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UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/4

31 dcembre 2004
Original: FRANCAIS

"TRANSPORT MULTIMODAL ET LOGISTIQUE"


Synthse du matriel pdagogique
prpar aux fins d'un atelier de sensibilisation et d'information,
dans le cadre d'un projet rgional d'assistance technique
Ce document dcrit le cours sur le Transport Multimodal et la Logistique
dvelopp par la CNUCED.. Les lments ncessaires la diffusion de ce cours
(Guide de l'instructeur, Prsentations PowerPoint, Etudes de cas, tests et
valuation) sont disponibles sur CD-ROM. Pour l'obtenir, prire de contacter:
trade.logistics@unctad.org.

A. Antcdents
1) La prparation de ce cours sur "Le Transport multimodal et la Logistique" s'inscrit dans le
cadre du Plan d'Action (document TD/386) dcid l'issue de la Xme Confrence des
Nations Unies sur le Commerce et le Dveloppement (Bangkok, Fvrier 2000).
2) Les paragraphes 148 et 149 du Plan d'Action invitent la CNUCED "continuer d'aider les
pays en dveloppement et les pays en transition mettre en place une infrastructure de
services dans les secteurs des transports, en vue d'accrotre leur comptitivit sur les
marchs internationaux." (para.148) et axer son programme d'activits sur "la
facilitation du commerce, utilisation des technologies de l'information dans les activits
lies au commerce et, en particulier, contribution du commerce lectronique au
dveloppement; . Sur le renforcement des capacits et de formation favorisant la mise
en place d'une infrastructure de services efficace pour le commerce; et sur les
problmes propres aux PMA, tels que l'accs aux technologies de l'information et la
formation de ressources humaines capables d'utiliser ces technologies et de participer
ainsi la socit de l'information." (para. 149).

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3) Par ailleurs, les paragraphes 150 et 151 prcisent que "la CNUCED devrait mettre profit
son avantage comparatif dans les domaines de l'conomie applique des transports, de la
facilitation du commerce et du transport multimodal." (para. 150) et qu'elle devrait
poursuivre et renforcer les travaux entrepris ces dernires annes dans les domaines de la
logistique et des systmes intgrs de gestion appliqus aux transports .." (para. 151).
4) Enfin, dans le paragraphe 160, il est fait rfrence aux "programmes TRAINMAR et
TRAINFORTRADE peuvent beaucoup aider les pays cooprer pour rpondre ces
besoins grce l'acquisition d'une capacit de formation propre dans le domaine des
services d'appui au commerce."

B. La formation dans le domaine du Transport Multimodal


5) Le transport revt une importance capitale pour tous les pays souhaitant importer ou
exporter des marchandises avec des cots aussi rduits que possible. Le commerce ne peut
se faire sans transport et des systmes de transport grs efficacement sont un pr requis
pour assurer la comptitivit des marchandises. Le transport moderne de marchandises se
fait gnralement par conteneurs ISO ; ce transport conteneuris se fait de porte porte,
par un prestataire de services de transport organisant et assurant le transport porte porte
(ou transport multimodal). Ce prestataire est communment appel Entrepreneur de
Transport Multimodal (ETM).
6) Le transport multimodal est un concept qui facilite le commerce international en assurant
un flux rgulier de marchandises et permettant une meilleure matrise de la chane de
transport. Il joue un rle essentiel dans l'organisation des stratgies logistiques
industrielles ("Supply Chain Management"). Lintroduction grande chelle de la
conteneurisation a permis aux prestataires de services de transport des pays les plus
avancs dintroduire agressivement des services de transport multimodal. Les questions
relatives au transport multimodal se concentrent autour de deux axes :
a) Capacits des prestataires locaux de services de transport doffrir des services de
transport multimodal ; et
b) Comptence des rgimes lgaux actuels reconnatre la qualit de transporteurs
des oprateurs ne possdant pas ncessairement de moyens de transport.
7) Par ailleurs, le transport multimodal ncessite au niveau local d'un environnement
commercial favorable en termes non seulement de services de transport, mais galement
de services bancaires et dassurances, ainsi que de procdures douanires efficaces et
transparentes. Actuellement, seuls les pays les plus avancs ont des oprateurs offrant des
services de transport multimodal international. Toutefois, leurs services trop souvents'arrtent aux ports des pays en dveloppement car ces oprateurs ne peuvent en gnral
pas sous-traiter des services fiables de transport travers les pays ctiers et les pays
enclavs destinataires des marchandises, bien que le nombre d'utilisateurs potentiels de
ces services soit notoire.

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8) Afin daider les pays analyser cette situation, la CNUCED a dvelopp depuis une
vingtaine d'annes, une srie dateliers de formation et de sensibilisation sur le Transport
Multimodal. Ces ateliers, d'une dure allant de 1 jour 1 semaine, ont t conus pour
une population constitue de cadres moyens et suprieurs dentreprises de transports et de
leurs associations professionnelles, de fonctionnaires et d'administrateurs dentits
publiques impliques dans le dveloppement et lorganisation de politiques de transport
(Ministres des Transports, du Commerce, des Finances, etc.) et de responsables des
secteurs Commerce et Industrie. Ces formations sont disponibles pour la plupart en
franais et anglais, certaines sont galement disponibles en espagnol.
9) Ces formations sont destines tre diffuses sous forme dateliers interactifs faisant
usage des techniques modernes de formation. Elles ont le mrite de rassembler des
utilisateurs, des praticiens et des juristes dans un mme lieu pour y confronter leurs vues
et examiner ces thmes ensemble.

C. Contexte de la prparation du cours


10) La prparation de ce cours a t ralise dans le cadre du projet rgional TrainForTrade
(RAF/99/A09) "Mise en place de capacits de formation dans le domaine des transports et
du commerce international". Le projet couvrait trois pays: le Bnin, le Burkina Faso et
Mali. Une des composantes de ce projet tait consacre au Transport multimodal et la
Logistique. Elle tait constitue de trois activits: la ralisation d'un atelier sur le
"Transport multimodal et la Logistique"; la mission d'un expert en Logistique dans les
trois pays pour lancer une tude-pilote dans chaque pays sur une filire d'exportation; et la
ralisation d'un atelier de restitution.
11) Suivant la mthodologie TrainForTrade, le premier atelier a fait l'objet d'un guide de
l'instructeur, bas sur des transparents utiliss par les diffrents intervenants, ainsi que
d'un assemblage de documents pdagogiques de support.
12) Le prsent document fait une synthse des thmes abords au cours de cet atelier. Toute
personne intresse par la version complte de ce cours est invite prendre contact avec
le responsable du programme TrainForTrade.
13) Il convient de noter que l'Institut International pour le Management de la Logistique
(IML) de l'Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne (EPFL) a labor le Module 5 (La
Logistique) de ce cours. Cette contribution de l'IML se place dans le contexte d'un
engagement pris par l'EPFL la Session thmatique sur les Transports de la Troisime
1
Confrence sur les Pays les Moins Avancs (Bruxelles, May 2001). L'IML a par ailleurs
dlgu un de ses professeurs pour diriger et animer le Module lors de la premire
diffusion du cours Bamako (Mali), en Juin 2001.

"Lcole polytechnique fdrale de Lausanne (EPFL) a propos de contribuer la formation


de cadres du secteur des transports dans les PMA par des programmes spciaux, des bourses et
des travaux de recherche sur des thmes slectionns par les PMA.", (A/CONF.191/13, p. 82).

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D. Description du contenu du cours
SEMINAIRE SUR LE TRANSPORT MULTIMODAL ET LA LOGISTIQUE
BUT DU SEMINAIRE :
Dvelopper des capacits de formation en matire de Transport Multimodal et de Logistique.
OBJECTIFS DU SEMINAIRE :
A la fin du cours les participants doivent tre capables de :

Expliquer le concept de Transport Multimodal et les rgimes de responsabilit qui le


gouverne
Mesurer limportance dune approche Logistique dans lorganisation du commerce
extrieur
Modifier la structure et adapter lorganisation dune entreprise de transport modal en une
entreprise qui effectue des oprations de Transport Multimodal et de Logistique
Planifier la logistique dune chane de distribution physique internationale
Initier une approche coordonne pour la leve de barrires institutionnelles du commerce
extrieur au travers des mesures de facilitation du commerce et des flux dinformation

Le sminaire prendra des exemples locaux (lieu de diffusion du cours) pour illustrer les
techniques et mthodes prsentes dans le sminaire.

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MATERIEL PEDAGOGIQUE ET TECHNIQUES UTILISES :


MATRIEL PDAGOGIQUE
Guides de linstructeur :
Transparents PowerPoint :
Exercices et Tests individuels :
Questionnaire dvaluation du sminaire (2 pages)

Ce matriel est disponible sur CD-ROM.


Pour l'obtenir, prire de contacter: trade.logistics@unctad.org.
Squences (minutes)

Intro
M1
M2
M3
M4
M5
M6
M7
Total

Prsentation

Questions

35
75
106
35
35
62
125
50
523

5
15
15
15
15
15
25
20
110

Exercices /
Travaux

180
180

Tests /
Evaluation

25
25
25
25
25
25
30
180

Total

40
115
146
75
75
99
175
280
1005 (16h45)

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MODULE 1 :
LE TRANSPORT ET LE COMMERCE INTERNATIONAL
Objectifs :

Dterminer les effets des nouvelles tendances du commerce et du transport international


sur la demande
Dterminer les lments essentiels de la notion de services dans le commerce et le
transport international
Dcrire le mcanisme de la transaction commerciale internationale
Dfinir et distinguer le concept de transport de celui de transport multimodal

Rsum :
Ce module prsente le rle du transport et de la logistique dans le commerce international. Il
dcrit comment, aujourd'hui, les besoins du commerce international requirent une nouvelle
approche dans la prestation de services de transport. Il introduit le concept de Transport
Multimodal (TM) et son application au transport international de marchandises en conteneurs.
Prsentation :
La situation actuelle du commerce et du transport international est la rsultante de grandes
tendances, comme la mondialisation de la production des biens et des services, lapparition de
nouvelles technologies dans le domaine des transports et des communications et les politiques
de drgulation conomique, accompagnes de politiques de rgulation dans certains
domaines afin de contre balancer les effets du premier. Ces grandes tendances ont eu,
respectivement, des effets sur les prix (effet de concurrence internationale), sur les cots pour
la fourniture de biens et de services (effet de la technologie conduisant une rduction des
cots) et sur la qualit du bien ou le niveau du service
Tous ces effets ont induit des nouvelles demandes de biens et services, par exemple :
1. Externalisation de la production des composants de biens et services (outsourcing).
2. Nouvelles stratgies logistiques industrielles: la spculation (acheter stocker
produire stocker vendre, sur la base de prvisions de consommation) est de plus
en plus remplace par la remise plus tard (postponement). Cest--dire que lon
vend dabord et on produit ensuite..
3. Flexibilit accrue des services: le client est Roi, tout est fait pour satisfaire ses
besoins.
4. Dans les services de transport, le mode utilis perd son importance (approche amodal des transports).
Les nouvelles demandes de biens et services ont aussi conduit :
1. Une harmonisation/connectivit accrue des rseaux de transport, ainsi que des
pratiques modernes du transport et du commerce international.
2. De nouveaux quilibres entre transport international terrestre (courtes distances) et
transport arien et ocanique (distances plus longues).
3. Une organisation des services de transport en toile (hub and spokes) adapte aux
besoins du moment

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Ces nouvelles organisations ont conduit aussi :
1. La disparition des frontires entre modes et couverture des services (une entreprise
noffre plus seulement un service modal, mais une palette de services en
complment de ce service modal).
2. Llargissement des rseaux des entreprises de transport, par extension propre, fusion/
absorption ou alliances stratgiques.
3. Lorganisation, par les plus grandes entreprises, dune entit globale avec spcificits
locales.
4. La bi-polarisation accrue entre entreprises logistiques (concentres sur lorganisation
doprations de transport et logistique) et prestataires modaux (concentres sur leur
activit principale).
Les cots de production, la qualit du bien ou le niveau du service se refltent dans le prix du
bien ou du service. A son tour, le prix fix doit tenir compte de la situation du march tant au
niveau national quau niveau international, comme consquence de louverture des marchs.
Pour raliser une transaction commerciale, le vendeur doit prendre en compte trois fonctions
essentielles :
1. Une fonction de production, qui lamnera obtenir (produire ou trouver) le produit
adquat au meilleur rapport cot (ou prix) et qualit/niveau.
2. Une fonction de transport qui permettra de disposer du produit au lieu appropri, au
meilleur rapport cot (ou prix) et qualit/niveau.
3. Une fonction de stockage qui permettra de garder le produit jusquau moment voulu,
au meilleur rapport cot (ou prix) et qualit/niveau.
Le vendeur devra donc choisir certaines options logistiques qui soffrent lui quant la
combinaison des dcisions relatives aux trois fonctions, en utilisant par exemple le concept de
juste temps, en dlocalisant sa production dans des pays faible cot de la main duvre, en
revoyant sa localisation et la dimension de ses sites de production et/ou de stockage. On parle
dajustement (trade off) entre les fonctions.
Il est donc essentiel davoir une vision globale, systmique de cette chane.
Produire globalement pour vendre globalement passe par des changes par del les frontires,
ces changes tant nettement plus complexes que de simples transactions domestiques.
En effet, le commerce international repose sur :
1. Lutilisation dune multiplicit de modes et dinterfaces de transport, chacun tant
sujet des conditions locales ;
2. De multiples et diffrentes pratiques commerciales aux deux extrmits de
lchange international ;
3. Le franchissement de frontires des biens changs, des vhicules qui les
transportent et des personnes qui conduisent ces vhicules.
Lmergence de services de transport de bout en bout (ou de porte porte) contribue la
simplification des changes internationaux. La CNUCED sest penche sur ce problme la
fin des annes 70 et une convention sur le transport multimodal international a t
labore.
La dfinition du transport multimodal, implique.
1. Au moins deux modes de transports diffrents

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2. Contrat de transport multimodal, mis par un entrepreneur de transport
multimodal (ETM)
3. Qui prend en charge les marchandises depuis un pays jusque dans un autre
pays.
A lintrieur dun mme pays, ces oprations seront qualifies oprations de transport
combin ou oprations de transport intermodal . En effet, la Convention fait rfrence
des oprations utilisant des modes diffrents dans des pays diffrents, mettant en jeu des
environnements juridiques de transport diffrents. Des oprations de transport utilisant
plusieurs modes dans le mme pays sont soumises un environnement juridique unique. Tout
conflit survenant dans la prestation de service de transport peut trouver une solution locale par
une application des lois et rglements locaux sur les oprations de transport.
Tout service de transport utilise une infrastructure et des moyens de transport par lesquels
peut se mettre en place une opration de transport. Suivant ltat de linfrastructure et des
moyens, et suivant les capacits de loprateur de transport, le service fourni aura un certain
cot pour un niveau de service donn. Comme il a t dit auparavant, cots et niveau de
service justifieront le prix propos pour le service, lequel prix sera confront la concurrence
pour des services similaires.
Les oprations de transport mises en place par un oprateur modal dpendent de 4 lments :

Lexprience de cet oprateur

Les quipements dont il dispose

La couverture de ses services

Lenvironnement juridique qui encadre la prestation du service.


Dans le cas dun service de transport multimodal, loprateur doit non seulement assembler
une chane de transport de porte porte partir des rseaux modaux complmentaires
disponibles, mais en plus offrir une responsabilit unique de transporteur tout au long de cette
chane. Cela signifie quil doit la fois coordonner les diffrentes oprations modales et
dinterface mais aussi tre responsable tout moment du service propos.
LETM doit disposer dun systme de gestion de linformation perfectionn lui permettant de
connatre de manire continue les diffrents flux et positions des marchandises dont il a la
responsabilit. De plus il doit veiller lintgration et lharmonisation de ses systmes
dinformation au travers de ses divers partenaires du rseau, cest--dire maintenir un contact
professionnel permanent tout le long de la chane de transport en saidant du rseau.
Pour accepter la responsabilit sur toute la chane de transport, loprateur doit tre reconnu
comme transporteur par les partenaires commerciaux, mais aussi par les banques qui
interviennent dans la transaction commerciale. Ceci est ncessaire lETM pour lui permettre
dmettre un document de transport. Cela ne pourra se faire que sil existe un environnement
juridique qui reconnaisse la capacit de transporteur cet oprateur. Si tel est le cas, le
transporteur offrira une certaine responsabilit dfinie par une loi et son rglement et cette
responsabilit devra tre couverte par une assurance de responsabilit.
Pour quun oprateur puisse offrir une responsabilit de bout en bout, il doit pouvoir
sappuyer sur des services efficaces de transport modal et de transfert, dans un cadre juridique
align sur des pratiques de commerce international reconnues.

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MODULE 2 :
LA TRANSACTION COMMERCIALE INTERNATIONALE
Objectifs :

Dfinir les 4 lments principaux dun contrat dachat / vente


Dfinir avec prcision pour chacun des INCOTERMS, sa description, son mode et le
niveau de responsabilit de lacheteur et du vendeur
Dcrire les tapes dune opration de transport international
Distinguer les diffrents modes de transport en termes dobligations et de responsabilits
des intervenants
Citer les mesures prendre pour favoriser une politique des transports fiable et sre
Expliquer en fonction du mcanisme de paiement choisi, les chelles de risque du
vendeur et de lacheteur

Rsum :
Ce module dcrit les bases dune transaction commerciale internationale: le contrat
dachat/vente et les obligations qui en dcoulent. Une brve prsentation des Incoterms et du
crdit documentaire est faite.
Prsentation :
Toute transaction commerciale est gnralement base sur un contrat (oral ou crit) dachat /
vente dun bien ou dun service. Deux parties sont donc en prsence, le vendeur et lacheteur.
Mettre en place une transaction commerciale internationale ncessite auparavant la prise en
compte des problmes tels que la sparation gographique entre le vendeur et lacheteur, des
diffrences entre les coutumes et les pratiques commerciales, entre les lois et rglements,
entre les devises, entre les langues ainsi que les types et niveaux de risques : politiques,
conomiques, commerciaux, etc. Beaucoup dlments lis la transaction commerciale
doivent tre analyss. Ceci implique que les deux parties se mettent daccord sur de nombreux
points.
Un contrat dachat / vente type est compos des 4 lments principaux suivants :
1. Les Incoterms
2. Le(s) contrat(s) de transport
3. Le contrat dassurance transport
4. Les conditions de paiements
INCOTERMS : Il sagit en anglais de : INternational COmmercial TERMS qui dfinissent les
obligations mutuelles du vendeur et de lacheteur pour le transport de marchandises dans le
cadre dune transaction commerciale internationale.
Le choix des termes de la transaction entre le vendeur et lacheteur est la premire des tapes
accomplir avant mme toute transaction ou signature du contrat. Il sagit dune tape vitale
qui permet aux deux parties de dterminer la rpartition des cots, de la responsabilit et des
risques associs la transaction internationale. Un choix erron des Incoterms peut entraner
une diminution des bnfices ou mme une perte financire importante.

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Depuis plus de 50 ans, la Chambre de Commerce Internationale (CCI), a standardis
lutilisation des termes de transaction pour viter les malentendus. Ces Incoterms sont
constamment rviss en fonction des pratiques commerciales et la dernire version date de
2000. Il faut noter que, bien que lusage des Incoterms soit trs rpandu, il nest pas
obligatoire de les utiliser. Dautres termes ou moyens de ngociations peuvent tre utiliss par
les parties en prsence en fonction des spcificits locales.
Les Incoterms permettent de dfinir plusieurs lments dune transaction commerciale :
Le lieu de livraison de la marchandise (par ex FOB Anvers)
Le point de transfert de risques (Il faut spcifier exactement lendroit partir duquel
le transfert de risque de perte ou dommage de la marchandise se fera du vendeur vers
lacheteur. Par exemple au sous-palan, au bastingage, dans lentrept, etc.)
La rpartition des cots relatifs la transaction (le vendeur et lacheteur doivent
savoir prcisment comment se rpartir les diffrents cots. Par exemple, les cots de
transport, de livraison, de douane, dassistance, etc.)
La responsabilit quant aux documents ou quivalents lectroniques que le vendeur
doit fournir lacheteur (preuve de la livraison, certificat phytosanitaire, document de
transport, etc.)
Lutilisation dun Incoterms ne concerne en aucune manire le transfert de proprit. Il sagit
dun concept qui ne dpend que du contrat de vente et des lois inhrentes aux pays impliqus.
Il existe 2 types de contrats Achat / Vente selon que lon parle de livraison lorigine
(shipment contract) ou bien de livraison destination (arrival contract).
Dans un contrat de livraison lorigine, les marchandises sont transportes sur le mode de
transport principal aux risques de lacheteur.
Dans un contrat de livraison destination les marchandises sont transportes sur le mode
de transport principal aux risques du vendeur. On considre mode de transport principal,
celui par lequel lopration de transport international est effectue.
Les incoterms sont rpartis en groupe, selon leur initiale :
Le groupe E contient un seul Incoterms EXW qui est la reprsentation de la prise de
risque minimum pour le vendeur. On est dans le cas type dun contrat lorigine. Le
vendeur doit mettre, disposition de lacheteur, la marchandise dans son entrept, avant
que le vhicule fourni par lacheteur ne la charge.
Le groupe F contient 3 Incoterms FCA, FAS et FOB qui sont des contrats lorigine pour
lesquels le vendeur nassure pas les risques ni ne supporte le cot du transport principal.
Le vendeur arrange et paie uniquement le pr-acheminement dans le pays dexportation.
Le groupe C inclus 4 Incoterms qui font galement partie de la srie des contrats
lorigine. Le vendeur couvre les cots du transport principal mais pas les risques
correspondants.
Le groupe comprend les 5 derniers Incoterms relatifs des contrats de livraison
destination. Le vendeur supporte les cots et les risques du transport principal. Il doit
remettre la marchandise lacheteur son arrive destination.

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Le dernier Incoterms DDP implique que le vendeur a lobligation de livrer la marchandise
dans lentrept de lacheteur aprs dchargement de celle-ci tous droits et taxes pays.
Cet Incoterms DDP est loppos du EXW.
Il est important de se rappeler que le contrat dachat / vente (document tabli entre le vendeur
et lacheteur) et le contrat de transport (document liant une des parties commerciales et le
transporteur) sont deux contrats distincts.
La CNUCED a propos quelques dfinitions afin de sentendre sur la terminologie.
On distingue :
Le transport unimodal
Le transport intermodal
o Le transport segment
o Le transport multimodal
Le transport combin
Le transport unimodal se dfinit comme le transport de marchandises par un seul mode de
transport par un ou plusieurs transporteurs.
- Dans le cas dun seul transporteur, celui-ci met son propre document de transport
(connaissement ou lettre de transport arien : bill of lading ou air waybill) suivant la
lgislation applicable.
- Sil y a plusieurs transporteurs (cas du transport maritime), un de ceux-ci met un
connaissement direct (through bill of lading) qui couvre le transport en entier.
Il y a une obligation de rsultat.
Le transport intermodal se dfinit comme le transport de marchandises par plusieurs modes de
transport pendant lequel un des transporteurs organise le transport de bout en bout passant par
un ou plusieurs points intermdiaires.
En fonction de la manire dont la responsabilit pour le transport de bout en bout sera rpartie
diffrents types de documents seront mis :
- On parle de transport segment si le transporteur qui organise le transport nengage sa
responsabilit que pour la partie de transport qui lincombe. Il peut alors mettre un
connaissement intermodal ou un connaissement combin (intermodal or combined transport
B/L).
- On parle de transport multimodal si le transporteur qui organise le transport assure la
responsabilit de bout en bout. Il peut mettre un document de transport multimodal.
Dans le cas du transport multimodal, le chargeur signe un contrat de transport avec un seul
oprateur (ETM) qui est responsable vis vis du chargeur. LETM a une obligation de
rsultat et cest lui qui ngocie les contrats de transport et de services pour chaque maillon de
la chane.
Le transport combin se dfinit comme le transport de marchandises dans une seule unit de
chargement ou vhicule avec une combinaison de modes par route, rail et voies navigables
intrieures

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Dune manire gnrale on peut rcapituler les fonctions des oprateurs de transport de la
manire suivante :
Le transporteur ralise lopration de transport, il est responsable de ses actes devant
la Loi et peut-tre couvert par une assurance responsabilit.
Le transitaire organise lopration de transport, cest un intermdiaire, sa
responsabilit nest pas engage.
Loprateur contractuel fournit la ralisation des oprations de transport, sa
responsabilit devrait tre dfinie par la Loi et pourrait-tre couverte par une
assurance responsabilit
Il devrait tre reconnu comme TRANSPORTEUR.
Lors de toute transaction commerciale internationale, les diffrentes parties doivent sassurer
contre les risques de perte ou de dommage. Lassurance comporte les caractristiques
fondamentales dune politique garantissant une protection financire contre des risques
spcifiques en change du paiement dune prime. Au sein de lenvironnement commercial,
lassurance est dans une relation triangulaire avec les oprateurs conomiques et les
vnements lis leurs activits.
Dans la plupart des pays, la responsabilit du transporteur est assure, les oprations de
transport suivent certaines normes issues des rgles de scurit routire. Dans certains pays le
transporteur nassume aucune responsabilit, les pertes sont leves et donc les primes sont
plus fortes. Les marchandises elles-mmes ne sont pas assures, ce sont donc les
commerants qui supportent les pertes tout en rpercutant en final sur le consommateur ce qui
rode son pouvoir dachat.
Lors dune transaction commerciale internationale, il y a 4 types principaux de mthode de
paiement. Chaque mthode prsente des avantages et des inconvnients qui dpendent en fait
de la relation qui existe entre le vendeur et lacheteur.
1.
Le compte courant : lacheteur rceptionne la marchandise, suivie par la facture et les
documents de transport et puis il effectue le paiement sur le compte bancaire du vendeur.
2.
Le paiement documentaire : Le vendeur dtient le contrle sur la marchandise, tandis
que la banque du vendeur transmet les documents (colisage, connaissement, facture) la
banque de lacheteur qui ne remettre les documents lacheteur que quand une date de
paiement a t dcide.
3.
Le crdit documentaire : est l'engagement crit que prend une banque (mettrice)
envers le vendeur (bnficiaire) d'effectuer, la demande de l'acheteur (donneur d'ordre) et
conformment aux directives donnes par ce dernier, une prestation (paiement - acceptation)
pour un montant dtermin et sur prsentation des documents exigs.
4.
Le paiement anticip : Lacheteur verse les fonds au vendeur avant la rception des
marchandises.

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MODULE 3 :
LES ASPECTS JURIDIQUES DU CONTRAT DE TRANSPORT
Objectifs :

Distinguer les limites de responsabilit selon le mode de transport


Dfinir la notion de rseau de responsabilit
Dterminer les principaux facteurs affectant le dplacement des marchandises
Dfinir les lments essentiels des oprations de transport

Rsum :
Ce module prsente les diffrentes formes de transport international puis examine
limportance des responsabilits et des engagements pris par un oprateur de transport dans le
cadre dun contrat de transport international. Il faut insister sur le besoin pour loprateur de
disposer dune bonne couverture dassurance. Les consquences de lutilisation dun
document de transport multimodal (en particulier la responsabilit des marchandises de bout
en bout ) sont amplement discutes.
Prsentation :
On peut constater dune manire gnrale que dans les pays en dveloppement la chane de
transport se termine lgalement au niveau du port dimportation. Ce constat est du
principalement un mauvais choix des Incoterms utiliss, un cadre juridique trs sommaire ne
rpondant pas au exigence du transport multimodal, le conflit entre le port dimportation et la
destination finale en ce qui concerne la prise de risque et les faibles prestations de services des
transporteurs locaux
Au niveau national en considrant un seul mode de transport on retrouve dans la plupart des
pays les caractristiques suivantes :

Le transporteur est responsable des marchandises quil prend en charge


La Loi impose une responsabilit minimum
Les conditions du transporteur dfinissent galement sa responsabilit
Le transporteur met un document comme preuve de prise en charge

Dans une opration de transport international plusieurs modes sont utiliss. A chaque mode
correspond un rgime de responsabilit distinct. La marchandise est donc soumise une srie
successive de rgimes de responsabilit : On parle de RESEAU DE RESPONSABILITE.
Le chargeur recevra une compensation qui sera fonction du maillon dans lequel le dommage
aura eu lieu. Le systme est simple pour autant que lon identifie le MODE.
La CCI et la CNUCED ont labor des rgles propos des documents de transport
multimodal qui sont oprationnelles depuis 1992. Cependant les utilisateurs peuvent appliquer
ces rgles dans leurs propres documents de transport multimodal sur une base
VOLONTAIRE.

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Les rgles CNUCEDCCI applicables aux documents de transport multimodal sont
dutilisation purement volontaire. Il sagit dun document usage priv qui peut tre adapt
selon les besoins.
Les voies les liaisons routires et ferroviaires les terminaux ports aroports, gares, et
points frontires ainsi que les quipements de manutention et de communication sont tous
soumis des standards et des politiques de dveloppement, de maintenance et
dinteroprabilit des infrastructures, supports par des instruments juridiques.
Les vhicules camions & remorque, locomotives et wagons, navires & barges et avions
sont soumis des standards et politiques de caractristique physique et de maintenance,
supports par des instruments juridiques. De plus il existe des lois et rglements sur la
circulation de ces vhicules sur les voies et dans les terminaux. Ceci afin dutiliser au mieux
les infrastructures et quipements disponibles.
Les marchandises peuvent se dfinir par leurs caractristiques physiques, leur emballage, leur
conditionnement, marquage, leur palletisation, leur conteneurisation. Elles sont toutes
soumises des standards, organisation logistique et oprationnelle et politiques nationales.
Par ailleurs, il existe des lois & rglements nationaux ainsi que des instruments internationaux
sur le transport de certaines marchandises (e.g. marchandises dangereuses).
Ainsi, la facilitation du commerce repose sur 3 piliers essentiels :
1. Lharmonisation des lois & rglements
2. La simplification des procdures
3. La standardisation des moyens

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MODULE 4 :
LE PASSAGE AUX FRONTIERES
Objectifs :

Dterminer les mesures mettre en place pour la facilitation du passage aux frontires du
point de vue de la marchandise, des services, des vhicules et des infrastructures (voies &
terminaux).
Dcrire la composition et le mode de fonctionnement d'un Comit National de Facilitation
du Commerce et des Transports
Dfinir les objectifs d'un Comit National de Facilitation du Commerce et des Transports

Rsum :
Ce module prsente les multiples problmes potentiels lis au passage aux frontires des
marchandises des vhicules et des personnes qui les accompagnent. La nature juridique et
oprationnelle de ces problmes est dcrite.
Prsentation :
Deux thmes principaux sont abords dans ce module : la dimension internationale du
transport et lorganisation du Comit National de Facilitation.
Lors du passage aux frontires, on se retrouve confront entre des rgles propres un pays
donn et les rgles correspondant aux pratiques internationales. La mise en place de
procdures de Facilitation du Commerce est donc vitale pour assurer une certaine fluidit de
la marchandise.
Pour ce qui est des voies & terminaux la FdC implique la mise en place de standards
internationaux pour le dveloppement, la maintenance, et linteroprabilit des infrastructures.
En matire de vhicules, on recherchera lutilisation de normes communes de circulation en :
Harmonisant les lois transport et douanes sur les vhicules et les conducteurs
Simplifiant les procdures commerciales et frontalires
Standardisant les vhicules et units de transport
Standardisant les moyens de communications
Pour les services, on pourra procder un alignement des standards. Il faut pour ce faire :
Harmoniser les lois sur le commerce et les transports
Simplifier les procdures commerciales
Standardiser les pratiques commerciales
Utiliser les normes EDI/EDIFACT & Internet
EDI = Echange de Donnes Informatises
Le passage des marchandises devra tre facilit par :
Lharmonisation des rglements douaniers
La standardisation des emballages & marquages
Lutilisation des codes-barres & Numro de Rfrence Unique
La standardisation des units de charge

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Pour ce qui est de lharmonisation des rglements douaniers, le systme SYDONIA,
dvelopp et mis en place par la CNUCED dans de nombreux pays.
La recherche dun CONSENSUS entre les diffrentes entits conomiques (Banque &
Assurance, Douane, Oprations, Rglements) est vitale. Le Comit National de Facilitation
(CNF) est lorgane de consultation qui rassemblera les diffrentes entits conomiques et
permettra de trouver un consensus favorisant lensemble.
Les partenaires concerns sont :.
secteur public : le Ministre des Transports, le Ministre des Finances, le Ministre
des Communications, les oprateurs portuaires, les oprateurs CdF.
secteur priv : Les assurances, les banques, les importateurs / exportateurs, les
oprateurs de transport, les oprateurs de logistique
Le Comit National de Facilitation (CNF) est la courroie de transmission entre :
Le Gouvernement qui dfinit et implmente les lois et rglements nationaux en
matire de commerce et de transport.
Les utilisateurs de services qui bnficient des oprations de transport multimodal
pour leurs transactions commerciales internationales.
Les fournisseurs de services (au sens large) qui proposent des oprations de
transport multimodal oriente sur le march et dans le cadre des pratiques de
commerce et de transport.
Les fonctions du CNF sont reprise en 4 grands agrgats :
Les mesures de facilitation du commerce.
Les mesures de politiques de transport.
Les rglementations du commerce et des transports.
La divulgation dinformation et la formation.
Lorganisation du CNF repose sur :
Le Comit National (de 20 40 reprsentants, qui se runissent 2 3 fois par mois,
pour tablir le programme de travail du comit)
La Commission Permanente (des groupes de travail dune dizaine de membres
institutionnels qui se runissent toutes les 2 semaines)
Le Secrtariat Technique qui dispose dune personne temps plein
Lorganisation du travail en sappuyant sur les comptences dun/une secrtaire et
dun conseiller mi-temps.

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MODULE 5 :
LA LOGISTIQUE
Objectifs :

Dfinir la notion de logistique au sens technique du terme


Expliquer le rle fondamental de la logistique en termes de flux de marchandises et
d'information
Dcrire lvolution rcente des Systmes dInformation
Expliquer limportance de la notion de traabilit intgre
Dterminer les nouveaux dfis logistiques en termes de globalisation et de partenariat

Rsum :
Ce module dcrit les fonctions essentielles ncessaires la gestion de systmes logistiques. Il
appelle prendre en compte les nouvelles technologies telles que lchange de donnes
informatiques (EDI) et lInternet et galement les nouvelles mthodes de planification
oprationnelle et de logistique.
Prsentation :
Le concept de la logistique est abord en analysant quelques dfinitions, puis en examinant la
porte, les enjeux et les dfis que celui-ci reprsente.
Les mots cls retenir pour la dfinition de la logistique sont :
1. FLUX (matires et informations, voire financiers)
2. CHAINE LOGISTIQUE (intgration de tous les partenaires)
3. SERVICE (cette notion conditionne actuellement toute la logistique)
La logistique a aujourdhui le rle fondamental de synchroniser le flux dinformations avec le
flux de matire, et doit garantir la traabilit des matires (matires premires, en-cours de
fabrication, produits finis) et de linformation tout au long de la chane logistique. Lide
traditionnelle tait de considrer que plus on produit et moins cela cote cher. Maintenant on
produit seulement si on est sr de vendre.
Une des conditions de russite de la chane logistique est de pouvoir disposer dun systme
dinformation (SI) performant et de qualit intgrant tous les partenaires internes et externes.
La notion de qualit de linformation se dfinit par :
o Lunicit : chaque donne ne doit tre stocke quune seule fois dans le systme
o Lhomognit et la cohrence : tous les partenaires internes et externes doivent
pouvoir disposer de la mme information.
Ces conditions concourent la QUALITE de linformation, ncessaire la satisfaction du
service.

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La QUALITE du Systme dInformation se dfinit en termes de :
ractivit, performance,
synchronisation, traabilit,
niveau de service
La synchronisation des flux, le suivi et le contrle impliquent la mise en place de moyens de
traabilit intgr au Systme dInformation
Les moyens dy parvenir sont :
o Codes barres (rfrences)
o Puces lectroniques actives et passives
passive : rfrence (idem codes barres)
actives : information intgre la puce (ces donnes suivent la matire, ce qui
signifie que linformation est associe au produit !)
o GPS (suivi du positionnement physique)
La traabilit est un moyen de suivi-contrle ncessaire toute logistique
La gestion de linformation est donc devenue un lment primordial dans la gestion des
entreprises. Cet effet est amplifi par le e-commerce.
Pour les Pays les Moins Avancs (PMA), le E-commerce reprsente la fois une chance et un
dfi. Une chance car laccs linformation par Internet permet une intgration au systme
mondial et un dfi car il faut pouvoir mettre en place les structure approprie pour le
dveloppement de lE-commerce et tendre lusage et laccs des nouvelles technologies de
linformation et de la communication lensemble des acteurs.

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Notion importante : PARTENARIAT

Il faut que lentreprise ouvre son systme dinformation et quil y ait change. Les gains
se diriger vers ce type dapproche sont trs grands. On parle dentreprise tendue et de
logistique partenariale globale.
Les mthodes et outils dtude doivent intgrer toutes les dimensions (techniques, sociales,
financires, etc.) du projet tel quil se prsentera dans sa phase dexploitation: approche
systmique.
Lanalyse des processus et la mthode SWOT sont des dmarches intressantes de
formalisation des flux et didentification dlments fondamentaux lis au projet et son
environnement. Cette dmarche permet didentifier chaque phase du processus et ainsi de
mettre en vidence ses points forts et ses points faibles afin den amliorer, de manire
globalement, ses performances.
Mthode SWOT : dmarche de formalisation des lments fondamentaux lis au systme et
son environnement, Identification des forces, faiblesses, opportunits, menaces. Suite la
dtermination de chacun de ces lments, il sagira de constituer un tableau crois :
forces/faiblesse opportunits/menaces
Ce tableau permettra ainsi de dterminer les stratgies, les moyens et les mesures
dvelopper et mettre en place afin, par exemple, de rduire les menaces et les faiblesses en
fonction des forces, de profiter des opportunits en fonction des forces disponibles ou
dvelopper, dabandonner certains secteurs jugs comme faibles et sujet des menaces, etc.

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MODULE 6 :
LOGISTIQUE DE LA DISTRIBUTION PHYSIQUE INTERNATIONALE
Objectifs :

Dcrire la structure fonctionnelle du Transport International de Fret (TIF) et la chane de


Distribution Physique Internationale (DPI).
Dcomposer la matrice de synthse de cots et de temps en fonction des modes de
transport
Construire une matrice de dcision pour le choix de la chane optimale de Distribution
Physique Internationale (DPI) en fonction des combinaisons modales de transport et le
rle des pays (import / export / transit).
Analyser comparativement et qualitativement les corridors daccs internationaux,
dterminer le profil logistique et dceler les aspects qualitatifs de la complmentarit et de
la concurrence entre certains pays voisins.

Rsum :
Ce module permet de situer la problmatique du transport multimodal comme composant de
la logistique commerciale internationale dans le contexte de la situation mondiale du
commerce international des biens et des services ainsi que de la globalisation. Il propose une
mthodologie simple pour valuer le cot des diffrentes solutions possibles de distribution
physique internationale. Cette valuation permet de construire une matrice de synthse qui
rsume en un seul document, les lments de cot et de temps pour lensemble de la chane
logistique DPI.
Prsentation :
Cas dune entreprise individuelle ou appartenant un schma de commercialisation conjoint
(coopratives, consortium, etc.) qui travaille dans le commerce international (cest--dire qui
fait des oprations dexportations et dimportations) :
Cette entreprise doit assurer 4 fonctions principales :
Sapprovisionner
Produire
Distribuer
Commercialiser (assurer une fonction de liaison entre les deux partenaires de la
transaction commerciale)
Lensemble de ces fonctions constitue la chane logistique (supply chain). La gestion
optimale de cette chane demande une intgration fonctionnelle qui implique limbrication
entre les quatre fonctions et un management conjoint avec les autres fonctions de soutien de
lentreprise (finances et ressources humaines).
Cette approche mane du caractre systmique de la logistique. La concrtisation de la
transaction commerciale se ralise avec le dplacement physique des biens, donc le transport
devient la colonne vertbrale du processus (systme logistique).

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La transaction commerciale (nationale ou internationale) comprend les achats des inputs des
fournisseurs du march national (achats nationaux) ou du march international (importations)
et les ventes aux acheteurs nationaux (ventes nationales) ou trangers (exportations).
Il y a trois flux dans le processus systmique de la logistique.
Tout dabord, le flux des biens comme produits dans la phase de production, comme
marchandises dans la phase de commercialisation, et de fret dans la phase de
distribution.
Le deuxime flux est celui de linformation principalement pour savoir o se
trouvent et dans quel tat se trouvent les biens dans le long de la chane logistique.
Finalement, le troisime flux est celui des capitaux pour les paiements des achats des
inputs et le financement de la production et la perception des paiements pour les
ventes.
Le Transport International de Fret (TIF ) a trois lments fondamentaux :
1 Linfrastructure, qui inclue les voies et les terminaux dans lesquels le fret est embarqu et
dbarqu sur des vhicules (moyens) de transport.
2 Les oprations, qui comprennent les modes de transports (ferroviaire, routier, arien,
intermodal et aquatique : fluvial / lacustre / maritime), les moyens, qui sont les diffrents
vhicules qui transportent le fret (wagons, camions, navires ou avions), et les oprateurs de
chaque mode de transport qui font la gestion de tous les modes transports (compagnies et
rgies ferroviaires, entreprises de transport routier, compagnies de navigation, maritime,
fluvial et lacustre).
3 Les services, comportant les :
Fournisseurs des services (transporteurs de diffrents modes de transport et agents
transitaires ou ETM) qui sappuient sur leurs reprsentations institutionnelles
(associations de transporteurs terrestres, confrences et pools de navigation maritime,
Usagers de services qui utilisent les dits services et leurs reprsentations
institutionnelles (conseils des chargeurs, de la DPI, de la logstique ou de facilitation
du commerce et des transports).
Chaque maillon de la chane reprsente une opration qui implique un service auquel est
associ un cot (direct et indirect) et un prix du march.
Les cots directs, constituent lemballage/marquage, la documentation, le magasinage, la
manutention, le transport, les banques, la douane et les agents.
Les cots indirects, constituent la gestion de lopration de la DPI pour lexportateur et
limportateur (salaires et rmunrations du personnel) et linventaire.

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La matrice de cot et de temps dans le pays exportateur montre :
a) Horizontalement, les deux modes de transports (routier, ferroviaire) pour amener les
biens jusqu la frontire terrestre ou point dembarquement (port, aroport, gare
ferroviaire ou routire) et le temps de transit, avec le type de service qui offre chaque
mode de transport (camion ou wagon partiel ou complet respectivement) ;
b) Verticalement, les lments de cots directs (agents, assurance, emballage /
marquage, documentation, manutention dans le local de lexportateur, transport,
magasinage, et manutention au point dembarquement) et de cots indirects
(administratifs, bancaires, inventaire et douane).
Il y a deux sous-totaux pour chaque cot et le temps correspondant et un total gnral de la
matrice, pour arriver la quantification des cots et du temps du parcours par le pays
exportateur.
La matrice de cot et de temps dans le pays de transit international montre :
a) Horizontalement, les quatre modes de transport utiliss entre le pays exportateur et
le pays importateur travers un pays tiers qui est le pays de transit international. On
retrouve, les services de camion ou wagon partiel ou complet pour le transport routier
ou ferroviaire et le service rgulier ou affrt pour le transport maritime ou arien. Le
temps de transit est montr dans une autre colonne pour chaque mode de transport.
b) Verticalement, les lments de cot directs (agents, assurance, transport,
magasinage et manutention sil y a du transbordement) et de cots indirects
(inventaire).
La matrice de cot et de temps dans le pays importateur montre :
a) Horizontalement, les deux modes de transports (routier, ferroviaire) pour amener les
biens entre la frontire terrestre ou point de dbarquement (port, aroport, gare
ferroviaire ou routire) et le temps de transit, avec le type de service quoffre chaque
mode de transport (camion ou wagon partiel ou complet)
b) Verticalement, les lments de cot directs (agents, assurance, emballage /marquage,
documentation, manutention dans le local de lexportateur, transport, magasinage, et
manutention au point dembarquement) et de cots indirects (administratifs,
bancaires, inventaire et douane).
Il y a deux sous-totaux de chaque cot et du temps et un total gnral de la matrice, pour
arriver la quantification des cots et de temps du parcours par le pays importateur.
La matrice de dcision pour le choix de la chane optimale de DPI matrice t dveloppe
pour permettre aux dcideurs des entreprises exportatrices et importatrices doprer un choix
parmi plusieurs possibilits.
Sur la base du total gnral des cots et du temps pour les trois trajets du parcours de la
chane, les preneurs de dcision sont en mesure de faire le choix, par priorit, de la chane
optimale utiliser pour lexpdition.

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MODULE 7 :
MISE EN PLACE EFFICACE DE SERVICES DE TRANSPORT
MULTIMODAL ET DE LOGISTIQUE
Objectifs :

Confronter les analyses de chacun des participants par la mthode de groupes de rflexion
sur base des acquis du sminaire et du document de rfrence.
Dfinir une stratgie commune pour introduire les changements ncessaires la mise en
place efficace de services de transport multimodal de marchandises et de logistique
commerciale.

Rsum :
Ce module propose aux participants de dfinir la stratgie qui leur parat la plus approprie
pour introduire les changements ncessaires la mise en place efficace de services de
transport multimodal de marchandises et de logistique commerciale. Cette session permettra
de mettre en vidence les principales proccupations perues par les participants et permettra
une discussion des solutions raisonnables qui pourraient tre apportes aux problmes
identifis.
Prsentation :
Des groupes de rflexion seront constitus pour analyser sur base du document de rfrence et
des discussions des journes prcdentes du sminaire des ides envisageables damlioration
pour le transport multimodal et la logistique.
Il faut pouvoir trouver un consensus autours de solutions cohrentes, rationnelles et
raisonnables dun point de vue local mais galement rgional.
La premire tape est de dfinir la Mission, ensuite didentifier les SWOT, de formuler les
objectifs, den dduire les stratgies et finalement dlaborer un Plan dAction. Un plan
daction type se prpare en tenant compte du contexte externe et du contexte interne.
Pour lanalyse mener quelques lments essentiels sont prendre en compte :
Les aspects institutionnels
Les mesures juridiques
Les aspects oprationnels
Le dveloppement de linfrastructure
Les mesures de Facilitation (Douanes, banque, assurance)
La gestion des ressources humaines, etc.
Les objectifs viss sont :
La mise en place de nouvelles Infrastructures & technologies
Des oprateurs mieux prpars
Un cadre national & bilatral adquat
Une concurrence nouvelle et grandissante dans les services de transports
Lamlioration des procdures administratives & commerciales
Une plus grande demande dchange

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Les bnfices recherchs de la facilitation du commerce peuvent donc tre synthtiss en 4
grands agrgats suivants :
o
o
o
o

La rduction des cots


la simplification des procdures
Laugmentation du volume des changes
Laugmentation des services

On peut citer certaines recommandations qui sont trs souvent reprises dans les documents
danalyse :
o
o
o
o

Mettre en place une lgislation des auxiliaires de transport


Actualiser les lgislations nationales
Adopter un systme de bons enlever
Rationaliser les contrles routiers

On va ensuite dcomposer les diverses recommandations en fonctions des agrgats suivants :


Infrastructure et quipements
Plan institutionnel
Plan rglementaire
Procdures douanires
Matrise des cots
Formation & Sensibilisation
Assurance
Les problmes des pays sans littoral
Accords de transit
Les groupes se runissent dans la salle principale et prsentent leurs rsultats. On considre
environ 15 minutes par groupe en supposant avoir constitu 3 groupes pour une vingtaine de
participants au total.

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E.
1.

Documents de rfrence

Module 3

REGLES CNUCED/CCI APPLICABLES AUX DOCUMENTS DE TRANSPORT


MULTIMODAL (16 pages) CNUCED/CCI Version papier

2.

Module 4

CREATION DUN ENVIRONNEMENT EFFICACE POUR LE COMMERCE ET LES


TRANSPORTS. DIRECTIVES RELATIVES A LA RECOMMANDATION N 4 :
ORGANISMES NATIONAUX DE FACILITATION DU COMMERCE
Nations Unies / Commission Economique pour lEurope (ECE/TRADE/256) Genve, mai
2000 GE.00-31734 (F) (28 pages) Version papier

3.

Module 5

LOGISTIQUE ET ANALYSE PREVISIONNELLE Dr Perret et Wieser de lEcole


Fdrale Polytechnique de Lausanne (EPFL), Institut International de management pour la
Logistique (IML). (14 pages) Version papier
LOGISTIQUE DEXPORTATION DES PAYS ACP POUR LES FRUITS ET LES
LEGUMES ET LES PRODUITS HORTICOLES
Aot 1998. Etude COLEACP/Cabinet Gressard/CNUCED (44 pages) Version papier

4.

Module 6

LE CHOIX DUNE CHAINE DE DISTRIBUTION PHYSIQUE INTERNATIONALE :


METHODOLOGIE DANALYSE COMPARATIVE 1 , Centre du Commerce International
(CCI) CNUCED/GATT (ITC/INF50/Rev. 1), Alberto Ruibal, le 25 juillet 1989. (27 pages)
Version papier
LOGISTIQUE COMMERCIALE INTERNATIONALE (LCI) : UN DEFI POUR LA
GESTION DE LENTREPRISE Genve juillet 2001.
Alberto Ruibal, consultant en LCI. (34 pages) version papier

5.

Module 7

RECOMMANDATIONS ET PRINCIPES DIRECTEURS POUR LEFFICACITE


COMMERCIALE Chapitre II Transports (TD/SYMP.TE/2) du 9 mars 2001(26 pages).
CNUCED - Version lectronique : Extrait-Transport.wpd