Real Aero Club de Baleares Apuntes PRINCIPIOS DE VUELO Escuela de Pilotos desde 1934PY-TEORIA DEL VUELO + Presién. - Peso del aire por unidad de superficie. - Fuerza ejercida poruna columna de aire sobre la superficie de la tierra, equivalente a su peso. - L.A. 1.013mb, 29,92 pulgadas 0 760mm a $.L. - Lapresién atmosférica disminuye con la altura. -1mb cada 30 pies (9m) | pulgada cada 1.000 pies (300m), - Boyle Mariotte (compresién): a temperatura constante el inyersamente proporcional a su presiGn. ‘ocupard la mitad del volumen. Presién x Volumen = constante PxV=cte - Gay-Lussae (dilatacién): a presién constante el volumen de un gas ¢s directamente proporcional a la temperatura. Presién x Volumen = constante x Temperatura PxV=ctexT men de un gas es se duplica Ia presién sobre un gas este ‘+ Temperatura. - LS.A. 15°C, 59°F 0 288,15°K a SL. - La temperatura disminuye con la altura. -2°C cada 1.000 pies 0 6,5°C cada 1.000 metros. + Densidad. = Densidad = Masa / Volumen D=M/V ~ Aumentando la’ presién aumentaré la densidad o temperatura para que la relacién permanezca constante. = Con el aumento de la altura ta temperatura disminuye por lo que la densidad deberia aumentar, pero, a consecuencia de la disminucién de presién, que es mucho més significativa, la densidad disminuye al aumentar la altura. - El rendimiento del avin depende directamente de Ia densidad y seré menor cuanto menor sea esta, + Altitud de presion (QNE). = Altitud que corresponde a una presién determinada en condiciones esténdar. - _Niveles de vuelo (FL).+ Altitud de densidad. - Altitud de presién corregida por temperatura. Como la densidad disminuye con la altura, la densidad real se correspondera con una altitud superior a la real de vuelo. ‘© Origen de la sustentacién. - Teorema de Bernouilli: la suma de la presién y velocidad permanecen con: Si una particula aumenta su presién sera a costa de reducir su velocidad. Presién + Velocidad = constante P+v=cte - Efecto Venturi: un fluido al atravesar un estrechamiento aumenta su velocidad y disminuye su presi6n. - _ Bfecto de viseosidad: debido al rozamiento entre dos capas de distintas velocidades. La capa de aire en contacto con la superficie del ala permanece adherida a esta, - Capa limite: produce la sustentacién, se crea al circular el aire sobre la superficie de las alas. Esta formada por la zona que existe entre la superficie del perfil donde las particulas de aire tienen velocidad cero (viscosidad) y el punto donde la velocidad es de la corriente libre. En los puntos préximos al borde de ataque, la capa limite es laminar, conforme el aire se aleja del borde de ataque el espesor de la capa limite aumenta paulatinamente y empieza a sufrir unas perturbaciones de tipo ondulatorio destruyendo la capa limite laminar y pasa a ser turbulenta. La capa limite turbulenta presenta respecto a una laminar: mayor espesor, mayor velocidad de las particulas y mayor resistencia de friccién. © Factores de conversién: Presién Convertir [En Multiplicar [Convertir [En Multiplicar mm mb 133 mb mm 0.75 [pulgadas [mb 33.86 mb pulgadas | 0.0295 Temperatura PF a°C= 519 (F-3) eK a C= °K - 273 Distancias Convertir’ En Multiplicar [Convertir |Multiplicar | | Metros Pies 3.2808 Pies Metros |0.3048 Km NM 0.5396 NM Km 1.852 Km St 0.6213 St Km 1.609PY - SUPERFICIES AERODINAMICAS * Ala, Elemento primordial, capaz de soportar las cargas debidas a la sustentacién y de inercia que se originan en vuelo, - Ala: superficie aerodinamica cuya funcién es producir sustentacién, debido a las fuerzas aerodinsimicas creadas en ella - Perfil del ala: forma que tendria una seccién del ala al cortarla por un plano paralelo al eje longitudinal del avién. = Disefio: debe tener en cuenta el. peso del avién, para adoptar un perfil que asegure la sustentacién suficiente y el rendimiento y economia, de modo que resulte mas apropiado para vencer las resistencias aerodinamicas. - Envergadura: distancia de punta a punta de ala. - Superficie alar: superficie total de los planos del contorno, incluye la parte que puede estar cubierta por el fuselaje o las géndolas de los motores. - Borde de ataque: linea formada por el eomienzo de todos los perfiles. - Borde de salida: linea formada por el final de todos los perfiles. - Extradés: parte superior del ala. - Intradés: parte inferior del ala. inea que une el borde de ataque con el de salida y que se mantiene a Ja mitad entre el extradés y el intradés. Multiplicada por la envergadura determina la superficie alar. - Cuerda media aerodinamica (MAC): aquella cuerda que tendria un ala rectangular y sin flecha que produjera el mismo momento y sustentacién. ~ Linea del 25% de la cuerda: aquella que se obtendria al unir todos los puntos a lo largo de Ja envergadura que estén situados al 25% de su cuerda, contados desde el borde de ataque. - Alargamiento: cociente entre la envergadura y Ia cuerda media, Relacién existente entre la longitud del plano y su anchura. - Flecha: singulo entre In linea del 25% y el eje longitudinal. Positiva, negativa (regresiva) y neutra, Influye sobre la velocidad y las resistencias. - Diedro: dngulo entre Ia linea del 25% y el eje transversal. Positivo, negativo y neutro. Influye en la estabilidad. * Corrientes sobre un perfil. - En un perfil Jacirculacién se establece por medio de su forma. = El aumento de velocidad en el extradés aumenta el valor se la presién negativa (Guccién) mientras que la dismimucidn de velocidad en el intradés disminuye el valor de la succién; el resultado de Ia distribucién de presiones es una fuerza dirigida hacia arriba; la componente de esta fuerza perpendicular a Ia corriente de aire libre (direccién de vuelo) sera la sustentacién (L).Viento relativo: el que produce el avién al desplazarse en el ai velocidad y direccién afectadas por el viento natural. El viento relativo y el sentido 0 linea de vuelo siguen la misma direccién pero en sentido contratio. Angulo de ataque (a): formado entre la cuerda y la direccién del viento relativo. Si se aumenta el angulo de ataque la presién en el extradés aumenta y puede llegar a ser positiva en el intradés, dando lugar a un aumento de la sustentacién con el Jngulo de ataque. Capa limite: distancia entre capas cuyas particulas tienen velocidad cero y las que tienen la velocidad de la corriente libre del aire. Centro aerodinimico (c.a.) 0 de presiones (c.p.): punto donde es aplicada la sustentaciém, Se mueve hacia delante a medida que crece el angulo de ataque. Su posicién se da en porcentaje sobre Ia cuerda aerodindmica a partir del borde de ataque. (25% y 60%). Cuanto mayor sea el ingulo de ataque mas adelantado estard el centro de presiones y la resultante de la distribucién de presiones llega a estar inclinada hacia adelante. oyPV -LA SUSTENTACION ‘© Origen de la sustentacién. El ala crea una presién mayor en el intradés que sobre el extradés, al existir esta diferencia de presiones se crea en las puntas del ala unas corrientes de aire transversales (a lo largo de la envergadura) de abajo hacia arriba; existe entonces superpuesta con la corriente longitudinal una corriente transversal. ORDE DE ATAQUE — jnrnADOs BORDE OF SALIOA En. Jas puntas, al ser el ala finita, ta mayor presién del intradés produce una cottiente hacia arriba que al encontrarse con la corriente, de mayor velocidad, del extradés da lugar a los torbellinos de punta de ala. La intensidad de los torbellinos, serdin tanto mayores como lo sea Ia diferencia de presién entre el intradés y el extradés (cuanto mayor sea el Coeficiente de sustentacién).. TORBELLINO DE PUNTA DE ALA ~ Venturi, en todo estrechamiento las particulas de aire aumentan su velocidad y disminuyen su presi6n. - Perfil, las particulas del intradés ejercerin més presin que las del extradés. La alta mn existente abajo forzaré al ala a subir hacia la baja presién, se crea una succién- Fuerza de sustentacién: fuerza de suceiém hacia arriba y su direccién forma un Angulo de 90° con la direccién del viento relativo o movimiento del avin. Sustentacién = Coeficiente de sustentacién x Presién dindmica x Superficie alar ClxqxS 4 de la densidad x velocidad” dx Coeficiente de sustentacién (Cl): constante para cada perfil y solo varia con el Angulo de ataque (a), flaps o slats y va aumentando a medida que aumentan éstos hasta Megar al Cl maximo. Una vez construido el avién y sin variar su configuracién, la curva del Cl en funcién del Angulo de ataque es invariable, de modo que a cada dngulo de ataque le corresponde un Cl y viceversa. Presién dinémica ‘+ Factores que afectan a Ia sustentacién. - Forma del perfil: [os perfiles acrodinamicos estin més curvados en el extradés, mayor estrechamiento, aumentando la velocidad del aire y disminuyendo la presién, Mayor curvatura = mayor sustentacién (L) y mayor resistencia (D) Flaps, slats y el Angulo de ataque (a). PERFIL ASIMETRICO PERFIL SIMETRICO ‘u=0 a= fie B= - Superficie alar (S): cuanto mayor sea la superficie de las alas mayor sera la corriente del aire, efecto que produce la sustentacién, ‘Mayor superficie (S) =mayor sustentacién (L) Flaps y slats. - Densidad (d): ntimero de particulas de aire por unidad de volumen, Disminuye con el aumento de la temperatura y de la altura. Mayor densidad (d) = mayor ntimero de particulas = mayor sustentacién (L) - Velocidad: a mayor velocidad del aire mayor es la diferencia de presién entre el extradés y el intradés. Factor que mas afecta a la sustentacin. Mayor velocidad (V) = mayor sustentacién (L) - Angulo de ataque (a): angulo que forman la cuerda y la direccién del viento relativo. Aumentando « conseguimos mayor diferencia de presién entre el extradés y el intradés, mismo efecto que un aumento de fa curvatura del perfil hasta alcanza Cl max, momento en que se desprende la capa limite y se rompe la circulacién de la corriente sobre el ala. - Viscosidad: efecto de frenada del aire que esta en contacto con el ala, el cual va acelerando a medida que se aleja de ella. - Efecto de la compresibilidad: solo se presentan a altas velocidades (a partir de 250kts 0 0,65Mach). Debido a que el aire se acelera sobre el extradés, se puede alcanzar en esta zona Mach | pudigndose desprender la capa limite.«Peso (W). - Fuerza debida a la atraccién que ejerce la gravedad sobre una masa, direccién perpendicular a la tierra y sentido hacia abajo. - Se opone a la sustentacién, - Siempre que el vuelo sea no acelerado L = W. - Wes siempre perpendicular a la tierra y L sigue en cada momento una direccién perpendicular a la de la corriente de aire. + Resistencia (D). - Fuerza debida a Ia estructura y forma de Ia aeronave - Fuerza que se opone al ayance del avién. = Las fuerzas de resistencia varian con la velocidad, densidad del aire y el angulo de ataque. Resistencia de perfil: ~ Debidaa su forma y a la viscosidad. - Friecién aerodindmica que reduce la sustentacién, Resistencia adicional: = La que producen los componentes del avién que sobresalen. Resistencia parasita (Dp): ~ Es la suma de la resistencia de perfil y la adicional, - Dp aumenta con la velocidad. = _Intervienen los flaps, slats, tren, spoilers (aerofrenos). Resistencia inducida (Di): - Producida por la eorriente turbulenta detris del ala y puntas de planos, se traduce cn una deflexién del aire hacia abajo que se debe a la diferencia de presién entre el extradés y el intradés. - Depende del singulo de ataque. - Diaumenta cuando disminuye la velocidad. ~ Dies méxima a baja velocidad y con el avién limpio. Di aumenta con el peso. Resistencia total @): ~ Laresistencia total al avanee es la suma de la pardsita e inducida, D=Dp+Di ~ Desméxima a velocidad baja y en configuracién de aterrizaje. + Angulo de ataque (a). - En vuelo recto y nivelado la sustentacién (L) es igual al peso (W). Para una configuracién y-un peso dados la iinica variable para conseguir igualar el valor de la sustentacién y el peso es el angulo de ataque. A mucha velocidad el coeficiente de sustentacién (CI) sera pequefio (poco Angulo de ataque) y si la velocidad disminuye el Cl debe aumentar. ——" ee VELOCIDAD ALTA ‘VELOCIDAD MEDUA VELOCIDAD BAIA (cnuceno)- Angulo de ataque inducido (a): diferencia angular entre la cuerda y el eje Jongitudinal del avi6n. - Angulo de ataque efectivo (a,): debido a la accién del piloto en los mandos de vuelo. ‘AERODINAMICA Y ACTUACIONES DEL AVION JAagut0 o€ woDENCAA V Anguto oe araaue ‘CORRENTE LORE DEL AREPV -EFECTO DE LOS MANDOS © Ejes de la aeronave. - Lateral o transversal: de punta a punta de los planos, se realiza el cabeceo (pitch) con el tim6n de profundidad. - Longitudinal: del morro a Ia cola del avién, se realiza el alabeo (roll) con los alerones. - Vertical: perpendicular al plano formado por el eje lateral y longitudinal y que pasa por el centro de gravedad, se realiza la guifiada (yaw) con el timén de direceién, © Superficies de mando. - Primarias: alerones, timén de direccién y timén de profundidad. ~ _ Secundarias: compensadores, flaps, slats y spoilers (aerofrenos). Alerones. - Alabeo, giro alrededor del eje longitudinal. ~ Control: palanca de mando y se inclina hacia‘el lado donde queremos realizar el viraje. - El movimiento se produce. por la deflexién diferencial de los alerones, siendo el ngulo de deflexién proporcional al giro de la palanca. - El alerén que se deflecta hacia abajo produce un aumento de la sustentacién en su semiala y asciende, produciéndose el efecto contrario en la semiala donde el alerdn se deflecta hacia arriba. = Para realizar un viraje coordinado se deben utilizar los alerones junto con el timén de direccién. - El régimen de alabeo viene determinado por la velocidad del avién, a mayor velocidad de avién mayor inclinacién para el mismo régimen que a baja velocidad. - Son mii efectivos a grandes velocidades, aunque su esfuerzo es mucho mayor y puede provocar un viraje brusco. - Alerones dobles: exteriores e interiores, se utilizan a grandes velocidades para disminuir el esfuerzo en la estructura y los virajes bruscos debidos al momento que generan. © Tim6n de direccién. - Guifiada, giro alrededor del eje vertical. - Control: pedales y pisaremos el pedal del lado donde queremos guifiar. - El perfil-del-estabilizador y del timén vertical es simétrico, solo se produciré alguna fuerza desestabilizadora cuando se accione el timén. ~ Guiftada a la derecha: el timén debe deflectarse a la derecha produciendo un momento de giro de la cola a la izquierda.‘Timén de profundidad. Cabeceo, giro alrededor del eje transversal. Control: palanca de mando y se empuja (picado) o tira (encabritado). EI perfil del estabilizador y del timén horizontal dan sustentacién. En vuelo recto y nivelado estan alineados. Picado: el timén sube y provoca una disminucién en la sustentacién del perfil acrodindmico, por lo que la cola descendera y el morro subiré. Compensadores, Aletas o Tabs. Ms pequefias que los timones a los que se encuentran unidos. Las utilizamos para compensar y asi disminuir el esfuerzo que debe realizar el piloto sobre los mandos. Control del compensador: mediante unas ruedecitas en la cabina de mando que se giran hacia donde le queremos poner peso al avién. Se mueven en sentido contrario al del timén. Un desplazamiento del compensador hacia abajo produciré un momento y el timén, al que se encuentra unido, se desplazara hacia arriba.PV - AUMENTO Y MODIFICACION DE LA SUSTENTACION © Flaps. - Destinados a aumentar la sustentacién del avién para poder volar a velocidades inferiores para las que el perfil del ala ha sido disefiado. - La deflexién del flap produce el aumento de la curvatura del perfil, lo que aumenta el coeficiente de sustentacién y permite un aumento de sustentacién sin la necesidad de aumentar el dngulo de ataque. - Por otra parte su deflexién aumenta la resistencia al avance. + Tipos de flaps. - Flap sencillo: comiin, situados en el borde de salida del ala, su deflexién aumenta la curvatura del perfil. - Flap de imtradés: al ser deflectado solo varia el intradés del ala, menos efectivo que el sencillo (produce menos sustentacién y més resistencia). = Flap zap: igual que el de intradés pero al ser deflectado se desplaza hacia atrés aumentando la superficie alar. ~- Flap fowler: idéntico al zap, se diferencia'en que este se desplaza hacia atrés hasta alcanzar el borde de salida aumentando la curvatura del perfil y la superficie alar. ~ Flap ranurado: al ser deflectado deja una ranura que comunica el extradés con el intradés, produce un aumento de la curvatura a la vez que proporciona una corriente a través de la ranura que impide el desprendimiento de la capa limite. - Flap kruger: se deflecta hacia abajo y esté situado en el borde de ataque. ‘© Uso del flap. - Al deflectarse se creara una tendencia de picado debido al momento creado en el borde de salida del ala. ~ Alser deflectado en vuelo aumentaré la sustentacién del avién y este ascenderé, a la vez empezaré a perder velocidad debido al aumento de resistencia, por lo que debemos contrarrestar estos efectos. Si son retraidos en. vuelo la disminucién de la sustentacién provocara un descenso stbito de la aeronave. = Su uso’esta limitado por velocidad, recordar el arco blanco del anemémetro, ya que un exceso de velocidad podria provocar dafios en la estructura de la aeronave. - Bl uso de los flaps nos permite realizar la senda de aproximacién mas pronunciada, la resistencia que provocan nos obliga a picar para mantener una misma velocidad. - En despegue, al aumentar la sustentacién, su uso nos permite levantar las ruedas del suelo en una menor distancia horizontal, acortando la carrera de despegue; en el aire el Angulo de ascenso sera menos pronunciado debido a la resistencia que producen. RPERFIL BASICO LLL FLAP KRUGER TT FLAP BETZ = LT FLAP SENCILLO (PLAIN) FLAP SENCILLO RANUDADO (SLOTTED) FLAP DE INTRADOS (SPLIT) FLAP DE INTRADOS ACHARNELADO FLAP FOWLERPV - PERDIDA DE SUSTENTACION Y BARRENA ‘+ Causa de Ia pérdida. ~ La pérdida es debida a la incapacidad del ala para producir sustentacién, debido al desprendimiento de la capa limite al existir un excesivo dngulo de ataque. - Siempre se produce por un excesivo dngulo de ataque, independientemente de la velocidad a la que vuele la aeronave + Angulo de ataque critico. - Ese angulo de ataque en que se produce el desprendimiento de la capa limite y, por consiguiente, a pérdida = Al iraumentando el Angulo de ataque, la capa limite turbulenta va acercandose al borde de ataque del ala hasta llegar al grado en que se desprende y la sustentacién no puede vencer el peso del avidn. © Velocidad de pérdida. ~ La sustentacién necesaria para cada actitud de vuelo no es la misma, en ascenso y virajes L, debe ser mayor que W, en vuelo nivelado L. seré igual a W y en descenso i. ser menor que W, esta sustentacién depende del Angulo de ataque. = A cada Angulo de ataque en una cierta actitud de vuelo le correspondera una velocidad para un mismo peso y densidad del aire. - Un aumento de peso propiciaria la entrada en pérdida de la aeronave, a mayor peso necesitaremos proporcionar mayor sustentacién (por lo que la velocidad de pérdida sera también mayor) y por tanto aumentarfamos nuestro dngulo de ataque (aumentando también la resistencia al avance). - La disminucién de Ia densidad del aire produciria una di la velocidad de entrada en pérdida seria mayor y necesi ataque para compensarlo. icién de la sustentacién, iriamos un mayor éngulo de + Factor de carga. - El factor de carga es el peso que soportan las alas en un momento determinado dividido porel peso del avién. - Se expresa.en términos de “G's”. En vuelo recto y nivelado el factor de carga es de 1; en los virajes y ascensos el factor de carga se incrementa. - La turbulencia incrementa el factor de carga, por lo que debemos reducir la velocidad hasta situarla completamente dentro de la linea verde del anemémetro (velocidad de maniobra). - Un aumento del factor de carga equivale a un aumento del peso del avién por lo que en Jos ascensos y en los virajes la velocidad de entrada en pérdida aumenta, - En los virajes el factor de carga serd tanto mayor cuanto mayor es el viraje, este aumento no es lineal, “4Indicios de pérdida. Un avidn puede entrar en pérdida en casi cualquier actitud de vuelo, configuracién y a cualquier velocidad. Pérdida de efectividad de los mandos, se vuelven perezosos. La rotura de la capa limite produce bataneo (temblores). Los avisadores de pérdida se activan a una velocidad de 1,3 sobre la velocidad de pérdida, estos pueden ser actisticos o luminosos. Recuperacién de la pérdida: se cede ligeramente la palanca hacia adelante, debido al peso del morto este bajar, al pasar por debajo del horizonte aplicaremos motor a fondo y recuperaremos suavemente la posicién de vuelo recto y nivelado. Barrena. Se produce cuando un avién se encuentra en situacién de pérdida y se le induce un viraje. Recuperacién de la barrena; primero debemos detener la rotacién, para ello meteremos pie contrario al giro y una vez conseguido aplicaremos. el procedimiento de recuperacién de la pérdida, 1sPV-ESTABILIDAD © Estabilidad. - Tendencia o capacidad de un avién a volver a una determinada condicién de rio después de haber sido separado de ella. - Un avién sera estable cuando el centro de gravedad esté adelantado al centro aerodindmico o de presiones. « Estabilidad estatica. = La estabilidad estitica de un cuerpo es la tendencia para volver a una determinada posicién de equilibrio, después de haber experimentado una perturbacién que le haya alejado de dicha posicién. ~ Positivao estable: la tendencia inicial es la de volver a Ia posicién de equilibrio. - Neutro o indiferente: permanece en Ia nueva posicién sin alejarse 0 retornar a la posicién inicial. ~ Negativa o inestable: la tendencia inicial es la de alejarse de su posicién de equilibro. ESTABIUDAD ESTATICA [NEGATIVA INESTABLE) NEUTRA (INDIFERENTE) + Estabilidad dinémica. - Interesa sélo respecto a cuerpos estiticamente estables. = Trata la forma en que se mueve el cuerpo conforme trascurre el tiempo, después de haber sido sometido a una perturbacién. - E.D. Positiva: el cuerpo retoma a la posicién de equili - E. D. Indiferente 0 Neutra: siempre tiende a su posicién de equilibrio, pero to hace a través de una serie de oscilaciones no amortiguadas e indefinidas. - E. D. Negativa: aunque la tendencia inicial es la de volver a la posicién de equilibrio, el cuerpo tiene cada vez oscilaciones de mayor amplitud. 16ESTABILIDAD ESTATICA POSITIVA. ESTABILIDAD DINAMICA POSITIVA. DEAD BEAT) DESPLAZAMIENTO [ESTABILIDAD ESTATICA POSITIVA. AGEN! oy SGADA” —)YESTABILIOAD DINAMICA POSITWA AMORTIGUADA w [ESTABILIDAD DINAMICA {MODOS OSCLATORIOS! g 8 LESTABILIDAD ESTATICA POSITIVA. [ESTABILIDAD DINAMICA NEUTRA. OIVERGENTE TeroEjes de estabilidad. El avidn en vuelo esta influenciado por las fuerzas tanto exteriores como las provocadas por el piloto, por lo que nos referiremos a la estabilidad segtin los tres ejes de rotacién de la aeronave: longitudinal, lateral o transversal y vertical La més importante es la estabilidad longitudinal ya que ésta determina la tendencia de picado 0 encabritado de la aeronave. Centro aerodinmico 0 centro de presiones (C.A.). Punto donde se encuentra aplicada la fuerza de sustentacién. Su posicién se da en tantos por cien (%) de Ia cuerda media aerodinémica (MAC) y se cuenta a partir del borde de ataque, suele estar entre 25% y el 60% de la cuerda. El.centro de presiones se mover durante el vuelo, si aumentamos el éngulo de ataque este se mover hacia adelante. Centro de gravedad (C.G.). Punto donde quedan aplicados todos los pesos del avién y en el cual el avién quedaria suspendido en completo equilibrio, EI.C.G. es el punto sobre el que se realizan todos los movimientos. EIC.G, se desplaza continuamente durante el vuelo y debe permanecer dentro de los limites mareados por el fabricante para garantizar que el avién sea manejable. Estabilidad longitudinal. Tendencia‘o capacidad del avién para recobrar una posicién de equilibrio al sufrir una perturbacién segiin el eje lateral, EI C.G. debe estar siempre por delante del centro aerodinimico 0 de presiones, conforme el C.G. se mueve hacia atris el avién seri menos estable. Siel CG. y el C.A. coinciden, el peso y la sustentacién estén aplicadas sobre el mismo Punto y se contrarrestan, la estabilidad longitudinal sera neutra. Si el C.G. esta por delante del C.A. el avidn tendré tendencia a picar y seré estable. Si el C.G. esté por detras del C.A. el avién tendra tendencia a encabritar y sera inestable longitudinalmente, El estabilizador horizontal y el timén de profundidad es el elemento que mas influye debido a que por definicién proporciona estabilidad al avién. Estabilidad direccional. Lo proporciona el estabilizador vertical y el timén de direceién, proporciona al avin latendencia a orientar el morro en la direccién del viento.