Taxa de Compressão de Motores

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM
ENGENHARIA MECNICA
ANLISE DO AUMENTO DA RAZO VOLUMTRICA

DE COMPRESSO DE UM MOTOR FLEXVEL
MULTICOMBUSTVEL VISANDO MELHORIA DE
DESEMPENHO
ROGRIO JORGE AMORIM
Belo Horizonte, 16 de setembro de 2005
Rogrio Jorge Amorim
ANLISE DO AUMENTO DA RAZO VOLUMTRICA

DE COMPRESSO DE UM MOTOR FLEXVEL
MULTICOMBUSTVEL VISANDO MELHORIA DE
DESEMPENHO
Dissertao apresentada ao Programa de Ps-Graduao em

Engenharia Mecnica da Universidade Federal de Minas Gerais,
como requisito parcial obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Mecnica.
rea de Concentrao: Calor e Fluidos
Orientador: Prof. Dr. Ramn Molina Valle
Universidade Federal de Minas Gerais UFMG
Belo Horizonte
Escola de Engenharia da UFMG
2005
ii
RESUMO
Os motores de combusto por centelha multicombustveis funcionando com gasolina e
lcool etlico hidratado so altamente difundidos no mercado brasileiro. O gs metano
veicular tambm um combustvel que est aumentando a sua participao no mercado
atravs da instalao de kits em motores a gasolina ou lcool etlico. Entretanto, estes
motores adaptados no apresentam um bom aproveitamento do combustvel por causa
da baixa razo de compresso para este combustvel. Neste trabalho, analisado o
desempenho de um motor multicombustvel para vrias razes de compresso
funcionando com gasolina, lcool etlico e gs metano veicular, cujos resultados
serviro de base para o desenvolvimento de um motor flexvel otimizado. Com este
objetivo, uma central eletrnica programvel de desenvolvimento e um sistema
multiponto de 5 gerao de gs metano veicular so instalados no motor. A central
programvel calibrada com o motor funcionando com gasolina, lcool etlico e gs
metano veicular para as razes de compresso de 11:1, 12,5:1 e 15:1. A modificao das
razes de compresso foi realizada substituindo-se os jogos de pistes. Os resultados
so obtidos primeiramente para a gasolina e o lcool etlico com a central eletrnica
original e razo de compresso de 11:1, para servirem de referncia. Posteriormente,
para a razo de compresso de 11:1 e 12,5:1, os resultados para a gasolina, o lcool
etlico e o gs metano veicular com a central programvel so comparados com o
sistema original. Finalmente, para a razo de compresso de 15:1, os resultados para o
lcool etlico e gs metano veicular so analisados. Mapas de tempo de injeo de
combustvel, mapas de avano de ignio e curvas de desempenho so comparados
paras as diferentes razes de compresso e diferentes combustveis. Os resultados
mostram as diferenas nos mapas de calibrao e no desempenho do motor para cada
um dos parmetros. A elevao da razo de compresso para 12,5:1 e para 15:1 somente
apresentou melhorias no motor com o GMV. Funcionando com gasolina e lcool etlico,
o motor apresentou perdas no desempenho. Os mapas de ngulo de avano de ignio
mostram que para o lcool etlico e o GMV os avanos de ignio foram reduzidos, mas
se mantiveram em patamares superiores aos da gasolina com a razo de compresso de
11:1.
iii
ABSTRACT
Multifuel spark ignition engines fuelled by gasoline and anhydrous ethanol are highly
widespread in Brazilian market. Compressed natural gas is also increasing its marketshare due to the installation of adaptive kits in gasoline-fuelled or anhydrous ethanolfuelled engines. However, those adapted engines do not present the best performance
for compressed natural gas because of the low compression ratio of the engines for this
fuel. In this work, the performance of a multifuel engine running different compression
ratios with gasoline, anhydrous ethanol and compressed natural gas is analyzed, and the
development of an optimized flexible engine will be on the basis of the results. With
this objective, a development programmable electronic control unit and a 5th generation
multipoint compressed natural gas system are installed on the engine. The
programmable unit is calibrated for the engine fuelled by gasoline, anhydrous ethanol
and compressed natural gas running 11:1, 12,5:1 and 15:1 compression ratios. The
modification of the compression ratios was made replacing the set of pistons. Firstly,
the results are obtained for gasoline, anhydrous ethanol with the original electronic
control unit and 11:1 compression ratio, in order to be a reference on the calibration.
Lately, for the compression ratio of 11:1 and 12,5:1, the results for gasoline, anhydrous
ethanol and compressed natural gas with the electronic control unit are compared with
the original system results. Finally, for the compression ratio of 15:1, the results for
anhydrous ethanol and compressed natural gas are analyzed. Fuel injection time maps,
ignition advance maps a performance curves are compared for different compression
ratios and different fuels. The results present the differences on the engine calibration
maps for each fuel. Increasing the compression ratio to 12,5:1 and 15:1 only presented
improvements for the engine running with compressed natural gas. Fuelled by gasoline
and anhydrous ethanol, the engine performance was reduced. The ethanol and
compressed natural gas ignition advance maps show that the ignition advances were
reduced, but they are higher than the ignition advance for gasoline with 11:1
compression ratio.
iv
Dedico este trabalho a meus pais, minha noiva Slvia, meus irmos Ricardo e Ronaldo,
minha afilhada Raquel e meu sobrinho Eduardo.
AGRADECIMENTOS
Agradeo a Deus por tudo. Por toda a coragem, luz, determinao e fora para me
ajudar a mudar os caminhos inicialmente traados em minha vida e me fazer acreditar
que eu tinha que confiar em mim mesmo para seguir em frente. Agradeo a Ele tudo
que eu constru e todas as pessoas que ele fez com que atravessassem o meu caminho.
Agradeo minha famlia, por estar ao meu lado me apoiando nas minhas escolhas.
Principalmente ao meu pai e a minha me, que em mim confiaram a cada dia e sempre
faro parte de cada vitria. Aos meus irmos e minhas cunhadas pela compreenso e por
me ajudarem. minha nova famlia, pelo apoio.
Agradeo minha noiva Slvia por ser a Slvia. Por todo amor durante o mestrado. Por
todo carinho, compreenso, apoio, incentivo, dedicao e por sempre estar disposta a
estar ao meu lado.
Ao engenheiro Jos Guilherme, que mais que um orientador, um grande amigo que
em mim confiou desde o incio. Pela oportunidade e pelo esforo para conseguir tudo
que foi necessrio. Por toda a pacincia para passar os seus ensinamentos sobre motores
e calibrao de motores, alm do acompanhamento no desenvolvimento de tudo. Hoje,
tudo que aprendi devo a voc, e tudo que conseguirei daqui para frente sempre ter, no
fundo, um muito obrigado. Que Deus abenoe a voc e a sua famlia.
Ao Prof. Dr. Ramn Molina Valle, meu orientador, pela confiana em mim para este
trabalho. Agradeo pelo acompanhamento e apoio. Agradeo tambm pela ajuda na
continuidade dos meus estudos em motores e esforo para tornar realidade. Muito
obrigado Ramn, por toda a ajuda que me deu, e toda confiana que em mim depositou.
Ao Dr. Jos Eduardo Mautone Barros pela assistncia e ajuda durante este trabalho.
Pelo acompanhamento durante os experimentos, dando suporte para o funcionamento
do sistema de aquisio, que foram essenciais.
vi
Aos amigos da UFMG pela ajuda durante a elaborao da dissertao. Ao Jos Pedro,
com seus livros, artigos e ensinamentos. Ao Alberto Dutary, pelos incentivos, pelo bom
humor e pelo scanner. Ao Giuliano, sempre a espera para o poder ajudar. E a todos os
outros que durante esses dois anos de mestrado sempre colaboraram.
Aos colegas do CETEC, que sempre deram suporte para que tudo funcionasse durante a
fase experimental desse projeto.
UFMG, FIAT AUTOMVEIS, ISVORFIAT, MAHLE, IGAS, GASMIG e CETEC
que colaboram com fornecimento de equipamentos, da estrutura, de material e local
para o desenvolvimento desse trabalho.
CAPES pelo apoio financeiro.
Aos funcionrios da UFMG que direta e indiretamente contriburam para a elaborao
do trabalho.
vii
1 - INTRODUO..................................................................................................1
1.1
Aspectos Gerais..................................................................................................1
1.2
Reviso Bibliogrfica.........................................................................................5
1.2.1
Motores de combusto interna...................................................................5
1.2.1.1
Ciclo OTTO ideal.............................................................................6
1.2.1.2
Ciclo real para motores SI................................................................8
1.2.1.3
Razo de compresso e nmero de octanos....................................10
1.2.1.4
Combusto e Detonao nos motores.............................................12
1.2.1.5
Eficincia Volumtrica...................................................................14
1.2.1.6
Fator de correo para potncia de um motor................................14
1.2.2
Combustveis...........................................................................................15
1.2.2.1
Gasolina..........................................................................................15
1.2.2.2
lcool Etlico..................................................................................17
1.2.2.3
Gs Metano Veicular (GMV) ou Gs Natural Veicular (GNV).....19
1.2.3
Controle eletrnico do motor...................................................................22
1.2.3.1
Calibrao do sistema de gerenciamento........................................23
1.2.4
Os motores flexveis no Brasil.................................................................24
1.2.5
Ensaios dinamomtricos..........................................................................25
1.2.5.1
Incertezas de medio aplicada a ensaios dinamomtricos............26
1.2.5.2
Incerteza combinada.......................................................................26
1.2.5.3
Incerteza de medies indiretas independentes..............................27
1.2.6
Consideraes finais................................................................................27
2 - OBJETIVOS E RELEVNCIA.................................................................28
3 - METODOLOGIA............................................................................................30
3.1
Definio dos combustveis utilizados.............................................................30
3.2
Seleo do motor..............................................................................................30
3.3
Escolha da Unidade Central de Controle UCE..............................................31
3.4
Escolha do sistema de injeo de GMV...........................................................32
3.5
Preparao do experimento..............................................................................32
3.5.1
Preparao do motor em bancada e testes preliminares..........................32
viii
3.6
3.5.2
Alinhamento do motor no dinammetro.................................................33
3.5.3
Preparao do motor no dinammetro para os primeiros testes..............33
3.5.4
Preparao da instrumentao.................................................................34
3.5.5
Preparao do sistema de aquisio de dados.........................................36
3.5.6
Calibrao do sistema de aquisio.........................................................37
Realizao dos testes........................................................................................39

3.6.1
1 FASE: Testes com UCE original.........................................................40
3.6.2
2 FASE: Testes com a UCE MoTeC M4 e rc = 11:1.............................40
3.6.2.1
Configurao da UCE MoTeC M4.................................................41
3.6.2.2
Metodologia de calibrao..............................................................45
3.6.2.3
Calibrao do motor.......................................................................49
3.6.3
3 FASE: Testes com a UCE MoTeC M4 e rc = 12,5:1..........................50
3.6.3.1
Troca do jogo de pistes.................................................................50
3.6.3.2
Calibrao do motor.......................................................................51
3.6.4
4 FASE: Testes com a UCE MoTeC M4 e rc = 15:1.............................51
3.6.4.1
Troca do jogo de pistes.................................................................52
3.6.4.2
Calibrao do motor funcionando com lcool...............................52
3.6.4.3
Revises do motor..........................................................................53
4 - RESULTADOS E ANLISES....................................................................55
4.1
Mapas de tempo de injeo de combustvel.....................................................55
4.2
Mapas de ngulo de avano de ignio............................................................62
4.3
Curvas de desempenho.....................................................................................69
4.3.1
Resultados do motor funcionando com gasolina com razes de

compresso de 11:1 e 12,5:1.......................................................................69
4.3.1.1
Resultados para plena carga 100% de abertura da vlvula
borboleta.............................................................................................69
4.3.1.2
Resultados para 71,5% de abertura da vlvula borboleta...............72
4.3.1.3
4.3.1.4
Resultados para 25% de abertura da vlvula borboleta..................78
4.3.1.5
ix
4.3.2
Resultados do motor funcionando com lcool etlico hidratado com

razes de compresso de 11:1, 12,5:1 e 15:1..............................................83
4.3.2.1
Resultados para plena carga 100% de abertura da vlvula
borboleta.............................................................................................83
4.3.2.2
4.3.2.3
4.3.2.4
4.3.2.5
4.3.3
Resultados do motor funcionando com GMV com razes de compresso

de 11:1, 12,5:1 e 15:1..................................................................................97
4.3.3.1
Resultados para Plena carga 100% de abertura da vlvula
borboleta.............................................................................................97
4.3.3.2
Resultados para 71,5% de abertura da vlvula borboleta.............100
4.3.3.3
Resultados para 43,5% de abertura da vlvula borboleta.............103
4.3.3.4
Resultados para 25% de abertura da vlvula borboleta................105
4.3.3.5
Resultados para 14% de abertura da vlvula borboleta................108
4.4
Eficincia Volumtrica do motor...................................................................111
4.5
Anlise Global dos resultados........................................................................112
5 - CONCLUSES...............................................................................................114
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS............................................................121
ANEXO A TABELAS COM OS RESULTADOS EXPERIMENTAIS
A.1
Resultados do motor funcionando com gasolina com razes de compresso de

11:1 e 12,5:1............................................................................................................A.1
A.2
Resultados do motor funcionando com lcool com razes de compresso de 11:1,

12,5:1 e 15:1..........................................................................................................A.15
A.3
Resultados do motor funcionando com GMV com razes de compresso de 11:1,

12,5:1 e 15:1..........................................................................................................A.34
A.4
Tabelas de calibrao do tempo de injeo de combustvel..............................A.49
A.5
Tabelas de calibrao do ngulo de avano de ignio.....................................A.53
ANEXO B FATORES DE CORREO E CONDIES DE ENSAIO

B.1
Tabelas de correo e condies de ensaio com a gasolina.................................B.1
B.2
Tabelas de correo e condies de ensaio com o lcool....................................B.2
B.3
Tabelas de correo e condies de ensaio com o GMV.....................................B.3
ANEXO C LISTA DE MATERIAIS UTILIZADOS

C.1
Tabelas de correo e condies de ensaio com a gasolina.................................C.1
ANEXO D INCERTEZAS
RESULTADOS
D.1
ASSOCIADAS
MXIMAS
DOS
Incertezas associadas mximas dos resultados....................................................D.1
xi
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1.1 a) Diagrama PV..........................................................................................6
FIGURA 1.1 b) Diagrama TS para o ciclo OTTO...........................................................6
FIGURA 1.2 Os quatro tempos do ciclo real...................................................................8
FIGURA 1.3 Diagrama PV para o ciclo OTTO real......................................................10
FIGURA 1.4 Cilindros com o pisto no PMS esquerda e no PMI direita................10
FIGURA 1.5 Influncia da razo de compresso na PME e na eficincia efetiva do
motor................................................................................................................................11
FIGURA 1.6 Efeito do avano de ignio no torque com a rotao constante e plena
carga.................................................................................................................................12
FIGURA 3.1 Motor na bancada para testes com a UCE IAW1G7 e o software CAT...33
FIGURA 3.2 Esquema dos sensores necessrios para a MoTeC M4.............................35
FIGURA 3.3 As quatro fases de teste.............................................................................40
FIGURA 3.4 Grfico de eficincia volumtrica mxima versus abertura da vlvula
borboleta..........................................................................................................................42
FIGURA 3.5 Etapas da calibrao da UCE....................................................................45
FIGURA 3.6 Sinal do Dwell time obtido em um osciloscpio...................................47
FIGURA 3.7 (a) Pisto para a taxa de compresso de 12,5:1 fora do motor.................50
FIGURA 3.7 (b) Pisto para a taxa de compresso de 12,5:1 instalado........................50
FIGURA 3.8 (a) Pisto para a taxa de compresso de 15:1 fora do motor....................52
FIGURA 3.8 (b) Pisto para a taxa de compresso de 15:1 instalado...........................52
xii
FIGURA 4.1 Mapa de tempo de injeo da gasolina com razo de compresso de

11:1..................................................................................................................................56
FIGURA 4.2 Mapa de tempo de injeo do lcool etlico com razo de compresso de
11:1..................................................................................................................................57
FIGURA 4.3 Mapa de tempo de injeo do GMV com razo de compresso de
11:1..................................................................................................................................57
FIGURA 4.4 Mapa de tempo de injeo da gasolina com razo de compresso de
12,5:1...............................................................................................................................59
12,5:1...............................................................................................................................59
12,5:1...............................................................................................................................60
15:1..................................................................................................................................61
FIGURA 4.8 Mapa de tempo de injeo do GMV com razo de compresso de
15:1..................................................................................................................................61
FIGURA 4.9 Mapa de avano de ignio da gasolina com razo de compresso de
11:1..................................................................................................................................63
FIGURA 4.10 Mapa de avano de ignio do lcool etlico com razo de compresso
de
11:1..................................................................................................................................63
FIGURA 4.11 Mapa de avano de ignio do GMV com razo de compresso de
11:1..................................................................................................................................64
FIGURA 4.12 Mapa de avano de ignio da gasolina com razo de compresso de
12,5:1...............................................................................................................................65
xiii
FIGURA 4.13 Mapa de avano de ignio do lcool etlico com razo de compresso
de
12,5:1...............................................................................................................................66
FIGURA 4.14 Mapa de avano de ignio para o GMV com razo de compresso de
12,5:1...............................................................................................................................66
FIGURA 4.15 Mapa de avano de ignio para o lcool etlico com razo de
compresso de 15:1.........................................................................................................67
FIGURA 4.16 Mapa de avano de ignio para o GMV com razo de compresso de
15:1..................................................................................................................................68
FIGURA 4.17 Curvas de torque corrigido para a gasolina com 100% de abertura da
vlvula borboleta.............................................................................................................70
FIGURA 4.18 Curvas de potncia corrigida para a gasolina com 100% de abertura da
FIGURA 4.19 Curvas de consumo especfico de combustvel (SFC) para a gasolina
com 100% de abertura da vlvula borboleta...................................................................71
FIGURA 4.20 Curvas do fator lambda para a gasolina com 100% de abertura da
vlvula
borboleta..........................................................................................................................72
FIGURA 4.21 Curvas de torque corrigido para a gasolina com 71,5% de abertura da
FIGURA 4.22 Curvas de potncia corrigida para a gasolina com 71,5% de abertura da
com 71,5% de abertura da vlvula borboleta..................................................................74
FIGURA 4.24 Curvas do fator lambda para a gasolina com 71,5% de abertura da
xiv
FIGURA 4.25 Curvas de torque corrigido para a gasolina com 43,5% de abertura da
FIGURA 4.26 Curvas de potncia corrigida para a gasolina com 43,5% de abertura da
com 43,5% de abertura da vlvula borboleta..................................................................77
FIGURA 4.28 Curvas do fator lambda para a gasolina com 43,5% de abertura da
FIGURA 4.31 Curvas de consumo especfico de combustvel para a gasolina com 25%
de abertura da vlvula borboleta......................................................................................79
FIGURA 4.32 Curvas do fator lambda para a gasolina com 25% de abertura da vlvula
borboleta..........................................................................................................................80
FIGURA 4.35 Curvas de consumo especfico de combustvel para a gasolina com 14%
FIGURA 4.36 Curvas do fator lambda para a gasolina com 14% de abertura da vlvula
borboleta..........................................................................................................................82
xv
FIGURA 4.37 Curvas de torque corrigido para o lcool etlico com 100% de abertura
da vlvula borboleta.........................................................................................................84
FIGURA 4.38 Curvas de potncia corrigida para o lcool etlico com 100% de abertura
FIGURA 4.39 Curvas de consumo especfico de combustvel para o lcool etlico com
100% de abertura da vlvula borboleta...........................................................................85
FIGURA 4.40 Curvas do fator lambda para o lcool etlico com 100% de abertura da
FIGURA 4.41 Curvas de torque corrigido para o lcool etlico com 71,5% de abertura
FIGURA 4.42 Curvas de potncia corrigida para o lcool etlico com 71,5% de abertura
71,5% de abertura da vlvula borboleta..........................................................................88
FIGURA 4.44 Curvas do fator lambda para o lcool etlico com 71,5% de abertura da
FIGURA 4.45 Curvas de torque corrigido para o lcool etlico com 43,5% de abertura
FIGURA 4.46 Curvas de potncia corrigida para o lcool etlico com 43,5% de abertura
43,5% de abertura da vlvula borboleta..........................................................................91
FIGURA 4.48 Curvas do fator lambda para o lcool etlico com 43,5% de abertura da
xvi
FIGURA 4.49 Curvas de torque corrigido para o lcool etlico com 25% de abertura da
25% de abertura da vlvula borboleta.............................................................................93
FIGURA 4.53 Curvas de torque corrigido para o lcool etlico com 14% de abertura da
14% de abertura da vlvula borboleta.............................................................................96
FIGURA 4.57 Curvas de torque corrigido para o GMV com 100% de abertura da
FIGURA 4.58 Curvas de potncia corrigida para o GMV com 100% de abertura da
FIGURA 4.59 Curvas de consumo especfico de combustvel para o GMV com 100%
FIGURA 4.60 Curvas do fator lambda para o GMV com 100% de abertura da vlvula
borboleta........................................................................................................................100
xvii
FIGURA 4.61 Curvas de torque corrigido para o GMV com 71,5% de abertura da
vlvula borboleta...........................................................................................................101
FIGURA 4.62 Curvas de potncia corrigida para o GMV com 71,5% de abertura da
FIGURA 4.63 Curvas de consumo especfico de combustvel para o GMV com 71,5%
de abertura da vlvula borboleta....................................................................................102
FIGURA 4.64 Curvas do fator lambda para o GMV com 71,5% de abertura da vlvula
borboleta........................................................................................................................102
FIGURA 4.65 Curvas de torque corrigido para o GMV com 43,5% de abertura da
FIGURA 4.66 Curvas de potncia corrigida para o GMV com 43,5% de abertura da
FIGURA 4.67 Curvas de consumo especfico de combustvel para o GMV com 43,5%
de abertura da vlvula borboleta....................................................................................104
FIGURA 4.68 Curvas do fator lambda para o GMV com 43,5% de abertura da vlvula
borboleta........................................................................................................................105
FIGURA 4.69 Curvas de torque corrigido para o GMV com 25% de abertura da vlvula
borboleta........................................................................................................................106
FIGURA 4.71 Curvas de consumo especfico de combustvel para o GMV com 25% de
abertura da vlvula borboleta........................................................................................107
FIGURA 4.72 Curvas do fator lambda para o GMV com 25% de abertura da vlvula
borboleta........................................................................................................................107
xviii
FIGURA 4.73 Curvas de torque corrigido para o GMV com 14% de abertura da vlvula
borboleta........................................................................................................................108
FIGURA 4.77 Curvas de eficincia volumtrica do motor a plena carga funcionando
com GMV......................................................................................................................111
xix
LISTA DE TABELAS
TABELA 1.1 Composio do GNV Gs natural veicular...........................................20
TABELA 3.1 Sistemas de medio com as faixas de medio e a origem da incerteza
da calibrao....................................................................................................................39
TABELA 3.2 Configurao Principal da MoTeC M4....................................................41
TABELA 3.3 Configurao dos sensores usados na MoTeC M4..................................44
TABELA 3.4 Configurao do controle da rotao.......................................................44
TABELA 4.1 Valores de IJPU para os combustveis utilizados no testes......................61
TABELA A.1 Resultados do motor funcionando com gasolina com a razo de
compresso de 11:1 e a UCE original a plena carga (100% borboleta)........................A.1
compresso de 11:1 e a UCE MoTeC M4 a plena carga (100% borboleta)..................A.2
compresso de 12,5:1 e a UCE MoTeC M4 a plena carga (100% borboleta)...............A.3
compresso de 11:1 e a UCE original com 71,5% borboleta........................................A.4
compresso de 11:1 e a UCE MoTeC M4 71,5% borboleta..........................................A.5
compresso de 12,5:1 e a UCE MoTeC M4 71,5% borboleta.......................................A.6
compresso de 11:1 e a UCE original com 43,5% borboleta........................................A.7
xx

compresso de 11:1 e a UCE MoTeC M4 com 43,5% borboleta..................................A.8
compresso de 12,5:1 e a UCE MoTeC M4 com 43,5% borboleta...............................A.9
compresso de 11:1 e a UCE original com 25% borboleta.........................................A.10
compresso de 11:1 e a UCE MoTeC M4 com 25% borboleta...................................A.11
compresso de 12,5:1 e a UCE MoTeC M4 com 25% borboleta................................A.12
TABELA A.15 Resultados do motor funcionando com lcool etlico com a razo de
compresso de 11:1 e a UCE MoTeC M4 com 100% borboleta.................................A.15
compresso de 12,5:1 e a UCE MoTeC M4 com 100% borboleta..............................A.17
compresso de 11:1 e a UCE original com 71,5% borboleta......................................A.19
xxi
compresso de 11:1 e a UCE MoTeC M4 com 71,5% borboleta................................A.20
compresso de 12,5:1 e a UCE MoTeC M4 com 71,5% borboleta.............................A.21
compresso de 11:1 e a UCE original com 43,5% borboleta......................................A.23
compresso de 11:1 e a UCE original com 25% borboleta.........................................A.27
xxii
TABELA A.34 Resultados do motor funcionando com GMV com a razo de
compresso de 12,5:1 e a UCE MoTeC M4 com 100% borboleta..............................A.35
compresso de 11:1 e a UCE MoTeC M4 com 43,5% borboleta.................................A40
xxiii

TABELA A.49 Tabela de tempo de injeo de combustvel do motor funcionando com
gasolina com a razo de compresso de 11:1 IJPU = 15 ms....................................A.49
gasolina com a razo de compresso de 12,5:1 IJPU = 15 ms.................................A.49
lcool etlico com a razo de compresso de 11:1 IJPU = 20 ms.............................A.50
lcool etlico com a razo de compresso de 12,5:1 IJPU = 20 ms..........................A.50
lcool etlico com a razo de compresso de 15:1 IJPU = 20 ms.............................A.51
GMV com a razo de compresso de 11:1 IJPU = 10 ms........................................A.51
GMV com a razo de compresso de 12,5:1 IJPU = 10 ms.....................................A.52
xxiv

GMV com a razo de compresso de 15:1 IJPU = 10 ms........................................A.52
TABELA A.57 Tabela de ngulo de avano de ignio do motor funcionando com
gasolina com a razo de compresso de 11:1..............................................................A.53
gasolina com a razo de compresso de 12,5:1...........................................................A.53
lcool etlico com a razo de compresso de 11:1.......................................................A.54
lcool etlico com a razo de compresso de 12,5:1....................................................A.54
lcool etlico com a razo de compresso de 15:1.......................................................A.55
GMV com a razo de compresso de 11:1..................................................................A.55
GMV com a razo de compresso de 12,5:1...............................................................A.56
GMV com a razo de compresso de 15:1..................................................................A.56
TABELA B.1 Tabelas de correo e condies de ensaio com a gasolina...................B.1
TABELA B.2 Tabelas de correo e condies de ensaio com o lcool etlico...........B.2
TABELA B.3 Tabelas de correo e condies de ensaio com o GMV......................B.3
TABELA D.2 Incertezas associadas mximas.............................................................D.1
xxv
SIMBOLOGIA
AD Analgico/Digital
APMS graus antes do ponto morto superior
A/F razo mssica ar-combustvel estequiomtrica (kgar/kgc)
APMS - Antes do ponto morto superior
BAP presso baromtrica (kPa)
CI ignio por compresso, do ingls compression ignition
COIL nmero de bobinas de ignio controlada diretamente pela UCE, do ingls
number of ignition coils controlled directly by the ECU
cp calor especfico a presso constante (kJ/g.K)
CR T nmero de dentes incluindo a falha, do ingls crank reference teeth
CRIP posio da falha na polia, do ingls crank index position
cv calor especfico a volume constante (kJ/g.K)
CYLS nmero de cilindro do motor
DELL controle do tempo de alimentao da ignio, do ingls ignition dwell time
DLY atraso na ignio, do ingls ignition delay
E25 Gasolina brasileira com a adio de 25% de lcool etlico anidro
E94 lcool etlico hidratado
EFF do ingls efficiency point, parmetro de carga para as tabelas de tempo de
injeo de combustvel (%)
EGT temperatura dos gases de descarga, do ingls exhaust gas temperature (K)
ET temperatura do lquido de arrefecimento do motor, do ingls engine temperature
FC consumo de combustvel (kg/h)
GMV Gs metano veicular
GNV Gs natural veicular
HC - Hidrocarboneto
ICE Ignio por centelha
ICO Ignio por compresso
IGN tipo de sistema de ignio, do ingls ignition system type
IJBC Curva de compensao do tempo de alimentao dos injetores, do ingls
injector battery compensation
xxvi
IJOP do ingls injector operation, tipo de operao dos injetores.

IJPU do ingls injection pulse width, tempo mximo ou largura do pulso de injeo
(ms).
LA sonda lambda
LDI Limite de detonao inferior
LOAD - do ingls load point, parmetro de carga para as tabelas de avano de ignio
(%)
ma massa de ar no cilindro em um ciclo (kg)
MAP presso no coletor de admisso, do ingls manifold air pressure (kPa)
MBT menor ngulo de avano para o melhor torque, do ingls maximum break
torque
N freqncia de rotao do motor (rpm)
NOX xido Nitroso
NTC coeficiente de temperatura negativo, do ingls negative temperature
coefficient
PATM presso atmosfrica (bar)
PMI Ponto morto inferior
PMS Ponto morto superior
PV- Diagrama Presso versus Volume
Q calor (kJ)
rc razo de compresso
REF relao de falha de dentes na polia/ciclo, do ingls REF and SYNC signal
mode
RFSN tipo do sensor de referncia, do ingls sensor reference type
RPM Limit Limite de rotao do motor (rpm)
RPM Limit Ctrl Range Tolerncia para corte do motor (rpm)
RPM Limit Type Tipo de corte no funcionamento do motor devido alta rotao
RPM Limit Diag Rotao acima do limite para o diagnstico de erro (rpm)
SFC Consumo especfico de combustvel, do ingls specific fuel consumption
SI Ignio por centelha, do ingls spark ignition
SYSN - tipo do sensor de sincronismo, do ingls sensor synchronism type
TA temperatura do ar na admisso, do ingls air temperature
xxvii
Tar temperatura do ar aspirado no motor (C)

TP posio da vlvula borboleta, do ingls throttle position
TS diagrama temperatura versus entropia
u incerteza de medio
U incerteza expandida
uc incerteza de medio combinada
UCE Unidade de controle eletrnico
V cilindrada geomtrica do motor (dm3)
VC volume da cmara de combusto (dm3)
3
VD volume deslocado (dm )

w trabalho (kJ)
xxviii
SMBOLOS GREGOS
fator lambda - inverso da razo de equivalentes ar-combustvel (kgar estq/ kgar real)
a massa especfica do ar nas condies atmosfricas (kg/dm3)
t rendimento trmico
v rendimento volumtrico
razo entre os calores especficos (cp/cv)
xxix
1 - INTRODUO
1.1. Aspectos Gerais

Recentemente, o uso de combustveis alternativos tem sido debatido. A gasolina o
principal combustvel para veculos de passeio no Brasil e no mundo. Uma outra grande
parte da frota mundial baseada em leo diesel. Porm, a gasolina, como o leo diesel,
derivada do petrleo, um recurso natural no-renovvel cuja previso de que seus
reservatrios tenham aproximadamente 50 anos de durao. O preo do barril do
petrleo no mercado internacional instvel e, atualmente, tem uma tendncia de alta
devido a grande elevao do consumo por parte de pases emergentes como a China. Os
maiores produtores de petrleo tm dificuldades para manter o estoque de petrleo
suficiente para atender a demanda. No Brasil, alm de acompanhar a instabilidade do
valor do barril de petrleo, o preo da gasolina depende da cotao do Dlar americano
em relao ao Real. Outro fator que causa essa instabilidade e, normalmente, elevao
do preo do petrleo o fato das maiores reservas estarem localizadas em regies em
constante conflito. H tambm um elevado custo por parte do governo norte-americano
com a manuteno de bases militares nessa regio, gerando sempre uma ameaa no
abastecimento por causa de problemas polticos e militares em pases como o Iraque, Ir
e Arbia Saudita.
Os combustveis alternativos so avaliados como uma proposta para a substituio da
gasolina. Os lcoois j so usados mais comumente, tendo-os como combustveis
regulares em pases como o Brasil, que desde a dcada de 70 oferece como opo o
etanol. Tambm em alguns pases usado o etanol ou metanol adicionado gasolina
como antidetonante e para aliviar a demanda de petrleo. No Brasil, atualmente,
regulamentada a adio de 25% de etanol na gasolina. O gs natural tambm
apresentado como uma alternativa vivel e pode ser usado em veculos adaptados para o
seu uso ou dedicados a ele. Outro combustvel que est sendo avaliado para insero na
frota de veculos pesados, porm para a substituio do leo diesel, o Biodiesel. Este
um combustvel recente, extrado de plantas oleaginosas. Entretanto, por ser uma
proposta nova, existem algumas questes pendentes quanto introduo no mercado.
No incio da dcada de 60, os pases produtores de petrleo criaram a OPEP,

Organizao dos Pases Exportadores de Petrleo, composta pelo Ir, Iraque, Kuait,
Arbia Saudita e Venezuela, que assumiu o controle do mercado internacional. Em
1973, a Arbia Saudita promoveu o embargo do petrleo e o valor do barril do petrleo
quadruplicou. Em 1979, eclodiu a revoluo iraniana e novamente o preo do barril
subiu rapidamente (OPEC, 2005). Nessa poca o lcool etlico foi introduzido no
mercado brasileiro, atravs do PROALCOOL - Programa Nacional do lcool.
Inicialmente, o lcool etlico foi adicionado gasolina para depois ser vendido puro
para as montadoras comearem a produzir veculos movidos a lcool etlico. O mercado
brasileiro, em conseqncia de incentivos do governo, absorveu o combustvel e em
pouco menos de uma dcada a produo de veculos a lcool etlico era de
aproximadamente 95% da produo nacional de veculos de passeio. Porm, devido
crise que gerou o desabastecimento da frota, comeou uma reduo nas vendas de
veculos com este combustvel. J no final da dcada de 90, a participao de mercado
desses veculos no ultrapassava 1% do total. Com isso a produo de lcool etlico no
Brasil s tendia a diminuir como reflexo da diminuio da frota de carros a lcool
etlico, restando somente o mercado do lcool etlico para diluio da gasolina e para
manuteno da frota de veculos em circulao (NICA, 2005).
O lcool brasileiro, tambm conhecido como etanol hidratado ou lcool etlico
hidratado, extrado da cana de acar e composto de 94% de etanol e 6% de gua.
Devido a sua origem ser a mesma do acar, a variao da demanda de acar no
mercado internacional pode ocasionar variao do preo no mercado interno (ANP,
2005).
O gs natural, tambm conhecido como GNV - gs natural veicular, ou GMV - gs
metano veicular, uma alternativa vivel tanto para motores de ciclo OTTO quanto para
motores de ciclo DIESEL pelo seu alto nmero de octanos. Este composto
principalmente por gs metano, aproximadamente 90% vv, sendo os outros dez por
cento compostos por etano, butano, propano, nitrognio e gs carbnico. O GMV
considerado um dos melhores substitutos para a gasolina por ser um combustvel pouco
poluente, sendo este um critrio muito importante do ponto de vista prtico devido s
severas leis de emisses atualmente em vigor na Europa e EUA ou mesmo as que

estaro em vigor em poucos anos no Brasil (INGERSOL, 1995).
Em meados da dcada de 80, o gs natural como combustvel automotivo foi
introduzido no Brasil atravs do PLANGAS - Plano Nacional de Gs Natural, com o
objetivo de minimizar os efeitos da crise internacional do petrleo no mercado de
veculos de carga e transporte de passageiros substituindo o leo diesel. O gs natural
apresenta menores ndices de emisso de gases poluentes e partculas que o leo diesel,
tornando-o mais interessante para o fim de reduo de emisses. Devido a diversos
fatores internos e externos, o seu uso no se tornou economicamente atraente aos
empresrios que tinham como opo a converso da frota de diesel para GMV. Nos
ltimos cinco anos, o interesse por esse combustvel tem aumentado, porm, em
automveis pequenos e mdios movidos originalmente a gasolina ou a lcool etlico. O
nmero de postos suprindo este combustvel subiu de 65 em 1999 para
aproximadamente 700 no incio de 2005, mostrando um elevado investimento em infraestrutura para o reabastecimento com GMV. A converso pode ser feita atravs da
instalao de um kit gs (ANP, 2003).
O desenvolvimento da tecnologia do motor flexvel deu seus primeiros passos em
pesquisas realizadas nos EUA, em pases da Europa e no Japo com o intuito de
solucionar o problema da falta de infra-estrutura de reabastecimento que inviabilizava a
expanso do uso destes combustveis. A tecnologia desenvolvida e usada nos EUA
baseia-se no reconhecimento do combustvel por meio de sensores que avaliam o teor
de lcool etlico anidro na gasolina. Porm, a tecnologia apresentada no Brasil resultou
em uma concepo superior norte-americana, pois dispensa a utilizao de novos
sensores externos para a identificao do combustvel: os fatores que determinam a
mistura so a eficincia e a qualidade da combusto. Com estes dados obtidos da sonda
lambda, ocorre a adaptao automtica do sistema s novas condies de trabalho
(NOTCIAS DA OFICINA, 2003).
Em 2003, a Volkswagen lanou no Brasil o primeiro automvel com o motor flexvel
bi-combustvel. Este veculo capaz de funcionar com a gasolina brasileira (adicionada
com lcool etlico) pura, com lcool etlico hidratado puro ou com a mistura destes dois
combustveis em qualquer proporo. Depois, nestes ltimos dois anos, todas as outras
3
montadoras instaladas no pas lanaram veculos equipados com motores bicombustveis, oferecendo uma gama de motores desde 1.0 litro at 2.0 litros. Estima-se
que ao final deste ano cerca de 60% dos veculos produzidos no pas sejam com esta
tecnologia. Esta tecnologia bi-combustvel, no panorama atual de procura de
alternativas ao uso da gasolina, colabora com a efetiva utilizao do lcool etlico, pois
faz com que uma futura transio seja lenta e gradativa, no havendo a necessidade de
alteraes bruscas no mercado, pois o consumidor no precisar trocar de veculo nem
fazer nenhuma adaptao indesejada com a escassez de um ou outro combustvel.
Embora esta tecnologia j seja de uso comum, ela ainda no foi otimizada para se
conseguir um menor consumo, atravs do aumento do rendimento para cada
combustvel, e menor ndice de emisses, atravs de tcnicas de controle. Atualmente,
esses motores trabalham com uma razo de compresso mdia, sendo essa uma razo
alta para a gasolina C e uma razo muito baixa para o lcool etlico puro. Com a
possibilidade de introduo do GMV nos motores flexveis, esta razo de compresso
ainda menor.
A elevao da razo de compresso de um motor altera vrias caractersticas em seu
funcionamento. A princpio, teoricamente, a sua eficincia trmica aumenta, porm
deve-se considerar tambm o combustvel que est sendo usado para se aproveitar
melhor a energia que pode ser fornecida ao motor. O nmero de octanos do
combustvel, que a sua capacidade de resistir auto-ignio, limita a razo de
compresso do motor. O nmero de octanos uma das mais importantes propriedades
de um combustvel. Com um baixo nmero de octanos, ele queimar explosivamente e
no progressivamente, podendo causar superaquecimento e severos danos ao motor
devido ao surgimento de gradientes bruscos de presso dentro dos cilindros (GARRET,
1991).
A tecnologia do motor flexvel seria perfeitamente adequada para motores de razo de
compresso varivel, pois neste caso, cada um dos combustveis seria utilizado com a
sua razo de compresso adequada. No entanto, o motor com a razo de compresso
varivel no , atualmente, economicamente vivel, impossibilitando a sua aplicao
para veculos comerciais.
Uma forma de alterar as temperaturas e presses ao final da combusto, obtendo-se o

mesmo efeito da variao da razo de compresso, aumentar a presso de entrada do
fluido de trabalho, atravs de um sobre-alimentador, como um turbocompressor. Dessa
forma, um turbocompressor controlado eletronicamente permitiria otimizar o seu
desempenho para cada combustvel ou mistura utilizadas.
Este trabalho visa analisar o comportamento da gasolina, do lcool etlico e do GMV
com o aumento da razo de compresso, que permita obter parmetros de referncia que
possibilitem a otimizao de um motor flexvel.
1.2. Reviso Bibliogrfica
1.2.1. Motores de combusto interna
Um motor um dispositivo que transforma uma forma de energia em outra. Um motor
trmico um motor que converte energia qumica de um combustvel para energia
mecnica (GANESAN, 1995).
Motores de combusto interna so mquinas nas quais energia qumica convertida
para energia trmica como resultado da combusto de uma mistura ignescente de ar e
combustvel
parte
desta
energia
transformada
em
energia
mecnica
(BASSHUYSEN; SHFER, 2002).

O propsito de um motor de combusto interna a produo de potncia mecnica
vinda da energia qumica contida no combustvel. Em um motor de combusto interna
essa energia liberada pela queima ou oxidao do combustvel dentro do motor
(HEYWOOD, 1988).
No sculo 19, muitas pesquisas foram realizadas para o desenvolvimento de motores de
combusto interna. Os primeiros motores de ignio por centelha de quatro tempos so
creditados a Nicholas A. Otto, que construiu seu primeiro prottipo em 1886. Em 1892,
Rudolf Diesel aperfeioou o seu modelo de motor de ignio por compresso nos
moldes que usado at hoje (PULKRABEK, 1997).
Os tipos de motores automotivos mais utilizados so os motores SI, ou motores de

ignio por centelha, baseados no ciclo OTTO e os motores CI, ou motores de
combusto por compresso, baseados no ciclo DIESEL. Nos motores de quatro tempos
o funcionamento desse dois ciclos se diferencia somente na etapa da combusto.
1.2.1.1. Ciclo OTTO ideal
O ciclo motor ou termodinmico bsico para os motores SI o ciclo OTTO. O ciclo
Otto consiste em 6 fases distintas, se caracterizando principalmente pela combusto a
volume constante. Para a anlise deste ciclo, considera-se que somente ar, comportandose como gs ideal, admitido para dentro do cilindro. Os diagramas de PV e TS so
apresentados na figura 1.1 e mostram as fases do ciclo OTTO, composto por duas
isovolumtricas e duas isentrpicas.
Figura 1.1: a) Diagrama PV e b) Diagrama TS para o ciclo OTTO

0 1 Admisso adiabtica: ar introduzido para dentro do cilindro a presso
constante.
Q01 = 0
(1.1)
w01 = P0 (v1 v0 )
(1.2)
1 2 Compresso isentrpica: o ar no interior do cilindro comprimido quando o

pisto desloca do PMI para PMS.
Q12 = 0
(1.3)
w12 = cv (T1 T2 )
(1.4)
2 3 Combusto reversvel a volume constante: durante esse processo, o calor

fornecido atravs da combusto.
Q23 = Qin = cv (T3 T2 )
(1.5)
w2 3 = 0
(1.6)
3 4 Expanso isentrpica: o pisto desloca do PMS para PMI produzindo trabalho.

Q34 = 0
(1.7)
w34 = cv (T3 T4 )
(1.8)
4 1 Exausto a volume constante: o calor no aproveitado rejeitado para a fonte

fria.
Q41 = Qout = cv (T1 T4 )
w41 = 0
(1.9)
(1.10)
1 0 Exausto a presso constante: o pisto desloca do PMI para PMS para a

expulso dos gases resultantes da queima.
Q10 = 0
(1.11)
w10 = P0 (v0 v1 )
(1.12)
No ciclo ideal, o trabalho realizado para a introduo e retirada do fluido de trabalho

nulo, ou seja:
w01 + w10 = P0 (v1 v1 ) + P0 (v0 v1 ) = 0
(1.13)
A eficincia trmica do ciclo o trabalho realizado dividido pelo calor introduzido no

processo. Esta eficincia pode ser representada tambm pela equao:
( t )OTTO
= 1
1
1
rc
(1.14)
sendo a razo entre os calores especficos e rc a razo de compresso. Atravs desta

equao de eficincia, v-se que a eficincia trmica do motor funcionando com o ciclo
terico OTTO depende somente da razo de compresso (GANESAN, 1995 e
PULKRABEK, 1997).
1.2.1.2. Ciclo real para motores SI

As transformaes reais de um motor de quatro tempos de ignio por centelha so
mostradas na figura 1.2. A figura 1.3 mostra o diagrama PV para o ciclo Otto real.
Admisso
Combusto /
Expanso
Figura 1.2: Os quatro tempos do ciclo real
Compresso
Exausto
Primeiro tempo - Admisso: o pisto se desloca do PMS (ponto morto superior) at o

PMI (ponto morto inferior) com a vlvula de admisso aberta e a de descarga fechada.
Isso aumenta o volume da cmara de combusto que propicia uma queda de presso. A
diferena de presso resultante entre o sistema de admisso e a presso atmosfrica
externa faz com que o ar seja aspirado para o interior do cilindro. Combustvel
adicionado na quantidade necessria por eletros-injetores ou carburadores para formar a
mistura ar/combustvel antes da sua entrada no cilindro.
Segundo tempo - Compresso: Quando o pisto atinge o PMI, a vlvula de admisso se

fecha e o pisto retorna para o PMS com todas as vlvulas fechadas. A mistura de
ar/combustvel comprimida, elevando a presso e temperatura no interior do cilindro.
Prximo ao final da compresso, a vela de ignio fornece a centelha e a combusto
iniciada.
Terceiro tempo - Combusto e expanso: A combusto da mistura ar/combustvel
ocorre em um pequeno intervalo de tempo com o pisto prximo ao PMS. Ela se inicia
prximo ao final da compresso e termina no incio da expanso. A combusto altera a
composio da mistura gasosa para os produtos da combusto e eleva a temperatura no
cilindro at atingir a temperatura mxima, elevando tambm a presso at atingir a
presso mxima no final da compresso.
Com as vlvulas fechadas, a alta presso criada pela combusto empurra o pisto at o
PMI, produzindo o trabalho do ciclo do motor e diminuindo a temperatura e a presso
dentro do cilindro antes do pisto atingir o PMI.
Blowdown ou abertura da vlvula de descarga: ao final da expanso, a vlvula de
descarga aberta e ocorre o incio da exausto. A presso e temperatura no cilindro
ainda so altas em relao vizinhana, e a diferena de presso entre o interior do
cilindro e o sistema de exausto faz com que os gases de descarga sejam expelidos do
cilindro quando o pisto est perto do PMI. Esses gases de descarga ainda possuem alta
entalpia, o que reduz a eficincia do ciclo trmico.
Quarto tempo - Exausto: Quando o pisto alcana o PMI, o blowdown j terminou,
porm, o cilindro ainda est com os gases resultantes da combusto aproximadamente a
presso atmosfrica. Como a vlvula de descarga permanece aberta e o pisto
deslocado do PMI ao PMS, a maioria dos gases de exausto remanescentes expelida,
deixando somente o volume da cmara de combusto ocupado por esses gases. No final
do tempo de exausto, a vlvula de admisso comea a se abrir e a vlvula de descarga a
se fechar. Este tempo em que as duas esto abertas ao mesmo tempo chamado de
cruzamento de vlvulas e ajuda a trocar os gases remanescentes da combusto por
mistura fresca. Ao final da exausto, o ciclo se reinicia (PULKRABEK, 1997).
10
Figura 1.3: Diagrama PV para o ciclo OTTO real
1.2.1.3. Razo de compresso e nmero de octanos.

A razo de compresso uma caracterstica construtiva do motor que tem grande
influncia em sua eficincia trmica, sendo definida como sendo o quociente entre os
volumes do motor quando o pisto est no PMS, ponto morto superior, e no PMI, ponto
morto inferior. Segundo a figura 1.4, o volume do cilindro quando o pisto est no PMS
o volume da cmara de combusto, VC , e o volume quando o pisto est no PMI o
volume da cmara de combusto mais o volume deslocado, VD. O volume deslocado o
volume que o pisto varre quando o pisto desloca do PMI para o PMS ou vice-versa
(PULKRABEK, 1997).
VC
VC
PMS
VD
PMI
Figura 1.4: Cilindros com o pisto no PMS esquerda e no PMI direita

A razo de compresso pode ser dada, ento, pela equao:
10
11
rc =
VC
.
VC + V D
(1.15)
Nota-se atravs da equao 1.15 que se reduzindo o Vc e mantendo o valor do volume

deslocado, ocorre a elevao da razo de compresso. Esta reduo do Vc pode ser feita
simplesmente com a adio de material na cabea do pisto, sendo necessrio somente a
troca do jogo de pistes.
A figura 1.5 mostra a influncia da razo de compresso na eficincia efetiva e na
presso mdia efetiva em um motor SI a plena carga. O avano foi calibrado para o
torque mximo. A eficincia se eleva at a razo de compresso de 17:1 e depois
comea a diminuir devido ao aumento das foras de frico (BASSHUYSEN,
SCHFFER, 2004).
Porm, o aumento da razo de compresso h o aumento da emisso de xidos nitrosos
e hidrocarbonetos (BASSHUYSEN, SCHFFER, 2004).
Figura 1.5: Influncia da razo de compresso na PME e na eficincia efetiva do motor

O nmero de octanos, ou octanagem, a medida prtica da resistncia de um
combustvel detonao (HEYWOOD, 1995). O nmero de octanos de um combustvel
a caracterstica que descreve como o combustvel ir se comportar em relao autoignio. Ela calculada atravs de mtodos prticos que a relacionam a uma mistura de
n-heptano, considerando-o com o nmero de octanas igual a zero, e isooctano,
considerando o seu nmero de octanos igual a 100 (PULKRABEK, 1997).
11
12
1.2.1.4. Combusto e Detonao nos motores

Em uma combusto normal, a chama iniciada pela centelha e atravessa a cmara de
combusto de maneira uniforme. Como a combusto dura por um perodo finito de
tempo, esta combusto iniciada antes do pisto atingir o PMS, ao final da compresso,
o que causa uma elevao de presso associada com a combusto antes do PMS e um
aumento no trabalho de compresso. Um maior avano de ignio causa tambm esse
efeito, elevando as presses dentro do cilindro e o trabalho do ciclo de expanso. Se o
avano de ignio for muito elevado, a presso mxima ser muito antes do pisto
atingir o PMS, elevando excessivamente o trabalho de compresso. Por outro lado, se o
avano de ignio for muito atrasado, a presso mxima ser tardia, reduzindo o
trabalho de expanso e, algumas vezes, elevando em excesso a temperatura dos gases na
descarga. Obviamente, h um avano de ignio que apresenta uma melhor interao
entre estes dois trabalhos, gerando o maior torque para um determinado regime de
operao do motor. Este avano conhecido pela sigla MBT, do ingls minimum
advance for best torque ou maximum break torque. A figura 1.6 mostra o
comportamento do torque em relao ao avano de ignio. Ignio atrasada ou
avanada em relao ao MBT causa perda de desempenho. (STONE, 1993 e
HEYWOOD, 1995).
Figura 1.6: Efeito do avano de ignio no torque com a rotao constante e plena
carga. (HEYWOOD, 1995)
Durante a queima, o calor liberado aumenta a temperatura e a presso da parte
queimada dentro do cilindro. Para equilibrar a presso, a parte queimada da mistura se
12
13
expande e comprime a parte no queimada, aumentando a sua temperatura. Esse

processo ocorre at o final da combusto, aumentando gradativamente a presso e a
temperatura da mistura no-queimada (GANESAN, 1995). Quando a temperatura da
mistura no-queimada excede a temperatura de auto-ignio do combustvel, uma
ignio espontnea se inicia na regio de mistura no queimada. Se a reao
suficientemente rpida, com uma quantidade de mistura extrema, essa ignio provoca
uma elevao de presso local, causando a formao de ondas de presso e o choque
destas com as paredes do cilindro e com a frente de chama. A este fenmeno se d o
nome de detonao (TAYLOR, 1964).
Alguns parmetros no projeto e na operao de um motor que tendem a reduzir a
temperatura da mistura no-queimada podem minimizar a possibilidade de ocorrer a
detonao. Alguns destes parmetros so descritos abaixo:
Razo de compresso: fator importante que determina a temperatura e presso no incio
e no final da combusto. Um aumento na razo de compresso eleva a presso e a
temperatura dos gases no final da compresso, o que pode acarretar o aparecimento da
detonao. O aumento da tendncia a detonar do motor com a razo de compresso a
principal razo para se limit-la a valores pr-estabelecidos para cada combustvel.
Quantidade de mistura ou combustvel admitida: A reduo da massa admitida no
interior do cilindro pela abertura da borboleta ou por reduo na sobre-alimentao
reduz a temperatura e a densidade da carga na hora da ignio, reduzindo a
possibilidade de ocorrer detonao.
Temperatura da mistura admitida: o aumento na temperatura da mistura faz a
temperatura na compresso ficar maior e, assim, aumenta a tendncia detonao.
Adicionalmente, isto afeta negativamente a eficincia volumtrica. Por isso, prefervel
uma temperatura menor para admisso, embora uma baixa temperatura possa causar
problemas na partida a frio do motor.
Temperatura da parede da cmara de combusto: a temperatura da parede da cmara de
combusto tem um papel predominante na detonao. Pontos quentes na parede da
cmara propiciam a auto-ignio.
13
14
Atraso da ignio: o atraso na centelha faz com que o incio da ignio ocorra mais
perto do PMS, faz com que as presses mximas ocorram tambm mais tarde na
expanso, reduzindo a sua intensidade. Isto reduz a detonao, porm tambm reduz o
torque, j que o tempo no qual ocorre a ignio se distancia do MBT (GANESAN,
1995).
1.2.1.5. Eficincia Volumtrica

Em um motor de combusto interna, quanto maior a quantidade de ar admitida para
dentro do cilindro, maior a potncia e melhor o desempenho deste motor. Esta
capacidade de enchimento avaliada atravs da eficincia volumtrica, que relaciona a
massa real de ar introduzida no cilindro e a massa terica, ou seja, a quantidade de ar
que poderia ser aspirada pelo motor a temperatura e presso ambiente. Teoricamente, a
eficincia volumtrica pode ser apresentada como na equao 1.16, sendo v o
rendimento volumtrico, ma a massa de ar no cilindro em um ciclo (kg), a a massa
especfica do ar nas condies atmosfricas (kg/dm3) e VD o volume deslocado (dm3).
Entretanto, a formula usada pela FIAT-GM POWERTRAIN (2004) para os ensaios
dinamomtricos mostrada na eq. 1.17, onde FC o consumo horrio de combustvel
(kg/h), A/F a razo ar-combustvel estequiomtrica, o valor do fator lambda, V a
cilindrada geomtrica do motor (dm3), P a presso atmosfrica (bar), T a temperatura
do ar aspirado no motor (C) e N a freqncia de rotao do motor (rpm).
v =
v =
ma
aV D
1000 FC ( A F )ESTEQ
V 2 [1,2928 (PATM / 1,0133) (273 (273 + Tar ))] N 60
(1.16)
(1.17)
1.2.1.6. Fator de correo para potncia de um motor

Segundo a norma de ensaios de motores NBR 1585 (1996), para condies atmosfricas
diferentes das definidas pela norma, os valores de potncia devem ser corrigidos para as
condies padro. A correo de potncia e torque feita pela equao 1.18, sendo
14
15
PREF, o valor da potncia nas condies de referncia, PY, a potncia medida e c, o fator
de correo.
PREF = c PY
(1.18)
O valor do fator de correo deve ser calculado atravs da equao 1.19 (NBR 1585,
1996):
1, 2
99
[( )
5345, 5
PATM
UR
e Tar + 21,106
7,5
100
T + 273
ar
298
0, 6
(1.19)
na qual PATM a presso atmosfrica (kPa), UR a umidade relativa do ar (%) e Tar a

temperatura do ar aspirado no motor (C).
1.2.2. Combustveis
O combustvel mais utilizado em veculos de passeio a gasolina. O leo Diesel o
segundo, sendo ambos derivados do petrleo. Como combustveis alternativos aos
derivados do petrleo, tm-se os lcoois, principalmente o etanol e o metanol, o gs
natural, o hidrognio e o biodiesel. Cada um possui suas prprias caractersticas fsicas
e qumicas, como tambm os mtodos de obteno e os nveis de emisso de poluentes
diretos e indiretos que os fazem uma melhor alternativa para diferentes situaes.
Destes combustveis alternativos, os que j apresentam o uso mais comum e difundido
no Brasil e no mundo so o etanol, ou lcool etlico, e o gs natural.
1.2.2.1. Gasolina
O principal combustvel para motores SI a gasolina, que uma mistura de vrios
hidrocarbonetos e extrada do petrleo. O petrleo constitudo quase inteiramente de
carbono e hidrognio com alguns traos de outros componentes qumicos, variando de
83% a 87% de carbono e de 11% a 14% de hidrognio em contedo mssico. O carbono
15
16
e o hidrognio se combinam de diversas formas e formam muitos tipos de

hidrocarbonetos diferentes (PULKRABEK, 1997).
O petrleo cru extrado dos poos e separado em vrios produtos por destilao
usando-se processos trmicos ou catalticos. A maior ou menor produo de cada
derivado determinado pela exigncia do mercado consumidor. Assim, a produo em
massa de veculos automotivos demandou um aumento da produo de gasolina. Com
isso, aperfeioaram-se as tcnicas de refino. O craqueamento, do ingls cracking,
consiste em promover a quebra das molculas maiores em menores e mais simples.
Outro mtodo, que se caracteriza por ser o processo inverso do craqueamento, a
alquilao, que combina molculas menores dos produtos gasosos levando a produo
de molculas de hidrocarbonetos maiores (SILVA, E.R.; SILVA, R.R.H, 1997).
Fazendo-se uma aproximao da gasolina com um hidrocarboneto combustvel que
possui um componente nico, a estrutura molecular deste componente seria C8H15 com
um peso molecular igual a 111. Pode-se fazer tambm a aproximao da gasolina com o
hidrocarboneto real isooctano C8H18 por ser o componente real que mais se aproxima
com as caractersticas estruturais e termodinmicas e ser o componente qumico mais
abundante na composio da gasolina. No entanto, algumas caractersticas qumicas do
isooctano so diferentes, como por exemplo, o nmero de octanos, que na gasolina
cerca de 90 e no isooctano 100, e a relao ar/combustvel, que para a gasolina cerca
de 14,6 e para o isooctano 15,1. Ento, a melhor aproximao em termos de nmero
de octanos e relao ar/combustvel feita com C8H15 (PULKRABEK, 1995).
A combusto completa da gasolina considerando-a como um componente nico
fornece:
C8 H 15 + 11,75O2 8CO2 + 7,5 H 2 O ,
(1.20)
porm a queima em um motor feita atravs de uma mistura do combustvel com o ar

ambiente, considerando que o ar uma mistura de gases. Para fins de simplificao do
clculo da equao de equilbrio, a frao do ar que no oxignio considerada como
sendo nitrognio, sendo que para cada mol de oxignio tem-se ento 3,76 moles de
nitrognio. Este nova equao pode ser apresentada como (PULKRABEK, 1995):
16
17
C8 H 15 + 11,75O2 + 44,18 N 2 8CO2 + 7,5 H 2 O + 44,18 N 2 .
(1.21)
Considerando que a massa molecular do ar, Mar, 29 kg/mol, e a da gasolina, Mgas,

111 kg/mol, tem-se:
AFgas =
ma
N M ar
(55,93)(29) 14,6 kg ar .
= ar
=
kg c
(1)(111)
mc N gas M gas
(1.22)
Como a gasolina brasileira adicionada com 25% de lcool etlico, ento tem uma
razo ar-combustvel intermediria que pode ser obtida por:
AFgasohol = (0,75 AFgas ) + (0,25 AFet ) = (0,75 14,6) + (0,25 9,0) 13,2
kg ar
kg c
. (1.23)
que a razo ar-combustvel estequiomtrica apresentada por Pulkrabek (1997).
1.2.2.2. lcool Etlico

O lcool etlico um composto qumico da famlia dos lcoois contendo em sua
frmula qumica dois tomos de carbono e um radical OH, que o caracteriza como
lcool. Sua frmula bsica C2H5OH. Ele pode ser obtido atravs de vegetais ricos em
acar, como a cana-de-acar no Brasil. O lcool combustvel brasileiro tambm
chamado E94 por ser hidratado e conter 94% de lcool etlico e cerca de 6% de gua.
A produo do lcool etlico da cana-de-acar utiliza parte dos seus prprios rejeitos
para a gerao de energia para a sua fabricao, como por exemplo, o bagao da cana. O
processo de fabricao envolve duas etapas que so a fermentao, quando, atravs da
ao de microorganismos, o acar presente no melao se transforma em lcool e a
destilao, usada para separar o lcool do chamado mosto de fermentao. Como
resultado da fabricao um resduo conhecido como vinhoto pode acarretar grandes
problemas ecolgicos se lanado em rios e lagos atravs da proliferao descontrolada
de bactrias reduzindo drasticamente a quantidade de oxignio dissolvido na gua. Por
esse motivo a Secretaria do Meio Ambiente faz severas restries ao projeto de
destilarias e as obriga a processar adequadamente o seu vinhoto (SILVA, E.R.; SILVA,
R.R.H, 1997).
17
18
A combusto completa do etanol pode ser descrita como:

C 2 H 5 OH + 3O2 2CO2 + 3H 2 O ,
(1.24)

clculo da equao de equilbrio, a parte do ar que no oxignio considerado como
nitrognio. Este nova equao pode ser apresentada como:
C 2 H 5 OH + 3O2 + 11,28 N 2 2CO2 + 3H 2 O + 11,28 N 2 .
(1.25)
Considerando que a massa molecular do ar, Mar, 29 kg/mol, e a do lcool etlico, Met ,
46 kg/mol, tem-se:
AFet =
ma N ar M ar (14,28)(29 )
kg
=
=
9,0 ar
,
kg c
(1)(46)
mc
N et M et
(1.26)
que a razo ar-combustvel apresentada por Pulkrabek (1997).

O lcool etlico possui o poder calorfico inferior ao da gasolina, porm como a sua
razo ar-combustvel tambm inferior, necessitando de menos quantidade de ar para a
combusto completa porque j possui oxignio em sua composio, a mistura arcombustvel do lcool etlico possui maior quantidade de energia disponvel para uma
mesma massa de ar.
Pulkrabek (1997) destaca algumas vantagens e desvantagens do uso do lcool etlico:
Combustvel renovvel que pode ser obtido de diversas fontes, naturais ou

manufaturadas.
Possui alta octanagem com alta resistncia a detonao. Motores que funcionam
com combustveis de alta octanagem podem funcionar mais eficientemente com
razes de compresso maiores.
18
19
Apresentam menores ndices de emisso de poluentes que a gasolina e so

combustveis com menores teores de enxofre.
Alguns motores flexveis funcionam com gasolina, lcool etlico, ou mistura

desses em qualquer proporo sem necessidade de adaptao.
Baixo contedo energtico. Isso significa que quase 1,5 vez mais combustvel
necessrio para gerar a mesma potncia. Com a mesma eficincia trmica e
motores similares, a autonomia do veculo diminuda na mesma proporo.
lcool etlico muito mais corrosvel a cobre, bronze, alumnio, borracha e

plsticos. O uso de lcool etlico deve ser levado em considerao nos projetos
de automveis porque acarreta algumas restries na escolha dos materiais.
Devido baixa presso de vapor e evaporao, geralmente os motores a lcool

etlico apresentam dificuldade de partida com temperaturas mais baixas. Ento, o
veculo deve ser equipado com um sistema de partida a frio que injeta uma
pequena quantidade de gasolina para facilitar o incio do funcionamento.
um combustvel que, por ser facilmente inflamvel, apresenta algum problema

no armazenamento. Tambm possui forte odor que causa dores de cabea e
tonteira.
1.2.2.3. Gs Metano Veicular (GMV)
O gs metano veicular, ou gs natural veicular, naturalmente se apresenta na forma de

uma mistura gasosa de hidrocarbonetos, em sua maioria metano. As primeiras extraes
de gs natural foram obtidas juntamente com a explorao de petrleo, o que criou
erroneamente o conceito de que o gs natural ocorre com ele. Atualmente, a maioria do
gs natural obtida especificamente de poos de gs natural (INGERSOLL, 1995).
O gs natural comercializado no Brasil regulamentado pela Agncia Nacional do
Petrleo, ANP, e composto de aproximadamente 90% de metano (CH4), sendo os
outros 10% compostos por hidrocarbonetos mais pesados, como o etano (C2H6),
propano (C3H8) e butano (C4H10) e outros gases como nitrognio (N2), oxignio (O2) e
19
20
gs carbnico (CO2), segundo dados da GASMIG (2004). A composio mdia do gs

natural veicular em novembro de 2004 fornecido pela GASMIG apresentada na
Tabela 1.1.
Tabela 1.1: Composio do GMV Gs metano veicular
Composio do Gs Metano Veicular novembro de 2004
Butano
N2 +
e
Composto Metano Etano Propano
N2
O2
CO2
pesados
%
89,06% 8,45% 1,22%
0,10% 1,16 % 0,75% 0,00%
Massa
molecular
16,03
30,07
44,09
58,12
33,67
28,01
32,00
Total
100%
17,807
Fonte: GASMIG, 2004

A combusto completa do gs metano pode ser descrita como;
CH 4 + 2O2 CO2 + 2 H 2 O ,
(1.27)

clculo da equao de equilbrio, a frao do ar que no oxignio considerada como
nitrognio. Este nova equao pode ser apresentada como:
CH 4 + 2O2 + 7,52 N CO2 + 2 H 2 O + 7,52 N 2 .
(1.28)
Considerando que a massa molecular do ar, Mar, 29 kg/mol, a do metano, Mmet , 16

kg/mol, tem-se:
AFmet =
ma
N M ar
(9,52)(29) 17,2 kg ar .
= ar
=
kg c
(1)(16,02)
mc N met M met
(1.29)
Apesar de haver outros componentes qumicos dissolvidos neste combustvel, o valor

obtido na equao acima o usual quando se trata de GNV (PULKRABEK, 1997).
O uso de misturas ricas para o GMV no recomendado por no apresentar vantagens
que so notadas com outros combustveis lquidos. No h aumento significativo do
20
21
torque, e como GMV no apresenta o calor latente de evaporao, no justificando

ento o uso de misturas mais ricas para ajudar no resfriamento da cmara de combusto
como o caso dos combustveis lquidos (KATO et al., 1999). O uso de misturas pobres
tambm no aconselhvel por elevar os nvel de emisses de HC e NOX para nveis
acima do aceitvel (INGERSOLL, 1995).
Por ser um combustvel gasoso que armazenado na forma de gs comprimido, o gs
natural deve ser armazenado em cilindro sem costura a altas presses que variam entre
220 e 250 kPa.
O gs natural, se comparado com a gasolina e o lcool etlico, tem um menor valor
calorfico por unidade de massa de mistura e menor eficincia volumtrica. A eficincia
volumtrica reduzida por ser um combustvel gasoso. Isso reduz o desempenho do
motor em relao ao obtido com o lcool etlico e com a gasolina. O GNV tambm pode
levar algumas peas a um desgaste prematuro e anormal, como as vlvulas e a sede das
vlvulas, devido falta de lubricidade deste combustvel (KATO et al., 1999).
Pulkrabek (1997) destaca algumas vantagens e desvantagens do uso do gs natural
veicular:
O nmero de octanas do gs natural 120, que o faz um timo combustvel para

motores SI, permitindo que eles tenham altas razes de compresso. Uma razo
para esta alta octanagem a alta velocidade da frente de chama.
Baixa emisso de poluentes, mesmo se comparado com etanol. Tambm no h

emisso de particulados.
O combustvel abundante e pode ser obtido de fontes no renovveis ou

renovveis, atravs da decomposio de matria orgnica.
O combustvel tem baixa energia especfica resultando em baixo desempenho do

motor.
O motor funcionando com gs natural apresenta baixa eficincia volumtrica

pelo fato do combustvel ser gasoso.
21
22
Necessidade de ser armazenado em cilindros pressurizados que, quando se trata

de automveis adaptados, reduz consideravelmente o espao interno do veculo.
Tambm, devido capacidade dos cilindros, reduz a autonomia do veculo.
1.2.3. Controle eletrnico do motor

Os primeiros sistemas de injeo de combustveis eram completamente mecnicos e no
permitiam que houvesse o controle do motor para os diversos regimes de
funcionamento. Com a introduo de regulamentos de emisses mais rigorosos, ficou
claro que o grau de preciso necessrio s poderia ser atingido atravs de controles
eletrnicos de ciclo fechado.
O controle eletrnico feito por uma unidade central eletrnica, UCE, que o crebro
de todo o sistema. Atravs de um software instalado na UCE, o sistema de injeo e o
sistema de ignio so controlados. A UCE faz a leitura dos sinais dos sensores
instalados no motor e calcula qual a quantidade exata de combustvel deve ser injetada e
quando ser a ignio da mistura no interior do cilindro.
Com o auxlio dos sensores de rotao, de presso do ar no coletor de admisso e da
abertura da vlvula borboleta, a UCE consegue saber em que regime est funcionando o
motor em tempo real. Assim, a UCE consulta os mapas de combustvel e avano de
ignio obtidos durante a calibrao, e obtm a quantidade de combustvel a ser injetada
e o avano de ignio que deve ser aplicado. J os sensores de temperatura e presso do
coletor de admisso, temperatura da gua do motor e so usados para clculos de fatores
para corrigirem os mapas de combustvel e avano de ignio. H outro tipo de sistema
de controle eletrnico que usa as leituras dos sensores de rotao, temperatura do ar e
presso do ar no coletor para calcular diretamente a quantidade de ar admitida e,
conseqentemente, a quantidade de combustvel que deve ser injetada.
A sonda lambda, ou sensor de oxignio, um dos sensores do sistema de controle. A
sonda lambda detecta desvios no contedo de oxignio dos gases de exausto, indicando
se a mistura est estequiomtrica, rica ou pobre. Com esta informao, a UCE pode
corrigir a quantidade de combustvel injetada para manter a mistura estequiomtrica ou
com a razo ar/combustvel desejada. (GARRETT, 1991)
22
23
1.2.3.1. Calibrao do sistema de gerenciamento

A calibrao da UCE deve ser feita levando-se em considerao toda a teoria sobre o
combustvel e o funcionamento de motores de combusto interna. Porm, um
procedimento experimental e somente o comportamento do motor durante a calibrao
pode revelar detalhes sobre o seu funcionamento.
O ngulo de injeo do combustvel o parmetro que controla em qual ngulo da
rvore de manivela antes do PMI a injeo de combustvel se iniciar ou terminar.
Normalmente, a configurao mais usada para o ngulo de injeo como sendo o
ngulo em que a injeo de combustvel terminar. O combustvel, depois de injetado,
se mistura com o ar e leva um tempo para entrar no cilindro. Com a calibrao do
ngulo de injeo, a injeo acontece no melhor momento para o processo, com o ar da
admisso com a maior velocidade, facilitando a atomizao, fazendo com que o
combustvel seja mais bem aproveitado e reduzindo o consumo de combustvel. Quando
a injeo feita com as vlvulas de admisso fechadas, o combustvel adere s paredes
do coletor.
O tempo de injeo o tempo no qual o eletroinjetor permanecer aberto. Sabendo-se a
vazo do injetor, pode-se prever o tempo que o injetor deve permanecer aberto para
fornecer a quantidade de combustvel desejada, seguindo a razo ar-combustvel
estequiomtrica da mistura. recomendado o uso de misturas ricas para cargas mais
altas, o uso de mistura muito ricas, na faixa de 0,8 para lambda quando se busca maior
potncia e o uso de misturas estequiomtricas para baixo ndice de emisses.
O ngulo de avano de ignio o parmetro que permite controlar o momento exato
quando a combusto da mistura dentro do cilindro ser iniciada e calibrado em graus
antes do PMS. Com isso, busca-se o melhor aproveitamento da combusto e tenta-se
evitar a detonao. O ajuste do avano deve visar o menor ngulo de avano para se
obter o melhor torque (MBT). Porm, se ocorrer surgimento de detonao com ngulos
de avanos de ignio menores que o MBT, o ngulo de avano de ignio deve ser
limitado pelo LDI, ou limite de detonao inferior. O ngulo de avano, quando em
excesso, pode gerar detonao, pois eleva a temperatura e presso da mistura dentro da
23
24
cmara de combusto enquanto este ngulo, quando reduzido, pode causar perda de
desempenho do motor e aumento da temperatura dos gases de descarga.
O tempo permanncia da alimentao da bobina do primrio tambm deve ser
cuidadosamente calibrado a fim de evitar a queima ruim dentro do cilindro. De fato, a
energia necessria para que a centelha acontea funo desse tempo. Deve-se, atravs
desse ajuste, tentar alcanar a corrente de pico mxima para que o mdulo de ignio
quase alcance o limite de corrente para variadas tenses da bateria, pois este tempo deve
ser mais alto quando a tenso de alimentao da bateria menor.
A compensao do tempo para a alimentao dos injetores visa a corrigir o tempo de
injeo no caso da tenso de alimentao da UCE fornecida pela bateria variar,
causando diminuio ou aumento de perodo. Essa variao pode fazer a mistura arcombustvel desviar da faixa de valores desejados provocando misturas mais pobres ou
mais ricas que a calibrado e, conseqentemente, um comportamento inapropriado do
motor para a situao.
H, tambm, devido variao das condies ambientais, a necessidade de calibrao
do ajuste automtico dos mapas de avano ignio e tempo de injeo em relao da
temperatura e presso externas, assim como a calibrao do ajuste automtico para estes
mapas em relao temperatura da gua do motor e para partida a frio. Porm, estes
ajustes so demasiado problemticos por envolver o uso de salas climatizadas que
simule vrias condies diferentes (BAETA, 2004).
1.2.4. Os motores flexveis no Brasil

Apesar do conceito de motores flexveis no ter surgido no Brasil, hoje o maior
mercado para esse tipo de motor est no Brasil. O primeiro tipo de sistema flexvel,
desenvolvido nos Estados Unidos, faz uso de sensores para detectar o teor de metanol
na gasolina. Contudo, a concepo tecnolgica desenvolvida no Brasil utiliza a sonda
lambda e o software da UCE para essa identificao. Entretanto, o motor flexvel tem
como base os motores a gasolina, porm algumas modificaes mecnicas foram feitas
para um melhor aproveitamento dos dois combustveis. Os motores movidos a lcool
24
25
etlico foram desenvolvidos no Brasil, o que facilitou a adaptao dos motores flexveis
para ser usado tanto para a gasolina quanto para o lcool etlico.
Os motores flexveis sofreram algumas alteraes em relao aos motores originalmente
movidos a gasolina. O eixo comando de vlvulas diferenciado, no sendo usado o
original do motor a gasolina. As velas de ignio possuem grau trmico intermedirio
entre a gasolina e o lcool etlico. Alm disso, esses motores possuem dois sistemas
herdados das verses a gasolina e a lcool etlico: o sistema de acmulo de vapores da
gasolina atravs de filtro de carvo ativado e o sistema de partida a frio dos motores a
lcool etlico.
O combustvel usado no motor identificado pela UCE para que o motor trabalhe
corretamente, j que cada combustvel possui caractersticas diferentes. Durante a
calibrao da UCE, so feitos mapas para a gasolina e para o lcool etlico e calculada
a diferena entre esses mapas. Juntamente com os mapas base elaborados durante a
calibrao, os mapas com as diferenas entre os combustveis so gravados na UCE.
Quando a UCE, atravs do desvio do sinal da sonda lambda, diagnostica que a
concentrao de lcool etlico na gasolina foi alterada, o software entra em
funcionamento para detectar esta alterao. O sinal da sonda lido para se identificar e
calcular a nova razo ar/combustvel. A proporo entre a nova razo ar/combustvel e a
diferena entre a razo ar/combustvel estequiomtrica da gasolina e do lcool etlico
determinada para ser usada nos mapas da UCE. Com isso, a UCE pode novamente
injetar a quantidade de combustvel ideal e dar o avano de ignio certo para a nova
mistura (NOTICIAS DA OFICINA, 2003a e 2003b).
1.2.5. Ensaios dinamomtricos

O ensaio dos motores de combusto interna uma importante parte da pesquisa e
desenvolvimento, podendo ser usado tambm no ensino de motores. No
desenvolvimento de motores, este tipo de ensaio executado em dinammetro
controlado eletronicamente por computador com o motor instrumentado e ligado a um
sistema de aquisio. Nos casos de pesquisa, os sistemas automticos de controle so
25
26
reduzidos para permitir maior flexibilidade de variao de parmetros durante os

ensaios.
Estes ensaios servem para mostrar o comportamento do motor em funcionamento e
apresentar o desempenho do motor, sendo medidos a rotao, o torque, a potncia e o
consumo de combustvel do motor. Atravs dos ensaios dinamomtricos, pode-se dizer,
comparativamente, as qualidades e limitaes de um motor de combusto interna e
verificar algum problema na calibrao (STONE, 1993).
1.2.5.1. Incertezas de medio aplicada a ensaios dinamomtricos

Para a maior confiana dos resultados de um ensaio dinamomtrico, deve-se fazer uma
anlise das incertezas que podem ter influenciado nos resultados, fazendo com que a
comparao dos parmetros apresente dados que tenha significado.
Formalmente, define-se incerteza como: parmetro associado com o resultado de uma
medio que caracteriza a disperso de valores que podem razoavelmente ser atribudo
ao mensurando (GONALVES JR., 2001).
A incerteza de medio compreende, em geral, muitos componentes. Alguns destes
componentes podem ser estimados, com base na distribuio estatstica dos resultados
das sries de medies e podem ser caracterizados por desvios padro experimentais. Os
outros componentes, que tambm podem ser caracterizados por desvios padro, so
avaliados por meio de distribuio de probabilidades assumidas, baseadas na
experincia ou em outras informaes (INMETRO, 1997).
A incerteza expandida de uma medio o parmetro associado com a dvida presente
no resultado de medio e que delimita o nvel de confiana a um padro estabelecido,
normalmente em 95%.
1.2.5.2. Incerteza combinada

Para o clculo de incerteza, devem-se combinar as incertezas associadas a cada parte do
processo de medio, quando se trata de medies diretas, ou seja, aquelas cuja
26
27
indicao resulta naturalmente da aplicao do sistema de medio sobre o mensurando.

A incerteza combinada pode ser obtida atravs da equao 1.30:
u c = u12 + u 22 + ... + u n2 ,
(1.30)
na qual uc a incerteza combinada e u1, u2, ..., up representam as incertezas padro de

cada uma das p fontes de incerteza.
1.2.5.3. Incerteza de medies indiretas independentes
A medio de uma grandeza indireta envolve a determinao do valor associado ao

mensurando a partir da combinao de duas ou mais grandezas por meio de expresses
matemticas. Para grandezas que no apresentam dependncia estatstica entre si, ou
seja, independentes, usa-se a equao geral (1.31):
2
f
f
f
u ( x1 ) +
u ( x 2 ) + ... +
u ( x n )
u 2 (G ) =
x1
x 2
,
x n
(1.31)
na qual u(G) representa a incerteza padro associada grandeza dependente G e u(x1),

u(x2),..., u(x1) so as incertezas associadas s grandezas de entrada x1, x2,..., xn
(GONALVES JR, 1997).
1.2.6. Consideraes finais
Este trabalho tem como objetivo a comparao do desempenho de um motor flexvel

funcionando com gasolina, lcool etlico e GMV com a razo de compresso original do
motor, alm de razes mais altas, mais apropriadas para o lcool etlico e para o GMV
de 12,5:1 e 15:1. Essa comparao feita com base nos resultados obtidos
experimentalmente, aps a calibrao da UCE para cada combustvel em cada diferente
razo de compresso. Os mapas gerados nessas calibraes tambm so comparados,
revelando o comportamento de cada combustvel para cada configurao do motor. Os
objetivos e a relevncia do trabalho so apresentados a seguir.
27
2 - OBJETIVOS E RELEVNCIA
Os objetivos deste trabalho so:
Analisar o comportamento de um motor flexvel multicombustvel funcionando com

a gasolina, o lcool e o GMV mediante a elevao da razo volumtrica de
compresso de um motor de combusto interna, estudando os ganhos e perdas
obtidos no desempenho de um motor multicombustvel. A elevao de taxa de
compresso, como j visto na literatura, tende a elevar o rendimento trmico do
motor. Entretanto, cada combustvel, tendo as suas particularidades, tende a reagir
de maneira diferente, apresentando um desempenho superior, ou reduzindo o seu
desempenho devido presena de detonao, ou mesmo por necessitar de uma
mistura mais rica devido ao aumento excessivo da temperatura da descarga.
Permitir a incluso do GMV como uma alternativa de combustvel no motor

multicombustvel atravs da instalao de um sistema de injeo de GMV em
paralelo com o sistema convencional de injeo de combustvel lquido, utilizando a
mesma UCE para os combustveis lquidos sem a necessidade de adaptao da
calibrao da gasolina ou do lcool.
Desenvolver uma metodologia de calibrao para os trs combustveis em diferentes

razes de compresso, utilizando uma central eletrnica programvel (MoTeC M4)
e comparar este resultado com a calibrao do motor utilizando a central eletrnica
original (IAW 4AF.FF) com a razo de compresso de 11:1, de forma a quantificar
possveis alteraes do desempenho do motor com esta razo de compresso
Este trabalho mostra, alm da comparao das curvas de desempenho, a anlise da

calibrao do sistema de gerenciamento eletrnico do motor para cada combustvel e
para cada taxa de compresso, apresentando os mapas de tempo de injeo de
combustvel e os mapas de avano de ignio.
Atravs desta anlise, ser possvel verificar o comportamento dos combustveis em um
motor multicombustvel que trabalha com um taxa de compresso intermediria entre a
da gasolina e a do lcool. Poder-se- verificar tambm at que ponto a elevao da taxa
29
de compresso pode contribuir para o melhor aproveitamento de cada combustvel,

sabendo que o lcool e o GMV tm maior resistncia detonao.
Com esse trabalho, ser possvel conhecer os mapas de desempenho, ou seja, torque,
potncia e consumo especfico do motor, e os mapas de calibrao, ou seja, mapas de
tempo de injeo de combustvel e avano de ignio, para as vrias razes de
compresso com os diferentes combustveis.
Essa pesquisa permite obter, atravs de ensaios dinamomtricos, o desempenho do
motor multicombustvel com gasolina, lcool etlico e GMV com a UCE programvel
MoTeC M4 para servirem de parmetros de referncia no desenvolvimento do motor
flexvel sobrealimentado com um turbocompressor. Com essa anlise, ser possvel
otimizar o motor multicombustvel atravs do controle do turbocompressor com a UCE
programvel MoTeC, visando o melhor aproveitamento da elevao de presso no
interior do cilindro.
29
30
3 - METODOLOGIA
A metodologia proposta para o desenvolvimento do trabalho envolve basicamente as
seguintes etapas:
3.1. Definio dos combustveis utilizados
Este trabalho faz parte do desenvolvimento de um novo conceito de motores

multicombustvel. A escolha dos combustveis envolveu a disponibilidade de motores
para estes combustveis e a facilidade de aquisio dos mesmos. Os combustveis
lquidos mais usados no Brasil e j utilizados em motores de combusto interna
flexveis so a gasolina e o lcool etlico, que operam em faixas de razo de compresso
prximas.
O gs natural aparece em terceiro como combustvel para veculos de passeio no Brasil.
O sistema de alimentao usado no Brasil para o GMV no ainda totalmente
gerenciado eletronicamente, sendo a mistura formada no coletor de admisso atravs de
um misturador do tipo venturi. Por esse motivo, foi necessrio importar da Itlia um
sistema multiponto totalmente eletrnico, da marca BRC modelo SEQUENT, o qual foi
adaptado ao motor sem muitas complicaes. Dessa forma, foi pr-estabelecido que os
testes seriam realizados com gasolina, lcool etlico e GMV. A gasolina e o lcool
etlico foram fornecidos pela FIAT do Brasil e o GMV para os testes foi cedido pela
IGS em um suporte mvel contendo 6 cilindros, com capacidade total de 132 m3.
3.2. Seleo do motor
Como a anlise experimental envolveria mais de um combustvel em um mesmo motor,

a escolha por um motor multicombustvel, que funciona com gasolina, lcool etlico ou
qualquer mistura entre eles, foi imediata devido ao fato de o motor j estar totalmente
preparado para usar os combustveis lquidos selecionados na primeira etapa. A primeira
parte dos testes envolve a obteno das curvas de desempenho com a UCE original
tanto de gasolina quanto de lcool etlico. Dessa forma, o motor FIRE FLEX 1.3, 8V foi
30
31
escolhido para a execuo de todos os testes deste trabalho. Da mesma forma, tambm
foram fornecidos pela MAHLE quatro jogos de pisto, ou seja, 16 pistes, com maiores
razes de compresso, sendo dois jogos para a razo de compresso de 12,5:1 e os
outros dois para razo de compresso de 15:1.
3.3. Escolha da Unidade Central de Controle - UCE
A escolha da UCE foi feita entre duas opes. A primeira era a central eletrnica de
desenvolvimento IAW 1G7 cuja aplicao para o fim desta pesquisa era inadequado
devido a limitaes do software.
A segunda opo foi a UCE MoTeC M4, que permite controlar todos os parmetros
necessrios para a realizao de uma calibrao completa, alm de possibilitar a total
configurao do software de acordo com o hardware. Esse um sistema de controle
com alto grau de tecnologia, facilidade de uso e de visualizao amigvel, alm da
tima qualidade das informaes de ajuda ao usurio. O software de calibrao da
central pode ser facilmente obtido no stio da empresa na Internet. Apresenta tambm a
possibilidade de controlar o aumento da presso da admisso realizado por um
turbocompressor, o que representa um fator fundamental para a escolha deste sistema, j
que a parte subseqente deste projeto a ser desenvolvido visa otimizar este motor
atravs da aplicao de um turbocompressor. As principais caractersticas so
apresentadas a seguir (MOTEC, 2005):
Microprocessador de 32 Bit e 33 MHz;
Padro IPC-S-815-A Classe 3 Alta confiabilidade;
Software de controle da UCE em memria tipo FLASH;
Pode ser utilizada em motores com at 12 cilindros;
Para motores de dois e 4 tempos;
Rotao mxima 15.000 rpm;
Resoluo do tempo de injeo de 10 s;
Resoluo do ngulo de ignio 0,25 graus;
Controle da presso de sobrealimentao;
Faixa de temperatura interna de trabalho de -10 a 85 C;
31
32
Temperatura ambiente de -10 to 70 C;
Tenso de operao de 6 a 22 V DC;
Corrente mxima de operao de 0,4 A.
3.4. Escolha do sistema de injeo de GMV
No Brasil h vrios tipos de sistemas de GMV no mercado, porm nenhum deles

permite o tipo de controle desejado para este trabalho, sendo ento descartados. A
UFMG adquiriu, ento, um sistema italiano de GMV da marca BRC de 5 gerao. Este
sistema multiponto e seqencial, que permite o mesmo nvel de controle de injeo de
GMV conseguido para os combustveis lquidos, pois os eletroinjetores so instalados
paralelamente aos de gasolina, perto da vlvula de admisso, no possuindo nenhum
tipo de constrio tipo venturi para a injeo de gs. Este sistema j integrado com o
redutor de presso da linha de gs e filtro de gs, alm de uma central de controle que
adapta o sistema de gasolina para o sistema de gs.
Pelo fato dessa central eletrnica do sistema a gs no ser programvel, ou seja, no
permitir uma nova configurao que permita a calibrao do sistema para cada
combustvel, foi necessrio substitu-la pela UCE MoTeC M4, a qual ser utilizada em
todos os testes para a calibrao e ajuste do gerenciamento eletrnico para cada
combustvel.
3.5. Preparao do experimento
3.5.1. Preparao do motor em bancada e testes preliminares
Antes de montar o motor no dinammetro, ele foi preparado e revisado em uma bancada
para testes de funcionamento com gasolina e lcool etlico e dos componentes
eletrnicos. Primeiramente, construiu-se uma bancada para a fixao do motor. Em
seguida, o motor foi colocado sobre a bancada para o incio da instalao do chicote
para interligao dos componentes eletrnicos e sensores com a UCE IAW 1G7. O
computador, com o software de controle da calibrao CAT, que controla UCE IAW
1G7, tambm foi acoplado ao sistema para o incio dos testes, como mostra a figura 3.1.
32
33
Figura 3.1: Motor na bancada para testes com a UCE IAW1G7 e o software CAT.
A primeira calibrao usada para o motor foi a padro para a gasolina venezuelana com
algumas poucas modificaes nos mapas de injeo de combustvel e avano de
ignio. Com a ajuda da sonda lambda linear, foi possvel fazer um ajuste preliminar
para marcha lenta, preparando-o para ser ligado em um dinammetro. O mesmo
procedimento foi ento repetido para o lcool etlico.
Depois destes testes, o motor se encontrava pronto para ser levado ao dinammetro para
fase de testes. Porm, como no foi mantida a UCE IAW 1G7, o procedimento inicial
de calibrao necessitaria ser feito novamente no dinammetro.
3.5.2. Alinhamento do motor no dinammetro
O motor foi colocado na bancada dinamomtrica e alinhado visando o paralelismo e a

concentricidade do motor com o dinammetro. A tolerncia usada para os
desalinhamentos do paralelismo e concentricidade do motor em relao ao dinammetro
para os dois parmetros foi de 1,8 mm.
3.5.3. Preparao do motor no dinammetro para os primeiros testes
Depois de colocado o motor na bancada dinamomtrica, foram realizadas a instalao e

montagem de todos os componentes. Primeiramente, foi definido o layout do sistema
33
34
dentro da sala, pois alm da UCE e todos os seus componentes, posteriormente o

sistema de alimentao de gs deveria ser inserido.
A primeira fase dos testes envolveu a obteno das curvas de desempenho do motor
com a UCE original para gasolina e lcool etlico. Com isso, o chicote foi alterado para
a instalao dessa UCE juntamente com todos os dispositivos necessrios.
O sistema de refrigerao do motor foi ligado a uma caixa de controle de temperatura da
gua que , por sua vez, ligado a uma torre externa de refrigerao, para manter a gua
de entrada sempre na temperatura desejada.
O sistema de bombeamento de combustvel foi conectado a flauta que contm os
eletroinjetores de combustvel para alimentao do motor.
O sistema de descarga do motor foi ligado ao sistema de exausto da sala
dinamomtrica, que expele os gases resultantes da queima para fora da sala.
Por fim, a alavanca que controla a abertura da borboleta na mesa de controle foi
conectada com a borboleta atravs de um cabo.
3.5.4. Preparao da instrumentao
A instrumentao necessria para o funcionamento da UCE IAW.4AF.FF utilizada na

primeira parte do trabalho para a aquisio dos dados do motor foi instalada com a
configurao original do motor. Para o funcionamento, essa central precisa do sensor de
rotao, instalado na polia do virabrequim, do sensor de temperatura do ar no coletor,
do sensor de presso do ar no coletor, do sensor de temperatura da gua do motor,
instalado na sada de circulao de gua, do sensor de posio da borboleta e da sonda
lambda, instalada no catalisador, na sada do coletor de descarga.
A instrumentao necessria para o funcionamento da MoTeC M4 foi instalada no
motor de acordo com o esquema apresentado na figura 3.2. Essa central usa os mesmos
sensores descritos no pargrafo anterior e o posicionamento deles foi mantido. Porm,
alm desses sensores, o sensor de sincronismo de uso obrigatrio para o
34
35
funcionamento do sistema e foi instalado na polia do eixo comando de vlvulas. Esse

sensor, como o sensor de rotao, do tipo magntico.
Como mostrado na figura 3.2, as entradas REF e SYNC foram utilizadas para os
sensores de rotao e sincronismo do motor, respectivamente. O sensor de posio da
vlvula borboleta foi ligado entrada TP e o sensor presso no coletor de admisso
entrada MAP. Para a leitura das temperaturas do ar no coletor de admisso e do motor,
ligaram-se os sensores nas entradas ET e AT, respectivamente. A entrada LAMBDA foi
utilizada para conectar a sonda lambda na UCE para se fazer o controle do fator lambda
em malha fechada. As sadas INJETOR 1 a 4 foram ligadas para controle dos quatro
injetores de combustvel lquido e dos quatro injetores GMV. Os injetores de GMV
foram instalados em paralelo aos de combustvel lquido. No foram usadas as sadas
INJETOR 5 a INJETOR 8, pois essas so utilizadas somente no caso de motores com
mais de quatro cilindros. As sadas IGN1 e AUX2 foram utilizadas para o sistema de
ignio do motor. As sadas AUX1, AUX3 e AUX4 no foram utilizadas. Todos os
sensores foram alimentados com uma tenso de 5V e possuam o sinal de sada que
variava de 0 a 5V.
Figura 3.2: Esquema dos sensores necessrios para a MoTeC M4

Alm da instrumentao necessria para o funcionamento da central eletrnica, outros
sensores foram acoplados ao sistema, pois havia a necessidade de acompanhamento de
35
36
outras grandezas durante o processo de calibrao. Alm da sonda lambda instalada no

catalisador, outra sonda lambda do tipo linear foi instalada com o seu dispositivo de
aquisio de dados para a leitura externa do valor do fator lambda durante a calibrao.
Tambm foi instalado no coletor de descarga um sensor de presso para o
acompanhamento da presso no catalisador e um sensor de temperatura, imprescindvel
para a realizao das calibraes, pois uma alta de temperatura poderia danificar as
partes internas do motor e o promover o derretimento do catalisador. Uma clula de
carga e um reservatrio de combustvel foram instalados junto linha de combustvel
para o clculo da vazo mssica de combustvel lquido. Por fim, um sensor de corrente
tipo hall foi instalado na sada do mdulo de ignio do 1 e 4 cilindros para monitorar
o sinal eltrico de alimentao do primrio da bobina, necessrio para a calibrao dos
tempos de permanncia de alimentao. A leitura deste sinal foi feita por um
osciloscpio conectado ao sensor
O sistema de deteco de detonao consistiu de um sensor de detonao, uma placa de
som convencional de 16 bits instalada no computador, um software livre para realizar a
anlise FFT em tempo real do sinal do sensor de detonao SPECTROGRAM e um
alto-falante de agudos para deteco auditiva de detonao pelo calibrador.
Para o clculo da vazo mssica de gs injetado no motor, junto linha de gs, se
instalou um medidor de vazo volumtrica. Na sada desse medidor, foram instalados
um sensor de temperatura e um sensor de presso, para que a vazo volumtrica medida
pudesse ser transformada em mssica atravs de uma aproximao com a equao do
gs ideal.
Um termobarohigrmetro, que media a temperatura, a presso e a umidade relativa do
ar, foi instalado na sada do insuflamento, na entrada do filtro de ar, para a aquisio das
grandezas necessrias ao clculo das correes aplicadas ao torque e a potncia.
3.5.5. Preparao do sistema de aquisio de dados
O sistema de aquisio consistia de um computador com o software MULTIFUEL,

desenvolvido em plataforma DELPHI, que fazia a leitura das medidas dos sinais de
tenso enviados pelos sensores atravs de uma placa de aquisio da marca LINX, com
36
37
16 canais AD de 12 bits. Os sinais dos sensores do sistema de gerenciamento eletrnico

eram lidos no sistema de aquisio de dados e controlados na tela de um computador.
Os sinais do sensor de presso no coletor de descarga, sensores de temperatura e presso
do gs, do termobarohigrmetro e do medidor de vazo volumtrica foram instalados
separadamente para o sistema de aquisio via computador. Alm disso, os sinais de
torque e rotao tambm eram adquiridos do sistema de medio digital do
dinammetro. Alm dessas grandezas, tambm foram medidas as temperaturas da gua
e do leo do motor e a temperatura dos gases de descarga utilizando a instrumentao
do dinammetro.
O sistema de aquisio, quando requisitado, gera um arquivo com todos os dados
medidos permitindo a manipulao das informaes para anlise.
Para a obteno das incertezas de medio das grandezas medidas, foram utilizadas
vrias metodologias, dependendo dos sistemas de medio utilizados. A temperatura da
gua do motor, a temperatura do leo do motor, a temperatura do GMV, a presso de
MAP e a presso do coletor de descarga foram obtidas com sistemas de medio
calibrados com padres convencionais. A vazo volumtrica, a temperatura do ar,
presso do ar, umidade relativa do ar e presso do GMV foram medidas com sistemas
de medio cujo certificado de calibrao foi fornecido pelo fabricante. As incertezas
dos demais sistemas de medio foram obtidas a partir de informaes obtidas nos
manuais dos fabricantes. A tabela 3.1 mostra os sistemas de medio usados, com as
respectivas faixas de medio e a origem das incertezas de calibrao.
3.5.6. Calibrao do sistema de aquisio
O sistema de aquisio de dados foi composto de um computador com uma placa de

aquisio LINX CAD 16/32 de 12 bits e o software para a aquisio de dados
MULTIFUEL. Essa placa de aquisio de dados recebia os sinais eltricos enviados
pelos sensores acoplados ao sistema motor. Esses sinais variavam a sua intensidade de 0
a 5V. O software lia estes valores e os convertia, atravs das regresses lineares obtidas
durante a calibrao, em valores numricos que representam as grandezas medidas nas
unidades coerentes.
37
38
Para se executar a calibrao dos sensores acoplados ao sistema de aquisio, foram

utilizados outros instrumentos de medio com incertezas previamente determinadas e
inferiores aos que seriam usados no sistema.
O procedimento de calibrao foi o mesmo para todos os tipos de sensores, alterando
somente os padres que seriam utilizados de acordo com a grandeza a ser medida pelo
sensor. O sensor mede o padro e gera um sinal eltrico que enviado para o software.
O software faz a leitura desse sinal e o grava em um arquivo. Medem-se vrios pontos
diferentes para cada sensor. Com o valor do padro e a mdia do sinal medido desses
vrios pontos, elabora-se uma regresso linear. A equao gerada por essa regresso
usada pelo software para a converso dos sinais eltricos daquele sensor em uma
grandeza fsica que representa o valor medido. Este procedimento foi executado para a
calibrao de todos os sensores de temperatura, presso e da balana de combustvel.
Os padres utilizados para a calibrao da balana de combustvel foram massas padro.
Para a calibrao da temperatura, foi utilizado um termmetro padro que media a
temperatura da gua em um recipiente fechado com temperatura estabilizada juntamente
com o sensor a ser calibrado. Os sensores de presso foram calibrados com um
manmetro de mercrio e uma bomba de suco, atravs do qual uma presso era
simulada e a sua leitura era realizada com dois sensores. O certificado de calibrao do
medidor de vazo volumtrica foi enviado juntamente com o equipamento, no havendo
necessidade de calibrao.
Os sensores que eram lidos paralelamente pelo sistema de aquisio e pela UCE tiveram
a equao transformada para valores digitais, como lido pela MoTeC M4. Essa
transformao feita pela equao (MoTeC, 2003):
A / D = 1024
Vsin al
,
5
(3.1)
na qual A/D o sinal digital lido pela MoTeC, 1024 o valor de 210 , no qual o
expoente 10 o nmero de bits que a UCE usa, Vsinal a tenso do sinal em Volts e 5
o valor da tenso de alimentao do sensor em Volts.
38
39
Tabela 3.1: Sistemas de medio com as faixas de medio e a origem da incerteza

Sistema de Medio
Faixa de
medio
Sensor
Torque
0 a 600 N.m
Clula de carga
Temperatura da gua
293 K a 373 K
Termopar tipo K
Temperatura do
GMV
293 K a 373 K
Termopar tipo K
Temperatura do leo
273 K a 423 K
PT 100
Presso no coletor de
admisso
0 a 125 kPa
BOSCH 0281 002510
Presso no catalisador
0 a 100 kPa
MPX 5100A
Massa de combustvel
0 a 2 kg
Clula de carga
Vazo volumtrica de
GMV
Presso do GMV
Temperatura do ar
Presso do ar
Umidade relativa
0,6 a 25 m3/h
0 a 700 kPa
273 a 423 K
15 a 115 kPa
0 a 100%
INSTROMET B.V. IRM3-G16-40-ANSI 125/150

MSP300-100P-2N
LM35
MPX 5100A
HIH3605
Rotao
0 a 10000 rpm
Indutivo
Fator Lambda
0,6 a 1,67
ETAS LA2
Origem da
incerteza
Calibrado com
Massas padro (0 a
30 kg)
Calibrado com
PM500 e PM200
Calibrado com
PM500 e PM200
Calibrado com
PM500 e PM200
Calibrado com
Hoffmann
Calibrado com
Hoffman
Calibrado com
Massas padro (100,
200, 500 e 1000 kg)
Do fabricante
Do fabricante
Do fabricante
Do fabricante
Do fabricante
Do manual do
fabricante
Do manual do
fabricante
3.6. Realizao dos testes
Depois de concluda a etapa de preparao do motor no dinammetro, foi iniciada a

realizao dos testes.
Os testes foram realizados em quatro fases distintas como mostra a figura 3.3. A
primeira fase foi feita no motor com a razo de compresso de 11:1 e com central
original. Os combustveis usados nessa fase foram a gasolina e o lcool etlico. A partir
da segunda fase, a UCE usada foi a MoTeC M4. Na segunda fase, a razo de
compresso foi mantida em 11:1 e os combustveis usados foram a gasolina, o lcool
etlico e o GMV. Na fase seguinte, a razo foi elevada para 12,5:1 atravs da troca do
39
40
jogo de pistes. Na ltima fase, a razo foi elevada para 15:1 trocando-se novamente
jogo de pistes.
1 FASE
IAW.4AF.FF
rc = 11:1
(E25 e E94)
2 FASE
3 FASE
UCE MoTeC M4
rc = 11:1
(E25, E94 e GMV)
UCE MoTeC M4
rc = 12,5:1
(E25, E94 e GMV)
4 FASE
UCE MoTeC M4
rc = 15:1
(E94 e GMV)
Figura 3.3: As quatro fases de teste

3.6.1. 1 FASE: Testes com UCE original.
A primeira fase dos testes foi feita com a UCE original. Inicialmente, o motor foi
amaciado seguindo a norma 7-A6000 (FIAT-GM POWERTRAIN). Como a central
original do motor multicombustvel calibrada para a gasolina e o lcool etlico, esta
fase consistiu somente na aquisio das curvas de desempenho para estes combustveis.
Atravs do sistema de aquisio, as curvas de torque, consumo e fator lambda do motor
foram obtidas para plena carga, 71,5%, 43,5% e 25% de abertura da vlvula borboleta.
Ao mesmo tempo eram adquiridos os valores dos demais sensores ligados ao sistema de
aquisio, tais como a temperatura e presso atmosfricas, a umidade relativa do ar, a
temperatura da gua do motor e as presses no coletor de admisso e do coletor de
descarga e foram anotadas a temperatura do coletor de descarga e a temperatura do leo.
Estas curvas foram obtidas com o objetivo de servirem de base para as calibraes da
MoTeC M4, alm de servirem de padro comparativo para a verificao do resultado
das calibraes. Atravs dessa curvas, foi possvel verificar o comportamento da sonda
lambda, ou seja, quando ela operava em malha fechada ou no.
3.6.2. 2 FASE: Testes com a UCE MoTeC M4 e rc = 11:1
Nessa fase, a UCE foi trocada pela MoTeC M4 antes do incio dos teste, sendo que,
para o seu perfeito funcionamento, a central precisou ser inicialmente configurada.
Como esta central no possua a calibrao para os combustveis que seriam usados,
para cada combustvel foi necessrio fazer a calibrao especfica antes do
levantamento das curvas. A configurao inicial e a metodologia de calibrao usada
em todas as partes do teste so apresentadas a seguir, antes da descrio dos testes da 2
40
41
fase. Essa metodologia de calibrao baseada na metodologia elaborada por Bata

(2004b).
3.6.2.1. Configurao da UCE MoTeC M4
Antes de se iniciar a calibrao foi feita a configurao dos parmetros do motor, tais
como o nmero de cilindros, o tipo de injeo, dentre outros. Para este motor foi usada a
configurao da tela Main Setup, que tela de configurao principal do software,
mostrada na tabela 3.2:
Tabela 3.2: Configurao Principal da MoTeC M4
Main Setup
Parmetro
Injector Pulse width (IJPU)
Injector operation (IJOP)
Injector battery comp (IJBC)

Efficiency calc method (EFF)
Load calc method (LOAD)
Load sites selection (LDS)
Number of cylinders (CYLS)
Ref sensor type (RFSN)
Sync sensor type (SYSN)
Ref / Sync mode (REF)
Crank ref teeth (CR T)
Crank index position (CRIP)
Ignition type (IGN)
Number of coils (COIL)
Ignition dwell time (DELL)
Ignition delay time (DLY)
Valor
1
4
-1
2
1
2
1
100
Definio
Tempo mximo do pulso de injeo
Tipo de operao dos injetores
Curva de compensao do tempo de
alimentao dos injetores
Mtodo de clculo da eficincia (EFF) ndice da tabela de combustvel
Mtodo de clculo da carga (LOAD) ndice da tabela de avano de ignia
Seleciona a faixa da eficincia e da carga
Nmero de cilindros considerando o tipo de
4
sincronismo.
2
Tipo de sensor de referncia
2
Tipo do sensor de sincronismo
74
Relao da falha de dentes na polia/ciclo
60
Numero de dentes incluindo a falha
95
Posio da falha na polia
1
Disparo na descida
2
Nmero de bobinas
Tempo de alimentao da primrio da
-0.1
bobina
Atraso entre o comando e o tempo real de
50 us
disparo.
O valor do IJPU para cada combustvel deve ser verificado separadamente, pois cada
combustvel possui uma razo estequiomtrica ar-combustvel. O IJOP define o tipo de
sistema de injeo. Para esse motor, tem-se um sistema seqencial de injeo com
quatro eletroinjetores.
41
42
A configurao do valor de IJBC depende do tipo de eletroinjetor utilizado. Para os

eletroinjetores dos combustveis lquidos, foi usado o valor 4 referente ao tipo de
eletroinjetor padro de 16 . Para os eletroinjetores do sistema de GMV, foi atribudo o
valor -1 que configura a necessidade de calibrao da curva de compensao do tempo
de alimentao dos eletroinjetores, cujo procedimento ser descrito posteriormente na
seo Metodologia de calibrao.
A configurao do mtodo de clculo de EFF e LOAD usada para as calibraes da
gasolina e do lcool etlico com a razo de compresso de 11:1 foi a de nmero 2. Esta
configurao calcula estes dois parmetros sendo:
EFF = LOAd = 100% MAP
BAP
(3.2)
Devido dificuldade de calibrao dos mapas de avano de ignio e mapas de tempo

de injeo de combustvel, e da necessidade do uso da sonda lambda em malha fechada,
esta configurao foi alterada para 1, que atribu a estes dois parmetros os valor do
percentual de abertura da vlvula borboleta. A dificuldade da calibrao dos mapas se
d devido a no linearidade da eficincia volumtrica em relao abertura da vlvula
borboleta. A figura 3.4 mostra a porcentagem de abertura da vlvula borboleta a partir
da qual a eficincia volumtrica mxima para cada rotao.
Eficincia Volumtrica mxima x Abertura da vlvula

borboleta
Porcentagem de
abertura da vlvula
borboleta
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
1000
2000
3000
4000
Rotao (rpm)
5000
6000
Figura 3.4: Grfico de eficincia volumtrica mxima versus abertura da vlvula

borboleta
42
43
O parmetro LDS foi configurado como 100 para que a variao de EFF e LOAD fosse
de 0 a 100, variando de 10 em 10, para as duas configuraes de EFF e LOAD.
O CYLS o parmetro que indica o nmero de cilindros do motor, sendo, portanto 4
cilindros.
O valor de nmero 2 para o RFNS e SYSN configura os sensores de rotao ou
referncia e de sincronismo como sensores magnticos.
O valor do CRIP usado para definir a posio da falha de referncia em relao ao
PMS do pisto 1. O seu procedimento de calibrao ser descrito posteriormente na
seo Metodologia de calibrao.
O IGN define o tipo de disparo para o acionamento da ignio que, neste caso, na
descida do sinal eltrico.
O parmetro COIL indica o nmero de bobinas diretamente controladas pela UCE. O
motor usado possui duas bobinas trabalhando no regime conhecido como centelha
perdida, no qual cada bobina responsvel pela centelha de dois cilindros ao mesmo
tempo.
O DELL configurado como -0,1 indicando que o tempo de alimentao do primrio da
bobina possa ser calibrada, ao invs de usar uma onda quadrada padro. O
procedimento de calibrao desse tempo ser descrito posteriormente na seo
Metodologia de calibrao.
Depois de acertada a tabela de configurao principal, o prximo passo foi a definio
da ordem de funcionamento dos cilindros, chamado no software da UCE de FIRING
ORDER. Nesse caso foi mantida a ordem do motor original 1-3-4-2. Tambm foi feita a
configurao dos sensores usados na UCE, mostrada na Tabela 3.3.
43
44
Tabela 3.3: Configurao dos sensores usados na MoTeC M4

Sensor setup
Throttle position (TP)
Valor
3
Manifold Pressure (MAP)
-1
Air Temp (AT)
Engine Temp (ET)
Aux Temp (Aux T)

Aux Voltage
0
-4
0
1
Lambda Sensor (LA)
Tipo
Vlvula borboleta linear
Presso no coletor de admisso Definido pelo usurio
Temperatura do ar na admisso sensor
NTC (Coeficiente de temperatura
negativo)
Temperatura do lquido de arrefecimento
sensor NTC
Desabilitado
Strain gage
Desabilitada
Narrow band
O valor de LA deve ser alterado de 0 para 1 para ser colocada em funcionamento.

Tambm, para o correto funcionamento da sonda lambda, na tela Parameters, dentro
da opo Lambda Control do menu Misc Functions, deve-se alterar os valores
Rich Trim Limit, limite de enriquecimento, e Lean Trim Limit, limite de
empobrecimento da mistura, para 10% e -10% respectivamente, para que o alcance do
controle da sonda seja maior e suficiente. Todas as outras opes so configuradas para
valores tpicos recomendados.
Deve-se estipular os parmetros de controle da rotao. O RPM Limit o limite de
rotao do motor. O RPM Crtl Range a tolerncia acima do limite de rotao antes
que a UCE interfira no funcionamento do motor. O RPM Limit type define como ser
feito o corte de combustvel e de ignio. Por ltimo, o RPM Limit Diag indica em
quantas rotaes a UCE diagnosticar erro. A configurao desses parmetros pode ser
visto na tabela 3.4.
Tabela 3.4: Configurao do controle da rotao
RPM Limit
Valor
RPM limit
7000
RPM Limit Ctrl Range 200
RPM Limite Type
RPM Limit Diag
500
Tipo
Limite de rotao
Tolerncia de 200 rpm acima do limite
Corte da ignio seguido de corte do
combustvel 100 rpm acima do Ctrl Range
Rotao acima do limite para o
diagnstico de erro
44
45
Por fim, configura-se a leitura do sinal do sensor de abertura da vlvula de borboleta

mostrando a UCE a sua posio totalmente fechada e totalmente aberta. Como o
funcionamento do sensor linear, a calibrao da posio da vlvula borboleta feita
automaticamente pela UCE.
3.6.2.2. Metodologia de calibrao
A calibrao para cada combustvel feita atravs de etapas que envolvem a calibrao
de vrios parmetros. Esta metodologia foi usada nas fases que envolveram a calibrao
da UCE. Nesta parte do trabalho, sero usados os nomes dados para os parmetros pela
UCE MoTeC M4. As tabelas do software a serem calibradas apresentam valores que
variam a rotao de 500 em 500 rpm, variam a tenso de entrada de 1 em 1 V e a carga
(EFF ou LOAD) de 10 em 10% e as calibraes foram feitas de 1500 rpm a 6500 rpm.
importante lembrar que a sonda lambda s deve ser habilitada aps a etapa 7, para no
interferir em nenhuma calibrao anterior. Estas etapas so apresentadas no fluxograma
da figura 3.4.
Configurao
da UCE
Verificao do
valor de CRIP
Ajuste da tabela
do Dwell
Verificao do
valor do IJPU
Ajuste da tabela de
Injection timing.
Calibrao do
IJBC
Ajuste inicial do
combustvel e avano de
ignio para plena carga
Ajuste dos mapas de combustvel e

avano de ignio ponto a ponto.
Figura 3.5: etapas da calibrao da UCE

Aps a configurao inicial da UCE, deve-se estimar, antes de ligar o motor, o valor do
IJPU e da porcentagem de IJPU (%IJPU), que indica a quantidade de combustvel
injetada, e os valores do Dwell time e avano de ignio. necessrio evitar que o
motor funcione com mistura pobre, excesso de avano de ignio ou Dwell time
insuficiente para se iniciar a combusto da mistura dentro do cilindro, para que no haja
nenhum dano no motor. Por esse fato so recomendados misturas ricas e avanos
45
46
reduzidos para dar a partida no motor. Foi usada para se ligar o motor pela primeira vez
uma calibrao padro do software da UCE.
A verificao do valor do CRIP, ou posio da falha na polia, feita primeiramente. O
procedimento consiste em verificar se o avano de ignio, configurado para uma
rotao e uma carga predeterminada, coincide com a que est no motor. Com o uso de
um gonimetro e uma lmpada estroboscpica conectada ao cabo da vela do 1 cilindro,
pode-se verificar com quantos graus de avano antes do PMI est o motor.
A calibrao da curva de IJBC feita configurando-se um ponto, com uma tenso
eltrica de alimentao do sistema constante obtida atravs de uma fonte de tenso
ajustvel, com uma rotao e uma posio de borboleta estvel na tabela e prdeterminando o valor do fator lambda igual a um. Na tabela de ajuste do IJBC, varia-se
a tenso de alimentao de um em um Volt e faz-se a alterao do IJBC, em s, se o
valor do fator lambda se alterar com a variao da tenso. Isso feito para que o valor
do fator lambda no sofra alterao depois de calibrada a tabela de combustvel, no caso
de ocorrer variao da tenso da bateria.
Em seguida, faz-se o ajuste inicial da primeira linha das tabelas de combustvel e
avano de ignio. Primeiro, coloca-se o motor em uma rotao a plena carga e de tal
forma que coincida com dois pontos na tabela, evitando pontos intermedirios nos quais
o software tivesse que fazer alguma interpolao. O procedimento para esta calibrao,
buscando-se obter o melhor torque, feito configurando-se o valor de %IJPU na tabela
tempo e injeo de combustvel para o valor do fator lambda desejado. Depois, deve-se
ir at a tabela de avano de ignio e buscar o melhor avano, ou alcanando o MBT, ou
ficando 0,5 grau abaixo do LDI para que no haja detonao, o que depende do
combustvel utilizado, da razo de compresso, da rotao e da carga. Retorna-se, ento,
para a tabela de tempo de injeo de combustvel para que seja feito o ajuste fino no
tempo de injeo, pois a alterao de avano pode causar leve alterao no valor do
fator lambda. Por fim, faz-se o ajuste fino no avano de ignio, novamente buscando o
MBT, ou o LDI menos 0,5.
A tabela de tempo de injeo de combustvel preenchida com o percentual do tempo
mximo do pulso de injeo, %IJPU, e deve-se verificar se o valor do IJPU est na faixa
46
47
recomendada pelo software. Se o percentual mximo de trabalho na plena carga, onde a

eficincia volumtrica maior, no ultrapassar 60%, o valor do IJPU deve ser reduzido
para que se mantenha a acurcia na calibrao do combustvel. Como se deve manter
uma margem para que haja controle da UCE quando a sonda opera em malha fechada,
este valor mximo tambm no pode ultrapassar 80%. Para cada combustvel esse valor
de IJPU deve ser verificado e recalibrado, se necessrio.
Com a ajuda de um sensor de corrente e um osciloscpio para ler o sinal de alimentao
do primrio da bobina, a calibrao do Dwell time, ou tempo de alimentao do
primrio da bobina, pode ser feita. O sinal do Dwell time mostrado na figura 3.5. A
corrente deve atingir o valor de pico para garantir que a queima ocorra
satisfatoriamente. Assim esse tempo de alimentao deve ser suficiente para atingir esse
pico. Se o tempo for insuficiente, percebe-se o funcionamento do motor com falhas,
instvel e com elevao acentuada da EGT. Por isso, aconselhvel usar valores com
uma folga de 0,3 ms, no muito prximos ao mnimo, pois qualquer regio de
instabilidade entre dois pontos calibrados pode causar falha na ignio. Porm, se o
tempo for elevado, a energia acumulada pode superaquecer a bobina e influenciar
negativamente na prxima queima, principalmente em altas rotaes.
Sinal do Dwell
0,70
0,60
Tenso (V)
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
-0,10
0,0E+00 1,0E+00 2,0E+00 3,0E+00 4,0E+00 5,0E+00 6,0E+00
tempo (s)
Figura 3.6: Sinal do Dwell time obtido em um osciloscpio

A calibrao do injection timing, ou ngulo de injeo, pode ser feita por dois mtodos,
sendo um para combustvel lquido e outro para combustvel gasoso. O procedimento
para combustvel lquido consiste em medir o SFC para cada valor de injection timing
47
48
e compar-los entre si. O menor consumo especfico mostra o melhor ngulo de injeo,
no qual o combustvel admitido com maior eficincia no cilindro. Para o combustvel
gasoso, mais suscetvel variao do ngulo de injeo, por apresentar uma densidade
bem inferior, esta calibrao pode ser feita observando-se o valor do fator lambda.
Quanto menor for o valor do fator lambda, ou seja, quanto mais rica for a mistura, maior
a quantidade de gs que est sendo entregue ao cilindro para queima e
conseqentemente, melhor o ngulo de injeo.
Para o ajuste final das tabelas de tempo de injeo de combustvel e avano de ignio,
o procedimento o mesmo usado para o ajuste inicial. Deve-se lembrar que os pontos
prximos ao ponto calibrado influenciam nesse ponto, ento, quando se faz a calibrao
de um ponto aconselhvel que se altere os valores laterais para valores razoveis e
coerentes para que qualquer alterao posterior nesses pontos laterais no cause erros
grosseiros na calibrao.
Durante a calibrao do tempo de injeo de combustvel, o primeiro fator que deve ser
observado a EGT, ou temperatura dos gases de descarga. Se esta temperatura estiver
muito elevada, superior suportada pelo catalisador e pelo sistema de descarga, a
mistura deve ser enriquecida para evitar danos ao motor. Outros fatores que determinam
o valor do fator lambda so as emisses, o consumo de combustvel e o desempenho do
motor.
Durante a calibrao da tabela de tempo de injeo de combustvel, a sonda lambda
automaticamente desabilitada, mesmo estando instalada e configurada para atuar
naquele ponto onde se deseja um fator lambda estequiomtrico. O seu funcionamento
volta ao normal quando se retorna tabela de avano de ignio. Quando o valor do
fator lambda requerido for estequiomtrico, a sonda pode ser usada normalmente
durante a calibrao do avano de ignio, pois ela ajuda a manter a estabilidade da
mistura. Porm, deve-se ter o cuidado de desabilit-la quando a calibrao envolver
situaes extremas para que no haja problema dela alterar a mistura acidentalmente e
elevar a EGT.
48
49
recomendado que a calibrao seja feita por coluna ou por linha, mas deve-se manter
um padro. Neste trabalho, a calibrao das tabelas de combustvel e de avano de
ignio foi feita por coluna, exceto a linha de plena carga no ajuste inicial.
3.6.2.3. Calibrao do motor
As calibraes do motor funcionando com gasolina, lcool etlico e GMV foram

executadas conforme a metodologia previamente descrita na seo 3.6.2.2.
Com o motor funcionando com gasolina e lcool etlico, buscou-se repetir os mesmos
valores do fator lambda obtidos na 1 fase. Nessas calibraes, o valor de EFF e LOAD
foi calculado pela equao 3.2. Tambm no havia a sonda lambda instalada no sistema
do motor.
Com o motor funcionando com GMV, foi atribudo fator lambda estequiomtrico, igual
a 1,00, para toda tabela de combustvel devido ao fato do GMV no apresentar nenhuma
vantagem significativa para mistura rica, nem reduo da EGT nem elevao do torque.
Nessa calibrao, a configurao de EFF e LOAD foi alterada para percentual de
abertura da vlvula borboleta devido maior facilidade de calibrao em relao ao
mtodo anterior por causa da no-linearidade da eficincia volumtrica do motor em
relao porcentagem de abertura da vlvula borboleta. A partir dessa etapa, os
parmetros EFF e LOAD foram mantidos para o percentual de abertura da vlvula
borboleta.
O GMV, devido grande variao de presso interna dos cilindros, de 50 kPa a 250
kPa, apresentava grande variao no valor do fator lambda. Visto a necessidade de se
estabilizar o valor do fator lambda, uma sonda lambda foi instalada e habilitada para o
funcionamento em malha fechada, controlando este valor em 1,00, com pequenas e
imperceptveis variaes. A partir dessa etapa, o uso da sonda lambda foi mantido com
todos os combustveis em todos os pontos nos quais se usou o fator lambda igual a 1,00.
funcionando com os trs combustveis foram obtidas para plena carga, 71,5%, 43,5%,
25% e 14% de abertura da vlvula borboleta. Ao mesmo tempo eram adquiridos os
49
50
valores dos demais sensores ligados ao sistema de aquisio, tais como a temperatura e
presso atmosfricas, a umidade relativa do ar, a temperatura da gua do motor e as
presses no coletor de admisso e do coletor de descarga e foram anotadas a
temperatura do coletor de descarga e a temperatura do leo.
3.6.3. 3 FASE: Testes com a UCE MoTeC M4 e rc = 12,5:1
Nesta fase, a razo de compresso do motor multicombustvel foi elevada para 12,5:1
atravs da troca dos pistes. Com esta razo de compresso, era previsto a reduo do
avano de ignio e elevao da EGT, o que exigiu maior ateno com a EGT por parte
dos calibradores.
3.6.3.1. Troca do jogo de pistes
Para se fazer a elevao da razo de compresso de 11:1 para 12,5:1, o jogo de pistes
originais foi substitudo pelo jogo especial para a razo de compresso de 12,5:1
mostrado na figura 3.7. Este jogo de pistes possua uma adio de metal no topo para
que o Vc, ou volume da cmara de combusto, fosse reduzido, elevando assim a razo
de compresso. Estes pistes tambm eram cobertos por uma proteo contra danos
ocasionados por detonao no topo do pisto, que tendem a aparecer com mais
freqncia com razes mais elevadas e possuem uma proteo lateral de Teflon.
(a)
(b)
Figura 3.7: Pisto para a razo de compresso de 12,5:1 (a) fora do motor e (b) instalado
Para se fazer a troca dos pistes, o cabeote do motor e o crter foram retirados. Ento
os pistes de 11:1, juntamente com os pinos e bielas, foram retirados. Em seus lugares,
50
51
foram colocados os pistes de 12,5:1, j montados com os pinos e bielas. Porm, os

casquilhos de biela que ficam entre as bielas e o eixo virabrequim foram mantidos.
As calibraes do motor funcionando com gasolina, lcool etlico e GMV foram

executadas conforme a metodologia previamente descrita na seo 3.6.2.2. Nesta fase,
em todas as calibraes os parmetros de cargas EFF e LOAD foram utilizados com
sendo a porcentagem de abertura da vlvula borboleta.
Com o motor funcionando com gasolina e lcool etlico, buscou-se repetir os mesmos
valores do fator lambda obtidos na 1 fase. Entretanto, em algumas cargas
intermedirias no foi possvel manter o fator lambda igual a 1,00 por causa da elevada
EGT, sendo necessrio o enriquecimento da mistura. Com o motor funcionando com
GMV, foi atribudo fator lambda estequiomtrico, igual a 1,00, para toda tabela de
combustvel.
funcionando com os trs combustveis foram obtidas para plena carga, 71,5%, 43,5%,
25 e 14% de abertura da vlvula borboleta. Ao mesmo tempo eram adquiridos os
valores dos demais sensores ligados ao sistema de aquisio, tais como a temperatura e
presso atmosfricas, a umidade relativa do ar, a temperatura da gua do motor e as
3.6.4. 4 FASE: Testes com a UCE MoTeC M4 e rc = 15:1
Nesta fase, a razo de compresso do motor multicombustvel foi elevada para 15:1
atravs da troca dos pistes. Com esta razo de compresso, o comportamento dos
combustveis era previsto como sendo de difcil calibrao o que exigiu por parte dos
calibradores maior ateno com a EGT. No foram feitos testes com gasolina por que a
razo de 15:1 extremamente elevada para esse combustvel, com o risco de se
danificar o motor permanentemente.
51
52
3.6.4.1. Troca do jogo de pistes
Para se fazer a elevao da razo de compresso de 12,5:1 para 15:1, o jogo de pistes
originais foi trocado para o jogo especial para a razo de compresso de 15:1 mostrado
na figura 3.8. Este jogo de pistes, como o de 12,5:1, possui uma adio de metal no
topo para que o Vc seja reduzido, elevando assim a razo de compresso, como
mostrado na equao 1.15. Estes pistes tambm so cobertos por uma proteo contra
danos ocasionados por detonao no topo do pisto, que tendem a aparecer com mais
freqncia com razes mais elevadas e possuem uma proteo lateral de Teflon.
(a)
(b)
Figura 3.8: Pisto para a razo de compresso de 15:1 (a) fora do motor e (b) instalado
Para se fazer a troca dos pistes, o cabeote do motor e o crter foram retirados. Ento
os pistes de 12,5:1, juntamente com os pinos e bielas, foram retirados. Em seus
lugares, foram colocados os pistes de 15:1, j montados com os pinos e bielas. Porm,
os casquilhos de biela foram mantidos.
As calibraes do motor funcionando com lcool etlico e GMV foram executadas

conforme a metodologia previamente descrita na seo 3.6.2.2.
Com o motor funcionando com lcool etlico, buscou-se repetir os mesmos valores de
lambda obtidos na 1 fase. Com o motor funcionando com GMV, foi atribudo fator
lambda estequiomtrico, igual a 1,00, para toda tabela de combustvel.
52
53

funcionando com o lcool etlico e o GMV foram obtidas para plena carga, 71,5%,
43,5%, 25% e 14% de abertura da vlvula borboleta. Ao mesmo tempo eram adquiridos
os valores dos demais sensores ligados ao sistema de aquisio, tais como a temperatura
e presso atmosfricas, a umidade relativa do ar, a temperatura da gua do motor e as
3.6.4.3. Revises do motor
Durante as trocas dos jogos de pisto para as razes de compresso de 12,5:1 e 15:1,
foram feitas revises no motor, verificando o estado de vrias peas, a condio do leo
do motor, o assentamento das vlvulas ou se havia algum tipo de dano nas camisas dos
cilindros. Nas duas revises foi constatado que as vlvulas haviam perdido o
assentamento, gerando a necessidade de retfica ou substituio das guias e sedes de
vlvula danificadas. Nos dois casos, o cabeote foi retificado e revisado antes de
montado para os testes.
Depois de realizados todos os testes com a razo de compresso de 15:1, o motor foi
novamente desmontado para a reviso final, com o mesmo procedimento das outras
revises. Novamente foi detectada falta de assentamento das vlvulas, gerando a
necessidade de retfica ou substituio das guias e sedes de vlvula danificadas.
Tambm foram notados leves arranhes na camisa do cilindro e pequenos pontos de
carbonizao nas laterais e no topo dos pistes 2 e 4, porm sem efeito maior.
Esse desgaste ocorrido nas guias e sedes das vlvulas decorrente do uso de GMV em
motores no preparados para este combustvel. A combusto de combustveis lquidos
gera uma fuligem que, quando depositada sobre as vlvulas e sedes e guias das vlvulas,
auxilia na lubrificao desses componentes, evitando desgastes e corroso. Essa fuligem
no formada na combusto do GMV (ZAREH, 1998).
Aps a realizao dos reparos necessrios, o motor foi novamente montado com os
pistes de razo de compresso de 11:1 para dar incio etapa de testes com a adaptao
de um turbo compressor que permita otimizar o motor multicombustvel para cada
53
54
combustvel atravs do controle de presso no coletor de admisso. Nessa etapa, as

curvas obtidas para as razes de compresso de 11:1, 12,5:1 e 15:1, obtidas no presente
trabalho, serviro de referncia na otimizao do motor multicombustvel para cada
combustvel. Os resultados obtidos desta etapa no so apresentados no presente
trabalho e forma parte, junto com os resultados aqui apresentados, da tese do
Engenheiro Jos Guilherme Coelho Baeta.
54
55
4 - RESULTADOS E ANLISES
Os resultados deste trabalho mostram o desempenho de um motor multicombustvel
com trs razes de compresso funcionando com gasolina, lcool etlico e GMV. Estes
resultados so apresentados atravs dos mapas de tempo de injeo de combustvel e
avano de ignio obtidos durante a calibrao da UCE para cada combustvel e das
curvas de torque corrigido, potncia corrigida e SFC (consumo especfico de
combustvel). Os mapas revelam o comportamento do motor em relao ao consumo de
combustvel e detonao, podendo mostrar mais detalhes sobre o funcionamento do
motor para uma determinada razo de compresso.
4.1. Mapas de tempo de injeo de combustvel
O mapa de tempo de injeo de combustvel apresentado em um grfico com trs

dimenses. As trs dimenses so a rotao do motor, a EFF e a %IJPU. A rotao a
freqncia de funcionamento do motor, a EFF o parmetro da carga que est sendo
aplicada ao motor e a %IJPU a porcentagem do tempo mximo de injeo de
combustvel que relacionado quantidade de combustvel que injetada no motor.
A quantidade de carga EFF que aplicada ao motor foi configurada de duas maneiras
distintas. Na primeira, apresentada nos grficos das figuras 4.1 e 4.2, a carga uma
razo de MAP (presso do ar no coletor de admisso) e BAP (Presso atmosfrica). Na
segunda, ela a porcentagem de abertura da vlvula borboleta.
A quantidade de combustvel injetada no motor apresentada como %IJPU. O IJPU o
parmetro configurado no incio de cada calibrao que fixa o tempo mximo de
funcionamento do injetor por ciclo. Cada combustvel tem um valor de IJPU devido ao
fato de cada um possuir uma densidade e uma relao ar/combustvel estequiomtrica
diferente. Este valor se altera para o tipo de combustvel, porm se mantm
independente da razo de compresso. A tabela 4.1 mostra os valores de IJPU de cada
combustvel.
55
56
Tabela 4.1: Valores de IJPU para os combustveis utilizados no testes.

Valor de IJPU para os combustveis utilizados
Combustvel
Gasolina
lcool etlico
GMV
IJPU (ms)
15
20
10
Os grficos normalmente apresentam a mesma faixa de valores de % IJPU. Isto

acontece porque, como visto na metodologia, o valor mximo para o tempo de injeo
de combustvel em plena carga deve ser entre 60 e 80 %IJPU. Porm os tempos que eles
indicam so diferentes, pois apesar de apresentarem valor em porcentagem aproximado,
o valor de IJPU, que serve de base para o clculo dos tempos de injeo, diferente
para cada combustvel.
IJPU = 15 ms
% IJPU - E25 - r c = 11:1
80
70
70,0-80,0
% IJPU
60
60,0-70,0
50
50,0-60,0
40
40,0-50,0
30
30,0-40,0
20
20,0-30,0
10
10,0-20,0
0
0 0
50 000 00 0
1 15 00 00 0
2 2 5 00 00 0
rota 3 35 400 500000 0
4 5 5 0 00 0
o (r p
5 60 50 00
m)
6 70
0,0-10,0
1
8 00%
6 0%
40%0%
EFF
2
0% 0%
(MAP/BAP)
Figura 4.1: Mapa de tempo de injeo da gasolina com razo de compresso de 11:1.
O grfico das figuras 4.1, 4.2 e 4.3 mostram os mapas dos tempos de injeo utilizados
para a razo de compresso de 11:1. Nota-se, primeiramente, que o formato dos mapas
so diferentes. Isto ocorre pela diferena de configurao do parmetro EFF. Nos dois
primeiro mapas (Figura 4.1 e 4.2), v-se que abaixo de 100% de EFF acontece
imediatamente uma queda brusca no valor de %IJPU. No mapa da figura 4.3 isso no
acontece e os valores de %IJPU permanecem estveis na regio superior do mapa onde
56
57
a eficincia volumtrica mxima. Isso ocorre porque a eficincia volumtrica do

motor no se comporta linearmente em relao porcentagem de abertura da vlvula
borboleta.
% IJPU - E94 - r c = 11:1
IJPU = 20 ms
80
% IJPU
70
70,0-80,0
60
60,0-70,0
50
50,0-60,0
40
30
40,0-50,0
20
30,0-40,0
10
20,0-30,0
10,0-20,0
0 0
501000 00 00
15 20 500 00 00
2 30 5 00 00
rota
3 40 5 00 0
o (r p
4 50 50 00 0
m)
5 60 50 00
6 70
0,0-10,0
1
8 00%
6 0%
40%0%
EFF
2
0% 0%
(MAP/BAP)
Figura 4.2: Mapa de tempo de injeo do lcool etlico com razo de compresso de
11:1.
% IJPU - GMV - r c = 11:1
IJPU = 10 ms
80
70,0-80,0
70
60,0-70,0
% IJPU
60
50,0-60,0
50
40,0-50,0
40
30,0-40,0
30
20,0-30,0
20
10,0-20,0
10
0,0-10,0
0
0 00
5 0 00 00 0
1 15 0 0 5 00 00 0
2 2 0 0 0 0
rota 3 35 40 045 050 005 00 00 0
o (r p
5 60 5 0 0 00
6 7
m)
10 0%
80 %
60 %
40 %
EFF
20 %
(%Borboleta)
0%
Figura 4.3: Mapa de tempo de injeo do GMV com razo de compresso de 11:1.
57
58
Os grficos das figuras 4.4, 4.5 e 4.6 so os mapas tempo de injeo de combustvel
obtidos nas calibraes do motor com razo de compresso de 12,5:1. Os mapas de
tempo de injeo de gasolina e lcool etlico so diferentes dos mapas com a razo de
compresso de 11:1 em razo da diferena no EFF. Contudo, pode-se observar que a
linha de plena carga para as duas razes de compresso tem o formato semelhante. Os
mapas de tempo de injeo de GMV apresentam-se semelhantes um ao outro por terem
sido calibrados com o mesmo mtodo de clculo para EFF.
A parte plana dos mapas que aparece na regio superior, de plena carga at
aproximadamente 80%, possui uma rea projetada maior na gasolina em relao ao
lcool etlico, chegando a cerca de 60%. Conforme os valores do fator lambda obtidos
da central original, o motor trabalha com mistura rica de 100 a 80% de abertura da
vlvula borboleta, pois se busca o melhor desempenho do motor. Com 70% de abertura
da vlvula borboleta, o motor trabalha com mistura estequiomtrica com rotaes
inferiores a 4000 rpm. Abaixo de 70% de abertura da borboleta, o fator lambda utilizado
o estequiomtrico. Entretanto, durante a calibrao da gasolina com a razo de
compresso de 12,5:1, os valores de EGT (temperatura dos gases de descarga) para a
faixa de 70 a 40% de abertura da vlvula borboleta, com rotaes superiores a 3500
rpm, foram excessivamente elevados, superiores a 910C (1183 K), podendo danificar o
motor e o catalisador. O avano de ignio para a gasolina com essa razo de
compresso ficou baixo, causando esse efeito de elevao da EGT. Como no se podia
aumentar o avano de ignio por causa de surgimento da detonao, o fator lambda foi
diminudo com o objetivo de se reduzir esta temperatura. Este fenmeno no foi
observado com o lcool etlico.
58
59
% IJPU - E25 - r c = 12,5:1

IJPU = 15 ms
80
70,0-80,0
70
60,0-70,0
% IJPU
60
50,0-60,0
50
40,0-50,0
40
30,0-40,0
30
20,0-30,0
20
10,0-20,0
10
0,0-10,0
0
0 0
50 0 00 00 0
1 15 0 0 00 0
2 25 0 0 00 0
rota 3 35 40 045 000 00 00 0
5 55 0 0 00 0
o (r p
6 65 0 0
m)
7
10 0%
80 %
60 %
40 %
EFF
20 %
0%
(%Borboleta)
Figura 4.4: Mapa de tempo de injeo da gasolina com razo de compresso de 12,5:1.
% IJPU - E94 - r c = 12,5:1
IJPU = 20 ms
80
70,0-80,0
70
60,0-70,0
60
% IJPU
50,0-60,0
50
40,0-50,0
40
30,0-40,0
30
20,0-30,0
20
10,0-20,0
10
0,0-10,0
0
0 0
50 0 00 00 0
1 15 0 0 00 0
2 25 0 00 0
rota 30 35 40 045 000 00 00 0
o (r p
5 55 0 0 00 0
6 65 0 0
m)
7
10 0%
80 %
60 %
40 %
20 %
EFF
0%
(%Borboleta)
12,5:1.
59
60
% IJPU - GMV - r c = 12,5:1

IJPU = 10 ms
80
70,0-80,0
70
60,0-70,0
% IJPU
60
50,0-60,0
50
40,0-50,0
40
30,0-40,0
30
20,0-30,0
20
10,0-20,0
10
0,0-10,0
0
0 0
50 0 00 00 0
1 15 0 0 00 0
2 25 0 0 00 0
rota 3 35 40 045 0500 00 00 00 0
o (r p
55 60 5 0 00
6 70
m)
10 0
80 % %
60 %
40 %
EFF
20 %
0%
(%Borboleta)
Figura 4.6: Mapa de tempo de injeo do GMV com razo de compresso de 12,5:1.
O GMV tambm apresenta esta rea plana maior que a do lcool etlico, porm isso
ocorre porque o GMV no trabalha com mistura rica em nenhuma rea do mapa. Assim,
no observada no mapa a pequena queda no valor de %IJPU entre 80 e 70% de EFF
devido diminuio do fator lambda que ocorre nos combustveis lquidos.
Os tempos de injeo so ligeiramente inferiores para a razo de compresso de 12,5:1
porque a eficincia trmica aumenta e o SFC tende a diminuir, o que influencia na
quantidade combustvel que deve ser colocada no cilindro.
Para a razo de compresso de 15:1, foram levantados os mapas apenas para o lcool
etlico e GMV, pois essa razo muito alta para a gasolina, inviabilizando o
funcionamento principalmente em rotaes elevadas devido elevao da EGT por
avanos de ignio reduzidos.
Os mapas das figuras 4.7 e 4.8 so os obtidos na fase da razo de compresso de 15:1.
Estes mapas de tempo de injeo de combustvel apresentam o formato e a faixa de
valores bem prxima aos dos obtidos com a razo de compresso 12,5:1. No houve
necessidade de enriquecimento da mistura do lcool etlico porque no houve elevao
60
61
de temperatura de EGT em relao calibrao realizada para a razo de compresso de

12,5:1, apesar da alta razo de compresso para o lcool etlico.
% IJPU - E94 - r c = 15:1
IJPU = 20 ms
80
70,0-80,0
70
60,0-70,0
% IJPU
60
50,0-60,0
50
40,0-50,0
40
30,0-40,0
30
20,0-30,0
20
10,0-20,0
10
0,0-10,0
0
0 0
50 0 00 00 0
1 15 0 0 00 00
2 25 0 00 0
Rot a 3 35 40 045 000 00 00 0
o (
rpm) 5 55 60 065 0700 00
10 0
80 % %
60 %
40 %
EFF
20
0% %
(%Borboleta)
15:1.
% IJPU - GMV - r c = 15:1
IJPU = 10 ms
80
70,0-80,0
70
60,0-70,0
% IJPU
60
50,0-60,0
50
40,0-50,0
40
30,0-40,0
30
20,0-30,0
20
10,0-20,0
10
0,0-10,0
0
0 0
50 0 005 00 00 0
1 1 0 5 0 00 0
2 2 30 0 00 0
5
Rot a 3 40 45 050 0505 000 00 00 0
o (
6 65 70 0
rpm
10 0%
80 %
60 %
EFF
40 %
20 %
(%Borboleta)
0%
Figura 4.8: Mapa de tempo de injeo do GMV com razo de compresso de 15:1.
61
62
Os mapas de combustvel mostram que no houve alterao significativa no consumo

de combustvel por ciclo com a elevao da razo de compresso para 12,5:1 para todos
os combustveis e para a razo de 15:1 para o lcool etlico e o GMV. Nota-se que
houve a necessidade de enriquecimento da mistura para a gasolina com a razo de
compresso de 12,5:1 atravs do aumento da rea plana na parte superior do grfico.
Atravs dos mapas de tempo de injeo de combustvel obtidos para o GMV nas
diferentes razes de compresso foi possvel comparar o comportamento da eficincia
volumtrica do motor, que somente se reduziu com a abertura da vlvula borboleta
abaixo de 70%. O comportamento da eficincia volumtrica mais fcil de ser
visualizado nos mapas de combustvel do GMV porque eles foram calibrados com os
mesmos valores do fator lambda (1,00) em todo o mapa.
4.2. Mapas de ngulo de avano de ignio
Os mapas de ngulo de avano de ignio envolvem os parmetros de rotao, LOAD e

APMS. A rotao do motor a freqncia de funcionamento do motor, LOAD o
parmetro da carga que est sendo aplicada ao motor, e o APMS o ngulo de avano
de ignio em graus antes do PMS.
A carga ou LOAD que aplicada ao motor foi configurada de duas maneiras distintas.
Estas duas maneiras so as mesmas explicitadas para o parmetro EFF na seo 4.1.
Com o objetivo de manter os parmetros EFF e LOAD iguais para a calibrao dos
mapas de tempo de injeo de combustvel e de avano de ignio, foi efetuada uma
alterao desses parmetros nesses mapas, passando de razo MAP-BAP para
porcentagem de abertura da vlvula borboleta. Essa alterao foi realizada durante a
etapa de calibrao do motor funcionando com GMV com a razo de 11:1 e foi mantida
at o final da fase experimental.
As figuras 4.9, 4.10 e 4.11 mostram os mapas de avano de ignio para a gasolina, o
lcool etlico e o GMV com a razo de compresso de 11:1. De acordo com os mapas
obtidos na calibrao, a gasolina apresenta os menores avanos, enquanto o lcool
etlico possui maior nmero de octanos, resistindo mais ignio por compresso. Na
calibrao da gasolina, quase todo o mapa foi calibrado limitado pelo LDI, limite de
62
63
detonao inferior, enquanto foram encontrados vrios pontos de MBT, menor ngulo
de avano para o melhor torque (em graus), para o lcool etlico.
Avano de ignio - E25 - rc = 11:1
40
35
30
35,0-40,0
20
25,0-30,0
15
20,0-25,0
APMS
25
30,0-35,0
10
15,0-20,0
10,0-15,0
0
7
6 650 000
0,0-5,0
50 5500000 0
4
5 0
3 400 00 0
)
25 3000500 0 o (r pm
0%0 %
2
0
0
1
2 0%
0
0
4 60 %
rota
5 1 0 5 00 0
LOAd
80 %0 0% 0 00 00
5,0-10,0
(MAP/BAP)
Figura 4.9: Mapa de avano de ignio da gasolina com razo de compresso de 11:1.
Avano de ignio - E94 - r c = 11:1
50
45
35
40,0-45,0
30
35,0-40,0
25
30,0-35,0
20
25,0-30,0
15
20,0-25,0
10
15,0-20,0
APMS
40
45,0-50,0
0
7
0
6 6 5 0 00
50 5500000 0
0,0-5,0
4
0
5
3 4 00 0 0 0
)
25 3000500 0 o(rpm
0% %
2
0
0
20 0 %
1
0
a
0
4 60 %
rot
5 1 0 50 0
LOAd
80 %0% 0 00 00 0
10
(MAP/BAP)
10,0-15,0
5,0-10,0
Figura 4.10: Mapa de avano de ignio do lcool etlico com razo de compresso de
11:1.
63
64
A razo de compresso de 11:1 para o GMV extremamente baixa, fazendo com que
esse combustvel suporte ainda mais avano. V-se na figura 4.11 que o mapa para o
GMV apresenta avanos quase constantes em relao carga, principalmente em mdia
e altas rotaes. Isso ocorreu porque no foi detectado nenhum ponto em que o LDI
fosse inferior ao MBT durante a calibrao do motor para GMV.
Avano de ignio - GMV - r c = 11:1
35,0-40,0
35
30,0-35,0
30
25,0-30,0
25
20,0-25,0
20
15,0-20,0
15
10,0-15,0
10
5,0-10,0
0,0-5,0
APMS
40
7
6 65 0 0 00
50 55 000 00 0
%
4
0
4 5 0 00
%
3 35 0 00 0 pm )
LO 20
0% %
Ad
20 25 000 00 00
4
1
o (r
(% B
0
50 10 0 5 00 00
a
%
t
orb 6
0
o
0
r
0
0
ol e 8
0%
ta )
10
Figura 4.11: Mapa de avano de ignio do GMV com razo de compresso de 11:1.
As figuras 4.12 a 4.14 mostram os mapas de avano de ignio para a gasolina, lcool
etlico e o GMV com razo de compresso de 12,5:1.
A calibrao da gasolina com a razo de compresso de 12,5:1 foi toda limitada por
LDI. Essa razo extremamente alta para esse combustvel, o que fez com que os
avanos fossem bem reduzidos e o desempenho fosse comprometido. Como
conseqncia, devido ao fato da combusto estar acontecendo mais tarde, a temperatura
da EGT ficou acima dos nveis permitidos para esse motor. Ento, houve a necessidade
de enriquecimento da mistura em pontos onde o fator lambda desejado era o
estequiomtrico.
Com a razo de compresso de 12,5:1, o lcool etlico teve os avanos de ignio
maiores do que os da gasolina com a mesma razo de compresso. No houve elevao
64
65
na EGT que justificassem o enriquecimento da mistura em cargas parciais causado por

avanos de ignio extremamente reduzidos, como mostra a figura 4.13. Comparando
com o lcool etlico para a razo de compresso de 11:1, os avanos tiveram que ser
reduzidos devido ao aparecimento freqente de pontos onde havia detonao, sendo
que, com exceo das baixas cargas de 10% e 20% de abertura da vlvula borboleta, o
mapa foi calibrado encontrando-se LDI antes do MBT. No entanto, para o lcool etlico,
a reduo do avano em relao razo de compresso de 11:1 no foi to intensa como
a que ocorreu com a gasolina.
De acordo com a figura 4.14, os avanos de ignio do GMV foram os maiores entre os
trs combustveis com a razo de compresso de 12,5:1. Isto ocorreu porque essa razo
de compresso ainda baixa para o melhor aproveitamento de energia desse
combustvel, apesar de ser uma razo superior original do motor. Embora tenham sido
levemente inferiores, pode-se observar que os avanos de ignio com a razo de
compresso de 12,5:1 se mantiveram constante entre 30 e 35 para altas cargas e altas e
mdias rotaes. Nessa razo de compresso, em alguns poucos pontos, foi encontrado
o LDI antes do MBT, sendo que quase todo o mapa foi calibrado encontrando-se MBT
antes do LDI.
Avano de ignio - E25 - r c = 12,5:1
35,0-40,0
35
30,0-35,0
30
25,0-30,0
25
20,0-25,0
20
15,0-20,0
15
10,0-15,0
10
5,0-10,0
0,0-5,0
APMS
40
6 70
55 60 0 5 00 00
5
0
0
0
%
0
4 45 0 00 0
%
30 35 000 00 0
)
LO 20
%
m
2
0
p
0
20 5 0 0
Ad
o (r
(% B4
0% %
10 15 00 00 0
5
orb
0 0 0 00
0
rota
ol e 8
0%
ta )
10
Figura 4.12: Mapa de avano de ignio da gasolina com razo de compresso de 12,5:1
65
66
Avano de ignio - E94 - r c = 12,5:1
40,0-45,0
40
35,0-40,0
35
30
30,0-35,0
25
25,0-30,0
20
20,0-25,0
APMS
45
15
15,0-20,0
10
10,0-15,0
5,0-10,0
0,0-5,0
7
60 65 0 0 00
50 55 00 00 0
4
0%
0
5
35 40 0 00 0 m )
0%
LO
2 30 0 00 0
%
Ad 2
(r p
(% B 40
15 20 005 00 0 ao
%
1
0
0 0 00
t
orb 6
5
%
o
0
r
0
0
0 0
ol e
0%
ta ) 8
10
Figura 4.13: Mapa de avano de ignio do lcool etlico com razo de compresso de
12,5:1.
Avano de ignio - GMV - r c = 12,5:1
40,0-45,0
40
35,0-40,0
35
30,0-35,0
30
25,0-30,0
25
20,0-25,0
20
15,0-20,0
15
10,0-15,0
10
5,0-10,0
0,0-5,0
APMS
45
6 70
55 60 0 5 00 00
45 50 00 00 0
0% %
4
)
3 0 0 00
LO 20
2 30 5 00 0
r pm
0% %
Ad
15 20 005 00 00
o (
(% B4
0
1
a
0
t
6
0
%
orb
ro
0 50 0 00 0
ole 80
0%
ta )
10
Figura 4.14: Mapa de avano de ignio para o GMV com razo de compresso de
12,5:1.
66
67
As figuras 4.15 e 4.16 mostram os mapas de avano de ignio para o lcool etlico e o
GMV com a razo de compresso de 15:1.
Observando-se a figura 4.15, o lcool etlico com a razo de compresso de 15:1 obteve
avanos de ignio inferiores ao das outras razes de compresso menores, pois essa
razo mais elevada para a utilizao com lcool etlico. Porm, apesar do
aparecimento de detonao com avanos menores em relao s outras razes de
compresso, no houve problemas com elevao excessiva da EGT. Todo o mapa
obtido na calibrao teve o avano de ignio limitado por LDI.
Avano de ignio - E94 - rc = 15:1
40
35
35,0-40,0
25
25,0-30,0
20
20,0-25,0
15,0-20,0
15
10,0-15,0
10
5,0-10,0
0,0-5,0
APMS
30
30,0-35,0
7
6 65 0 00
50 55 0 0 00 00
4
0%
0
0
%
35 40 5 00 0
LO
20
2 30 0 00 00
)
Ad
0% %
15 20 0 5 00 0
(% B 4
(r pm
1
0
0 0 0
%
orb 6
o
0 50 0 00 0
a
t
80
ol e
%
o
r
0
ta )
10
Figura 4.15: Mapa de avano de ignio para o lcool etlico com razo de compresso
de 15:1.
A razo de compresso de 15:1 para o GMV tambm reduziu os avanos de ignio
para essa condio de funcionamento. Essa razo de compresso mais condizente ao
uso do GMV, o qual pode suportar maiores razes de compresso. Pode-se observar na
figura 4.16 que o mapa de avano no apresentou um formato plano como nas outras
razes de compresso menores devido ao aparecimento de detonao, o que limitou o
aumento do avano de ignio pelo LDI.
67
68
Avano de ignio - GMV - rc = 15:1
40,0-45,0
40
35,0-40,0
35
30,0-35,0
30
25,0-30,0
25
20,0-25,0
20
15,0-20,0
15
10,0-15,0
10
5,0-10,0
0,0-5,0
APMS
45
7
6 65 0 0 00
50 55 0 0 00 0
%
4
0
4 5 0 00 0
%
3 35 0 0 00 0
LO 20
pm)
0% %
Ad
20 25 0 0 00 0
1
0
(%B 4
0
o (r
0
10 5 00 0
5
%
a
orb
0 0 0 00
ol e 80
Rot
0%
ta )
10
Figura 4.16: Mapa de avano de ignio para o GMV com razo de compresso de 15:1.
Os mapas de avano de ignio do motor mostram a reduo no avano devido ao
surgimento da detonao com a elevao da razo de compresso. Esses mapas tambm
apresentam a diferena de avano entre os combustveis utilizados, mostrando que para
a mesma razo de compresso, a gasolina mais susceptvel ao aparecimento de
detonao do que o lcool etlico e o GMV, levando a avanos menores limitados por
LDI.
Os mapas de avano de ignio tambm mostram que os avanos para o lcool etlico e
para o GMV no foram reduzidos com a elevao para 12,5:1 e 15:1 para patamares
extremamente baixos, como ocorreu no caso da gasolina com a razo de compresso de
12,5:1. Isso mostra que a elevao da presso interna do cilindro atravs de
sobrealimentao (turbocompressor) para o lcool etlico e para o GMV pode apresentar
resultados superiores aos do motor aspirado, j que os avanos de ignio diminuram,
mas continuaram em uma faixa de valores prximos aos obtidos com gasolina para a
razo de compresso de 11:1.
68
69
4.3. Curvas de desempenho
As curvas de desempenho foram obtidas conforme a norma NBR-1585 em intervalos de

rotao de 250 rpm. As curvas de desempenho so apresentadas para cada combustvel
para todas as razes de compresso. So apresentadas e analisadas as curvas de torque
corrigido, potncia corrigida, fator lambda e consumo especfico de combustvel.
Todos os fatores de correo obtidos neste trabalho para a correo do torque e da
potncia ficaram acima de 1,07. Ento, conforme a norma NBR-1585, os fatores de
correo e as condies de ensaio (temperatura, presso e umidade relativa do ar) so
mostrados no anexo B.
4.3.1. Resultados do motor funcionando com gasolina com razes de compresso
de 11:1 e 12,5:1
As curvas de desempenho do motor funcionando com gasolina foram adquiridas

primeiramente com a UCE original e com razo de compresso de 11:1 para serem
usadas como referncia para a calibrao do motor com a UCE MoTeC M4. Com base
nesses resultados, o motor foi calibrado e as curvas de desempenho foram obtidas para
as razes de compresso de 11:1 e 12,5:1 com 100%, 71,5%, 43,5%, 25% e 14% de
abertura da vlvula borboleta.
As curvas de torque corrigido, potncia corrigida, consumo especfico de combustvel e
fator lambda para 100%, 71,5%, 43,5% e 25% de abertura da vlvula borboleta
apresentam as semelhanas entre a calibrao original do motor com a razo de
compresso de 11:1 e a calibrao da UCE MoTeC M4 e as diferenas entre as
calibraes feitas na UCE MoTeC M4 com as razes de compresso de 11:1 e 12,5:1.
As curvas obtidas com 14% de abertura da vlvula borboleta apresentam somente as
diferenas entre as calibraes realizadas na UCE MoTeC M4 com as mesmas razes de
compresso, pois no houve aquisio nessa carga com a UCE original.
4.3.1.1. Resultados para plena carga 100% de abertura da vlvula borboleta
De acordo com as figuras 4.17 e 4.18, comparando-se as curvas de torque e potncia

corrigidos do motor com razo de compresso de 11:1 com a UCE original e com a
69
70
MoTeC M4, os resultados obtidos com MoTeC M4 para a mesma razo de compresso
so bem prximos, diferenciando-se apenas em alguns pontos, porm sem grande
diferena expressiva, indicando que a calibrao da UCE MoTeC M4 obteve resultados
de desempenho satisfatrios. Observa-se que houve uma queda no torque corrigido e na
potncia corrigida do motor com o aumento da razo de compresso de 11:1 para 12,5:1
em praticamente toda a faixa de rotao. Isso acontece porque a plena carga (100%), a
razo de compresso de 12,5:1 muito alta para a gasolina, causando o surgimento
precoce da detonao mesmo com avanos reduzidos. Nota-se na figura 4.19 que,
mesmo com as potncias se mostrando menores para a razo de compresso de 12,5:1,
os consumos especficos para razo de compresso de 11:1 e 12,5:1 so bem prximos.
A figura 4.20 mostra o fator lambda, indicando uma flutuao dos valores do fator
lambda da calibrao com a UCE original em relao a UCE MoTeC M4. Isso ocorreu
porque a calibrao da MoTeC teve o parmetro de carga LOAD como sendo uma razo
MAP-BAP. A no-linearidade da eficincia volumtrica em relao porcentagem de
abertura da vlvula borboleta causa grande instabilidade no valor do parmetro LOAD,
o que dificulta a estabilizao do fator lambda no valor desejado.
Torque corrigido - E25 - Plena Carga

110
105
100
N.m
95
90
85
80
75
70
65
60
MoTeC 12,5:1
6500
6000
5500
5000
Original 11:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.17: Curvas de torque corrigido para a gasolina com 100% de abertura da
vlvula borboleta.
70
71
Potncia Corrigida - E25 - Plena Carga

50
45
40
kW
35
30
25
20
15
10
6500
6000
5500
Original 11:1
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
MoTeC 12,5:1
Figura 4.18: Curvas de potncia corrigida para a gasolina com 100% de abertura da
vlvula borboleta.
SFC - E25 - Plena Carga

420
400
g/kWh
380
360
340
320
300
280
260
6000
6500
5500
5000
Original 11:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
MoTeC 12,5:1
rpm
Figura 4.19: Curvas de consumo especfico (SFC) de gasolina com 100% de abertura da
vlvula borboleta.
71
72
Fator Lambda -
1,00
0,99
0,98
0,97
0,96
0,95
0,94
0,93
6500
6000
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.20: Curvas do fator lambda para a gasolina com 100% de abertura da vlvula
borboleta.
4.3.1.2. Resultados para 71,5% de abertura da vlvula borboleta
Como ocorrido em plena carga, o torque corrigido (figura 4.21) e a potncia corrigida
do (figura 4.22) motor com a razo de compresso de 11:1 para UCE original e com a
UCE MoTeC M4 com 71,5% de abertura da vlvula borboleta so semelhantes. Na
Figura 4.24, observa-se que o fator lambda para a faixa de rotao do motor de 1500
rpm a 4000 rpm corresponde a valores de mistura rica (0,93 a 0,98). No entanto, com a
UCE original, pode ser observado que esses fatores lambda correspondem aos de uma
mistura estequiomtrica para as duas razes de compresso. A configurao para as
cargas EFF e LOAD so diferentes, sendo para a razo de compresso de 11:1 uma
razo MAP-BAP e para a razo de compresso de 12,5:1 a porcentagem de abertura da
vlvula borboleta. Esta diferena faz com que, para a razo compresso de 11:1, essa
carga seja considerada plena carga, pois ainda no h diminuio da presso do ar no
coletor de admisso e, portanto, o fator lambda seja sempre rico. Isso no ocorre com os
parmetros EFF e LOAD quando esses so configurados para serem em funo da
abertura da vlvula borboleta porque, mesmo estando com o fluxo mximo de ar j
acima de 70% de abertura da borboleta, pode-se calibrar quantidades de combustvel
72
73
diferentes para cada porcentagem de abertura. Nota-se que esse enriquecimento do fator
lambda acarreta um aumento no consumo especfico, como se observa na figura 4.23.
Em relao ao motor com a razo de compresso de 12,5, nota-se que o torque corrigido
e a potncia corrigida foram inferiores ao do motor com a relao de compresso de
11:1 e a UCE MoTeC. Essa perda ocorreu porque com os avanos de ignio foram
baixos, limitados por LDI devido ao surgimento de detonao. A figura 4.24 mostra que
o fator lambda para a razo de compresso de 12,5:1 teve que ser diminudo a partir de
3500 rpm devido ao fato da EGT estar elevada, acima de 1183 K (910 C).
Torque Corrigido - E25 - 71,5%

105
100
95
N.m
90
85
80
75
70
65
60
6500
MoTeC 12,5:1
6000
5500
5000
Original 11:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.21: Curvas de torque corrigido para a gasolina com 71,5% de abertura da
vlvula borboleta.
73
74
Potncia Corrigida - E25 - 71,5%

50
45
40
kW
35
30
25
20
15
10
MoTeC 12,5:1
6500
6000
5500
Original 11:1
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.22: Curvas de potncia corrigida para a gasolina com 71,5% de abertura da
vlvula borboleta.
SFC - E25 - 71,5%

410
390
g/kWh
370
350
330
310
290
270
250
MoTeC 12,5:1
6500
6000
5500
5000
Original 11:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.23: Curvas de consumo especfico (SFC) de gasolina com 71,5% de abertura
da vlvula borboleta.
74
75
Fator lambda -
1,02
1,01
1,00
0,99
0,98
0,97
0,96
0,95
0,94
0,93
6500
MoTeC 12,5:1
6000
5500
5000
Original 11:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.24: Curvas do fator lambda para a gasolina com 71,5% de abertura da vlvula
borboleta.
Como ocorrido para plena carga e com 71,5% de abertura da borboleta, os valores de
torque corrigido (figura 4.25) e potncia corrigida (figura 4.26) obtidos com a UCE
MoTeC M4 e com a UCE original com a razo de compresso de 11:1 so semelhantes.
O torque corrigido e a potncia corrigida para a razo de compresso de 12,5:1 so bem
inferiores aos com a razo de compresso de 11:1.
Pode-se verificar no grfico com as curvas do fator lambda (figura 4.28) que, com essa
configurao, o fator lambda no fica estabilizado como ocorre com os valores do fator
lambda obtidos do motor com a razo de compresso de 12,5:1. Essa instabilidade no
valor do fator lambda para a razo de compresso de 11:1 se d por dois motivos. O
primeiro o fato da calibrao ter sido feita com o parmetro de carga LOAD ter sido
configurado como sendo uma razo MAP-BAP, como explicitado anteriormente no
caso de 71,5% de abertura da vlvula borboleta. O segundo o fato de que nessa etapa
no havia a sonda lambda habilitada e em malha fechada para o timo controle da
mistura. A figura 4.28 mostra que, j com 43,5% de abertura de borboleta, no foi
possvel calibrar a tabela de tempo de injeo de combustvel para se alcanar o fator
75
76
lambda estequiomtrico para rotaes acima de 4000 rpm devido alta temperatura dos
gases de descarga, EGT, para a razo de compresso de 12,5:1.
N.m
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
MoTeC 12,5:1
6500
6000
5500
Original 11:1
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.25: Curvas de torque corrigido para a gasolina com 43,5% de abertura da
vlvula borboleta.

45
40
35
kW
30
25
20
15
10
MoTeC 12,5:1
6500
6000
5500
5000
Original 11:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.26: Curvas de potncia corrigida para a gasolina com 43,5% de abertura da
vlvula borboleta.
76
77
SFC - E25 - 43,5%

450
g/kWh
400
350
300
250
200
MoTeC 12,5:1
6500
6000
5500
Original 11:1
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.27: Curvas de consumo especfico (SFC) de gasolina com 43,5% de abertura
Fator lambda -
1,02
1,00
0,98
0,96
0,94
0,92
6500
MoTeC 12,5:1
6000
5500
5000
Original 11:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.28: Curvas do fator lambda para a gasolina com 43,5% de abertura da vlvula
borboleta.
77
78
4.3.1.4. Resultados para 25% de abertura da vlvula borboleta

fator lambda com 25% de abertura da vlvula borboleta apresentam as diferenas de
desempenho entre a calibrao original do motor e as calibraes feitas na UCE MoTeC
M4 com as razes de compresso de 11:1 e 12,5:1.
De acordo com a figura 4.29, o torque corrigido obtido com a razo de compresso de
11:1 com UCE MoTeC foi bem maior do que o obtido com a UCE original, havendo
um ganho expressivo de torque corrigido da calibrao realizada na MoTeC M4 em
relao a UCE original. Para a razo de compresso de 12,5:1, o torque menor do que
o obtido para a razo de 11:1, ambos calibrados pela MoTeC M4. A potncia, como
mostra figura 4.30, tambm reflete esse comportamento. O consumo especfico de
combustvel (Figura 4.31) do motor com a UCE MoTeC com a razo de compresso de
11:1 superior ao da razo de compresso de 12,5:1, porm as curvas so bem
prximas.
Torque Corrigido - E25 - 25%

90
80
70
N.m
60
50
40
30
20
10
6500
MoTeC 12,5:1
6000
5500
5000
Original 11:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.29: Curvas de torque corrigido para a gasolina com 25% de abertura da vlvula
borboleta.
78
79
Potncia Corrigida - E25 - 25%

25
kW
20
15
10
MoTeC 12,5:1
6500
6000
Original 11:1
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
vlvula borboleta.
SFC - E25 - 25%
800
700
g/kWh
600
500
400
300
200
6500
MoTeC 12,5:1
6000
5500
5000
Original 11:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.31: Curvas de consumo especfico de gasolina com 25% de abertura da vlvula
borboleta.
Os valores do fator lambda para todas as configuraes ficaram em torno de 1,00, como
observado na figura 4.32. No entanto os valores do fator lambda obtidos para razo de
compresso de 12,5:1 so mais estveis do que para a razo de 11:1, ambos com a UCE
79
80
MoTeC. Como no havia o controle da sonda lambda em malha fechada com o motor
com a razo de compresso de 11:1, os valores divergem ligeiramente do desejado.
Fator lambda -
1,04
1,02
1,00
0,98
0,96
6500
MoTeC 12,5:1
6000
5500
5000
Original 11:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
borboleta.
Como pode ser visto na figura 4.34, o motor com essa carga no gera potncia
suficiente para alcanar 6500 rpm, sendo limitadas a 5000 rpm para a razo de
compresso de 12,5:1 e a 5500 rpm para a razo de compresso de 11:1. O torque com a
razo de compresso de 12,5:1 foi inferior em toda a curva, como mostrado na figura
4.33. A potncia corrigida tambm apresenta o mesmo comportamento do torque
corrigido, porm h o aumento da incerteza devido associao da incerteza do torque
corrigido com o da rotao do motor. Porm, o consumo especfico das duas
configuraes se mostram semelhantes, segundo a figura 4.35.
Os valores do fator lambda (figura 4.36) para essa carga com as duas razes de
compresso se mostraram estveis em torno do fator lambda estequiomtrico. Porm o
motor com razo de compresso de 11:1 apresentou alguns pontos fora do
comportamento normal, pois o controle da sonda lambda em malha fechada no havia
sido habilitado para o controle da mistura.
80
81

80
70
N.m
60
50
40
30
20
10
6500
6000
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
MoTeC 12,5:1
Figura 4.33: Curvas de torque corrigido para a gasolina com 14% de abertura da vlvula
borboleta.

16
kW
14
12
10
8
6
6500
6000
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
vlvula borboleta.
81
82
SFC - E25 - 14%

750
700
650
g/kWh
600
550
500
450
400
350
300
250
MoTeC 12,5:1
6500
6000
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.35: Curvas de consumo especfico de gasolina com 14% de abertura da vlvula
borboleta.
Fator lambda -
1,05
1,03
1,01
0,99
0,97
0,95
0,93
0,91
6500
6000
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
borboleta.
Os resultados obtidos para a gasolina mostram que no houve melhorias no desempenho
e no consumo especfico de combustvel do motor com a elevao da razo de
compresso. Pelo contrrio, houve perda no torque corrigido e potncia do motor,
82
83
principalmente em baixas cargas. O aumento na razo de compresso tambm obrigou o

enriquecimento da mistura em cargas intermedirias, entre 40% e 70% de abertura da
vlvula borboleta, onde a mistura deveria ser estequiomtrica, para reduzir a
temperatura dos gases de descarga. Ento, a elevao da razo de compresso no foi
justificada pelas curvas apresentadas neste trabalho para a gasolina.
4.3.2. Resultados do motor funcionando com lcool etlico hidratado com razes de
compresso de 11:1, 12,5:1 e 15:1.
As curvas de desempenho do motor funcionando com lcool etlico foram adquiridas

primeiramente com a UCE original para serem usadas como referncia para a calibrao
do motor com a UCE MoTeC M4. Com base nesses resultados, a UCE foi calibrada e as
curvas de desempenho foram obtidas para as razes de compresso de 11:1, 12,5:1 e
15:1 com 100%, 71,5%, 43,5%, 25% e 14% de porcentagem de abertura da vlvula
borboleta.
fator lambda para 100%, 71,5%, 43,5% e 25% de abertura da vlvula borboleta
apresentam as semelhanas entre a calibrao original do motor com a razo de
compresso de 11:1 e a calibrao da UCE MoTeC M4 e as diferenas entre as
calibraes feitas na UCE MoTeC M4 com as razes de compresso de 11:1 e 12,5:1.
As curvas obtidas com 14% de abertura da vlvula borboleta apresentam somente as
diferenas entre as calibraes realizadas na UCE MoTeC M4 com as mesmas razes de
compresso, pois no houve aquisio nessa carga com a UCE original.
Conforme mostra a figura 4.37, o aumento da razo de compresso de 11:1 para 12,5:1
somente elevou o torque corrigido em altas rotaes, a partir dos 5000 rpm. Em
rotaes inferiores a essa, o torque para a razo de compresso de 11:1 mostra-se maior.
J o aumento para 15:1 reduziu o torque em aproximadamente 8% em toda a curva em
relao razo de compresso de 11:1.
De acordo com a figura 4.38, a potncia com a razo de compresso de 15:1, tambm se
reduziu em torno de 8%, comparando-se com a curva da razo de compresso de 11:1.
83
84
Porm, devido incerteza das medidas, no h diferenas das potncias entre as razes
de compresso de 12,5:1 e 11:1 em quase toda a curva. Somente em altssimas rotaes,
acima de 6250, que o aumento da razo de compresso se mostrou efetivo, com um
pequeno aumento da potncia para a relao de compresso de 12,5:1.
No entanto, no houve reduo do consumo especfico de combustvel (Figura 4.39)
com o aumento da razo de compresso para 12,5:1. Devido uma considervel perda
de potncia com a razo de compresso de 15:1 em relao de 11:1, o consumo
especfico de combustvel para a razo de compresso de 15:1 aumentou.
De acordo com as curvas do fator lambda (figura 4.40), os valores ficaram prximos aos
da curva obtida com a UCE original que serviu de base na calibrao. Somente os
valores para razo de compresso de 11:1 ficaram levemente mais ricos, o que acarretou
em um consumo de combustvel um pouco superior ao obtido com a UCE original.
Torque Corrigido - E94 - Plena Carga

120
110
N.m
100
90
80
70
60
6500
6000
5500
MoTeC 12,5:1
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
MoTeC 15:1 rpm
Figura 4.37: Curvas de torque corrigido para o lcool etlico com 100% de abertura da
vlvula borboleta.
84
85
Potncia Corrigida - E94 - Plena Carga

55
50
45
kW
40
35
30
25
20
15
10
MoTeC 15:1
6500
6000
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.38: Curvas de potncia corrigida para o lcool etlico com 100% de abertura da
vlvula borboleta.
SFC - E94 - Plena Carga

600
g/kWh
550
500
450
400
350
6500
6000
5500
MoTeC 12,5:1
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Motec 11:1
MoTeC 15:1 rpm
Figura 4.39: Curvas de consumo especfico de lcool etlico com 100% de abertura da
vlvula borboleta.
85
86
Fator lambda -
0,99
0,98
0,97
0,96
0,95
0,94
0,93
0,92
0,91
MoTeC 15:1
6500
6000
5500
MoTeC 12,5:1
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Motec 11:1
rpm
Figura 4.40: Curvas do fator lambda para o lcool etlico com 100% de abertura da
vlvula borboleta.
Observando a figura 4.41, o torque obtido com a razo de compresso de 11:1 com a
UCE MoTeC M4 foi superior ao com a UCE original, mostrando que a calibrao est
dentro do resultado esperado. O aumento da razo de compresso para 12,5:1 reduziu o
torque em cerca de 7% em baixas e mdias rotaes, de 1500 rpm a 4750 rpm, em
relao razo de compresso de 11:1 com a UCE MoTeC M4. Nas altas rotaes,
acima de 5000 rpm, o torque se manteve igual ao da razo de compresso de 11:1. Com
a razo de compresso de 15:1, o resultado para o torque foi ainda pior, reduzindo-o em
cerca de 10%, se igualando aos valores para a razo de compresso de 11:1 somente
acima dos 6000 rpm. A potncia, como mostra a figura 4.42, tambm mostrou reduo
para as razes de compresso de 12,5:1 e 15:1 em relao 11:1 nos mesmos nveis que
o torque.
86
87

110
N.m
100
90
80
70
60
MoTeC 15:1
6500
6000
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.41: Curvas de torque corrigido para o lcool etlico com 71,5% de abertura da
vlvula borboleta.

55
50
45
kW
40
35
30
25
20
15
10
6500
6000
5500
MoTeC 12,5:1
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
MoTeC 15:1 rpm
Figura 4.42: Curvas de potncia corrigida para o lcool etlico com 71,5% de abertura
O motor com a razo de compresso de 15:1 teve reduo efetiva consumo especfico
de combustvel (figura 4.43) diminuiu. No entanto, com a razo de compresso de
12,5:1, os valores de consumo especfico de combustvel se mantiveram iguais ao do
87
88
motor com a razo de compresso de 11:1. Pode-se notar tambm na figura 4.44, que os
valores do fator lambda nessa mesma faixa de velocidade do motor so baixos enquanto
que, para a razo de compresso de 11:1 com a UCE original e para as razes de
compresso de 12,5:1 e 15:1, eles so estequiomtricos. A configurao dos parmetros
de carga EFF e LOAD so diferentes, sendo que para a razo de compresso de 11:1
uma razo MAP-BAP e para a razo de compresso de 12,5:1 e 15:1 a porcentagem
de abertura da vlvula borboleta. A configurao de EFF e LOAD como sendo uma
razo MAP-BAP faz com que, para a razo compresso de 11:1 com 71,5% de abertura
da vlvula borboleta, seja considerada plena carga, pois ainda no h diminuio da
presso no coletor de admisso. Isso no ocorre quando os parmetros EFF e LOAD so
configurados como sendo funo da abertura da vlvula borboleta porque, mesmo j
estando com a presso de ar mxima acima de 70% de abertura da borboleta, pode-se
calibrar quantidades de combustvel diferentes para cada porcentagem de abertura.
SFC - E94 - 71,5%

600
g/kWh
550
500
450
400
350
6500
6000
5500
MoTeC 12,5:1
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Motec 11:1
MoTeC 15:1rpm
Figura 4.43: Curvas de consumo especfico de lcool etlico com 71,5% de abertura da
vlvula borboleta.
88
89
Fator lambda -
1,03
1,01
0,99
0,97
0,95
0,93
0,91
MoTeC 15:1
6500
6000
5500
MoTeC 12,5:1
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Motec 11:1
rpm
Figura 4.44: Curvas do fator lambda para o lcool etlico com 71,5% de abertura da
vlvula borboleta.
As curvas de torque corrigido (figura 4.45) mostram que houve perda no torque com o
aumento da razo de compresso de 11:1 para 12,5:1 e para 15:1. No motor com a razo
de compresso de 12,5:1, o torque foi menor em baixas rotaes, at 2750 rpm. Com a
razo de compresso de 15:1 houve queda ao longo de toda curva em cerca de 6%. A
figura 4.46 mostra que o motor com razo de compresso de 15:1 menos potente que
com a razo de compresso de 11:1. Porm, o motor com as razes de compresso de
11:1 e 12,5:1 no apresentam resultados de potncia corrigida diferentes.
Como se v na figura 4.48, o valor do fator lambda consideravelmente menor com a
razo de compresso de 11:1 do que com as outras razes de compresso. Nesse caso
no havia a sonda lambda em malha fechada para controlar a mistura, deixando-a
estequiomtrica. Com 43,5% de abertura da vlvula borboleta no foi necessrio o
enriquecimento do motor em altas rotaes, pois no houve a ocorrncia de altas EGTs
com nenhuma das razes de compresso. Como a sonda lambda estava habilitada e em
malha fechada quando o motor estava com as razes de compresso de 12,5:1 e 15:1, o
fator lambda se manteve estvel durante toda a curva com fator lambda estequiomtrico.
89
90

105
95
N.m
85
75
65
55
45
6500
6000
5500
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
MoTeC 15:1 rpm
MoTeC 12,5:1
Figura 4.45: Curvas de torque corrigido para o lcool etlico com 43,5% de abertura da
vlvula borboleta.

45
40
35
kW
30
25
20
15
10
6500
6000
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
MoTeC 15:1
Figura 4.46: Curvas de potncia corrigida para o lcool etlico com 43,5% de abertura
Como mostra a figura 4.47, o consumo especfico apresenta melhores resultados com o
motor de razo de compresso de 12,5:1, sendo igualado pelo motor com a razo de
90
91
compresso de 15:1 em baixas rotaes e com a razo de compresso de 11:1 em altas

rotaes.
SFC - E94 - 43,5%

650
g/kWh
600
550
500
450
400
6500
6000
5500
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Motec 11:1
MoTeC 15:1 rpm
MoTeC 12,5:1
Figura 4.47: Curvas de consumo especfico de lcool etlico com 43,5% de abertura da
vlvula borboleta.
Fator lambda -
1,04
1,02
1,00
0,98
0,96
0,94
0,92
MoTeC 15:1
6500
6000
5500
MoTeC 12,5:1
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Motec 11:1
rpm
Figura 4.48: Curvas do fator lambda para o lcool etlico com 43,5% de abertura da
vlvula borboleta.
91
92
As curvas de torque corrigido (figura 4.49) mostram que o torque corrigido se reduziu
com a elevao da razo de compresso de 11:1 para 12,5:1 e tambm para 15:1. O
motor para a razo de compresso de 11:1, comparando-se com as razes de
compresso de 12,5:1 e 15:1, mostra o mesmo comportamento para a potncia, estando
as diferenas dentro das incertezas associadas ao processo, como pode se observar na
Figura 4.50. O consumo especfico de combustvel, mostrado na figura 4.51, indicou
que para a razo de compresso de 11:1 foram apresentados valores menores que para
as razes de compresso de 12,5:1 e 15:1 em rotaes acima de 4000 rpm. O consumo
especfico de combustvel para as razes de compresso de 12,5:1 e 15:1 so iguais.
Como a sonda lambda estava habilitada e em malha fechada para as razes de
compresso de 12,5:1 e 15:1, o fator lambda (Figura 4.52) se manteve estvel e igual ao
estequiomtrico durante toda a curva. Tambm no havia controle da sonda para a razo
de compresso de 11:1, por isso os valores do fator lambda se mostram mais instveis.

90
80
70
N.m
60
50
40
30
20
10
6500
6000
5500
MoTeC 12,5:1
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
MoTeC 15:1 rpm
vlvula borboleta.
92
93

25
23
21
kW
19
17
15
13
11
9
7
6500
6000
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
MoTeC 15:1
vlvula borboleta.
SFC - E94 - 25%

1150
1050
950
g/kWh
850
750
650
550
450
350
MoTeC 15:1
6500
6000
5500
MoTeC 12,5:1
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Motec 11:1
rpm
vlvula borboleta.
93
94
Fator lambda -
1,03
1,02
1,01
1,00
0,99
0,98
0,97
0,96
6500
MoTeC 15:1
6000
5500
MoTeC 12,5:1
5000
4500
Original 11:1
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Motec 11:1
rpm
vlvula borboleta.
O torque corrigido (figura 4.53) e a potncia corrigida (figura 4.54) do motor com a
razo de compresso de 11:1 se mostra bem superior as do motor com as razes de
compresso de 12,5:1 e 15:1, sendo cerca de 20% maiores em baixas e mdias rotaes
e 40% em altas rotaes. O consumo especfico do motor (figura 4.55) com a razo de
compresso de 11:1 significantemente menor que o das razes de compresso de
12,5:1 e 15:1.
Como a sonda lambda estava habilitada e em malha fechada para o motor com as razes
de compresso de 12,5:1 e 15:1, o fator lambda se mantm estvel no valor
estequiomtrico em toda a curva (figura 4.56). No havia controle da sonda lambda para
a razo de compresso de 11:1, por isso os valores do fator lambda se mostram mais
instveis.
94
95

90
80
70
N.m
60
50
40
30
20
10
6000
6500
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
MoTeC 15:1
rpm
vlvula borboleta.

18
16
kW
14
12
10
8
6
6500
6000
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
MoTeC 15:1
rpm
vlvula borboleta.
95
g/kWh
96
SFC - E94 - 14%
1000
950
900
850
800
750
700
650
600
550
500
450
400
350
6500
6000
5500
MoTeC 12,5:1
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Motec 11:1
rpm
MoTeC 15:1
vlvula borboleta.
Fator lambda -
1,10
1,08
1,06
1,04
1,02
1,00
0,98
6500
MoTeC 15:1
6000
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Motec 11:1
rpm
vlvula borboleta.
Com o motor funcionando com lcool etlico e com razo de compresso de 12,5:1, no
houve melhorias no desempenho do motor. Pelo contrrio, houve perda no torque e na
potncia do motor em praticamente todas as cargas e faixas de rotao. O mesmo
96
97
comportamento ocorreu com a razo de compresso de 15:1, porm com uma perda no
torque e na potncia ainda maiores que com a razo de compresso de 12,5:1. O
consumo especfico de combustvel das razes de compresso de 12,5:1 e 15:1
apresentou valores menores que os obtidos com a razo de compresso de 11:1 para
mdias e altas cargas. Porm, isso ocorreu por dois motivos que reduziram os valores do
fator lambda e, conseqentemente, o consumo de combustvel. O primeiro foi a falta de
controle da mistura pela sonda lambda. O segundo motivo foi a configurao dos
parmetros de carga EFF e LOAD como sendo uma razo MAP-BAP quando o motor
estava com a razo de compresso de 11:1, j citado anteriormente.
4.3.3. Resultados do motor funcionando com GMV com razes de compresso de
11:1, 12,5:1 e 15:1.
As curvas de desempenho do motor funcionando com GMV foram adquiridas para a

calibrao do motor com a UCE MoTeC M4. Para o GMV, no houve aquisio de
curvas com a UCE original porque ela no programada para o funcionamento com
esse combustvel.
fator lambda com 100%, 71,5%, 43,5%, 25% e 14% de abertura da vlvula borboleta
apresentam as diferenas dos resultados obtidos para as calibraes feitas na UCE
MoTeC M4 com as razes de compresso de 11:1, 12,5:1 e 15:1.
A figura 4.57 apresenta as curvas de torque corrigido do motor funcionando com GMV
para todas as razes de compresso. A elevao da razo de compresso do motor de
11:1 para 12,5:1 se mostrou efetiva, elevando o torque corrigido do motor. No entanto,
a elevao da razo de compresso para 15:1 no refletiu em melhorias no torque
corrigido em relao razo de compresso de 12,5:1. Em relao potncia corrigida
do motor (figura 4.58) com as razes de compresso de 12,5:1 e 15:1, essas somente
apresentaram efetiva elevao acima de 4000 rpm e 4500 rpm respectivamente,
comparando-se com o motor com a razo de compresso de 11:1. Os resultados de
97
98
potncia corrigida entre as razes de compresso de 12,5:1 e 15:1 no mostram

diferenas significativas.
Torque corrigido - GMV - Plena carga
95
90
85
N.m
80
75
70
65
60
55
50
MoTeC 15:1
6500
6000
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.57: Curvas de torque corrigido para o GMV com 100% de abertura da vlvula
borboleta.
Potncia corrigida - GMV - Plena carga
45
40
35
kW
30
25
20
15
10
MoTeC 15:1
6500
6000
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.58: Curvas de potncia corrigida para o GMV com 100% de abertura da
vlvula borboleta.
98
99
De acordo com a figura 4.59, o consumo especfico de combustvel para as trs razes
de compresso so iguais, no havendo diferenas significativas com a elevao da
razo de compresso para 12,5:1 e 15:1.
Devido ao controle da sonda lambda habilitada e em malha fechada para se obter
mistura estequiomtrica, os valores do fator lambda (Figura 4.60) so iguais e se
mantiveram estveis para todas as razes de compresso.
g/kWh
SFC - GMV - Plena carga

320
310
300
290
280
270
260
250
240
230
220
210
MoTeC 15:1
6500
6000
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.59: Curvas de consumo especfico de GMV com 100% de abertura da vlvula
borboleta.
99
100
Fator lambda -
1,03
1,02
1,01
1,00
0,99
0,98
0,97
MoTeC 15:1
6500
6000
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.60: Curvas do fator lambda para o GMV com 100% de abertura da vlvula
borboleta.

fator lambda para 71,5% de abertura da vlvula borboleta apresentam os resultados
obtidos para as calibraes feitas na UCE MoTeC M4 com as razes de compresso de
11:1, 12,5:1 e 15:1.
Do mesmo modo que ocorreu em plena carga, com 71,5% de abertura da vlvula
borboleta a elevao da razo de compresso do motor de 11:1 para 12,5:1 se mostrou
efetiva, elevando o torque corrigido do motor (figura 4.61). No entanto, a elevao da
razo de compresso para 15:1 no refletiu em melhorias no torque corrigido em relao
razo de compresso de 12,5:1.
Em relao potncia corrigida do motor (figura 4.62) com as elevaes das razes de
compresso para 12,5:1 e 15:1, essas somente apresentaram efetiva elevao acima de
3250 rpm para ambas as razes, comparando-se com a razo de compresso de 11:1.
Neste caso, no houve diferenas significativas entre os resultados de potncia corrigida
entre as razes de compresso de 12,5:1 e 15:1. Observando a figura 4.75, nota-se que o
consumo especfico de combustvel (figura 4.63) para as trs razes de compresso so
100
101
iguais, no havendo diferenas significativas com a elevao da razo de compresso

para 12,5:1 e 15:1.
Torque Corrigido - GMV - 71,5%
95
90
85
80
N.m
75
70
65
60
55
50
45
6500
6000
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
MoTeC 15:1
Figura 4.61: Curvas de torque corrigido para o GMV com 71,5% de abertura da vlvula
borboleta.
Potncia Corrigida - GMV - 71,5%
45
40
35
kW
30
25
20
15
10
MoTeC 15:1
6500
6000
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.62: Curvas de potncia corrigida para o GMV com 71,5% de abertura da
vlvula borboleta.
101
102
Devido ao controle da sonda lambda habilitado em malha fechada, para se obter mistura
estequiomtrica, os valores do fator lambda (figura 4.64) para todas as razes de
compresso so prximos a 1,00 e se mantiveram estveis.
g/kWh
SFC - GMV - 71,5%

340
330
320
310
300
290
280
270
260
250
240
230
220
6500
6000
5500
MoTeC 12,5:1
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
MoTeC 15:1
Figura 4.63: Curvas de consumo especfico de GMV com 71,5% de abertura da vlvula
borboleta.
Fator lambda -
1,03
1,02
1,01
1,00
0,99
0,98
0,97
MoTeC 15:1
6500
6000
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.64: Curvas do fator lambda para o GMV com 71,5% de abertura da vlvula
borboleta.
102
103
Com 43,5% de abertura da vlvula borboleta houve aumento do torque corrigido (figura
4.65) com a elevao da razo de compresso da razo de compresso do motor de 11:1
para 12,5:1 e para 15:1. No entanto, a elevao da razo de compresso para 15:1 no
refletiram em melhorias no torque corrigido em relao razo de compresso de
12,5:1. Em relao potncia corrigida do motor (figura 4.66) com as razes de
compresso de 12,5:1 e 15:1, essas somente apresentaram efetiva elevao acima 3250
rpm para ambas as razes, comparando-se com a razo de compresso de 11:1. Nota-se
que no h diferena entre os resultados de potncia corrigida para as razes de
compresso de 12,5:1 e 15:1.
O consumo especfico de combustvel, mostrado na figura 4.67, so iguais em baixas e
mdias rotaes para as trs razes de compresso. Em altas rotaes, acima de 5750
rpm, o motor com a razo de compresso de 11:1 apresentou aumento no consumo
especfico de combustvel. No entanto, no houve aumento com a elevao da razo de
compresso de 12,5:1 para 15:1.
Torque Corrigido - GMV - 43,5%

85
80
75
70
N.m
65
60
55
50
45
40
35
6500
MoTeC 15:1
6000
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.65: Curvas de torque corrigido para o GMV com 43,5% de abertura da vlvula
borboleta.
103
104
Potncia Corrigida - GMV - 43,5%

40
35
kW
30
25
20
15
10
6500
6000
5500
MoTeC 12,5:1
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
MoTeC 15:1
Figura 4.66: Curvas de potncia corrigida para o GMV com 43,5% de abertura da
vlvula borboleta
SFC - GMV - 43,5%

360
340
g/kWh
320
300
280
260
240
220
MoTeC 15:1
6500
6000
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.67: Curvas de consumo especfico de GMV com 43,5% de abertura da vlvula
borboleta.
104
105
Os valores do fator lambda para todas as razes de compresso so iguais e se

mantiveram estveis devido ao controle da sonda lambda estar habilitada e em malha
fechada para se obter mistura estequiomtrica, como mostrado na figura 4.68.
Fator lambda -
1,03
1,02
1,01
1,00
0,99
0,98
0,97
MoTeC 15:1
6500
6000
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.68: Curvas do fator lambda para o GMV com 43,5% de abertura da vlvula
borboleta.
Com 25% de abertura da vlvula borboleta houve aumento do torque corrigido (figura
4.69) com a elevao da razo de compresso do motor de 11:1 para 12,5:1 e para 15:1.
estes valores se mantm iguais para as razes de compresso de 12,5:1 e 15:1.
Em relao potncia corrigida do motor (figura 4.70) com as razes de compresso de
12,5:1 e 15:1, somente apresentaram efetiva elevao acima de 3250 rpm e 4250 rpm
respectivamente, comparando-se com o motor com a razo de compresso de 11:1. No
houve diferena entre os resultados de potncia corrigida para as razes de compresso
de 12,5:1 e 15:1, exceto na rotao de 6500 rpm a qual somente foi alcanada pelo
motor com a razo de compresso de 15:1. Com a razo de compresso de 11: 1, o
motor tambm foi limitado em 6000 rpm por no atingir uma potncia mnima para a
medio no dinammetro.
105
106
Torque Corrigido - GMV -25%

80
70
N.m
60
50
40
30
20
10
6500
6000
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
MoTeC 15:1
borboleta.
Potncia Corrigida - GMV - 25%

21
19
kW
17
15
13
11
9
6000
6500
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
MoTeC 15:1
rpm
Figura 4.70: Curvas de potncia corrigida para o GMV com 25% de abertura da vlvula
borboleta.
O consumo especfico de combustvel, mostrado na figura 4.71, para a razo de
compresso de 11:1 foi menor do que as razes de compresso de 12,5:1 e 15:1 a partir
106
107
de 4750 rpm. No entanto, no houve aumento com a elevao da razo de compresso

de 12,5:1 para 15:1.
SFC - GMV - 25%

600
550
500
g/kWh
450
400
350
300
250
200
MoTeC 15:1
6500
6000
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
borboleta.
Fator lambda -
1,03
1,02
1,01
1,00
0,99
0,98
0,97
6500
MoTeC 15:1
6000
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
borboleta.
107
108
Devido ao controle da sonda lambda habilitado em malha fechada para se obter mistura
estequiomtrica, os valores do fator lambda para todas as razes de compresso so
iguais e se mantiveram estveis como mostra a Figura 4.72.
A elevao da razo de compresso do motor de 11:1 para 12,5:1 e para 15:1 com 14%
de abertura da vlvula borboleta causou um aumento do torque corrigido (figura 4.73).
No entanto, a elevao da razo de compresso para 15:1 no refletiu em melhorias no
torque corrigido em relao razo de compresso de 12,5:1. A potncia corrigida do
motor (figura 4.74) com as razes de compresso de 12,5:1 e 15:1 no foram maiores,
comparando-se com o motor com a razo de compresso de 11:1. No houve diferena
entre os resultados de potncia corrigida para as razes de compresso de 12,5:1 e 15:1,
exceto na rotao de 5000 rpm a qual somente foi alcanada pelo motor com a razo de
compresso de 15:1. Com a razo de compresso de 11:1, o motor foi limitado em 4500
rpm tambm por falta de obteno de um valor mnimo de potncia.
Torque Corrigido - GMV - 14%

70
60
N.m
50
40
30
20
10
6500
MoTeC 15:1
6000
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
borboleta.
108
109
Potncia Corrigida - GMV - 14%

14
13
12
kW
11
10
9
8
7
6
MoTeC 15:1
6500
6000
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
Figura 4.74: Curvas de potncia corrigida para o GMV com 14% de abertura da vlvula
borboleta.
O consumo especfico de combustvel (figura 4.75) para a razo de compresso de 11:1
foi menor do que as razes de compresso de 12,5:1 e 15:1 a partir de 3250 e 4000 rpm,
respectivamente. A partir de 4250 rpm, o motor com a razo de compresso de 12,5:1 se
mostra com o consumo especfico tambm superior ao com a razo de compresso de
15:1.
Devido ao controle da sonda lambda habilitada e em malha fechada para se obter
mistura estequiomtrica, os valores do fator lambda (figura 4.76) para todas as razes de
compresso so iguais e se mantiveram estveis.
109
110
SFC - GMV - 14%

550
500
g/kWh
450
400
350
300
250
200
MoTeC 15:1
6500
6000
MoTeC 12,5:1
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
borboleta.
Fator lambda -
1,03
1,02
1,01
1,00
0,99
0,98
0,97
6500
MoTeC 15:1
6000
5500
5000
MoTeC 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC 11:1
rpm
borboleta.
Nota-se atravs dos resultados obtidos para o GMV, que a elevao da razo de
compresso para 12,5:1 e para 15:1 elevou o torque e a potncia e reduziu o consumo
110
111
especfico do motor, principalmente em baixas cargas, abaixo de 43,5% de abertura da

vlvula borboleta. Isso o resultado do melhor aproveitamento do GMV em maiores
razes de compresso do que as usadas nos motores multicombustveis. Porm, no
houve melhoria na elevao da razo de compresso de 15:1 em relao razo de
compresso de 12,5:1, como era esperado, pois esse combustvel suporta maiores razes
de compresso. Isso pode ter ocorrido por causa da alterao da geometria da cmara
pelo uso do jogo de pistes de 15:1, que possui uma grande quantidade de material
adicionado na parte superior do pisto para a reduo do volume da cmara de
combusto.
4.4. Eficincia Volumtrica do motor
Testes para se obter as curvas de eficincia volumtrica foram realizados com o GMV
para todas razes de compresso utilizadas nesse trabalho a fim de comparar os efeitos
da elevao da razo de compresso de 11:1 para 12,5:1 e 15:1.Como se pode observar
na figura 4.77, a eficincia volumtrica do motor multicombustvel no se altera com a
elevao da razo de compresso de 11:1 para 12,5:1 e 15:1. Com isso, verificou-se que
no havia a necessidade de alterao do diagrama de vlvulas ou do eixo comando de
vlvulas original do motor.
Eficincia Volumtrica - GMV

100%
95%
90%
85%
80%
75%
70%
MoTeC - GMV - 15:1
6500
6000
5500
5000
MoTeC - GMV - 12,5:1
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
MoTeC - GMV - 11:1
rpm
Figura 4.77: Curvas de eficincia volumtrica do motor a plena carga funcionando com
GMV.
111
112
4.5. Anlise Global dos resultados
As curvas obtidas nos testes experimentais comparam o desempenho obtido pelo motor
multicombustvel para a gasolina, o lcool etlico e o GMV em diferentes razes de
compresso. Atravs desses resultados, pde-se avaliar as melhorias que podem ser
obtidas elevando-se a presso interna dentro do cilindro do motor.
Nota-se pelos resultados obtidos, que houve reduo no torque e na potncia do motor
funcionando a gasolina e a lcool etlico com a elevao da razo de compresso para
12,5:1 e para 15:1, no caso do lcool etlico. Essas redues no desempenho do motor
no justificam o aumento da razo de compresso a fim de se obter melhores resultados
para o motor multicombustvel com maiores razes de compresso.
Com o GMV, foram obtidos melhores resultados em termos de desempenho com o
motor funcionando com as razes de compresso elevadas. No entanto, o resultado
obtido para a razo de compresso de 15:1 no foi melhor que aquele com a razo de
12,5:1. isso pode ter ocorrido em funo da alterao da geometria da cmara de
combusto causada pelos pistes de 15:1.
Os mapas de avano mostram as redues nos avanos de ignio ocasionados pelo
surgimento de detonao com razes de compresso maiores. Porm, a reduo nos
avanos de ignio para o motor funcionando com lcool etlico e GMV com as razes
de compresso de 12,5:1 e 15:1 no se mostraram elevadas, ficando prximas e at
superiores aos avanos de ignio obtidos na calibrao da UCE para a gasolina com a
razo de compresso original do motor. Isso mostra que a elevao da presso interna
no cilindro para o lcool etlico e para o GMV atravs do uso de um turbocompressor,
como proposto pelo engenheiro Jos Guilherme Coelho Baeta em seu projeto de
doutorado (BAETA, 2004c) a ser desenvolvida com base neste trabalho, possvel. O
turbocompressor trabalha com maiores presses internas do cilindro devido ao aumento
da quantidade de mistura introduzida no cilindro pela sobrealimentao, o que poder
aumentar o desempenho do motor, pois os valores dos avanos de ignio foram
reduzidos com o aumento da presso interna no cilindro pelo aumento da razo de
compresso, mas ficaram em patamares similares aos da gasolina com a razo de
compresso de 11:1.
112
113
No foi utilizado, neste trabalho, controle auto-adaptativo para correo da mistura em

relao variao das condies ambientais, exceto a sonda lambda. A sonda lambda
no foi habilitada para o controle da mistura em malha fechada para o motor
funcionando com a gasolina e o lcool etlico com a razo de compresso de 11:1. Nos
demais testes, a sonda foi habilitada. A sonda lambda utilizada foi do tipo narrow
band, que somente controla a mistura em malha fechada para o fator lambda
estequiomtrico. As calibraes das tabelas de tempo de injeo de combustvel foram
realizadas com as condies ambientais distintas dos dias nos quais foram obtidas as
curvas do motor. Esse fato causou pequenas alteraes nos valores do fator lambda
configurados na calibrao quando no havia a sonda lambda operando em malha
fechada. Isso somente ocorreu para os combustveis lquidos, porque todo o mapa de
combustvel para o motor funcionando com GMV foi calibrado para obteno de
mistura estequiomtrica com a sonda lambda operando em malha fechada. Nota-se que,
nas curvas do fator lambda obtidas com o uso da sonda lambda habilitada e em malha
fechada, os valores do fator lambda ficaram estveis. A utilizao de uma sonda lambda
do tipo wide band, que controla o valor do fator lambda para qualquer tipo de mistura
desejada, seja ela rica, estequiomtrica ou pobre, melhoraria a qualidade dos dados. No
entanto, no havia a disponibilidade deste tipo de sonda lambda para este trabalho, pois
ela necessita ser importada.
As eficincias volumtricas do motor para as trs razes de compresso se mantiveram
iguais, o que mostra que a elevao da razo de compresso do motor atravs da troca
do jogo de pistes no alterou a eficincia volumtrica e no gerou a necessidade de
alterao do diagrama de vlvula do motor. Esse resultado mostra que as curvas obtidas
para o motor foram realizadas para a mesma condio de funcionamento em relao
eficincia volumtrica do motor.
113
114
5 - CONCLUSES
As concluses deste trabalho referem-se aos resultados obtidos dos testes experimentais
com o motor multicombustvel funcionando com gasolina, lcool etlico e GMV - gs
metano veicular - para as razes de compresso de 11:1, 12,5:1 e 15:1. Esses resultados
so os mapas de tempo de injeo de combustvel, mapas de avano de ignio e as
curvas de torque, potncia, consumo especfico e valores de lambda para as razes de
compresso acima mencionadas. Tambm realizada uma anlise sobre a metodologia
aplicada calibrao da UCE.
Analisando os mapas de combustvel obtidos nesta pesquisa, nota-se que a eficincia
volumtrica e consumo de combustvel por ciclo no se alteram com a elevao da
razo de compresso. Verifica-se tambm que, para o GMV, os mapas foram calibrados
com lambda estequiomtrico em toda faixa de rotao e que a eficincia volumtrica
no se comporta linearmente em relao abertura da vlvula borboleta.
Os mapas mostram que os avanos de ignio se reduziram a medida que a razo de
compresso do motor foi aumentada. No caso da gasolina, como a razo de compresso
de 11:1 j alta, a elevao da razo de compresso para 12,5:1 causou uma reduo
acentuada nos avanos, elevao acentuada da temperatura dos gases de descarga,
necessidade de enriquecimento maior da mistura em cargas elevadas e reduo no
desempenho do motor, mostrando que esta razo de compresso no apropriada para o
funcionamento com gasolina. Nos casos do lcool etlico e do GMV, tambm houve
reduo do avano com o aumento da razo de compresso para 12,5:1 e 15:1 para
evitar a detonao. No entanto, esses combustveis suportam maiores presses e os seus
valores de avano de ignio para a razo de compresso de 15:1, apesar de serem
menores dos que os obtidos com a razo de compresso de 11:1, ficaram iguais ou
maiores que os obtidos para a gasolina com a razo de compresso tambm de 11:1.
Conclui-se com isso, que o aumento da presso interna no cilindro para o GMV e o
lcool etlico, atravs do uso de um turbocompressor, tecnicamente vivel. Isso porque
os valores de avano de ignio, mesmo para presses elevadas, se mantm em
patamares aceitveis de uso que podem oferecer um bom rendimento para o motor,
114
115
considerando que os ganhos de desempenho com a sobrealimentao so causados

tambm pelo aumento da eficincia volumtrica, o que leva tambm ao aumento da
presso interna dentro do cilindro. No caso da elevao da razo de compresso, apenas
a presso interna no cilindro elevada, porm em patamares mais baixos.
As curvas obtidas com o motor funcionando com gasolina para a razo de compresso
de 12,5:1 refletiram em uma significativa perda de torque e potncia em relao a razo
de compresso de 11:1. Pode-se ver, atravs dos mapas de avano de ignio, que essa
perda devido a uma considervel reduo nos avanos para essa razo de compresso,
devido ao surgimento de detonao, que impede avanos maiores. O motor funcionando
a gasolina com a razo de compresso de 12,5:1 gerou a necessidade de se trabalhar
com mistura rica j a partir de 40% de abertura da borboleta e rotaes intermedirias e
altas (acima de 4000 rpm) porque houve elevao extrema da temperatura dos gases de
descarga em regies do mapa onde se trabalha normalmente com mistura
estequiomtrica com menores razes de compresso. Usa-se uma mistura mais rica
nesse tipo de situao para diminuir a temperatura no interior do cilindro e,
conseqentemente, diminuir a temperatura dos gases de descarga. Porm, isso causa
elevao no consumo de combustvel. Portanto, devido a esses fatos, no h melhorias
no desempenho do motor multicombustvel com a elevao da razo de compresso
para 12,5:1 com gasolina.
Funcionando com lcool etlico, o motor multicombustvel tambm no apresentou
melhorias no torque e na potncia com o aumento da razo de compresso para 12,5:1
em todas as cargas. Os consumos especficos com 100%, 25% e 14% de carga
apresentaram-se maiores para essa razo de compresso. Com 71,5% e 43,5% de carga
no se pode comparar os consumos especficos, pois com a razo de compresso de
11:1 no foi possvel controlar o valor de lambda. Com isso conclui-se que os resultados
apresentados com a razo de compresso de 12,5:1 so inferiores aos com a razo de
compresso de 11:1.
Com a razo de compresso de 15:1, o motor flexvel funcionando com lcool etlico
tambm apresentou uma queda em termos de desempenho, ou seja, torque e potncia
inferiores ao da razo de compresso de 11:1. Esse comportamento ocorreu em todas as
cargas avaliadas e em todas as faixas de rotao. O surgimento de detonao limitou
115
116
todo o mapa de avano de ignio, no permitindo o melhor aproveitamento da

combusto do lcool etlico. Isso refletiu no torque e na potncia, reduzindo-os e
elevando o SFC quando comparado com os obtidos com a razo de compresso de 11:1.
No entanto, mesmo com a razo de compresso muito elevada para o lcool etlico, no
houve problemas com elevao de temperatura dos gases de descarga, no havendo a
necessidade de se enriquecer a mistura. Comparando-se com a razo de compresso de
12,5:1, o motor com razo de compresso de 15:1 tambm apresentou perda no
desempenho com abertura de borboleta acima de 43,5%, mostrando uma reduo do
torque e da potncia em praticamente toda a faixa de rotao. Com abertura da vlvula
borboleta inferior a 25%, os resultados obtidos de torque e potncia se mostraram
praticamente iguais aos obtidos com o motor com a razo de compresso de 12,5:1.
Portanto, a elevao da razo de compresso do motor multicombustvel de 11:1 para
15:1, para o motor funcionando com lcool etlico, no mostrou melhorias no torque, na
potncia e no consumo especfico de combustvel.
O aumento da razo de compresso do motor multicombustvel de 11:1 para 12,5:1
utilizando o GMV mostrou um aumento no torque e na potncia do motor, reduzindo o
consumo especfico para todas as cargas e em praticamente todas as rotaes. Essa
melhora no desempenho do motor notada em todas as cargas, sendo maior em cargas
inferiores, abaixo de 43,5% de abertura da vlvula borboleta. Os avanos de ignio do
motor funcionando com GMV com 12,5:1 de razo de compresso se reduzem em
relao aos avanos obtidos com 11:1, porm so mantidos em patamares que no
limitam o desempenho do motor. J o aumento da razo de compresso para 15:1 no
obteve os resultados esperados, de melhora de desempenho e consumo especfico, em
relao ao motor com a relao de compresso de 12,5:1, obtendo-se resultados bem
prximos. Isso pode ser atribudo geometria da cmara de combusto que foi
drasticamente alterada com o uso dos jogos de pisto para a razo de compresso de
15:1, o que alterou as caractersticas da queima, reduzindo o desempenho, pois esses
pistes possuem um grande acrscimo de material no topo do pisto para se reduzir o
volume da cmara de combusto. Os pistes para a razo de compresso de 12,5:1
possuem uma adio de material, porm o ressalto menor, no prejudicando a
combusto. Esperava-se que o desempenho do motor com a razo de compresso mais
alta fosse melhor para o GMV, pois esse combustvel suporta maiores razes de
116
117
compresso sem o surgimento prematuro de detonao em relao aos avanos de

ignio. Porm o desempenho foi prejudicado devido alterao da geometria da
cmara de combusto. Atravs do mapa de avano de ignio da UCE para o GMV com
a razo de compresso de 15:1, v-se que houve reduo nos avanos em relao aos
avanos conseguido com a razo de compresso de 12,5:1, porm estes avanos no so
to reduzidos a ponto de prejudicar o desempenho do motor, como ocorreu com o motor
funcionando com lcool etlico para a mesma razo de compresso. Conclui-se ento,
que a elevao da presso interna da cmara de combusto atravs da elevao da razo
de compresso de 11:1 para 12,5:1 pode ser utilizada para o melhor aproveitamento do
GMV. Conclui-se tambm, que a elevao da razo de compresso para 15:1 tambm
aumenta o torque e a potncia do motor multicombustvel e reduz o consumo especfico
em relao ao motor com a razo de compresso de 11:1. Porm, essa melhoria no
desempenho foi prejudicada pela alterao da geometria da cmara de combusto, como
discutido anteriormente. Um jogo de pistes que elevem a razo de compresso para
15:1, porm, mantendo a mesma geometria da cmara do motor original, pode melhorar
ainda mais as curvas de desempenho e consumo especfico do motor em relao ao
desempenho com a razo de compresso de 12,5:1.
Analisando os resultados de desempenho do motor com a UCE MoTeC M4 e com a
UCE original com gasolina para a razo de compresso de 11:1, pode-se concluir que
para o caso do torque, potncia e consumo especfico, os resultados so bem prximos
para altas cargas (acima de 43,5% de abertura de borboleta). Em cargas mais baixas,
25% e 14% de abertura da vlvula borboleta, a calibrao realizada na UCE MoTeC M4
atinge melhores resultados, sendo superiores aos obtidos com a calibrao original.
Funcionado com o lcool etlico, se conseguem melhorias no desempenho do motor em
todas as cargas com a calibrao da UCE MoTeC M4 em relao a calibrao da UCE
original. Com esses resultados, v-se que a metodologia usada para a calibrao da UCE
programvel (MoTeC M4) elaborada por BAETA (2004a) extremamente vlida para
esse trabalho, que tem como objetivo da calibrao obter o maior torque possvel para
cada combustvel. Contudo, no foi realizada nessa calibrao uma avaliao das
condies de dirigibilidade e nem emisses de poluentes.
117
118
Ainda em relao metodologia de calibrao, a utilizao dos parmetros de carga

para os mapas de combustvel e avano, EFF e LOAD, em funo da porcentagem de
abertura da vlvula borboleta ao invs de serem uma razo MAP-BAP como foram
configurados nas calibraes da UCE MoTeC M4 para gasolina e para o lcool etlico
com razo de compresso de 11:1, facilita a calibrao e possibilita um controle mais
adequado dos valores de lambda para o sistema de controle utilizado. A calibrao feita
usando-se a porcentagem de abertura da vlvula borboleta permite uma maior
sensibilidade do controle da mistura em plena carga.
Observa-se que nesse motor, o valor de MAP mximo j em cargas parciais variando
com a rotao, porm, a necessidade de uso de uma mistura rica, com valores de lambda
entre 0,93 e 0,98, aparece pela necessidade de reduo da temperatura dos gases de
descarga ou pela solicitao de torque e potncia por parte do condutor. O
enriquecimento gradativo da mistura em cargas acima da qual a eficincia volumtrica
mxima necessrio para dar progressividade resposta do motor. Esse controle do
enriquecimento gradativo somente pode ser feito quando se usam os parmetros EFF e
LOAD como sendo a porcentagem de abertura da borboleta, pois no outro caso, no se
tem sensibilidade neste controle.
A utilizao do GMV em motores multicombustveis tecnicamente vivel, calibrandose independentemente a UCE para o funcionamento dedicado sem a necessidade de uma
UCE complementar. O uso de um sistema de GMV multiponto, com eletroinjetores
especficos, torna mais adequada a aplicao em motores de combusto por centelha,
permitindo que seja dada partida diretamente com GMV. Um chaveamento pode
alterar a configurao da UCE automaticamente para funcionamento do motor com
GMV, alterando os mapas de calibrao armazenados na memria da UCE. O uso de
uma nica UCE que altere os seus mapas automaticamente para o uso do GMV atravs
de um simples chaveamento capaz de reduzir o custo do veculo multicombustvel,
pois os sistemas atuais de GMV multiponto de 5 gerao disponveis no mercado
utilizam uma UCE complementar para ajuste das calibraes para combustveis
lquidos. Isso aumenta o investimento do consumidor para o uso do GMV, pois o
mesmo deve pagar por essa UCE extra que instalada no seu veculo.
118
119
Ainda em relao ao uso do GMV em motores multicombustveis, foram notados

desgastes irregulares das sedes das vlvulas e das vlvulas do motor nas revises
realizadas durante as trocas dos jogos de pisto. Nos testes executados para se avaliar o
assentamento e vedao das vlvulas, todas as vlvulas perderam o assentamento devido
a esses desgastes prematuros. Isso ocorre por que o GMV no apresenta a mesma
capacidade de lubrificao dessas peas do motor quando comparado com os
combustveis lquidos. Conclui-se que, para o timo funcionamento do motor com
GMV, deve-se alterar o material metlico utilizado nas sedes das vlvulas,
desenvolvendo vlvulas e sede de vlvulas fabricados de metais com caractersticas
autolubrificantes e mais duros, que reduzam a necessidade de lubrificao do prprio
combustvel.
Com os dados obtidos neste trabalho, possvel o desenvolvimento do novo conceito de
motor multicombustvel, tendo-os como referncia para a otimizao do motor
multicombustvel com o uso do turbocompressor. Estes dados servem de referncia para
o trabalho do Engenheiro Jos Guilherme Coelho Baeta, que dever reproduzir e
melhorar os resultados de desempenho e consumo especfico, atravs do aumento da
presso do coletor de admisso, mantendo a razo de compresso original, com o uso de
um turbocompressor controlado pela UCE. Mesmo que o aumento da relao de
compresso no tenha trazido melhorias significativas para o motor funcionando com
lcool etlico e GMV, os avanos de ignio para o lcool etlico e GMV com as razes
de compresso maiores mostraram que esses combustveis suportam maiores presses
internas no cilindro sem o aparecimento de detonao. Com isso, ser possvel a
obteno de melhorias no desempenho e no consumo especfico do motor, j que o
turbocompressor traz benefcios de desempenho tanto pelo aumento da presso interna
que pelo aumento da quantidade de mistura introduzida no cilindro.
Neste trabalho de pesquisa, os resultados de desempenho foram apresentados e
comparados com as diversas razes de compresso para cada combustvel. Foi tambm
apresentada e avaliada a metodologia de calibrao de uma UCE programvel. Os
mapas de tempo de injeo de combustvel e avano de ignio obtidos nas calibraes
foram comparados e o comportamento do motor funcionando com cada combustvel foi
visualizado atravs destes mapas. Para o GMV, foi implementado um sistema de
119
120
gerenciamento para motores flexveis multicombustvel multiponto que permite um

bom aproveitamento deste combustvel. Ainda, para o GMV, foram apresentadas as
calibraes dos mapas de tempo de injeo e mapas de avano de ignio prontas para
serem implementadas em um motor flexvel multicombustvel que compartilha a UCE
com o sistema de GMV. Neste trabalho de pesquisa, todos os objetivos inicialmente
propostos foram atingidos.
120
121
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124
A.1
ANEXO A
TABELAS COM OS RESULTADOS EXPERIMENTAIS
A.1. Resultados do motor funcionando com gasolina com razes de compresso de
11:1 e 12,5:1
Tabela A.1: Resultados do motor funcionando com gasolina com a razo de compresso
de 11:1 e a UCE original a plena carga (100% borboleta)
Resultados do motor funcionando com gasolina com a razo de compresso de
11:1 e a UCE original a plena carga (100% borboleta)
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
13,5
16,0
19,0
22,2
24,9
27,0
29,2
31,4
33,4
35,4
37,3
39,4
40,9
--42,0
42,3
42,5
42,1
41,2
40,0
38,1
Potncia
Torque Consumo
Torque
SFC
Corrigida
Corrigido horrio
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
15,1
86,0
96,0
3,9
291
17,9
87,5
97,9
4,6
289
21,3
90,8
101,7
5,6
294
24,6
94,2
104,3
6,3
283
27,6
95,0
105,4
7,2
289
29,9
93,6
104,0
7,9
293
32,4
92,9
103,1
8,6
294
34,9
92,2
102,4
9,4
298
37,1
91,2
101,3
10,2
306
39,3
90,2
100,1
11,0
311
41,4
89,0
98,8
11,8
317
43,7
88,5
98,3
12,5
318
45,4
86,7
96,3
13,4
327
----------46,6
80,2
89,0
14,3
341
47,0
77,0
85,5
15,0
353
47,2
73,8
82,0
15,0
352
46,8
69,9
77,6
15,2
361
45,8
65,6
72,8
15,6
378
44,4
61,1
67,8
15,5
387
42,4
56,0
62,2
15,3
400
0,97
0,96
0,97
0,98
0,97
0,97
0,96
0,96
0,96
0,96
0,97
0,97
0,97
--0,95
0,95
0,96
0,95
0,95
0,95
0,96
A.2
de 11:1 e a UCE MoTeC M4 a plena carga (100% borboleta)
11:1 e a UCE MoTeC M4 a plena carga (100% borboleta)
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
13,9
16,3
18,7
21,4
24,2
27,1
29,7
31,8
33,8
36,0
38,3
40,4
41,7
42,5
43,1
44,2
45,0
44,6
43,5
42,3
40,2
Potncia
Torque Consumo
Torque
SFC
Corrigida
Corrigido horrio
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
15,2
88,8
96,9
4,1
296
17,8
88,9
97,0
4,0
244
20,5
89,5
97,6
6,1
324
23,3
90,7
99,0
6,9
322
26,4
92,5
100,9
7,6
313
29,5
93,9
102,5
8,4
311
32,4
94,5
103,2
9,3
313
34,8
93,4
102,1
10,2
322
36,9
92,1
100,6
10,7
318
39,4
91,7
100,4
11,1
309
42,0
91,4
100,1
12,3
322
44,3
90,8
99,5
13,1
324
45,7
88,4
96,9
13,7
329
46,6
85,4
93,6
14,3
336
47,3
82,3
90,3
14,6
340
48,5
80,5
88,2
15,1
340
49,3
78,1
85,6
15,3
340
48,9
74,1
81,2
15,6
349
47,7
69,3
76,0
15,6
358
46,4
64,6
70,9
15,3
362
44,0
59,0
64,7
15,1
376
0,97
1,03
0,98
0,96
0,95
0,95
0,96
0,96
0,96
0,96
0,97
0,98
0,98
0,97
0,97
0,97
0,96
0,96
0,96
0,97
0,97
A.3
de 12,5:1 e a UCE MoTeC M4 a plena carga (100% borboleta)
12,5:1 e a UCE MoTeC M4 a plena carga (100% borboleta)
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
12,4
14,2
16,9
20,1
22,4
24,7
26,6
28,1
29,6
31,2
33,1
34,7
35,7
37,0
38,0
38,8
39,2
39,3
39,1
38,5
37,1
Potncia
Torque Consumo
Torque
SFC
Corrigida
Corrigido horrio
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
14,0
79
89,2
3,4
279
16,2
77
88,2
4,2
296
19,2
81
91,6
4,8
285
23,0
85
97,6
5,8
291
25,6
86
97,6
6,7
299
28,1
86
97,7
7,2
290
30,6
85
97,3
7,0
263
32,2
82
94,7
8,4
301
33,8
81
92,3
9,1
309
35,9
80
91,3
5,0
161
37,9
79
90,6
10,5
319
39,8
78
89,5
11,6
321
40,8
76
86,6
11,5
321
42,4
74
85,3
----43,6
73
83,3
13,3
349
44,5
71
80,9
13,7
353
44,8
68
77,9
13,8
353
45,0
65
74,7
14,0
357
44,7
62
71,1
14,1
361
44,2
59
67,5
14,1
366
42,3
55
62,2
13,6
367
0,97
0,95
0,96
0,98
0,96
0,97
0,96
0,96
0,97
0,96
0,97
0,97
0,98
0,96
0,95
0,96
0,96
0,95
0,95
0,95
0,96
A.4
de 11:1 e a UCE original com 71,5% borboleta
11:1 e a UCE original com 71,5% borboleta
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
13,3
15,7
18,5
21,7
24,3
26,4
28,3
30,4
32,5
34,3
36,1
38,6
40,0
41,3
41,5
42,1
42,3
41,9
41,1
39,9
38,3
Torque
Potncia
Consumo
Torque
Corrigido
Corrigida
kW
14,8
17,5
20,7
24,2
27,1
29,4
31,6
34,0
36,3
38,3
40,3
43,3
44,9
46,3
46,5
47,2
47,4
47,0
46,0
44,5
42,7
N.m
84,5
85,7
88,4
92,1
92,7
91,6
90,2
89,5
88,6
87,4
86,3
86,6
84,8
83,0
79,2
76,5
73,4
69,6
65,3
60,9
56,3
N.m
94,4
95,6
98,6
102,8
103,5
102,2
100,6
99,9
98,9
97,5
96,3
97,2
95,2
93,1
88,9
85,8
82,2
78,0
73,3
68,0
62,8
kg/h
3,7
4,3
5,3
6,0
6,8
7,2
8,3
8,7
9,4
10,1
10,8
12,2
12,7
13,5
14,0
14,3
14,5
15,0
15,2
15,0
15,0
SFC
g/kWh
276
276
285
276
280
273
292
287
290
294
298
317
318
326
337
341
343
357
371
377
391
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
0,98
0,97
0,97
0,95
0,95
0,96
0,95
0,95
0,95
0,95
A.5
de 11:1 e a UCE MoTeC M4 71,5% borboleta
Resultados do motor funcionando com gasolina com a razo de compresso de 11:1
e a UCE MoTeC M4 com 71,5% borboleta
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
13,9
16,3
18,7
21,3
24,0
26,8
29,4
31,5
33,5
35,7
37,9
39,9
41,0
41,8
42,2
43,5
44,2
43,8
43,0
41,6
39,6
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
15,1
88,8
96,1
4,1
295
17,7
89,1
96,5
4,8
294
20,3
89,3
96,8
6,1
324
23,1
90,5
98,1
7,0
326
26,0
91,7
99,4
8,0
333
29,0
93,0
100,8
8,6
320
31,9
93,7
101,7
9,2
313
34,2
92,7
100,6
10,1
319
36,3
91,4
99,1
10,9
324
38,8
90,8
98,7
11,0
307
41,3
90,6
98,6
12,2
321
43,4
89,6
97,5
----44,7
87,1
95,0
13,1
319
45,6
84,0
91,6
14,1
338
46,0
80,6
87,9
14,2
335
47,4
79,1
86,1
----48,1
76,8
83,6
15,0
339
47,7
72,8
79,2
15,0
342
46,7
68,5
74,4
15,3
356
45,2
63,5
69,0
15,0
362
43,0
58,2
63,2
14,9
375
0,98
1,03
0,98
0,96
0,95
0,95
0,96
0,96
0,96
0,97
0,97
0,98
0,98
0,98
0,97
0,97
0,97
0,97
0,96
0,97
0,97
A.6
de 12,5:1 e a UCE MoTeC M4 71,5% borboleta
12,5:1 e a UCE MoTeC M4 com 71,5% borboleta
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
12,2
14,0
16,6
19,7
21,8
23,8
25,9
27,3
28,6
31,5
33,4
35,0
36,1
37,1
37,6
38,2
38,4
38,5
38,1
37,9
36,2
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
13,6
77,8
86,8
3,3
273
15,7
76,6
85,5
3,7
265
18,5
79,2
88,4
4,8
287
22,0
83,8
93,5
5,5
280
24,3
83,3
93,0
6,4
293
26,5
82,5
92,1
6,9
290
28,9
82,5
92,1
7,4
285
30,4
80,1
89,4
7,9
291
31,9
78,0
87,1
8,6
302
35,1
80,1
89,4
9,7
309
37,2
79,6
88,9
10,7
322
39,1
78,7
87,8
10,7
304
40,3
76,6
85,5
11,7
325
41,4
74,5
83,2
11,9
320
42,0
71,8
80,1
13,8
367
42,7
69,5
77,6
14,1
369
42,8
66,6
74,4
14,1
368
43,0
64,0
71,5
14,3
371
42,5
60,6
67,7
13,8
362
42,6
57,9
65,1
----40,9
53,2
60,1
14,4
399
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,97
0,97
0,97
0,96
0,95
0,94
0,95
0,95
0,94
0,94
0,95
0,95
A.7
de 11:1 e a UCE original com 43,5% borboleta
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
13,3
15,8
18,2
20,7
23,1
25,2
27,1
29,1
30,7
32,2
33,7
35,1
36,2
36,3
35,4
35,9
36,6
36,6
35,8
33,2
31,9
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
14,8
85
94,1
3,3
250
17,7
86
96,4
4,3
274
20,3
87
97,1
4,9
271
23,2
88
98,3
5,4
258
25,8
88
98,6
6,3
274
28,1
87
97,7
6,9
276
30,3
86
96,5
7,6
282
32,5
85
95,5
8,4
288
34,3
84
93,6
8,8
288
35,9
82
91,4
9,5
294
37,6
80
89,7
10,0
297
39,1
79
88,0
10,4
298
40,3
77
85,6
11,0
304
40,5
73
81,4
11,3
311
39,5
68
75,5
11,7
330
40,0
65
72,8
12,0
335
40,9
64
71,1
12,3
336
40,9
61
67,9
12,6
343
39,9
57
63,5
13,4
375
37,0
51
56,6
12,6
379
35,7
47
52,4
12,3
385
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,00
0,99
0,98
1,01
1,01
A.8
de 11:1 e a UCE MoTeC M4 com 43,5% borboleta
11:1 e a UCE MoTeC M4 com 43,5% borboleta
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
13,7
16,1
18,1
20,6
23,2
25,9
28,1
29,7
31,1
32,6
33,9
35,2
35,9
36,2
36,3
37,0
37,3
36,8
35,7
33,8
31,9
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
15,1
87,3
96,0
4,0
292
17,7
87,9
96,6
4,8
295
19,9
86,6
95,1
4,7
259
22,6
87,3
96,0
6,7
326
25,5
88,7
97,4
7,6
328
28,6
89,8
99,3
8,2
317
31,1
89,4
98,9
7,5
267
32,9
87,3
96,6
9,2
309
34,4
84,8
93,8
9,5
307
36,1
83,1
91,9
10,4
318
37,5
81,0
89,5
10,7
315
39,0
79,2
87,6
11,0
312
39,7
76,1
84,2
11,5
321
39,9
72,7
80,2
11,7
323
40,0
69,3
76,3
11,9
328
40,8
67,3
74,3
12,1
326
41,1
64,7
71,3
12,4
332
40,4
61,1
67,2
12,4
338
39,2
56,8
62,4
12,7
355
37,2
51,7
56,8
12,1
358
35,0
46,8
51,4
11,9
372
0,99
0,98
0,95
0,94
0,94
0,94
0,95
0,96
0,96
0,97
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,98
0,98
0,99
0,99
A.9
de 12,5:1 e a UCE MoTeC M4 com 43,5% borboleta
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
12,0
14,3
16,3
18,3
20,4
22,4
24,2
25,2
26,2
27,4
--30,2
31,3
31,6
31,7
32,0
32,2
31,7
30,5
29,7
28,6
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
13,4
76,2
85,4
3,4
280
16,0
77,8
87,1
3,9
276
18,2
77,8
87,1
4,5
277
20,5
77,7
87,1
5,2
282
22,9
78,0
87,3
5,8
283
25,1
77,7
87,1
6,4
287
27,2
77,1
86,4
6,6
272
28,3
74,1
83,0
----29,4
71,5
80,1
7,7
295
30,7
69,7
78,1
8,4
306
----------33,8
67,8
75,9
8,8
291
35,1
66,5
74,5
10,5
334
35,4
63,5
71,2
10,9
345
35,5
60,5
67,8
10,9
344
35,9
58,2
65,2
11,4
358
36,1
56,0
62,7
11,7
364
35,5
52,6
59,0
11,7
369
34,3
48,5
54,7
11,8
386
33,6
45,4
51,3
11,5
387
32,3
42,0
47,4
11,4
398
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
--0,98
0,97
0,97
0,96
0,96
0,96
0,96
0,97
0,97
0,98
A.10
Tabela A.10: Resultados do motor funcionando com gasolina com a razo de

compresso de 11:1 e a UCE original com 25% borboleta
11:1 e a UCE original com 25% borboleta
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
10,6
11,8
12,7
13,4
13,9
14,3
14,6
14,9
15,6
16,0
15,9
15,8
15,6
15,1
14,3
13,5
12,5
11,5
10,1
9,1
8,2
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
11,9
67,7
75,6
3,0
281
13,2
64,5
72,0
3,4
287
14,2
60,5
67,6
3,4
272
14,9
56,8
63,3
1,7
125
15,5
52,9
59,1
4,3
311
16,0
49,7
55,4
4,4
311
16,2
46,4
51,6
4,5
311
16,6
43,8
48,9
4,8
322
17,4
42,5
47,4
5,0
324
17,8
40,6
45,3
5,6
349
17,7
38,0
42,4
5,7
356
17,6
35,4
39,6
5,6
356
17,4
33,0
36,9
6,0
382
16,9
30,4
33,9
5,9
393
16,0
27,3
30,5
5,9
413
15,0
24,5
27,4
6,0
446
13,9
21,7
24,2
6,0
482
12,8
19,0
21,2
6,0
524
11,3
16,2
18,0
6,1
603
10,1
13,8
15,4
6,4
711
9,1
12,0
13,4
6,2
760
10
1,01
1,01
1,01
1,01
1,00
1,00
1,00
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
A.11

compresso de 11:1 e a UCE MoTeC M4 com 25% borboleta
11:1 e a UCE MoTeC M4 com 25% borboleta
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
12,5
14,6
16,1
17,3
18,4
19,6
20,3
20,6
20,8
20,6
21,2
21,1
20,6
19,8
19,0
18,4
17,7
16,8
15,6
14,6
13,2
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
13,7
79,8
87,2
3,7
292
16,0
79,6
87,1
4,2
291
17,6
76,8
84,1
4,6
287
19,0
73,6
80,6
5,5
318
20,1
70,3
76,9
5,6
305
21,5
68,1
74,5
5,9
298
22,2
64,5
70,6
6,2
308
22,6
60,7
66,5
6,2
299
22,8
56,9
62,2
6,4
309
22,5
52,4
57,4
6,8
329
23,2
50,6
55,3
7,0
329
23,1
47,3
51,8
7,2
339
22,5
43,7
47,8
7,3
354
21,7
39,9
43,7
7,3
368
20,8
36,4
39,8
7,2
378
20,2
33,5
36,7
7,3
397
19,4
30,7
33,6
7,1
399
18,4
27,9
30,5
7,4
439
17,0
24,8
27,1
7,2
460
15,9
22,3
24,4
7,3
504
14,4
19,4
21,2
7,2
550
11
1,02
1,00
0,98
1,03
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,02
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
A.12

compresso de 12,5:1 e a UCE MoTeC M4 com 25% borboleta
12,5:1 e a UCE MoTeC M4 com 25% borboleta
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
11,2
13,0
14,3
15,3
16,4
17,1
17,6
18,1
18,0
18,1
17,9
17,7
17,4
16,9
16,3
15,7
15,0
13,9
12,0
10,9
10,0
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
12,7
71,3
81,1
3,0
272
14,8
70,9
80,6
3,6
276
16,3
68,3
77,7
3,1
219
17,4
64,9
73,8
4,4
286
18,6
62,5
71,1
4,7
287
19,4
59,5
67,5
5,1
297
19,8
55,9
63,1
5,3
301
20,4
53,0
60,1
5,5
306
20,4
49,2
55,6
5,3
292
20,4
46,0
52,0
5,8
321
20,2
42,7
48,3
5,9
327
20,0
39,8
45,0
6,1
343
19,6
36,8
41,7
6,0
349
19,1
33,9
38,4
6,2
367
18,5
31,2
35,3
6,2
382
17,8
28,6
32,4
5,9
374
16,8
26,0
29,2
6,0
404
15,7
23,1
26,1
5,6
401
13,5
19,0
21,4
5,8
483
12,2
16,7
18,7
5,5
502
11,3
14,7
16,6
5,9
592
12
1,00
1,00
1,01
1,01
1,01
1,00
1,01
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
A.13

Resultados do motor funcionando com gasolina com a razo de compresso de 11:1
e a UCE MoTeC M4 com 14% borboleta
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
11,1
11,9
12,8
13,4
13,8
13,9
13,6
13,3
12,8
12,5
11,9
11,4
10,7
9,9
9,1
8,4
7,4
---------
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
12,1
70,4
77,0
3,4
306
13,0
65,0
71,1
3,6
299
14,0
61,1
66,8
3,9
303
14,6
56,8
62,2
4,0
297
15,1
52,8
57,8
3,9
283
15,2
48,3
52,8
3,9
283
14,9
43,3
47,4
4,4
321
14,6
39,1
42,8
4,5
336
13,9
34,8
38,0
4,6
361
13,6
31,8
34,7
4,6
372
13,1
28,5
31,2
4,7
391
12,5
25,6
28,1
4,8
419
11,7
22,7
24,8
4,9
462
10,8
19,9
21,8
4,6
468
10,0
17,5
19,1
4,7
518
9,2
15,3
16,8
5,1
609
8,1
12,9
14,1
5,4
723
-----------------------------------------
13
1,02
1,06
1,03
1,02
1,00
1,00
1,00
1,01
1,02
1,00
1,00
0,99
1,00
0,99
0,99
1,00
0,93
---------
A.14

Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
kW
9,7
10,9
11,6
11,9
12,2
12,2
12,1
11,9
11,5
11,0
10,4
9,8
8,8
7,9
6,9
-----------
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
11,0
61,7
69,9
2,8
286
12,4
59,7
67,7
3,1
280
13,2
55,3
63,0
3,3
285
13,6
50,6
57,7
3,5
294
13,9
46,5
53,0
----13,9
42,4
48,3
----13,8
38,5
43,8
3,8
318
13,5
34,9
39,7
3,9
328
13,1
31,3
35,6
3,9
344
12,5
28,0
31,8
3,9
358
11,8
24,8
28,2
4,0
382
11,1
22,0
25,0
3,9
395
10,0
18,7
21,3
4,0
449
9,0
15,8
18,0
4,0
505
7,9
13,2
15,0
3,9
568
---------------------------------------------------
14
1,01
1,01
1,01
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-----------
A.15
A.2. Resultados do motor funcionando com lcool com razes de compresso de

11:1, 12,5:1 e 15:1
Tabela A.15: Resultados do motor funcionando com lcool etlico com a razo de
Resultados do motor funcionando com lcool etlico com a razo de compresso de
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
13,3
15,8
19,3
23,0
25,5
27,7
29,7
32,0
34,3
36,3
38,5
40,5
41,9
43,2
43,9
44,4
44,4
43,8
42,8
41,6
39,8
Potncia
Torque
Torque
Consumo
Corrigida
Corrigido
kW
14,7
17,5
21,4
25,5
28,3
30,7
33,0
35,6
38,2
40,5
42,9
45,2
46,8
48,2
49,0
49,5
49,6
49,1
47,8
46,6
44,3
N.m
84,5
86,3
92,3
97,6
97,5
96,1
94,5
94,1
93,5
92,5
91,8
91,0
88,9
86,9
83,8
80,7
77,2
72,8
68,1
63,6
58,5
15
N.m
93,5
95,6
102,3
108,3
108,2
106,6
105,1
104,7
104,2
103,2
102,5
101,6
99,2
97,0
93,6
90,0
86,1
81,6
76,1
71,2
65,2
kg/h
6,3
7,6
8,9
10,2
11,3
12,5
13,8
14,9
15,9
17,0
18,1
19,3
20,1
20,9
21,9
22,5
22,6
23,2
23,6
23,2
22,8
SFC
g/kWh
471
480
461
446
444
451
463
467
464
467
471
477
479
483
499
507
509
530
552
557
574
0,96
0,95
0,96
0,98
0,98
0,97
0,96
0,95
0,96
0,96
0,96
0,96
0,97
0,97
0,95
0,95
0,96
0,95
0,95
0,95
0,96
A.16
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
14,2
16,7
20,3
24,0
27,0
29,2
31,4
33,9
36,4
39,1
40,4
43,7
45,0
45,9
46,1
46,1
45,4
44,7
43,6
42,2
40,1
Potncia
Torque
Torque
Consumo
Corrigida
Corrigido
kW
15,7
18,5
22,4
26,6
29,9
32,3
34,7
37,4
40,3
43,2
44,8
48,4
49,8
50,7
50,9
51,0
50,3
49,5
48,2
46,7
44,3
N.m
90,4
91,3
96,8
102,0
103,1
101,3
99,8
99,6
99,4
99,5
96,6
98,3
95,5
92,2
88,1
83,9
78,9
74,3
69,3
64,5
58,9
16
N.m
100,1
100,9
107,1
112,9
114,1
112,2
110,5
109,9
109,9
110,1
107,0
108,7
105,7
101,9
97,3
92,7
87,3
82,2
76,7
71,4
65,0
kg/h
6,5
8,1
9,4
10,5
11,3
13,2
13,7
15,5
16,3
17,3
18,7
20,2
20,2
21,8
21,5
21,8
--22,9
23,2
22,8
22,2
SFC
g/kWh
459
482
463
435
417
451
438
458
446
443
463
461
448
475
466
474
--513
534
540
553
0,95
0,92
0,95
0,97
0,96
0,96
0,95
0,94
0,94
0,94
0,95
0,95
0,95
0,95
0,94
0,95
0,96
0,96
0,95
0,96
0,96
A.17
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
13,4
15,7
18,9
22,5
25,1
27,6
29,7
31,9
34,1
36,5
38,6
40,9
42,3
43,5
44,2
44,8
44,9
44,8
44,0
43,1
41,4
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
15,1
85,0
96,3
5,9
441
17,8
85,5
97,3
7,0
447
21,5
90,1
102,9
8,4
446
25,7
95,7
109,3
9,6
425
28,7
96,0
109,6
10,8
430
31,5
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109,5
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0,99
1,00
1,00
1,00
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
A.31
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
12,8
14,0
15,0
15,9
16,3
16,5
16,4
16,5
16,3
16,0
15,7
15,2
14,7
14,3
13,9
12,8
10,8
---------
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
13,8
81,2
87,9
5,1
403
15,2
76,6
83,0
5,5
394
16,3
71,8
77,8
6,1
406
17,2
67,3
72,8
6,5
407
17,6
62,3
67,1
6,6
407
17,8
57,4
61,8
6,9
414
17,7
52,3
56,4
6,8
417
17,8
48,4
52,2
7,2
436
17,5
44,4
47,9
7,2
440
17,3
40,8
44,0
7,1
445
16,9
37,4
40,3
7,1
451
16,4
34,3
36,9
7,1
469
15,9
31,2
33,7
7,2
492
15,4
28,8
31,0
7,3
513
14,9
26,5
28,5
7,3
525
13,8
23,2
25,0
6,9
544
11,6
18,7
20,1
7,0
651
-----------------------------------------
31
0,99
1,02
1,00
1,00
1,00
1,00
1,01
1,00
1,00
1,02
1,01
1,02
1,02
1,00
1,00
1,04
1,10
---------
A.32
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
10,3
11,5
12,1
12,4
12,7
12,6
12,4
12,1
11,7
11,1
10,5
9,6
8,7
7,8
6,8
-------------
Potncia Torque
Torque Consumo
Corrigida
Corrigido
kW
11,4
12,7
13,4
13,8
14,1
14,0
13,8
13,5
13,0
12,4
11,7
10,7
9,7
8,7
7,6
-------------
N.m
66
63
58
53
48
44
40
35
32
28
25
21
18
16
13
-------------
32
N.m
72,8
69,5
64,0
58,7
53,9
48,8
44,0
39,6
35,6
31,6
28,0
24,0
20,7
17,5
14,6
-------------
kg/h
4,7
5,2
5,5
5,8
6,0
6,3
6,7
6,7
6,3
6,9
--6,7
6,2
6,7
6,7
----------------
SFC
g/kWh
457
453
452
469
475
496
538
552
542
618
--698
710
866
989
-------------
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
1,00
1,00
-------------
A.33
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
10,1
11,2
11,7
12,2
12,5
12,6
12,5
12,1
11,6
11,0
10,2
9,6
8,8
8,0
7,2
-------
-----
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
11,4
64
72,8
4,4
439
12,7
61
69,3
----13,3
56
63,7
5,0
427
13,8
52
58,7
5,7
466
14,3
48
54,7
5,6
445
14,5
44
50,2
6,1
479
14,3
40
45,5
6,3
505
13,8
36
40,6
6,1
505
13,2
32
36,1
----12,6
28
32,2
6,5
589
11,7
24
28,0
6,5
637
10,9
21
24,6
6,2
654
10,0
19
21,3
6,3
716
9,1
16
18,4
----8,2
14
15,7
6,1
851
-------------------------------------------------------------
33
1,01
1,01
1,01
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-------------
A.34
A.3. Resultados do motor funcionando com GMV com razes de compresso de

11:1, 12,5:1 e 15:1
Tabela A.34: Resultados do motor funcionando com GMV com a razo de compresso
de 11:1 e a UCE MoTeC M4 com 100% borboleta
Resultados do motor funcionando com GMV com a razo de compresso de 11:1 e
a UCE MoTeC M4 com 100% borboleta
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
11,3
13,2
15,9
19,0
21,1
22,8
24,2
26,0
27,6
29,3
31,1
32,6
33,8
34,6
35,2
35,4
35,8
35,3
34,6
33,6
32,0
Potncia
Torque
Torque
Consumo
Corrigida
Corrigido
kW
12,5
14,6
17,6
21,0
23,2
25,1
26,7
28,6
30,4
32,3
34,3
36,0
37,3
38,2
38,8
39,1
39,5
38,8
38,0
36,9
35,0
N.m
72,0
72,1
76,0
80,7
80,5
79,2
77,1
76,3
75,2
74,6
74,3
73,3
71,7
69,6
67,3
64,4
62,1
58,6
55,0
51,4
47,0
34
N.m
79,4
79,5
83,8
88,9
88,8
87,3
84,9
84,1
82,8
82,3
81,9
80,8
79,2
76,8
74,2
71,1
68,6
64,5
60,4
56,4
51,5
kg/h
2,6
3,1
3,7
4,4
4,8
5,3
5,73
6,23
6,63
7,2
7,7
8,1
8,6
9,0
9,2
9,5
9,6
9,8
9,8
9,9
9,8
SFC
g/kWh
233
233
234
232
228
231
236
241
240
245
247
250
254
259
260
268
269
277
285
293
306
1,00
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
A.35
de 12,5:1 e a UCE MoTeC M4 com 100% borboleta
Resultados do motor funcionando com GMV com a razo de compresso de 12,5:1
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
11,2
13,2
15,6
18,8
21,0
22,9
24,5
26,4
28,2
29,8
31,7
33,6
35,0
35,8
36,4
37,2
37,2
37,1
36,4
35,5
33,9
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
12,8
71
81,7
2,7
238
15,1
72
82,3
3,1
236
17,9
75
85,3
3,7
237
21,4
80
91,0
4,7
237
23,9
80
91,1
4,8
230
26,1
80
90,5
5,3
230
28,0
78
89,0
5,8
235
30,3
78
88,9
6,2
237
32,3
77
88,2
6,7
237
34,2
76
87,1
7,2
240
36,4
76
86,8
7,7
243
38,6
76
86,7
8,2
245
40,2
74
85,3
8,7
247
41,0
72
82,5
9,1
254
41,7
69
79,7
9,4
258
42,6
68
77,5
9,7
260
42,7
65
74,2
9,9
265
42,5
62
70,5
10,0
271
41,7
58
66,4
10,1
277
40,7
54
62,1
10,1
285
38,8
50
57,1
10,1
298
35
1,00
1,00
1,00
1,00
1,01
1,00
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,00
1,01
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
A.36
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
11,0
13,0
15,5
18,8
21,1
22,9
24,5
26,5
28,2
30,1
31,8
33,7
34,7
35,9
36,6
38,1
38,5
38,2
37,4
36,6
35,1
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
12,5
70
79,5
2,7
245
14,8
71
80,6
3,1
240
17,6
74
84,0
3,7
240
21,4
80
90,9
4,4
236
23,9
81
91,5
4,9
231
26,0
80
90,4
5,3
230
27,9
78
88,8
5,9
239
29,9
78
87,7
6,3
240
31,8
77
86,9
6,8
242
33,9
77
86,3
7,3
244
36,1
76
86,2
7,8
247
38,0
76
85,3
8,4
249
39,3
74
83,4
8,8
254
40,8
72
81,9
9,3
258
41,5
70
79,3
9,6
261
43,0
69
78,3
9,8
258
43,7
67
75,8
10,2
266
43,0
63
71,4
10,3
270
42,1
59
67,0
10,5
280
41,2
56
63,0
10,5
287
39,5
52
58,0
10,4
297
36
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
A.37
a UCE MoTeC M4 com 71,5% borboleta
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
11,1
13,1
15,5
18,4
20,5
22,1
23,5
25,1
26,6
28,4
30,0
31,5
32,2
32,7
33,1
33,2
33,4
33,2
32,8
31,9
30,2
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
12,4
71,0
79,1
2,6
233
14,6
71,3
79,4
3, 1
234
17,3
74,1
82,6
3,6
235
20,6
78,2
87,2
4,3
233
22,8
78,2
87,2
4,7
230
24,7
76,8
85,7
5,2
233
26,2
74,8
83,4
5,6
240
28,0
73,7
82,2
6,0
240
29,6
72,5
80,9
6,5
245
31,7
72,2
80,7
7,0
245
33,5
71,7
79,9
7,5
250
35,3
70,7
79,3
8,0
254
36,1
68,4
76,7
8,4
261
36,6
65,7
73,6
8,8
268
37,0
63,2
70,7
9,0
272
37,2
60,4
67,7
9,3
279
37,5
58,1
65,1
9,5
283
37,2
55,1
61,7
9,6
289
36,6
52,2
58,2
9,7
295
35,6
48,8
54,3
9,7
304
33,6
44,3
49,4
9,6
319
37
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
A.38
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
11,3
13,3
15,7
18,8
21,0
23,0
24,7
26,5
28,5
30,3
32,0
33,9
35,3
36,1
36,6
37,1
37,5
37,0
36,5
35,2
33,6
Potncia
Torque
Torque
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Corrigido
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N.m
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Torque
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A.45
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Torque
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2,9
246
14,7
62
70,4
3,2
250
16,1
60
68,3
3,6
251
17,3
58
66,1
3,8
247
18,2
56
63,3
4,0
249
19,0
53
60,4
4,3
254
19,4
50
56,9
4,5
265
19,6
47
53,6
4,7
272
19,6
44
49,9
4,8
280
19,4
41
46,3
4,9
290
19,2
38
43,0
5,0
300
18,7
35
39,7
5,1
312
18,0
32
36,2
5,2
328
17,3
29
33,1
5,2
345
16,5
26
30,1
5,2
362
15,6
24
27,2
5,3
386
14,6
21
24,3
5,3
413
13,1
18
20,9
5,3
461
12,1
16
18,4
5,3
499
10,1
13
14,9
5,3
593
45
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
A.46
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
8,7
9,7
9,9
10,3
10,4
10,4
10,2
10,1
9,8
9,2
8,6
7,9
7,3
-----------------
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
9,6
55,3
61,0
2,2
251
10,7
52,8
58,3
2,5
254
10,9
47,2
52,0
2,7
270
11,4
43,6
48,3
2,8
276
11,5
39,7
43,8
2,9
280
11,5
36,2
40,0
3,0
292
11,3
32,5
35,9
3,2
309
11,2
29,8
32,8
3,3
321
10,8
26,6
29,3
3,3
338
10,2
23,5
25,9
3,3
364
9,4
20,4
22,5
3,4
396
8,7
17,8
19,7
3,4
430
8,1
15,6
17,1
3,4
469
---------------------------------------------------------------------------------
46
1,01
1,01
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-----------------
A.47
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
9,1
10,2
10,7
11,1
11,4
11,5
11,5
11,4
11,0
10,5
9,9
9,3
8,4
7,7
7,0
-------------
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
10,2
58
64,8
2,3
252
11,4
56
62,4
2,6
252
12,0
51
57,3
2,8
258
12,5
47
53,1
2,9
264
12,8
43
48,8
3,0
267
12,9
40
44,8
3,1
271
12,9
37
41,1
3,3
288
12,8
33
37,5
3,4
298
12,3
30
33,6
3,4
313
11,8
27
30,1
3,5
330
11,2
24
26,7
3,5
352
10,4
21
23,4
3,5
380
9,4
18
20,0
3,5
420
8,6
16
17,4
3,6
464
7,8
13
14,9
3,6
516
-------------------------------------------------------------
47
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-------------
A.48
Rotao
Potncia
rpm
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000
6250
6500
kW
8,8
10,0
10,3
11,0
11,3
11,4
11,2
11,0
10,7
10,1
9,4
8,6
7,9
7,1
---------------
Potncia
Torque
Torque
Consumo SFC
Corrigida
Corrigido
kW
N.m
N.m
kg/h
g/kWh
10,1
56
64,2
2,3
255
11,4
54
62,1
2,5
253
11,8
49
56,4
2,7
265
12,6
47
53,4
2,9
267
12,9
43
49,1
3,0
268
12,9
40
44,9
3,1
273
12,7
36
40,3
3,4
299
12,5
32
36,7
3,4
305
12,1
29
33,1
3,4
318
11,5
26
29,3
3,5
343
10,6
22
25,4
3,5
372
9,8
19
22,0
3,5
407
9,0
17
19,1
3,5
447
8,0
14
16,1
3,6
506
-----------------------------------------------------------------------
48
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
---------------
A.49
A.4. Tabelas de calibrao do tempo de injeo de combustvel
As tabelas de calibrao do tempo de injeo de combustvel so apresentadas em

funo da rotao do motor em rpm e do parmetro de carga EFF. Os valores do tempo
de injeo so apresentados como porcentagem de IJPU.
Tabela A.49: Tabela de tempo de injeo de combustvel do motor funcionando com
gasolina com a razo de compresso de 11:1 IJPU = 15 ms
Tabela de tempo de injeo de combustvel do motor funcionando com gasolina
com a razo de compresso de 11:1 IJPU = 15 ms
EFF
Rotao do motor (rpm)
MAP/
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
BAP
0% 20,0 20,0 18,5 10,5 10,0 10,5 12,0 13,0 12,0 12,0 12,0 12,0
20% 20,0 20,0 18,5 10,5 10,0 10,5 12,0 13,0 12,0 12,0 12,0 12,0
40% 25,5 26,5 23,5 15,5 15,0 15,5 16,0 16,0 15,0 16,0 16,0 16,0
60% 27,5 28,5 30,5 32,0 30,5 29,0 30,5 30,0 28,0 26,5 23,5 21,0
80% 41,0 45,0 45,0 45,0 45,0 44,0 45,5 46,0 44,0 42,5 39,5 34,0
100% 58,0 60,0 68,5 69,0 67,0 68,0 66,5 65,5 63,0 60,5 56,0 50,5

gasolina com a razo de compresso de 12,5:1 IJPU = 15 ms
Tabela de tempo de injeo de combustvel do motor funcionando com gasolina
com a razo de compresso de 12,5:1 IJPU = 15 ms
EFF
%TP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0% 49,5 44,5 40,5 35,0 29,0 26,0 23,5 21,0 18,0 18,0 18,0 18,0
10% 52,5 50,0 45,5 41,0 36,5 31,0 26,0 25,0 22,5 19,0 19,5 19,5
20% 56,0 56,0 53,5 52,0 47,5 41,5 38,5 36,0 33,5 29,0 27,5 24,5
30% 58,0 59,0 59,5 60,5 57,5 54,5 51,5 49,5 47,5 43,5 40,5 37,0
40% 57,5 60,5 62,5 64,5 63,5 61,0 60,5 58,5 57,5 54,0 51,5 47,5
50% 57,0 61,0 63,0 67,5 65,0 64,5 64,0 64,0 63,5 59,5 56,0 52,5
60% 59,5 60,5 63,5 68,0 66,5 66,0 66,0 66,5 66,0 62,0 59,0 54,5
70% 59,5 60,5 64,0 68,5 66,5 66,5 68,0 67,5 67,5 64,0 60,5 55,5
80% 57,5 61,0 64,5 69,0 67,0 67,0 68,0 67,5 68,0 64,0 61,0 56,5
90% 57,5 61,0 64,5 69,0 66,5 67,0 68,0 67,5 67,5 63,5 61,0 56,0
100% 57,5 61,0 64,5 69,0 66,5 67,0 67,0 67,0 68,0 63,5 61,0 56,0
49
A.50

lcool etlico com a razo de compresso de 11:1 IJPU = 20 ms
Tabela de tempo de injeo de combustvel do motor funcionando com lcool
etlico com a razo de compresso de 11:1 IJPU = 20 ms
EFF
MAP/
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
BAP
0% 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 11,0 11,5 12,5 12,0 10,5 10,0 9,5
20% 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 11,0 11,5 12,5 12,0 10,5 10,0 9,5
40% 19,0 19,0 19,5 20,0 19,5 18,5 19,0 18,5 17,5 14,5 13,0 12,0
60% 31,0 33,0 34,5 34,0 33,0 32,5 33,5 33,5 32,5 31,5 28,5 25,5
80% 44,0 50,0 49,0 48,5 49,0 49,5 50,0 50,0 47,5 44,5 43,0 37,5
100% 66,5 66,5 75,0 73,5 74,5 73,0 73,0 72,5 70,5 65,5 62,0 55,0

lcool etlico com a razo de compresso de 12,5:1 IJPU = 20 ms
etlico com a razo de compresso de 12,5:1 IJPU = 20 ms
EFF
%TP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0% 45,0 37,0 29,0 22,0 18,5 16,0 14,0 13,0 11,0 9,0 8,0 7,0
10% 50,0 44,5 39,5 33,0 27,5 23,0 20,0 17,5 15,5 15,0 12,0 11,0
20% 53,0 51,0 46,5 42,0 37,0 33,0 29,5 26,0 23,5 21,0 18,5 15,5
30% 55,5 57,0 54,0 52,5 48,5 45,0 43,0 39,5 36,5 33,5 31,0 28,0
40% 55,5 57,5 57,0 58,0 56,5 55,0 53,0 50,5 48,0 44,5 41,0 37,5
50% 55,5 58,0 58,5 62,5 60,0 59,0 58,5 57,0 54,5 51,5 48,0 43,5
60% 56,5 58,0 59,0 63,0 62,0 61,0 61,0 60,0 58,0 55,0 51,5 47,0
70% 57,5 58,5 61,5 65,0 63,5 63,5 62,5 67,0 66,5 61,0 58,0 52,0
80% 59,0 62,0 65,0 67,5 68,5 67,0 69,0 67,0 68,0 63,0 60,0 53,0
90% 59,0 62,0 65,0 67,5 68,5 67,0 69,0 67,0 68,0 63,0 60,0 53,0
100% 59,0 62,0 65,0 67,5 68,5 67,0 69,0 67,0 68,0 63,0 60,0 53,0
50
A.51

lcool etlico com a razo de compresso de 15:1 IJPU = 20 ms
etlico com a razo de compresso de 15:1 IJPU = 20 ms
EFF
%TP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0% 44,0 36,5 31,0 24,0 19,0 17,0 14,0 13,0 12,0 9,0 8,0 7,0
10% 49,0 43,5 38,0 32,0 27,0 23,0 20,0 18,0 15,0 14,0 13,0 11,0
20% 53,0 50,5 45,5 42,0 37,0 32,5 29,5 26,5 24,0 21,5 19,5 15,5
30% 55,0 55,0 53,0 51,5 48,5 45,5 43,0 40,0 36,5 34,0 31,0 28,0
40% 55,5 57,0 57,0 57,5 56,5 55,0 53,0 50,5 47,5 45,0 41,5 37,5
50% 55,0 57,0 58,5 60,5 60,5 59,0 58,0 57,0 54,0 52,0 48,5 43,5
60% 55,0 57,0 59,5 62,5 62,0 61,0 60,5 60,0 57,5 55,5 52,0 47,0
70% 55,0 57,5 60,0 63,5 62,5 62,0 61,5 65,5 66,0 60,5 58,0 51,5
80% 58,5 60,5 63,0 65,5 67,0 66,5 67,0 66,5 67,0 62,0 60,0 53,5
90% 58,5 60,5 63,0 65,5 67,0 66,5 67,0 66,5 67,0 62,5 60,0 53,5
100% 58,5 60,5 63,0 65,5 67,0 66,5 67,0 66,5 67,0 62,5 60,0 53,5

GMV com a razo de compresso de 11:1 IJPU = 10 ms
Tabela de tempo de injeo de combustvel do motor funcionando com GMV com
a razo de compresso de 11:1 IJPU = 10 ms
EFF
%TP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0% 45,0 45,0 42,0 39,0 35,0 30,0 26,0 21,0 18,0 15,0 13,0 12,0
10% 50,5 50,5 46,5 43,0 37,0 32,5 29,5 26,5 23,5 20,0 17,0 17,0
20% 59,0 57,0 55,0 53,0 48,0 43,5 40,0 37,0 34,5 31,5 28,5 28,5
30% 61,0 60,5 61,0 61,0 58,0 55,0 52,0 49,5 45,5 44,0 40,0 37,0
40% 61,5 61,0 62,0 65,0 62,0 61,0 60,5 58,0 54,5 52,5 48,5 44,5
50% 61,5 61,5 63,5 67,5 64,0 64,0 64,5 62,5 60,0 57,5 53,5 49,5
60% 61,5 61,5 65,0 69,5 65,0 66,5 64,5 67,0 62,0 60,0 57,0 52,0
70% 61,0 61,0 65,5 70,0 65,5 66,5 66,0 68,0 64,5 61,0 58,0 54,5
80% 61,0 61,0 66,0 70,0 66,0 67,0 67,5 68,5 65,5 62,0 58,0 54,0
90% 61,5 61,5 66,0 70,5 65,5 67,5 66,5 67,5 64,5 61,5 58,5 54,0
100% 61,0 61,0 67,0 71,5 65,5 71,5 72,0 71,0 65,5 62,5 60,0 54,5
51
A.52

GMV com a razo de compresso de 12,5:1 IJPU = 10 ms
a razo de compresso de 12,5:1 IJPU = 10 ms
EFF
%TP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0% 49,5 44,5 40,5 35,0 29,0 26,0 23,5 21,0 18,0 18,0 18,0 18,0
10% 52,5 50,0 45,5 41,0 36,5 31,0 26,0 25,0 22,5 19,0 19,5 19,5
20% 56,0 56,0 53,5 52,0 47,5 41,5 38,5 36,0 33,5 29,0 27,5 24,5
30% 58,0 59,0 59,5 60,5 57,5 54,5 51,5 49,5 47,5 43,5 40,5 37,0
40% 57,5 60,5 62,5 64,5 63,5 61,0 60,5 58,5 57,5 54,0 51,5 47,5
50% 57,0 61,0 63,0 67,5 65,0 64,5 64,0 64,0 63,5 59,5 56,0 52,5
60% 59,5 60,5 63,5 68,0 66,5 66,0 66,0 66,5 66,0 62,0 59,0 54,5
70% 59,5 60,5 64,0 68,5 66,5 66,5 68,0 67,5 67,5 64,0 60,5 55,5
80% 57,5 61,0 64,5 69,0 67,0 67,0 68,0 67,5 68,0 64,0 61,0 56,5
90% 57,5 61,0 64,5 69,0 66,5 67,0 68,0 67,5 67,5 63,5 61,0 56,0
100% 57,5 61,0 64,5 69,0 66,5 67,0 67,0 67,0 68,0 63,5 61,0 56,0

GMV com a razo de compresso de 15:1 IJPU = 10 ms
a razo de compresso de 15:1 IJPU = 10 ms
EFF
%TP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0% 48,0 43,5 39,5 32,0 27,0 26,0 23,5 21,0 18,0 17,0 16,5 15,5
10% 52,0 49,0 45,5 40,5 35,0 32,0 26,0 25,0 22,5 19,0 19,5 19,5
20% 55,0 55,0 53,0 51,0 46,5 41,5 36,5 36,5 32,5 29,0 27,5 24,5
30% 56,5 58,5 58,0 59,0 56,0 52,5 50,5 48,0 46,0 43,5 39,0 35,0
40% 57,5 59,0 61,0 63,5 61,0 60,5 59,0 57,5 56,5 54,0 49,0 46,0
50% 56,0 59,0 62,0 66,0 64,0 63,0 63,0 61,5 60,0 59,5 54,0 51,0
60% 56,0 60,0 63,0 67,0 65,0 65,0 65,0 65,0 62,5 63,0 57,0 52,5
70% 56,0 60,0 63,0 67,5 65,0 65,0 65,5 66,0 65,0 63,0 59,5 53,5
80% 55,5 59,5 63,0 67,5 65,5 65,5 66,0 67,0 66,0 65,0 60,0 54,0
90% 56,0 59,0 63,0 67,5 65,5 65,5 65,5 67,0 66,0 65,0 60,0 54,0
100% 56,0 59,5 63,0 67,5 65,5 65,5 65,5 67,0 66,0 65,0 60,0 54,0
52
A.53
A.5. Tabelas de calibrao do ngulo de avano de ignio
As tabelas de calibrao do ngulo de avano de ignio so apresentadas em funo da

rotao do motor em rpm e do parmetro de carga LOAd. Os valores do ngulo de
avano de ignio so apresentados em graus antes do ponto morto superior.
Tabela A.57: Tabela de ngulo de avano de ignio do motor funcionando com
gasolina com a razo de compresso de 11:1
Tabela de ngulo de avano de ignio do motor funcionando com gasolina com a
razo de compresso de 11:1
LOAd
%TP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0% 17,0 24,0 30,0 26,0 28,0 28,0 27,0 30,0 31,0 35,0 33,0 33,0
20% 16,5 23,0 28,0 24,0 26,0 27,0 26,0 27,0 27,0 32,0 32,0 32,0
40% 16,0 22,5 26,5 31,0 30,5 34,0 34,5 34,0 34,5 33,0 35,0 33,0
60% 15,5 21,5 25,5 27,5 27,5 29,0 29,0 31,0 31,5 35,0 36,5 38,0
80% 8,5 14,5 18,5 18,0 20,5 21,5 21,5 22,5 24,5 29,0 35,0 35,0
100% 3,5 8,0 8,5 11,0 16,0 15,5 17,0 18,0 19,5 23,5 27,5 33,0
Tabela A.58: Tabela de ngulo de avano de ignio do motor funcionando com

gasolina com a razo de compresso de 12,5:1
Tabela de ngulo de avano de ignio do motor funcionando com gasolina com a
razo de compresso de 12,5:1
LOAd
%TP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0%
8,0 14,0 21,0 25,0 29,0 32,0 34,5 35,0 30,0 37,0 38,0 39,0
10% 6,0 11,5 18,0 22,5 27,0 30,5 32,5 32,5 29,0 35,0 36,0 38,0
20% 3,5 9,0 13,5 16,0 18,0 21,0 23,0 24,5 28,0 33,0 34,5 36,0
30% 2,5 7,5 11,5 13,5 16,0 16,5 16,5 20,0 21,5 24,5 27,5 34,5
40% 1,5 7,0 10,5 12,0 14,0 14,5 15,0 16,0 17,0 18,5 21,0 25,5
50% 1,0 7,0 10,0 11,0 13,5 13,5 14,0 14,5 15,0 17,5 19,0 23,0
60% 1,0 7,0 9,5 11,0 13,5 13,5 13,5 14,0 14,5 16,5 18,5 22,0
70% 1,0 7,0 9,0 10,5 13,5 13,5 13,5 14,0 14,5 16,0 18,0 21,5
80% 1,0 7,0 8,0 9,5 12,5 12,5 13,0 14,0 14,5 16,0 18,0 21,0
90% 1,0 7,0 8,0 9,5 12,5 12,5 13,0 14,0 14,5 16,0 18,0 21,0
100% 1,0 7,0 8,0 9,5 12,5 12,5 13,0 14,0 14,5 16,0 18,0 21,0
53
A.54
Tabela A.59: Tabela de ngulo de avano de ignio do motor funcionando com lcool
etlico com a razo de compresso de 11:1
Tabela de ngulo de avano de ignio do motor funcionando com lcool etlico
com a razo de compresso de 11:1
LOAd
MAP/
BAP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0% 17,0 24,0 30,0 37,0 35,0 32,0 32,5 36,0 39,0 36,0 42,5 46,5
20% 16,5 23,0 28,0 36,0 34,0 31,0 31,5 35,0 38,0 35,0 41,5 45,5
40% 21,0 26,0 34,0 34,0 32,0 29,0 30,5 34,0 37,0 34,0 40,5 44,5
60% 21,5 25,0 26,5 31,0 33,0 35,0 34,0 32,5 35,5 36,5 37,0 42,5
80% 19,0 24,0 26,5 26,0 28,0 32,0 31,5 30,5 31,5 33,0 33,0 36,5
100% 18,5 21,5 21,0 24,0 25,0 24,0 25,5 28,0 31,0 28,5 30,0 34,5
etlico com a razo de compresso de 12,5:1
com a razo de compresso de 12,5:1
LOAd
%TP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0% 19,0 23,0 29,0 28,0 34,0 35,0 38,0 38,0 42,0 44,0 42,0 43,0
10% 16,0 20,5 25,0 28,0 32,0 33,0 36,5 37,0 41,0 43,0 41,0 42,0
20% 16,0 19,5 25,0 29,0 29,5 33,0 33,0 33,0 38,5 42,0 42,5 41,0
30% 15,0 19,0 22,0 25,0 27,5 29,5 30,0 30,0 34,0 38,0 34,0 38,0
40% 14,5 18,5 20,5 23,0 25,5 26,0 26,5 26,0 27,5 30,5 33,0 36,0
50% 12,5 18,5 19,5 22,0 24,5 26,0 25,0 25,5 27,0 28,5 30,5 35,0
60% 12,5 18,0 19,0 22,0 24,5 25,0 24,5 25,0 25,0 28,0 29,5 34,5
70% 15,5 17,5 19,0 22,0 24,5 24,5 24,5 24,0 25,5 26,5 29,5 33,5
80% 15,5 18,0 18,0 19,5 22,5 22,5 22,5 23,5 25,0 27,0 29,5 32,5
90% 15,5 18,0 18,0 19,5 22,5 22,5 22,5 23,5 25,0 27,0 29,5 32,5
100% 15,5 18,0 18,0 19,5 22,5 22,5 22,5 23,5 25,0 27,0 29,5 32,5
54
A.55
etlico com a razo de compresso de 15:1
LOAd
%TP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0% 16,5 20,0 24,5 28,0 32,5 32,0 34,5 35,0 36,0 37,0 38,0 39,0
10% 15,5 18,5 22,5 26,5 30,0 30,0 33,0 34,0 35,0 36,0 37,0 38,0
20% 14,0 17,0 20,0 22,0 24,0 25,5 26,5 28,5 29,5 33,5 35,0 36,5
30% 13,5 16,0 18,0 19,5 21,0 22,0 22,0 23,5 24,5 27,5 29,0 32,5
40% 13,0 16,0 17,5 19,0 19,5 20,5 19,5 21,0 22,5 24,0 26,0 30,0
50% 13,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0 19,0 19,5 21,5 22,5 24,5 28,0
60% 13,0 16,0 16,0 17,5 19,0 19,5 18,5 19,5 21,0 22,0 24,0 27,0
70% 13,0 15,5 16,0 17,0 18,5 19,0 18,5 18,5 21,0 22,0 23,5 26,5
80% 13,0 15,5 15,5 16,5 18,5 18,5 18,0 18,5 20,0 22,0 23,0 26,0
90% 13,0 15,5 15,5 16,5 18,5 18,5 18,0 18,5 20,0 22,0 23,5 26,0
100% 13,0 15,5 15,5 16,5 18,5 18,5 18,0 18,5 20,0 22,0 23,5 26,0
Tabela A.62: Tabela de ngulo de avano de ignio do motor funcionando com GMV
Tabela de ngulo de avano de ignio do motor funcionando com GMV com a
LOAd
%TP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0% 18,0 24,0 28,0 30,0 32,0 33,0 34,0 34,0 34,0 34,0 35,0 35,0
10% 18,0 26,0 28,0 30,5 33,0 34,0 36,0 37,0 32,0 32,0 35,0 35,0
20% 19,0 23,0 30,0 32,0 30,0 33,5 34,5 34,5 36,0 38,0 40,0 40,0
30% 19,0 25,0 28,0 29,5 30,5 31,0 33,0 32,5 34,0 33,0 34,5 37,0
40% 21,0 22,0 26,0 29,5 30,0 30,0 32,0 33,0 35,0 33,0 34,5 37,5
50% 24,0 24,0 26,5 28,5 30,0 32,0 31,0 32,0 33,5 33,5 34,0 38,0
60% 25,5 25,5 25,0 28,0 31,0 31,5 30,0 30,0 32,0 32,0 32,5 33,0
70% 25,0 25,0 27,0 28,0 30,0 31,0 32,0 31,0 31,0 31,0 33,5 36,0
80% 17,5 22,0 27,5 30,5 31,0 31,0 32,0 34,0 32,5 34,0 35,0 35,5
90% 17,5 22,0 27,5 30,5 31,0 31,0 32,0 34,0 32,5 34,0 35,0 35,5
100% 17,5 22,0 27,5 30,5 31,0 31,0 32,0 34,0 32,5 34,0 35,0 35,5
55
A.56
com a razo de compresso de 12,5:1
razo de compresso de 12,5:1
LOAd
%TP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0% 25,5 26,5 30,0 35,0 32,5 38,5 36,5 37,0 40,0 40,0 40,5 40,0
10% 23,0 25,0 29,0 32,0 31,5 35,5 33,0 35,0 39,0 39,0 39,5 39,0
20% 19,0 24,0 28,0 29,5 30,5 31,5 33,0 33,5 34,5 34,5 37,5 37,0
30% 20,0 23,5 27,5 28,0 30,5 31,5 31,0 30,0 33,5 33,5 33,5 37,0
40% 19,0 22,5 27,0 27,5 30,5 30,5 31,5 30,0 34,0 32,5 32,5 36,5
50% 20,0 22,5 26,5 27,0 31,0 30,0 32,0 32,0 32,5 33,0 34,5 37,0
60% 20,0 21,5 26,0 26,5 31,0 30,5 32,0 31,5 33,5 33,0 34,0 35,5
70% 20,0 21,0 25,0 26,5 28,5 30,5 31,5 31,0 31,5 31,5 33,0 35,0
80% 20,0 22,0 25,0 26,0 27,5 31,0 31,5 31,5 31,0 32,0 32,5 34,5
90% 20,0 21,0 25,0 26,0 27,5 31,0 31,5 32,0 32,0 32,0 32,5 34,0
100% 20,0 21,0 25,0 26,0 27,5 31,0 32,5 32,0 31,5 32,0 33,0 34,0
LOAd
%TP 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
0% 20,0 27,0 28,5 33,0 37,5 37,0 38,0 38,0 36,5 38,5 40,0 40,5
10% 18,5 26,0 27,5 32,5 36,5 37,0 37,0 37,0 35,5 37,0 39,5 40,0
20% 19,0 24,5 27,0 30,5 32,0 34,5 33,0 34,5 34,5 36,0 38,5 39,0
30% 19,0 24,0 26,0 29,0 29,0 32,0 32,0 32,0 33,5 33,5 37,5 38,0
40% 19,0 23,5 26,0 27,0 28,5 29,0 29,5 28,0 30,0 32,0 33,5 37,5
50% 19,0 23,5 25,0 26,0 27,0 28,5 27,5 27,5 29,0 31,0 34,0 34,5
60% 19,0 23,0 25,5 25,5 27,5 27,5 27,5 26,5 28,0 31,0 32,5 34,5
70% 19,0 24,0 24,5 25,0 27,5 28,0 27,5 26,0 28,0 30,0 31,5 35,0
80% 19,0 24,0 25,0 25,5 27,5 27,5 27,0 26,0 27,5 31,0 31,5 33,5
90% 19,0 24,0 25,0 25,5 27,0 27,5 27,0 26,0 27,5 31,0 31,5 33,5
100% 19,0 24,0 25,0 25,5 27,0 27,5 27,5 26,0 27,5 31,0 31,5 33,5
56
B.1
ANEXO B
FATORES DE CORREO E CONDIES DE ENSAIO
As tabelas apresentadas abaixo mostram, para cada ensaio, o valor do fator de correo
e a condies ambiente durante os ensaios, como manda a norma NBR-1585, no caso
do ensaio apresentar um fator de correo para potncia e torque inferior a 0,93 e
superior a 1,07.
B.4
Tabelas de fator de correo e condies de ensaio com a gasolina
Tabela B.1: Tabelas de fator de correo e condies de ensaio com a gasolina

Gasolina
ECU
rc
Carga
original
original
original
original
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
12,5:1
12,5:1
12,5:1
12,5:1
12,5:1
15:1
15:1
15:1
15:1
15:1
% TP
100 %
71,5 %
43,5 %
25,0 %
100 %
71,5 %
43,5 %
25,0 %
14,0 %
100 %
71,5 %
43,5 %
25,0 %
14,0 %
100 %
71,5 %
43,5 %
25,0 %
14,0 %
Fator de
correo
1,11
1,12
1,12
1,12
1,09
1,09
1,10
1,09
1,09
1,14
1,12
1,12
1,13
1,14
-----------
Patm
Tar
Ur
Tgua
kPa
93,1
92,7
92,7
92,6
93,5
93,5
93,3
93,5
93,5
92,0
93,4
92,9
92,3
92,1
-----------
K
301
301
300
302
300
299
301
299
299
304
300
300
300
301
-----------
%
50
52
56
41
39
26
40
47
45
57
84
78
76
73
-----------
K
359
360
361
362
361
360
360
360
360
364
364
364
365
365
-----------
B.2
B.5
Tabelas de correo e condies de ensaio com lcool etlico
Tabela B.2: Tabelas de fator de correo e condies de ensaio com o lcool etlico
lcool etlico
ECU
original
original
original
original
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
rc
Carga
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
12,5:1
12,5:1
12,5:1
12,5:1
12,5:1
15:1
15:1
15:1
15:1
15:1
% TP
100 %
71,5 %
43,5 %
25,0 %
100 %
71,5 %
43,5 %
25,0 %
14,0 %
100 %
71,5 %
43,5 %
25,0 %
14,0 %
100 %
71,5 %
43,5 %
25,0 %
14,0 %
Fator de
correo
1,11
1,11
1,11
1,11
1,11
1,11
1,08
1,09
1,08
1,14
1,13
1,12
1,12
1,12
1,15
1,14
1,13
1,14
1,14
Patm
Tar
Ur
Tgua
kPa
93,1
93,4
93,5
93,7
92,6
92,5
93,4
93,1
93,4
92,0
92,0
92,1
92,1
92,1
92,0
92,0
92,4
92,2
92,0
K
300
300
302
302
300
300
294
297
293
301
299
297
296
295
304
303
300
301
302
%
65
65
51
54
36
34
57
44
54
74
74
81
85
88
60
68
76
73
67
K
361
361
362
362
360
360
363
363
363
364
364
364
363
363
364
364
364
364
364
B.3
B.6
Tabelas de correo e condies de ensaio com GMV
Tabela B.3: Tabelas de fator de correo e condies de ensaio com o GMV

GMV
ECU
original
original
original
original
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
MoTeC M4
rc
Carga
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
11:1
12,5:1
12,5:1
12,5:1
12,5:1
12,5:1
15:1
15:1
15:1
15:1
15:1
% TP
100 %
71,5 %
43,5 %
25,0 %
100 %
71,5 %
43,5 %
25,0 %
14,0 %
100 %
71,5 %
43,5 %
25,0 %
14,0 %
100 %
71,5 %
43,5 %
25,0 %
14,0 %
Fator de
correo
--------1,10
1,12
1,11
1,09
1,10
1,14
1,13
1,14
1,14
1,12
1,13
1,14
1,14
1,14
1,14
Tar
Patm
Ur
Tgua
K
--------93,0
92,4
92,5
93,4
93,1
91,5
92,1
91,9
92,0
92,2
92,2
91,9
91,9
92,1
92,2
kPa
--------299
302
302
296
299
303
300
302
300
299
301
304
302
302
300
%
--------47
36
38
60
48
54
73
61
81
62
70
57
67
72
79
363
365
364
365
363
364
364
364
365
365
364
364
364
364
365
C.1
ANEXO C
LISTA DE MATERIAIS UTILIZADOS
Abaixo apresentada a lista de materiais usados neste trabalho, durante a montagem do
motor, calibrao da UCE, aquisio das curvas do motor e revises do motor
multicombustvel.
1- 1200 litros de gasolina C
2- 2000 litros de lcool etlico hidratado
3- 1000 m3 de GMV (gs metano vecular)
4- 40 litros de leo SELENIA 14W40
5- 4 eletroinjetores para GMV, marca KEIHIN, modelo 67R-010092, tipo
110R000020, classe 2, n serial 0046339 a 0046342.
6- Amplificador externo de sinal de ignio.
7- Barmetro de mercrio, marca HOFFMANN Faixa de medio: - 760 mmHg a
760 mmHg Resoluo: 2 mmHg.
8- Bomba de suco marca UTUSTOOL modelo HANDPUMP OT 0936, 38 x 500
mm
9- Clula de carga para medio do consumo de combustvel.
10- Chicote de interligao entre os sensores e atuadores com a central eletrnica,
adaptado a partir de um chicote DELPHI.
11- Cola para vedao do crter da marca LOCTITE modelo ULTRABLACK.
12- Computador laptop marca COMPAC, modelo LTE 5300, srie 2880F, alimentao
13,5 VDC 1,8 A, com sistema operacional Windows 95;
C.2
13- Computador PC sem marca com processador PENTIUM III, marca INTEL SN:
010461465, com sistema operacional Windows 98.
14- Dinammetro hidrulico marca SCHENK, modelo D210-E, rotao mxima: 10000
rpm, Potncia mxima: 210 kW e Torque mximo: 600 N.m.
15- Filtro de gs para GMV, marca MTM-BRC, modelo FJ1 CLASSE 2, nmero de
srie 67R-010189.
16- Fonte de alimentao especial, modelo 1218M, n srie 7E93VIORA, lote
03249901, entrada 127/220 VAC, 60 Hz, sada 13,5 VDC 1,8 A.
17- Fonte de tenso com tenso controlada para alimentao da UCE, marca SME
INSTRUMENTS, 30A/50V.
18- Jogo de pistes para taxa de compresso de 12,5:1 marca MAHLE com casquilhos
de biela, pinos e bielas.
19- Jogo de pistes para taxa de compresso de 15:1 marca MAHLE com casquilhos de
biela, pinos e bielas.
20- Medidor de rotao tacmetro, modelo MDD TCC11 A80 001717.
21- Medidor de vazo de gs rotativo, marca INSTROMET B.V., tipo IRM-3-G16-40ANSI 125/150, n srie 20400258, ano de fabricao 2004, faixa de medio 0,6 a
25 m3/h, presso mxima 1700 kPa.
22- Motor FIAT FIRE FLEX 1.3 8V
23- Multmetro digital, marca POLIMED, modelo PM2010, com medio de
temperatura.
24- Osciloscpio marca FLUKE, modelo 99B SCOPEMETER SERIES II 100MHz
25- Placa de aquisio de dados de 12 bits com 16 canais AD para computador, marca
LINX modelo CAD 16/32.
26- Placa de som convencional de 16 bits.
2
C.3
27- Redutor de presso para GMV marca GENIUS-M TUV SAARLAND, modelo
DGM 56602 GM NS8448.
28- Sensor de corrente tipo HALL
29- Sensor de detonao piezeltrico marca BOSCH
30- Sensor de presso GMV, modelo MSP300-100P-2N
31- Sensor de presso MAP e P1, marca BRC, modelo 678-010036, classe 2, faixa de
medio de 2,5 a 4 bar (250 a 400 kPa)
32- Sensor de presso marca BOSCH, modelo 0281 002510, n de srie: 01-07-19-3A
33- Sensor de presso marca BOSCH, modelo 0281 002510, n de srie: 01-08-31-1A
34- Sensor de sincronismo tipo indutivo.
35- Sensor de temperatura da gua do motor do TERMOPAR TIPO K
36- Sensor de temperatura do ar no coletor, BOSCH, modelo 0261 230 030, n de srie
99-07-13-2A.
37- Sensor de temperatura do ar PT 100
38- Sensor de temperatura do GMV PT 100
39- Sensor de temperatura do leo PT 100
40- Sensor de temperatura EGT TERMOPAR TIPO K
41- Sistema de injeo de GMV multiponto seqencial marca BRC
42- Software de aquisio de dados MULTIFUEL.
43- Software livre de anlise FFT em tempo real SPECTROGRAM
44- Sonda Lambda linear, marca ETAS, modelo LA2, n de srie:1452 Y261 A24 362,
com sonda lambda marca ROBERT BOSCH, modelo LSM11, alimentao 12 VDC
C.4
45- Sonda lambda tipo broad band, marca BOSCH.

46- Termo-barohigrmetro para medies de condies ambientais, com sensores de
temperatura, presso e umidade relativa do ar, modelos LM35, MPX5100A e
HIH3605, respectivamente.
47- Termo-higrmetro digital, marca POLIMED, modelo PM 500
48- Unidade de comando do dinammetro PID.
49- Unidade de controle eletrnico IAW.4AF.FF
50- Unidade de controle eletrnico MoTeC, modelo M4
51- Veculo tipo carretinha para transporte e armazenamento de gs com 6 cilindros,
placa HBM 7620, capacidade 132 m3.
D.1
ANEXO D
INCERTEZAS ASSOCIADAS MXIMAS DOS RESULTADOS
A tabela D.1 mostra as incertezas associadas mximas para cada varivel obtida nesse
trabalho. Essas incertezas associadas foram calculadas atravs das equaes 1.30 e 1.31
apresentadas nas sees 1.2.5.2 e 1.2.5.3, respectivamente.
Tabela D.1: Incertezas associadas mximas
Incertezas das medies
Rotao
Torque
Torque Corrigido
Potncia
Potncia Corrigida
Consumo (combustvel lquido)
Consumo (GMV)
Consumo especfico (combustvel liquido)
Consumo especfico (GMV)
Lambda
Eficincia Volumtrica (GMV)
Presso atmosfrica
Temperatura da gua do motor
Temperatura do leo do motor
Temperatura do ar
Umidade relativa do ar
Presso do GMV
Temperatura do GMV
Fator de correo
30 rpm
0,9 N.m
0,9 N.m
1,0 kW
1,0 kW
0,5 kg/h
0,3 kg/h
16 g/kWh
14 g/kWh
0.025
4,5 %
2,5 kPa
2K
2K
1,5 K
2%
2,8 kPa
2,3 K
0,00025
Excludo:

Taxa de Compressão de Motores

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

ANLISE DO AUMENTO DA RAZO VOLUMTRICA

ROGRIO JORGE AMORIM

Belo Horizonte, 16 de setembro de 2005

Rogrio Jorge Amorim

ANLISE DO AUMENTO DA RAZO VOLUMTRICA

Dissertao apresentada ao Programa de Ps-Graduao em

Motores de combusto interna...................................................................5

Ciclo OTTO ideal.............................................................................6

Ciclo real para motores SI................................................................8

Razo de compresso e nmero de octanos....................................10

Combusto e Detonao nos motores.............................................12

Fator de correo para potncia de um motor................................14

Gs Metano Veicular (GMV) ou Gs Natural Veicular (GNV).....19

Controle eletrnico do motor...................................................................22

Calibrao do sistema de gerenciamento........................................23

Os motores flexveis no Brasil.................................................................24

Incertezas de medio aplicada a ensaios dinamomtricos............26

Incerteza de medies indiretas independentes..............................27

Definio dos combustveis utilizados.............................................................30

Escolha da Unidade Central de Controle UCE..............................................31

Escolha do sistema de injeo de GMV...........................................................32

Preparao do motor em bancada e testes preliminares..........................32

Alinhamento do motor no dinammetro.................................................33

Preparao do motor no dinammetro para os primeiros testes..............33

Preparao do sistema de aquisio de dados.........................................36

Calibrao do sistema de aquisio.........................................................37

Realizao dos testes........................................................................................39

1 FASE: Testes com UCE original.........................................................40

2 FASE: Testes com a UCE MoTeC M4 e rc = 11:1.............................40

Configurao da UCE MoTeC M4.................................................41

3 FASE: Testes com a UCE MoTeC M4 e rc = 12,5:1..........................50

Troca do jogo de pistes.................................................................50

4 FASE: Testes com a UCE MoTeC M4 e rc = 15:1.............................51

Troca do jogo de pistes.................................................................52

Calibrao do motor funcionando com lcool...............................52

Mapas de tempo de injeo de combustvel.....................................................55

Mapas de ngulo de avano de ignio............................................................62

Resultados do motor funcionando com gasolina com razes de

Resultados para plena carga 100% de abertura da vlvula

Resultados para 71,5% de abertura da vlvula borboleta...............72

Resultados para 43,5% de abertura da vlvula borboleta...............75

Resultados para 25% de abertura da vlvula borboleta..................78

Resultados para 14% de abertura da vlvula borboleta..................80

Resultados do motor funcionando com lcool etlico hidratado com

Resultados para plena carga 100% de abertura da vlvula

Resultados para 71,5% de abertura da vlvula borboleta...............86

Resultados para 43,5% de abertura da vlvula borboleta...............89

Resultados para 25% de abertura da vlvula borboleta..................92

Resultados para 14% de abertura da vlvula borboleta..................94

Resultados do motor funcionando com GMV com razes de compresso

Resultados para Plena carga 100% de abertura da vlvula

Resultados para 71,5% de abertura da vlvula borboleta.............100

Resultados para 43,5% de abertura da vlvula borboleta.............103

Resultados para 25% de abertura da vlvula borboleta................105

Resultados para 14% de abertura da vlvula borboleta................108

Eficincia Volumtrica do motor...................................................................111

Anlise Global dos resultados........................................................................112

Resultados do motor funcionando com gasolina com razes de compresso de

Resultados do motor funcionando com lcool com razes de compresso de 11:1,

Resultados do motor funcionando com GMV com razes de compresso de 11:1,

Tabelas de calibrao do tempo de injeo de combustvel..............................A.49

Tabelas de calibrao do ngulo de avano de ignio.....................................A.53