Vous êtes sur la page 1sur 9

ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI RZESZOWSKIEJ 288, Mechanika 85

RUTMech, t. XXX, z. 85 (3/13), lipiec-wrzesie 2013, s. 287-295

Mariusz KRAWCZYK1
Jerzy GRAFFSTEIN2

PROPOZYCJA SYSTEMU ELIMINUJCEGO


SZKODLIWE ODDZIAYWANIE STRUMIENIA
ZAMIGOWEGO W SAMOLOTACH
TURBOMIGOWYCH
Zjawisko asymetrii oddziaywa zespou napdowego na ruch samolotu jednosilnikowego z napdem migowym jest zoonym, wieloaspektowym zagadnieniem
mechaniki lotu, ktre pocztkowo ujawnio si po wprowadzeniu silnych tokowych jednostek napdowych oraz w latach 90. XX w., kiedy to w wielu samolotach migowych zaczto stosowa silniki turbinowe. Zauwaono wtedy, e w warunkach dysponowania du moc pojawiaj si istotne utrudnienia w pilotau samolotu, powodujce znaczny dyskomfort pilota, a w szczeglnych przypadkach
majce rwnie wpyw na bezpieczestwo lotu. W pracy dokonano analizy zjawiska oddziaywania strumienia zamigowego na samolot oraz przedstawiono wybrane metody ograniczajce to oddziaywanie. Kolejno zaproponowano oglne zasady integracji waciwego automatycznego systemu CAS (Control Augmentation
System) oraz przedstawiono wyniki eksperymentu modelowego pozwalajcego na
wstpn ocen przyjtego rozwizania.
Sowa kluczowe: samolot jednosilnikowy, strumie zamigowy, badania symulacyjne

1. Wprowadzenie
W pracy zawarto elementy wiedzy teoretycznej z dziedziny mechaniki lotu,
a w niektrych przypadkach zweryfikowano panujce pogldy na zjawisko oddziaywania opywu strumienia zamigowego na dynamik samolotu. Oglnie
rzecz ujmujc, zjawisko wystpowania strumienia zamigowego nie jest nieznane przeciwnie jest ono nieodcznie zwizane z dynamik lotu jednosilnikowych samolotw migowych, od ktrych rozpoczyna si rozwj caego lotnictwa. Historycznie efekt strumienia zamigowego uwydatni si po wprowadzeniu silnych tokowych jednostek napdowych [1-3] w samolotach myliw1

Autor do korespondencji/corresponding author: Mariusz Krawczyk, Instytut Lotnictwa, al. Krakowska 110/114, 02-256 Warszawa, tel.: (22) 8460011, ext. 521, e-mail: krawczyk@ilot.edu.pl
Jerzy Graffstein, al. Krakowska 110/114, 02-256 Warszawa, e-mail: jgraff@ilot.edu.pl

288

M. Krawczyk, J. Graffstein

skich wykorzystywanych podczas II wojny wiatowej oraz w latach 90., kiedy to


w wielu samolotach migowych zaczto stosowa silniki turbinowe. Wtedy
te zauwaono, e w warunkach dysponowania du moc pojawiaj si istotne
utrudnienia w pilotau samolotu, powodujce znaczny dyskomfort pilota,
a w szczeglnych przypadkach majce wpyw na bezpieczestwo lotu. Jako
przykad mona wymieni dwa samoloty szkolne (wykorzystywane w Polsce
i USA): PZL-130TC-III Orlik oraz Beechcraft T-6 Texan II (rys. 1.). Kady
z nich wyposaono w silnik Pratt & Whitney Canada PT6A o mocach odpowiednio 560 kW i 840 kW. Zjawisko efektu zamigowego zostao wic zaobserwowane stosunkowo dawno, niemniej naley stwierdzi, e adekwatna wiedza teoretyczna nie powstawaa spjnie wraz z dynamicznym rozwojem caej
awiacji. Moe dlatego w bibliach mechanikw lotu [1, 2] zjawisku temu powicono zaledwie par akapitw, w ktrych zamanifestowano waciwie jedynie jego fakt istnienia.
a)

b)

Rys. 1. Samoloty turbomigowe: PZL-130TC-III Orlik (a) oraz Beechcraft T-6 Texan II (b)
Fig. 1. Turboprop airplanes: PZL-130TC-III Orlik (a) and Beechcraft T-6 Texan II (b)

W pracy dokonano analizy zjawiska oddziaywania strumienia zamigowego na samolot oraz przedstawiono wybrane metody ograniczajce to oddziaywanie. Kolejno zaproponowano oglne zasady integracji automatycznego
systemu klasy CAS oraz przedstawiono wyniki eksperymentu modelowego pozwalajcego na wstpn ocen przyjtego rozwizania.

2. Zjawisko efektu zamigowego


W samolotach jednosilnikowych napdzanych migem cigncym przyczyn asymetrii oddziaywa zespou napdowego na samolot s nastpujce
zjawiska:
niesymetryczny opyw samolotu przez strumie zamigowy SSE (Side
Slip Effect), ktry w zwizku z obrotem miga take obraca si wok

Propozycja systemu eliminujcego szkodliwe oddziaywanie ...

289

osi podunej ukadu odniesienia zwizanego z samolotem (rys. 2.), powodujc niesymetryczny opyw statecznika pionowego, generujcy
w konsekwencji moment odchylajcy dziaajcy na samolot,
tzw. efekt P (P-effect), tj. wystpienie skadowej poprzecznej siy (generujcej moment odchylajcy), wywoany rnym od prostopadego kierunkiem napywu powietrza na paszczyzn obrotu miga, co jest zwizane z rn wartoci kta natarcia podczas obrotu miga,
oddziaywanie reakcyjne wywoywane przez opr powietrza przeciwdziaajcy ruchowi obrotowemu miga, wywoujce moment przechylajcy,
efekt giroskopowy wywoywany przez wirujce elementy zespou napdowego.

Rys. 2. Asymetryczne oddziaywanie strumienia zamigowego w samolocie


Beechcraft T-6 Texan II, na podstawie [2]
Fig. 2. Asymmetric action of slipstream in Beechcraft T-6 Texan II airplane, according to [2]

Rezultatem wypadkowym tych zjawisk jest asymetryczne zachowanie samolotu wzgldem paszczyzny symetrii samolotu, ktre ujawnia si zarwno
podczas wykonywania manewrw, jak te w ustalonym locie prostoliniowym
przy zmianach mocy, z jak pracuje zesp napdowy. Dowiadczony pilot,
przeszkolony na samolotach jednosilnikowych z napdem migowym i przyzwyczajony do ich specyfiki, doskonale orientuje si w mechanizmach powstawania omawianego zjawiska i zwykle potrafi je kompensowa zarwno w locie
ustalonym, jak te podczas akrobacji. W przypadku samolotw szkolno-treningowych sytuacja jest jednak bardziej zoona.
Zgodnie z tendencjami panujcymi na wiecie szkolenie pilotw wojskowych rozpoczyna si od jednosilnikowych samolotw z napdem migowym,

290

M. Krawczyk, J. Graffstein

specjalnie skonstruowanych, tak aby ich zachowanie, waciwoci lotno-pilotaowe i dynamiczne odzwierciedlay jak najwierniej zachowanie samolotw
z napdem odrzutowym, docelowych dla procesu szkolenia. W samolotach takich asymetryczne oddziaywanie zespou napdowego ujawnia si jednak
w stopniu znacznie mniejszym ni w samolocie z napdem migowym i sprowadza si wycznie do efektu giroskopowego, powodowanego przez wirujce
elementy silnika odrzutowego. W szczeglnoci przy ich pilotau nie pojawiaj
si efekty powodowane niesymetrycznym opywem przez strumie zamigowy.
Pojawia si zatem pytanie o sposb, w jaki mona byoby redukowa efekt asymetrii zachowa samolotu szkolno-treningowego z napdem migowym, aby
przybliy jego reakcje do zachowa samolotu z napdem odrzutowym i wyrobi u szkolcego si pilota waciwe nawyki.
Rozwaany problem nie sprowadza si wycznie do maksymalnie wiernego odtworzenia waciwoci pilotaowych samolotu odrzutowego, imitowanego
przez wykorzystanie samolotu z napdem migowym. Chodzi tu take o popraw komfortu sterowania oraz jego bezpieczestwo wpyw SSE na dynamik
poruszajcego si samolotu, w kadym przypadku wymaga bowiem od pilota
podejmowania dziaa korekcyjnych, majcych na celu sprowadzenie samolotu
do stanu ustalonego.

3. CAS redukujcy wpyw strumienia zamigowego


Analizujc dostpne rda [1, 2, 4] opisujce charakter zjawiska, jakim jest
strumie zamigowy, mona stwierdzi, e dominujcy efekt jego oddziaywania wynika z zaburzenia symetrii opywu samolotu. Pozostae efekty (b, c i d)
maj zdecydowanie mniejszy wpyw na dynamik samolotu; w skrajnych przypadkach mog wrcz nie wystpowa, jak np. efekt giroskopowy wywoywany
przez wirujce elementy zespou napdowego, ktry zwykle jest eliminowany za
pomoc odpowiednich rozwiza konstrukcyjnych silnikw turbinowych (kompensacja efektu giroskopowego w silnikach PT6A Pratt & Whitney Canada).
Z tej przyczyny systemy CAS majce za zadanie redukcj wpywu strumienia
zamigowego koncentruj si gwnie na przeciwdziaaniu efektom niesymetrycznego opywu, ktre uwidaczniaj si gwnie w powstawaniu momentw
aerodynamicznych w kanaach odchylania i przychylania.
Analiza propozycji integracji takich systemw CAS (patenty: US
4 094 479, US 2 492 252, US 2 461 533, US 2006-0214063 A1, US 5 465 211)
pokazuje, e gwny wysiek prowadzonych prac jest ukierunkowany na zapewnienie odpowiedniej waciwoci ukadu sterowania samolotem w kanale odchylania. Innymi sowy, proponowane rozwizania techniczne ograniczaj si zasadniczo do wprowadzania elementw automatycznego sterowania w kanale
steru kierunku (wzgldnie jego trymera), zakadajc, e odpowiednie sterowanie
lotkami naley do zada pilota. Podejcie to wydaje si suszne, zwaywszy na

Propozycja systemu eliminujcego szkodliwe oddziaywanie ...

291

zdecydowanie wiksze oddziaywanie niesymetrycznego opywy w kanale odchylania, w stosunku do efektw, jakie daje ono w kanale przechylania.
Zoono zjawiska oddziaywania strumienia zamigowego na samolot
powoduje [2], e analityczne metody wyznaczenia wielkoci momentu odchylajcego funkcji parametrw lotu oraz konfiguracji (pooenie klap i podwozia)
nie daj zadowalajcych efektw ze wzgldu na konieczno uwzgldnienia
indywidualnych cech geometrycznych analizowanego samolotu. Podobnie obliczenia CFD (Computational Fluid Dynamics) czy badania w tunelu aerodynamicznym, pomijajc ich wysoki koszt, nie s dostatecznie skuteczne. Dlatego
praktycznie jedynym rozwizaniem pozostaj badania w locie, pozwalajce
okreli w kategoriach ilociowych wpyw niesymetrycznego strumienia zamigowego na analizowany obiekt latajcy.

trym
[deg]
trym [deg]

-8
-12
-16
-20
-24
4400

4500

4600

4700

4600

4700

4600

4700

t [s]
[s]
100

M [%]
[%]

80
60
40
20
0
4400

4500

VV[ms
[ms1-1]]

tt [s]
[s]
400
360
320
280
240
200
160
4400

4500

[s]
tt [s]

Rys. 3. Parametry zarejestrowane podczas prb w locie


Fig. 3. Parameters recorded during the flight tests

292

M. Krawczyk, J. Graffstein

trym
trym [deg]
[deg]

Badania w locie prowadzone przez Instytut Lotnictwa w 2012 r. na samolocie turbomigowym PZL-130TC-III Orlik pokazay, e dominujcymi parametrami majcymi wpyw na powstawanie niepodanego momentu odchylajcego
wywoywanego niesymetrycznym strumieniem zamigowym s: prdko lotu,
moc dysponowana przez pilota oraz konfiguracja samolotu. W praktyce badania
wykonywano w nastpujcy sposb: po dyspozycji nowej, kolejnej wartoci
mocy pilot stabilizowa prdko lotu, a nastpnie w trybie rcznym trymowa
samolot w kanale steru kierunku. Kolejno nastpowaa zmiana prdkoci lotu
oraz adekwatne ustawienie trymera steru kierunku. Na rysunku 3. pokazano
przebieg wyznaczenie odpowiedniego pooenia trymera steru kierunku trym dla
dysponowanej 80% mocy M oraz trzech wartoci prdkoci lotu V 200 km/h,
250 km/h oraz 290 km/h. Tym sposobem dla przyjtej konfiguracji gadkiej
(klapy 0, podwozie wcignite) ostatecznie uzyskano (rys. 4.) reprezentacj
ustawienia nominalnego trymera w funkcji prdkoci lotu oraz dysponowanej
mocy. Dla pozostaych konfiguracji samolotu badania przeprowadzono wedug
podobnego schematu.

[km/h]
VV[km/h]
Moc
Moc[%]
[%]

Rys. 4. Nominalne ustawienie trymera steru kierunku w funkcji prdkoci


lotu i dysponowanej mocy
Fig. 4. Nominal setting of trimming tab of a rudder as a function of flying
speed and disposed power

Analizujc koncepcj CAS trymera steru kierunku zaprojektowanego wedug pokazanego na rys. 5. oglnego schematu, konstatuje si, e do waciwego
ustawienia trymera jest wykorzystywane jego nominalne ustawienie wyznaczone
podczas prb w locie, korygowane regulatorem majcym na celu dostrojenie, tak
aby finalnie zostao wyeliminowane przecienie poprzeczne ny. Konieczno
zastosowania dodatkowej regulacji wynika z przyjcia uproszczonego modelu

Propozycja systemu eliminujcego szkodliwe oddziaywanie ...

293

Rys. 5. Koncepcja CAS trymera steru kierunku


Fig. 5. Conception of CAS of a rudder trimming tab

zjawiska oddziaywania strumienia zamigowego, ktre w istocie, poza prdkoci lotu V oraz dysponowan moc M, jest take zalene (cho w mniejszym
stopniu) od innych parametrw lotu, takich jak gsto powietrza, masa samolotu czy jego prdkoci ktowe.

4. Symulacja numeryczna CAS


W procesie symulacji wykorzystano model dynamiki ruchu dwuosobowego
turbomigowego samolotu traktowanego jako sztywna brya o szeciu stopniach
swobody, o masie cakowitej nieprzekraczajcej 2500 kg, stanowicy ukad
dwunastu nieliniowych rwna rniczkowych [2, 5, 6]. Dodatkowo uwzgldniono sta prdko ktow rwn 3/s, z jak jest obracany trymer steru kierunku samolotu PZL-130TC-III Orlik. Efekt niesymetrycznego opywu strug
powietrza by reprezentowany przez wprowadzony do modelu adekwatny do
parametrw lotu moment odchylajcy, ktrego warto okrelono podczas bada
w locie. Automatyczne sterowanie trymerem steru kierunku zrealizowano zgodnie z ide zaprezentowan na rys. 5. Dodatkowo w modelu zastosowano stabilizacj kta przechylenia oraz wysokoci lotu. Jako warunki pocztkowe przyjto
lot poziomy z prdkoci 50 m/s w warunkach ustalonych na staej wysokoci
200 m. Czas symulacji trwa 100 s, w trakcie ktrego uzyskano stabilne rozwizanie ukadu rwna rniczkowych dla kroku dt = 0,01 s. Wprowadzone do
modelu samolotu zakcenie odpowiadao bdowi nominalnemu sterowania
pooeniem trymera (rys. 4.) na poziomie 7. Na rysunku 6. zaprezentowano
wyniki symulacji lotu dotyczce najbardziej reprezentatywnych dla badanego
zjawiska zmiennych: kta lizgu, kta przechylenia, kta odchylenia, ktowego
pooenia trymera steru kierunku. W pocztkowej fazie lotu byy obserwowane
krtkotrwae nieprzekraczajce 8 s tumione oscylacje kta lizgu, kta przechylenia i pooenia ktowego trymera. Istnieniu niezerowego kta przechylenia
towarzyszyo powstanie adekwatnej zmiany kta odchylenia. Ta ostatnia zmienna dla opisanych warunkw lotu i przyjtego czasu symulacji osigna warto
2,5. Maksymalny kt lizgu, jaki wystpi dla rozpatrywanej prdkoci lotu, nie
przekroczy 0,22, co jest w peni dopuszczalne, biorc dodatkowo pod uwag,

294

M. Krawczyk, J. Graffstein

e wielko ta jest czsto mierzona z porwnywalnym bdem. Wychylenie ktowe trymera steru kierunku mieci si w dostpnych granicach konstrukcyjnych
dla tego typu powierzchni sterujcej.
0.24

0.2

-0.1

[0]

[0]

0.16
0.12
0.08

-0.2
-0.3
-0.4

0.04

-0.5

0
0

20

40

60

80

100

20

40

80

100

60

80

100

0
-0.5

-5

-1

-10

t [0]

[0]

60
t [s]

t [s]

-1.5

-15
-20

-2

-25

-2.5
0

20

40

60
t [s]

80

100

20

40
t [s]

Rys. 6. Wyniki symulacji lotu samolotu przebieg wartoci kta lizgu, kta przechylenia, odchylenia i kta pooenia trymera steru kierunku
Fig. 6. The simulation results of the airplane flight the variation of values of the aircsrew slip
angle, the angle of roll, the yaw angle and the angle of position of a trimming tab of rudder

5. Wnioski
Wyniki bada symulacyjnych trymera steru kierunku samolotu turbomigowego (w czci zaprezentowane w pracy) wykazay, e ukad sterowania
zamieszczony na rys. 5. dziaa poprawnie. Uzyskano cel polegajcy na wyeliminowaniu szkodliwego oddziaywania strumienia zamigowego, w tym na sprowadzeniu samolotu do ustalonego pooenia w przestrzeni, w ktrym kt lizgu
i kt przechylenia osigaj zerowe wartoci, a zmiana kta kursu po zakoczeniu
procesu regulacji pozostaje na akceptowalnym przez uytkownika samolotu
poziomie. Przez zastosowanie dodatkowego regulatora (rys. 5.) przyjta metoda
automatycznego sterowania trymerem steru kierunku nie jest wraliwa na bdy
wyznaczonych nominalnych pooe trymera oraz niepewno strukturaln
przyjtego modelu badanego zjawiska. rdem tych bdw bya ograniczona
dokadno danych uzyskanych podczas bada w locie, a take pozostae czynniki wpywajce na efekt zamigowy, ktrych nie uwzgldniono w strukturze
sterowania. Ostateczne rozstrzygnicie kwestii poprawnoci dziaania zaprezentowanego ukadu sterowania zostanie uzyskane po jego uruchomieniu na pokadzie samolotu i wykonaniu adekwatnych bada w locie.

Propozycja systemu eliminujcego szkodliwe oddziaywanie ...

295

Literatura
[1] Fiszdon W.: Mechanika lotu. PWN, Warszawa 1961.
[2] Philips W.F.: Mechanics of flights. John Wiley, New York 2010.
[3] Patenty: US 4 094 479, US 2 492 252, US 2 461 533, US 2006-0214063 A1, US
5 465 211.
[4] Turner R.S.: Flying operations, T-6 primary flying. Air Force Manual, 2008, 11-248.
[5] Maryniak J.: System symulacji trenaera lotu, naprowadzania i walki powietrznej
samolotu. Mechanika Teoretyczna i Stosowana, 25 (1987), 189-214.
[6] Maryniak J.: Oglny model matematyczny sterowanego samolotu. Mechanika
w Lotnictwie, PTMTiS, Warszawa 1992.

A PROPOSITION OF CONTROL AUGMENTATION SYSTEM


FOR DUMPING THE HARMFUL IMPACT OF SLIPSTREAM
IN TURBOPROP AIRPLANES
Abstract
Non-symmetrical impact of a slipstream (prop-wash) on the motion of single-engine, propeller-driven airplane is a complicated multi-aspect problem of flight mechanics. At first this problem
appeared when high powered piston engines entered the aviation, as well as in nineties of XX
century, when turbo prop airplanes appeared. It was then noticed that in high-level power disposal the significant difficulties in aircraft pilot appeare. It resulted in considerable discomfort of
the pilot, and in special cases has also impact on flight safety. In the article the phenomenon of
interaction between the slipstream and airplanes body is analysed and some selected methods for
dumping this interaction are presented. General rules for Control Augmentation System integration
are presented as well as some results of numerical experiment enabling the assessment of proposed
solution.
Key words: single-engine aircraft, slipstream, simulated studies
DOI:10.7862/rm.2013.26
Otrzymano/received: 15.09.2013
Zaakceptowano/accepted: 22.10.2013