ESCUELA SUPERIOR DE

INGENIERA MECNICA Y
ELECTRICA
Materiales utilizados para la
construccin de motores
aeronuticos
Materia: Termodinmica y
principios de transferencia de calor
Carrera: Ingeniera Aeronutica
Profesor: Snchez Len Julio ngel
Grupo: 3AV2

05/10/2015

Aleaciones de aluminio
Las aleaciones de Al han sido el material principal del fuselaje de las aeronaves
desde que empezaron a sustituir a la madera en la dcada de 1920. Aunque el
papel del aluminio en el futuro de la industria aeroespacial como material
estructural probablemente est algo erosionado por el creciente uso de materiales
compuestos, las aleaciones de aluminio de alta resistencia son, y seguirn siendo,
un material relevante para el fuselaje. El atractivo del aluminio es que se trata de
un metal de costo relativamente bajo y peso ligero, que puede ser sometido a
niveles de fuerza bastante elevados en calor y es uno de los materiales de alto
rendimiento de ms fcil fabricacin, lo que por lo general se correlaciona
directamente con costos ms bajos.
Las principales razones para su uso son:

Alta resistencia al peso.

Interesantes propiedades criognicas. Las aleaciones de aluminio no se

fragilizan a bajas temperaturas y se vuelven an ms fuertes a medida que
disminuye la temperatura sin prdidas significativas de ductilidad.

Maquinabilidad. Las aleaciones de aluminio son las ms fciles de todos los

metales para formar y mecanizar.

Resistencia a la corrosin en ambientes naturales.

Idoneidad para el almacenamiento de alimentos y bebidas.

Alta conductividad elctrica y trmica.

Facilidad de reciclaje.

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Figura 3: Supremaca de aluminios en fuselajes.

Las aleaciones de aluminio-cobre (serie 2XXX) y aluminio-zinc (serie 7XXX) son las
principales aleaciones utilizadas en aplicaciones estructurales del fuselaje. Las
aleaciones 2XXX se utilizan en aplicaciones de tolerancia a fallos, tales como las
piezas del ala inferior y la estructura del fuselaje de la aeronave comercial,
mientras que las aleaciones 7XXX se utilizan donde se requiere mayor resistencia,
tales como las superficies del ala superior. Las aleaciones 2XXX tambin tienen una
ligera ventaja, al tener una mayor capacidad para soportar la temperatura (150 vs
120 C).
Las mejoras en el control de la composicin y del procesamiento han ido
generando de forma continua aleaciones mejoradas. La reduccin de impurezas,
en particular hierro y silicio, se ha traducido en una mayor dureza a la fractura y
mejor resistencia a la iniciacin de grietas por fatiga y crecimiento de la grieta.
Ejemplos de estas nuevas aleaciones son las 2524-T3, 7150-T77 y 7055-T77, las
cuales se utilizan, concretamente, en el Boeing 777. La famosa aleacin 2024-T3
ha sido una de las ms ampliamente utilizadas en la construccin del fuselaje.
Mientras que slo tiene un moderado lmite elstico, tiene una muy buena
resistencia al crecimiento de grietas por fatiga adems de una buena tenacidad a
la fractura. Sin embargo, la aleacin ms reciente 2524-T3 tiene una mejora del 1520% en resistencia a la fractura y el doble de la resistencia al crecimiento de las
grietas por fatiga en comparacin a 2024-T3.
Las aleaciones 7XXX tienen mayores ventajas que las aleaciones 2XXX y se utilizan
en lminas, placas, piezas de forja y de extrusin. Como la 2024-T3, la 7075-T6 se
ha utilizado durante muchos aos en la construccin del fuselaje; sin embargo, la
grietas por corrosin ha sido un problema recurrente. Las nuevas aleaciones, como
la 7055-T77, tienen mayor resistencia y tolerancia a fallos que la 7050-T7451,
mientras que la 7085-T7651, tiene mayor dureza en secciones gruesas. Junto con
el refuerzo de los controles de composicin y eliminando las impurezas indeseadas,

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el desarrollo de mejores tratamientos trmicos de envejecimiento para las

aleaciones 7XXX ha dado lugar a muy reducidos agrietamientos por corrosin bajo
tensin y resistencia a la fractura mejorada, con un impacto mnimo en la fuerza.
Las mejoras en la tecnologa de fabricacin de piezas de aluminio, incluye el
mecanizado de alta velocidad y soldadura por friccin y repercuten directamente
en la bajada de costos.
Magnesio y berilio
Aunque tanto el magnesio como el berilio son materiales extremadamente ligeros,
ambos tienen serios inconvenientes que limitan sus aplicaciones. Las aleaciones de
magnesio compiten generalmente con las aleaciones de aluminio para aplicaciones
estructurales. En comparacin con las aleaciones de alta resistencia de aluminio,
las aleaciones de magnesio no son normalmente tan resistentes y tienen un
mdulo de elasticidad menor. Sin embargo, las aleaciones de magnesio son
significativamente ms ligeras y por lo tanto son ms competitivas ante una
densidad especfica y mdulo especfico base. El mayor obstculo para el uso de
las aleaciones de magnesio es su extremadamente pobre resistencia a la corrosin.
El magnesio ocupa la posicin andica ms alta en la serie galvnica, y por ello, no
es potencialmente resistente a la corrosin. Adems resulta un material difcil de
trabajar ya que es explosivo.
El berilio es tambin un metal muy ligero con una atractiva combinacin de
propiedades. Sin embargo, el berilio debe ser procesado utilizando la metalurgia de
polvos, una tecnologa costosa, aunque interesante desde el punto de vista del
mantenimiento. Adems, la manipulacin de los polvos de berilio son txicos, lo
cual aumenta an ms su costo, ya que requiere de ambientes de fabricacin
controlados, y medidas de seguridad extras para la reparacin/servicio de
estructuras desplegadas. El berilio se suele emplear en aleaciones junto al cobre,
sobre todo en piezas de turbinas o para moldes de herramientas.
El titanio suele emplearse a menudo para ahorrar peso mediante la sustitucin de
las aleaciones de acero ms pesadas en la estructura del avin y superaleaciones
en las piezas de baja temperatura en las turbinas. El titanio tambin se usa en
lugar del aluminio cuando los requisitos de temperatura exceden las capacidades
del aluminio (~150 C), o incluso en reas donde la fatiga o corrosin ha sido un
problema recurrente.
El titanio cada vez es ms importante como material de las estructuras de las
aeronaves. Debido a su resistencia excepcional a la fatiga, alta temperatura y
resistencia a la corrosin, las aleaciones de titanio comprenden aproximadamente
el 42% del peso estructural del nuevo avin de combate F-22, lo que supone ms
de 4.000 kilos. En el avin comercial, sin embargo, el Boeing 747-100 tan slo
contena el 2,6% de titanio, mientras que el nuevo Boeing 777 contiene un 8,3%.

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Entre las nuevas aplicaciones del titanio se incluyen los trenes de aterrizaje, los
cuales tradicionalmente se realizaban a partir de aceros de alta resistencia.
Por ejemplo, para ahorrar peso y eliminar el riesgo de fragilizacin por hidrgeno,
la aleacin beta del Ti-10V-2Fe-3Al se utiliza para los componentes del tren de
aterrizaje en el Boeing 777. Las aleaciones de titanio tambin se utilizan
ampliamente en las regiones de temperatura ms bajas de turbinas de motores a
reaccin.
Aunque se han desarrollado muchas aleaciones nuevas desde mediados de la
dcada de 1980, la aleacin alfa-beta de Ti-6Al-4V es todava la aleacin de titanio
ms utilizada. Sin embargo, distintas aleaciones alfa-beta y beta ms resistentes,
estn comenzando a sustituir al Ti-6Al-4V en determinadas aplicaciones.
Mientras que los aceros de alta resistencia normalmente representan tan slo
alrededor del 5-15% del peso del fuselaje estructural, a menudo se utilizan para las
piezas muy crticas tales como los componentes de engranajes del tren de
aterrizaje. Las principales ventajas de los aceros de alta resistencia son su
extremadamente alta resistencia y rigidez. Esto puede ser extremadamente
importante en las aplicaciones de engranajes del tren de aterrizaje donde es crtico
para minimizar el volumen de los componentes del engranaje.
Las desventajas son sus altas densidades y la susceptibilidad a fractura frgil.
Como resultado de sus niveles de alta resistencia, a menudo son susceptibles a la
fragilizacin por hidrgeno y a la corrosin bajo tensin, que puede causar
repentinas fallas quebradizas. Se est trabajando para desarrollar un acero
inoxidable de ultra alta resistencia para aliviar algunos de los problemas de
corrosin y fragilizacin con estos materiales.

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Figura 4: Capacidad de temperatura de las superaleaciones.

Las superaleaciones
Las superaleaciones o aleaciones de alto rendimiento presentan una excelente
resistencia mecnica y resistencia a la fluencia a altas temperaturas, buena
estabilidad superficial y elevada resistencia frente a la corrosin y oxidacin.
Los elementos base de las superaleaciones empleadas en el sector aeroespacial
son principalmente el nquel, cobalto y nquel-hierro. Las de nquel tienen un buen
comportamiento hasta temperaturas de 1.000 C y las de cobalto soportan an
mayores temperaturas sin degradarse sustancialmente. Este tipo de materiales
metlicos se utilizan, por ejemplo, en la fabricacin de palas de turbina para
secciones calientes de los motores a reaccin, turborreactores y cmaras de
combustin. Dentro de las superaleaciones a base de nquel y para aplicaciones
tpicas orientadas a este exigente sector podemos citar:

Hastelloy D, fuerte, tenaz y extremadamente dura, lo que por el contrario es

de difcil mecanizacin;

Inconel, que combina resistencia mecnica, a la corrosin y tenacidad,

caractersticas del Ni, con la resistencia a la oxidacin a altas temperaturas
tpicas del Cr. Resiste a la fatiga trmica sin hacerse frgil. Se utiliza en la
fabricacin de escapes y calentadores de los motores de avin.

Nimonic 90, principalmente utilizada por su resistencia a la fluencia, su alta

tenacidad y estabilidad a altas temperaturas. Es la aleacin bsica para los
motores a reaccin.

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Las superaleaciones a base de cobalto mantienen su resistencia a temperaturas

elevadas. Adems de incorporar metales refractarios y carburos metlicos,
contienen niveles elevados de Cr, lo que aumenta la resistencia a la corrosin. Son
ms fciles de soldar que otras superaleaciones y se forjan mejor. Se emplean para
fabricar la estructura de la cmara de combustin de las turbinas y motores de
cohetes, entre otros.
Con elementos base como el aluminio y el cromo, se comportan bien frente a la
oxidacin y corrosin ya que se forma una capa de xido cuando el metal est
expuesto al oxgeno encapsulando al material y protegiendo el resto de los
componentes.
Las de base titanio resisten menos las altas temperaturas frente a las de Co y Ni
aunque en los ltimos diez aos se han realizado avances tecnolgicos en el
desarrollo de modernos motores de turbinas para aeronaves y dirigibles utilizando
estos materiales.

Figura 5: Composiciones tpicas de superaleaciones.

Materiales compuestos o composites

Las ventajas de los materiales compuestos de alto rendimiento son muchas. Se
podran destacar las siguientes: peso ms ligero, ptimas resistencias y rigideces,
mejorada resistencia a la fatiga, resistencia a la corrosin, y, con buena prctica de
diseo, reduccin en los costos de ensamblaje, debido al menor nmero de piezas
de detalle y elementos de fijacin.

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La resistencia especfica y el mdulo especfico de los materiales compuestos de

fibra de alta resistencia, especialmente las fibras de carbono, son mayores que
otras aleaciones aeroespaciales metlicas comparables. Esto se traduce en un
mayor ahorro de peso que repercute en un mejor rendimiento, una mayor carga
til, un mayor alcance/autonoma y un ahorro de combustible.
El ejrcito de EE UU desarroll y fue pionero en utilizar los materiales compuestos.
Los aviones AV-8B tenan un fuselaje con un 27% de su estructura en composites a
principios de la dcada de 1980. El primer uso a gran escala de materiales
compuestos en aviones comerciales se produjo en 1985, cuando el Airbus A320
vol por primera vez con estabilizadores horizontal y vertical realizados en
materiales compuestos. Airbus ha aplicado los materiales compuestos, hasta en un
15% del peso total del fuselaje para sus modelos A320, A330 y A340.

Figura 6: Materiales de la turbina.

Si bien los porcentajes son ms bajos en la aviacin comercial que en la de

combate, el tamao de las piezas es mucho mayor. El costo de los materiales
compuestos es la principal razn disuasoria para su ms amplia aplicacin. Por
ello, para poder aumentar el empleo de este tipo de materiales de manera ms
generalizada, resulta imprescindible reducir los costos a travs de diseos
innovadores y depuradas tecnologas de fabricacin.
El ensamblaje generalmente representa aproximadamente el 50% del coste del
fuselaje. Los materiales compuestos ofrecen la oportunidad de reducir

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significativamente la mano de obra y elementos de fijacin en el montaje,

mediante diversas tcnicas de curado y uniones adhesivas.
Los materiales compuestos de matriz de metal ofrecen una serie de ventajas en
comparacin con sus metales base, tales como mayores resistencias especficas y
mdulos, una mayor resistencia a elevadas temperaturas, menores coeficientes de
expansin trmica y, en algunos casos, mejor resistencia al desgaste. En el lado
negativo, comentar que resultan ms caros que sus metales base y tienen menor
resistencia. Los compuestos de matriz de metal tambin tienen algunas ventajas
en comparacin con los compuestos de matriz polimrica, especialmente
destacables son unas mayores matrices dependiendo de resistencia y mdulos,
una mayor resistencia a elevadas temperaturas, la no absorcin de la humedad,
mayor conductividad elctrica y trmica, y la no inflamabilidad.
Sin embargo, los materiales compuestos de matriz metlica son normalmente ms
caros que incluso los compuestos de matriz polimrica, y los procesos de
fabricacin son mucho ms limitados, especialmente para las complejas formas
estructurales. Debido a su alto coste, las aplicaciones comerciales para los
compuestos de matriz metlica son escasas. Ya que se prev que sern
importantes para futuros vehculos de vuelo hipersnico, tanto materiales
compuestos de matriz de metal y de cermica resultan de vital importancia.
Las fibras metlicas laminadas, en especial la fibra de vidrio reforzada de aluminio
laminado (Glare) resulta otra forma de material compuesto que ofrece ventajas de
rendimiento de fatiga sobre estructura de aluminio monoltico.

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Figura 7: Comportamiento de los materiales resistencia especfica vs. temperatura.

Las cermicas presentan muchas propiedades deseables, tales como altos

mdulos, elevada resistencia a la compresin y alta temperatura, alta dureza y
resistencia al desgaste, baja conductividad trmica, e inactividad qumica. Sin
embargo, debido a su muy baja tenacidad a la fractura, la cermica est limitada
en aplicaciones estructurales. Tienen una tolerancia muy baja para romperse, lo
que puede ocurrir ya sea durante la fabricacin o en el servicio. Incluso una grieta
muy pequea puede crecer rpidamente a tamao crtico, lo que lleva al fallo
repentino.
Mientras que los refuerzos tales como fibras, filamentos o partculas se utilizan
para reforzar polmeros y compuestos de matriz metlica, los refuerzos en
materiales compuestos de matriz cermica se utilizan principalmente para
aumentar la tenacidad.
Debido a sus altos costos y problemas de fiabilidad, hay muy pocas aplicaciones
comerciales de compuestos de matriz cermica. Sin embargo, los compuestos
carbono-carbono (CC) han encontrado aplicaciones en el sector aeroespacial para
la proteccin trmica. Los materiales compuestos carbono-carbono son los ms
antiguos y maduros de los materiales compuestos de matriz cermica. Se
desarrollaron en la dcada de los pasados cincuenta para usos como carcasas de
motores de cohete, protectores de calor, bordes de ataque y proteccin trmica.
Para aplicaciones de alta temperatura, los materiales compuestos carbono-carbono
ofrecen una estabilidad trmica excepcional, siempre que estn protegidos con
revestimientos resistentes a la oxidacin.

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Figura 8: Diversos materiales de la turbina de motores a reaccin.

Figura 9: Diferentes tipos de materiales compuestos.

Clase
Material

Fuerza

Fuerza

Capacida

Tensi

Compresi

Rigide

Ductili

dad

d
Tempera

Densi

Cost

dad

tura
Metales

Alta

Alta

Media

Alta

Alta

Alta

$$

Cermic

Baja

Alta

Muy

Nula

Muy alta

Media

$$$

Alta

Baja

Baja

as
Polmer

Muy

Muy baja

baja

Muy

os
PMC
MMC
CMC

alta

baja
Muy
alta
Alta
Media

Alta
Alta
Alta

Muy
alta
Muy
alta

Baja

Media

Baja

$$$

Baja

Alta

Media

$$$$

Baja

Muy alta

Media

$$$$$

Muy
alta

PMC: Composite de Matriz Polimrica

MMC: Composite de Matriz Metlica

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CMC: Composite de Matriz Cermica

Para concluir
Cabe sealar que un solo material no cumple todas las necesidades de los actuales o
futuros vehculos aeroespaciales. Todos ellos tienen algunas deficiencias, ya sea en
prestaciones o en los costos. Con el creciente nfasis en el precio, los materiales de
hoy y de maana, tendrn que ser procesados y fabricados en un entorno de costos
muy competitivo. Si bien se ha hecho mucho a este respecto en el siglo XX, de cara a
futuro se antojan necesarias incluso ms mejoras tanto en los materiales como en las
tecnologas de fabricacin.
Como tendencias que se observarn a corto y medio plazo se pueden citar:
Una mayor utilizacin de la Metalurgia de polvos. Presenta grandes facilidades en las
reparaciones en las piezas. El nico problema es el precio. Crear piezas a partir de
polvos metlicos es caro; si se solventa ese escollo se les augura un gran futuro.
Una generalizada implantacin de Superaleaciones con avanzadas prestaciones.
Gran uso de Materiales Compuestos en estructuras de las aeronaves y otras
aplicaciones conexas.

Materiales de la cmara de
combustin
Compresores (labes)
labes fijos de los compresores AISI 410
labes mviles aleaciones de titanio con elevada
resistencia especfica, resistencia a la corrosin y
resistencia a fatiga. Por ejemplo 6% Aluminio, 4%
Vanadio, resto Titanio.
Cmaras de combustin: HASTELLOY X (base nquel,
cromo 22% Mo 9% Fe 18.5%)
labes fijos o toberas de la turbina: erosin, oxidacin,
fisura por choque y falla trmica. Para estas causas de
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falla son ideales las aleaciones de Cobalto (Cr 21%, W

7%, resto Cobalto).
labes: sumado a lo anterior grandes esfuerzos
mecnicos. Aleaciones similares y tambin base
Nquel (Nimonic: Cr 15% Co 15% Mo 3.5% Ti 4% resto
Nquel). Discos de Motores Turbinas de gas
Se utiliza el Inconel 901 (Cr 13%, Mo 6 %, Ni 42%,
resto hierro).
Estas aleaciones son muy difciles de forjar

Motores a reaccin
Turborreactor

Elementos bsicos del ciclo de Brayton: c compresor, b cmara de combustin, t turbina

Artculo principal: Turborreactor

Un turborreactor es un tipo de motor de combustin interna utilizado a menudo

para impulsar una aeronave. El aire es arrastrado a un compresor rotatorio a travs
de la toma de aire y es comprimido, durante varias etapas sucesivas, a alta presin
antes de entrar en la cmara de combustin. El combustible es mezclado con el
aire comprimido e inflamado. Este proceso de combustin aumenta
considerablemente la temperatura del gas. El resultado de la combustin sale para
expandirse a travs de la turbina, donde se extrae la energa para mover el
compresor. Aunque este proceso de expansin reduce tanto la temperatura como
la presin del gas, estos se mantienen generalmente superiores a los del medio. El
flujo de gas de salida de la turbina se expande a la presin ambiental a travs de
una tobera de propulsin, produciendo un chorro a altas velocidades. Si la

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velocidad de este chorro de gases supera a la velocidad del avin, entonces hay
un empuje neto hacia delante.
Bajo condiciones normales, la accin de bomba del compresor asegura cualquier
retroceso del flujo, consiguiendo as un proceso continuo en el motor. De hecho, el
proceso completo es similar al ciclo de cuatro tiempos, pero donde la admisin,
compresin, ignicin, expansin y salida se realiza simultneamente, pero en
distintas secciones del motor. La eficiencia de un motor de reaccin depende
fuertemente de la relacin de presiones y la temperatura de la turbina.
Comparando el turborreactor con el motor convencional a hlice, el primero toma
una cantidad relativamente pequea de masa de aire y la acelera
considerablemente, mientras que una hlice utiliza una masa de aire grande y la
acelera slo una pequea parte. La salida de gases a altas velocidades de un
turborreactor lo hace eficaz a velocidades altas, especialmente a lassupersnicas,
y a altitudes elevadas. En aviones ms lentos y aquellos que slo realicen vuelos
cortos, una turbina de gas propulsada por una hlice, conocido
como turbopropulsor, es ms comn y eficiente.
El diseo de turborreactor ms simple es de una sola bobina, en el que un nico
eje conecta la turbina al compresor. Para diseos con relaciones de presin ms
altas suelen tener dos ejes concntricos, mejorando la estabilidad del compresor.
El eje de alta presin conecta el compresor y turbina de alta presin. Esta bobina
externa de alta presin, con la cmara de combustin, forma el ncleo o generador
del motor. El eje interno conecta el compresor de baja presin con la turbina de
baja presin. Ambas bobinas pueden funcionar libremente para conseguir
velocidades ptimas, como en aviones supersnicos como el Concorde.

Turbofan
La mayora de los motores de reaccin modernos son realmente turbofans,
tambin llamados turboventiladores, donde un compresor de baja presin acta
como un ventilador (fan, en ingls), proporcionando aire comprimido no slo al
ncleo del motor, sino a un conducto de derivacin. El flujo de aire derivado bien
pasa a una tobera fra separada o se mezcla con los gases de salida de la turbina
de baja presin, antes de expandirse a travs de una tobera de flujo mixto.
Los motores turbofan civiles tienen un empuje especfico bajo (empuje neto
dividido por el flujo de aire) para mantener el ruido del motor bajo y mejorar la
eficiencia en el combustible. En consecuencia, la relacin de derivacin (flujo de
derivacin dividido por el flujo del ncleo) suele ser alta, entre 4:1 y 8:1. Slo se
necesita una nica fase de ventilador debido a que el bajo empuje especfico
implica una relacin de presin del ventilador baja.

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En los turbofans militares, sin embargo, el empuje especfico es alto, para

aumentar el empuje dado en una zona, aumentando tambin el ruido del motor.
Generalmente se necesita varias etapas de ventiladores para alcanzar una alta
presin. En consecuencia, la relacin de derivacin suele ser baja. Una ecuacin
aproximada para calcular el empuje neto de un motor de reaccin, ya sea un
turborreactor o un turbofan mixto, es

donde:
tasa de la masa de aire de entrada
velocidad del chorro de gases completamente expandidos
velocidad de vuelo del avin
Mientras que el trmino
representa el empuje en bruto en la tobera, el
trmino
representa la resistencia en la toma de aire.

Componentes principales

Las 4 fases del ciclo de Brayton, de combustin interna, y elementos en que se desarrolla
cada fase del ciclo en un turborreactor de simple flujo, de aviacin.

Los componentes principales de un motor de reaccin son similares en los

diferentes tipos de motor, aunque no todos los tipos contienen todos los
componentes. Las principales partes incluyen:

Entrada o toma de aire: para aviones subsnicos, la entrada de aire hacia

el motor de reaccin no presenta dificultades especiales, y consiste
esencialmente en una apertura que est diseada para reducir la resistencia
como cualquier otro elemento del avin. Sin embargo, el aire que alcanza al
compresor de un reactor normal debe viajar a una velocidad inferior a la del
sonido, incluso en aviones supersnicos, para mantener una mecnica fluida en
el compresor y los labes de la turbina. A velocidades supersnicas, las ondas
de choque que se forman en la entrada de aire reduce la presin en el

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compresor. Algunas entradas de aire supersnicas utilizan sistemas, como un

cono o rampa, para incrementar la presin y hacerlo ms eficiente frente a las
ondas de choque.

Compresor o ventilador: el compresor est compuesto de varias etapas.

Cada etapa consiste en labes que rotan y estatores que permanecen
estacionarios. El aire pasa a travs del compresor, incrementando su presin y
temperatura. La energa se deriva de la turbina que pasa por el rotor.

Eje: transporta energa desde la turbina al compresor y funciona a lo largo

del motor. Puede haber hasta tres rotores concntricos, girando a velocidades
independientes, funcionando en sendos grupos de turbinas y compresores.

Cmara de combustin: es el lugar donde se quema continuamente el

combustible en el aire comprimido.

Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo la energa de los

gases calientes producidos en la cmara de combustin. Esta energa es
utilizada para mover el compresor a travs del rotor, ventiladores de
derivacin, hlices o incluso convertir la energa para utilizarla en otro lugar a
travs de una caja de accesorios con distintas salidas. El aire relativamente fro
puede ser utilizado para refrigerar la cmara de combustin y los labes de la
turbina e impedir que se fundan.

Postcombustor: utilizado principalmente en aviones militares, produce un

empuje adicional quemando combustible en la zona de la tobera, generalmente
de forma ineficiente, para aumentar la temperatura de entrada de la tobera.

Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia la atmsfera a

travs de una tobera, cuyo objetivo es producir un aumento de la velocidad de
estos gases. En la mayora de los casos, la tobera es convergente o de rea de
flujo fija.

Tobera supersnica: si la relacin de presin de la tobera (la divisin entre

presin de entrada de la tobera y la presin ambiente) es muy alta, para
maximizar el empuje puede ser eficaz, a pesar del incremento de peso, utilizar
una tobera convergente-divergente o de Laval. Este tipo de tobera es
inicialmente convergente, pero ms all de la garganta (la zona ms estrecha),
empieza a incrementar su rea en la parte divergente.

La optimizacin de un motor depende de muchos factores incluyendo el diseo de

la toma de aire, el tamao total, el nmero de etapas del compresor, el tipo de
combustible, el nmero de etapas de salida, los materiales de los componentes, la

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cantidad de aire derivada en los casos donde se haga uso de derivacin de aire,
etc.

Tipos segn el compresor

Otra de las partes que componen los turborreactores son los compresores, que por
cierto son los encargados de dar el prefijo a la palabra turborreactores.
Un compresor es un aparato, maquina, que como su propio nombre dice, se encarga de
comprimir el aire o cualquier otro gas. Por lo tanto lo que hace es reducir el espacio de
este y incrementar su presin y temperatura (aunque muchas veces es esto ltimo lo
que se intenta evitar).

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De compresores los hay de diferentes tipos, medidas, materiales, capacidades, etc.,

pero los ms utilizados en la industria aeronutica actualmente son dos: los centrfugos
y los axiales.

Turborreactor de flujo centrfugo

Los compresores centrfugos fueron los primeros utilizados en los motores a reaccin,
tanto en los modelos ingleses como en la americanos, ya que su relativa ligereza y
facilidad de fabricacin era y es compatible con la gran masa de aire que pueden llegar
a comprimir cuando la elevacin de presin exigida no es muy elevada.
Este tipo de compresores est formado principalmente por tres componentes: el rotor,
el difusor y el colector. El rotor esta montado sobre un eje, y el conjunto esta cerrado

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en un crter. Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y despus de
haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presin por el colector.
El hecho de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor, su gran velocidad
arrastra el aire por la accin de la fuerza centrifuga hacia la periferia (de ah su
nombre), apareciendo as un incremento de presin velocidad y temperatura.

Turborreactor de flujo axial

Los compresores axiales, por su configuracin, elevado rendimiento y facilidad de

acoplamiento de varios escalones, han adquirido un gran desarrollo en la tcnica de la
propulsin a reaccin, y de ellos han partido multitud de variantes: compresores
axiales sencillos, compresores axiales dobles, turbocompresores para motores de doble
flujo en disposicin serie o paralelo, etc...
La principal diferencia respecto al compresor centrfugo es, que en el axial la corriente
de aire sigue una direccin sensiblemente paralela al eje de rotor; la velocidad radial es
nula puesto que el radio de la salida y entrada del rotor es de iguales dimensiones.
Los compresores axiales distan tambin de los centrfugos en el numero de partes que
estn compuestos; en el caso de los axiales solo son dos el numero de componentes
bsicos: el rotor y el estator o difusor.
Su funcionamiento es un tanto diferente respecto a el compresor centrfugo.
Debido a la rotacin de la cascada de alabes del rotor, el aire adquiere una velocidad
tangencial la cual proporciona un momento cintico respecto del eje del rotor mediante

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el cual se comunica un trabajo al aire para la elevacin de presin.

Ventajas y desventajas
Este tipo de motores se utiliza principalmente en la aeronutica, ya que presenta una
seria de caractersticas que no poseen los motores alternativos. Resultan:
-Ser ms eficientes respecto a los trminos de consumo del combustible.
-Ser ms sencillos y tener menos partes mviles
-Tener una mejor relacin entre el peso y la potencia
-Un menor requerimiento del mantenimiento.
-Tener la vida til ms larga.
Si bien el turborreactor es ms eficaz en algunos aspectos respecto de otros tipos de
motores de uso aeronutico, comparado a los estatorreactores tiene desventajas
tcnicas a la hora de la construccin y del mantenimiento. Los estatorreactores, a
diferencia de los reactores, pulsorreactores y motores de combustin interna, ofrecen
el sistema valveless (sin vlvula como los tipo Lockwood Hiller) y que tienen ventajas
significativas tales como:
Carencia de piezas mviles.
Relaciones peso/empuje mayores que los reactores.
Imposibilidad de fallo por ingestin de partculas slidas.
Posibilita usar otros combustibles como aceites naturales, alcoholes o gases licuados
sin modificacin alguna.
Construccin simple.
Fcil disponibilidad de materiales.
La velocidad de los aviones de hlice era bastante limitada, por lo tanto para volar ms
rpidamente era necesario otro diseo. Durante los aos 30 un ingeniero alemn, Hans
von Ohain, y un ingeniero ingls, Frank Whittle intentaban disear un nuevo tipo de
motor, cada uno por separado. Hacia 1938, Hans von Ohain y su mecnico Max Hahn
ya haban diseado, construido y realizado pruebas de vuelo de un avin de propulsin
a chorro. Su diseo contena un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el
mismo eje. El diseo de Frank Whittle tambin inclua un rotor o hlice interna
accionada por una turbina con un combustor. Su avin de propulsin a chorro vol con
xito en 1941. As, ambas naciones, Inglaterra y Alemania, dieron inicio a la era de la
propulsin a chorro.
En el momento que fueron introducidos los turborreactores, la velocidad mxima de un
caza equipado con este tipo de motores era por lo menos 160 km/h ms veloz que uno
con motor de pistones. El clebre Messerschmitt Me 262 fue el primer avin no
experimental y de produccin en ser propulsado por turborreactores. La relativa
simplicidad de diseo de los turborreactores se prestaban para la produccin en tiempo
de guerra, pero el conflicto finaliz antes de que los turborreactores pudieran ser
producidos en masa. El modelo ms avanzado desarrollado durante la guerra fue el
Heinkel HeS 011 pero no lleg a tiempo para entrar en servicio.
Desde entonces, se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseos del
motor a reaccin. Adems, motores de propulsin a chorro ms eficientes han hecho
posible la fabricacin de aviones ms grandes y ms rpidos. En menos de 100 aos,

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los aviones han ido desde el primer avin de los hermanos Wright y de su primer vuelo
de 12 segundos y 120 pies hasta los aviones supersnicos que son capaces de volar
alrededor del mundo en unas cuantas horas. Todo esto se hizo posible gracias a la
invencin del motor a reaccin.

Motores y aviones
De Havilland Goblin
El De Havilland Goblin (en ingls, Duende), es uno de los primeros turborreactores,
diseado por Frank Halford. El Goblin construido por de Havilland fue el segundo
reactor britnico en volar, y el primero en pasar las pruebas y recibir la clasificacin de
"turbina de gas".
El Goblin fue el motor primario del de Havilland Vampire, y tambin motoriz al Saab
21R, al Fiat G.80 y al de Havilland Swallow. El Goblin fue agrandado para crear el de
Havilland Ghost.

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Especificaciones (D.H Goblin II)

Tipo: Turborreactor de flujo centrfugo
Largo: 2.718 mm
Dimetro: 1.270 mm
Peso: 703 kg
Compresor: centrfugo de una cara
Combustin: 16 cmaras
Turbina: una etapa
Combustible: Kerosene
Empuje: 1.800 kgf (13,3 kN) a 10.200 rpm
Compresin: 3,3:1
Flujo de aire: 27 kg/sec
Temperatura de turbina: 790 C

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Consumo: 1.687 kg/h - 2.114 l/h

Consumo especfico: 1,3 kg/kgf/h
Empuje/peso: 1,9 kgf/kg

motor: El De Havilland DH.100 Vampire

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El de Havilland DH.100 Vampire (vampiro en ingls) fue el segundo avin de reaccin

comisionado por la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial (siendo el
primero el Gloster Meteor), aunque no entr en combate en ese conflicto. El Vampire
sirvi en los escuadrones de primera lnea de la RAF hasta 1955, adems de ser
utilizado en numerosos pases. Se construyeron casi 4.400 unidades de las que una
cuarta parte fueron bajo licencia.
Caractersticas generales
Tipo: Avin Caza
Origen: De Havilland Aircraft Company/ English Electric (Inglaterra)
Planta motriz: Un turborreactor de Havilland Globin II de 6,3 kN de empuje.
Tripulacin: 1
Dimensiones
Envergadura 11,6 m
Longitud 9,37 m
Altura 1,88 m
Superficie alar: 24,3 m
Peso en vaco 3.300 kg

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Peso mximo al despegue: 5.618 kg

Rendimiento
Velocidad mxima operativa (Vno): 860 km/h a nivel de mar.
Alcance: 1.755 km
Techo de servicio: 12.000 m

Rolls-Royce Avon
El Rolls-Royce Avon fue el primer motor a reaccin de flujo axial diseado y producido
por Rolls-Royce. Introducido en 1950, se acabara convirtiendo en uno de los diseos de
motor ms exitoso despus de la Segunda Guerra Mundial. Fue utilizado en un gran
nmero de aviones, tanto militares como civiles, dejando de construirse tras
veinticuatro aos en 1974.

Especificaciones (Avon 301R)

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Tipo: Turborreactor de flujo axial

Largo: 3.200 mm
Dimetro: 907 mm
Peso en vaco: 1.309 kg

Componentes
Compresor: Flujo axial de quince etapas
Turbina: Flujo axial de dos etapas
Combustible: Queroseno
Combustin: 68 kg/s
Rendimiento
Empuje: 56,45 kN en seco / 72,77 kN con recalentador
Compresin: 7,45:1
Consumo: 0,932 lb/lbf h (seco) 1,853 lb/lbf h (mojado)2
Empuje/peso: 5,66:1 (56 N/kg)

Usa este motor: El Sud Aviation Caravelle

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El Sud Aviation SE 210 Caravelle fue el primer turborreactor comercial francs, que se
distingui tambin por ser el primer turborreactor comercial de corto y medio alcance,
y el nico con la planta motriz montada en la parte posterior del fuselaje.
Generalmente el Caravelle es considerado como el primer diseo de avin de reaccin
realmente satisfactorio, pues sus dos antecesores sufrieron diversos problemas que no
permitieron su consolidacin. El Caravelle sera uno de los ms populares reactores
durante aos, siendo vendido a compaas de toda Europa e incluso habiendo 20
unidades en servicio en los Estados Unidos.
Caractersticas generales
Caractersticas
Tipo: Avin de pasajeros
Origen: Sud Aviation (Francia)
Planta motriz: 2 turborreactor Rolls-Royce Avon RA 29 Mk.527.
Empuje normal: 56,45 kN de empuje cada uno.

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Tripulacin: 3
Capacidad: 89 pasajeros
Dimensiones
Envergadura 34,3 m
Longitud 32 m
Altura 9 m
Superficie alar: 146.7 m
Peso en vaco 24.200 kg 53.352 libras
Peso mximo al despegue: 46.000 kg
Rendimiento
Velocidad mxima operativa (Vno): 725 km/h 450 mph
Alcance: 1.700 km
Techo de servicio: 12.800 m

Bibliografia
http://www.interempresas.net/MetalMecanica/Articulos/101083-Materiales-dealto-rendimiento-para-el-sector-mas-exigente.html
https://www.google.com.mx/url?
sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0CCgQFjABahUKEwieycTIzK
rIAhXCWz4KHU3cB4g&url=http%3A%2F%2Fwww.ing.unlp.edu.ar%2Fcatedras

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%2FM0639%2Fdescargar.php%3Fsecc%3D0%26id%3DM0639%26id_inc
%3D2917&usg=AFQjCNHpV0ATT6eDUcWhXnPLWhTWt57Mw&sig2=BNYhrJ00Xx07PUufGGa0mQ
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_reacci%C3%B3n
http://www.taringa.net/comunidades/aeroespacio/7345528/Motoresaeronauticos-parte-10---Turborreactor.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Turborreactor
http://monografias.interbusca.com/aeronautica/turborreactor.html
http://web.educastur.princast.es/proyectos/grupotecne/asp1/investigacion/vermensajebbb.as
p?idmensaje=2283
http://html.rincondelvago.com/motores-a-reaccion.html
http://www.buenastareas.com/ensayos/Funcionamiento-General-DeTurborreactores/4336503.html
http://es.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Goblin
http://es.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Vampire
http://es.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Avon
http://en.wikipedia.org/wiki/Sud_Aviation_Caravelle

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