SISTEMA

S DE
INJEO
E
IGNIAO
A
GASOLIN
A

Marco Pinto N12 TMCA 1218

Sistemas de Injeo a Gasolina

1. Introduo
O objectivo fundamental de um sistema
de injeco de gasolina fornecer ao
motor a mistura de ar e gasolina em
condies perfeitas para que a combusto
se realize rapidamente com a queima
completa de todo o combustvel
introduzido e libertao de toda a energia
calorfica que esse combustvel pode
fornecer.
O objectivo do motor de exploso consiste
em converter energia calorfica contida
num combutvel em energia mecnica ou
dito de outra forma converter o calor em
movimento. Para cumprir este objectivo
necessrio, em primeiro lugar, dispor de
um combustvel que possua um alto poder
calorfico e depois conceber uma mquina
capaz de obter a transformao referida,
isto o que se passa mais ou menos
satisfatoriamente nos nossos actuais
motores de exploso.
A gasolina o combustvel prprio dos
motores de exploso, trata-se de como
toda a gente sabe de um derivado do
petrleo ou crude, obtida por destilao
nas chamadas torres de destilao
fraccionada das refinarias. A caracterstica
da gasolina pode-se resumir como sendo

um lquido menos pesado que a gua, j

que um litro de gasolina pesa somente
cerca de uns 700 gramas, possu um
elevado poder calorfico, isto , uma
grande energia calorfica durante a sua
combusto que pode estabelecerse, em
mdia, em cerca de 10500 quilocalorias
por quilo de gasolina, o que significa que
este quilo de gasolina capaz de produzir
um trabalho de quase 44000 quilojoules
(Kj).
Para que a combusto se produza
necessrio enviar para o interior da
comera de combusto no s a gasolina
mas tambm o ar que contenha a
quantidade de oxignio necessria para
que a combusto do combustvel seja
perfeita. Um excesso de ar, por pequeno
que seja, d uma combusto pobre,
reduzindo muito a fora da expanso que
se produz no momento da exploso.
Como o ar em si no fornece energia
calorfica, rouba espao ao combustvel e
a combusto mesmo que seja completa,
no pode ser completamente aproveitada
por parte do motor. Por outro lado, uma
falta de ar e uma percentagem superior de
gasolina faz com que esta no possa ser
completamente queimada, por falta de
oxignio, o que ocasiona um desperdcio
desnecessrio de combustvel, um
consumo extraordinrio do motor e um
rendimento deplorvel deste.
necessrio ter uma ideia clara da
quantidade de ar necessria para queimar
uma determinada quantidade de gasolina.
O desenvolvimento dos sistemas de
injeco permite uma melhor
mistura do ar-gasolina e uma
ignio no tempo exacto,
aproveitando melhor a quantidade
de combustvel utilizado. Reduzindo
assim o consumo e as emisses de

gases prejudicais ao meio ambiente

e aumentando o rendimento dos
automveis.

2. Histria da injeco a gasolina

Numa resenha histrica, h que
recordar que em 1893 a ideia da
injeco j existia no mundo tcnico.
Sob um ponto de vista tcnico no
se pode falar de injeco a gasolina
at que os grandes fabricantes de
motores a exploso para a aviao
comercial comearamse a
interessar por este novo sistema.
A aviao foi a primeira a encontrar
graves problemas de carburao
quando os avies comearam a
divulgar-se, devido diferena de
peso que caracteriza o ar em
relao a altitude e nos sistemas de
carburador um verdadeiro
pesadelo para os tcnicos. Um
motor perfeitamente afinado quanto
carburao perde ao nvel do mar,
50% da sua potncia, quando est a
funcionar a cerca de 5400 metros
de altura um grande desafio este
manter-se em funcionamento. Na
aviao o motor precisa de render o
mximo na subida e tambm
durante a travessia, depois da
grande guerra, os avies comerciais
comearam a aparecer e a fazer-se
ao cus como tal foi necessrio
desenvolver meios tcnicos e
sistemas para compensar a falta de
enchimento dos cilindros devido
baixa presso atmosfrica, assim

nasceram os trabalhos realizados

com os compressores, por meio dos
quais se conseguiram resultados
apreciveis por firmas de ponta,
como a Mercedes-Benz, a Fiat, a
Renault.
Pouco antes da Segunda Guerra Mundial
a MercedesBenz j tinha experimentado
bastante, em motores de aviao,
sistemas de injeco a gasolina que foram
postos em prtica em 1935, em
colaborao com a empresa Bosch pela
primeira vez. O desenvolvimento destes
sistemas dar-se-ia durante esta guerra e
sempre no campo da aviao.
A primeira aplicao a injeco a gasolina
no campo automvel de que h notcia
efectuou-se em 1948 no grupo de
fabricantes de automveis alemes que
formavam a GDA, associao em que
havia marcas que tinham tido grande
prestigio antes da guerra, como a
HANSA, a NAG e a GOLIATH, a
BORGWARD, A
LLOYD. Estas fizeram um plano de
investigao comum para o fabrico de
automveis de muito baixo custo , com
motores de manuteno e consumo muito
econmico, tal como requeria o catico
estado em que ficou a industria alem
depois da guerra. Investigou-se
seriamente os sistemas de injeco de
gasolina e criou-se um prottipo, que
funcionou, em 1948. O prottipo era
equipado com um sistema de injeco
directa, cujo desenvolvimento foi
encomendado GOLIATH, mas que no
teve sada.
Os estudos no paralisaram, tantos os
ingleses como os alemes e americanos
foram investigando cada vem com maior

futuro estes sistema. Em 1945 a firma

MERCEDEBENZ lanou no mercado o
seu primeiro automvel de srie equipado
com injeco de gasolina o modelo de
grande turismo 300 SL. No ano seguinte
fazia o mesmo a martca inglesa a
JAGUAR e os norte-americanos lanavam
o modelo Corvette da CHEVROLET pouco
depois.
A partir da dcada de sessenta, a
aplicao da injeco de gasolina foi cada
vez mais popular em quase todas as
marcas importantes de automveis. Eram
raras as que no tinham alguns modelos
de luxo que no tivessem equipados com
este sistema. Os Sistemas antigos de
injeco eram bastantes incompletos para
as necessidades do motor e para o futuro
a que esta tcnica estava voltada. Nos
anos cinquenta, a injeco de gasolina
era uma aplicao quase directa de um
sistema de injeco diesel. A originalidade
do sistema tem a ver com um mecanismo
muito rudimentar de doseamento,
constitudo pelo pedal do acelerador, que
actua simultaneamente sobre a
quantidade de combustvel injectado e a
entrada do ar, isto , controla a posio da
cremalheira de doseamento da bomba, ao
mesmo tempo que a borboleta de entrada
do ar. O sistema no pode ser mais
simples, mas dificilmente melhor que o
que consegue o carburador no
doseamento da mistura.
Em 1973, os sistemas L-Jetronic e
K-Jetronic entraram em produo
de srie. Utilizavam a medio do
volume do ar. Mais tarde, o LHJetronic foi introduzido e fazia a
medio dos volumes do ar
independentemente da temperatura
e da presso.

Com base no sistema K-Jetronic,

acrescentando uma unidade de
controlo, inovou-se para o sistema
KEJetronic. E para sistemas monocilindricos, partindo do sistema
Mono-Jetronic criou-se o sistema
MonoMotronic. Este sistema
permitia a utilizao da injeco de
gasolina electrnica com uma
unidade de controlo lambda, mesmo
em pequenos veculos.
O sistema Motronic foi apresentado
em 1979, e foi uma estreia mundial
em diversas formas. Foi o primeiro
sistema a combinar a injeco e
ignio e assim melhorar a
coordenao dos dois processos. O
Motronic inclua um computador de
alta performance, necessrio para o
primeiro sistema de controlo digital
para motores. O Motronic foi assim
o antecessor de outros sistemas
modernos como o TCS- Sistema de
controlo de traco e o sistema de
controlo de adaptao de carga
ESP. Ambos os sistemas
combinados com o Motronic
proporcionam o aumento da
segurana na estrada, reduzindo o
binrio do motor em situaes
perigosas.

3. Classificao dos sistemas de injeco

Pode-se classificar os sistemas de
injeco consoante o processo
empregue para conseguir o
doseamento de combustvel.
Existem dois tipos de sistemas, o
mecnico e o electrnico.

A injeco pode ser classificada

como sendo contnua ou
intermitente. Em geral, so de
injeco continua os sistemas
mecnicos e intermitentes os
electrnicos.
Os sistemas de injeco podem
ainda ser distribudos entre os que
tm um injector por cada cilindro
(injeco multiponto), que so a
maioria, e os que tm um injector
nico para todos os cilindros
(injeco monoponto).
Quanto ao tipo de injeco esta
pode ser directa ou indirecta. Se o
injector estiver em contacto com a
prpria cmara de combusto, e
lana o combustvel no seu interior
o tipo de injeco directo, se o
lanamento de combustvel se
efectua numa posio anterior
vlvula de admisso o tipo de
injeco indirecta. A injeco pode
ser contnua se o combustvel fluir
constantemente enquanto o motor
est em funcionamento ou
descontnua se a injeco se d no
momento de abertura da vlvula de
admisso.
A quantidade de combustvel
fornecido no sistema descontnuo
muito precisa e est relacionada
com a quantidade de ar que entrou
pela admisso. O injector regula a
quantidade de gasolina pelo tempo
que permanece em aberto. Assim
quando o motor trabalha em baixo
regime e portanto precisa de pouco
combustvel, o injector abre e fecha
rapidamente e vai abrandando
medida, que as necessidades de
fornecimento de combustvel so

maiores, por um aumento do

nmero de rotaes do motor ou
maior carga.

4. Condies que deve reunir um sistema

de alimentao
Um sistema de injeco perfeito deveria
dispor de um sistema de medio do peso
do ar e da gasolina para que, em qualquer
condio, se conseguisse a dosagem
adequada.
Quanto ao ar, deveria poder-se medir a
sua temperatura e a altitude relativa ao
nvel do mar.
Quanto gasolina deveria igualmente terse em conta a sua temperatura, que
tambm a faz variar de peso. Com estes
dados, teria de dispor de um sistema que
lhe permitisse modificar o fornecimento de
gasolina com respeito ao ar, para manter
sempre a dosagem correcta que o motor
requer em cada um dos seus mltiplos
estados de funcionamento.
O Sistema de injeco deveria ter
estritamente em conta a velocidade de
rotao do motor para determinar a
dosagem mais correcta em cada caso,
para conseguir maior rapidez de
combusto, de acordo com o tempo que
dispe enriquecendo ligeiramente a
mistura segundo os casos.
O sistema de injeco deveria ter em
conta o estado da temperatura do motor,
para adaptar a dosagem a circunstncia.
Um motor frio requer uma mistura muito
mais rica no arranque e progressivamente
menor, at que consegue a temperatura
mnima de funcionamento.

O sistema de injeco deveria dispor de

um analisador de gases de escape que
fornecesse permanentemente informao
sobre as propores poluidoras dos
resduos da combusto, para que se
pudesse corrigir imediatamente a
dosagem, mdia que os resduos
ultrapassassem os limites autorizados.
At ao momento, pode-se dizer que estes
quatro pontos no so conseguidos
plenamente por nenhum dos sistemas de
alimentao utilizados nos nossos
motores ainda que j existam sistemas
muito prximos.

5. Sistemas de injeo a gasolina

Os sistemas de injeo focados neste
trabalho so da empresa BOSCH, visto
ser um dos principais lderes em
componentes e sistemas para
automveis.

5.1. Sistema K-Jetronic

O sistema K-jetronic do tipo
mecnico-hidrlico, mas apesar
disso, no necessita de qualquer
accionamento, por parte do motor.
A injeco contnua e o doseamento
obtm-se em funo do volume de ar
aspirado pelo motor.

Figura 1. Diagrama do sistema KJetronic

5.1.1. Descrio dos elementos que
compem
o K-Jetronic

Figura 2. Diagrama do Sistema KJetronic

Medidor do caudal de ar - Este

move um mbolo doseador de acordo
com o volume de ar que deixa passar,
entra mais ou menos gasolina de
acordo com a quantidade de volume
de ar.

Bomba de gasolina Consiste num

corpo com um acessrio de entrada e
outro de sada. No seu interior roda,
com velocidade constante um motor
elctrico que puxa a gasolina atravs
da entrada para a sua sada, a
gasolina entra num sistema fechado
com uma determinada presso que
vai ser regulada atravs dos outros
componentes do sistema
nomeadamente o regulador de
presso e o acumulador de presso.

Acumulador de Presso - Durante o

funcionamento do motor, o
acumulador contribui para manter a
presso do circuito estvel.

Regulador de presso - O regulador

de presso tem por misso manter a
presso de trabalho entre 4,7 a 5,5
bar no circuito de injeco.

Doseador-Distribuidor de
combustvel - Este dispositivo doseia
a quantidade de gasolina que
alimenta os injectores em funo do
ar aspirado pelo motor.

Termocontacto temporizado -
uma sonda que est montada na
cabea do motor ou no bloco, em
contacto com a gua de
arrefecimento. No seu interior possui
uma lmina bimetal, composta por
duas fitas, soldadas entre si, de
mentais com diferentes ndices de
dilatao. No bimetal esto enroladas
duas resistncias trmicas: uma

fecha o circuito directamente massa

e a outra f-lo pelos contactos do
bimetal. Ao termocontacto chegam
duas correntes, uma de aquecimento
do bimetal, que provm do comutador
de ignio e arranque, e a outra,
procedente do injector de arranque,
que passa pelo bimetal e fecha o
circuito massa pelos contactos.
Quando por efeito do calor recebido
das resistncias, o bimetal se curva,
separa os contactos e impede o
funcionamento do injector de
arranque e anula uma das
resistncias. O calor que seria
produzido na resistncia anulada ser
substitudo pela temperatura da afua
ao aquecer o motor. Com este
comportamento o injector de arranque
no funciona se o motor estiver
quente

Injector de arranque a frio Este

constitudo por um ncleo magntico
mvel, que est submetido presso
de uma mola, fechando mediante
uma junta a entrada de combustvel.
Quando o enrolamento do
electroman percorrido por uma
corrente vai atrair o ncleo abrindo a
passagem da gasolina e esta entra no
bico do injector tangencialmente
fluindo por ela em forma de remoinho.
O electroman activa-se quando
funciona o motor de arranque e a
corrente encontra a massa atravs do
termocontacto temporizado, o tempo
de injeco em funo da
temperatura do motor.

Comando de ar adicional - Durante

o aquecimento para que o motor rode
no ralenti acelerado, como a
borboleta est fechada, no chega o
ar que entra pela conduta de ralenti
normal. A caixa ou comando de ar
adicional controla um tubo que
circunda a borboleta de admisso,
permitindo uma passagem maior de
ar, que d lugar a uma mistura mais
rica com a gasolina que o mbolo
doseador, por influncia do regulador
de aquecimento proporciona em
maior quantidade do que ao ralenti. O
Tubo adicional pode ser fechado pela
comporta deslizante, esta comporta e
movida por um brao bimetal que tem
enrolada uma resistncia. Com o
motor frio, a comporta est totalmente
aberta, quando accionada a chave
de contacto, chega resistncia
vinda do rel taqumetro ou de
comando, uma corrente elctrica que
aquece o bimetal. medida que este
aquece, encurva-se e fecha a
comporta. Com motor temperatura
de regime de funcionamento, a
comporta fecha totalmente a conduta
de ar adicional, e entra em
funcionamento o circuito de ralenti.

Injectores Consta de um corpo,

que termina numa rosca para fixar o
tubo de chegada da gasolina, e uma
parte hexagonal para fixar com uma
chave ao apertar o acessrio de
ligao. A fixao ao colector de
admisso faz-se presso, com
interposio de uma pea moldada de
borracha, para evitar que o calor do
colector passe para o injector. Dentro
do corpo existe um filtro metlico
muito fino, no extremo da vlvula. A

vlvula tem uma mola calibrada de

modo a abrir quando a presso da
gasolina for superior a 3,6 bar.
Atingida esta, a gasolina sai de forma
contnua finamente pulverizada,
formando uma espcie de nevoeiro
que absorvido, juntamente com o
ar, quando se abre a vlvula de
admisso.

5.1.2. Funcionamento do sistema KJetronic

A gasolina sai do depsito, aspirada por
uma bomba elctrica de tipo rotativo, e
enviada para um acumulador, do qual sai
por um filtro, e chega ao doseadordistribuidor. Este ltimo est contido no
regulador de mistura, em paralelo com ele
est o regulador de presso, que se
encarrega de estabelecer a presso do
sistema, o excesso de gasolina regressa
ao depsito.
Do doseador-distribuidor, a gasolina
chega aos injectores, um por cada
cilindro, que a injectam de forma contnua
enquanto a presso do circuito for
superior da sua regulao.
O ar passa pelo filtro (semelhante ao dos
motores alimentados por carburador), e
dele para o tubo de admisso.
entrada do colector existe uma placa
suspensa que o medidor de caudal. O
medidor de caudal controla o doseadordistribuidor e tambm est includo no
regulador da mistura.
No inicio do colector est montada a
borboleta do acelerador, que neste caso
regula a quantidade de ar que o motor
aspira.

O ar e a gasolina misturam-se
imediatamente antes da vlvula de
admisso.
A bomba de combustvel movida por um
pequeno motor elctrico que comea a
funcionar quando, ao colocar a chave de
contacto da ignio, se activa o rel de
comando.
A gasolina que aspirada do depsito
passa para o acumulador, que tem a
funo de amortecer as vibraes
produzidas pela bomba e conservar a
presso pelo menos durante um certo
tempo depois de o motor ter sido
desligado.
A seguir a gasolina passe pelo filtro de
papel e chega ao distribuidor de
combustvel.
O regulador de mistura est encarregado
de dosear a gasolina que chegar aos
injetores. O regulador de mistura
composto por trs partes essenciais, o
doseador distribuidor, o regulador de
presso e o medidor de caudal.
O regulador de presso uma vlvula em
derivao que, quando a presso do
circuito superior ao estabelecido (de 4,7
a 5,5 bar, consoante o motor), devolve
parte da gasolina ao depsito.

Figura 3. Regulador de presso

Conforme se pode ver na figura 3, o
regulador de presso tm uma
entrada de combustvel (1), tm uma
sada de retorno (2), e uma conexo
para o colector de admisso (7).

Figura 4. Regulador de presso

Quando o ar aspirado pelo motor se
encontra com a placa levanta-a,
tanto mais quanto mais ar entrar, e
o brao da alavanca empurra o
mbolo deslizante que d maior
passagem de gasolina parte
superior das vlvulas.
5.2. Sistema KE-Jetronic
Este sistema o mesmo que o KJetronic, com algumas melhorias
eletrnicas que j existia no sistema
L-Jetronic e em outros mais
complexos.
KE-Jetronic um sistema que
trabalha basicamente como o KJetronic que est acima descrito, a
que se juntam alguns controles de
maior preciso e doseamento,
determinados por uma unidade

electrnica de controlo (ECU), que

d instrues segundo diversos
parmetros.
5.3. Sistema D-Jetronic
Foi o primeiro sistema de injeco
electrnico, a ser integrado nos veculos
de passageiros. Este sistema conseguia
controlar a quantidade de gasolina
injectado na cmera de combusto atravs
do tempo de abertura dos injectores. A
ECU deste sistema j conseguia receber
dados relativamente temperatura, e
velocidade e presso do ar. Este sistema
acompanhou a evoluo das bombas
elctricas de combustvel, que permitiam
uma presso constante nos injectores.

Figura 3. Bomba de combustvel

5.4. Sistema de injeco electrnico e

intermitente L-Jetronic
O sistema de injeco L-Jetronic injecta a
gasolina nas condutas de admisso de
forma intermitente, em quantidades

calculadas pela unidade electrnica de

controlo. A injeco d-se em simultneo
em todos os injectores, uma vez em cada
rotao do motor.
O colector de admisso um amplo tubo
paralelo ao motor e dele partem tantos
tubos de admisso quanto os cilindros do
motor, em cada tubo de admisso existe
um injector. As injeces, neste sistema,
no coincidem expressamente com os
tempos de admisso, em cada uma
deposita-se na conduta de admisso
metade do combustvel necessrio para
cada exploso, que , no tempo de
admisso, arrastado pelo ar para o interior
do cilindro.
A gasolina aspirada do depsito por
uma bomba elctrica do mesmo tipo que a
utilizada no sistema KJetronic e, depois
de passar pelo filtro, chega directamente
rampa ou tubo distribuidor a que esto
ligados, em derivao, todos os injectores.
Tambm situada na rampa de injectores
est o regulador de presso, que mantm
a presso constante sobre os injectores e
devolve ao depsito o combustvel em
excesso. O ar, procedente do filtro, entra
no colector de admisso pelo medidor de
caudal, passa depois pela borboleta de
admisso e distribui-se pelas condutas de
admisso, nas quais esto instalados os
injectores.

Figura 3. Circuito fechado por onde

passa a gasolina
Tanto o indicador/medidor de caudal
como a borboleta enviam
informaes sobre a respectiva
posio unidade electrnica de
controlo (UEC). A UEC recebe
outras informaes provenientes do
distribuidor de ignio, que
determina o nmero de rotaes, e
o momento da injeco, das sondas
de temperatura do motor e da sonda
lambda instalada no tubo de
escape, que mede a proporo de
oxignio que os gases de escape
contm.

Figura 4. Injector electromagntico

Os injectores so vlvulas
electromagnticas que recebem a
presso constante existente na
rampa de injectores e que se abrem
para deixar passar a gasolina
quando recebem um impulso
elctrico proveniente da UEC, a
durao deste impulso determina a
quantidade de gasolina injectada.
Isto acontece em todos os injectores
ao mesmo tempo, uma vez a cada
ciclo do motor.

O funcionamento e a misso do injector

de arranque a frio so semelhantes ao do
K-Jetronic. Tambm a passagem e
regulao de ar de ralenti e a caixa-de-ar
so semelhante s do K-Jetronic,
A misso da borboleta de admisso
igual ao da KJetronic, mas neste caso o
eixo da borboleta acciona uma caixa de
contactos que indica a UEC se est
aberta ou fechada.
5.5. Sistema de injeco LH-Jetronic
O sistema de injeco LH-Jetronic est
muito relacionado com o L-Jetronic, a
diferena que existe entre eles reside na
forma de medir o ar aspirado pelo motor e
na nova UEC, que optimiza a relao arcombustivel seja qual for a relao carganumero de rotaes com o que se
consegue um menor consumo e uma
menor emisso de gases nocivos.

Figura 5. Diagrama do sistema LHJetronic

O medidor de caudal, neste caso,
constitudo por um fio de platina, situado
entrada do colector de admisso, que faz
parte de um circuito elctrico e que,

graas corrente que o atravessa, se

mantm a uma temperatura constante,
superior do ar aspirado. O ar, na sua
passagem, tende a arrefecer o fio, pelo
que este tem de aumentar a corrente para
manter a temperatura, estas variaes de
corrente servem de informao UEC
para fazer as correces oportunas. O
calor cedido pelo fio proporcional
massa de ar e respectiva temperatura.
Entre as vantagens do novo sistema em
relao ao medidor de caudal do LJetronic, cabe referir a ausncia de peas
mveis ou unies mecnicas (que podem
ser origem de estrangulamentos e
desgastes), as perdas de carga do ar
quando as placas se levantam e a
obstruo que estas representam sua
passagem, a medio instantnea do ar
(dando lugar a uma resposta mais rpida
do motor). Como as variaes da
resistncia do fio quente dependem da
massa de ar e da sua temperatura, e no
do volume, as correces dependentes da
altitude do lugar, da presso atmosfrica
ou da temperatura ambiente so
efectuada automaticamente.
5.6. Sistema Mono-Jetronic
O sistema Mono-Jetronic tambm
de comando electrnico e de
injeco intermitente mas ao
contrrio dos anteriores, s dispe
de um injector, que se situa
entrada de admisso, acima da
borboleta de admisso, e alimenta
todos os cilindros do motor. o
mais simples da gama Jetronic.
5.7. Sistema Motronic

O sistema Motronic controla o

doseamento de combustvel e o
avano da ignio na mesma UEC,
calculando o avano em funo da
carga do motor e do seu nmero de
rotaes.

Figura 6. Sistema Motronic

Neste sistema a bobine alimentada
directamente a partir da UEC.
O cabo de alta tenso da bobine
liga-se ao distribuidor, este
simplesmente isso um distribuidor.
No seu interior no existem
platinados nem sensores
electromagnticos, nem
contrapesos de avano automtico.
Todas estas funes so
determinadas pela UEC de acordo
com os sinais que recebe dos
sensores de referncia angular e de
rotao com referncia ao volante
do motor.
O captador de referncia angular
determina o momento terico do
salto das fascas e o sensor de
rotao informa sobre a rotao do
motor. Com estes dados e os que
lhe fornecem os diferentes
sensores, a UEC envia corrente ao

primrio da bobine, para que se

formem os impulsos de alta tenso
e sejam distribudos as velas no
momento apropriado.
A UEC dispe de um circuito de
diagnstico permanente que reconhece os
defeitos nas sondas e demais elementos
do sistema de injeco. Memoriza os
parmetros de avarias, que se podem
conhecer mediante verificadores de
diagnstico.
O sistema Motronic continuou a ser
desenvolvido, e a evoluir, o distribuidor
deixou de existir, passando a haver
sensores, em lugar deste. A alta tenso
passou a ser criada no por uma bobine
mas sim por vrias bobines, uma por cada
cilindro. A UEC, envia os pulsos
necessrios para cada bobine e controla o
avano da ignio o tempo de exploso.
A UEC, do sistema Motronic, em vez de
adaptar a velocidade do motor posio
do pedal do acelerador, como faziam os
sistemas antigos, o Motronic controla o
binrio requerido pelo condutor. Tem em
conta todas as influncias medidas, desde
o veculo ao seu ambiente para um
desempenho do motor espontneo e
optimizado, um rpido arranque e um
funcionamento sem dificuldades,
quaisquer que sejam as condies
ambientais.
5.8. Sistema DI-Motronic
O sistema DI-Motronic, uma evoluo
do Motronic, onde houve uma evoluo da
UEC, onde esta permite, ajustar todos os
parmetros relevantes a determinadas
condies de conduo. Esta unidade

electrnica permite uma reduo de 15%

de combustvel e de um maior binrio.

Figura 7. UEC do sistema Di-Motronic

O sistema de injeco DI-Motronic para
alm da UEC, avanada utiliza o mtodo
de injeco directa. Os injectores tambm
tm evoludo, para alm dos
electromagnticos, existem os injectores
piezoelctricos que tm um tm um tempo
de resposta 2 vezes mais rpidos aos
electromagnticos.

Figura 8 Tipos de injectores

6. Concluses
Cada vez mais quem desenvolve
peas de tecnologia automvel
centra os seus esforos de forma a

reduzir o consumo e a emisso de

gases poluentes, tornando assim os
carros mais econmicos e mais
amigos do meio ambiente. Os
sistemas de injeco vieram
melhorar a performance do
automvel e torn-los mais amigos
do ambiente, pois os novos
sistemas de injeco controlam
tanto a mistura como a ignio,
fazendo com que exista total
queima do combustvel injectado na
cmara de combusto.
A electrnica veio a ajudar a
ultrapassar mais facilmente, os
problemas que eram nos eram
impostos no sistema de alimentao
com controlo mecnico e obter uma
maior preciso. A electrnica
permitiu o surgimento de novos
tecnologias no ramo automvel,

tornando esta uma mquina mais

segura, mais amiga do ambiente,
mais confortvel.

Sistemas de Ignio
Resumo
A necessidade
do sistema de
ignio deve-se
ao facto de que,
uma vez
comprimida a
mistura gasolinaar na cmara de
combusto do
sistema de
injeco, este
necessita de algo
para fazer a
ignio da
respectiva
mistura. O sistema
de ignio
transforma a
tenso elctrica
fornecida pela
bateria numa
tenso muito
elevada para
alimentar as velas
de ignio. A
elevada tenso
elctrica aplicada
aos terminais das
velas, produz uma
poderosa fasca
entre os seus
elctrodos, que
por sua vez faz a
ignio da mistura
que circula dentro
de cada cilindro
do motor de

combusto. A
exploso
resultante na
cmara de
combusto fora o
pisto a
movimentar-se
dando
continuidade ao
ciclo de rotao
do motor.

1. Introduo
O sistema de
ignio foi aquele
que sofreu as
maiores
modificaes ao
longo das ltimas
dcadas quando se
fala no controlo do
funcionamento do
motor. Para se
compreender
melhor o
funcionamento
deste sistema
fundamental,
apesar de estar
praticamente
extinguido nos
automveis
actuais, estudar o
sistema de ignio
convencional.
Na figura 1
possvel

visualizar-se
o sistema de
ignio
convencional.

Basicament
e o seu
objectivo
continua
inalterado,
ou seja,
fornecer ao
motor uma
fasca
capaz de
inflamar a
mistura
gasolina-ar.
Contudo,
vrios
component
es
continuam
presentes
nos
sistemas
actuais

como o
caso dos
cabos de
alta tenso,
a bobina e
as velas.
Outros
foram
extinguidos
como o
caso do
distribuidor.
Nas ltimas
dcadas as
grandes
alteraes
deveramse,
principalme
nte, ao
aparecimen
to da
electrnica
de potncia
e
evoluo
da
microelectr
nica.
Inicialment
e pode-se
destacar a
ignio
electromec
nica com
ruptor de
contactos,
tambm
conhecido
pelo
sistema
convencion
al, neste

sistema o
distribuidor
encarregav
a-se no s
de
interromper
a
passagem
da corrente
pelo
primrio da
bobina, por
meio de
contactos
mecnicos
(platinados)
, mas
tambm,
de
estabelecer
os ngulos
de avano
requeridos
de acordo
com a
velocidade
de rotao
do motor.
Este
sistema
efectua a
sua funo
com
bastante
inexactido
e possui
um
rendimento
muito
baixo.
Por volta
dos anos
70, d-se a

grande
inovao, o
sistema de
ignio
electrnica
sem
contactos,
mediante
as quais o
corte da
passagem
da corrente
pelo
primrio da
bobina se
efectua
sem
desgaste,
por
processos
magnticos
.
J nos
anos 80,
estes
sistemas
sofrem
modifica
es
significativa
s, com o
aparecimen
to do
sistema de
ignio
integral,
onde os
avanos de
ignio j
no
continuam
a cargo do
distribuidor

mas sim a
cargo da
UCE
(Unidade
de Controlo
Electrnica
).
Na dcada
de 90,
surge o
sistema de
ignio
sem
distribuidor
(distributorl
ess) , em
que existe
uma bobina
por cada
dois
cilindros.
Mais tarde
surge
tambm, o
sistema de
ignio
sem
distribuidor
com uma
bobina
integrada

estar
praticament
e
extinguido

importante
conhecer o
seu modo
de
funcioname
nto assim
como os
seus
principais
elementos.
Este
sistema
constitudo
basicament
e pela
bateria,
chave de
ignio,
bobina de
ignio,
distribuidor,
cabos de
alta tenso
e velas de
ignio.

Quando se
de uma corrente de alta tenso no
enrolamento secundrio Figura 1 Sistema de Ignio Convencional
por cilindro.
d o fecho do
circuito por
intermdio da
chave de
2. Sistema de
ignio, a
Ignio
Convencional
corrente
procedente
Apesar
da bateria
deste
passa pelo
sistema
primrio da

bobina e,
daqui, aos
contactos do
ruptor, que
por se
encontrar
fechado,
deixa passar
a corrente
massa.
Quando a
came gira,
ergue o
contacto e
corta a
passagem da
corrente pelo
ruptor. Neste
momento e
em virtude da
induo
electromagn
tica, produzse a induo
da bobina,
criando-se
um impulso
de alta
tenso que
passa pelo
cabo at
cabea do
distribuidor.
Aqui o
contacto
mvel do
distribuidor
vai repartindo
a corrente
que recebe
sucessivame
nte a cada
uma das
velas,

produzindo
-se a fasca
na vela
adequada.
Cada vez
que o
ruptor
separa os
seus
contactos
(platinados)
, induz-se
uma
corrente no
enrolament
o
secundrio
da bobina
que cessa
quando os
contactos
tornam a
fechar-se.
2.1 - Bateria
Na maior parte dos
automveis a fonte
de alimentao
para o sistema de
ignio a bateria
ou o alternador. No
caso da bateria,
ela transfere
potncia bobina
de ignio.
Tipicamente, ela
est dividida em
compartimentos
separados
denominados por
clulas. Cada
clula produz

aproximadamente
2V quando a
bateria est
totalmente
carregada,
portanto para se
obter 12V so
precisas 6 clulas,
como se pode ver
na figura 2.
Normalmente, uma
bateria tem uma
tenso de sada de
12V contnuos. A
corrente produzida
pela bateria
muitas vezes
medida em
Ampere/hora (A/h).

Figura 2 Bateria
2.2 - Bobina de
Ignio
Todos os sistemas
de ignio contm
uma bobina de
ignio. Esta, um
tipo de

transformador
elctrico que
converte uma
baixa tenso
elctrica em alta
tenso elctrica.
A bobina de
ignio baseia o
seu funcionamento
no princpio da
induo
magntica. Esta
constituda por
dois enrolamentos,
o enrolamento
primrio e o
enrolamento
secundrio. O
enrolamento
secundrio tem um
nmero muito
maior de espiras
relativamente ao
primrio,
permitindo assim
obter-se um
elevado
crescimento da
tenso elctrica.
O enrolamento
primrio est
conectado
bateria, que por
sua vez lhe aplica
uma baixa tenso
aquando do fecho
do circuito atravs
da chave de
ignio. Quando a
corrente flui pelo
enrolamento
primrio criado
um campo

magntico muito
forte volta deste,
como se pode ver
na figura 3.

Figura 3
Campo
Magntico
Se a corrente
que circula no
enrolamento
primrio for
repentinamen
te
interrompida,
ela ir sofrer
uma elevada
variao num
curto espao
de tempo, o
que vai
proporcionar
uma elevada
variao do
campo
magntico,
induzindo
assim uma
elevada
tenso
elctrica no
enrolamento

secundrio
nesse mesmo
espao de
tempo.
Como o
enrolamento
secundrio
tem um
nmero de
espiras
bastante
superior
relativamente
ao primrio, a
tenso
induzida nele
ser tambm
muitas vezes
superior.
Tipicamente,
nos sistemas
automveis,
aplicada uma
tenso de
aproximadam
ente 12V no
primrio,
sendo a
tenso
induzida no
secundrio
de 20.000 a
90.000V.
O
enrolamento
secundrio
est
conectado
cabea do
distribuidor,
que por sua
vez
direcciona a

corrente s
velas de
ignio
atravs dos
cabos de alta
tenso.
Na figura 4
pode-se
visualizar o
aspecto de
uma bobina
de ignio.

sistemas sem
distribuidor.
Nos sistemas com
distribuidor, uma
nica bobina de
ignio alimenta
todas as velas do
motor. O
distribuidor
usado para
direccionar a alta
tenso da bobina
de ignio para as
velas de ignio.
Um simples
esquema do
sistema de ignio
com distribuidor
pode ser visto na
figura 5.

Figura 4
Bobina de
Ignio

2.3 - Distribuidor
Existem dois tipos
de sistemas de
ignio que so
usados para
controlar as
fascas nas velas:
sistemas com
distribuidor
(sistema
convencional) e

Figura 5
Sistema
com
distribuido
r

O distribuidor um
aparelho que
desempenha ao
mesmo tempo trs
importantes
funes: em
primeiro lugar,
dispe do ruptor
que o mecanismo
por meio do qual
se pode
interromper a
corrente pelo
enrolamento
primrio da bobina
para que se
produza a induo
da corrente de alta
tenso. Em
segundo lugar,
conta com os
dispositivos de
avano automtico
que comandam o
momento do salto
da fasca na vela,
de acordo com a
velocidade de
rotao do motor.
Por ltimo, dispe
de um contacto
mvel distribuidor
da corrente de alta
tenso a cada uma
das velas de que
consta o motor.
Na figura 6 podese ver um
distribuidor para
um motor com
quatro cilindros.
Na parte inferior

deste aparelho
esto situadas as
engrenagens do
eixo do distribuidor
e do eixo de
comando. No meio
est o corpo do
distribuidor, parte
de controlo, onde
se encontra o
ruptor para
comando da
corrente que
circula no
enrolamento
primrio e,
tambm, os
mecanismos de
avano automtico
(avano centrfugo
e avano por
vcuo). Na parte
superior, est
situada a cabea
do distribuidor que
se encarrega de
transportar a
corrente de alta
tenso para a
respectiva vela,
assim como o rotor
ou contacto mvel
que faz a ligao
do terminal de alta
tenso procedente
da bobina com o
terminal de alta
tenso da
respectiva vela.

seja, a parte
de baixa
tenso,
incluindo o
ruptor e os
mecanismos
de avano.

Figura 6

Distribu
idor de
Ignio

2.3.1 Corpo do
Distribuidor
O corpo do
distribuidor
contm a
parte de
controlo da
corrente, ou

nesta parte
do
distribuidor
que se situa o
ruptor que
est
encarregue
de fazer o
corte da
corrente no
enrolamento
primrio, os
mecanismos
de avano
para
determinar o
timing de
ignio das
velas e
tambm o
condensador
responsvel
pela
eliminao da
fasca entre
os platinados
e pelo
melhorament
o da fasca
nas velas.
Na figura 7
possvel
visualizar o
corpo do
distribuidor
visto de cima.

Figura 7
Corpo do
distribuidor

2.3.2 Cabea
do Distribuidor
A cabea do
distribuidor a
parte que est
encarregue de
transportar a
corrente de alta
tenso do
enrolamento
secundrio da
bobina at vela
correspondente.
Na figura 8
possvel ver a
tampa da cabea
do distribuidor
assim como o
contacto mvel
encarregue de
direccionar a
corrente do
terminal de alta
tenso da bobina
e o terminal de
alta tenso das
velas.

Figura 8
Tampa e
contacto
mvel do
distribuidor
No centro da
tampa do
distribuidor feita
a ligao entre o
cabo proveniente
da bobina e uma
escova de carvo,
que por sua vez
est em contacto
com o contacto
mvel pela aco
de uma mola.
Quando o
contacto mvel
gira, a corrente
procedente da
escova central
atravessa o
elctrodo metlico
e salta, sob a
forma de fasca,
para cada um dos
terminais das
velas.
2.3.3
Mecanismo de
Interrupo da

corrente
O mecanismo de
corte da corrente
no enrolamento
primrio usado no
sistema de ignio
convencional no
mais usado nos
automveis
modernos, a no
ser no caso
particular de
carros clssicos
que so
restaurados. Este
mecanismo foi
usado nos
automveis
fabricados entre a
dcada de 20 at
meados da
dcada de 70,
ainda hoje
estudado devido
sua fcil
compreenso de
como ele
funciona, servindo
tambm de base
para compreender
melhor os
mecanismos
posteriores.
Os principais
componentes
deste
mecanismo
podem ser
vistos na
figura 9.
Neste
sistema,

existe um par
de contactos
(um mvel e
outro fixo,
platinados),
ligados ao
enrolamento
primrio e
massa,
montados no
interior do
corpo do
distribuidor.
Estes
contactos
abrem e
fecham o
circuito
conforme a
rotao da
came que se
encontra
montada no
eixo do
distribuidor,
eixo este que
guiado pelo
eixo de
comando do
motor.
Quando
contactos dos
platinados
esto em
contacto, a
corrente
circula no
enrolamento
primrio da
bobina
criando um
campo
magntico(fig
ura 9A).

Como a came
continua a
rodar, o
excntrico faz
movimentar o
ruptor que vai
interromper o
contacto
entre os
contactos dos
platinados,
interrompend
o o fluxo de
corrente no
primrio da
bobina,
obtendo-se
uma grande
variao do
campo
magntico,
que por sua
vez vai
induzir uma
elevada
f.e.m. no
secundrio
da bobina,
alimentando
assim a vela
de
ignio(figura
9B).

Figura 9
Mecanismo
de
interrupo
da corrente
A came do
distribuidor
guiada pelas
engrenagens
do seu eixo e
do eixo do
comando que
faz parte do
motor. O
nmero de
excntricos
existentes na
came o
mesmo que o
nmero de
cilindros do
motor.
2.3.4 Os
Platinados
Os platinados
usualmente

transportam
entre 3 e 4
amperes de
corrente, e
devem abrir e
fechar
aproximadam
ente 10.000
vezes por
minuto a uma
velocidade de
rotao
mdia. Para
manipularem
esta difcil
tarefa, os
platinados
devem ser
feitos de
materiais de
alta
qualidade. A
maior parte
so feitos de
um tipo de
ao de alta
qualidade
coberto com
uma camada
de
tungstnio.
No brao mvel ou
martelo est fixo
um taco denso de
fibra que se
encarrega de
mover o martelo
quando em
contacto com o
excntrico abrindo
o circuito (figura
10).

Figura 10
Contactos
abertos
medida que a
came roda, a mola
empurra o martelo
e fecha os
contactos para que
a corrente possa
passar atravs
destes para a
massa (figura 11).

Figura 11
Contactos
fechados

2.3.5
Condensador
Quando se d a
abertura dos
contactos, para se
evitar o
aparecimento de
um arco elctrico
entre estes,
coloca-se entre
eles um
condensador
ligado em paralelo.
Este condensador
absorve e
armazena a
corrente, ajudando
o sistema de
ignio a trabalhar
de uma forma
mais eficiente.
Aps o fecho dos
contactos, a
corrente
descarregada do
condensador.

2.3.6
Mecanismos de
Avano Automtico
Qualquer que
seja a
velocidade do
motor, a
durao da
combusto
invarivel.
Quando o
motor

funciona em
marcha lenta,
a ignio
ocorre no
momento em
que o pisto
alcana o
ponto morto
superior
(PMS) do seu
curso, o que
proporciona o
tempo
necessrio
para que a
expanso dos
gases
empurre o
pisto para
baixo.
medida que a
velocidade do
motor
aumenta,
reduz-se o
intervalo de
tempo entre a
subida e a
descida do
pisto, pelo
que a ignio
deve ser
antecipada
para que haja
o tempo
necessrio
para a
combusto e
a expanso.
Consegue-se
este efeito
por meio de
um
mecanismo

centrfugo de
regulao do
avano, que
pode ser
completado
com um
dispositivo de
avano por
vcuo.

Avan
o Centrifugo
Consiste
num par de
contrapesos
que se
mantm junto
ao eixo do
distribuidor
por aco de
molas. A
fora
centrifuga,
actuando nos
contrapesos,
afasta-os
progressivam
ente do eixo
medida que
a velocidade
do motor vai
aumentando.
Os
contrapesos
esto ligados
came de tal
maneira, que
quanto mais
afastados
esto do
eixo, mais
cedo abrem
os contactos

dos
platinados.
Este
mecanismo
pode ser
analisado na
figura 12.

Figura
12
Avan
o
Centrf
ugo
Avan
o por vcuo
Funciona
por meio do
vcuo criado
no colector
de admisso.
Ao abrir-se a
borboleta, a
suco actua
sobre um
diafragma, o
que faz
antecipar o
momento em
que se d a

fasca,
modificando
a posio dos
platinados
em relao
ao
excntrico.
Com a
borboleta
completamen
te aberta, a
fora
exercida
sobre o
diafragma
reduzida e
verifica-se
um menor
avano por
vcuo. Este
mecanismo
pode ser
analisado na
figura 13.

Figura 13
Avano por
vcuo

2.3.7 Ponto de
Abertura
A distncia entre
os contactos dos
platinados
quando estes
esto abertos
chamada de
ponto de abertura
(point gap)
(figura14). Esta
distncia deve
ser a correcta
para que o motor
trabalhe
eficazmente.
Quando o motor
comea a
trabalhar, o ponto
de abertura deve
ser
suficientemente
largo para
prevenir corrente
sob a forma de
fasca entre os
contactos.
Contudo, se o
ponto de abertura
for muito
pequeno, os
contactos iram-se
deteriorar
rapidamente
quando o motor
tiver a trabalhar a
baixas rotaes.
Quando uma
fasca salta entre
os contactos
devido a um
ponto de abertura
muito pequeno, a

vela
provavelmente
no ir fazer a
ignio no timing
certo.

Figura 14
Ponto de
Abertura

2.3.8 ngulo
Dwell
O ngulo
dwell o
ngulo em
graus que a
came do
distribuidor
roda durante
o tempo em
que os
contactos dos
platinados
esto
fechados.
Quando o
taco de fibra

que est fixo

ao martelo
(rubbing
block)
alcanado
pelo
excntrico da
came, os
contactos
abrem e o
perodo dwell
termina.
Seguidament
e, quando o
taco est sob
a superfcie
plana da
came, um
novo perodo
dwell
comea. Este
ngulo dwell
muito
importante
para um
apropriado
funcionament
o do sistema
de ignio.
Existem 360
graus num
crculo, assim
o ngulo
dwell mximo
para um
determinado
motor de
360 graus a
dividir pelo
seu nmero
de cilindros.
Logo, um
motor com 6

cilindros ter
uma came
com 6
excntricos,
ou seja, 60
graus de
rotao entre
cada
excntrico.
Portanto, o
ngulo dwell
mximo para
um motor de
6 cilindros
ser de 60
graus. Se
para este
motor este
ngulo for
superior, os
contactos
iram
permanecer
sempre
fechados,
no havendo
interrupo
da corrente
que circula no
enrolamento
primrio da
bobina, logo
tambm no
ser
produzida a
fasca nas
velas. Em
contraste, se
este ngulo
fosse muito
prximo de
zero, os
contactos

iriam
permanecer
abertos e no
iriam fechar o
circuito, no
havendo
restituio do
campo
magntico,
logo no
haveria fasca
nas velas.
O ngulo
dwell e o
ponto de
abertura
esto
relacionados,
se um
aumenta, o
outro diminui
e viceversa.
Normalmente
, a tcnica
usada para
ajustar os
contactos
pela tcnica
dwell, por ser
mais fcil e
mais precisa
no referido
ajuste.
Contudo, a
tcnica dwell
requer um
instrumento
especializado
chamado
testador
dwell. Este
instrumento
mede o

tempo que os
contactos
depois de
abertos
demoram at
serem
fechados, e
calcula o
tempo, em
graus, da
rotao da
came do
distribuidor.
2.4 Cabos de
alimentao
Os cabos de
alimentao
do sistema de
ignio
podem ser de
dois tipos:
cabos do
primrio e
cabos do
secundrio.
Os cabos do
primrio
transportam
elevadas
correntes a
baixas
tenses da
bateria para
os
componentes
de ignio.
Estes cabos
so feitos de
condutores
com um
dimetro

largo e
cobertos com
uma fina
camada de
material
isolador. Em
contraste, os
cabos do
secundrio
so usados
para
transportar
pequenas
correntes
mas a
elevadas
tenses.
Estes cabos
so feitos de
condutor com
pequeno
dimetro e
cobertos com
uma grossa
camada de
isolamento de
borracha ou
plstico.
A figura 15
mostra uma
comparao
entre estes
dois tipos de
cabos.

Figura 15
Cabos
de
alimenta
o

2.5 Velas de
Ignio
As velas de
ignio, tambm
conhecidas por
inflamadores, so
os elementos onde
se produz a fasca
responsvel pelo
desencadear da
combusto da
mistura no interior
dos cilindros. Esta
fasca resulta da
elevada diferena
de potencial
existente entre dois
elctrodos, em que
um se encontra
ligado massa e o
outro ao cabo que
traz a corrente de
alta tenso do
distribuidor.

Figura 16 Vela
de Ignio
Como se pode
observar na figura
16 uma vela
constituda por um
canho metlico,
que permite a
fixao ao bloco
motor e que tem na
sua extremidade
um elctrodo de
massa, tem ainda
um elctrodo
central com uma
das extremidades
ligada ao cabo de
alta tenso e outra
por onde salta a
fasca. Um isolante
separa o elctrodo

central do canho
metlico.
Relativament
e ao seu tipo
as velas
consideramse divididas
em frias e
quentes,
conforme a
velocidade de
dissipao do
calor do
elctrodo
mais ou
menos
rpida. O
poder de
refrigerao
depende da
condutividade
trmica do
material
exposto s
altas
temperaturas,
ou da
extenso do
trajecto para
perda das
calorias.
Quanto mais
longo for este
trajecto
menor so as
perdas de
calor.
No que
respeita
escolha das
velas
necessrio
ter em

considerao
as indicaes
do fabricante,
mas, caso
no se
disponha
destas
informaes,
no se deve
geralmente
optar por uma
vela
demasiado
fria, pois esta
pode dificultar
a combusto,
j as
demasiado
quentes
podem
tornar-se
incandescent
es originando
combustes
extemporne
as.

3. Sistema de
Ignio Electrnica
Com o
aparecimento
da
Electrnica
de Potncia,
um passo de
gigante foi
dado para o
aparecimento
de novos e

melhores
sistemas de
ignio.
Inicialmente,
evoluiu-se
para a
ignio
transistorizad
a com
platinados,
que utilizava
um bloco
electrnico
constitudo
por
transstores
de controlo e
potncia
entre o
enrolamento
primrio e os
platinados
para limitar a
quantidade
de corrente
elctrica que
circulava
nestes. Por
esta altura,
tambm
surgiria a
ignio
capacitiva
que baseava
o seu
funcionament
o na aco
de descarga
de um
condensador
sobre o
enrolamento
primrio da

bobina, este
sistema era
utilizado
principalment
e em
automveis
de
competio.
Por volta dos
anos 70, dse outra
grande
inovao, o
sistema de
ignio
electrnica
sem
contactos,
mediante as
quais o corte
da passagem
da corrente
pelo primrio
da bobina se
efectuava
sem
desgaste, por
processos
magnticos.
Com a
constante
evoluo da
electrnica, o
sistema de
ignio
comea a
incorporar na
sua
constituio
uma unidade
computaciona
l capaz de
fazer o

processamen
to de dados
enviados por
vrios
sensores
sobre as
diferentes
caracterstica
s do motor,
esta unidade
conhecida
pela Unidade
Electrnica
de Controlo
UEC (ou,
ECU do
ingls
Electronic
Control Unit).
A partir desta
altura, por
volta dos
anos 80, os
sistemas de
ignio
tinham
sofrido j
uma grande
evoluo
desde os
seus
primrdios,
sendo aqui
todo o
processo do
avano
automtico
de ignio
feito j pela
ECU
deixando de
estar a cargo
do
distribuidor.

At ento o
distribuidor
tinha apenas
um pequeno
sensor para
corte da
corrente no
primrio e era
usado para
fazer a
distribuio
da alta
tenso para
as velas. Ao
longo desta
dcada, a
ECU e os
sensores
utilizados
foram
evoluindo,
com isto,
deu-se
tambm a
evoluo do
sistema de
ignio
integral,
ficando a
partir deste
momento a
ECU
encarregue
do corte da
corrente no
enrolamento
primrio
assim como
todos os
outros
processos de
monitorizao
do estado do
motor. O

distribuidor
passou
somente a
ser utilizado
para a
distribuio
da alta
tenso para
as velas.
A partir da dcada
de 90, at aos
dias de hoje, deuse uma evoluo
a nvel da ECU e
dos sensores que
a ela esto
associados, e
assistiu-se ao
desaparecimento
do distribuidor
com o
aparecimento dos
sistemas de
ignio directa
(SID), que usam
uma bobina para
cada par de
cilindros, ou uma
bobina para cada
cilindro como se
ver no prximo
captulo.

4. Sistemas de
Ignio Directa
4.1 - Introduo
Os avanos nos
motores modernos
exigiram sistemas

de ignio mais
potentes e ainda
mais seguros. Os
grandes
fabricantes como
a Bosch,
trabalham
constantemente
para
desenvolverem
sistemas de
ignio cada vez
mais eficientes,
robustos e que
proporcionam
rendimentos cada
vez mais elevados
nos motores dos
modernos
automveis. Estes
sistemas so
capazes de gerar
alta tenso para a
ignio com a
mxima eficincia
e preciso. As
vantagens destes
equipamentos so
grandes face aos
sistemas
convencionais:
Maior
tenso
para a
ignio
Maior
disponibilid
ade de
fascas por
minuto
Melhor
performanc
e do motor

 Menor
consumo
de
combustve
l
Menor
emisso de
gases
poluentes
Maior
resistncia
a variaes
de
temperatur
ae
vibraes.
Como j se viu
anteriormente,
existem dois
sistemas
diferentes para se
fazer o controlo da
fasca nas velas:
os sistemas com
distribuidor e os
sistemas sem
distribuidor. No
sistema com
distribuidor, existe
apenas uma
bobina de ignio
encarregue de
produzir as
fascas para todos
os cilindros do
motor, sendo o
distribuidor o
aparelho
responsvel pelo
fornecimento da
fasca ao cilindro
apropriado no
tempo apropriado.

Em contraste, um
sistema sem
distribuidor, ou
sistema de ignio
directa, como o
prprio nome
indica, no tem
distribuidor.
Uma viso externa
de um sistema de
ignio directa
tpico mostrado
na figura 17. Este
sistema
constitudo por um
computador(ECU),
por um mdulo de
ignio, pelas
bobinas de
ignio, pelos
cabos das velas e
pelas velas de
ignio. Note-se
que as bobinas de
ignio assim
como o mdulo de
ignio esto
contidos num
mesmo conjunto.

Figura 17

Sistema
de
ignio
directa
Neste
sistema, a
ECU, o
mdulo de
ignio e as
bobinas de
ignio
trabalham em
conjunto para
controlarem
as fascas
nos cilindros
do motor.
Vrios
sensores
posicionados
no motor
enviam
informao
sobre o seu
estado para a
ECU, que
processa a
informao e
determina o
tempo ideal
para a
ignio.
Portanto, a
ECU que
indica ao
mdulo de
ignio
quando este
deve ou no
cortar o fluxo
de corrente

no
enrolamento
primrio de
cada bobina.
Neste
sistema, o
mdulo de
ignio toma
o lugar do
distribuidor.
Por forma a
que este
sistema
opere
eficazmente,
a ECU deve
saber sempre
qual a
posio
exacta da
cambota. Por
esta razo,
um sensor
especial
usado para
medir a
posio da
cambota,
sendo ento
depois essa
informao
processada
na ECU para
esta
determinar o
momento em
que a fasca
deve saltar
dentro de
cada cilindro.
Como se
pode
observar na

figura 17, o
sensor de
posio da
cambota
usualmente
montado
junto
cambota
onde existe
tambm uma
roda especial,
denominada
de relutor.
Esta roda, ou
relutor,
contm um
tipo de
brechas ou
folgas, que
representam
as diferentes
posies da
cambota. Um
tipo comum
de um relutor
mostrado
na figura 18.
Este relutor
tem 4
brechas na
sua aresta,
em que cada
brecha
representa
um quarto de
uma volta da
rotao da
cambota (90
graus).

Figura 18
Relutor e
sensor de
posio da
cambota
Um tipo comum de
sensor de posio
da cambota
constitudo por um
man permanente e
por um
enrolamento de fio
condutor. Quando
este enrolamento
alimentado, um
campo magntico
criado entre o
sensor e a
superfcie do
relutor. Quando se
d a rotao do
relutor, devido
existncia das
brechas, causada
uma variao do
campo magntico.
Cada vez que uma
brecha passa pelo
sensor d-se esta
variao e um sinal
elctrico enviado
para a ECU que vai
determinar a
posio da
cambota. Uma vez

que a ECU sabe a

posio da
cambota, ela est
pronta para
determinar quando
e qual o cilindro do
motor que deve ser
objecto de ignio.
Por exemplo,
suponha-se que o
motor contm 4
cilindros em que a
sua ordem de
ignio 1-2-3-4.
Quando a ECU
recebe o primeiro
sinal do sensor de
posio da
cambota, que
representa 90
graus de rotao
da cambota, ela
sabe que o cilindro
1 est no ponto
morto
superior(PMS) da
sua fase de
compresso e est
pronto para
receber uma
fasca. Portanto,
nesta fase a ECU
envia um sinal ao
mdulo de ignio
para este aplicar
uma fasca na vela
que se encontra
incorporada no
cilindro 1. Aps a
recepo do
segundo sinal
atravs do sensor,
que corresponde a
180 graus de

rotao da
cambota, a ECU
envia um outro
sinal ao mdulo de
ignio que por sua
vez d ordem para
se fazer saltar a
fasca na vela
incorporada no
cilindro 2. O
mesmo acontece
para o terceiro e
quarto sinal (que
correspondem a
270 e 360 graus de
rotao da
cremalheira
respectivamente)
obtendo-se a
fasca no cilindro 3
e4
respectivamente.
De seguida, todo
este processo se
repete durante o
tempo em que o
motor est em
funcionamento.
A ECU faz ainda o
processamento de
outros dados para
controlar o tempo
de ignio e o seu
avano. Uma
variedade de
diferentes
sensores recolhem
informao acerca
do estado do
motor, como o
caso do sensor de
velocidade e do
sensor de

temperatura. De
seguida, a ECU
calcula o nmero
de graus de
rotao da
cambota a que
deve ocorrer a
fasca antes de
ocorrer o PMS.
Uma vez feito este
clculo, a ECU
espera que a
cambota atinja o
ngulo exacto de
rotao, para
enviar um sinal ao
mdulo de ignio,
que est
encarregue de
fornecer a devida
tenso elctrica
vela
correspondente,
para a ento se
dar a ignio.
Este sistema
repete todo este
processo milhares
de vezes por
minuto. No um
processo fcil,
considerando a
elevada velocidade
a que um motor
funciona, contudo
os sistemas
computacionais
modernos podem
efectuar milhes de
decises por
segundo, podendo
assim controlar
toda esta operao

de uma forma
bastante eficiente
mesmo a elevadas
velocidades.
de notar que
esta uma
descrio muito
bsica de como
funciona um
sistema de ignio
directa. Existem
diferentes
concepes de
motores, com um
nmero diferente
de cilindros e
componentes do
sistema de ignio
tambm
diferentes. Mas, o
princpio de
funcionamento
todo ele similar.
4.2 Sensor de
Posio da
Cambota
Existem dois
tipos comuns
de sensores
de posio da
cambota: os
sensores
magnticos e
os sensores
de efeitoHall.
Enquanto os
primeiros so
usados em
alguns
veculos, os
de efeito-Hall
so cada vez

mais usados
nos carros
modernos.
O sensor
magntico
usa um
campo
magntico
para
determinar a
posio da
cambota.
Este sensor
colocado a
uma distncia
aproximada
de 1mm do
relutor. Como
j foi
estudado, o
relutor possui
no mnimo
tantas
brechas
quantos os
cilindros do
motor.
Quando o
motor est
em
funcionament
o, o relutor
encontra-se
em rotao e
o campo
magntico
criado pelo
sensor flui
facilmente
por ele. Neste
instante no
existe

variao do
campo
magntico e
o sensor no
produz um
sinal em
tenso.
Contudo,
quando uma
brecha passa
pelo sensor, o
campo
magntico
sofre
variao e o
sensor envia
um sinal em
tenso
alternada
para a ECU.
Este sinal
indica ECU
que uma
brecha
passou pelo
sensor (figura
19).

Figura 19
Sensor
magntic
oe
relutor

O sensor de
efeito-Hall
trabalha da
mesma forma
que um
sensor
magntico,
contudo, em
vez de enviar
um sinal em
tenso
alternada
para a ECU,
envia um
impulso de
corrente. Um
anel
interruptor
colocado na
roldana da
cambota
como mostra
a figura
20(A). Este
anel contm
trs lminas
igualmente
espaadas,
quando a
cambota se
encontra em
rotao e as
lminas
passam pelo
sensor, este
envia um

impulso de
tenso para a
ECU. O tipo
de impulsos
gerado pela
sada do
sensor pode
ser visto na
figura 20(B).

Figura 20
Sensor de
efeito-Hall

4.3 O Relutor
Uma larga
variedade de
diferentes
relutores so
usados nos
sistemas de
ignio directa.
Alguns tm
brechas na borda
ou aresta,
enquanto outros
possuem buracos
ou fendas. A figura
21 mostra um
relutor tpico para
um motor com 6
cilindros.

passa pelo sensor

de posicionamento
da cambota,
dado ECU um
ponto de
referncia para
esta saber qual a
ordem de ignio
dos diversos
cilindros do motor.

Figura 21 Relutor
de notar que o
relutor
representado na
figura 21 tambm
contm uma
stima brecha
muito prxima de
uma brecha de
posicionamento da
cambota. Esta
brecha extra
chamada de
brecha de
sincronizao.
usada para ajudar
a ECU a identificar
o ponto de comeo
da ordem de
ignio. Por outras
palavras, quando a
brecha de
sincronizao

Cada vez que

uma brecha
do relutor
passa pelo
sensor de
posio da
cambota,
enviado um
sinal elctrico
do sensor
para a ECU.
Contudo,
quando a
brecha de
sincronizao
passa pelo
sensor, outra
brecha passa
imediatament
e a seguir.
Assim
quando a
ECU recebe
dois sinais
muito
prximos, ela
sabe que a
brecha de
sincronizao
acabou de
passar pelo
sensor.
Depois, a

ECU
recomea a
contagem
dos sinais
recebidos
daquele
ponto
sabendo
assim qual o
cilindro que
deve sofrer
ignio.
A ECU mede
tambm o
tempo entre a
recepo de
cada sinal,
podendo usar
esta
informao
para
determinar a
velocidade de
rotao do
motor.
Portanto, a
ECU sabe
que quando o
tempo de
recepo
entre os
sinais for
grande, o
motor est a
trabalhar a
baixas
rotaes.
Pelo
contrrio,
quando este
tempo curto
ela sabe que
o motor est

a trabalhar a
altas
rotaes. Nos
sistemas que
usam a
brecha de
sincronizao
, a ECU pode
tambm fazer
a sua
identificao
atravs da
diferena de
tempo entre
os sinais.
Muitos tipos
diferentes de
relutores so
usados por
diferentes
construtores.
O relutor
mostrado na
figura 22 tem
brechas a
todo o seu
redor. Os
pontos de
posio da
cambota so
representado
s pelas reas
em que
faltam dentes
na roda .

Figura
22
Relutor
dentado
Outro tipo de
relutor
constitudo
por um prato
que contm
uma srie de
ranhuras na
parte de fora
da sua borda.
Este prato
colocado na
parte traseira
da cambota
perto da
transmisso
(figura 23).
Desde que
este prato
esteja preso
directamente
na parte
traseira da
cambota, ele
ir rodar
assim que o
motor entre
em
funcionament
o. Nesta

pea, o
sensor de
posio da
cambota,
detecta a
presena de
uma ranhura
sempre que
esta passe
por ele,
indicando a
posio da
cambota
ECU.

Figura 23
Relutor com
ranhuras
Como se pode
verificar, a forma e
constituio dos
relutores variam,
dependendo do
modelo do motor.
Contudo, todos
eles funcionam da
mesma maneira,
ou seja, so
desenhadas para
rodar com a
cambota, e as

brechas ou
ranhuras indicam a
posio da
cambota ao sensor
de posio desta.

4.4 Bobinas de
Ignio
As bobinas de
ignio usadas na
maior parte dos
sistemas de
ignio directa so
bastante similares
s usadas nos
sistemas de
ignio mais
antigos como o
caso do sistema
convencional.
Estas bobinas tm
os enrolamentos
primrio e
secundrio, e a
fasca produzida
da mesma forma.
Contudo, os
sistemas de
ignio directa
utilizam mais do
que uma bobina
de ignio, em
alguns sistemas
existe uma bobina
por cilindro, mas
actualmente a
maior parte do
automveis utiliza
uma bobina por

cada dois cilindros,

ou seja, uma
bobina provoca a
ignio em dois
cilindros ao
mesmo tempo.
As bobinas usadas
nestes sistemas
so usualmente
todas montadas
num nico bloco,
como mostra a
figura
24.
As bobinas de
ignio que esto
contidas num
simples bloco
como mostra a
figura 24(A),
possuem uma
bobina para cada
cilindro num motor
com 4 cilindros.
Em contraste, o
bloco de bobinas
mostrado na figura
24(B), contm uma
bobina para cada
dois cilindros num
motor com 6
cilindros. J na
figura 24(C)
mostrado um bloco
de bobinas que
contem uma
bobina para cada
par de cilindros
num motor com 4
cilindros.

acidentes
com choques
elctricos.

Figura 24
Bobinas
de
Ignio
(SID)
Estes blocos
de bobinas
de ignio
podem
produzir
tenses muito
elevadas.
Tipicamente,
a tenso
fornecida s
velas pode
chegar aos
90.000V.
Devido a este
valor to
elevado de
tenso
elctrica
preciso ter
muito cuidado
quando se
trabalha com
estes
sistemas para
prevenir

Os blocos de
bobinas de
ignio so
normalmente
montados na
parte lateral
por fora do
bloco-motor.
Os cabos das
velas fazem a
ligao entre
as vrias
bobinas e
cada uma
das velas
existentes em
cada um dos
cilindros.
Futuramente,
prev-se que
um arranjo da
disposio
das bobinas
diferente do
mais utilizado
nos dias de
hoje venha a
prevalecer e
entrar em
fora na
construo
dos sistemas
de ignio
directa. Este
sistema,
utiliza uma
pequena
bobina
integrada em
cada cilindro

juntamente
com a vela de
ignio, como
mostra a
figura 25.

nica diferena de
que as bobinas
esto separadas e
no contidas num
nico bloco.

5. Concluses

Figura 25
SID com
uma
bobina por
cilindro
Portanto, estas
bobinas so
montadas
directamente por
cima das velas,
no sendo
necessrios os
cabos de alta
tenso de ligao
s velas. Este
sistema funciona
de maneira
idntica aos
sistemas de
ignio directa
estudados at
aqui, sendo a

Aps este estudo,

a principal
concluso que se
pode tirar que
apesar do motor
de combusto no
ter sofrido grandes
alteraes no
ltimo sculo,
alguns sistemas
como o sistema
de ignio
sofreram grandes
alteraes tendo
sempre como
principal objetivo o
melhoramento no
funcionamento do
motor.
Entre as dcadas
de 20 e 60 os
automveis
utilizavam o
sistema de ignio
convencional, este
sistema
apresentava
inmeras
deficincias que
levavam estes
sistemas a terem
baixos

rendimentos e
necessidade de
inmeras
reparaes ao
longo do seu ciclo
de vida.
Entretanto, na
dcada de 70 com
a evoluo da
electrnica de
potncia e
tambm da
microelectrnica,
dse um grande
salto no sentido
do melhoramento
destes sistemas.
Actualmente,
estes sistemas
evoluram
bastante
relativamente ao
sistema de ignio
convencional,
sendo totalmente
controlados por
uma unidade
computacional,
que juntamente
com vrios
sensores,
monitorizam o
estado das
diversas
caractersticas do
motor agindo em
funo destas de
forma a melhorar
o seu rendimento
e desempenho.
Mesmo assim
apesar do bom
desempenho

destes sistemas, a
transferncia de
potncia nas velas
para a mistura arcombustvel
muito baixa, cerca
de 1%. A maior
parte da energia
dissipada nas
resistncias do
transformador, dos
cabos de alta
tenso e das
velas. Esta
situao
adequada (mas
no ptima) para
a maior parte dos
motores, mas no
servir as
necessidades de
ignio dos
motores futuros
assim como
combustveis
alternativos que
requerem maior
energia de
descarga para
entrarem em
combusto. Estes
requisitos para o
crescimento da
potncia e energia
de ignio tero
de ser obtidos
com sistemas de
ignio cada vez
mais eficientes.
Segundo testes
actuais por
engenheiros que
trabalham na
indstria

automvel, estes
requisitos podem
ser obtidos
colocando
condensadores
junto com o
enrolamento
secundrio e com
a utilizao de
componentes que
tenham perdas
muito baixas. Com
estas
modificaes, a
eficincia de
transferncia de
energia poder
aumentar entre 50
a 70%.
Certamente
que o futuro

nos trar
novas
evolues,
tendo sempre
em vista, o
melhorament
o da eficcia,
do
desempenho
e do
rendimento
do motor
automvel
assim como a
diminuio
dos gases
poluentes.