de Vs desprezvel por estar perpendicular a este. Assim, a eq. (74) torna-se:
V&s @ Eag + (2 p f Ls ) I m + Rs I r
(75)
52
Como ser visto posteriormente, se o fluxo no entreferro fag for mantido constante,
Eag ir variar linearmente com f de acordo com a eq. (62). Tambm, Im ser constante
de acordo com a eq. (61). Deste modo, para um fluxo resultante no entreferro fag
constante, a eq. (75) ser simplificada para:
Vs k 6 f + Rs I r
(76)
Da eq. (76) pode-se observar que a queda de tenso em Rs para manter o fluxo no
entreferro fag constante no depende de f, mas de Ir (Mohan; Robbins; Undeland,
1995).
5.2.1 Potncias atravs do circuito equivalente
A potncia por fase que atravessa o entreferro Pag igual diferena entre a potncia
de entrada Pin e a perda ohmica no enrolamento do estator:
2
Pag = Pin - I s Rs
(77)
Esta potncia pode ser expressa tambm em termos de quantidades equivalentes do

rotor:
2
Pag = I r
Rr
s
(78)
A perda ohmica no cobre do rotor dada por:

2
Pr = I r Rr
(79)
Desta forma, a potncia mecnica desenvolvida pelo motor pode ser assim expressa:
Pm = Pag - Pr
(80)
Desenvolvendo,
2
Pm = I r
Rr
2
- I r Rr
s
(81)
53
1- s
2
Pm = I r Rr
(82)
Pm = (1 - s ) Pag
(83)
Atravs da eq. (83) pode-se perceber que da potncia total transferida ao rotor, a
frao (1s) transforma-se em potncia mecnica desenvolvida e a frao s
dissipada nas barras do rotor.
Ressaltando-se os aspectos de potncia, o circuito equivalente do motor pode ser
modificado. A resistncia Rr / s pode ser dividida em Rr e Rr(1s) / s, mostrando que
a potncia mecnica do motor por fase igual potncia absorvida por Rr(1s) / s
(Fitzgerald; Kingsley Jr.; Kusko, 1975).
Fig. 16 Circuito equivalente final por fase do motor de induo (Mohan; Robbins;
Undeland, 1995)
A potncia de sada no eixo do motor o valor da potncia mecnica desenvolvida,

descontando as perdas por ventilao, atrito, e parte das perdas suplementares.
Assim, para um motor trifsico,
Pmotor = 3 Pm - Pd
(84)
5.3 Controle dos motores em regime de trao
Um controle apropriado dos motores permite adaptar a amplitude e a freqncia do

sistema de tenso trifsico a cada caso de carga e velocidade do motor. A
estabilidade do movimento no mais garantida pelas caractersticas naturais do
motor, como o caso dos motores dotados de coletor, mas pelo inversor. Em uma
primeira aproximao, pode-se dizer que o motor de trao regulado pela
54
freqncia do inversor e pela amplitude da tenso trifsica que permite adaptar o

torque motor ao torque resistente e acelerao desejada (Allenbach; Kaller, 1995a).
Este controle na variao da tenso e da freqncia permite operar o motor no
somente em velocidades abaixo da nominal mas tambm, em velocidades ainda
acima do dobro da velocidade nominal sem trazer problemas mecnicos (Mohan;
Robbins; Undeland, 1995).
Quando os motores de trao so alimentados atravs de inversores de tenso, trs
regies distintas, que sero abordadas em seguida, podem ser encontradas.
55
Fig. 17 Regies de controle do motor de induo (Mohan; Robbins; Undeland, 1995)

(a) Aspecto do torque do motor; (b) Aspecto do torque do motor, da tenso do estator, da
corrente de magnetizao e da corrente do rotor; (c) Aspecto do escorregamento e da
freqncia de escorregamento. (Tem = Tmotor, Trated = Tmotornom, wr = wrm)
5.3.1 Abaixo da velocidade nominal
De acordo com (Hdle; Stemmler, 1965) em baixas velocidades e na parada, as

mquinas assncronas podem fornecer um torque alto sob a condio do fluxo
resultante
no
entreferro
ser
mantido
constante
em
seu
valor
nominal
56
independentemente da velocidade e da carga. A. B. Plunkett (1977) sugere que o

fluxo no entreferro pode ser mantido em seu valor mximo para manter a operao
do inversor em uma freqncia mnima possvel.
O fluxo resultante no entreferro pode ser mantido constante controlando-se a relao
Vs / f (Volts / Hertz), tal qual mostrou a eq. (73). Em outras palavras, variada a
velocidade da fora magnetomotriz e do fluxo no entreferro mantendo-os constante
em suas amplitudes nominais, evitando assim, uma saturao do material. A
magnitude da tenso do estator Vs ir crescer proporcionalmente com a freqncia at
o seu valor nominal.
Se o fluxo no entreferro mantido constante, o motor ir fornecer um torque
constante e tambm solicitar uma corrente rotrica Ir constante no caso da
freqncia de escorregamento fsl ser mantida constante como mostrou as eq. (70) e
eq. (71).
O valor da freqncia de escorregamento dever ser nominal para que o motor
fornea torque nominal, uma vez que o fluxo mantido nesta regio de controle em 1
pu (por unidade). Consequentemente, a corrente rotrica Ir tambm ser de valor
nominal. Nota-se que nestas condies, variando-se a freqncia e mantendo-se
freqncia de escorregamento fixa, o escorregamento ir cair de s = 1 (rotor parado)
at seu valor nominal ao final desta regio de controle.
Nesta primeira fase de controle, a perda de potncia no rotor Pr se mantm constante
pelo fato da corrente no rotor Ir ser constante. Isto pode causar algum problema caso
o motor seja do tipo auto-ventilado. Tal perda pode reduzir a capacidade de
fornecimento de torque para velocidades muito baixas (Mohan; Robbins; Undeland,
1995).
Deve-se levar tambm em conta a queda de tenso na resistncia do estator quando o
motor opera em baixas freqncias e um fluxo constante, como mostrou a eq. (76).
57
importante relembrar que o esforo motor, e consequentemente o torque motor,

limitado pela aderncia. O limite desta regio, que se estende at a velocidade
nominal, ser o esforo permitido pela aderncia.
5.3.2 Acima da velocidade nominal
Aumentando-se a freqncia alm do seu valor nominal, a velocidade do motor

tambm aumenta.
Mantendo-se a tenso no estator constante, o torque ir cair por causa da diminuio
do fluxo magntico no entreferro, como mostrou a eq. (73), e a mquina ir operar,
como ser mostrado adiante, com potncia constante. O fluxo no entreferro ir
diminuir proporcionalmente com a freqncia, assim como a corrente de
magnetizao Im. Esta regio anloga ao modo de campo enfraquecido no controle
de velocidade de um motor de corrente contnua (Bose, 1981).
Combinando a eq. (71) com a eq. (73) tem-se:
Tmotor
V
@ k 5 s
k2 f
f sl
(85)
Aplicando as condies acima expostas, a eq. (85) pode ser simplificada para:
Tmotor @ k 7
1
f sl
f2
(86)
Uma corrente rotrica constante pode ser conseguida pelo aumento da freqncia de
escorregamento proporcionalmente freqncia aplicada, como mostra a eq. (70).
Deste modo, nesta regio o escorregamento ser mantido constante. Aplicando a eq.
(73) na eq. (70) resulta,
I r @ k8
f sl
f
(87)
58
Mantendo-se o escorregamento s constante, a eq. (87) pode ser ainda mais

simplificada se aplicada a eq. (57):
I r @ k8
s f
= cte.
f
(88)
Retomando a eq. (86) e aplicando a eq. (57) para um escorregamento s constante,

tem-se:
Tmotor @ k 9
1
f
(89)
Pode-se notar atravs da eq. (89) que o torque motor nesta regio ser, como foi dito,
inversamente proporcional freqncia da fonte. A eq. (89) tambm sugere a idia de
expressar o torque motor em funo da freqncia em relao ao torque motor
nominal freqncia nominal (Mohan; Robbins; Undeland, 1995). Assim,
Tmotor =
f nom
Tmotornom
f
(90)
Uma forma de se expressar a potncia mecnica do motor atravs de:
Pmotor = w rm Tmotor
(91)
Rescrevendo a eq. (56) em funo de wrm, obtm-se a conhecida expresso:

w rm = (1 - s ) w s
(92)
Mantendo-se o escorregamento constante, a eq. (92) pode ser simplificada para

(Mohan; Robbins; Undeland, 1995):
w rm = k10 f
(93)
Aplicando a eq. (89) e a eq. (93) na eq. (91), tem-se:

Pmotor @ k10 f k 9
1
= cte.
f
(94)
59
A eq. (94) mostra que a potncia nesta regio constante, conforme foi dito no incio
deste item. O esforo motor ser ento limitado nesta regio pela potncia dos
motores e no mais pela aderncia como na regio anterior.
5.3.3 Altas velocidades
A tenso no estator mantida constante em seu valor nominal. Aumentando-se a

freqncia, o fluxo ir cair proporcionalmente. Dependendo da construo do motor,
entre 1,5 e 2 vezes a velocidade nominal o fluxo ser to reduzido que o torque
motor se aproximar do torque mximo permitido pela mquina (Mohan; Robbins;
Undeland, 1995).
A freqncia das correntes no rotor chega ento ao seu valor crtico. Por esta razo, a
freqncia de escorregamento mantida constante nesta regio de controle que vai
at a velocidade mxima. A tenso no estator mantida em seu valor nominal e a
freqncia da fonte aumentada. Deste modo, o fluxo no entreferro e a corrente de
magnetizao Im continuam diminuindo proporcionalmente com a freqncia.
Se a freqncia de escorregamento mantida constante, a eq. (86) modifica-se para:
Tmotor @ k10
1
f2
(95)
A eq. (95) mostra que o torque motor agora inversamente proporcional ao quadrado
da freqncia aplicada, semelhante caracterstica de um motor de corrente contnua
com excitao srie. Uma reduo da potncia fornecida e conseqente subutilizao
da potncia do motor e do inversor so observadas.
Pela eq. (87), pode-se observar que mantendo-se a freqncia de escorregamento
constante, a corrente do rotor Ir ir cair do seu valor anterior proporcionalmente
freqncia f.
Segundo os autores de (In'kov et al., 1990) esta reduo na potncia fornecida uma
caracterstica particular dos inversores de tenso. Quando os motores so alimentados
60
atravs de inversores de corrente, uma caracterstica de potncia constante

conseguida at a velocidade mxima. Ou seja, a regio de potncia constante se
estende at a velocidade limite.
O esforo motor nesta regio ser ento limitado pela capacidade de fornecimento de
torque dos motores de trao.
5.4 Freagem
5.4.1 Princpio da freagem
A freagem realizada atravs da operao da mquina de induo como gerador

sendo mecanicamente acionada acima da velocidade sncrona, que funo da
freqncia de alimentao.
Segundo M. Kostenko e L. Piotrovski (1979), a auto-excitao de um gerador de
induo pode ser obtida atravs da ligao de capacitores aos terminais do estator. J
N. Mohan, W. P. Robbins e T. Undeland (1995) argumentam que um banco de
capacitores conectado aos terminais do estator no ir estabelecer um campo
magntico girante no entreferro. A. S. Langsdorf (1981) afirma que o gerador de
induo no auto-excitado e deve ser operado em paralelo a outros geradores que
so capazes de fornecer uma corrente de excitao de freqncia fixa. De qualquer
modo, isto no ser aplicado neste trabalho.
O modo de excitao da mquina de induo aqui utilizado, seguindo (Mohan;
Robbins; Undeland, 1995), atravs de uma fonte externa. As tenses alternadas
devem estar presentes nos terminais do estator para que sejam produzidos fluxo e
fora magnetomotriz no entreferro. A corrente de magnetizao ser ento fornecida
atravs da fonte.
61
Caso a velocidade do rotor seja maior que a velocidade do campo girante produzido
pelo estator alimentado por uma tenso de freqncia f, o escorregamento ser
negativo como pode ser observado atravs das eq. (55) e eq. (56).
As tenses induzidas no rotor e a corrente rotrica na freqncia de escorregamento
estaro na direo reversa com respeito s mesmas quantidades nas velocidades
abaixo da velocidade sncrona.
A corrente induzida no rotor gera uma fora magnetomotriz que gira no espao
velocidade sncrona. Esta fora magnetomotriz gira no sentido oposto ao rotor e em
interao com a fora magnetomotriz do estator. O torque ser ento resistente e a
mquina funcionar como gerador fornecendo potncia fonte (Kostenko;
Piotrovski, 1979).
Nota-se que a operao da mquina de induo como gerador igual operao
como motor. A diferena est no sentido do fluxo de energia que no gerador flui do
estator para o conversor. Este, nesta situao, ir agir no mais como inversor, mas
como retificador.
O circuito equivalente desenvolvido no item 5.2 no sofre modificaes na operao
em freagem. As modificaes sero observadas nos fasores.
Fig. 18 - Diagrama fasorial do gerador de induo
Conforme foi dito acima, a tenso no estator Vs e a corrente de magnetizao Im

permanecero com a mesma fase da operao da mquina como motor e distantes 90
entre si, dada a simplificao feita na eq. (72).
62
A corrente do rotor Ir ir sofrer uma modificao em sua fase. Mantendo ainda a

simplificao de que o ngulo do fator de potncia do rotor qr aproximadamente
zero, a corrente do rotor e a fora contra-eletromotriz induzida Eag esto em fase na
operao da mquina de induo como motor. J na operao como gerador, o fasor
de Ir estar defasado de 180 do fasor de Eag. Logo, o fasor da corrente do estator Is,
de acordo com a eq. (58), estar defasado de um ngulo maior que 90 em relao ao
fasor de Eag.
Esta defasagem de mais de 90 entre os fasores da corrente do estator Is e da fora
contra-eletromotriz Eag (e consequentemente da tenso de armadura Vs) levada em
conta somente sob o ponto de vista analtico.
De acordo com A. S. Langsdorf (1981), o componente de potncia ativa da corrente
do estator considerada em oposio de fase tenso para mostrar que a energia flui
do motor para o conversor. O ngulo do fator de potncia j (diferena de fase entre a
tenso e a corrente do estator) de um gerador de induo considerado como o
coseno de 180 menos o ngulo entre os fasores de Vs e Is. Em outras palavras, o
ngulo menor que 90 entre o eixo do fasor de Vs e o eixo do fasor de Is.
5.4.2 Freagem regenerativa
A idia de se converter a energia cintica de freagem em energia eltrica e retorn-la

rede de alimentao to antiga quanto a introduo da trao eltrica no transporte
metro-ferrovirio. Porm, o uso amplo desta prtica s se tornou possvel com a
aplicao da eletrnica de potncia.
A freagem regenerativa tornou-se de importncia maior nos sistemas metrovirios e
ferrovirios urbanos pelo fato de que o tempo entre composies pequeno e as
partidas e freagens so freqentes.
63
A corrente contnua que alimenta os sistemas metro-ferrovirios proveniente de

subestaes que retificam a corrente alternada trifsica. Boa parte destes grupos
retificadores no permitem uma regenerao para o lado CA.
Quando uma composio retorna a sua energia de freagem para a rede de alimentao
em corrente contnua, esta energia deve ser utilizada por outra composio, ou
retornada para a concessionria caso a regenerao para o lado CA seja possvel.
Existe ainda o caso da regenerao para o lado CA no ser possvel e a rede de
alimentao no ser receptiva energia da freagem. Nesta situao, esta energia deve
ser convertida em calor atravs de resistores instalados nos veculos.
O conversor capaz de fornecer o mesmo esforo tanto no regime de trao quanto
no regime de freagem. Em outras palavras, a caracterstica esforo em funo da
velocidade em trao e em freagem podem ser iguais. Contudo, a caracterstica em
freagem modificada de acordo com o equipamento.
Em alguns casos, a caracterstica em trao e em freagem so diferentes apenas nas
baixas velocidades por causa da aplicao de um freio mecnico. Em outros casos, a
potncia de freagem, e consequentemente o esforo de freagem, limitada seja por
um limite permitido pela aderncia mais baixo do que na trao, seja pela potncia
que pode ser dissipada nos resistores.
5.4.3 Controle dos motores em regime de freagem
A caracterstica de esforo em funo da velocidade na freagem pode possuir duas ou

trs regies de controle distintas. Para o caso desta caracterstica ter trs regies, tal
qual a caracterstica do esforo motor em funo da velocidade anteriormente
discutida, o controle dos motores ser exatamente igual ao controle em regime de
trao.
O controle dos motores em freagem aqui discutido o utilizado quando a
caracterstica de esforo em funo da velocidade possui duas regies: uma de torque
64
constante e outra de potncia constante. Tal caracterstica comum nos comboios

alimentados em corrente contnua. Alm disto, de acordo com (Lipo; Plunkett, 1976)
a regio de potncia reduzida em altas velocidades pode ser evitada na freagem
atravs de um dimensionamento apropriado dos resistores de freagem.
A regio de potncia constante na freagem controlada igualmente regio de
potncia constante no regime de trao (Plette; Plunkett, 1977). A tenso no estator
Vs mantida constante, assim como o escorregamento s e a corrente no rotor Ir. A

corrente de magnetizao Im e o torque do motor Tmotor agora iro aumentar
proporcionalmente com a queda da freqncia f da tenso no estator.
Para a regio de torque constante, a estratgia de controle similar da regio de
torque constante em trao. A freqncia de escorregamento fsl mantida constante
em um valor compatvel com o esforo motor assim como o fluxo no entreferro fag.
Este ltimo pode ser mantido atravs do controle da relao Volts / Hertz. A corrente
no rotor Ir e a corrente de magnetizao Im se mantm constantes conforme a
freqncia f diminui.
Mais uma vez vale notar que o fluxo resultante no entreferro nesta regio de torque
constante mantida em seu valor nominal independentemente da velocidade e da
carga seguindo a orientao de (Hdle; Stemmler, 1965).
5.5 Corrente no pantgrafo / coletor do terceiro trilho
A corrente captada por um veculo em uma linha alimentada em corrente contnua a

mesma corrente do lado CC de um inversor trifsico, considerando este inversor
ligado diretamente rede de alimentao sem recortadores (choppers) intermedirios.
Ou seja, uma configurao utilizando GTOs ou IGBTs.
A tenso Vd na catenria ou terceiro trilho assumida ser totalmente contnua. A
freqncia de chaveamento muito alta de modo que o filtro no lado CC do inversor
possui indutncias e capacitncias quase nulas, resultando em um armazenamento
65
nulo de energia. Todos os componentes de alta freqncia devido ao chaveamento

so a filtradas (Mohan; Robbins; Undeland, 1995).
As tenses nas fases a, b e c do estator da mquina de induo podem ser dadas por:
vsa = 2 Vs cos(2 p f t )
(96)
vsb = 2 Vs cos[(2 p f t ) - 120 ]
(97)
vsc = 2 Vs cos[(2 p f t ) + 120 ]
(98)
E as correntes atravs de:
isa = 2 I s cos(2 p f t - j )
(99)
isb = 2 I s cos[(2 p f t ) - j - 120 ]
(100)
isc = 2 I s cos[(2 p f t ) - j + 120 ]
(101)
Equacionando a potncia instantnea de entrada e a potncia instantnea de sada,

tem-se (Mohan; Robbins; Undeland, 1995):
Vd id = v sa isa + vsb isb + vsc isc
(102)
Substituindo as eq. (96) eq. (101) na eq. (102),

id =
2 Vs I s
{cos(2 p f t ) cos(2 p f t - j ) +
Vd
cos[(2 p f t ) - 120 ] cos[(2 p f t ) - j - 120 ] +
cos[(2 p f t ) + 120 ] cos[(2 p f t ) - j + 120 ]}
(103)
Desenvolvendo os termos em coseno, a eq. (103) ir se simplificar para:
id =
3 Vs I s
cos(j )
Vd
(104)
66
A eq. (104) mostra que a corrente no lado CC do conversor uma corrente de

natureza contnua. Entretanto, a corrente que sai do conversor para o lado CC deve
ser filtrada pois possui componentes de alta freqncia.
A corrente no pantgrafo ou coletor do terceiro trilho ser:
I d = n m id
(105)
Vale notar que alguns autores como (Mellitt; Mouneimne, 1988) consideram uma
dissipao de energia em uma resistncia equivalente no filtro de entrada. Deste
modo, a eq. (104) ir se tornar:
2
Vd id = id R f + 3 Vs I s cos(j )
(106)
Contudo, esta dissipao no ser considerada neste trabalho, mesmo porque a

varivel que se pretende encontrar a corrente id e a aplicao da eq. (106) tornaria o
equacionamento mais difcil. Ser mantida ento a formulao dada por (Mohan;
Robbins; Undeland, 1995) expressa na eq. (104).
A filtragem da corrente que sai do inversor torna-se necessria no somente por
introduzir componentes harmnicas na rede de alimentao mas principalmente por
se tornarem fontes de interferncia nos circuitos de sinalizao.
Um modo de se diminuir as harmnicas presentes na sada do inversor e torn-las
compatvel aos nveis aceitveis pelas especificaes de cada operadora da linha
frrea atravs de um esquema de PWM otimizado como pode ser encontrado em
(Goodman; Mellitt; Taufiq, 1986). Uma outra forma a reduo das harmnicas
atravs de filtros passivos. Estas duas solues porm, no atingem os objetivos de
forma conveniente e econmica.
A soluo adotada tem sido uma combinao entre o filtro ativo e o filtro passivo,
ambos em paralelo com o conversor (Broche et al., 1992); (Farini et al., 1995). Esta
soluo bastante interessante porque mede diretamente a corrente a ser filtrada e
67
analisa as harmnicas injetando ento, um sinal que ir cancelar as harmnicas

presentes na corrente medida.
Uma outra vantagem desta configurao o peso reduzido. Um filtro passivo
atuando sozinho pode ser uma soluo fcil porm, a reduo necessria de
harmnicas faz com que este filtro passivo seja de tamanho e peso excessivos, algo
proibitivo na construo de veculos metro-ferrovirios.
5.6 Outras variveis eltricas
A corrente captada pelo pantgrafo ou coletor do terceiro trilho serve como base para
o clculo de outros parmetros eltricos que dizem respeito composio como um
todo.
O primeiro parmetro eltrico de interesse o consumo de energia que pode ser dado
atravs de:
t
Q = Vd 10 -3 I d dt
0
(107)
Um outro parmetro o consumo especfico de energia dado pela relao (Martins et

al., 1987):
E=
Q
m l
(108)
A corrente eficaz, ou seja, uma corrente constante capaz de produzir a mesma perda
que em um regime varivel de carga pode ser expressa atravs de:
I ef =
t
0
I d dt
t
0
dt
(109)
5.7 Formas de onda no inversor
Diferentes mtodos de chaveamento para a sintetizao de uma forma de onda de

tenso de amplitude e freqncia desejadas, especificamente para a trao eltrica,
68
tm sido objeto de alguns estudos. Tais estudos esto relacionados com a natureza do
tipo de controle utilizado: o controle escalar que foi empregado em um primeiro
instante, e o controle vetorial aplicado posteriormente.
T. A. Lipo e A. B. Plunkett (1976) sugerem em seus estudos trs tipos de formas de
onda de tenso na sada do inversor: modulada em largura de pulso (PWM), forma de
onda quadrada (square-wave, six-step) e uma forma de onda na transio entre elas.
A forma de onda tipo PWM empregada na regio de controle onde o torque
constante. No modo de trao ela utilizada em at 80 % da velocidade nominal
onde comea uma transio que se estende at a velocidade nominal. A partir da,
empregada a forma de onda quadrada. Em freagem, o mesmo ocorre e a forma de
onda quadrada adotada durante toda regio de potncia constante.
H. Largiadr (1965) sugere um esquema muito semelhante. Porm, a forma de onda
do tipo PWM utilizada at a velocidade nominal. Aps esta velocidade, a forma de
onda empregada a quadrada.
Os autores de (Goodman; Mellitt; Taufiq, 1986) mostram um modo de controle
visando a reduo da interferncia na sinalizao. Para tanto, utilizam um esquema
de PWM assncrono para freqncias abaixo de 5 Hz. Para freqncias maiores,
propem uma tcnica de PWM otimizado desenvolvido no artigo com um nmero de
chaveamentos por quarto de ciclo decrescente com a freqncia at atingir uma
forma de onda quase quadrada (quasisquare waveform). Esta tcnica de modulao
por largura de pulso otimizada segundo os autores, mais vantajosa do que um
PWM por amostragem natural (natural sampling) ou um PWM por amostragem
regular (regular sampling).
Outro artigo (Hill; Huang, 1991) segue o esquema adotado por (Lipo; Plunkett,
1976). Na regio de torque constante, o controle Volts / Hertz feito atravs de um
PWM assncrono seguido de um PWM sncrono. Os autores sugerem que a
modulao por largura de pulso sncrona seja feita por uma amostragem natural
69
(natural sampling), uma amostragem regular (regular sampling) ou uma modulao

otimizada. Nas regies depois da velocidade nominal, uma forma de onda quase
quadrada adotada.
Os inversores operavam no modo de onda quadrada nas regies de enfraquecimento
do campo at o advento do GTO e do IGBT quando potncias mais elevadas
puderam ser utilizadas, havendo uma demanda de controles de alta qualidade. Foi
quando os esquemas de controle do tipo vetorial, j empregados na indstria,
comearam a ser utilizados na trao eltrica (Steimel, 1998).
De acordo com Andreas Steimel (1996); (1998), o primeiro tipo de controle de
natureza vetorial que surgiu foi o controle vetorial que utiliza uma orientao de
campo (field orientation). Seus padres de chaveamento geram uma modulao por
largura de pulso sncrona para baixas freqncias e assncrona para mdias
freqncias de forma otimizada para uma dada tenso e uma dada freqncia levando
em conta a minimizao das harmnicas. As desvantagens como a explorao
insuficiente da capacidade restrita de chaveamento por parte do PWM sncrono e o
tempo gasto no clculo dos valores de corrente nas regies de campo enfraquecido
levaram a um novo tipo de controle vetorial.
O DSC (direct self control) foi concebido justamente para otimizar o chaveamento e
atuar de forma melhor na regio de campo enfraquecido. O DSC como um esquema
assncrono produz um torque livre de harmnicas de baixa freqncia e tambm
reduz as harmnicas de baixa ordem no lado CC se comparado com esquemas de
PWM sncrono otimizado. Caso a freqncia de chaveamento restrita no seja um
ponto principal, como no caso dos IGBTs, o princpio do DSC pode ser utilizado
com PWM em um outro tipo de controle, o ISC (indirect stator-quantities control).
70
6. ASPECTOS COMPUTACIONAIS
Para a realizao da simulao de marcha atravs de um computador, o
equacionamento da dinmica do movimento e o equacionamento do comportamento
eltrico de uma composio resultaram em vrias rotinas de clculo escritas para o
ambiente computacional MATLAB que pode que ser utilizado em vrias plataformas
diferentes como o Microsoft Windows, UNIX / Linux e Macintosh.
Duas verses da simulao do tipo clssica, que ser explicada posteriormente, foram
feitas. Elas diferem entre si quanto entrada de dados. A primeira verso possui uma
interface do tipo texto e tem a vantagem de poder ser utilizada em verses mais
antigas do ambiente usado. A segunda verso tem a entrada de dados feita atravs de
uma interface grfica (GUI) porm, no pode ser utilizada em verses mais antigas
do ambiente usado devido a uma incompatibilidade quanto ao reconhecimento de
GUIs programados entre as verses. Para a simulao que o objeto deste estudo,
rotinas mais complexas foram feitas diferente das duas primeiras.
Tanto a composio a ser simulada quanto a via na qual esta composio ir rodar
so dados de entrada, permitindo que os vrios veculos disponveis de acordo com
as frmulas de W. J. Davis Jr. sejam combinados de forma a montar uma composio
e tambm os vrios tipos de trechos de via sejam somados formando uma via
completa.
A simulao de marcha aqui descrita composta basicamente de trs etapas: entrada
de dados, pr-simulao e simulao. Cada uma destas etapas composta de algumas
rotinas de clculo.
A grande diferena entre as rotinas de clculo quanto ao tipo da composio. As
composies chamadas clssicas possuem como dado de entrada a curva da corrente
em funo da velocidade enquanto que a composio que objeto de estudo deste
trabalho no possui este dado de entrada. Este fato altera bastante o modo o qual as
rotinas foram escritas, alterando tambm os dados de sada.
71
6.1 Entrada de dados
A entrada de dados feita atravs de uma rotina principal que, de acordo com a
escolha, chama outras rotinas para o armazenamento de dados e clculos que sejam
necessrios.
Fig. 19 Janela inicial da entrada de dados
Os primeiros dados a serem solicitados so os dados da composio. Primeiramente,

deve-se dizer quantos veculos esta composio possui e qual o tipo, de acordo com a
Tabela II.
72
Fig. 20 Janela de escolha de veculo e entrada de dados do mesmo
O clculo da resistncia normal da composio feita atravs da Tabela II e das eq.

(5) e eq. (6). Para tanto, so necessrios para cada veculo o peso mdio, o nmero de
eixos e a seo transversal. Como sada armazenada, tem-se a massa total da
composio, os coeficientes A, B e C da eq. (5) e a massa total da composio
corrigida do fator x. Caso se deseje, o grfico da resistncia total ao movimento em
funo da velocidade apresentado.
Em um segundo instante, a mesma rotina ir chamar uma outra que solicita o
coeficiente de aderncia para a velocidade nula, o nmero de eixos e o nmero de
eixos motores para serem armazenadas para o clculo do esforo mximo permitido
pela aderncia. Tambm solicitado o tipo de corrente utilizada na composio para
que seja definido qual expresso entre as eq. (13) e eq. (14) deve ser utilizada
posteriormente.
73
Fig. 21 Janela de entrada de dados referentes aderncia
Outras duas rotinas so as de armazenamento das caractersticas do esforo em

funo da velocidade, uma para trao e outra para freagem. Para a freagem, existe a
opo de haver uma curva de esforo de freagem em funo da velocidade ou no,
caso a composio inicie sua freagem atravs das resistncias normais e acidentais
(deslizamento). Neste caso, solicitada a desacelerao para o clculo do esforo
total de travamento.
Fig. 22 Janela de entrada de dados referentes freagem
74
A curva de corrente absorvida em funo da velocidade, caracterstica das

composies chamadas clssicas, armazenada por uma outra rotina. Primeiramente,
a informao necessria se ocorre ou no freagem regenerativa. Caso no se tenha
uma freagem regenerativa, a corrente consumida pela composio ser armazenada
como nula.
Para o caso de ocorrerem ligaes do tipo srie-paralela, solicitado o nmero de
ramos em paralelo para o clculo da corrente total absorvida pelo veculo pois as
curvas de corrente em funo da velocidade so dadas para cada motor funcionando
em separado. Se tais ligaes no ocorrerem, o nmero de ramos em paralelo
requisitado somente para o primeiro ponto a ser armazenado.
Fig. 23 Janela de entrada de dados referentes corrente
As resistncias acidentais so contabilizadas por uma sexta rotina que em primeiro

lugar necessita do fornecimento do comprimento da via e da bitola utilizada. O
comprimento da via ento dividido em trechos de perfis que podem ser planos,
rampas, curvas ou rampa e curva. De acordo como o perfil do trecho so aplicadas as
eq. (8) e eq. (11). Para tanto, necessrio a entrada do raio da curva ou (e) a
inclinao da rampa para cada caso. importante observar que nos aclives a entrada
da inclinao da rampa positiva e nos declives, a entrada da inclinao da rampa
negativa conforme discutido no item 4.1.2.2.
75
Fig. 24 Janela de entrada de dados referentes ao tipo de trecho
Como ltimo dado de entrada tem-se a velocidade mxima permitida por trecho. A
entrada dos dados feita igualmente entrada do perfil da linha; o comprimento da
via dividido em vrios trechos de mesma velocidade mxima permitida.
Fig. 25 Janela de entrada de dados referentes velocidade mxima no trecho
6.2 Pr-simulao
Uma pr-simulao de marcha feita antes da simulao final. O objetivo desta prsimulao definir o ponto entre duas paradas onde a composio deve iniciar a
freagem. Para isto, todos os dados da via e da composio armazenados so
carregados.
76
Esta pr-simulao consiste em simular a marcha repetidas vezes para a obteno das
regies de partida, intermdio e regime em separado das regies de deslizamento
(quando houver) e freagem do ciclo de trao. A repetio termina quando um ponto
de freagem e uma velocidade adequada para este ponto de freagem so encontrados.
So armazenados como resultado o ponto e a velocidade de incio do deslizamento
(quando houver) e o ponto e a velocidade de incio de freagem. Um conjunto de
pontos que determinam a velocidade mxima das duas ltimas fases do ciclo de
trao tambm armazenado.
Apenas parte do equacionamento da dinmica do movimento considerada na prsimulao. As variveis eltricas no so computadas nesta fase.
6.3 Simulao clssica
A simulao de marcha feita, como foi dito, atravs da resoluo da eq. (29). Aps
alguns testes, o mtodo escolhido foi o de Euler modificado expresso atravs das eq.
(32) e eq. (33). O passo escolhido foi o de 1/16 segundos pois o passo recomendado
no item 4.3.3 de 1 segundo produziu erros principalmente na parte da pr-simulao.
Basicamente para cada passo, realizada uma seqncia de clculos. Primeiramente
os referentes dinmica do movimento e em seguida os referentes parte eltrica da
composio.
O primeiro resultado a velocidade. O espao percorrido dado pela eq. (37), o
tempo de percurso pela eq. (36) e a acelerao pela eq. (38). O esforo til
calculado como uma somatria de esforos, dependendo da posio do veculo no
ciclo de trao atravs das eq. (27) e eq. (28).
O esforo mximo permitido pela aderncia obtido de acordo com a velocidade
calculada no passo aplicada eq. (14) ou eq. (15) e ento eq. (16) de acordo com os
dados de entrada.
77
A corrente total dada atravs de uma interpolao dos pontos da curva de corrente
absorvida pelo veculo em funo da velocidade e da velocidade obtida no passo de
integrao. As outras variveis eltricas so dadas de acordo com as eq. (107), eq.
(108) e eq. (109).
Concludo o passo, inicia-se o prximo. feita ento, uma avaliao do espao no
qual a composio se encontra e da velocidade desenvolvida por esta composio.
A velocidade utilizada para se obter o esforo motor (ou esforo de freagem, se este
existir) atravs de interpolaes. utilizada tambm para calcular a resistncia ao
movimento em nvel e tangente de acordo com a eq. (6).
O espao no qual a composio se encontra serve como parmetro para a verificao
da presena ou no de resistncias acidentais e limites de velocidade. Porm, a
informao mais importante que se tem da avaliao do espao onde a composio se
encontra e sua velocidade quanto freagem e ao fim da simulao.
Caso a composio tenha atingido o ponto do incio da freagem verificado, em cada
passo, o tipo de freagem da composio dada previamente na entrada de dados. A
velocidade desenvolvida ser comparada com o conjunto de pontos que determinam
a velocidade mxima a ser desenvolvida durante os perodos de deslizamento (se
houver) e de freagem. Havendo um perodo de deslizamento, este acabar caso a
composio passe do ponto e da velocidade de freagem.
Independentemente do ponto onde a composio se encontra, os clculos so
repetidos, salvo a composio tenha chegado ao ponto final, e como resultado para
este passo tem-se novamente a velocidade, o espao percorrido, o tempo de percurso,
a acelerao, o esforo til, o esforo mximo permitido pela aderncia, a corrente
total absorvida pela composio, o consumo, o consumo especfico e a corrente
eficaz.
78
6.4 Simulao objetivo
O item anterior apresentou a implementao da simulao de marcha de uma

composio genrica dada as caractersticas de esforo e corrente em funo da
velocidade. Para a simulao de marcha de uma composio acionada por motores de
induo e inversores de tenso, grande parte desta implementao foi modificada por
no haver uma caracterstica de corrente em funo da velocidade entre os dados.
A pr-simulao e a simulao dita clssica tiveram suas rotinas modificadas para
que o resultado eltrico principal a corrente no pantgrafo ou coletor do terceiro
trilho fosse obtido.
A parte da dinmica do movimento no foi grandemente modificada. Foi
acrescentado um monitoramento e controle do solavanco, conforme descrito no item
4.4, expresso atravs das eq. (43) e eq. (44). Tambm foi acrescentado o clculo da
potncia mecnica desenvolvida pela composio dada pelas eq. (39), eq. (40), eq.
(41) e eq. (42).
Apenas na simulao foram acrescentadas da eq. (45) eq. (52) que tem como
resultado final o valor do torque e da velocidade de rotao no eixo do motor.
A seqncia de clculos foi aumentada. O espao onde a composio se encontra
ainda serve para a avaliao das resistncias acidentais e do ponto de freagem. A
velocidade alm de ser utilizada no clculo das resistncias normais composio
serve de parmetro tambm para as regies de controle no regime de trao (item 5.3)
e no regime de freagem (item 5.4.3). Como adicional, a potncia desenvolvida pela
composio tambm avaliada.
Em primeiro lugar, so calculados a freqncia de escorregamento, o escorregamento
e as constantes k1, k2, k3, k5, k6 e k10 de acordo com o esforo motor e os dados do
motor. Tal qual mostrado no item anterior, so calculados a velocidade, o espao
percorrido, o tempo de percurso, a acelerao, o esforo til e o esforo mximo
79
permitido pela aderncia. So ento calculados o torque no motor e a sua velocidade

de rotao.
A diferena no esforo til do passo atual e do passo anterior feita. Caso a condio
dada pela eq. (43) no for atendida, o esforo motor que atenda tal condio
calculado e o passo refeito.
As variveis eltricas so ento calculadas. Para isto, necessrio ter a velocidade da
composio para se saber em qual regio de controle da caracterstica dada de esforo
motor em funo da velocidade a velocidade da composio est. Conforme a regio,
o escorregamento ou a freqncia de escorregamento so constantes, como foi
exposto no item 5.3.
Da posse do valor da freqncia de escorregamento ou do escorregamento, conforme
a regio, e da velocidade de rotao do motor a freqncia da onda de tenso que
deve ser sintetizada pelo inversor obtida.
A freqncia de escorregamento usada para o clculo do fluxo no entreferro
segundo a eq. (71). E o fluxo no entreferro para o clculo da corrente de
magnetizao de acordo com a eq. (61).
A corrente do rotor calculada atravs da eq. (68). Deve-se lembrar que a fase da
corrente de magnetizao 90 e a fase da corrente do rotor 0 (ou 180) conforme
discutido nos itens 5.2 e 5.4.1.
A corrente no estator tem seu mdulo dado atravs da eq. (69) e a sua fase atravs da
soma fasorial entre as correntes de magnetizao e do rotor expressa na eq. (58).
O mdulo da tenso que deve ser sintetizada pelo inversor dada pela eq. (73) ou
pela eq. (76) de acordo com a freqncia.
Finalmente, a corrente no pantgrafo ou coletor do terceiro trilho dada atravs das
eq. (104) e eq. (105). A tenso Vd na catenria ou terceiro trilho ser, de acordo com
(Martins, 1986) e (Martins et al., 1988) 90 % da tenso nominal no regime de trao
80
e 110 % da tenso nominal no regime de freagem. O consumo de energia, o consumo

especfico de energia e a corrente eficaz so ento calculados de acordo com o item
5.6.
O passo ento terminado e um novo passo iniciado, caso a composio no tenha
chegado ao seu destino. O espao percorrido ento novamente avaliado para a
verificao da existncia ou no de resistncias acidentais, limites de velocidade e
principalmente, para determinar se a composio est ou no dentro do espao de
freagem. A velocidade tambm avaliada para o clculo da resistncia normal ao
movimento da composio e para determinar em qual regio de controle a
composio se encontra. Regio que em conjunto com o valor da potncia
desenvolvida pela composio no passo anterior ir fornecer o esforo motor a ser
utilizado. Caso a velocidade da composio seja a velocidade mxima permitida no
trecho ou a velocidade mxima da composio, esta mantida atravs de uma
acelerao nula, significando um valor de esforo motor igual ao valor do esforo
resistente total. Os demais clculos so ento repetidos.
importante observar que para o caso do fornecimento de esforos motores abaixo
do valor nominal durante todo o ciclo de trao, como por exemplo quando a
composio no est carregada em seu valor nominal, alguns ajustes devem ser
feitos. A regio de torque constante, porm de valor menor que o nominal, mantida
at a velocidade nominal conforme exposto em (Brenneisen et al., 1973) e (Roffler,
1977). Um esforo motor abaixo do nominal ir resultar em uma potncia constante
abaixo da potncia nominal na velocidade nominal, conforme a eq. (49).
Para o controle, a mudana pouca. O fluxo mantido constante em seu valor
nominal durante a regio de torque constante, de acordo com o que foi exposto nos
itens 5.3.1 e 5.4.3. Dado um fluxo nominal, a freqncia de escorregamento ir ter o
seu valor ajustado para que o torque resultante tenha o valor desejado abaixo do
nominal.
81
Para a regio de controle de potncia constante o escorregamento ser mais baixo que
o nominal. O que pode ocorrer que a regio de potncia constante se estenda at a
velocidade mxima caso no seja atingida a curva de potncia reduzida caracterstica
desta regio. Isto faz com que se tenham apenas duas regies de controle para o
regime de trao.
Um fluxograma da simulao objetivo apresentado no Anexo.
82
7. APLICAO
O exemplo de aplicao aqui mostrado a simulao de marcha de uma composio
cuja locomotiva acionada atravs de inversores de tenso e motores de induo do
tipo gaiola e a rede de alimentao em 3000 V corrente contnua, aproximando o
caso a um dos sistemas de alimentao presentes no Brasil.
A locomotiva a ser simulada tem a grande maioria dos seus dados retirados da srie
de locomotivas BB 1822 da Ferrovia Federal Austraca (sterreichische
Bundesbahnen BB) que percorre a Alemanha, ustria e a Itlia. Os dois primeiros
pases tem sua eletrificao em corrente alternada monofsica em 15 kV e 16 2/3 Hz.
J a Itlia tem sua eletrificao em 3000 V corrente contnua, razo pela qual esta
locomotiva neste modo de operao foi escolhida.
Os dados das locomotivas da srie BB 1822 foram retirados de (Kubata, 1990),
(Jahn; Leichtfried, 1992) e (Allenbach; Kaller, 1995b). Outros dados necessrios
porm no encontrados nestes artigos foram adaptados de (Largiadr, 1970) e das
locomotivas da srie BB 1044 descrita em (Khrer, 1975).
7.1 Dados utilizados
Locomotiva
tipo:
B0'B0', simples aderncia
bitola:
1,435 m
massa:
83 t
velocidade mxima:
140 km/h
dimetro da roda (nova):
1,060 m
razo de transmisso:
1:4,136
comprimento:
19,300 m
seo transversal:
13,230 m
freio mecnico:
freio pneumtico ar comprimido
83
Fig. 26 Circuito da locomotiva da srie BB 1822 (Jahn; Leichtfried, 1992)

I- Truque1; II- Truque 2; 1a- Chave principal (CA); 1b- Chave principal (CC); 2- Chave de
transferncia de sistema; 3- Transformador; 4- Controlador de quatro quadrantes; 5- Reator
de entrada dupla; 6- Circuitos ressonantes srie; 7- Capacitores de entrada; 8- Resistores de
freagem; 9- Inversores; 10- Motores de trao (M1 a M4); 11- Aquecimento; 12- Conversor
do sistema.
Carga rebocada
tipo:
quantidade:
vago
13
nmero de eixos:
massa do vago:
47,044 t
seo transversal:
12 m
Com estes dados, possvel calcular os coeficientes A, B e C da frmula de Davis

para toda a composio. Aplicando os dados Tabela II, tem-se:
Locomotiva:
84
0,12896
-3
A = 6,3742 10 + 83
-6
B = 91,39780 10
13,23
C = 44,71883 10 -6
83
rMPTL = 0,01259 + 91,3978 10 -6 v + 7,1280 10 -6 v 2
[kN/t]
Vago:
0,12896
-3
A = 6,3742 10 + 47,044
-6
B = 137,78343 10
12
C = 9,26728 10 -6
77,044
rMPTV = 0,01734 + 0,1378 10 -3 v + 2,3639 10 -6 v 2
[kN/t]
Aplicando a eq. (6),

RMPT = rMPTL 83 + 13 (rMPTV 47,044 )
RMPT = 11,6490 + 0,09185 v + 2,03732 10 -3 v 2
[kN]
85
70
60
resistncia [kN]
50
40
30
20
10
20
40
60
80
velocidade [km/h]
100
120
140
Fig. 27 Caracterstica da resistncia normal da composio em funo da velocidade
A massa mdia m do comboio 83 + 13 47,044 = 694,567 t. Seguindo a Tabela I,

um trem completo pode ter um coeficiente x variando entre 1,06 e 1,10. Adotando o
valor de 1,10 a massa corrigida m' tem seu valor dado pela eq. (3):
[t]
m' = 694,567 1,10 = 764,023
Dados da caracterstica do esforo em funo da velocidade:

potncia de trao:
4400 kW
potncia de freagem (reosttica):
1000 kW
esforo de trao mximo na partida:
280 kN
esforo de trao contnuo:
250 kN
esforo de freagem contnuo:
130 kN
m0:
0,340
m para esforo contnuo:
0,290
86
300
250
200
esforo [kN]
150
Potncia contnua
Campo enfraquecido
Limite da Aderncia
Travamento
Limite de Freagem
100
50
0
-50
-100
-150
20
40
60
80
velocidade [km/h]
100
120
140
Fig. 28 Curvas caractersticas da locomotiva

300
250
200
esforo [kN]
150
100
50
0
-50
-100
-150
20
40
60
80
velocidade [km/h]
100
120
Fig. 29 Caracterstica de esforo em funo da velocidade
140
87
Neste ponto, interessante encontrar as velocidades correspondentes aos esforos

acima referidos.
Para um esforo motor Fmotor = 250 kN e uma potncia desenvolvida PU = 4400 kW,
aplicando a eq. (39), tem-se:
v=
3,6 4400
= 63,360
250
[km/h]
De acordo com o diagrama em (Kubata, 1990), h uma reduo da potncia de trao

para um esforo motor igual a 130 kN. Deste modo, aplicando novamente a eq. (39),
tem-se:
v=
3,6 4400
= 121,846
130
[km/h]
Para a freagem, a potncia desenvolvida pelo veculo de 1000 kW at atingir os 130

kN, onde h um esforo de freagem contnuo. Aplicando a eq. (41),
v=
3,6 1000
= 27,629
130
[km/h]
interessante definir tambm a expresso para o coeficiente de aderncia. A

expresso utilizada aquela fornecida atravs dos ensaios de E. W. Curtius e A.
Kniffler pois, como foi dito no item 4.2, a curva mdia obtida atravs destes ensaios
pode ser estabelecida como valor mnimo no caso das locomotivas modernas.
Porm, de acordo com os dados, o valor de m 0,340 para a velocidade nula e 0,290
para 63,360 km/h. Um ajuste da eq. (14) deve ser feito. Desta forma,
m=
15,8134 + 0,034 v
46,510 + 0,2 v
(110)
Vale notar que a expresso anterior resulta em uma curva cujos valores so
superiores ao limite mnimo estabelecido.
Dados do motor:
88
tipo:
6FRA 7059
quantidade:
dimetro externo:
800 mm
comprimento:
800 mm
massa:
2100 kg
potncia nominal:
1105 kW
nmero de plos:
torque nominal:
8,100 kNm
tenso fase-fase:
2190 V
corrente nominal:
364 A
corrente mxima:
434 A
velocidade de rotao nominal / freqncia
1300 rpm / 66 Hz
velocidade de rotao mxima / freqncia
2900 rpm / 148 Hz
montagem:
suspenso pelo nariz
Comparando os dados do motor com os dados da caracterstica de esforo em funo

da velocidade algumas observaes podem ser feitas.
A primeira delas em relao potncia de trao. A potncia nominal combinada
dos quatro motores da locomotiva 4 x 1105 = 4420 kW e a potncia de trao de
4400 kW. Aplicando a eq. (49), pode-se ter o rendimento hT da engrenagem.
hT =
4400
= 0,99548
1105 4
Uma outra observao em relao ao esforo de trao contnuo. Utilizando a eq.

(47),
Tmotor
250 1,060 1
4
2 4,136
=
= 8,05
0,99548
[kN.m]
Se a velocidade de 63,360 km/h for referida ao eixo do motor utilizando a eq. (52),
89
nrm =
60 63,36
= 1311,56
1,060
1
2 p
3,6
2
4,136
[rpm]
Estes dois ltimos resultados mostram que o esforo contnuo de trao dado, neste
caso, pelo torque nominal e que a velocidade na qual se inicia a caracterstica de
potncia contnua a velocidade rotacional nominal do motor, salvo erros de
arredondamento. A hiptese de que a potncia contnua da locomotiva a soma das
potncias nominais dos quatro motores validada com estes ltimos resultados.
Percebe-se ento que a caracterstica do esforo de trao em funo da velocidade
da locomotiva corresponde s trs regies de controle do motor de induo conforme
descrito no item 5.3. Para a freagem, a caracterstica de potncia contnua que se
estende at a velocidade mxima menor do que a nominal, assim como o esforo
contnuo de freagem, induzindo duas regies de controle.
A freqncia nominal 66 Hz conforme foi dado. A partir da rotao nominal e da
freqncia nominal, possvel calcular o escorregamento nominal e a freqncia de
escorregamento nominal. Em 66 Hz, a velocidade de rotao sncrona pode ser dada
pela eq. (54):
nS =
120 66
= 1320
6
[rpm]
Como curiosidade, a freqncia do rotor tambm pode ser dada pela eq. (54):
f =
1300 6
= 65
120
[Hz]
O escorregamento nominal dado atravs da eq. (55):

s=
1320 - 1300
= 1,5152
1320
E o valor da freqncia de escorregamento nominal dada pela eq. (57):
[%]
90
[Hz]
f sl = 0,01512 66 = 1
Antes da simulao, necessrio encontrar as variveis eltricas restantes. Uma

anlise das potncias no motor pelo circuito equivalente deve ser feita como
mostrado no item 5.2.1.
De acordo com a eq. (84) a potncia de sada do motor a potncia mecnica
desenvolvida descontadas as perdas por atrito, ventilao e uma parte das perdas
suplementares. As perdas no ferro tambm so descontadas conforme mostrado em
(Fitzgerald; Kingsley Jr.; Kusko, 1975). Para a contabilizao destas perdas, o
parmetro ser o motor de induo utilizado por H. Largiadr (1970) cuja potncia
nominal de 1145 kW ou seja, bem prxima da potncia nominal do motor utilizado
pela locomotiva em questo.
Os resultados mostrados em (Largiadr, 1970) indicam os seguintes valores para as
perdas:
perdas suplementares:
15300 W
perdas no ferro:
10067 W
A soma destas perdas apresentam 2,215 % da potncia nominal do motor. Utilizando

a mesma proporo, as perdas suplementares e as perdas no ferro no motor de 1105
kW representam 24,48 kW. Desta forma, para as trs fases tem-se uma potncia
mecnica desenvolvida de 1129,48 kW.
A potncia transferida do estator para o rotor para as trs fases dada pela eq. (83).
Assim, para o escorregamento nominal, tem-se:
3 Pag =
1129,48
= 1146,86
(1 - 0,015152)
[kW]
A potncia dissipada nas barras do rotor uma frao s da potncia total transferida
para o rotor. Deste modo, para o escorregamento nominal,
91
3 Pr = 0,015152 1146,86 = 17,38
[kW]
Assumindo as perdas no estator e perdas no rotor iguais, a potncia de entrada dada

pela eq. (77):
3 Pin = 1146,86 + 17,38 = 1164,24
[kW]
Pode-se ento calcular o fator de potncia do motor em condies nominais:

cos(j ) =
1164,24 10 3
= 0,843
3 2190 364
A corrente do estator pode ento ser escrita na sua forma fasorial, assumindo a fase
da tenso no estator igual a 0:
I&s = 364j = 36432,54 = 306,8577 + j 195,7916
[A]
Relembrando do item 5.2 que a corrente de magnetizao Im est atrasada de 90 da

em relao fora contra-eletromotriz Eag do estator; mantendo a hiptese de que o
fasor da fora contra-eletromotriz Eag do estator e o fasor da corrente do rotor Ir esto
em fase e considerando a eq. (72), pode-se notar que a corrente no estator Is
composta de uma corrente de magnetizao Im atrasada de 90 da corrente do rotor Ir
tal qual mostrou a eq. (69).
Assim, os valores nominais de Ir e Im so dados da seguinte forma:
I&s = I&r + j I&m = 306,8577 + j 195,7916
[A]
I&r = 306,8577
[A]
I&m = 195,7916
[A]
Pode-se calcular os valores por fase da resistncia do estator Rs e da resistncia do

rotor Rr. Da eq. (79),
92
3 Rr =
17,38 10 3
= 0,1846
(306,8577) 2
[W]
Rr = 0,06153
[W]
O valor da resistncia do estator Rs pode ser dado da mesma maneira. Ento,

3 Rs =
17,38 103
= 0,1312
(364) 2
[W]
Rs = 0,04372
[W]
O fluxo resultante no entreferro fag nominal pode ser dado atravs da eq. (73). Vale
notar que a constante k2 composta do valor do nmero de espiras por fase do estator
NS e tambm do termo 2p. Modificando a eq. (73),

Vs = N S 2 p f f ag
(111)
O valor do nmero de espiras por fase do estator NS no um dado disponvel mas,

sabe-se que ele constante. Alterando a eq. (111),
f ag @ k11
Vs
2 p f
(112)
Vale notar que a constante k11 incorporada s outras constantes em todos os

clculos que envolvem o fluxo resultante no entreferro fag. Aplicando a eq. (112),
f ag
2190
3 = k 3,049
@ k11
11
2 p 66
[Wb]
Para o controle do solavanco, foi adotado um valor mximo igual a 0,8 m/s. Com
um passo igual a 1/16 segundos, aplicando a eq. (43), a variao mxima do esforo
til entre dois passos :
93
DFUmx = 694,567 0,8
1
= 34,73
16
[kN]
7.2 Resultados obtidos

7.2.1 Caso 1
O primeiro caso refere-se composio em questo percorrendo uma via plana, sem
curvas ou rampas cujo comprimento de 12400 metros.
12,4 km
Fig. 30 Esquema da via para o caso 1
Os primeiros grficos a serem apresentados o da velocidade em funo do espao

percorrido e do tempo de percurso.
140
120
velocidade [km/h]
100
80
60
40
20
1550
3100
4650
6200
7750
espao percorrido [m]
9300
10850
Fig. 31 Velocidade em funo do espao percorrido
12400
94
140
120
velocidade [km/h]
100
80
60
40
20
100
200
300
400
tempo de percurso [s]
500
600
Fig. 32 Velocidade em funo do tempo de percurso
O grfico abaixo refere-se ao tempo de percurso em funo do espao percorrido.
600
500
400
300
200
100
1550
3100
4650
6200
7750
9300
10850
12400
Fig. 33 Tempo de percurso em funo do espao percorrido
95
O ltimo resultado de grande importncia para a montagem do grfico horrio de

um sistema dado um certo headway (tempo entre os trens).
A seguir, apresentado o grfico referente acelerao em funo do espao
percorrido.
0.4
0.3
acelerao [m/s]
0.2
0.1
-0.1
-0.2
1550
3100
4650
6200
7750
9300
10850
12400
Fig. 34 Acelerao da composio em funo do espao percorrido
Sobre este grfico interessante observar que o mdulo da acelerao mxima

atingida de aproximadamente 0,31 m/s ou seja, acima do valor dado por (Filipovi,
1995) para um trem de carga e um pouco acima do valor dado por (Martins, 1986)
para um mesmo tipo de trem.
Vale observar tambm que h uma tendncia ao aumento do valor da acelerao na
freagem. Isto se deve ao fato de que os componentes do esforo til FU no regime de
freagem em nvel e tangente variam de forma diferente.
Como foi visto, o esforo de freagem possui uma caracterstica que diminui com o
aumento da velocidade e a resistncia normal da composio tem um comportamento
contrrio ou seja, o seu valor sobe com o aumento da velocidade. Especificamente na
96
composio estudada, o valor do esforo de freagem maior do que a resistncia

normal da composio at aproximadamente 94 km/h. A partir deste ponto, com o
aumento da velocidade, a resistncia normal da composio passa a prevalecer. Em
virtude disto, o esforo til e consequentemente a acelerao tm uma caracterstica
em freagem que aumenta com a velocidade a partir de 94 km/h.
A seguir, apresentado o grfico do esforo motor e do esforo de freagem em
funo do espao percorrido. tambm apresentado o grfico do esforo mximo
permitido pela aderncia em funo do espao percorrido.
300
200
esforo [kN]
100
0
esforo motor e de freagem
esforo mximo
esforo mximo
-100
-200
-300
1550
3100
4650
6200
7750
9300
10850
12400
Fig. 35 Esforo motor e de freagem em funo do espao percorrido
Este grfico de esforos mostra que o limite permitido pela aderncia no foi
ultrapassado. No perodo de trao o esforo motor chega a ter o seu valor igual ao
esforo mximo permitido quando a velocidade a nominal, o que ainda satisfaz a
condio dada pela eq. (17).
Em seguida, apresentado o grfico do esforo til em funo do espao percorrido.
97
250
200
esforo til [kN]
150
100
50
0
-50
-100
-150
1550
3100
4650
6200
7750
9300
10850
12400
Fig. 36 Esforo til em funo do espao percorrido
A grande observao a ser feita sobre este ltimo grfico diz respeito ao solavanco e
ao seu controle. No item 7.1 foi calculado uma variao mxima de esforo til de
34,73 kN em um espao de tempo de 1/16 segundos. Em termos prticos, o controle
de solavanco no foi utilizado devido ao alto valor da massa da composio e
tambm devido aos baixos valores de acelerao desenvolvidos. Por isto,
imperceptvel a atuao do controle de solavanco tanto no esforo til quanto no
esforo motor e de freagem.
O prximo grfico o resultado dos valores da potncia desenvolvida pelo veculo
em funo do espao percorrido.
98
potncia desenvolvida pelo veculo [kW]
5000
4000
3000
2000
1000
-1000
-2000
1550
3100
4650
6200
7750
9300
10850
12400
Fig. 37 Potncia desenvolvida pelo veculo em funo do espao percorrido
Este ltimo grfico mostra com clareza as regies de potncia contnua tanto no
regime de trao quanto no regime de freagem. Nota-se tambm que no perodo de
trao, aps a regio de potncia constante, h a regio de potncia reduzida.
Segue-se agora os grficos que dizem respeito parte eltrica da simulao de
marcha. Primeiramente, so apresentadas as correntes no motor em funo do espao
percorrido.
99
400
Is
Ir
Im
300
corrente [A]
200
100
-100
-200
-300
1550
3100
4650
6200
7750
9300
10850
12400
Fig. 38 Correntes no motor em funo do espao percorrido
O grfico da Fig. 38 mostra o comportamento das correntes no motor. Nota-se que a

corrente no rotor Ir constante nas regies de esforo motor e de freagem constantes
e nas regies de potncia constante devido ao tipo de controle aplicado.
O valor da corrente de magnetizao Im ir sofrer uma queda no instante em que a
composio inicia a freagem, como pode ser visto, devido justamente condio de
fluxo no entreferro constante e nominal nas regies de torque constante. Nota-se que
a regio de torque constante no perodo de trao e no perodo de freagem se iniciam
em velocidades diferentes.
Pode-se notar na Fig. 38 que a corrente no estator Is , como foi dito no item 5.2, uma
soma fasorial entre as correntes no rotor Ir e de magnetizao Im. importante
observar tambm que o valor da corrente no estator no ultrapassou o valor mximo
dado de 434 A.
100
O prximo resultado a ser mostrado a freqncia de escorregamento fsl em funo

do espao percorrido.
2
1.5
1
freqncia [Hz]
0.5
0
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
1550
3100
4650
6200
7750
9300
10850
12400
Fig. 39 Freqncia de escorregamento em funo do espao percorrido
Da Fig. 39 pode-se perceber o controle da freqncia de escorregamento, sendo este

constante nas regies de torque constante e potncia reduzida. Nota-se que a
freqncia de escorregamento negativa no perodo de freagem. Observa-se tambm
que o seu valor na regio de torque constante em regime de freagem um pouco
maior que 0,5 Hz, diferente de seu valor nominal de 1 Hz. Isto se deve ao ajuste feito
para que seja dado um esforo de freagem de 130 kN para um fluxo no entreferro
constante e nominal.
O resultado seguinte o valor da tenso por fase do estator Vs que deve ser
sintetizado pelo conversor apresentado em funo do espao percorrido.
101
1400
tenso por fase do estator [V]
1200
1000
800
600
400
200
1550
3100
4650
6200
7750
9300
10850
12400
Fig. 40 Tenso por fase do estator em funo do espao percorrido
Atravs da Fig. 40 pode-se perceber que a tenso mantida constante durante quase
todo o perodo de trao. Este comportamento devido ao modo de controle
aplicado, conforme exposto no item 5.3. importante observar que o valor da tenso
no estator tem uma queda quando a composio passa para o regime de freagem
justamente por causa da relao Volts / Hertz constante. Em outras palavras, o fluxo
assume seu valor nominal quando o trem est, em freagem, na velocidade de 27,692
km/h ou seja, menor que a velocidade nominal de 63,360 km/h. de se esperar ento
que a tenso no estator Vs seja de valor menor.
O prximo resultado a freqncia f da tenso por fase do estator Vs que o conversor
deve sintetizar. O resultado apresentado em funo do espao percorrido.
102
160
140
freqncia [Hz]
120
100
80
60
40
20
0
1550
3100
4650
6200
7750
9300
10850
12400
Fig. 41 Freqncia em funo do espao percorrido
Finalmente, apresentado em seguida a corrente captada pelo pantgrafo em funo

103
2000
corrente [A]
1500
1000
500
-500
1550
3100
4650
6200
7750
9300
10850
12400
Fig. 42 Corrente no pantgrafo em funo do espao percorrido
Deste ltimo resultado, pode-se perceber que a corrente Id captada pelo pantgrafo,
no regime de trao, atinge o seu valor mximo a partir de um valor mnimo de
forma gradual, diferentemente das composies clssicas acionadas atravs de
motores de corrente contnua que iniciam a marcha com uma corrente bastante
elevada devido ligao srie. Porm, um aumento gradual da corrente j havia sido
conseguido com o emprego de recortadores (choppers). Fazendo uma segunda
comparao, desta vez em relao aos sistemas acionados por motores de corrente
contnua e recortadores, pode-se observar que a caracterstica da corrente neste tipo
de sistema bastante semalhante caracterstica de um sistema acionado atravs de
inversores de tenso e motores de induo.
Ambas caractersticas de corrente iro aumentar gradualmente at atingirem uma
potncia constante e a partir deste ponto, as correntes captadas sero constantes at
atingirem uma regio de campo enfraquecido no caso dos motores de corrente
contnua e a regio de baixa potncia no caso dos motores de induo.
104
Na freagem observa-se uma corrente de valor constante em boa parte deste regime
porque a potncia de freagem constante at a composio atingir 27,692 km/h. A
corrente eficaz Ief calculada para o percurso de 1020,73 A.
Finalizando, so dados em seguida os resultados do consumo de energia Q
acumulado e do consumo especfico de energia E. Os dois em funo do espao
percorrido.
250
consumo [kWh]
200
150
100
50
1550
3100
4650
6200
7750
9300
10850
12400
Fig. 43 Consumo de energia eltrica em funo do espao percorrido
Atravs do grfico anterior pode-se perceber que pelo fato do consumo de energia ser
positivo na operao em trao e negativo na operao em freagem, o nmero total
acumulado de quilowatts-hora consumidos ir ter um ponto mximo no final do
perodo de trao e ir decrescer na operao em freagem.
105
0.09
consumo especfico [kWh/t.km]
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
1550
3100
4650
6200
7750
9300
10850
12400
Fig. 44 Consumo especfico de energia eltrica em funo do espao percorrido
7.2.2 Caso 2
O segundo caso simulado trata-se da mesma composio percorrendo uma via de

25000 metros dividida em cinco tipos de perfil. O primeiro perfil tem o comprimento
de 5000 metros e plano. O perfil seguinte tem o comprimento de 5000 metros e h
um declive de 2 . O terceiro perfil tambm de comprimento 5000 metros uma
curva de raio igual a 3183 metros. O quarto, de comprimento igual aos anteriores,
um aclive de 5 . Por ltimo, tem-se novamente um perfil plano.
r = 3,183 km
5 km
2
5 km
5 km
5 km
5 km
106
Seguindo a mesma seqncia do item anterior, primeiramente tem-se a velocidade

em funo do espao percorrido e do tempo de percurso.
160
140
velocidade [km/h]
120
100
80
60
40
20
0
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
107
160
140
velocidade [km/h]
120
100
80
60
40
20
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Pela Fig. 46 e pela Fig. 47, pode-se observar que a queda da velocidade no regime de
freagem maior at os 20000 metros pois h a presena de um aclive. importante
notar que diferentemente do caso 1, este segundo caso possui um perodo de
velocidade constante conhecido como perodo de regime do ciclo de trao.
O prximo grfico refere-se ao tempo de percurso em funo do espao percorrido.
108
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
O prximo resultado relativo acelerao em funo do espao percorrido.
0.4
0.3
acelerao [m/s]
0.2
0.1
-0.1
-0.2
0.5
1
1.5
Fig. 49 Acelerao em funo do espao percorrido
2.5
4
x 10
109
Nota-se na Fig. 49 que a acelerao sofre variaes em funo do perfil da linha

notavelmente a partir dos 5000 metros onde a composio encontra o declive e do
incio do perodo de freagem at os 20000 metros onde a composio atravessa o
aclive. Deve-se notar que no perodo de regime do ciclo de trao, a acelerao tem o
seu valor igual a zero. Tambm pode-se observar que a acelerao mxima atingida
um pouco maior que os nveis estabelecidos no item 4.4, tal qual o caso 1.
A seguir, apresentado o grfico do esforo motor e de freagem em funo do espao
percorrido e tambm o esforo mximo permitido pela aderncia.
300
200
esforo [kN]
100
0
esforo mximo
esforo mximo
-100
-200
-300
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
importante observar a partir da Fig. 50 que no perodo de regime, o esforo motor

aquele necessrio para manter uma velocidade constante e uma acelerao nula.
Desta forma, o esforo motor possui variaes em seu valor no declive, na curva e no
aclive presentes na linha.
O prximo grfico do esforo til em funo do espao percorrido.
110
250
200
esforo til [kN]
150
100
50
0
-50
-100
-150
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
O grfico do esforo til apresentado na Fig. 51 de forma semelhante ao grfico da

acelerao apresentado na Fig. 49. Deve-se observar que o esforo til FU nulo para
um regime de velocidade constante.
Em seguida, apresentado o grfico da potncia desenvolvida pelo veculo em
funo do espao percorrido.
111
5000
4000
3000
2000
1000
-1000
-2000
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
Quanto Fig. 52, as consideraes sobre as regies de potncia constante e reduzida

feitas no item 7.2.1 so as mesmas. A diferena est no fato de que as variaes de
esforo motor no perodo de regime so refletidas na potncia desenvolvida.
O prximo resultado diz respeito s correntes no estator Is, no rotor Ir e de
magnetizao Im em funo do espao percorrido.
112
400
300
corrente [A]
200
100
-100
Is
Ir
Im
-200
-300
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
Em relao Fig. 53 deve-se observar que as variaes do esforo motor durante o

perodo de regime so refletidas na corrente no rotor Ir. A corrente de magnetizao
Im mantida constante neste perodo. Vale notar que a corrente de magnetizao Im
sofre influncia da variao da freqncia, que no perodo de regime constante,
como ser visto posteriormente.
Mais uma vez, o valor mximo dado de 434 A para a corrente no estator no foi
ultrapassado.
O prximo resultado a ser apresentado a freqncia de escorregamento fsl em
funo do espao percorrido.
113
2
1.5
1
freqncia [Hz]
0.5
0
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
Em relao ao resultado apresentado na Fig. 54 interessante notar que se o fluxo no

entreferro foi mantido constante durante as variaes de torque do motor para manter
a velocidade constante, a freqncia de escorregamento que foi ajustada para
resultar no torque do motor desejado.
Em seguida, apresentado o valor da tenso por fase do estator Vs que deve ser
sintetizado pelo conversor em funo do espao percorrido.
114
1400
1200
1000
800
600
400
200
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
Um aspecto interessante a ser notado a partir da Fig. 55 que a variao de torque do

motor no influencia no valor da tenso por fase do estator.
O resultado seguinte a freqncia f da tenso por fase do estator Vs que o conversor
deve sintetizar em funo do espao percorrido.
115
160
140
freqncia [Hz]
120
100
80
60
40
20
0
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
O grfico da Fig. 56 mostra que a freqncia da tenso do estator que o conversor

deve sintetizar sofre influncia, tal qual a velocidade do comboio, das rampas e
curvas presentes na via.
importante notar que se a tenso mantida constante, exceto nas regies de torque
motor constante, uma variao do fluxo esperada uma vez que a freqncia da fonte
sofre alteraes. De fato, isto ocorre causando reflexo na corrente de magnetizao
Im. Porm a escala do grfico da Fig. 53 no permite observar este reflexo com
clareza.
O prximo resultado apresentado a corrente Id captada pelo pantgrafo em funo
116
2000
corrente [A]
1500
1000
500
-500
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
Pode-se perceber atravs da Fig. 57 que a variao no esforo motor para manter uma
velocidade constante em tipos diferentes de rampas refletida diretamente na
corrente Id captada pelo pantgrafo. A corrente eficaz Ief calculada para o percurso
de 1064,26 A.
mostrado agora o grfico do consumo acumulado em funo do espao percorrido.
117
600
500
consumo [kWh]
400
300
200
100
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
Fig. 58 Consumo em funo do espao percorrido
Percebe-se atravs da Fig. 58 que o consumo de energia tambm afetado pelas

variaes do esforo motor, de modo que este se torna um pouco menor quando a
velocidade constante.
Como ltimo resultado, apresentado o consumo especfico em funo do espao
percorrido.
118
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
Fig. 59 Consumo especfico em funo do espao percorrido
Tal qual o consumo, o consumo especfico tambm afetado pela variao do

esforo no perodo de regime como pode ser visto na Fig. 59.
7.2.3 Caso 3
O terceiro e ltimo caso uma via idntica via do caso 2 porm, possui trechos de
restrio de velocidade. At 10000 metros, a velocidade mxima permitida de 100
km/h. De 10000 metros at 25000 metros, a velocidade mxima permitida de 120
km/h.
119
100 km/h
120 km/h
r = 3,183 km
5 km
2
5 km
5 km
5 km
5 km
Seguindo a mesma seqncia dos itens anteriores, o primeiro resultado apresentado

a velocidade em funo do espao percorrido e do tempo de percurso.
120
100
velocidade [km/h]
80
60
40
velocidade desenvolvida
velocidade mxima permitida
20
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
120
120
100
velocidade [km/h]
80
60
40
velocidade desenvolvida
velocidade mxima permitida
20
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Atravs da Fig. 62 e da Fig. 63 pode-se perceber que o perodo de freagem menor

que o do caso do item 7.2.2 porque a composio ir agora frenar a partir de 120
km/h e no mais a partir de 140 km/h.
O prximo resultado o tempo de percurso em funo do espao percorrido.
121
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
O resultado seguinte a acelerao da composio em funo do espao percorrido.

0.4
0.3
acelerao [m/s]
0.2
0.1
-0.1
-0.2
0.5
1
1.5
Fig. 64 Acelerao em funo do espao percorrido
2.5
4
x 10
122
Nota-se atravs da Fig. 64 que a composio ir sair de uma acelerao nula pois est
desenvolvendo a velocidade mxima permitida de 100 km/h para uma acelerao
positiva at atingir o outro limite de velocidade de 120 km/h.
Em seguida, apresentado os esforos motor e de freagem em funo do espao
percorrido. mostrado tambm, como nos outros casos, o esforo mximo permitido
pela aderncia.
300
200
esforo [kN]
100
0
esforo mximo
esforo mximo
-100
-200
-300
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
A partir do grfico de esforo motor e de freagem pode-se notar que h um esforo

maior iniciando em 10000 m alm do esforo necessrio para vencer as resistncias e
manter a velocidade constante para que a composio acelere de 100 km/h para 120
km/h.
Porm, a observao mais importante a ser feita a respeito deste caso que o regime
de trao no tem trs regies de controle como nos casos anteriores. Como a
velocidade limite neste trecho de 120 km/h ou seja, menor do que 121,846 km/h, o
123
regime de trao tem apenas a regio de esforo motor constante e potncia

constante.
O prximo resultado a ser mostrado o esforo til em funo do espao percorrido.
250
200
esforo til [kN]
150
100
50
0
-50
-100
-150
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
O esforo til possui, como nos outros dois casos, uma caracterstica semelhante
caracterstica da acelerao.
O resultado seguinte a potncia desenvolvida pelo veculo em funo do espao
percorrido.
124
5000
4000
3000
2000
1000
-1000
-2000
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
Pelo grfico mostrado na Fig. 67 pode-se confirmar que a regio de controle de

potncia reduzida no est presente. Nota-se tambm a elevada potncia
desenvolvida para que a composio saia de uma velocidade de equilbrio de 100
km/h para uma velocidade de 120 km/h.
Em seguida, so apresentados os resultados da corrente no estator Is, da corrente no
rotor Ir e da corrente de magnetizao Im em funo do espao percorrido.
125
400
Is
Ir
Im
300
corrente [A]
200
100
-100
-200
-300
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
A partir do grfico da Fig. 68, pode-se notar que h diferenas entre os tipos de
variao do esforo motor. O primeiro em relao ao ajuste deste esforo para que a
velocidade seja mantida constante. Neste caso, apenas a corrente rotor Ir ir variar.
O segundo caso uma acelerao da composio quando esta estava desenvolvendo
uma velocidade constante. Nesta situao, no s a corrente no rotor Ir ir variar. A
corrente de magnetizao Im tambm sofrer alterao pois a freqncia f do
conversor modificada.
Em seguida, apresentado o grfico da freqncia de escorregamento em funo do
espao percorrido.
126
2
1.5
1
freqncia [Hz]
0.5
0
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
Novamente, a partir da Fig. 69 pode-se observar que o esforo motor sofre dois tipos
de variaes. Um escorregamento constante indica uma velocidade constante,
variao diferente de uma acelerao da composio no nula onde o escorregamento
aumenta com a freqncia da fonte.
O prximo resultado o valor da tenso por fase do estator Vs que deve ser
sintetizado pelo conversor em funo do espao percorrido.
127
1400
1200
1000
800
600
400
200
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
O resultado a seguir a freqncia f da tenso do estator Vs que o conversor deve

sintetizar em funo do espao percorrido.
128
140
120
freqncia [Hz]
100
80
60
40
20
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
O prximo resultado a corrente captada pelo pantgrafo em funo do espao

percorrido.
129
2000
corrente [A]
1500
1000
500
-500
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
Da Fig. 72 pode-se perceber que a composio ir necessitar de mais corrente quando

o esforo motor for destinado acelerao da composio do que quando o esforo
motor for destinado conservao de uma velocidade constante. A corrente eficaz Ief
calculada para o percurso de 812,66 A.
A seguir, apresentado o grfico do consumo Q acumulado em funo do espao
percorrido.
130
450
400
350
consumo [kWh]
300
250
200
150
100
50
0
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
Fig. 73 Consumo em funo do espao percorrido
O grfico da Fig. 73 mostra que apesar de haver uma acelerao no perodo de

regime, o consumo menor que no caso anterior. No caso anterior, a composio foi
levada a 140 km/h e nesta velocidade mantida at a freagem. Um pico de consumo de
aproximadamente 520 kWh foi registrado. Neste caso, a velocidade mxima da
composio no foi atingida e o pico de consumo ficou em aproximadamente 425
kWh.
Finalizando a apresentao dos resultados, dado o grfico do consumo especfico E
em funo do espao percorrido.
131
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
Fig. 74 Consumo especfico em funo do espao percorrido
Sobre o consumo especfico de energia mostrado na Fig. 74, deve-se observar que
neste caso, ele sofrer um aumento tanto para uma nova acelerao quando a
composio encontra-se em uma velocidade constante quanto para manter a
velocidade em uma mudana de rampa.
7.3 Anlise dos resultados
Atravs da leitura do trabalho e da anlise dos resultados percebe-se que para chegar
ao valor da corrente captada pelo pantgrafo ou coletor do terceiro trilho um clculo
trabalhoso deve ser feito. Porm, os resultados mostram que o formato da curva da
potncia desenvolvida pelo veculo e o formato da curva da corrente captada so
semelhantes. Isto pode sugerir uma proporo linear entre as duas grandezas.
interessante ento desenvolver este ponto.
Retomando a eq. (104) e aplicando-a na eq. (105),
132
I d = nm
3 Vs I s cos(j )
Vd
(113)
Mas,
3 Vs I s cos(j ) = 3 Pin
(114)
Tambm,
hm =
Pmotor
3 Pin
(115)
Aplicando a eq. (49),

3 Pin =
PU
nm h m hT
(116)
Combinando a eq. (116) com a eq. (114) e aplicando na eq. (113) resulta:
Id =
PU
Vd h m hT
(117)
Comparando os resultados obtidos pelas simulaes com a aplicao direta da eq.

(117), nota-se que as correntes fornecidas atravs desta expresso simplificada
possuem um valor menor do que as calculadas atravs de simulaes em regime de
trao e um mdulo maior do que as correntes calculadas em regime de freagem.
O erro entre a corrente obtida atravs da simulao e a corrente dada aplicando a eq.
(117) maior em velocidades mais baixas, chegando a um pico mximo de 43,7 A
para os trs casos e uma diferena mxima de 14,7 A para a regio de potncia
constante no regime de trao. Vale notar que a tenso da catenria Vd tem 90 % do
seu valor nominal no regime de trao e 110 % no regime de freagem.
133
2000
1500
corrente [A]
simulao
expresso
1000
500
-500
1550
3100
4650
6200
7750
9300
10850
12400
Fig. 75 Comparao entre resultados para o caso 1
2000
corrente [A]
1500
1000
500
simulao
expresso
-500
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
134
2000
corrente [A]
1500
1000
500
simulao
expresso
-500
0.5
1
1.5
2.5
4
x 10
Percebe-se portanto que o resultado eltrico principal fornecido pela simulao de

marcha pode ser obtido tambm atravs da potncia desenvolvida pelo veculo.
135
8. CONCLUSO
Uma anlise dos captulos anteriormente vistos traz algumas concluses.
A primeira delas diz respeito caracterstica do esforo motor e do esforo de
freagem em funo da velocidade. Atravs do trabalho pode-se concluir que quanto
ao controle dos motores, no existe um padro fixo. Tanto o regime de trao, quanto
o regime de freagem podem possuir duas ou trs regies de controle.
As caractersticas de esforo motor e de freagem em funo da velocidade podem ser
expressas atravs de valores mximos e os valores do esforo contnuo e da potncia
nominal de trao citados ou marcados dentro deste "envelope" mximo. Neste caso
deve-se ter muita ateno quanto regio de baixa potncia e alta velocidade. Caso
tal regio apresente potncias menores que a potncia nominal de trao, o controle
dos motores ir ter trs regies, como na aplicao vista no captulo 7. Do contrrio,
apenas a regio de torque constante e a regio de potncia constante iro aparecer no
controle dos motores.
Ainda sobre as caractersticas de esforo em funo da velocidade, vale notar que
eventualmente, o esforo contnuo de trao pode ser menor do que o esforo
contnuo em freagem, caracterizando o dimensionamento do motor feito para o
regime de freagem. importante observar tambm que em alguns casos a velocidade
mxima da locomotiva ou TUE em operao normal menor do que a indicada no
"envelope" mximo excluindo assim, a regio de controle de altas velocidades.
Por causa destas variaes, em todos os casos recomendvel fazer uma anlise dos
valores nominais de torque, velocidade e potncia dos motores de trao atravs da
transformao destes em dados compatveis com os da locomotiva ou TUE e
compar-los com os dados das caractersticas fornecidas antes de se fazer qualquer
clculo.
136
A anlise dos resultados referentes ao consumo de energia tambm traz algumas

concluses. A primeira delas a vantagem visvel da recuperao de energia. Pde-se
observar uma recuperao de aproximadamente um tero para o primeiro caso e de
aproximadamente um sexto para os outro dois casos. Considerando nos dois ltimos
casos uma rede de alimentao totalmente receptiva, isto significa que
aproximadamente de cada seis composies em regime de freagem, uma em regime
de trao pode ser alimentada sem a necessidade do consumo da energia fornecida
pela concessionria rede de alimentao. Se for observado o caso dos transportes
urbanos, onde o trfego intenso, esta recuperao extremamente benfica.
Ainda sobre o consumo de energia, os resultados mostram que este foi maior no caso
2 do que no caso 3. Obviamente, o ajuste feito pelo esforo motor para manter a
velocidade constante em ambos os casos consumiu mais energia assim como a
acelerao para que a composio sasse de 100 km/h para 120 km/h no caso 3.
Porm nem o consumo elevado devido a esta acelerao extra fez com que o
consumo total do caso 3 fosse maior que o do caso 2. Conclui-se que manter a
composio em uma velocidade mxima acarreta em um consumo maior do que se a
composio desenvolvesse uma velocidade menor. Mais ainda, um consumo a mais
de aproximadamente 85 kWh no caso 3 diminuiria o tempo de percurso em
aproximadamente 2 minutos, tomando como base o caso 2. necessrio avaliar
ento se em um trecho livre de limites de velocidade vale a pena aumentar a
velocidade desenvolvida, e consequentemente consumir mais energia, em funo da
diminuio do tempo gasto para percorrer este trecho.
Um ponto interessante de ser observado em relao corrente captada pelo
pantgrafo ou coletor do terceiro trilho. Atravs dos resultados pde-se ver que no
caso das composies acionadas atravs de conversores de tenso e motores de
induo, esta corrente captada bastante semelhante corrente captada por uma
outra composio qualquer acionada por recortadores (choppers) e motores de
corrente contnua do tipo srie. Isto mostra que comparado ao sistema acionado por
recortadores, o sistema acionado atravs de conversores no possui desvantagens em
137
relao este ponto. Alm disto, o motor de induo possui algumas vantagens em
relao ao motor de corrente contnua do tipo srie, como visto nos primeiros
captulos.
O ltimo ponto a ser observado em relao simplificao da obteno da corrente
captada pelo trem aqui desenvolvida. Esta simplificao de grande valia uma vez
que as grandezas envolvidas no clculo da corrente captada prprias do circuito
equivalente do motor de induo no so normalmente fornecidas com os dados dos
veculos sendo necessrio a aplicao de um modelo para encontr-los, como foi
feito neste trabalho. Tal simplificao tambm um modo para clculos rpidos
envolvendo a corrente captada pelo trem, algo difcil de ser conseguido nos
acionamentos por recortadores devido no linearidade na proporo entre as
variveis mecnicas e eltricas, inerente ao sistema de controle e ao prprio motor de
corrente contnua com excitao em srie.
138
ANEXO FLUXOGRAMA DA SIMULAO OBJETIVO

Incio
carrega comprimento
da via compr
carrega dados
da locomotiva
carrega dados das
curvas Fmotor x v
calcula DFUmx
carrega resistncias
acidentais da via
carrega velocidade
mxima permitida vmaxper
carrega espao de freagem esp
calcula s nominal
calcula fsl nominal
calcula s para Fmotor =
130 kN (sfren)
calcula fsl para Fmotor
= 130 kN (fslfren)
139
calcula fag nominal

calcula k1, k2, k3, k5, k6 e k10
faz Fa = Fmotor da regio
de torque constante
calcula fsl para Fa
j=0
Subrotina Clculos
Mecnicos
Subrotina Clculos
Eltricos 1
1
j=j+1
sim
l ( j ) compr
calcula Ief
no
2
sim
l ( j ) esp
no
3
Fim
140
v ( j ) = vmaxper
sim
faz v*j+1 = v*j
no
v ( j ) vmaxper
sim
faz vj+1 = vj
calcula Fmotor (j+1)
2
Subrotina Clculos
Mecnicos
no
sim
v(j)
140 km/h
Subrotina Clculos
Eltricos 3
no
v(j)
121,846 km/h
sim
1
3
faz v*j+1 = v*j
no
v(j)
36,63 km/h
faz vj+1 = vj
sim
4
calcula Fmotor(j+1)
no
faz Fmotor (j+1)
= Fa
Subrotina Clculos
Mecnicos
faz Pref = PU (j+1)
Subrotina Clculos
Eltricos 3
Subrotina Clculos
Eltricos 3
141
v ( j ) (-0,01)
sim
calcula Ief
Fim
no
v ( j ) = vmaxper
sim
faz v*j+1 = v*j
no
faz vj+1 = vj
v(j)
27,629 km/h
sim
Subrotina
Clculos
Mecnicos
faz PU (j+1) =
1000 kW
no
faz Fmotor (j+1)
= 130 kN
Subrotina
Clculos
Mecnicos
no
v(j)
27,629 km/h

Subrotina
Clculos
Mecnicos
Subrotina
Clculos
Eltricos 5
Subrotina
Clculos
Eltricos 4
sim
Subrotina
Clculos
Eltricos 4
Subrotina
Clculos
Eltricos 5
1
142
3
compara Fmotor (j) com Fmotor
da regio de altas velocidades
(FX) dado a velocidade v(j)
Fmotor (j) p/
v (j) FX
no
faz PU (j+1) = Pref
sim
faz Fmotor (j+1)

= FX
Subrotina Clculos
Mecnicos
Subrotina Clculos
Eltricos 2
Subrotina Clculos
Mecnicos
faz Pref = PU (j+1)
faz PU (j+1) = Pref
Subrotina Clculos
Eltricos 3
Subrotina Clculos
Mecnicos
faz Pref = PU (j+1)
Subrotina Clculos
Eltricos 2
143
Subrotina Clculos
Mecnicos
calcula v*j+1
eq. (32)
calcula FU (tj+1, v*j+1)

armazena dados
calcula vj+1
eq. (33)
calcula PU(j+1)
calcula tj+1
eq. (36)
calcula aj+1
calcula lj+1
eq. (37)
calcula lj+1
calcula aj+1
eq. (38)
calcula tj+1
calcula PU(j+1)
eq. (38)
calcula vj+1
calcula FU (tj+1, vj+1)

calcula v*j+1
calcula Fmx (j+1)
FU (tj+1, vj+1) - FU (tj, vj)
DFUmx
no
armazena dados
sim
calcula FU (tj+1, vj+1)
144
Subrotina Clculos
Eltricos 1
calcula Tmotor
calcula nrm
eq. (48)
eq. (52)
faz fsl(j+1) = fsl(j)

calcula fag
calcula s(j+1)
calcula f(j+1)
calcula Im(j+1)
calcula Ir(j+1)
calcula Is(j+1)
calcula cos(j)(j+1)
f (j+1)
fnom
sim
calcula Vs(j+1)
eq. (73)
no
calcula Vs(j+1)
calcula Id(j+1)
eq. (76)
calcula Q(j+1)
calcula E(j+1)
armazena dados
145
Subrotina Clculos
Eltricos 2
eq. (48)
calcula Tmotor
calcula nrm
eq. (52)
faz s(j+1) = s(j)

calcula f(j+1)
calcula fsl(j+1)
calcula fag
calcula Im(j+1)
calcula Ir(j+1)
calcula Is(j+1)
calcula cos(j)(j+1)
calcula Vs(j+1)
calcula Id(j+1)
calcula Q(j+1)
calcula E(j+1)
armazena dados
eq. (73)
146
Subrotina Clculos
Eltricos 3
calcula Tmotor
calcula nrm
eq. (48)
eq. (52)
faz Im(j+1) = Im(j)

calcula fag
calcula fsl(j+1)
calcula f(j+1)
calcula s(j+1)
calcula Ir(j+1)
calcula Is(j+1)
calcula cos(j)(j+1)
f (j+1)
fnom
sim
calcula Vs(j+1)
eq. (73)
no
calcula Vs(j+1)
calcula Id(j+1)
eq. (76)
calcula Q(j+1)
calcula E(j+1)
armazena dados
147
Subrotina Clculos
Eltricos 4
calcula Tmotor
calcula nrm
eq. (48)
eq. (52)
faz fsl(j+1) = fslfren

calcula fag
calcula s(j+1)
calcula f(j+1)
calcula Im(j+1)
calcula Ir(j+1)
calcula Is(j+1)
calcula cos(j)(j+1)
f (j+1)
fnom
sim
calcula Vs(j+1)
eq. (73)
no
calcula Vs(j+1)
calcula Id(j+1)
eq. (76)
calcula Q(j+1)
calcula E(j+1)
armazena dados
148
Subrotina Clculos
Eltricos 5
calcula Tmotor
calcula nrm
eq. (48)
eq. (52)
faz s(j+1) = sfren

calcula f(j+1)
calcula fsl(j+1)
calcula fag
calcula Im(j+1)
calcula Ir(j+1)
calcula Is(j+1)
calcula cos(j)(j+1)
calcula Vs(j+1)
calcula Id(j+1)
calcula Q(j+1)
calcula E(j+1)
armazena dados
eq. (73)
149
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Simulação de Marcha Composição Acionada Por Inversores

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CASSIANO LOBO PIRES

SIMULAO DE MARCHA DE COMPOSIO

Dissertao apresentada Escola

CASSIANO LOBO PIRES

SIMULAO DE MARCHA DE COMPOSIO

Dissertao apresentada Escola

Sistemas mono trifsicos ...........................................................................................................7

Sistemas a conversores estticos .............................................................................................13

Evoluo da simulao de marcha ..........................................................................................18

SIMULAO DE MARCHA ..............................................................................................22

Esforos resistentes .................................................................................................................24

Resistncias normais ...............................................................................................................24

Resistncias acidentais ............................................................................................................27

4.1.2.1 Resistncia de curvatura..........................................................................................................27

Resoluo da equao do movimento .....................................................................................34

Outros parmetros do movimento da composio...................................................................40

Acelerao e solavanco ...........................................................................................................41

Variveis do movimento referidas ao motor ...........................................................................42

MODELO DO SISTEMA ELTRICO DE TRAO ......................................................45

Princpios do motor de induo trifsico.................................................................................45

Circuito equivalente do motor de induo...............................................................................47

Potncias atravs do circuito equivalente................................................................................52

Controle dos motores em regime de trao .............................................................................53

Abaixo da velocidade nominal ................................................................................................55

Acima da velocidade nominal .................................................................................................57

Altas velocidades ....................................................................................................................59

Princpio da freagem ...............................................................................................................60

Freagem regenerativa ..............................................................................................................62

Controle dos motores em regime de freagem ..........................................................................63

Corrente no pantgrafo / coletor do terceiro trilho..................................................................64

Outras variveis eltricas.........................................................................................................67

Formas de onda no inversor ....................................................................................................67

ASPECTOS COMPUTACIONAIS .....................................................................................70

Entrada de dados .....................................................................................................................71

Dados utilizados ......................................................................................................................82

Resultados obtidos ..................................................................................................................93

Anlise dos resultados...........................................................................................................131

ANEXO FLUXOGRAMA DA SIMULAO OBJETIVO .......................................................138

FIG. 10 COEFICIENTE DE ADERNCIA EM FUNO DA VELOCIDADE (MARTINS,1986) ........................ 33

FIG. 12 TRANSMISSO DO MOVIMENTO.............................................................................................. 43

FIG. 29 CARACTERSTICA DE ESFORO EM FUNO DA VELOCIDADE ................................................. 86

FIG. 66 ESFORO TIL EM FUNO DO ESPAO PERCORRIDO ........................................................... 123

constante de atrito: rolamento puro da composio

constante de atrito viscoso

constante de atrito aerodinmico

consumo especfico de energia eltrica

fora contra eletromotriz do estator

fora contra eletromotriz do estator

esforo mximo permitido pela aderncia

corrente no pantgrafo / coletor do terceiro trilho

corrente no lado CC do inversor

isa, isb, isc

correntes por fase do estator

inrcia do eixo montado

inrcia no veio do motor

coeficientes diversos (com ndices numricos)

indutncia de disperso do rotor

indutncia de disperso do estator

massa mdia do comboio

massa mdia corrigida do comboio

massa do veculo por eixo

massa mdia da locomotiva ou TUE

massa mdia do vago ou carro