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Lexpos suivant ne prtend pas tre un mode demploi exhaustif des remorqueurs.

Simplement, en rappelant quelques notions


simples, il tentera dnoncer ce quun pilote est en droit dattendre dun remorqueur et ce quil peut faire pour lutiliser au mieux
de ses possibilits.
Au cours dune manuvre, le pilote doit constamment veiller ne pas compromettre la scurit du remorqueur et garder lesprit
que, mme avec du matriel sophistiqu, un capitaine de remorqueur, aussi expriment et coopratif soit il, ne peut pas toujours
linstant mme excuter nimporte quelle manuvre.
Il est donc important de bien connatre les possibilits du remorqueur, cest dire sa force statique de remorquage et ses qualits
manuvrires. On ne demandera videmment pas les mmes choses un remorqueur classique et un remorqueur propulseurs.
Dune passerelle de navire ou de terre, on ne se rend pas toujours bien compte des problmes et des difficults rencontrs par un
capitaine de remorqueur. Quand cela est possible, il peut tre extrmement profitable et instructif dassister des manuvres bord
des diffrents types de remorqueurs utiliss dans le port. Si lintrt technique dune telle dmarche est vident, plus important encore
est lintrt "humain". Toute dmarche dans ce sens doit tre encourage tant il est vrai que la connaissance, la comprhension et
le respect rciproque des pilotes et des capitaines de remorqueurs ne peut quamliorer la coopration mutuelle et par-l, lefficacit
et la scurit des manuvres.

I - REMORQUEURS ET REMORQUES :
QUELQUES GRANDS PRINCIPES
1) POURQUOI DES REMORQUEURS ?
En manuvre portuaire, dans des zones resserres avec de conditions de vent ou de courant dfavorables, lutilisation
de remorqueurs par un navire devient indispensable pour effectuer certaines manuvres quil ne peut raliser avec
ses seuls moyens.
En effet, un navire une seule hlice ne possdant ni gouvernail spcial ni propulseur transversal, nest capable, tout
seul, que de :
- prendre de lerre en avant,
- casser son erre en dcrivant une trajectoire courbe et souvent imprvisible,
- voluer avec un rayon de giration suffisant.
Par contre ce navire ne peut que difficilement ou ne peut pas :
- sopposer la drive sans conserver une erre suffisante,
- maintenir sa route avec une erre rduite dans certaines circonstances dfavorables,
- staler droit,
- culer droit ou dans une direction prcise,
- voluer ou viter sur place,
- se dhaler transversalement
Les remorqueurs devront donc fournir au navire :
- soit en traction, une composante longitudinale pour ltaler droit ou le faire culer dans une direction prcise,
- soit en traction ou en pousse, une composante transversale pour lui fournir un couple volutif, une force transversale
de dhalage ou lempcher de driver.
Bien sr il est parfois possible dans des circonstances mtorologiques favorables, grce lusage intensif de la machine,
lutilisation des ancres du bord, lenvoi damarres terre de pallier les carences manuvrires dun navire et de
pouvoir se passer des services de remorqueurs ou den diminuer le nombre. Mais il en rsulte gnralement des pertes de
temps qui peuvent tout la fois gnrer des surcots dexploitation (manutention par exemple) et avoir des rpercussions
dommageables pour les autres usagers, ne serait-ce quen ralentissant lcoulement du trafic portuaire.
Quoi quil en soit, lemploi de remorqueurs est un facteur de scurit, tel point que les autorits portuaires dcident parfois,
dans certains cas ou pour certains types de navires, den imposer lusage.

2) RAPPELS
Pour une meilleur comprhension du travail et de lutilisation
des remorqueurs, il est utile de rappeler quelques notions
lmentaires.
Action dun fluide en mouvement sur un plan mince :
Un plan mince AB soumis un courant de vitesse V subit une
force F dont lexpression peut se mettre sous la forme :
F = K S V2 sin i
Le point dapplication C de cette force est situ une distance D du bord dattaque A telle que:
D = (0.2 + 0.3 sin i) l
avec l = AB
Le point C se dplace donc partir du bord dattaque A entre le cinquime et le milieu de la surface lorsque lincidence
i varie de 0 90.
IV - Le Remorquage - 1

Ce principe est fondamental pour bien saisir le comportement du navire remorqu ou du remorqueur sous remorque en "marche
oblique" et lensemble des forces quutilise un remorqueur travaillant "en portance".

Marche oblique et centre de drive :


Lorsquun navire (ou un remorqueur) est soumis une force extrieure, par exemple un vent traversier ou, pour ce qui nous
intresse, la tension dune remorque, la route relle suivie par ce navire est incline par rapport son axe dun angle appel
angle de drive. Ce navire (ou ce remorqueur) est en marche oblique.
En marche avant (fig. 1) sa carne se dplace dans leau sous un angle dincidence d. Daprs ce que nous venons
de voir, ceci donne naissance une pousse R, dnomme rsistance de carne, applique en un point M, appel
centre de drive, situ sur lavant du centre de gravit G de la carne. Cette pousse est semblable la force F dfinie
prcdemment. Comme cette carne nest pas un plan vertical mince et parfaitement lisse, la pousse R est incline dun
angle s trs suprieur langle d.

Fig 1
En marche arrire (fig.2), le point dapplication de la pousse R se trouve en un point M situ assez en arrire du fait des
formes arrire trs arrondies, de la rsistance de lhlice et du gouvernail.

Fig 2
Application au remorqu :
Si nous remorquons le navire en faisant varier le point de capelage de la remorque sur laxe longitudinal du navire, nous
obtenons diffrents cas de "marche oblique".
La rsistance de carne R est alors oppose la tension T de la remorque et ses diverses positions enveloppent la
"courbe de drive".

Pour les angles de drive trs faibles (4 5 degrs) on constate :

2 - IV - Le Remorquage

- quen marche avant le point de capelage se trouve en M1 une assez faible distance de ltrave : cest le centre de drive
initial avant. Toute remorque fixe sur laxe entre ce point et lavant, entranera le navire suivant son axe.
- quen marche arrire, le point de capelage est situ en M2 trs rapproch de larrire : cest le centre de drive
initial arrire.
Pour les angles de drive quelconques, M se dplace entre M1 et M2.
Pour un angle de 90, le point M est situ en M0 appel centre de drive transversal. Il est peu loign du centre de gravit
de la surface obtenue par projection de la carne sur un plan vertical longitudinal.
Application au remorqueur :
De mme, pour un remorqueur qui se dplacerait en travers, soit sous laction du remorqu (remorqueur arrire par
exemple), soit sous laction de ses propulseurs, le centre de drive transversal M0 se trouve gnralement sur larrire
du milieu :
- pour un remorqueur classique, une distance de larrire proche de 0.3xLpp (soit 9 mtres de larrire pour un
remorqueur de 30 mtres de longueur entre perpendiculaires)
- pour un remorqueur tracteur, une distance de larrire proche de 0.4xLpp (soit 12 mtres de larrire pour un
remorqueur tracteur de 30 mtres de longueur entre perpendiculaires)
- pour un remorqueur ASD, le centre de drive transversal peut se trouver plus sur lavant, selon la forme de sa coque.
Si le remorqueur prsente son avant aux filets deau, le centre de drive se dplace vers lavant : sans dpasser lavant du
milieu pour les classiques et les tracteurs, en le dpassant lgrement pour les ASD.
Au contraire, si le remorqueur prsente son arrire aux filets deau, le centre de drive se dplace vers larrire.
Nous allons voir maintenant combien ces remarques sont importantes pour dterminer la position du point de tire bord dun
remorqueur comme pour comprendre le travail "en portance".

Position du point de tire et travail "en portance" :


Le point de tire nest pas forcment le treuil ou le croc de remorque. Le point de tire est le point du remorqueur partir
duquel la remorque part en ligne droite vers le navire remorqu. Du choix de cette position dpendent la scurit et la
manuvrabilit du remorqueur. Ceci tant prcis, considrons les figures 1 et 2 qui suivent :

Figure 1

Figure 2

IV - Le Remorquage - 3

La figure 1 montre un remorqueur croch en flche lavant dun navire ayant de lerre en avant. Laction des filets deau
sur sa carne en "marche oblique", cre une pousse rsultante R qui sapplique, comme on vient de le voir, au centre de
drive M1, situ, dans ce cas, pratiquement au milieu du remorqueur.
Cette rsistance de carne R se dcompose en deux forces :
- une force r de rsistance lavancement,
- une force P quon appelle "Portance".
En marche avant, la force r de rsistance lavancement est compense par la pousse Pc de lhlice (remorqueur classique)
ou Pt des propulseurs (remorqueur tracteur). La "Portance" P accrot la traction T sur la remorque.
Ces deux forces sont comparables aux forces qui sappliquent, dans un autre plan, aux ailes dun avion.
Le remorqueur est, par consquent, soumis au couple quexerce sur lui les forces P et T et ce couple est dautant plus fort
que la distance entre le point de tire T et le centre de drive M1 est importante.
En marche avant, dans le cas de la figure 1, ce couple tend faire venir le remorqueur sur la gauche. Pour contrer cette
abatte le capitaine du remorqueur doit :
- mettre de la barre droite sil sagit dun classique ayant sa propulsion en Pc. Ce faisant il augmente la tension
T sur la remorque.
- actionner ses propulseurs vers la droite sil sagit dun tracteur ayant sa propulsion en Pt. Ce faisant il diminue la
tension T sur la remorque
Croch en flche devant, un remorqueur classique sera donc capable puissance gale, de gnrer une traction suprieure
celle dveloppe par un remorqueur tracteur.
La figure 2 montre, au contraire, un remorqueur croch en flche derrire un navire ayant de lerre
en avant. Cette fois, le remorqueur prsentant son arrire aux filets deau, la pousse R de ceux ci sexerce maintenant au
centre de drive M2 qui sest dplac sur larrire.
Dans ce cas, le couple des forces P et T est trs fort car la distance entre T et M2 est grande. En voulant contrer labatte
quengendre ce couple, un remorqueur classique devra faire de lavant avec sa machine et mettre de la barre droite. Il
augmentera de ce fait la traction T sur la remorque. Un remorqueur tracteur devra agir sur ses propulseurs pour faire venir
droite et augmentera de ce fait, lui aussi, la traction.
Coch en flche derrire, toujours puissances gales, un remorqueur classique dveloppera donc la mme traction
quun tracteur.
A noter cependant, que la tension T et le couple P x T seront videmment dautant plus forts que la vitesse du navire sera
importante ou que langle dattaque des filets deau augmentera.
Mais cette augmentation de la tension de la remorque peut devenir dangereuse car la tension T de la remorque cre,
avec la rsistance la drive transversale et la force rsultant de laction du gouvernail ou des propulseurs, un couple
de chavirement (Figure 3).

Figure 3
T : point de tire T : tension de la remorque
M1 : centre de drive
Mt : mtacentre initial transversal
G : centre de gravit V : vitesse transversale
Cv : centre de volume

4 - IV - Le Remorquage

Une augmentation excessive de T peut donc aller jusqu faire chavirer le remorqueur. Dans ces conditions, il est
vident que la position T du point de tire au milieu du remorqueur est extrmement dangereuse lorsque le remorqueur
est croch derrire.
En conclusion, mme si cette position milieu du point de tire est trs favorable pour un remorqueur classique ou tracteur croch
en flche lavant dun navire, elle est trop dangereuse pour ce mme remorqueur sil est croch derrire.
En consquence le point de tire doit tre dplac vers larrire :
- en disposant un chaumard de remorque, lgrement sur larrire du centre de drive initial arrire pour les remorqueurs
tracteurs (en gnral la verticale du milieu de leur drive).
- en utilisant une bosse, sur les remorqueurs classiques (ou ASD utilisant leur remorque arrire).
Grce ce chaumard, les remorqueurs tracteurs crochs derrire, peuvent travailler en portance sans avoir besoin
dutiliser trop de puissance machine. En revanche ils savrent moins efficaces que les classiques lorsquils sont utiliss
en flche devant.
Les remorqueurs classiques, grce leur bosse, peuvent dplacer le point de tire de leur milieu vers leur arrire et ainsi rester
trs efficace en portance devant (point de tire au milieu) et travailler en toute scurit derrire.(point de tire derrire).
Pour les deux types de remorqueurs, la scurit est amliore puisque, crochs en flche derrire, le remorqueur viendra
tout seul en ligne avec la remorque, sil stoppe.

Mise en vidence de la Portance


Comme un chien qui refuse davancer au bout de sa
laisse, un tireur la corde ou un skieur sur les carres, le
capitaine de remorqueur dcuple sa force de traction
en jouant de sa rsistance de carne.
Lexistence et lefficacit de ce phnomne peuvent
tre mis en vidence de plusieurs faons :
1-Le remorqueur capelle sa remorque sur le crochet
dun dynamomtre, lui-mme fix sur le bollard dun
duc dAlbe.

vitesse, nous constatons que T devient suprieur T


Ceci bien que la pousse P soit un peu infrieure
la pousse P au point fixe car il y a diminution de la
pousse lorsque le remorqueur prend de lerre.
2-De mme si deux remorqueurs capellent rciproquement leur remorque leur croc et quils prennent
de la vitesse en avant avec des caps lgrement
diffrents, les remorques cassent ou les remorqueurs
risquent de chavirer (fig.b).

Fig. b
Fig. a
Si le remorqueur tire au point fixe, la direction de sa
remorque tant confondue avec son axe, la tension de
sa remorque squilibre avec sa pousse P (fig. a).
Si le remorqueur se met tourner, remorque raidie,
autour du duc dAlbe, ds quil atteint une certaine

Ce phnomne peut tre utilis par un remorqueur


qui ne russit pas dschouer un navire par traction
directe. On dit quil fait la danseuse . Le but de cette
volution nest pas tant de secouer le navire chou
que daugmenter la traction de la remorque.

Point pivot :
Une dernire notion, absolument capitale pour la manuvre et la bonne utilisation des remorqueurs est celle du point pivot.
Ce point, cas particulier du point giratoire, est dfini au chapitre II "Le navire en mouvement : la giration". Souvenons nous
simplement que le navire pivote autour de ce point dont la position varie sur laxe longitudinal suivant que le navire est
stopp, a de lerre en avant ou a de lerre en arrire.

IV - Le Remorquage - 5

1 Navire stopp :
Le point pivot est au milieu du navire.
On le manuvre en agissant indiffremment sur lavant ou larrire : les remorqueurs avant ou arrire ont la mme
efficacit.

Toutefois on verra plus loin (Utilisation des remorqueurs : vitage sur place) que, navire stopp, le point pivot se trouve
sur lavant, si le navire est soumis une pousse sur son arrire (propulseur arrire ou remorqueur poussant sur larrire)
ou au contraire sur larrire, si le navire est soumis une pousse sur son avant (propulseur avant ou remorqueur
poussant sur lavant).
2 Navire avec de lerre en avant :
Le point pivot est sur lavant du navire et dautant plus que lerre en avant est importante.
On le manuvre en agissant sur larrire : le gouvernail et le remorqueur arrire sont trs efficaces. Le remorqueur avant
et/ou le propulseur dtrave sont inoprants.

3 Navire avec de lerre en arrire :


Le point pivot est sur larrire du navire et dautant plus que lerre en arrire est importante.
On le manuvre en agissant sur lavant : le propulseur dtrave et/ou le remorqueur avant sont trs efficaces. Le remorqueur
arrire et le gouvernail sont inoprants.

6 - IV - Le Remorquage

II - DIFFERENTS TYPES
DE REMORQUEURS
PROPULSION A LARRIERE

PROPULSION A LAVANT : TRACTEURS

Remorqueur Classique

Remorqueur tracteur propulseurs azimutaux

Remorqueur Combi

Remorqueur tracteur propulseurs


Voith-Schneider

Remorqueur Azimuth Stern Drive (ASD)

Remorqueur tracteur trois propulseurs azimutaux

Remorqueur Tracteur Invers


IV - Le Remorquage - 7

1) REMORQUEURS CLASSIQUES
Caractristiques communes lensemble de cette famille
En gnral, nous trouvons,
- une seule hlice de grand diamtre, situe sur larrire, entrane lentement par un moteur puissant de faon exercer
progressivement une forte traction.
- un grand gouvernail leur assurant une bonne manuvrabilit.
- un tirant deau important qui diminue la drive, augmente la stabilit, et permet dimmerger lhlice plus profondment.
un rapport longueur/largeur faible et un -a lev assurant une bonne stabilit pour pouvoir tre parfois dhal, en
travers, faible vitesse.
- des superstructures peu importantes, laissant un large passavant sur le pont, de faon ce quelles ne soient pas en contact
avec le remorqu, mme avec un peu de roulis. Lexistence de ce passavant permet aussi de passer la remorque de la plage avant
la plage arrire au cours de certaines manuvres (franchissement de lcluse Quinette de Rochemont au Havre).
- un avant renforc entour dune importante dfense permettant de pousser sur la coque des navires.
- un arrire large et en porte--faux afin dassurer une bonne protection de lhlice.
- un croc de remorque largage rapide command de la passerelle ou sur place, situ un peu sur larrire du milieu de la
longueur, aussi prs que possible de la verticale du centre de drive transversal.

Avantages
- Ces remorqueurs possdent une bonne force statique de remorquage en avant variant de 1,3 1,5 tonnes pour 100 Cv
de puissance motrice. Ils seront donc surtout utiliss comme remorqueurs "en pointe" lavant.
- Trs bonne stabilit de cap en avant lorsque le remorqueur nest pas "sous remorque".
- Prix lachat et cot dutilisation moins levs quun remorqueur dit " propulseur" de mme traction au point fixe.

Inconvnients
- Risque de chavirement (voir 'Remorquage Portuaire"), la position du croc au milieu du remorqueur, de lhlice et du
gouvernail larrire fait que dans certains cas le remorqueur peut tre "pris en travers" et risquer de chavirer.
- La force de traction en arrire nest que de 50 70 % de celle obtenue en avant.
- Dans certaines conditions de vent, il doit mouiller pour se maintenir dans une position lui permettant dtablir une remorque
lors de lappareillage dun navire quai.
- Ltablissement dune remorque avec un navire possdant de lerre, est plus dlicat quavec un remorqueur " propulseurs"
(voir "Remorquage portuaire")
- Pas de possibilit de pousse latrale.
- Longue distance darrt pleine vitesse : environ 3 fois sa longueur.
- Obligation lorsquil est employ comme remorqueur arrire dutiliser une "bosse" qui ramne le point de traction sur
larrire du remorqueur.
- En fin de transit, avant de ltaler ou le faire viter, le remorqueur classique, tourn larrire, fera embarder le remorqu
lorsquil passera de la position "en garde" la position "en flche".
- "En flche", devant ou derrire, il imprimera au remorqu une composante de traction contraire lvolution souhaite,
lorsquon lui demandera de changer de bord. Derrire ce sera en sappuyant sur sa bosse pour par exemple passer en
"travail direct". Devant ce sera en sappuyant sur sa remorque pour changer de bord.

Diffrents types de remorqueurs classiques


Outre les caractristiques gnrales nonces ci-dessus, il existe diffrents types de remorqueurs "classiques". (Les chiffres
qui suivent ne sont cits que pour donner un ordre de grandeur).
Mono hlice, pales fixes
Une seule hlice de grand diamtre, un gouvernail grand safran situ dans laxe.
Avantages : Grande simplicit de conception, prix dachat et dexploitation relativement moins levs que tous les autres types.
Inconvnients : Danger de chavirement, rapport traction/puissance faible (1,3 t pour 100 Cv), hlice pales fixes conue
pour des conditions dexploitation bien dtermines, do un manque de souplesse dans son utilisation.
Mono hlice, pales fixes, tuyre fixe
Une seule hlice loge dans une tuyre fixe et un gouvernail situ sur larrire de la tuyre, dans laxe.
Avantages : La traction est augmente ( le rapport traction/puissance passe 1,5 t pour 100 Cv) et la pousse en avant se
trouve amliore de 30% par rapport celle dun "Mono hlice, Pales fixes + Safran".

8 - IV - Le Remorquage

Inconvnients :
Lhlice est parfois plus vulnrable, les dbris et les paves pouvant tre attirs dans la tuyre. On y remdie toutefois en
utilisant des hlices de type Kaplan qui repoussent les divers objets.
Mono hlice, pales fixes, tuyre orientable
(Voir Figure n 1)
Une seule hlice entoure dune tuyre mobile orientable de 35 40 de chaque bord.
Avantages : Manuvrabilit augmente, surtout en marche arrire.
A noter lajout ventuel dun propulseur dtrave comme le montre la figure n 1.
Mono hlice pales orientables.
Avantages : Grande souplesse dutilisation. La variation du pas permet de sadapter la vitesse du remorquage en utilisant la
puissance maximale et il y a donc moins de perte de traction avec laugmentation de la vitesse.
Le gain en force statique de remorquage par rapport au remorqueur mono hlice pales fixes est notable, passant
1,7 t pour 100 Cv.
Inconvnients :
Diminution de la traction en marche arrire.
Lhlice pales orientables peut tre entoure dune tuyre fixe ou mobile, avec les avantages et les inconvnients
dcrits prcdemment.
Deux hlices
Deux hlices pales fixes ou mobiles entoures ou non de tuyres fixes ou mobiles avec un ou plusieurs safrans en face des
hlices ou des tuyres, parfois un propulseur dtrave.
Lensemble peut tre combin pour obtenir une trs grande manuvrabilit en avant et en arrire. Le systme joystick
que lon trouve parfois sur ce type de remorqueur est un systme de commande unique, reli un ordinateur qui agit
tout la fois sur la barre, le propulseur avant, la marche avant ou arrire, le nombre de tours dhlice et le pas. Il permet
ainsi, partir dune manipulation unique et trs simple, dobtenir nimporte quel mouvement. On le trouve par exemple
bord des remorqueurs dassistance.
Trois hlices
Trois hlices entoures de tuyres fixes avec un gouvernail en face de chaque tuyre.
La multiplication des hlices permet une rduction du diamtre de chacune dentre elles. Il en rsulte une diminution du tirant
deau du remorqueur, ce qui peut tre apprciable pour lutilisation en rivires ou lagunes. Quand toute la puissance nest
pas requise, on peut nutiliser que lhlice centrale et raliser ainsi une conomie certaine
La diminution du diamtre des hlices entrane une diminution du rapport traction/puissance : 1,33 t pour 100 Cv.

Figure n 1

IV - Le Remorquage - 9

2) REMORQUEURS TRACTEURS
Remorqueurs Tracteurs propulseurs "Voith-Schneider"
Description Gnrale
(Voir Figure n 1 de l "Abeille Provence" feuille suivante)
Llment principal de propulsion est constitu par un ou plusieurs "propulseurs" horizontaux, situs gnralement environ
30 % de la longueur en partant de lavant.
Le propulseur est dit horizontal car la rotation seffectue dans un plan horizontal. Linstallation se compose dun tambour log
dans la coque ; celui-ci est en rotation constante autour dun axe vertical.
A la priphrie de la partie infrieure du tambour, deux ou trois paires de pales diamtralement opposes participent au
mouvement circulaire du tambour en pouvant aussi pivoter autour de leur axe de fixation.
Dans le cas des installations deux propulseurs, placs lun cot de lautre et transversalement, les sens de rotation
des tambours sont opposs.

Lensemble des propulseurs est protg par un bouclier ou panier horizontal assez rsistant pour supporter un choc violent
ou le poids du remorqueur lors dun chouage. Dans le but de compenser la contraction du sillage dfavorable, lors de fortes
charges, ce bouclier agit aussi comme tuyre : il rduit les pertes dues aux turbulences dextrmits de pales.
On trouve larrire un aileron vertical qui permet la mise sur cale et assure la stabilit de route (une amlioration
rcente a t apporte cet aileron : voir paragraphe "Turbo fin"). Il a galement pour rle de dplacer vers larrire
le Centre de Drive Transversal.
Le croc de remorque, ou plus gnralement le treuil, est situ une distance comprise entre 15 % et 30 % de la
longueur partir de larrire.
Enfin en sortie de treuil la remorque passe sous un chaumard (souvent appel "H" en raison de sa forme) situ sur laxe
passant par le milieu de laileron arrire.
Principe de fonctionnement
(Voir aussi chapitre relatif au propulseur cyclodal)
Compar lhlice ordinaire ou laction est relativement facile comprendre, le fonctionnement du V-S apparat quelque
peu inhabituel. A vrai dire lorigine de la Pousse tant beaucoup plus difficile expliquer que pour lhlice normale, nous
nous limiterons une explication sommaire.
Une illustration assez loigne de cette mthode de propulsion, connue de tous les marins, est celle de la godille o,
en maniant laviron un angle variant constamment dans leau, de part et dautre de la direction du dplacement, on
obtient une Pousse en avant.
Sur un "V-S" les pales sortent de la coque 90 et tournent autour dun axe vertical. Un mouvement de pivotement propre
de chaque pale autour de son axe est superpos au mouvement uniforme de rotation du tambour, la priphrie duquel
sont fixes ces pales. Laxe dune pale, au cours dune rvolution du tambour, dcrit donc une cyclode, do lorigine de
ladjectif cyclodal donn ce type de propulsion.
Le mcanisme de pivotement des pales tant dune ralisation trs complexe nous ne rentrerons pas dans les dtails de
fonctionnement qui lui permet dobtenir un effet de godille.
A la position zro de la commande, les pales restent tangentes au cercle que leur fait dcrire le tambour. Elles ne
subissent aucun pivotement.
Comme dans le cas du pas zro pour une hlice, le tambour tourne mais aucune pousse ne se produit.
Voir Figure n 2 ci-dessous.
A une position quelconque de la commande, chaque pale est incline dans un sens pendant un demi-tour du tambour,
dans lautre sens pendant le demi-tour suivant.
Voir Figure n 3 ci-dessous.

10 - IV - Le Remorquage

Linclinaison sannule dans les deux positions diamtralement opposes A & B qui correspondent une pousse nulle
et sont fixes par rapport au remorqueur.
Au cours dun demi-tour, linclinaison part de zro, augmente, passe par un angle maximal appel "pas" puis diminue. La pale
diamtralement oppose pivote en sens inverse et produit ainsi une pousse dans le mme sens que la premire.
Loscillation des autres paires de pales est rgle pour que leur inclinaison nulle se produise sur le mme diamtre pour
une position donne de la commande.
La rsultante des pousses de toutes les pales est ainsi perpendiculaire au diamtre AB.
Lutilisateur a deux possibilits :
- soit augmenter ou diminuer le pas, donc la pousse.
- soit faire varier lorientation du diamtre AB par rapport laxe du remorqueur, donc de la direction de la pousse.

IV - Le Remorquage - 11

12 - IV - Le Remorquage

Manuvre
tracteur un seul propulseur :
Le capitaine dispose la passerelle de deux organes de commande :
- un volant de gouverne qui contrle le pas transversal et donne une pousse transversale. Il a un effet de direction.
- un levier de marche qui contrle le pas longitudinal et donne une pousse longitudinale. Il a deux effets : il commande la
marche avant ou arrire et, suivant sa position, augmente le pas, et donc la pousse.
Ainsi, lorsque le volant est dans laxe, et le levier sur zro, il ne se produit rien.
Lorsque le volant est sur 45 bbord (ou position 5 gauche) et le levier sur avant toute, on obtient une pousse vers lavant
de 60% de la pousse maximale, et une pousse vers bbord de 50% de la pousse maximale.
Lorsque le volant est sur 90 bbord (ou position 10 gauche), il ny a plus quune seule pousse dirige sur bbord dont
on fera varier la force en dplaant le levier de marche qui agit sur le pas.
Lillustration de ceci est donne par la figure ci-dessous.

Directive : La pousse dans laxe longitudinal du remorqueur diminue au fur et mesure que langle de gouverne
augmente.
Si le volant de gouverne est amen 90 (rptiteur sur 90), aucune pousse longitudinale ne se produit.
Si lors dune manuvre une pousse AV ou AR est ncessaire, le volant de gouverne ne doit tre vir que jusque environ
45 (rptiteur) pour obtenir une pousse transversale.
Une pousse longitudinale encore suffisante est ainsi toujours garantie, et le remorqueur ragit au dplacement du
levier de marche.
Pour des raisons de scurit, cette directive doit absolument tre respecte par le capitaine du remorqueur.

IV - Le Remorquage - 13

Diagramme de Traction : Donne un comparatif des performances de traction en statique (Vitesse nulle) de chaque type de remorqueur pour une
puissance propulsive installe identique.

tracteur deux propulseurs :


Un seul volant de gouverne mais deux levier de marche. Ceci permet dagir sparment sur le pas de chaque propulseur
et sur sa composante longitudinale.
On peut ainsi, comme le montre le schma ci-dessous, obtenir un dplacement transversal.
Si on dsire un mouvement transversal vers tribord, on dplace le levier de marche bbord vers lavant, le levier tribord vers
larrire, et on braque ensuite le volant vers bbord. Le couple rsultant de la direction oppose des pousses des deux
propulseurs est repris par le volant, et il stablit un mouvement de "marche transversale"
Les deux leviers de marche peuvent tre coupls.

14 - IV - Le Remorquage

Performances :
Pousse : Comme le montre le diagramme des tractions comparatives de
chaque type de remorqueur, les remorqueurs "Voith-Schneider" perdent moins
de traction que les remorqueurs hlices quand ils ne tirent plus dans laxe
de leur remorque. La pousse transversale dans ce cas est gale 70% de la
pousse au point fixe dans laxe de la remorque.
Leur force statique de remorquage nest que de 1 tonne pour 100 Cv de puissance
motrice alors quelle est de 1,5 tonne pour un classique quip dune hlice
pales orientables dans une tuyre.
Leur vitesse maximale peut atteindre 12,5 nuds en avant ou en arrire ;
cette vitesse, le remorqueur stale sur sa longueur.
Une rotation sur 180 seffectue en 23 secondes.
Une rotation sur 360 seffectue en 45 secondes.
Avantages :
- Manuvrabilit excellente
- Scurit : La position du (ou des propulseurs) lavant et du croc (ou treuil
de remorque) larrire, limine tout risque de chavirement si le remorqueur
est rappel par sa remorque.
Sa manuvrabilit excellente est bien sr aussi un gage de scurit.
- Fiabilit et robustesse des propulseurs : un remorqueur "Voith-Schneider"
nest immobilis pour grande visite de ses propulseurs quune fois en 20 ans (un
propulseur "Voith-Schneider" peut attendre 60 000 heures de marche avant dtre
visit !) contre 1 fois en 5 ans pour un remorqueur propulseurs azimutaux.
Le remorqueur peut schouer, talonner (presque) sans dommage ni pour
ses propulseurs qui sont bien dfendus ni pour sa coque, laquelle ils ne
transmettent pas leffort.
Inconvnients :
- Le rapport traction/puissance de 1 t pour 100 Cv est faible par rapport aux remorqueurs classiques (1,5 t) et
propulseurs azimutaux (1,4 t).
- Trs mauvais rapport Consommation/Puissance.
- Propulseurs chers lachat (Environ 3 fois plus cher quun propulseur azimutal.)
- Pices de rechange et heures de main duvre leves lors des visites
- Lapprentissage de la manuvre, sur ce type de remorqueur, requiert une longue pratique, pour en possder toutes
les ficelles.

Utilisation :
Comme pour les remorqueurs propulseurs azimutaux (Paragraphe II 2), les possibilits sont multiples.
La figure 4 montre que la pousse maximale est obtenue lorsque le remorqueur pousse avec son arrire.

Le "Turbo Fin" :
Nous verrons dans les paragraphes "Utilisation des remorqueurs" et "Remorquage descorte", le rle capital de laileron
de drive de ces remorqueurs lorsquils travaillent en portance. Rien dtonnant que "Voith" cherche en amliorer le
rendement.

IV - Le Remorquage - 15

Lorsquun tracteur "Voith-Schneider", croch derrire, travaille en mode indirect ou portance, son plan de drive est
soumis aux remous provoqu par lhlice du remorqu. A plus forte raison si la vitesse du convoi est leve, comme dans
le cas dune escorte, il en rsulte des turbulences comme le montre la figure a ci-dessous. Pour remdier ce problme
et accrotre lefficacit du remorqueur, "Voith Schneider" propose donc dsormais, dquiper le bord dattaque du plan de
drive arrire dun "turbo fin", cest dire dun tube rotatif qui permet aux filets deau de scouler le long de la drive
sans turbulences, comme le montre la figure b.

La force de gouverne que le remorqueur "Voith" ainsi quip est capable de dvelopper se trouve notablement amliore
(18%) comme le montre le diagramme ci-dessous :

16 - IV - Le Remorquage

Les remorqueurs tracteurs propulseurs azimutaux :

Description Gnrale :
Llment principal de propulsion est constitu par une ou plusieurs hlices verticales, ayant le mme sens de rotation,
orientables sur 360 et situes gnralement, un peu plus des 2/5me de la longueur en partant de lavant.
La ou les hlices sont entoures dune tuyre pour augmenter la pousse. Cette pousse est disponible dans toutes les
directions.
Plusieurs fabricants proposent des propulseurs azimutaux (Schottel, Aquamaster, Ulstein etc ) ce qui dans le langage
courant se traduit par lappellation du remorqueur selon la marque de ses propulseurs.
Les propulseurs azimutaux se classent en deux grandes familles :
- Les propulseurs azimutaux hlice pales fixes : on fait alors varier la vitesse de rotation du moteur pour faire varier
la traction.
- Les propulseurs azimutaux hlice pales orientables : le moteur attel ce type de propulseur tourne vitesse
constante et on fait varier le pas pour faire varier la traction.

IV - Le Remorquage - 17

La figure ci-dessous prsente un propulseur azimutal pales fixes


Lensemble des propulseurs est protg davaries ventuelles par un bouclier
horizontal, assez rsistant pour supporter un choc violent ou le poids du remorqueur,
lors de lchouage. Ce bouclier est reli la coque par des supports de forme
hydrodynamique. On trouve larrire un aileron vertical assurant la stabilit de
route en marche avant.
Le croc de remorque, ou le chaumard de remorque, si le remorqueur est quip
dun treuil de remorque, est situ environ 1/5e de la longueur partir de larrire.
Comme sur les remorqueurs classiques et pour les mmes raisons, le rapport
longueur/largeur est faible et le (r a) important, le passavant est large, lavant
et larrire sont renforcs, et la coque est ceinture par une importante dfense
permettant de pousser sur une coque de navire dans nimporte quelle position.
Manuvre :
Le capitaine utilise deux poignes de commande, une par propulseur (voir la description de ces poignes figures n 1 n 3
des pages suivantes).

18 - IV - Le Remorquage

Chaque poigne permet de contrler lorientation du propulseur, sa vitesse et lembrayage du moteur dentranement. Chaque
groupe de propulseur (propulseur proprement dit et moteur dentranement) est command individuellement.
Les manuvres des poignes correspondant aux diffrents mouvements sont reprsentes par les figures ci-dessous.

IV - Le Remorquage - 19

Toutefois, il existe sur certains remorqueurs rcents, un levier de commandes coordonnes, permettant le contrle simultan
des deux groupes de propulsion (Joystick System ou "manche balai").

20 - IV - Le Remorquage

Performances :
La Pousse est obtenue dans toutes les directions et la force statique de remorquage est de 1,3 1,4 t pour 100 Cv.
Vitesse maxi (en avant ou en arrire) : 12 nuds
A cette vitesse le remorqueur stale sur un peu moins de sa longueur par inversion de la pousse. Cette inversion est
obtenue par une rotation de 180 du propulseur qui dure environ 11 secondes. Le remorqueur peut sviter sur sa longueur.
La rotation sur 360 dure 45 50 secondes.
Avantages :
Manuvrabilit : lexamen des figures prcdentes, met en vidence les extraordinaires qualits manuvrires de ce
type de remorqueur.
Scurit : Le risque de chavirement est pratiquement limin. La position du croc sur larrire et celle des propulseurs sur
lavant implique que le remorqueur peut tre tir par larrire sans danger de chavirer, son axe venant naturellement
dans la direction de la remorque.
Bonne stabilit de Cap mme sous remorque.
Bon rapport traction/puissance : trs lgrement infrieur celui dun remorqueur classique avec tuyre (voir tableau comparatif)
du seul fait du diamtre de ses hlices qui est infrieur celui des classiques.
Pousse totale obtenue dans presque toutes les directions sauf par le travers puisque les deux propulseurs sont placs
transversalement lun cot de lautre.
Rapport Consommation/Puissance nettement meilleur que celui des "Voith-Schneider".
Propulseurs moins chers lachat que ceux des "Voith-Schneider"
Inconvnients :
- A force de traction quivalente, le prix dacquisition et le cot de maintenance sont plus levs que ceux des
remorqueurs hlice.
- Restriction en utilisation comme pousseur : en poussant transversalement couple dun navire avec lun de ses cots, le
remorqueur ne peut utiliser toute sa puissance. En effet, le point dapplication de la pousse tant, dans un plan vertical,
loign du centre de gravit, il en rsulte un fort couple donnant une gte importante au remorqueur.
- Ensemble propulseur relativement expos et fragile. Sil choue ou talonne, un remorqueur propulseurs azimutaux subira
non seulement des dommages aux propulseurs mais galement la coque laquelle ils sont fixs par un plateau fragile.
Ralisation mcanique (renvois dangle, roulements et systme dtanchit) plus complexe et plus vulnrable que celle
dun remorqueur hlices ou dun "Voith-Schneider". Du fait de ses propulseurs, un remorqueur propulseurs azimutaux
aura un temps dimmobilisation plus important : 1 fois tous les 5 ans au lieu dune fois tous les 20 ans pour un
"Voith-Schneider".
Utilisation :
Les possibilits sont multiples.
- Remorqueur avant : Le danger, lors de la prise de remorque, dtre pris dans les formes ou par ltrave du navire
peut tre facilement vit grce un grande manuvrabilit. Le danger dtre pris en garde ou en travers est aussi
considrablement diminu. Un changement de direction de la traction peut tre obtenu sans devoir sappuyer sur la
remorque. Ceci vite de donner, dans un premier temps au remorqu, une abatte inverse de celle souhaite, comme
cela se passe avec un remorqueur classique.
- Remorqueur arrire : Pour la prise de remorque, la prsentation se fait en marche arrire. Une fois sous remorque, grce
la position du croc sur larrire le remorqueur reste parfaitement manuvrant et en scurit.

FORCES STATIQUES DEVELOPPEES PAR LES DIFFERENTS TYPES DE REMORQUEURS


Type de Remorqueur

Force Statique de Remorquage


pour 100 Cv

Force Statique de Remorquage


pour 100 Kw

Tracteur Voith-Schneider

1t

1,4 t

Classique (Hlice fixe sans tuyre)

1,3 t

1,8 t

Tracteur Azimutal
avec hlice dans tuyre

1,4 t

1,9 t

Classique (Hlice pales orientables


& Hlice pales fixes dans tuyre)

1,5 t

2t

1,1 t

1,5 t

A titre de comparaison :
Propulseur dtrave
Navire stopp sans erre

IV - Le Remorquage - 21

3) REMORQUEURS "ASD" ("AZIMUT STERN DRIVE") ET TRACTEURS INVERSS

22 - IV - Le Remorquage

Description gnrale dun remorqueur "ASD" :


Ces remorqueurs sont quips dun ensemble propulsif situ environ 10% de la longueur la flottaison en partant de larrire.
Cet ensemble propulsif se compose de deux propulseurs azimutaux du mme type que ceux quipant les remorqueurs
"Tracteurs". Ces propulseurs peuvent tre soit hlices pales fixes soit hlices pales orientables.
Selon les versions certains remorqueurs disposent dun propulseur dtrave. Celui-ci savre trs utile lorsque le remorqueur
doit faire de lattente le long dun quai sans avoir sy amarrer (Cas de lattente en sassement dans une cluse)
bien que mme sans propulseur dtrave, il soit possible de rester en attente le long dun quai en diffrenciant les
deux propulseurs.
Mais loriginalit de ces remorqueurs tient surtout au fait quils disposent de plusieurs treuils de remorques qui leur permettent
de servir les navires dans de multiples positions.
Sur le pont ces remorqueurs sont quips :
plage avant : dun treuil de remorque comportant gnralement deux tourets :
- un touret garni dune remorque souple en matire synthtique (voir caractristiques dans la partie "Apparaux de remorquage")
- un touret garni dune remorque en fil dacier avec allonge en nylon (voir caractristiques dans la partie "Apparaux de remorquage")
plage arrire : dun deuxime treuil de remorque plac quasiment la verticale du centre de drive transversal cest dire
au niveau de la perpendiculaire milieu. Cette disposition rappelle bien sr celle des classiques.
Lorsque le remorqueur travaille par larrire sa remorque passe sous un grand "chaumard" (parfois appel "H" en raison de sa forme).
Certains remorqueurs ASD, comme les classiques, disposent dun treuil de bosse plage arrire alors que dautres disposent
d un chaumard " vrins tlescopiques" pour limiter le glissement de la remorque non tendue.
Remorqueur "ASD" : Avantages :
Lavantage principal de ces remorqueurs est davoir un tirant deau rduit grce la disposition des propulseurs dans la
vote arrire. Compar celui dun remorqueur tracteur de type "Voith-Schneider" ou celui dun "Tracteur azimutal" de
mme puissance, le tirant deau dun ASD est infrieur de 2 mtres environ.
Grce leurs remorques avant et arrire, ces remorqueurs offrent de multiples combinaisons demploi :
- on peut les employer comme des remorqueurs classiques lorsquils doivent remorquer sur de longues distances des colis
dpourvus de propulsions (barges, plates-formes, coque de navire ).
- une plage arrire dgage leur permet dembarquer des conteneurs munis de matriel pour le sauvetage ou lanti-pollution
(pompes type "FRAMO", barrages anti-pollution, appareils de rcupration de nappes dhydrocarbure etc).
- en utilisation portuaire ils travaillent essentiellement :
-en "Bow to Bow" ou Tte bche lavant
-en "Push Pull" ou "pousse-tire" (crochs lpaule avant ou la hanche arrire)
-en flche dans laxe derrire, crochs par le treuil avant.
-en "classique" crochs par larrire sur lavant du remorqu. Cette position est rarement utilise en manuvre portuaire.
La figure n 2 ci-aprs montre et dcrit ces diffrentes possibilits.
- leur treuil avant tant enroulement/droulement rapide (voir tableau comparatif dans la partie "Apparaux de remorquage")
il leur est facile, crochs la hanche ou lpaule, de pousser puis de tirer, ou linverse, sans dlai. Crochs "en flche"
devant ou derrire, ils peuvent venir sappuyer sur la coque et pousser en trs peu de temps
- le fait de disposer de trois remorques embarques (2 sur le treuil avant et 1 sur le treuil arrire) est le garant dune grande fiabilit.
- enfin les priodes critiques de largage de la remorque, se trouvent grandement scurises lorsque ces derniers sont
crochs par le nez au tableau arrire : faisant route en marche avant, une bonne stabilit de route leur permet dattendre
en toute scurit un largage qui serait anormalement lent et laborieux ; les propulseurs se trouvant , protgs dans la
vote, lextrmit arrire, les ASD ne craignent pas non plus un largage "en vrac" que leur treuil pourtant rapide (voir
caractristiques de leurs treuils) naurait pu viter. Pour cela il leur suffit de venir en appui sur le tableau arrire du navire
pour embraquer le mou de la remorque. Pour le pilote cest un soucis en moins et un avantage qui lautorise adopter
la vitesse la mieux adapte son environnement.
Remorqueurs "ASD" : Inconvnients :
Lorsque ces remorqueurs sont crochs lavant dun navire comme un remorqueur classique (utilisation de la remorque
arrire du remorqueur) le risque dtre pris en garde reste prsent. Pour pallier ce risque on croche ces remorqueurs
par le nez lavant du navire (Mthode dite "Tte Bche") pour se retrouver dans une configuration plus proche de
celle dun remorqueur de type "Tracteur". Toutefois, les propulseurs se trouvant lextrmit (10% de la longueur) et
non au 1/3 de la longueur, la conduite du remorqueur dans cette position savre difficile au del dune vitesse de 7
nuds. Pour cette raison quand la flottille de remorqueurs est composite, on prfrera placer un "tracteur" lavant
et un "ASD" larrire.

IV - Le Remorquage - 23

Figure 2

1 Croch larrire, comme en 1 un remorqueur "ASD" est capable de passer sa remorque jusqu une vitesse de lordre
de 9 nuds, si sa vitesse maximale est de lordre de 13 nuds (cette vitesse permet de garder de la puissance en
rserve, la vitesse maximale sur un moteur tant de 9 nuds). Sa stabilit de route est nettement meilleure que celle dun
remorqueur "tracteur" son capitaine pouvant facilement compenser les effets des remous et des mouvements de barres
du navire assist. Le capitaine du remorqueur et le pilote se trouvent ainsi davantage en confiance. En outre ltrave du
remorqueur "ASD" tant bien dfendue, il peut venir, sans se faire larguer, se positionner en pousseur sur les hanches
du navire dans la position 1. Une fois la remorque croche, des actions peuvent tre immdiatement demandes au
remorqueur sans aucune perte de temps et ceci dans le sens gnral de la marche du convoi.
2 Dans la position dite "Tte Bche" ("Bow to Bow"), l"ASD" travaille comme un remorqueur de type "Tracteur invers".
Le passage de remorque peut tre dlicat si la vitesse du navire est trop leve (# 7 nuds ). Son temps de raction est
bien meilleur quen 3 et en cas de problme, ses dfenses sont tournes vers le remorqu.
Lemploi dun ASD dans cette position est trs utile lorsque le navire remorqu doit sviter puis culer vers son poste.
L "ASD" peut alors venir en pousseur sur les paules du navire sans quil soit ncessaire de larguer sa remorque.
3 Un ASD peut tre utilis lavant comme un remorqueur classique, avec un meilleur temps de raction que ce dernier.
4 Un ASD peut tre positionn de manire sre la hanche tribord dun navire mme si le navire remorqu vire sur bbord.
Si le navire remorqu bat en arrire l"ASD" nest pas gn par les remous et peut compenser leffet de pas.
5 Dans cette position, une vitesse de 3 nuds, un "ASD" est deux fois plus efficace quun remorqueur classique. La
diffrence saccrot encore quand la vitesse augmente mais partir de 5 nuds il est prfrable de rduire langle
car on constate une perte de pousse quand le remorqueur est 90 de la coque du navire et que ses uvres
vives agissent comme un safran latral.
6 En poussant directement sur ltrave comme en 6 un navire sans bulbe peut tre arrt.
Toutefois la vitesse laquelle l "ASD" peut venir en contact avec ltrave du navire ne doit pas excder 3 nuds. Cette
possibilit savre intressante mais sans doute pas facile raliser. Enfin pour les entres en cale de radoub l"ASD"
peut tre positionn en pousseur au tableau arrire en tant brid en pte doie.

Les remorqueurs Tracteurs Inverss :


Ces remorqueurs prsentent les mmes caractristiques duvres vives que les remorqueurs "ASD" mais se distinguent
de ces derniers par une conception beaucoup plus simple au niveau des quipements de pont. Ainsi ils disposent dun
treuil plage avant mais contrairement aux "ASD" ne disposent plage arrire que dun simple croc de remorquage. En raison
de cette nuance impliquant des restrictions demploi certains ouvrages emploient alors le terme de "Reverse-Tractor Tugs"
soit littralement "Remorqueurs tracteurs inverss".

24 - IV - Le Remorquage

IV - Le Remorquage - 25

4) LES REMORQUEURS COMBI ET LES REMORQUEURS TROIS PROPULSEURS AZIMUTAUX


Les remorqueurs "Combi" :
Description :
Ce sont des remorqueurs classiques auxquels on a rajout un propulseur azimutal rtractable lavant.
(Voir figure 1 ci-dessous).

Avantages :
Ce propulseur supplmentaire amliore leur manuvrabilit savoir :
- possibilit de se dplacer transversalement (voir figure 2 ci-dessous).
- possibilit de tourner sur place (voir figure 3 ci-dessous).
- meilleure stabilit de route en marche arrire (le propulseur azimutal avant faisant office de safran) (voir figure 4 ci-dessous).
En outre lorsque le propulseur azimutal avant est orient dans le sens de la marche, la traction totale exerce augmente. A titre
dexemple un remorqueur quip dun propulseur azimutal de 400 Cv lavant voit sa traction augmenter de 5 tonnes

Inconvnients :
Fragilit du propulseur azimutal avant lorsquil doit tre utilis dans des endroits ou le clair sous quille est faible.

26 - IV - Le Remorquage

Les remorqueurs trois propulseurs azimutaux ou "Rotor Tugs" :


Description :
Ces remorqueurs sont la base des remorqueurs tracteurs propulseurs azimutaux mais ils se diffrencient de ces derniers
par le remplacement du plan de drive arrire par un troisime propulseur azimutal (voir figure ci-aprs).

Avantages :
- Excellente manuvrabilit.
- Gain en traction au point fixe ou en comparaison traction identique pour un tirant deau moindre
- Amlioration de la fiabilit puisquen cas davarie sur un propulseur le remorqueur demeure oprationnel pour une utilisation
journalire, la rparation sur le troisime propulseur pouvant tre reporte ultrieurement.
- Forte pousse latrale (de lordre de 95 % de la traction au point fixe !) ce qui rend ces remorqueurs trs utiles
couple pour le passage dcluses, ponts ou autres.
- En remorqueur descorte ils peuvent indiffremment tre crochs par lavant ou par larrire sans que cela nuise
la vitesse de transit du convoi.
- Meilleur contrle du remorqueur quand celui-ci est croch par son arrire au tableau arrire du navire remorqu. En
effet comparativement aux remorqueurs tracteurs "Voith-Schneider" ou " propulseurs azimutaux", soumis linfluence des
remous de lhlice du navire remorqu sur leur plan de drive arrire, les "Rotor Tugs" peuvent contrer cet effet sur leur
carne grce ce propulseur azimutal arrire.
Inconvnients :
- En mode indirect ( barder) on ne peut utiliser les forces hydrodynamiques gnres par le plan de drive arrire.
- Complexit de la prise en main du remorqueur.

IV - Le Remorquage - 27

28 - IV - Le Remorquage

III - APPARAUX DE REMORQUAGE

Le matriel de remorquage, croc de remorque, treuil de remorque, doit tre conu en fonction de la traction au point
fixe. La rsistance de rupture de la remorque sera utilise pour garantir que la remorque sera toujours le point le plus
faible du matriel.
1) REMORQUE :
Description :
La composition de la remorque a volu pour sadapter aux nouveaux quipements disponibles sur le march.
Remorqueur quip dun croc :
Initialement, bord des remorqueurs classiques ne disposant que dun croc, la remorque se composait de trois parties (voir fig. 1) :

Un fil dacier termin chaque extrmit par un il piss. (nota : les pissures se sont vues peu peu remplaces par un
manchonnage, aluminium ou acier, moins long confectionner et homologu pour les preuves de traction). Lil capeler
sur le navire remorqu est muni dune attrape en nylon (L = 45 m, = 24 mm). servant lembraquer. Lautre il est reli par
une herse (ou babouin) une courte pantoire en fil dacier munie ses extrmit de 2 "oeils" pisss.
Sur lil piss extrieur est maill la bosse dont la longueur peut tre rgle grce au treuil de bosse.
Enfin la remorque se termine par un nylon "en double" dont lun des ils est capel sur le croc de remorque.
Lensemble constitu par le nylon et la petite pantoire en acier est appel "ITAGUE".
Le fil dacier envoy sur le remorqu rsiste au raguage sur les chaumards du navire tandis que le nylon donne de
llasticit lensemble.
Remorqueur quip dun treuil :
Avec la gnralisation de lemploi des treuils de remorque bord des remorqueurs portuaires, le grement des remorques
sest quelque peu simplifi.
A prsent le nylon se retrouve maill entre lextrmit du fil dacier enroul sur la bobine du treuil et le fil dacier dune
longueur de 20 mtres qui sera capel sur le navire remorqu (voir fig. 2).

IV - Le Remorquage - 29

Remorque dun remorqueur tracteur "Voith Schneider" de 50

Remorque dun remorqueur classique


Cas particulier des ASD :
Ces remorqueurs ont lavantage de disposer de 2 remorques gres diffremment sur leur treuil de remorque plac
plage avant.
Ainsi sur lun des tourets ils disposent dune remorque souple en matire synthtique tandis que sur lautre ils disposent
dune remorque identique celle que lon rencontre bord des remorqueurs tracteurs "Voith-Schneider" et Tracteur
azimutaux quips de treuil, telle quon vient de la dcrire (voir fig. 3).

30 - IV - Le Remorquage

Longueur :
Pour absorber les surcharges, les remorques doivent tre aussi longues et extensibles que cela est permis par les limites de
la zone daccostage. Lexprience a montr quune longue remorque caractrise par une plus grande lasticit diminue le
moment de gte appliqu au remorqueur en consquence de la surcharge.
Lorsquon utilise des remorques trop courtes, le flot de lhlice ou du (des) propulseur du remorqueur heurtant la coque du
remorqu, dtruit la majeure partie de la traction exerce.
Lautre inconvnient dune remorque trop courte est que celle-ci forme un angle lev avec le pont du remorqueur, et la
traction utile applique au remorqu diminue.
La figure ci-dessous explique le phnomne explicit ci-dessus.

On admet que la longueur idale minimale des remorques depuis larrire du remorqueur devrait tre de 1,5 2 fois la
longueur du remorqueur lorsquil travaille en flche.
Les remorqueurs qui ne possdent pas de treuil de remorque ont en gnral plusieurs remorques de longueurs diffrentes
leur permettant de sadapter aux diffrents cas.

Rsistance de rupture et usure :


On adopte en gnral, pour prendre en compte les surcharges, une rsistance de rupture gale :
- 2,5 fois la traction au point fixe pour le fil dacier.
- 3 ou 3,5 fois la traction au point fixe pour le nylon.
Lusure tant assez rapide, pour des dures de manuvre denviron 2 heures, on changera :
- le fil dacier environ tous les 100 mouvements
- le nylon environ tous les 70 mouvements.

Qui fournit la remorque ?:


Le remorqueur fournit la remorque :
La remorque du remorqueur est embraque sur le remorqu au moyen dune touline, puis dun fouet ou attrape, maill
sur lil du fil dacier ou du synthtique (voir figures prcdentes). Le fouet est garni sur une poupe de treuil, puis une
fois lil bord, celui-ci est capel sur une bitte.
Par rapport une remorque fournie par le navire, le principal avantage rside dans le fait que lon est sr que les proprits
de la remorque sont conformes aux conditions locales et la traction au point fixe du remorqueur. Cest une pratique
de scurit qui se dveloppe de plus en plus.
Toutefois, la rcupration peut poser un problme. Cette manuvre prenant un certain temps, le remorqueur doit prendre
garde de ne pas engager son hlice ou son propulseur avec la remorque qui se trouve leau.
Le pilote, lorsquil largue un remorqueur arrire, doit dans la mesure du possible, viter de mettre trop brutalement la machine
en avant, ce qui risquerait de projeter la remorque dans lhlice ou le propulseur du remorqueur.
La rcupration de la remorque est facilite et rendue plus rapide, si celle-ci est garnie sur un treuil de remorque. Dans le cas
contraire, on peut employer un treuil spcial (type Samia) situ sur lavant, qui vire une vrine maille sur la remorque. Lutilisation
de guides ou de rouleaux amovibles situs sur le pavois lextrme arrire, facilite galement cette manuvre.
Toutefois avec un remorqueur de type ASD croch larrire ce risque disparat puisque dune part ses propulseurs sont
protgs par la vote arrire et que dautre part il lui suffit de venir coller son trave au tableau arrire du remorqu pour que
la remorque lui soit rendue laplomb. Cet avantage reprsente un gain en scurit et en temps non ngligeable.
Le remorqu fournit la remorque :
Le problme prcdent nexiste plus : le remorqueur largue lil de la remorque au croc et se dgage, hlice claire.
Ceci est particulirement utile lorsque le remorqueur doit tre utilis rapidement en pousseur pour tenir un navire par
vent dbordant (manuvre en forme de radoub par exemple). Par contre, les garanties dadquation de la remorque,
dcrites ci-dessus sont alatoires.
IV - Le Remorquage - 31

2) BOSSE DE REMORQUE ET TREUIL DE BOSSE :


La bosse de remorque est utilise bord des remorqueurs classiques attels larrire dun navire (ou lavant si le
navire doit tre dhal en arrire).
La bosse ramne le point de tire sur larrire du remorqueur, ce qui lui permet de rester manuvrant et lui vite dtre "pris
par le travers" lorsque le navire assist prend de lerre.
La disposition la plus simple de la remorque est la suivante : une amarre en nylon est passe par-dessus la queue de la
remorque pour brider celle-ci sur larrire et limiter langle que forme la partie de la remorque se trouvant bord avec laxe
du remorqueur. Comme tente de le montrer la figure ci-dessous, le dormant de la bosse, tourn sur des bittes situes en
abord, passe sous un chaumard plac larrire, puis par-dessus la remorque. Le courant repasse sous le chaumard puis
est tourn sur des bittes de lautre bord. La bosse est en nylon cbl de trois torons et a un diamtre de 60 mm ce qui
correspond une charge de rupture en simple de 63 800 kg.

Linconvnient de ce principe est que la bosse doit tre rgle une fois pour toutes avant la manuvre.
Pour pallier cet inconvnient, le courant peut tre garni sur la poupe dun "treuil de bosse" qui permet de rgler volont
la longueur de la bosse. (voir figure n 1 prcdente). Dans ce cas, le capitaine du remorqueur peut, selon les phases de
la manuvre, dplacer son point de tire du croc, situ au milieu du remorqueur, jusquau chaumard, situ sur larrire. Un
remorqueur avant pourra ainsi travailler efficacement en portance : tant que le remorqu aura de lerre en avant sa bosse sera
largue et la traction sexercera sur le croc autour duquel le remorqueur pourra pivoter ; si le remorqu doit culer dans une
darse par exemple, le capitaine virera sa bosse ramenant son point de tire vers larrire, prs du chaumard, o sexercera
alors la traction et il ne risquera pas dtre pris en travers si on lui demande de barder.

3) TREUILS DE REMORQUE :
De plus en plus le classique croc de remorque tend tre remplac par un treuil pour une plus grande souplesse dutilisation.
Ces treuils entrans par des moteurs hydrauliques ou lectriques peuvent tre commands depuis la passerelle mais aussi
en local en cas durgence. Ils se composent dun ou deux tambours.
Les performances de ces treuils ont t singulirement amliores ces dernires annes comme en tmoigne le tableau
comparatif qui suit.Dans ce tableau on remarquera en particulier les progrs raliss dans le domaine de la vitesse
denroulement/droulement de la remorque. Le tableau compare un treuil de remorqueur tracteur "Voith-Schneider" des
annes 70 avec celui dun "ASD" mis en service rcemment.

32 - IV - Le Remorquage

Utilisation :
Pour passer sa remorque, le capitaine dvire le treuil ou le dbraye pendant que le navire embraque la remorque
son bord.
Pour rentrer la remorque, lorsquelle a t largue par le navire, il lui suffit de virer le treuil.
Pendant la manuvre, le capitaine peut, aprs avoir rduit la traction, rgler la longueur en fonction des circonstances. Il
pourra, par exemple, laugmenter dans un avant-port ouvert la houle pour rduire les -coups, ou la diminuer pour une entre
dans une cluse, un passage de pertuis, ou chaque fois que la configuration de lenvironnement le lui impose.
Pour des raisons de scurit, une fois la longueur rgle, avant de raidir, le tambour est dbray et mis sur frein. Ceci permet
en manuvre durgence de desserrer le frein et de filer toute la remorque par le bout.

Avantages :
- Plus grande scurit pour lquipage,
- Simplification des passages et rcuprations de la remorque,
- Possibilit dadapter la longueur de la remorque aux circonstances de la manuvre.

4) CROCS DE REMORQUE :
A bord du remorqueur dpourvu de treuil, cest le point partir duquel seffectue leffort de traction. Il est gnralement
constitu par un crochet vertical sur lequel on capelle lil de la remorque ;
Ce crochet pivote autour dun axe horizontal, de faon souvrir pour larguer la remorque en cas de ncessit.
Pour des raisons videntes de scurit, cette ouverture doit tre rapide et commande la fois localement, proximit
du croc et distance, de la passerelle.

Fonctionnement :
Il existe deux types de croc chappement :
- les crocs mcaniques o louverture se fait par un systme un peu analogue celui de la dtente dune arme feu. Un des
inconvnients de ce systme est la brutalit du dclenchement qui peut savrer dangereux pour lquipage et soumet les
pices mcaniques rude preuve. Ce systme est peu peu abandonn.
-les crocs hydrauliques sont par contre de plus en plus employs. Le principe en est trs simple. Comme le montre
le schma ci-dessous, le croc est maintenu vertical, en position ferme de traction par lintermdiaire dun vrin dont
le piston appuie sur le talon du croc.

IV - Le Remorquage - 33

Pour ouvrir le croc, il suffit douvrir une vanne qui vide le cylindre du vrin de son contenu dhuile dans une caisse
prvue cet effet.
Des ressorts de rappel font que le piston rentre lintrieur du cylindre et libre le croc qui bascule vers larrire. Ce
mouvement nest pas brutal parce que lhuile ne se vide pas instantanment. Pour rarmer le croc, il suffira, au moyen dune
pompe main, de remplir le cylindre du vrin dhuile et de remettre cette huile en pression.
Le capitaine dispose la passerelle, prs de la tlcommande de largage, dun manomtre qui indique la pression dhuile
dans le circuit. La lecture de cette pression donne une ide de la charge supporte par le croc et peut, par exemple,
prvenir de la rupture imminente dune remorque.
Le croc doit pouvoir supporter une charge au moins gale quatre fois la traction au point fixe du remorqueur, cest dire
davantage que la remorque qui doit rester le "fusible" du systme.
Aujourdhui, une nouvelle gnration de crocs apparat bord des remorqueurs. Il sagit de crocs hydrauliques non plus
basculant mais pivotant autour dun axe comme le montre la figure ci-dessous :

Position et orientation :
Le croc est situ lextrmit dun bras oscillant dans un plan horizontal autour dun axe vertical. Le bras est aussi mobile
dans un plan vertical au dessus de lhorizontale quil ne dpasse pas vers le bas, grce un secteur semi-circulaire
sur lequel il sappuie.
Sur les remorqueurs classiques, laxe vertical du bras oscillant est situ au voisinage de la verticale du centre de
drive transversal.
Ce bras est long, presque dune demi-largeur de remorqueur, de faon venir en abord par le travers et diminuer ainsi le
couple de chavirement. Il soriente sur 180, du gisement 90 au gisement 270. Sur la figure qui suit on voit clairement
la diminution du bras de levier GH quil entrane.

34 - IV - Le Remorquage

Sur les remorqueurs type Voith ou propulseurs, laxe du bras oscillant est situ beaucoup plus sur larrire, le bras est moins
long, moins dun quart de la largeur du remorqueur et soriente sur 270 du gisement 45 au gisement 315.
Ceci permet de faire "en arrire" sur la remorque pour donner un couple volutif ou simplement accompagner un navire.

Le croc aurait-t-il encore un bel avenir devant lui ?


Une socit hollandaise vient de tester un nouveau type de
remorqueur quil a dnomm Carroussel . Lide est dutiliser
une coque et une motorisation ancienne en lui redonnant de la
force au croc. Pour cela il suffit d un rail circulaire entourant les
superstructures du remorqueur et dbordant jusqu la ceinture. Sur
le rail un croc, mont sur roulements, est libre de tourner sur 360.
Cette disposition rend le remorqueur thoriquement inchavirable
mme tran par le travers. Le croc se trouvant ce moment
quasiment lextrieur du remorqueur, la distance GH est nulle et
le couple de chavirement nexiste plus.
Le remorqueur ayant servi la dmonstration est un Combi
(L=25m, l=6m) de 900cv, quip dune hlice pas variable dans
une tuyre Kort et dun propulseur azimutal lavant de 450cv.
Dans cette configuration, il est capable de fournir 22 tonnes de
traction. Equip du dispositif Carroussel , il dveloppe plus de 40
tonnes en mode indirect et sans risque pour sa scurit !
Par contre, ce type de remorqueur met beaucoup de temps revenir en ligne avec sa remorque aprs avoir travaill barder. Cest
un inconvnient prendre en compte, mais quon peut pardonner sil sagit de redonner vie quelques vieilles coques !

IV - Le Remorquage - 35

36 - IV - Le Remorquage

IV - REMORQUAGE PORTUAIRE

1) CHOIX DU NOMBRE DE REMORQUEURS


Il appartient au capitaine dun navire de fixer le nombre de remorqueurs quil juge ncessaire pour effectuer une manuvre.
Il le fait en gnral, sur lavis du pilote qui est le plus mme dvaluer lensemble des nombreux facteurs dictant ce
choix. Parmi ceux-ci on tiendra compte :
- du navire proprement dit : ses dimensions (longueur et largeur), tirant deau, tat de chargement, fardage, caractristiques
manuvrires,
- de lenvironnement : profondeurs rencontres et clairs sous quille qui en dcoulent, espace dvitage ou daccostage
(crneau entre deux navires), type de poste (quai plein ou ducs dAlbe),
- de la nature de la manuvre : ncessit de culer dans une darse encombre, vitages, passages de pertuis, passages
dcluses, entres ou sortie de dock ou de cale sche,
- des conditions de vent et/ou de courant, ventuellement des vagues.
- de la puissance et des caractristiques des remorqueurs disponibles.
Dans la quasi-totalit des cas, le pilote grce son exprience, sait immdiatement combien de remorqueurs vont lui tre
ncessaires pour mener bien la manuvre. Equipement du navire pilot, vent, courant, peut tre rglementation locale, les
facteurs numrs ci-dessus : il intgrera rapidement tous ces paramtres pour conseiller le capitaine.
Cependant, loccasion de larrive dun nouveau trafic, la mise en service dun poste, la rception pour la premire fois
dans le port de navires lourds ou "venteux" ou malheureusement, la suite dune pression conomique, il est important de
pouvoir rpondre en sappuyant sur des chiffres. Pour cela, il faut tre capable dvaluer la force au croc totale ncessaire
pour vaincre les forces qui sappliqueront au navire dans le cas qui pose question. De la valeur de cette force, on dduira
naturellement le nombre de remorqueurs utiliser en fonction de la force au croc unitaire de chacun deux.

Cas des navires affects par le vent : rouliers, porte conteneurs, ferries, ptroliers sur ballast etc.
La force au croc ncessaire pour vaincre les forces dues au vent ainsi que celles dues au courant et aux vagues courtes
si cest le cas, sont values de manire simple grce une srie de courbes dont ltablissement est dvelopp dans les
chapitres consacrs linfluence du vent, du courant et de la mer sur la manuvre (voir courbes 1, 2 et 3).
Force au croc ncessaire pour vaincre la pousse du vent traversier :
Cette courbe (courbe 1) est obtenue partir de la formule :
2
F = 0.08 S V
La valeur du coefficient k=0.08 est une valeur moyenne, adoptable pour tout type de navire quelle que soit sa forme
ou son chargement (pontes) et calcul pour une densit de lair gale 1.28 Kg/m3. Il inclut en outre une marge
de scurit de 20%.
S est la surface latrale des uvres mortes en m2, V la vitesse du vent traversier en nuds (en considrant que 1 m/sec
= 2 nuds) et F la force au croc en tonnes.
Force au croc ncessaire pour vaincre la pousse du courant traversier
Ce graphe double entre (courbe 2) est obtenu partir de la formule :
2
F = K Lpp Te V
Le coefficient K varie en fonction du clair sous quille et justifie ce graphe double entre. (K varie de 40 en eau profonde 185
lorsque le clair sous quille est gal 10% du tirant deau : dans ce cas la force au croc ncessaire pour vaincre un courant
traversier est donc quasiment cinq fois suprieure celle qui serait ncessaire en eau profonde).Comme prcdemment, K inclut
une marge de scurit de 20%. Lpp est la longueur entre perpendiculaires en mtres; Te, le tirant deau en mtres. Autrement
dit, le produit Lpp x Te est la surface des uvres vives en m . On entre dans la partie infrieure du graphe avec le rapport P/T,
cest dire Profondeur deau disponible sur tirant deau. La force au croc est alors exprime en tonnes.
2

Force par mtre exerce par des vagues de courte priode, venant dune direction perpendiculaire laxe du navire
Ce graphe (courbe 3) est uniquement applicable des vagues de courtes priodes. On y entre en abscisse avec la
hauteur des vagues et on sort en ordonne avec la force applique sur chaque mtre de longueur entre perpendiculaires en
kilogrammes. Un mme rsultat est obtenu avec la formule :
F = 112 Lpp H2
Dans laquelle Lpp est la longueur entre perpendiculaires en mtres, H la hauteur significative des vagues en mtres et F la
force exerce par les vagues en kilogrammes qui doit tre compense par la traction dun ou plusieurs remorqueurs.

IV - Le Remorquage - 37

Courbe 1
38 - IV - Le Remorquage

Courbe 2

IV - Le Remorquage - 39

Courbe 3

Tableau 4
40 - IV - Le Remorquage

Exemple pratique
Ainsi pour les navires affects par le vent tels que porte conteneurs, rouliers, car ferries, paquebots, ptroliers et vraquiers
sur ballast, la force au croc ncessaire peut tre calcule en utilisant la courbe 1. Si en plus le navire est affect par le
courant et les vagues, ces forces peuvent tres values en utilisant les courbes 2 et 3.
Soit un porte conteneurs de 75000t de dplacement, de longueur hors tout L= 294m, longueur entre perpendiculaires Lpp=
281m, largeur l= 32m, tirant deau Te= 12.5m, profondeur deau P= 13.8m, hauteur des plans de conteneurs au-dessus
de leau h= 22m, vent soufflant perpendiculairement vers le poste, vitesse v= 30 nuds ou force 7 Beaufort. Prsence
dun courant travers au poste de 0.5 nuds et une mer du vent gnrant des vagues de 0.50m de hauteur significative,
venant dune direction perpendiculaire au poste.
Rapport profondeur / tirant deau :
Surface latrale des uvres mortes :
Surface des uvres vives :
Dplacement :

P / T = 13.8 : 12.5 = 1.1


2
L x h = 294 x 22 = # 6500 m
2
Lbp x Te = 281 x 12.5 = # 3500 m
D= 75000t

Avec des remorqueurs crochs en flche, la force au croc totale ncessaire pour compenser les forces en prsence est :
Pour compenser le vent (courbe 1) =
Pour compenser le courant (courbe 2) =
Pour compenser leffet des vagues (courbe 3) =

Force au croc totale ncessaire =

117 tonnes
42 tonnes
8t
___________________
167 tonnes

Cas des navires fort dplacement


Dans le cas des trs gros ptroliers ou vraquiers chargs, cest la formule suivante (formule C du tableau 4) qui sapplique :
F = (D x 60 / 100 000) + 40
Ainsi un ptrolier de 250 000 tonnes de port en lourd charg, ayant un dplacement de 300 000 tonnes, ncessitera
une force au croc de :
F = (300000/100000 x 60) +40
F = 220 tonnes
Toutefois cette traction devrait tre abonde en consquence, selon les courbes 2 et 3, si ce ptrolier se trouvait soumis
un courant ou des vagues courtes.
Ces forces, principalement celles dues au courant, peuvent vite devenir considrables sur des ptroliers chargs. Pour ces
navires, on privilgie donc pour laccostage, les priodes dtale de courant. Ainsi Antifer on naccoste les ptroliers quau
cours des priodes de la mare pendant lesquelles les vitesses des courants le long du poste, sont infrieures 0.3 nuds
(15 cm/sec). Un courant de cette vitesse ,nen gnre pas moins, sur un ptrolier de 350 mtres de long et 20 mtres de
tirant deau, une force denviron 15 tonnes pleine mer et 30 tonnes basse mer !
A comparer avec les puissances au croc des remorqueurs mis disposition.
Le tableau 4 tablit une comparaison entre cette formule (formule C) applicable aux trs gros navires et deux autres,
utilises l'une aux Pays Bas l'autre au Japon qui peuvent s'appliquer des navires de dplacements plus faibles. Elles
sont utiliser avec circonspection.

Remarques :
1) Les graphes comme les formules que lon vient de citer prennent largement en compte la force au croc ncessaire au
contrle de la vitesse transversale du navire vers son poste, telle quelle existerait si elle ntait lie qu sa seule masse.
2) Les rsultats obtenus par la lecture des graphes ou lutilisation des formules, sont applicables quelque soit le poste : quai
plein ou ducs dAlbe, du fait, entre autres, quils incluent, nous lavons dit, un facteur de scurit de 20%.
3) Par contre il est trs important de noter quavec des remorqueurs utiliss en "push-pull", ce facteur
nest pas suffisant pour couvrir la perte de traction constate. Lorsquun remorqueur travaille croch sur les
flancs du navire avec une remorque courte, la perte en traction est en effet estime 20%. Dans ce cas, les
rsultats tirs des graphes exposs ci-dessus doivent tre abonds dautant.
Exemple : Dans le cas du porte conteneurs de 294 m de long et de 22 m de hauteur de conteneurs, soumis un vent
accostant de 30 nuds : si le pilote dcide de crocher les remorqueurs en "push-pull" au flanc du navire, il devrait disposer,
"pour larracher du quai", dune force au croc de :
F = 117 tonnes + 20% = 140 tonnes
4) Lexprience dmontre que les forces au croc dduites de ces graphes et formules, sont suprieures celles ncessaire
en ralit. On doit donc considrer quil sagit dune force au croc optimale permettant de raliser la manuvre dans les
conditions les plus dfavorables qui soient avec une scurit maximale.

IV - Le Remorquage - 41

2) UTILISATION DES REMORQUEURS


Bien que fort diffrents les uns des autres, le remorqu utilise les remorqueurs que lon a dcrit plus haut, peu
prs toujours dans les mmes configurations : en flche lavant ou larrire, en pousseur, tourn ou non au flanc
du navire servi. Nous allons examiner successivement ces diffrentes positions en insistant sur les difficults ou les
avantages quelles peuvent prsenter pour le capitaine du remorqueur et les prcautions que le pilote doit par consquent
prendre pour la manuvre.

Remorquage en flche
Le remorqueur est attel une des extrmits du navire par une remorque. Pour simplifier, mais aussi pour les raisons cites
plus haut, nous considrerons dans tout ce qui suit que le remorqueur fournit sa remorque au navire.
Prise de remorque :
1) Remorqueur avant :
Le remorqueur se prsente paralllement au cap du navire et porte de touline de lavant de celui-ci : soit au vent si le navire
doit maintenir son cap, soit lextrieur de la courbe de giration si le navire doit voluer. Cest une phase dangereuse pour
un remorqueur classique ou ASD crochant "tte bche" ou "bow to bow", surtout lorsque le navire possde encore une
certaine vitesse. En effet si le remorqueur se laisse rattraper par le navire et que son arrire ou son trave touche la coque
du navire, il risque dtre plaqu dans les formes sous leffet de la lame dtrave :
Nous savons en effet, que le dplacement du navire dans leau engendre proximit de ltrave une surpression et un peu
plus sur larrire de celle ci une dpression. Lorsque un remorqueur classique est soumis la fois ces deux phnomnes,
il subit un couple qui plaque son avant contre ltrave du navire.

Cet effet augmente avec la vitesse du navire et avec la proximit du remorqueur. De plus il est encore beaucoup plus
sensible lorsque le navire possde un bulbe.
Le capitaine de ce remorqueur na alors que deux solutions :
- rduire sa vitesse et se laisser glisser le long du navire en tentant de se dgager lorsquil se trouvera au milieu de celui ci.
Sil ny parvient pas, ses superstructures risquent fort de toucher les formes arrires du navire.
- au contraire en augmentant sa machine, tenter de se dgager tout de suite. Sil ny parvient pas (fig. 3), il risque de rester
plaqu et de se retrouver en travers contre ltrave du navire (fig. 4) avec un grand risque de chavirer.

42 - IV - Le Remorquage

Un remorqueur tracteur, bien que soumis au mme phnomne, est labri de ce genre daccident. Dans la position de la
figure 2, il peut orienter la pousse de ses propulseurs avant vers la droite et se dgager. A vitesse leve, la difficult
demeure pour un remorqueur "Stern drive" ou ASD crochant "tte bche". Manuvrant en marche arrire, ses propulseurs
situs lextrmit arrire et ses formes de coque ne lui donnent pas une stabilit de route parfaite. Ds lors sil est
soumis au phnomne, il va se trouver dans la mme position dlicate quun remorqueur classique. Il faudra redoubler
dattention si la prise de remorque a lieu hors de labri des digues car dans une mer forme, la manuvre peut savrer
trs difficile voir impossible.
Dans tous les cas, la prise de remorque doit seffectuer faible vitesse de manire que le remorqueur ait toujours une
rserve de puissance suffisante pour pouvoir schapper dune mauvaise situation.
Durant cette phase, le pilote tiendra le capitaine du remorqueur inform de tout brusque changement de cap.
Lorsque le navire est quip dun propulseur dtrave, lusage de celui-ci peut se rvler dangereux pour le remorqueur
lors de sa prsentation. En effet, si le navire utilise son propulseur pour faire venir son avant gauche alors que le
remorqueur se trouve dans la position de la figure 1 ou de la figure 2 de la page prcdente, le flux deau projet par
celui-ci risque de crer un couple qui tendra rapprocher lavant du remorqueur (ou larrire dans le cas dun ASD
crochant tte-bche) de ltrave du navire.
Quel que soit le bord duquel se prsente le remorqueur, le pilote choisira gnralement de prendre la remorque par le chaumard
central ; cette option permet normalement de couvrir toutes les situations, prvues ou imprvues. Si le navire remorqu ne dispose
pas de chaumard central ou si la suite de la manuvre lexige, on crochera dun bord ou de lautre, mais la plupart du temps du
bord extrieur au quai surtout si le vent est dbordant. Dans ce cas il faut se souvenir que, devant comme derrire, une remorque
prise par un chaumard situ bien en abord, peut crer un couple non ngligeable comme le montre la figure ci-aprs.

Enfin, le remorqueur qui ne possde pas de treuil de remorque a gnralement deux remorques de longueurs diffrentes.
Il donne celle qui lui parat la plus approprie. Mais dans certains cas, volutions en zones troites, navire trs bas sur
leau, le bord doit raccourcir cette remorque, soit en capelant lil le plus loin possible du chaumard, soit aprs avoir
capel lil, en prenant des tours aux bittes. On ne doit pas oublier que plus langle que fait la remorque avec lhorizontale
est grand, plus la traction utile diminue.

IV - Le Remorquage - 43

2) Remorqueur arrire :
Le remorqueur classique se prsente prs de larrire, son chteau hauteur de la poupe du navire, avec un cap
voisin de celui-ci. Lorsque la remorque est tablie et bosse, il accompagne le navire (fig. 1) tant que celui-ci garde
de lerre. Il ne pourra venir dans la position indique par la figure 2 que lorsque le navire aura pratiquement cass
son erre. Si le pilote fait battre en arrire, les remous du navire faciliteront le dpassement du remorqueur et laideront
tomber sur sa bosse.

Un remorqueur tracteur se prsentera larrire le premier, juste larrire du navire (fig. 3) et un ASD en marche avant,
lui aussi le nez sur le tableau arrire.

Ces remorqueurs ne risquant pas dtre pris en travers ils sont l dans une position plutt confortable pour eux, sauf peut
tre les tracteurs Voith Schneider qui pourront avoir du mal tenir dans le sillage si la vitesse est trop leve. Dans ce cas
aussi, il est donc souhaitable dadopter une vitesse modre pour la prise de remorque.
Remorquage sans erre :
Laction demande par le navire aux remorqueurs est une action transversale :
- soit pour le maintenir en travers du vent ou du courant,
- soit pour le dhaler transversalement,
- soit pour lui donner un couple volutif pour un vitage sur place.
1) Prcautions prendre avec des remorqueurs classiques:
Les remorqueurs exercent dans ce cas une traction pratiquement perpendiculaire laxe du navire et dans ces conditions la
manuvre engage doit seffectuer sans erre ou avec le minimum derre.
En effet, avec une vitesse trop importante en avant, le remorqueur avant risque dtre pris en garde puis en travers ; le

44 - IV - Le Remorquage

remorqueur arrire risque-lui aussi dtre pris en travers sil nest pas sous bosse.
Inversement avec une vitesse trop importante en arrire, le remorqueur avant risque dtre pris en travers.
Dans ces deux cas le capitaine du remorqueur sil ne peut redresser, na plus comme seule ressource qu larguer au
"croc", ce qui prsente deux dangers :
- la remorque largue sous tension "fouette" et risque de blesser le personnel de la manuvre avant ou arrire. A larrire du
navire, elle risque dtre projete dans les formes arrires et dengager lhlice du navire.
- le navire se trouve priv de laide du remorqueur pendant le temps ncessaire au rtablissement de la remorque, situation
trs inconfortable par vent frais ou fort courant en rivire.
Ces dangers sont heureusement pratiquement inexistants avec des remorqueurs propulseurs.

2) Dhalage transversal :
Les remorqueurs sont utiliss :
- pour dcoller le navire du quai ou, au contraire, pour le retenir lors de laccostage dun quai sous le vent ;
- pour remonter un navire au vent dun obstacle, dun pertuis, dune cluse. Lorsque le vent est fort, ce mouvement seffectue
presque plein travers au vent, lequel a un effet maximal sur les uvres mortes du navire.
A ce moment, la rsistance de leau sur la carne est maximale, puisque le dplacement est perpendiculaire celle-ci.
Pour diminuer cette rsistance on doit donner un peu dangle par rapport la perpendiculaire la direction souhaite, ce qui
facilite lcoulement des filets deau. Les remorqueurs ne travaillent plus simultanment mais alternativement.
Comme le montre la figure, pendant que lun des remorqueurs, A, sert de point fixe pour une des extrmits, lautre,
B, dhale la sienne, puis inversement. La notion de "point pivot" trouve ici son utilit. En effet, si dans la position 3, le
remorqueur B ne gagne plus, le pilote peut laider en prenant un peu derre en avant, ce qui dplacera le "point pivot"
vers lavant et facilitera grandement laction de B. Il pourra ensuite faire la mme chose en arrire pour, cette fois, dplacer
le "point pivot" vers larrire et faciliter le travail du remorqueur A. Toutefois, pour les raisons cites prcdemment, le
pilote devra veiller ne pas prendre trop derre.
Cette faon de faire se rvle efficace dans le cas o on dispose dun remorqueur capel larrire et dun propulseur
faible devant. Lorsque lavant ne "vient plus", il suffit de lancer la machine en arrire de quelques tours en faisant mollir
le remorqueur, pour voir lavant gagner nouveau.

IV - Le Remorquage - 45

3) Evitage sur place


Il sagit de modifier le cap du navire, le plus souvent de 180, dans un espace restreint.
Le navire doit staler dans un endroit tel quil ait, bien sr, suffisamment despace pour lvitage, mais doit aussi laisser
aux remorqueurs la possibilit de travailler.
Ce dernier point peut conduire le pilote avancer ou culer, pour laisser un de ses remorqueurs la possibilit de
se dpasser.
Lorsque le pilote a le choix du bord de lvitage, il peut tre bon de profiter du pas dhlice du navire. Ainsi, avec un
pas droite, il choisira dviter sur tribord.

Quand un seul remorqueur est utilis lavant, le navire stale, le remorqueur vient presque en garde du bord de lvolution
souhaite et fait point fixe pendant que le navire fait de lavant avec de la barre du bord de lvitage . Cest le cas dun
vitage de rivire avec le courant de larrire.

Evitage
Un navire sans assiette et sans erre, vitant sous laction de deux remorqueurs de forces au crocs identiques crochs
en flche ou poussant, lun devant, lautre derrire, pivote autour de son milieu.
Le navire vite plus rapidement si les remorqueurs sont crochs en flche, car le bras de levier est plus grand
que lorsquils poussent.
Si un seul remorqueur est utilis pour viter, le navire pivote autour dun point situ approximativement : une
largeur de navire de son avant si le remorqueur pousse sur larrire ou une largeur de navire de larrire si le
remorqueur pousse sur lavant.

A avec 2 remorqueurs
B avec 1 remorqueur
pp : point pivot

46 - IV - Le Remorquage

Effet Coanda :
Lorsquun remorqueur tire presque perpendiculairement laxe du navire, son hlice ou ses propulseurs refoulent une
quantit importante deau qui repousse la coque quelle rencontre et
contrarie ainsi lvolution souhaite. Cet effet est particulirement important
avec un remorqueur ASD tirant, croch en push-pull la hanche
ou lpaule du navire.
En outre, sur larrire ou sur lavant dun gros navire trave presque
cylindrique, les filets deau projets contre la coque suivent larrondi de
larrire ou de lavant en sacclrant, crant sur lautre bord du navire,
une dpression qui augmente encore leffet contraire. Ce phnomne est
connu sous le nom deffet Coanda.
Pour remdier ces effets nuisibles, le remorqueur doit allonger sa
remorque le plus possible et/ou tirer avec un angle tel quune partie
des filets deau ne soit plus dirige contre la coque du navire. Pour un
remorqueur ASD tirant, croch la hanche ou lpaule, le capitaine du
remorqueur devra allonger sa remorque et/ou donner un peu dangle ses
propulseurs pour que leau ne frappe pas la coque perpendiculairement.

Effet de coin deau :


Lorsquun navire remorqu approche dun quai quil doit accoster, la proximit de ce quai empche le remorqueur de tirer
avec de langle. Une partie des filets deau projete sengouffre alors entre le navire et le quai, lempchant daccoster. Il
en est de mme dans une cluse, lorsque le navire demande
son remorqueur arrire de ltaler. Cet effet nfaste est dautant
plus sensible que le clair sous quille est peu lev. Dans le cas
dun accostage quai, le phnomne est plus important avec
un remorqueur propulseurs quavec un classique. Ce dernier,
pour glisser le long du quai, dans le cas de la figure, mettra de
la barre droite et une partie des filets deau sera ainsi dirige
vers la joue tribord du navire.
Ce phnomne peut cependant tre utile pour contribuer
retenir un navire tombant trop vite sur le quai.

Remorquage avec de lerre :


Dans tout ce qui va suivre, nous considrons que le navire a de lerre longitudinale en avant.
1) Remorqueur avant :
On lutilise pour empcher le navire de driver (fig. a), ce dernier se "remontant" sur son remorqueur avant avec sa
barre et sa machine.

On lutilise aussi pour empcher lavant de tomber sous le vent lors dune prsentation devant un sas, un pertuis
ou un quai.
Comme nous lavons dcrit plus haut, le remorqueur travaille "en portance" et ne peut le faire que si le navire conserve
une certaine vitesse.
Comme nous lavons dit galement dans ce paragraphe, la portance dun remorqueur classique (comme celle dun ASD
utilisant son treuil arrire), est suprieure celle dun remorqueur tracteur (Voith Schneider ou propulseurs orientables :
Aquamaster ou Schottel) ; la tension efficace de la remorque applique au navire est donc plus grande. De plus nous
avons vu quun remorqueur Voith Schneider doit dans le cas de la figure a ci-dessus tourner son volant de gouverne
vers la gauche pour combattre une drive transversale due au vent. Une partie de sa puissance est donc distraite de
la traction utile applique au navire.

IV - Le Remorquage - 47

Le remorqueur avant est aussi utilis pour maintenir le navire dans une direction prcise ou pour modifier notablement son
cap, le faire voluer ou corriger des embardes. Il convient ce sujet de tenir compte de deux notions importantes :
a) Avec un classique, lorsquon doit modifier le bord de traction du remorqueur, cest dire le faire venir de la position
1 la position 3, celui-ci doit dans un premier temps, comme lindique la figure b, se dpasser sur sa remorque. Il
donne ainsi une impulsion du mauvais bord (phase 2). Le pilote doit garder ceci toujours prsent lesprit et sefforcer
danticiper la phase 3.
De plus, lors de chaque action de ce type, le remorqueur est oblig daugmenter sa machine pour voluer plus facilement
ou plus rapidement. Il sensuit une augmentation de lerre du convoi en avant que le pilote devra contrler en utilisant
la machine de navire.
Les autres types de remorqueurs nont pas ces inconvnients.

b) Comme nous lavons vu prcdemment, lorsque le navire a de lerre en avant, son point pivot se dplace vers lavant et
laction volutive du remorqueur avant diminue trs sensiblement. Il faudra donc, si le remorqueur arrire le peut, faire agir
ce dernier. Sinon il faudra rduire ou mme casser lerre du navire.
2) Remorqueur arrire :
Deux cas trs diffrents sont envisager suivant le type de remorqueur utilis :
Remorqueur classique (fig 1,2,3) :
La position du croc au voisinage de la verticale du centre de drive transversal, celle de son gouvernail et de son hlice
larrire fait que, ds que le navire prend de lerre en avant, le remorqueur arrire risque dtre pris en travers et, malgr sa
forte stabilit, risque dengager et de chavirer si lerre est trop importante (fig2).
Pour viter ce danger, il utilise une bosse de remorque dont on peut faire varier la longueur. Si elle est la plus courte possible,
le point de tire est ramen vers larrire, non loin du centre de drive initial arrire (fig 1). Le remorqueur est alors tir par son
arrire, son axe longitudinal se rapproche de la direction de la remorque, le chavirement nest plus craindre.

Si au contraire, la bosse est choque en grand (fig 2), le point de tire est le croc et le remorqueur est tir en travers
par son centre de drive transversal.
Entre ces deux situations (fig 3), en jouant sur la longueur de la bosse, on dplace le point de tire entre le centre de drive
transversal et le centre de drive initial arrire. Le remorqueur se trouve dans une position dquilibre telle que la remorque
soppose directement la rsistance de carne la marche oblique.
En fait le capitaine dun remorqueur qui nest pas quip dun treuil de bosse, rgle au dbut de la manuvre la longueur de
la bosse pour que le point de tire se trouve dans une position voisine de celle indique figure 3 et ny touche plus.
Travail du remorqueur sous bosse :
Le remorqueur sous bosse travaille en portance. Suivant sa position, sa carne tire par la remorque agit un peu comme un
gouvernail pour le navire. Le remorqueur se trouve en quilibre entre plusieurs forces :
la tension de la remorque,
la portance,
la pousse de son hlice.
La plupart du temps, contrairement ce que beaucoup croient, il utilise sa machine en avant. Le seul effet que donnerait
la machine en arrire, serait de lui faire parcourir un arc de cercle ayant pour rayon la remorque jusqu ce quil
vienne buter sur la coque.
48 - IV - Le Remorquage

Notons toutefois que, pour des trajets assez longs, dans certaines conditions, avec une vitesse constante, certains
capitaines particulirement adroits, sur des remorqueurs tuyre orientable, russissent aprs avoir raccourci la bosse
et brid la remorque sur larrire, accompagner le navire un peu en abord en faisant de larrire, remorque presque
molle. (fig 4).
Lorsque le navire est soumis un vent traversier, pour lempcher de driver, le remorqueur arrire se maintient le cul
dans le vent (fig 5) avec un peu de barre oppose la remorque ( gauche) et trs peu de machine en avant. Il ne
peut le faire que si le navire a de lerre en avant.
A partir de cette position dquilibre (fig 5), si le remorqueur stoppe sa machine, il va remonter dans le vent (fig 6)
en donnant un couple volutif au navire. Nous verrons comment le remorqueur profite de ceci dans certains cas. En
repartant de la situation indique par la figure 5, si le remorqueur augmente sa machine avec un peu de barre du bord
de sa remorque ( droite), sa remorque vient dans laxe du navire (fig 7), la tension sur sa remorque augmente, il se
comporte comme un frein.

Sil insiste en avant, barre du bord de la remorque ( droite), il viendra dans la position de la figure 8, puis en inversant sa
barre ( gauche), dans la position de la figure 9 et pourra tirer tribord.
Revenons encore la position de la figure 5, si le remorqueur augmente sa machine et met sa barre cette fois du bord
oppos la remorque ( gauche), sa bosse va prendre du mou (fig 10), son axe va se rapprocher de la direction de la
remorque jusqu un certain point quil ne pourra franchir si le navire a trop derre.
Il lui sera impossible de se dpasser sur sa remorque. En effet, le point de traction de la remorque se rapproche du centre
de drive transversal vers le croc (puisquil y a du mou dans la bosse) tandis que le point dapplication de la portance va
se rapprocher de larrire. Il va en rsulter un couple considrable que le couple volutif du remorqueur ne pourra contrer.
(rappelons que la portance crot avec le carr de la vitesse).
Par contre si le navire na pas trop derre, le remorqueur pourra :
- venir pratiquement dans laxe et taler si besoin est (fig 11)
- se dpasser, venir de lautre bord et tirer bbord (fig 12).
Comme le remorqueur avant dcrit plus haut, le remorqueur arrire en se dpassant donnera dans un premier temps une
impulsion inverse de celle souhaite. Ceci parce quil doit se remonter sur sa bosse.

IV - Le Remorquage - 49

Consquences pour le navire :


- pour que le remorqueur arrire puisse contrer efficacement la drive due au vent, le navire doit avoir une certaine
vitesse en avant.
- tant que le navire a une certaine vitesse en avant, il est inutile de demander au remorqueur arrire de changer de bord de
traction ; il ne pourra pas le faire. Il faut donc diminuer sa vitesse.

Le travail dun remorqueur classique la bosse derrire


Les figures suivantes tentent, partir dun exemple simplifi dessein
et tout fait thorique, de montrer les actions simultanes du navire
et dun classique larrire dans le cas dune sortie de darse avec
vent traversier, puis vitage de 90 sur bbord.

1. Le remorqueur tire au croc carter

2. Le navire prend de lerre en avant


le remorqueur se laisse tomber sur sa bosse
pour venir le cul dans le vent.

3. Le remorqueur a le cul dans le vent,


il empche le navire de driver

4. Le navire commence staler en faisant de larrire ;


le remorqueur stoppe sa machine, il remonte dans le vent,
aidant ainsi le navire venir sur bbord

5. Le navire sest tal, le remorqueur a pu se dpasser,


il tire bbord au croc pour lvitage.

6. Le navire reprend de lerre en avant. Le remorqueur


tient le cul du navire dans le vent en faisant frein.
Il a gard dessein sa remorque par bbord. En effet
sauf impratif d au vent (cul dans le vent), le capitaine
du remorqueur essaie de se placer en fonction de la
prochaine action suppose : ici traction sur bbord en 7.

50 - IV - Le Remorquage

Que faire dun seul remorqueur ?


Une hlice, un gouvernail, pas de propulseur et un seul remorqueur mis disposition : o le crocher ?
Cette question, beaucoup de jeunes pilotes se la sont pose et beaucoup de moins jeunes se la posent encore.
Il ny a pas de solution dfinitive et universelle cette interrogation mais quelques cls et un grand principe : le remorqueur
doit tre croch en fonction de la squence de la manuvre la plus dlicate. Et si la manuvre nest faite que de
squences dlicates, il ne faut pas hsiter changer la position du remorqueur entre deux squences.
Toutefois, en rgle gnrale, il vaut mieux crocher le remorqueur devant, pour la simple raison que le navire dispose dj
de son hlice et de son gouvernail larrire. Croch derrire, le remorqueur donne une fausse impression de scurit :
il sert de frein et permet de faire de lavant sur lui, donc gouverner le navire sans prendre derre excessive, mais il est
par contre impossible de tenir lavant. Le risque de balayer un quai ou de ne pas pouvoir se remonter en cas de drive
due au vent est grand. A linverse, croch devant, il permet de positionner lavant mais il faut par contre tre trs attentif
ne jamais prendre derre. Il est vident que dans ce cas, toute action du remorqueur pour faire venir le navire dun bord
ou de lautre augmente lerre du navire. Le point pivot se dplaant ainsi vers lavant, leffet attendu du remorqueur sen
trouve diminu et son capitaine aura tendance mettre toujours plus de puissance pour parvenir ce que le pilote lui a
demand, augmentant dautant plus la vitesse en avant bref cest lengrenage qui mne laccident. Avec un
remorqueur croch devant il faut toujours matriser sa vitesse et ne pas hsiter garder sa machine en arrire aussi
longtemps que ncessaire.
Les schmas ci dessous rsument les principales circonstances de manuvre et la position adquate du remorqueur
dans des cas prcis.

Crocher le remorqueur en fonction du vent


(Nota : les mmes recommandations sappliquent pour aller tribord quai)

Entrer dans une cluse vent arrire

Eviter dans un espace restreint

Aller poste le cul le premier

Appareiller dun quai ou dun appontement

IV - Le Remorquage - 51

Remorqueur tracteur ou ASD :


Ces remorqueurs peuvent travailler soit "en mode direct" soit "en mode indirect" comme le montre la figure ci-dessous :

Mode direct

Mode indirect

A Remorqueur Tracteur
B Remorqueur ASD ou "Reverse tractor"
Position 1 : Le remorqueur gouverne et freine
Position 2 : Le remorqueur freine

La mthode "directe" consiste, pour le remorqueur, tirer en ligne avec sa remorque, soit pour freiner soit pour faire
venir larrire du navire dun bord ou de lautre. Cette manuvre ne peut tre entreprise qu petite vitesse. Lefficacit du
remorqueur dpend du rapport MT/PT : plus MT est faible par rapport PT, plus le remorqueur est efficace en mthode
"directe". (M tant le centre de drive, P la position des propulseurs et T celle du point de tire)
En pratiquant la mthode "indirecte" ou " barder", le remorqueur travaille "en portance" comme nous lavons vu
prcdemment. Ceci ne peut se pratiquer qu des vitesses suprieures 5 nuds environ.
Soumis au couple des forces T, tension de la remorque applique en T, et P, portance applique en M, un remorqueur
tracteur naura besoin que de peu de puissance pour se maintenir dans la bonne position. La distance entre T et M tant plus
grande sur un ASD, celui ci aura besoin de plus de puissance pour se tenir dans la position optimale.
Dans cette position, ces deux types de remorqueurs sont capables de donner une impulsion initiale trs forte au navire quils
servent. Mais par la suite, la vitesse de giration augmentant, leur force de gouverne deviendra moindre.
En rsum, on constate que la position du point de tire est importante pour lefficacit du remorqueur arrire, quil travaille
barder ou mode indirect ou quil travaille "en direct" :
- les tracteurs, qui ont le point de tire situ quasiment mi-distance entre leur milieu et leur arrire (MT faible) sont trs
efficaces en direct. Leur scurit sen trouve par contre plus expose, ce qui conduit de moindre performances.
- les ASD, qui ont le point de tire tout lextrmit avant, sont trs performants en indirect, sans que leur scurit
ne s en trouve compromise.

52 - IV - Le Remorquage

Pousseurs
Les remorqueurs ne sont plus attels aux extrmits du navire mais poussent de diffrentes faons sur la coque pour
lui fournir une composante transversale. Sur certains grands navires, il a t prvu la construction des zones dont la
structure a t renforce, o les remorqueurs peuvent pousser sans dommage pour la coque. Ces zones sont gnralement
repres par de larges flches.
Pourtant, sur certains types de navires le remorqueur ne peut pas tre utilis en pousseur sans risques davarie. Cest par
exemple le cas des ferries quips de ceintures et des navires trs bas sur leau, comme les petits ptroliers chargs.
Remorqueurs classiques
Un remorqueur classique pousse avec son avant. Il ne peut le faire efficacement que si le navire a trs peu derre
(3 4 nuds maximum) car si la vitesse du navire est trop leve, le couple dvelopper pour tenir le remorqueur
perpendiculairement la coque est trop important (voir schma). Sa capacit tenir le long de la coque dpend des
ses dfenses mais il peut aussi samarrer la coque du navire par deux amarres en patte doie, pour viter de riper.
Lefficacit de ces amarres diminue avec la hauteur de la muraille du navire. On dit alors que le remorqueur travaille
"en mouton" (ou lamricaine).
Remorqueurs tracteurs
Un remorqueur tracteur pousse normalement avec son arrire. Dans cette position il pourra donner 100% de sa puissance.
En poussant avec son avant, la proximit de la coque du navire fait perdre du rendement aux propulseurs qui ne travaillent
plus qu 85%. Si on utilise un tracteur pousser avec son ct, sa pousse nest plus qu 70% de celle quil donnerait en
arrire. En effet, dans cette configuration, le propulseur le plus prs du navire assist est la fois perturb par la proximit
de la coque et par laction du propulseur extrieur.
Avec son arrire, un remorqueur tracteur sera capable de pousser sur un navire ayant une vitesse suprieure 4 nuds,
tant donn que le couple vaincre est moins important que pour un classique (voir schma ci-dessous).

1- Classique

2- Tracteur

3- Azimut Stern Drive

Performances compares des diffrents types de remorqueurs utiliss en pousseurs


Le navire a de lerre.
a = distance entre lhlice ou les propulseurs et le point de pousse.
b = distance entre le centre de drive transversal et le point de pousse
Le performance dpend du rapport a/b : puissances gales, plus a est grand par rapport b
moins le remorqueur utilisera de puissance pour se tenir perpendiculaire au navire, et plus il aura de puissance pour pousser
Remorqueurs ASD ou Tracteurs inverss
Un remorqueur ASD ou Tracteur invers, pousse avec son avant. Comme le tracteur, il pourra pousser sur un navire ayant
de lerre en avant : une compagnie de remorquage canadienne va mme jusqu prtendre que ses Tracteurs inverss sont
capables de pousser 90 sur un navire ayant atteint la vitesse de 8 nuds !
Mais en fait, il ny a pas de diffrence essentielle entre les tracteurs et les ASD/ Tracteurs inverss dans ce domaine. Leur
efficacit ne dpend que du rapport a/b montr par les figures ci-dessous.
Ce qui distingue les ASD et les Tracteurs inverss des Tracteurs, cest plutt la possibilit quils offrent de travailler en
"push-pull" ou "pousse-tire", tourns lpaule ou la hanche du navire. En effet, disposant dune remorque extrmement
lgre gre sur leur treuil avant, ils peuvent tre capels facilement nimporte o bord du navire, puisque lutilisation dun
treuil nest plus ncessaire. Il faudra toutefois tre trs vigilant sur la capacit des bittes du bord sur lesquelles
la remorque sera capele. Il arrive en effet de plus en plus frquemment quun remorqueur emporte les bittes (ou le
chaumard) pendant une opration de remorquage portuaire. La puissance croissante des remorqueurs en est la cause, tout
autant que lchantillonnage de plus en plus faible des navires.
IV - Le Remorquage - 53

Croch ainsi lpaule ou la hanche, un ASD ou Tracteur invers peut :


- freiner le navire la condition de pouvoir allonger sa remorque. (Croch la hanche, il pourra freiner 100% de sa
puissance sil peut se dgager des formes arrires. A lpaule, le long de la muraille droite du navire, au contraire il
ne pourra donner toute sa force).
- pousser le navire pour laider viter ou le pousser quai.
- tirer le navire pour laider viter ou amortir son accostage. Dans cette utilisation il faut toutefois se souvenir des rserves
dj faites : un remorqueur ASD travaillant tirer avec une remorque courte perd 20% de sa puissance.

54 - IV - Le Remorquage

V - REMORQUAGE DESCORTE
REMORQUAGE DASSISTANCE
1) REMORQUAGE DESCORTE :
Depuis plusieurs annes, on voit apparatre dans les revues spcialises, anglo-saxonnes la plupart du temps, le terme de
"remorqueur descorte" ou "escort tug". Si le terme est nouveau, le concept est ancien. Depuis fort longtemps les ports de
rivire, de canal ou de fond destuaire comme ceux qui se sont dvelopps derrire des cluses, voient les navires transitant
dans leurs eaux, se faire "escorter" par des remorqueurs portuaires sur plusieurs milles avant leur poste.
Mais depuis les accidents de ptroliers de ces trente dernires annes ("Torrey Canyon" en 1967, "Amoco Cadiz" en 1978,
"Exxon Valdez" en 1989, "Braer" en 1993 et "Sea Empress" en 1996) un certain nombre dtats ont tendu cette pratique
bien au-del des zones portuaires. Il a donc fallut concevoir des remorqueurs capables dassister efficacement des navire
faisant route 12 nuds dans des eaux qui ne sont pas forcment abrites.
Les premiers avoir impos cette pratique sont les amricains de ltat de Washington. Les ptroliers de plus de 40 000
tonnes de port en lourd, destination des ports du Puget Sund (Seattle, Tacoma) doivent se faire escorter par un
ou deux remorqueurs depuis 1975. Il en va de mme en Alaska, dans le Prince William Sound depuis 1977 ou encore
dans la baie de San Francisco.
En Europe la pratique existe aussi . A Mongstad, en Norvge, les navires gaziers de plus de 5000 m3 doivent obligatoirement
tre escorts. Toujours en Norvge, au terminal de Sture, ce sont les ptroliers de plus de 20 000 tonneaux de jauge brute
qui se trouvent dans cette obligation. A Southampton les ptroliers de plus de 60 000 tonnes de port en lourd doivent tre
escorts, remorqueurs crochs ou non, lentre comme la sortie. Enfin Sullom Voe (les Shetland) cette mme obligation
sapplique tous les navires ptroliers ou gaziers : deux remorqueurs sont imposs et lun des deux doit tre croch
larrire afin de pouvoir intervenir sans dlai en cas davarie.
Lobligation descorte, lorsquelle existe, ne prcise donc pas toujours le nombre de remorqueurs utiliser ni si ceux-ci
doivent tre crochs ou non.
En fait ceci est trs dpendant des conditions locales et de lenvironnement

Escorte en zones portuaires


Lescorte peut avoir lieu dans un chenal dapproche, une rivire, un canal ou un port et ne sexerce gnralement que sur
quelques milles. Elle est assure par des remorqueurs portuaires. Le navire aura alors une vitesse peu leve : de lordre de
6 nuds si le ou les remorqueurs sont cochs, 9 10 nuds sils laccompagnent.
La dcision de crocher ou non, le ou les remorqueurs, dpend de lespace dans lequel volue le navire : largeur du chenal,
de la rivire etc. Chacun sait quune avarie prvient rarement avant son arrive. Attendre quelle survienne pour crocher
les remorqueurs peut savrer catastrophique. Par contre si la zone de navigation est large et peu frquente, on peut
effectivement se contenter de demander au(x) remorqueur(s) de suivre le long du bord, pars crocher ou pousser pour
contrer une embarde intempestive. Cette action donnera dautres remorqueurs le temps dintervenir.
Si un seul remorqueur est mis disposition pour lopration, il sera toujours prfrable de le crocher derrire. Croch
devant, une vitesse de 6 nuds, tant donn la position du point pivot du navire escort, le remorqueur sera incapable
darrter une embarde et encore moins de stopper le navire en avarie. Par contre larrire, il lui sera possible de contrer
lembarde et ensuite, si besoin, de freiner le navire. Sil sagit dun tracteur ou dun ASD les techniques vues prcdemment
sappliquent lidentique. Sil sagit dun classique, il faudra le crocher au bon dieu ou la banane , autrement dit par
son avant. Il pourra alors servir de remorqueur de gouverne ou de frein en mettant sa machine en arrire. Croch au croc, il
serait dans lobligation daccompagner la hanche dun bord ou de lautre et aurait donc se dpasser sur sa remorque
avant de fournir une aide quelconque au navire se trouvant en avarie.

Escorte sur longues distances


On la vu, cette opration peut se drouler dans des fjords, des mers intrieures mais aussi dans des estuaires. Autant
de zones sensibles dans lesquelles on tient prserver lenvironnement de toute pollution. Les navires escorts sont donc la
plupart du temps des ptroliers lourds. Les distances parcourues sont plus grandes et les vitesses de transit plus leves :
de lordre de 10 12 nuds. Les plans deau peuvent tre ouverts la houle ou agits par des vagues leves par le vent.
Passer une remorque un navire dans ces conditions de mer et de vitesse, puis pouvoir lassister efficacement en cas de
dfaillance, a donc ncessit la conception de remorqueurs puissants spcialiss pour ce travail.
Les remorqueurs descorte sont tous des remorqueurs tracteurs, la plupart de type Voith Schneider, ou des remorqueurs
ASD ou Tracteurs inverss. Grce leurs formes, ils sont capables de suivre un navire, crochs derrire, dans une mer
forme. Les ASD ont t conus pour cela ; crochs au nez, ils prsentent leur trave la mer et peuvent donc travailler
en toute scurit. Les tracteurs par contre, dans les mmes conditions, doivent prsenter leur arrire. Les constructeurs ont
donc du relever notablement les tableaux arrires et affiner les formes de cette partie du remorqueur, ou mme, comme le
montre lillustration ci-dessous, totalement inverser les superstructures et les uvres mortes.

IV - Le Remorquage - 55

Remorqueur Tracteur Voith Schneider


avec passerelle tourne vers "larrire" relev en forme de proue
Tous ces remorqueurs ont des plans de drive trs importants pour travailler en mode indirect. Sans autres commentaires,
le graphe ci-dessous montre bien la comparaison entre la force de gouverne dveloppe en mode indirect vitesse
leve et celle dveloppe en mode direct : cette dernire devient nulle au-dessus de 7 nuds avec un remorqueur
de 36 tonnes !

Forces de gouverne dveloppes par un remorqueur tracteur de 36 tonnes travaillant en direct ou en portance (indirect)
en fonction de la vitesse
En mode indirect, ces remorqueurs sont donc capables dinitier des girations en dveloppant une force trs importante.
Toutefois, certains constructeurs recommandent, pour contrer une embarde, de pratiquer le mode direct combin qui savre
plus efficace, petite comme grande vitesse. ( voir position 1 "mode direct" ci dessous).

Mode direct
1 : Freinage et gouverne combins : direct et en portance
2 : Freinage en direct
A : tracteur
B : ASD (props. en arrire)

56 - IV - Le Remorquage

Mode indirect
1 : Freinage et gouverne en portance
2 : Freinage en direct
A : Tracteur B : ASD (props. 90)
Dautre part, pour freiner un navire lanc 12 nuds, Aquamaster recommande dorienter les propulseurs dun ASD 90
de chaque bord plutt que de les inverser (voir schma et graphe qui suivent).

En escorte ou en transit portuaire :


Le remorqueur ASD est sous remorque vitesse leve et
doit freiner le navire

Sil nest pas croch le remorqueur descorte peut faire route quelques encablures devant le navire : il veillera de cette
faon sur les petites embarcations qui pourraient venir gner le ptrolier. Il peut aussi faire route lgrement sur lavant de la
passerelle du navire escort de faon tre toujours vu par lquipe de passerelle de celui-ci.
Dans tous les cas et plus forte raison si le remorqueur descorte est croch derrire, une liaison radio permanente est
imprative. Sur de longues distances il faudra, mme sil ne se passe rien, tablir un contact rgulier avec le remorqueur
pour sassurer de sa vigilance.

Remarques
En France, en dehors des abords immdiats des ports, lescorte ne se pratique que de faon ponctuelle. Tel navire ptrolier
en avarie sur un moteur de barre ou un moteur principal se verra imposer un remorqueur dassistance "en chien de garde"
pour naviguer en Manche. Tel autre estimant ne pas disposer dun pied de pilote suffisant pour franchir les seuils durant son
transit, rclamera un remorqueur pour laccompagner lors de sa monte en Seine.
Dans la plupart de ces cas, pour des raisons videntes de cot, il nest fait appel qu un seul remorqueur.
Dans plusieurs des zones cites plus haut comme en Manche, ce choix est tout fait justifi. Un seul remorqueur
suffisamment puissant pourra tenir un navire en avarie lcart des dangers ou de la cte.
Par contre en eaux resserres, proximit dune cte ou en rivire, un seul remorqueur savrera dans bien des cas
insuffisant. Dans la situation de la figure ci-contre par exemple, on constate que laction du remorqueur de gouverne
sajoute la force du courant qui sapplique au navire en avarie. Dans ce cas, le navire aurait besoin dun deuxime
remorqueur pour sen sortir.
IV - Le Remorquage - 57

Il convient davoir cette remarque lesprit au moment de dcider du nombre de remorqueurs qui escorteront le
navire que vous pilotez. En eaux resserres ou chenal troit, si la probabilit dune panne est grande, au moins deux
remorqueurs simposent.

2) LE REMORQUAGE DASSISTANCE :
Les remorqueurs de sauvetage existants ont une puissance motrice qui varie entre 16 000 et 24 500 Cv.
Les remorqueurs dune puissance motrice de 24 500 Cv atteignent 250 tonnes de traction.
En France les deux remorqueurs dassistance bass Brest et Cherbourg ont pour caractristiques :
- Longueur = 64 m ;
Largeur = 14,40 m
- Tirant deau = 6,5 m ;
Franc-bord = 1 m
- Puissance motrice = 16 000 Cv
- Traction au Point Fixe ("Bollard Pull") = 160 t
La plupart des remorqueurs de sauvetage sont quips de deux hlices placs dans des tuyres fixes avec, larrire de
chacune delles, un ou plusieurs safrans de gouvernail.
Afin dobtenir une trs grande souplesse dutilisation, on emploie de plus en plus des hlices pales orientables permettant
dobtenir un bon rendement dans la plage des efforts de traction et des vitesses couramment utiliss en service.
On utilise galement de plus en plus des propulseurs dtrave.
Ces remorqueurs sont gnralement quips de deux treuils, chacun gre dune remorque, lun tant en service, le
deuxime en secours.
Les freins des treuils peuvent rsister deux fois et demie la puissance de traction maximale.
Les treuils sont fonctionnement hydraulique et peuvent entraner le cble de remorque une vitesse de 9 12 m
par minute.
Le cble est maintenu dans laxe par divers dispositifs : fts verticaux, cabillots commande hydraulique et treuils de
bosse, le tout tant command de la passerelle.
La vitesse de ces remorqueurs peut atteindre 16 nuds et leur autonomie 45 jours.
Ils sont bien adapts au remorquage des plus gros ptroliers.

58 - IV - Le Remorquage

Remorque :
(voir figures n 1 et n 2 page suivante)
En partant du remorqueur, le train de remorque est compos de la faon suivante :
- La remorque principale qui est un cble dacier haute rsistance de 1500 1800 mtres de long et de 64
71 mm de diamtre.
- Une manille de liaison de 800 tonnes de charge de rupture.
- Une pantoire en fil dacier dune longueur allant de 18 70 mtres et de diamtre adapt au navire remorquer.
Ainsi bord des remorqueurs de sauvetage la gamme des pantoires pares sur le pont pour tre maille lextrmit
de la remorque principale est la suivante :
= 38 mm, Longueur = 18 m
Utilis avec un nylon de Longueur = 40 m
(Grement lger Figure n 1)
= 44 mm, Longueur = 60 m
= 51 mm, Longueur = 60 m
= 58 mm, Longueur = 60 m
= 64 mm, Longueur = 70 m
La Figure n 2 montre le grement le plus couramment utilis.
Lemploi de chane de ragage pour le portage au niveau du passage de la remorque dans le chaumard du remorqu
est dsormais prohib car trop lourd et trop long mettre en uvre dans le cadre du remorquage dit dassistance ou
lloignement rapide de la menace est favoris. Ainsi il appartient au Commandant du remorqueur de sauvetage de choisir
la pantoire adapte au navire et aux circonstances mto. Pour les grands ptroliers des essais ont montr quavec
une pantoire de diamtre 64 mm la prise de remorque se faisait rapidement dans nimporte quelles conditions et le
remorquage qui sen suivait savrait sr.

Prise de remorque :
Le remorqueur a une position dquilibre stopp vent arrire. Il approche du navire et envoie bord une touline en nylon, soit
manuellement, soit au moyen dun lance-amarre air comprim (dans ce cas, elle a une longueur denviron 200 m).
A la touline (termine par une boule de plomb enveloppe), est amarr un bout de nylon de 50 m de long et 30 mm de
diamtre qui est lui-mme amarr une aussire en polypropylne de 100 m de long et de 80 mm de diamtre. Cette
dernire est maille lil de la pantoire par une manille.
- si le navire assist dispose toujours dnergie son quipage embraque ces diffrentes parties et les vire la poupe
du guindeau embraquant ainsi la pantoire en fil dacier.
- si le navire assist se trouve sans nergie, cest le remorqueur qui la fournit ; on fait un retour sur le gaillard
du navire au moyen dune poulie coupe et le remorqueur vire la pantoire bord du navire au moyen, gnralement,
de son treuil de bosse.
(voir figure n 3 page suivante)
Il est galement possible de mettre bord, par hlicoptre, une pantoire et cest alors au remorqueur de venir mailler
lextrmit de sa remorque principale sur celle-ci.

IV - Le Remorquage - 59

Fixation bord :
La recommandation OMI A.535(13) a impos la gnralisation de la prsence dun "Smit-Bracket" sur les plages avant de
navire (Voir figure n 4 feuille suivante). Or le "Smit-Bracket" est prvu pour tre utilis avec une chane dite de ragage devant
possder son extrmit dune maille ouverte adapte au systme. Face la lourdeur de la mise en uvre de cette chane et
face lurgence qui prdomine lorsquun sinistre important menace le systme "Smit-Bracket" nest gure utilis et on prfre
capeler directement une pantoire sur une bitte mme pour des ptroliers de 300 000 tonnes de PEL.
A noter quune nouvelle rsolution de lOMI effective depuis le 1er janvier 1996 impose aux ptroliers de plus de 20 000
tonnes de PEL de disposer en complment du "Smit Bracket" plage avant dun systme durgence fix larrire du navire
pouvant tre dploy par un seul homme et sans aucune nergie bord.
Comme le montre la figure n 5 cest en fait un systme complet de remorquage largage automatique comprenant
un point fixe et une ligne de remorque.

60 - IV - Le Remorquage

Comportement du navire :
En remorquage par lavant :
Ds que le remorqueur applique une traction, le ptrolier va lofer et le remorqueur doit mme anticiper sil ne veut pas
se voir dpass par le navire. Une fois "bout au vent", si celui-ci nest pas trop violent, on atteint, avec un peu de
patience, des vitesses de lordre de 4 nuds.
Il parat donc souhaitable de provoquer cet effet dauloffe en acceptant, au besoin, le risque de se rapprocher des dangers,
pour ensuite, le navire tant arriv dans le lit du vent, prendre ds que possible une route lloignant des dangers.
La solution la plus sage consiste souvent faire route au large pour attendre une amlioration du temps.

IV - Le Remorquage - 61

En remorquage par larrire :


Il peut, quelquefois, tre plus facile de choisir cette solution ou, tout au moins, den esprer un meilleur rsultat.
Toutefois, il est plus difficile de trouver larrire des points de fixation convenables pour la remorque. Dautre part, le
comportement du remorqu peut surprendre le capitaine du remorqueur ; la barre peut tre bloque tout dun bord ou
de lautre et devient une gne supplmentaire.
Cependant, on peut imaginer que la liaison se fera plus facilement par larrire et, dans ce cas, elle ne doit pas
tre nglige.
Peu dtudes ont t effectues jusqu maintenant sur le comportement dun gros ptrolier remorqu par larrire, aussi,
cette solution ne devra-t-elle tre envisage que dans des cas extrmes.

62 - IV - Le Remorquage

VI - MANUVRE DES GRANDS NAVIRES


SANS REMORQUEUR
Les pilotes sont souvent amens manuvrer des navires sans remorqueurs : caboteurs bien sr mais aussi gros porte
conteneurs ou ptroliers lourds pourvus de propulseurs dtrave. Ces manuvres, sans tre monnaie courante, ne sont pas
exceptionnelles. Au contraire, la manuvre dun ptrolier ou dun minralier de 200 ou 300 000 tonnes de dplacement,
dpourvu de tout auxiliaire de manuvre mrite un minimum de rflexion et de prcautions.
La manuvre de tels navires est possible et elle est pratique dans certains ports franais, en cas dindisponibilit prolonge
des remorqueurs. Aujourdhui les pilotes de ces ports ont acquis une grande exprience de ces manuvres mais lorigine,
les essais effectus Port Revel avaient t trs utiles. Non quils aient permis de dcouvrir des recettes miracles mais
ils ont montr que les manuvres excutes sur des navires petits ou moyens taient applicables aux trs grands navires
moyennant toutefois quelques prcautions et quelques restrictions.

1) APPROCHE
La vitesse aux approches du poste et du bassin de manuvre doit tre maintenue une valeur nettement infrieure ce
quelle aurait t si on avait utilis des remorqueurs.
Il faut, en effet, prvoir des ractions inhabituelles du navire lorsquon battra en arrire.
Un navire dont lhlice est pas droite doit normalement venir sur tribord lorsquon bat en arrire ; pourtant il arrive assez
souvent quil vienne sur bbord sans que lon puisse prvoir cette raction. Il peut aussi aller tout droit. On ne sen aperoit
pas toujours lorsque laction des remorqueurs est l pour contrer labatte indsirable mais quelquefois cette action des
remorqueurs est insuffisante pour empcher labatte.
Si le navire va tout droit, la situation nest pas meilleure, sauf si on dispose de beaucoup de place pour staler, car on ne
bnficie pas alors du puissant freinage que produit le frottement de leau sur la coque en attaque oblique.
Il faut aussi tenir compte du temps de rponse de la machine. Si celle-ci met beaucoup de temps partir en arrire et atteindre
un nombre de tours suffisant, la trajectoire du navire sera rectiligne sur une distance qui peut tre inacceptable.
Le dlai de rponse de la machine sera le mme au cours dune manuvre avec remorqueurs, mais dans ce cas les
remorqueurs peuvent faire pivoter le navire avant que leffet du pas de lhlice se fasse sentir.
Il faut donc tenir compte de tous ces facteurs pour dterminer la valeur de la vitesse dans la phase finale de lapproche
du bassin de manuvre.
La valeur de cette vitesse sera telle que dans certaines conditions courant ou vent traversier trop fort, vent ou courant
ou houle de larrire la manuvre ne sera pas possible car on serait oblig de conserver une vitesse trop leve pour
limiter la drive ou simplement pouvoir gouverner.

2) MISE A POSTE
Il faut approcher de lappontement directement lavant le premier ; la manuvre daccostage en culant qui est faisable et
mme parfois recommander avec des petits navires, na jamais t tente avec de trs gros navires et elle parat trs
difficile en raison des ractions imprvisibles que peut avoir un trs gros navire lorsquil cule. On compterait, dans ce cas,
sur la possibilit de donner un bon coup de machine en avant avec la barre toute dun bord pour arrter une embarde mais
il ne faut pas oublier que le bras de levier du couple produit par le gouvernail est trs court puisque cest la distance entre le
centre d e pousse du safran et le centre de drive initial arrire.
Il ny a dailleurs pas beaucoup de difficults se prsenter lavant le premier, condition davancer vitesse trs faible
et de ne pas trop approcher du poste tant que le navire a de lerre. On pourra alors taler le navire sans risque. On peut
dailleurs mouiller draguer ce qui permet de gouverner beaucoup mieux. Mouiller, lorsque le navire est tal, une fois et
demie la distance entre lcubier et le fond. Il ne faut pas essayer de faire une "belle manuvre" qui pourrait russir mais
aussi tourner la catastrophe. Personne ne vous en voudra si vous vous retrouvez navire tal, parallle lappontement,
70 ou mme 100 mtres de cet appontement.
Il ny aura plus ensuite qu virer des gardes ou des traversiers pour accoster le navire, en esprant que les amarres
soient en fil dacier et sur touret.
Laccostage pourra tre impossible par fort vent traversier dbordant, prilleux par fort vent traversier accostant et trs
long voir dangereux en cas de faible clair sous quille. Enfin, si un "effet de souille" est craindre, il faudra redoubler
de prudence, voir sabstenir.

3) APPAREILLAGE
Contrairement ce que lon pourrait penser, lappareillage est souvent plus difficile que laccostage mais il se fait de
la mme faon quavec un petit navire.
On peut ouvrir larrire (ou lavant) dun trs gros ptrolier en faisant avant (ou arrire) sur une ou plusieurs gardes montantes
de lavant (ou de larrire) condition que la machine soit une turbine (ce qui devient rarissime) dont on dose soigneusement

IV - Le Remorquage - 63

la puissance ; mais il sera difficile ensuite de larguer ces gardes, le navire tant cart du quai, moins quelles ne
soient capeles sur des crocs largage rapide.
De toute faon, on peut carter larrire ou lavant en virant sur les traversiers, mme si le navire est charg. On peut
aussi faire arrire (ou avant) sur les amarres de pointe de lavant (ou de larrire) si celles-ci rappellent suffisamment
du travers.
La manuvre la plus sre, toutefois, est celle qui consiste incliner le navire sans utiliser la machine.
Le choix de la manuvre est une question de bon sens ; il dpendra du vent rgnant, du courant, de la direction du chenal
et, ventuellement, de la position de la zone dvitage.
Par exemple, si on est plac bout au vent, il faudra naturellement ouvrir lavant.
Si on ouvre larrire, il ne faut pas craindre de raguer lappontement en culant car le pas dhlice ne se fera pas sentir tout de
suite ; dautre part, lhlice enverra des filets deau entre la coque et lappontement ce qui tendra carter le navire.
Lvitage, sil a lieu, se fera comme avec un petit navire, mais on aura videmment besoin dun espace beaucoup plus
grand que si on manuvrait avec des remorqueurs.

64 - IV - Le Remorquage

VII - LES REMORQUEURS


DES PORTS FRANCAIS
ANNEE

TYPE

TYPE
PROPULSION

HARDI

1981

Tract.

2 Aquamaster

2600

36

PUISSANT

1978

Tract.

2 Voith Schn.

2600

31.5

2 Nigata

RISBAN

1988

Tract.

2 Aquamaster

2936

35

2 Deutz

CLAIRVOYANT

1999

Tract.

2 Aquamaster

3680

42

2 ABC

AVENTUREUX

1999

Tract.

2 Aquamaster

3680

42

2 ABC

TRIOMPHANT

1999

Tract.

2 Aquamaster

3680

42

2 ABC

FAROUCHE

1999

Tract

2 Aquamaster

3680

42

2 ABC

CALAISIEN

1984

Tract.

2 Schottel SD

3020

40

2 Deutz

COURAGEUX

1976

Tract

2 Voith Schn.

2250

26

2 Crepelle

RABLE

1972

Tract.

2 Voith Schn.

1160

13.4

2 Poyaud

BOULONNAIS

1973

Tract

2 Voith Schn.

2500

28

2 MAK

OBSTINE

1970

Tract.

1 Voith Schn.

1500

18

1 Crepelle

GABRIEL DE

1973

Tract

1 Voith Schn.

1400

21

1 Crepelle

CLIEU

1970

Class.

Tuyre Kort

750

14

LE VAILLANT

1968

Class.

Tuyre Kort

1000

18

1 Duvant Crepelle

Cap A.RUAULT

1984

Class.

Tuyre Kort

1100

20

2 Deutz

Bon Secours V

1981

Class.

Tuyre Kort

1100

20

1 Deutz

LE PUISSANT

1976

Class.

Tuyre Kort

1100

20

1 Deutz

Cap L.THOMAS

1975

Class.

Tuyre Kort

850

16

1 Deutz

LE VIGILANT

1994

Class.

Tuyre Kort

1500

24

1 Crepelle

Cap J.THOMAS

1987

Class.

Tuyre Kort

1250

22

1 Deutz

Bon Secours I

1991

Class.

Tuyre Kort

1500

24

1 Deutz

Bon Secours VII

2000

ASD

2 Aquamaster

4000

65

1 Deutz-

ABAILLE 18

2003

ASD

2 Schottel

4900

57

2 ABC

ABEILLE 21

2000

ASD

2 Aquamaster

5000

65

2 ABC

ABEILLE 22

2000

ASD

2 Aquamaster

5000

65

2 ABC

ABEILLE 25

2000

ASD

2 Aquamaster

5000

65

2 ABC

ABEILLE 26

1999

Tract.

2 Aquamaster

5000

42

2 ABC

ABEILLE 3

1999

Tract.

2 Aquamaster

3680

42

2 ABC

ABEILLE 4

1991

Tract.

2 Aquamaster

2900

38

2 ABC

ABEILLE 16

1991

Tract.

2 Aquamaster

2900

38

2 Deutz

ABEILLE 17

1991

Tract.

2 Aquamaster

2900

38

2 Deutz

ABEILLE 19

1975

Tract.

2 Voith Schn.

3900

48

2 Deutz

ABEILLE 9

1975

Tract.

2 Voith Schn.

3900

48

2 AGO

ABEILLE 10

1972

Tract.

2 Voith Schn.

2860

32

2 AGO

Cherbourg

PROVENCAL I

1973

Class.

1 Tuyre orient.

600

2 AGO

St Malo

Corsaire Malouin

1979

Class.

2 Tuyres fixes

1830

19

1 Baudouin

GRAND BE

1997

Class.

2 Tuyres fixes

1360

19

2 Blackstone

DAVIER

1969

Class.

1 Tuyre Kort

1400

22

2 Caterpillar

AB. IROISE

1972

Tract.

2 Voith Schn.

2800

34

1 MAK

AB. PIRIAC

1974

Tract.

1 Voith Schn.

800

2 AGO

KEROMAN

1981

Tract.

2 Voith Schn.

1740

20

1 Cummins

MORBIHAN

1986

ASD

2 Aquamaster

2550

31

2 Poyaud

SCORFF

2003

Class.

2 Tuy.

2720

35

2 MWM

X (en commande)

1971

Class.

Fixes+Prop.

1400

22

2 Caterpillar

PORT
Dunkerque

Calais
Boulogne
Dieppe

Rouen

Le Havre

Brest
Lorient

NOM

PUISSANCE TRACTION
(cv)
(t)

MOTEUR
2 Crepelle

IV - Le Remorquage - 65

PORT

NOM

ANNEE

TYPE

TYPE
PROPULSION

PUISSANCE TRACTION
(cv)
(t)

MOTEUR

Nantes

AB. BIHAN

1965

Class.

1 Tuyre Kort

1320

23

1 MAK

St Nazaire

OLERON

1979

Tract.

1 Tuyre Kort

3000

35

1 Deutz

HOEDIC

1986

Tract.

2 Voith Schn.

1220

32

2 Crepelle

SAINT DENIS

1988

Tract.

2 Aquamaster

3200

40

2 MWM

GUERANDE

1988

Tract.

2 Aquamaster

3200

40

2 Deutz

POULIGUEN

1987

Tract.

2 Aquamaster

2700

38

2 Deutz

BELLE ILE

1987

Tract.

2 Aquamaster

2700

38

2 Deutz

PORNICHET

1972

Class.

2 Aquamaster

2000

35

2 Deutz

BREHAT

1974

Tract.

1 Tuyre Kort

2600

30.5

ATTENTIF

1974

Tract.

2 Voith Schn.

2600

30.5

1 Crepelle

COGNAC

1972

Tract.

2 Voith Schn.

1740

30

2 Crepelle

R.M POMEROL

1983

Class.

2 Schottel

2230

30

2 Crepelle

La Rochelle

Bordeaux

RM MARGAUX

1983

Class.

2 Tuyres Kort

2230

30

2 Deutz

1960(93)

Class.

2 Tuyres Kort

1800

25

2 MWM

RM PAUILLAC

1977

Tract.

1 Tuyre Kort

2500

28

2 MWM

ATURRI

1964

Class.

2 Voith Schn.

1320

21

1 Deutz

NOIRMOUTIER

1966

Class.

1 Tuyre Kort

1500

21

2 Crepelle

Marseillais 1

1966

Class.

Tuyre

1500

21

1 Deutz

Marseillais 2

1966

Class.

Tuyre

1500

21

MWM

Marseillais 7

1987

Tract.

Tuyre

2000

35

MWM

Marseillais 4

1988

Tract.

2 Voith Schn.

2000

35

MWM

Marseillais 5

1992

Tract.

2 Voith Schn.

5000

55

MAK

Marseillais 6

1976

Tract.

2 Voith Schn.

2600

32

MAK

PROVENCAL 2

1976

Tract.

2 Voith Schn.

2250

26

Caterpillar

PROVENCAL 3

1972

Tract.

2 Voith Schn.

2860

32

2 Crepelle

PROVENCAL 4

1993

Tract.

2 Voith Schn.

5000

54

2 Crepelle

AB.PROVENCE

1976

Tract.

2 Voith Schn.

2600

32

2 AGO

Marseillais 17

1999

Tract.

2 Voith Schn.

3680

42

2 Caterpillar

MISTRAL 7

1999

Tract.

2 Voith Schn.

3680

42

2 Crepelle

MISTRAL 8

1999

Tract.

2 Voith Schn.

3680

42

2 ABC

MISTRAL 9

1999

Tract.

2 Voith Schn.

3680

42

2 ABC

MISTRAL 10

1998

Tract.

2 Voith Schn.

2600

40

2 ABC

AB. CILAOS

1998

Tract.

2 Schottel

2600

40

2 ABC

AB. MAFATE

1995

Tract.

2 Schottel

3300

40

2 ABC

RM MOULIS
Bayonne
Ste

Marseille

La Runion

AB. MAHAVEL

1968

Tract.

2 Schottel

1250

15

2 ABC

Nouvelle

BORA

1999

Class.

2 Voith Schn.

3200

40

2 Deutz

Caldonie

BAMBO

1984

Tract.

2 Tuyres fixes

2000

28

2N

NUMBO

1977

Tract.

2 Aquamaster

2250

26

2 Yanmar

KONGOU

1969

Class.

2 Voith Schn.

1200

17

2 Nigata

NOUMEA

1998

Class.

1 Tuyre Kort

2800

40

2 Crepelle

TAMANOU

1978

2 Tuyres fixes

23000

150

1 Deutz

Assistance

AB. FLANDRE

1978

2 Hlices pas v.

23000

150

2 Nigata

au large

ABEILLE
LANGUEDOC

2 Hlices pas v.

4 MAK
4 MAK

Note
1 : un important remaniement dans larmement du remorquage franais est en cours dans les ports franais et ce tableau ne peut donc pas tre fidle 100%.
Il reflte nanmoins la grande diversit des types de remorqueurs utiliss dans nos ports.
2 : Marseille-Fos, en 2002, la flotte de remorqueurs se rpartissait comme suit : MARSEILLAIS 4, 5 et 17 dans les bassins Est ; lABEILLE PROVENCE, le
MARSEILLAIS 6, les MISTRAL 7, 8, 9 et 10 dans les bassins Ouest ; le PROVENCAL 3 Port Saint Louis ; les PROVENCAL 2 et 4 en rserve.
3 au Havre, seuls 10 remorqueurs sont en service et deux sont en rserve.

66 - IV - Le Remorquage