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FORMATION TECHNIQUE MEDA

Lyce E. Bugatti

Illzach

LA DEPOLLUTION
ET
LA NORME E.O.B.D.

M.I.L.

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Dpollution et E.O.B.D.

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1 INTRODUCTION
3
2 SOURCES DE POLLUTION
3
2.1 LES POLLUANTS .................................................................................................................3
2.1.1 Les acteurs de la combustion_______________________________________________ 3
2.1.2 Formation des produits toxiques ____________________________________________ 4
2.1.3 Effets des polluants.______________________________________________________ 4
3 LES AXES DE LUTTE CONTRE LA POLLUTION
5
3.1 LE DISPOSITIF DE REASPIRATION DES GAZ DE CARTER ............................................5
3.1.1 Principe de fonctionnement ________________________________________________ 5
3.2 LE POT CATALYTIQUE ET LA SONDE LAMBDA............................................................6
3.2.1 Description ____________________________________________________________ 6
3.2.2 Types de pots catalytiques_________________________________________________ 6
3.2.3 Principe de fonctionnement ________________________________________________ 6
3.2.4 Rgulation de richesse par la sonde oxygne (lambda) _________________________ 7
3.2.5 Description de la sonde lambda_____________________________________________ 7
3.2.6 Principe de fonctionnement de la sonde

____________________________________ 7

3.2.7 Coefficient d'air lambda. __________________________________________________ 8


3.3 LA RECIRCULATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT .........................................................8
3.4 DISPOSITIF ANTI-EVAPORATION D'ESSENCE................................................................9
3.4.1 Principe de fonctionnement ________________________________________________ 9
Botier de dgazage ___________________________________________________________ 10
4 LE.O.B.D. ou le diagnostic embarqu.
11
4.1 Introduction...........................................................................................................................11
4.2 Chronologie de mise en application .......................................................................................11
4.3 La lgislation.........................................................................................................................12
4.4 Les lments essentiels devant tre contrls par l'EOBD. .....................................................12
4.5 Fonctionnement du systme...................................................................................................12
4.5.1 Condition de diagnostic__________________________________________________ 13
4.5.2 Stratgies du diagnostic O.B.D.____________________________________________ 13
4.5.3 Exemple de diagnostic E.O.B.D. Sonde oxygne amont _____________________ 13
4.5.4 Dclaration des pannes E.O.B.D. __________________________________________ 14
4.5.5 Effacement des pannes EOBD ____________________________________________ 14
4.6 Connecteur et voyant.............................................................................................................14
4.7 La Norme. .............................................................................................................................15
4.7.1 LA NORME EURO 3. __________________________________________________ 15
4.7.2 Pays concernes par la norme et lE.O.B.D.. __________________________________ 15
4.7.3 Les valeurs actuelles .EURO 2000 depuis le 01/01/2000 ________________________ 15
4.8 Les nouvelles solutions..........................................................................................................16
4.8.1 Moteurs essence. _______________________________________________________ 16
4.8.2 Moteurs Diesel prchambre (TUD 5, DW 8).________________________________ 16
4.8.3 Amlioration du fonctionnement du pot catalytique ____________________________ 16
4.8.4 Evaporation des carburants._______________________________________________ 18

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1 INTRODUCTION
La rduction des substances toxiques rejetes par les automobiles est devenue une priorit pour la
protection de l'environnement et un axe de communication fort pour les constructeurs.
Cette rduction implique :
la dsignation des polluants
la fixation de la quantit maximale d'mission tolre
Ces donnes sont runies dans un cadre rglementaire qui dfinit les polluants et les mthodes de
mesure. Le cadre constitue une norme. Les normes distinguent :
les vhicules particuliers
les vhicules utilitaires
le combustible (essence, gazole, gaz naturel ou GPL)
La distinction entre les combustibles se fait par la prise en compte des missions de particules en
Diesel et date de 1992.

2 SOURCES DE POLLUTION
Les sources de pollution sont diverses :
combustible s'vaporant du rservoir (hydrocarbures)
gaz de carter (mlange de vapeurs d'huile, d'hydrocarbures imbrls)
produits de combustion (gazeux ou solides)
fuites d'chappement provoquant des erreurs dans les relevs de certains capteurs

2.1

LES POLLUANTS

2.1.1 Les acteurs de la combustion


L'air aspir par les moteurs est compos d'environ 80 % d'azote et de 20 % d'oxygne. L'azote
n'intervient pratiquement pas dans la combustion, et n'agit que par les proprits lastiques communes
tous les gaz subissant un changement de temprature. L'oxygne se combine avec les hydrocarbures
en formant du gaz carbonique, du monoxyde de carbone et de la vapeur d'eau. Une combustion
parfaite du mlange air-carburant ne peut tre obtenue que si les proportions des constituants se situent
dans des limites bien dfinies. La valeur thorique exacte du mlange est de 14,7 grammes d'air pour
1 gramme d'essence, ce que l'on appelle le "rapport st chiomtrique".
Produits rejets l'chappement. En pratique, la combustion du carburant dans un moteur n'est jamais
complte. Divers produits, plus ou moins toxiques, sont rejets l'chappement :
produits inoffensifs : oxygne (O2), azote (N2) vapeur d'eau (H2O)

produits non directement toxiques : gaz carbonique (CO2)


produits toxiques : monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC), aromatiques et benzne,
oxydes d'azote (Nox), particules solides (suies, cendres et sulfates)
Le plomb et ses combinaisons provenant du "supercarburant plomb" sont des toxiques du systme
nerveux. La disparition de ce carburant est entre en vigueur depuis janvier 2000 pour l'Europe.

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2.1.2 Formation des produits toxiques

Le gaz carbonique (CO2) se forme lors d'une combustion quilibre.


Le monoxyde de carbone (CO) rsulte d'une combustion rendue incomplte par manque
d'oxygne.
Les hydrocarbures (HC) proviennent de deux sources principales :
*
pertes par vaporation (moteurs essence)
*
rejets dimbrls. Les aromatiques proviennent du carburant lui-mme ou sont des
produits de distillation qui lui sont ajouts pour en amliorer les caractristiques (ex. : le
benzne).
Le monoxyde d'azote (NO) apparat lorsque de l'azote, normalement neutre chimiquement, se
trouve soumis une temprature suprieure 1 800C en prsence d'oxygne. Lorsque les gaz
sont rejets hors des cylindres le monoxyde s'allie de nouveau l'oxygne pour former du dioxyde
d'azote (NO2~ ou Nox).
Les oxydes d'azote (Nox) et les hydrocarbures, soumis l'action des rayons ultraviolets produits
par le soleil, se transforment en ozone (03).
Les rsidus de combustion du soufre se mlangent la vapeur d'eau atmosphrique et forment de
l'acide sulfurique.
Les particules sont des fractions de carbone solide qui s'agglomrent avec certaines impurets
contenues dans le combustible (soufre, etc...). Elles sont prsentes dans les gaz d'chappement des
moteurs Diesel, et, en quantit infime, dans les gaz des moteurs essence.

2.1.3 Effets des polluants


Les polluants peuvent agir directement sur les individus ou participer la formation d'autres polluants.
Le gaz carbonique (C02), rejet dans l'atmosphre, est gnrateur de l'effet de serre qui entrane le
rchauffement de la temprature de la plante.
Le monoxyde de carbone (C0) empche l'oxygnation du sang. II provoque des nauses et maux
de tte, puis, assez rapidement, la mort par asphyxie.
Les oxydes d'azote (Nox) et les hydrocarbures sont des irritants du systme respiratoire.
Les hydrocarbures imbrls (HC), associs aux particules de carbone, sont cancrignes pour le
systme respiratoire (poumons en particulier).
Les aromatiques, le benzne, sont des mutagnes (cancrignes).
L'ozone (03) est un rducteur puissant. II est la cause de problmes respiratoires. II fragilise les
vgtaux en dtruisant leur protection externe, ce qui les rend sensibles aux attaques extrieures.
L'acide sulfurique retombe sous forme de pluies acides et attaque les vgtaux fragiliss par
lozone.
Pour mmoire, le plomb est un poison du systme nerveux (saturnisme). II empche aussi le
fonctionnement normal de la sonde lambda et du pot catalytique.
Les normes sont tablies pour une priode dfinie et sont rvises priodiquement dans le sens d'une
svrisation. Elles apparaissent sur des documents qui les dcrivent pays par pays et par catgories.

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3 LES AXES DE LUTTE CONTRE LA POLLUTION


3.1

LE DISPOSITIF DE REASPIRATION DES GAZ DE CARTER

La raspiration a pour but d'viter le rejet dans l'atmosphre des gaz de carter mlange de vapeur
d'huile, de gaz de combustion, de vapeur de carburant imbrl, tout en vitant une surpression dans le
carter qui se traduirait par des fuites aux paliers et aux joints.

Document P.S.A.

3.1.1 Principe de fonctionnement


Les gaz de carter sont mlangs l'air d'admission, brls dans le moteur, puis vacus par
l'chappement. Le volume de gaz recycl est dtermin par un rgulateur de dpression (souvent
associ un dshuileur type cyclone (b) qui vite qu'un volume trop important d'huile moteur soit
aspir (exemple moteur PSA EW12).

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3.2 LE POT CATALYTIQUE ET LA SONDE LAMBDA


Le pot catalytique est dispos la sortie du collecteur d'chappement. II est charg de diminuer les
missions de polluants.

3.2.1

Description

Le pot catalytique comprend :


une enveloppe en acier inoxydable
un isolant thermique en fibre d'alumine
un ou deux monolithes de cramique parcourus par des canaux trs fins. Ces monolithes sont
enduits d'une couche trs fine de mtaux prcieux (platine, rhodium, ruthnium, palladium, etc...).
Ces mtaux sont des catalyseurs. Ils favorisent une raction chimique (la catalyse) par leur prsence,
mais sans y prendre part. Aprs cette raction, la matire reste inchange. Les mtaux sont spcifiques
pour chaque type d'action recherche.
La capacit de dpollution d'un pot catalytique dpend de son volume et surtout du poids (la charge)
de mtaux prcieux qu'il contient.
Document P.S.A.

3.2.2 Types de pots catalytiques


Deux familles principales sont utilises :
le pot catalytique d'oxydation (catalyseur : rhodium, ruthnium). Il se limite l'oxydation du
monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrls pour les transformer en gaz carbonique et en
vapeur d'eau. Ce type de catalyseur est obligatoire sur les moteurs Diesel depuis 1997.
le pot catalytique trifonctionnel (catalyseur : platine, rhodium ou palladium). Par rapport au
prcdent, il traite en plus les oxydes d'azote. Ce procd ncessite un dosage du mlange aircarburant trs prcis, proche du rapport st chiomtrique. L'emploi d'une rgulation par sonde
lambda est imprative, ainsi que celle de dispositifs de contrle moteur trs performants.
L'utilisation d'essence sans plomb est imprative.

3.2.3 Principe de fonctionnement


Les gaz d'chappement venant au contact du catalyseur s'oxydent si leur temprature minimale
dpasse 300C. Leur temprature augmente, ce qui provoque la combustion des hydrocarbures et du
monoxyde de carbone. La temprature idale de fonctionnement est de 600 800C. Au-del de
1000C, le pot catalytique risque la destruction. La temprature est rgle par rgulation de la richesse
du mlange l'aide de la sonde lambda :
pour augmenter la temprature, il faut appauvrir le mlange
pour diminuer la temprature, il faut enrichir le mlange
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3.2.4 Rgulation de richesse par la sonde oxygne (lambda)


La sonde oxygne, dite sonde lambda, doit tre associe des dispositifs de contrle moteur trs
performants. La sonde lambda informe le calculateur de contrle moteur de la teneur en oxygne des
gaz d'chappement. Celui-ci, en fonction de cette mesure - mlange riche (manque d'oxygne) ou
mlange pauvre (excs doxygne), corrige la quantit d'essence fournie au moteur de manire
obtenir un mlange optimal tel que lambda = 1. Cette rgulation est indispensable pour obtenir la
transformation intgrale des substances toxiques par le catalyseur.

3.2.5 Description de la sonde lambda


Le corps de la sonde en cramique est log dans un botier assurant le montage et la protection.

ELECTRODE
EXTERIEURE
PLATINEE GAZ
ECHAPPEMENT

CERAMIQUE
POREUSE

ELECTRODE
INTERIEURE
PLATINEE AIR
AMBIANT

SONDE

ENTREE
DAIR

AIR

RESISTANCE CHAUFFANTE
Document P.S.A.

La cramique poreuse est constitue essentiellement de dioxyde de zirconium, ses lectrodes internes
et externes sont recouvertes de platine. La sonde oxygne est quipe d'une rsistance de rchauffage
qui permet de diminuer le dlai de mise en action de la sonde.

3.2.6 Principe de fonctionnement de la sonde

La sonde lambda compare la quantit d'oxygne entre l'intrieur et l'extrieur du pot d'chappement.
Lorsque la teneur en oxygne est diffrente aux extrmits des lectrodes et de la sonde lambda, il se
produit une diffrence de potentiel entre l'lectrode, soumise aux gaz d'chappement, et, llectrode, en
contact avec l'air ambiant.
Le mlange est riche : il n'y a plus
d'oxygne
dans
les
gaz
Electrode
extrieure
d'chappement, seul l'oxygne du
ct de l'air ambiant traverse la
cramique (dioxyde de zirconium)
jusqu' l'lectrode. La diffrence de
Electrode intrieure
potentiel entre les deux lectrodes
est grande (G).
Le mlange est pauvre : il reste de
Cramique
l'oxygne
dans
les
gaz
d'chappement.
La
cramique
(dioxyde de zirconium)
est
traverse de part et d'autre par
l'oxygne de l'air ambiant et celui
subsistant
dans
les
gaz
d'chappement. La diffrence de potentiel entre les deux lectrodes est faible (H).
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Document P.S.A.

3.2.7 Coefficient d'air lambda.


Le coefficient d'air lambda (x) permet de comparer la richesse du mlange admis effectivement par le
moteur avec le rapport st chiomtrique (dosage parfait : 14,7/1).
Lorsque le rapport est de 14,7/1 : LAMBDA = 1.
Lorsqu'il y a excs d'air (mlange pauvre) : LAMBDA > 1.
Lorsqu'il ny a pas assez d'air (mlange riche) : LAMBDA < 1.

Document P.S.A.

3.3

LA RECIRCULATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT

Pour les motorisations Diesel


La recirculation d'une fraction des gaz d'chappement diminue la quantit d'oxygne disponible dans
les cylindres, et entrane la diminution de la production de dioxydes d'azote (Nox).
Pour les motorisations essence
Sur les moteurs modernes, il permet aussi de diminuer les efforts d'aspiration en phase d'admission
lorsque le papillon est ferm, ce qui a pour effet de diminuer la consommation (exemple moteur
EW10J4).

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3.4

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DISPOSITIF ANTI-EVAPORATION D'ESSENCE

Ce dispositif empche le rejet l'air libre des vapeurs d'essence provenant du rservoir de carburant.

3.4.1 Principe de fonctionnement


Le bouchon de rservoir est tanche. A l'arrt, les vapeurs d'essence quittent le rservoir (e) par le
botier de dgazage (d) et gagnent un rcipient de stockage appel canister (a) ou absorbeur. Le
canister (a) est rempli de charbons actifs, et son extrmit est munie d'un filtre pour l'entre d'air. La
mise l'air libre du rservoir est assure par le canister.
Document P.S.A.

Les vapeurs d'essence provenant du rservoir sont "piges" et stockes par la structure poreuse du
charbon actif.
Le canister est reli la tubulure
d'admission. Lorsque le moteur tourne, il
aspire, au travers du canister par un orifice
calibr, une quantit d'air dont le dbit est
proportionnel celui provenant du filtre
air. II aspire en mme temps les vapeurs
d'essence stockes dans le charbon actif.
Une lectrovanne est situe entre le
canister et la tubulure d'admission. Elle est
normalement ferme lorsqu'elle n'est pas
alimente. Ce type d'lectrovanne permet
de respecter la norme "SHED*" qui vise
Document P.S.A.
limiter le taux d'mission des vapeurs de
carburant dans l'atmosphre, moteur
l'arrt.
Pilote par le calculateur de contrle
moteur suivant le principe "RCO" (Rapport Cyclique dOuverture), l'lectrovanne permet le recyclage
en fonction des conditions d'utilisation du moteur :
pleine charge : purge possible
dclration: pas de purge (risques d'excs de richesse par effet de "Dash-pot")
le calculateur gre en permanence la richesse en ajustant le taux de recyclage
*SHED : Sealed Housing For Evaporation Determination (dtermination des vapeurs de carburant
dans une chambre tanche).
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3.4.2 Botier de dgazage

Document P.S.A.

Le botier remplit plusieurs fonctions :

il a pour rle principal de permettre l'entre d'air extrieur lorsque le rservoir se trouve en
dpression (aprs passage au froid, par exemple)

il limite le dbit de vapeur par un ajutage vers le canister

il reste ferm en cas de retournement du vhicule, clapet (b), et garantit l'tanchit du rservoir

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4 LE.O.B.D. ou le diagnostic embarqu.


4.1

Introduction

L'EOBD (European On Board Diagnosis)


est un systme lectronique, qui devra quiper tous les nouveaux vhicules selon l'chance dfinie au
chapitre 4.2. L'objectif de ce systme est d'informer le conducteur d'un dysfonctionnement de son
vhicule entranant l'mission de polluants, au moyen d'un tmoin lumineux plac sur le tableau de
bord. Lorsque le tmoin s'allume, le conducteur doit emmener son vhicule chez un rparateur.
L'EOBD fait partie intgrante du systme de gestion lectronique du moteur (calculateur essence ou
diesel), c'est une nouvelle fonction du calculateur de gestion lectronique. Il enregistre et analyse les
donnes reues par les diffrents capteurs et actionneurs (sonde lambda, dbitmtre d'air, EGR,...)
ayant une relation avec les missions polluantes du vhicule.
En cas de dysfonctionnement de l'un de ces lments, le systme enregistre celui-ci sous forme de
codes normaliss (ex : DTC 0100) permettant au rparateur d'identifier le dfaut.
Ce systme dj obligatoire aux Etats-Unis depuis 1996, va devenir une obligation lgale pour tous les
pays europens, dans un premier temps, pour les voitures essence, puis, pour les voitures diesel.

4.2

Chronologie de mise en application

USA
L'OBD est obligatoire sur toutes les nouvelles voitures depuis 1996.
EUROPE
01.01.2000
Tous les nouveaux types de voitures, c'est--dire tous les nouveaux modles homologus, munis d'un
moteur essence, devront tre quips du systme.
01.01.2001
Toutes les voitures essence vendues et nouvellement immatricules devront tre quipes.
01.01.2003
Tous les nouveaux types de voitures, c'est--dire tous les nouveaux modles homologus, munis d'un
moteur diesel, devront tre quips du systme.
01.01.2004
Toutes les voitures moteur diesel vendues et nouvellement immatricules devront tre quipes.
Remarque: un dlai supplmentaire de mise en application est accord pour les vhicules dont le PTC
est suprieur 2.5 tonnes. Sont donc concerns par ce dlai supplmentaire, les 4x4 et les vhicules
utilitaires.

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4.3

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La lgislation

La loi europenne stipule que toutes les nouvelles voitures devront tre quipes de ce systme selon
la chronologie cite prcdemment. Ce systme devra informer le conducteur du dysfonctionnement
d'un lment de son vhicule et enregistrer puis garder en mmoire les codes dfauts. Ces codes
dfauts devront pouvoir tre lus par tous les intervenants (tous les rparateurs). Ils devront tre uniques
et communs toutes les marques automobiles.
La loi indique clairement que l'EOBD doit faire l'objet d'un accs illimit et normatif. L'accs
signifiant la mise disposition de toutes les donnes EOBD relatives aux missions, y compris les
codes d'erreur ncessaires l'inspection, au diagnostic, l'entretien ou la rparation des lments du
vhicule lis aux missions".
Cette loi implique donc que :
chaque constructeur mette en place un systme permettant de dtecter les incidents de
fonctionnement du groupe propulseur. La liste des incidents dtecter est dfinie selon une norme
europenne.
Les codes dfauts sont standardiss, communs tous les constructeurs et dfinis selon une norme
europenne. De plus, ces codes sont d'accs public.
Par exemple : le code P0420 indique un dysfonctionnement du catalyseur.
La prise de diagnostic est standardise et donc commune tous les constructeurs. Cette prise sera donc
accessible par tous les rparateurs y compris les autorits de contrle (police,...). Toute personne ayant
accs cette prise pourra lire les ventuels dfauts. Ainsi, on peut supposer que les autorits s'en
serviront pour effectuer des contrles antipollution.

4.4

Les lments essentiels devant tre contrls par l'EOBD.

Les lments majeurs contrls sont :


le pot catalytique Le systme OBD dtermine si le pot catalytique est endommag ce qui entrane
une augmentation des missions polluantes.
les rats d'allumage. Le systme OBD dtermine si un rat d'allumage est apparu ce qui entrane
une augmentation des polluants. Le systme dtermine galement si un rat d'allumage est apparu
pouvant endommager le pot catalytique.
les sondes Lambda (sondes oxygne chauffes) positionnes avant et aprs le pot catalytique.
Les tensions lues aux bornes des sondes et leurs variations sont utilises pour dterminer si les
missions polluantes dpassent les valeurs dfinies par la directive europenne 70/200/EEC.
le systme d'injection
Le systme OBD enregistre les dfauts d'injection engendrant une augmentation des missions
polluantes.
le systme EGR (Recirculation des gaz d'chappement)
Le systme OBD enregistre l'augmentation ou la diminution de la recirculation des gaz
d'chappement permettant de dterminer un dysfonctionnement de l'EGR.
Ces diffrents lments, essentiels pour garantir le niveau de pollution lgal, sont contrls lors de
conditions de conduite spcifiques. D'autres facteurs influent galement sur les missions. Ainsi,
d'autres lments ayant une influence sur le fonctionnement du groupe moto-propulseur sont contrls,
comme ceux ayant trait la bote de vitesse automatique par exemple.

4.5 Fonctionnement du systme.


L'OBD est une fonction du systme de gestion moteur et est incluse dans la programmation de
celui-ci. L'OBD n'est pas gr par un botier spar ni par un nouvel ordinateur de bord . Ce
systme repose sur des capteurs situs des endroits stratgiques (par exemple le long de la ligne
d'chappement) permettant de contrler certains paramtres du moteur et d'en dduire le niveau
d'mission des gaz d'chappement du vhicule. Le systme est actif ds le dmarrage du moteur et
contrle les missions jusqu' l'arrt du vhicule.

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4.5.1 Condition de diagnostic

Si le calculateur dtecte une panne sur les capteurs dair, deau, ou de pression absolue, les
diagnostics ne sont pas autoriss.
Si la mise du contact la temprature deau et dair, ou la pression absolue sont en dehors dune
certaine plage, les diagnostics ne sont pas autoriss jusqu la prochaine mise du contact.
Sondes O et catalyseurs ne peuvent tre diagnostiqus en mme temps.
Lors du diagnostic catalyseurs et sondes O, la purge canister est interdite.

4.5.2 Stratgies du diagnostic O.B.D.

Le diagnostic des rats de combustion est effectu, en continu.


Les autres organes de dpollution sont tests une seule fois par roulage (le diagnostic n'est pas
permanent). Toutefois ces squences de test n'ont pas toujours lieu. Le vhicule doit rouler dans
certaines conditions pour qu'elle puisse s'effectuer :
condition de temprature
condition de vitesse
temporisation aprs le dpart
conditions moteur (pression collecteur, rgime, angle papillon, ....)
De plus certains paramtres doivent tre appris par le calculateur:
apprentissage des zones de pression
apprentissage de la cible moteur

4.5.3 Exemple de diagnostic E.O.B.D. sonde oxygne amont


Le diagnostic de la sonde oxygne amont permet de dtecter un dysfonctionnement qui provoquerait
un dpassement du seuil de la norme O.B.D. par les missions polluantes.
Soit une dgradation mcanique du composant (casse, coupure de fils) qui se traduira par une
panne lectrique.
Soit une dgradation chimique du composant (empoisonnement) qui se traduira par un
ralentissement du temps de rponse de la sonde O et engendre une augmentation de la priode du
signal.
Le calculateur partir des prlvements et en les comparant des valeurs moyennes limites, dtermine
le moment o lalerte devient ncessaire.
PARAMETRES

VALEURS sonde O

Temps aprs dpart.

15 mn

Temprature deau.

75C

Rapport de bote.

4me rapport.

Vitesse vhicule.

Entre 45 et 55 km/h

Rgime moteur.

Entre 1600 et 2100 tr/min

Dure du test.

40 secondes.

Pression dadmission.

Entre 262 et 558 mbars

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Conditions supplmentaires :
reconnaissance cyl. 1 effectue
pas de pannes lectriques
diagnostic rats de combustion
actif
apprentissage cible, pression
effectus
rgulation de richesse active
pas de rats dtects
rgulation de richesse active

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4.5.4 Dclaration des pannes E.O.B.D.


Si le calculateur dtecte une panne valide identique pendant trois roulages conscutifs alors:
une panne EOBD est mmorise
l'allumage du voyant MIL est demand. Cette demande sera prise en compte uniquement si la
panne considre est autorise allumer le voyant.
une trame des paramtres moteur, au moment de la dtection de la panne, est mmorise (freeze
frame)

4.5.5 Effacement des pannes EOBD


Pour teindre le voyant MIL, il ne faut pas dtecter la mme panne valide pendant trois roulages
conscutifs.
Pour remettre zro la panne mmorise EOBD, il ne faut pas dtecter de panne valide pendant
quarante warm-up conscutifs.
La panne des rats de combustion, pouvant dgrader le pot catalytique, ne provoque pas de
mmorisation de panne EOBD. Elle fait uniquement clignoter le voyant MIL. Ds que la panne
disparat, le voyant MIL arrte de clignoter.

4.6 Connecteur et voyant


Un connecteur 16 voies de communication permet le dialogue avec des outils de diagnostic
constructeur (Diag 2000, Clip, Consult, etc.) ou avec des outils multimarques de type Scantool.
Le voyant appel M.I.L. (Malfunction Information Light) ou OBD permet dinformer le conducteur
lors dun dysfonctionnement.

TABLEAU DALLUMAGE DU VOYANT M. I. L.

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4.7

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La Norme.

4.7.1 LA NORME EURO 3.


La nouvelle directive (CE 98/69) entre en vigueur partir du premier janvier 2000 porte la
dsignation "EURO 3" dans la Communaut europenne. Elle est appele "L4" suivant la codification
Peugeot-Citron Automobiles. Elle regroupe tous les artifices dj mis en uvre pour la dpollution,
et y ajoute un certain nombre de contraintes. Elle est applicable pour les vhicules infrieurs 2.5 T
Essence tous types
depuis le
01/01/2001
Diesel nouveaux modles
01/01/2003
autres 01/01/2004

ANCIENNE APPELLATION

PSA

NOUVELLE APPELLATION

EURO 96

L3

EURO 2

EURO 2000

L4

EURO 3

EURO 2005

L5

EURO 4

La diminution des valeurs limites d'mission des polluants l'chappement (avec svrisation de
la procdure d'essai et notamment un test ds le dmarrage froid).
La svrisation de la procdure de mesure d'vaporation des carburants.
L'volution de la composition des carburants.
La continuit des contrles de production des vhicules neufs.
Le contrle de la production en clientle.
L'obligation d'un systme de diagnostic embarqu EOBD. Elle concerne les VP et les VU.

4.7.2 Pays concerns par la norme et lE.O.B.D.


Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grce, Irlande, Islande,
Italie, Luxembourg, Norvge, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Sude, Suisse.
Certains pays favoriseront l'achat de vhicules rpondant par anticipation la norme future (EURO 4)
l'aide d'incitations fiscales.

4.7.3 Les valeurs actuelles .EURO 2000 depuis le 01/01/2000


POLLUANTS
CO
HC + Nox
Particules

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VALEURS ESSENCE en Gr/Km


2.3
0.35

VALEURS DIESEL en Gr/Km


0.64
0.47
0.04

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4.8

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Les nouvelles solutions

4.8.1 Moteurs essence

Adoption de l'injection d'air l'chappement (rduction du temps d'amorage du catalyseur,


diminution des HC).
Passage l'injection squentielle (amlioration du pilotage de la richesse, gestion cylindre par
cylindre).
Recyclage des gaz d'chappement (diminution des Nox).
Augmentation du volume et / ou de la charge du pot catalytique (rduction des missions
l'chappement).
Dcouplage d'chappement tanchit amliore (meilleure gestion de la richesse, limitation du
vieillissement du catalyseur).
Ajout d'une 2me sonde oxygne en aval du catalyseur (diagnostic de l'efficacit du catalyseur et
de la sonde amont, amlioration de la rgulation de richesse).
Calculateur performances augmentes (gestion du logiciel OBD, amlioration de la gestion
moteur, nouvelles fonctions de dpollution).
Pour mmoire, sur certains modles, I'acclromtre sous caisse permet de ne pas confondre les
conditions de roulage sur route ingale avec des rats d'allumage (exemple BOSCH MP7.3).

4.8.2 Moteurs Diesel prchambre (TUD 5, DW 8)

Passage une pompe d'injection avance numrique contrle par calculateur (meilleure gestion
de l'avance, diminution des polluants).
EGR boucl avec capteur de position sur le levier de charge (rduction des Nox).
Augmentation de la charge en mtaux prcieux du catalyseur d'oxydation.
Optimisation des chambres de prcombustion (Ricardo Comet 5me gnration) permet la
rduction des particules et des Nox.
Optimisation du systme pr-postchauffage.
Dispositif de contrle des missions polluantes EOBD partir de 01/01/2003.

4.8.3 Amlioration du fonctionnement du pot catalytique


Les normes les plus rcentes prennent en compte la mesure des polluants ds le dpart froid. La
catalyse ne dmarrant quau-del de 300C, diffrents moyens sont utiliss pour acclrer la monte
en temprature :
le collecteur double parois (moteur EW 10J4). Le collecteur est form de deux parois de tle
spares par une lame d'air. La faible inertie thermique de l'ensemble favorise le rchauffage
rapide (comme un "double vitrage").
Document P.S.A.

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Linsufflation dair dans le conduit dchappement, coupl un enrichissement momentan, cre


une post-combustion qui permet une monte rapide de la temprature du pot catalytique.

Document P.S.A.

Le montage dun prcatalyseur est une alternative permettant un rchauffage rapide des
catalyseurs loigns du collecteur.
Document P.S.A.

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Une seconde sonde lambda permet de contrler lefficacit du pot catalytique, elle est monte sur
la ligne en aval du pot. De plus, elle permet une gestion plus fine de la rgulation de richesse, et de
contrler le fonctionnement de la sonde amont.

4.8.4 Evaporation des carburants.


La nouvelle norme nautorise plus que 2 grammes de HC pour 24 heures (2 gr/h prcdemment). Ceci
a oblig les constructeurs adopter les mesures suivantes :
goulotte intgre au rservoir
tanchit des raccords renforce
tubes rigides
bouchon dtection lectrique, ou cl restant sur le bouchon dpos

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