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LE TRANSPORT MULTIMODAL INTRATHTRE :

BILAN ET PERSPECTIVES

(Etude politico-stratgique n 2012-53)

Jean Claude Allard


Jean Vincent Brisset
Philippe Migault
Aot 2013

INTRODUCTION

Avec le Livre blanc sur la dfense et la scurit nationale (2013), la France a confirm sa
stratgie de scurit nationale avec pour finalit de
"protger le territoire national et les ressortissants franais, et garantir la
continuit des fonctions essentielles de la Nation ;
garantir avec nos partenaires et allis la scurit de lEurope et de lespace nordatlantique ;
stabiliser avec nos partenaires et allis les approches de lEurope ;
participer la stabilit du Proche-Orient et du Golfe Arabo-Persique ;
contribuer la paix dans le monde." 1
La France doit donc se donner les moyens de pouvoir agir, en autonomie ou en coalition,
tant sur son territoire national pour assurer la protection de sa population et le secours
aux personnes qu lextrieur de son territoire dans des actions caractre humanitaire,
voire de soutien au dveloppement post-crise dune part ou dans tout le spectre des
oprations militaires dautre part.
Dans ces divers cadres, il se pose notamment la question du transport des moyens
dintervention et de la logistique associe vers et dans les thtres dengagement.
Dans le cas de laction extrieure, la question de lacheminement de ces moyens au plus
prs de la zone daction, autrement dit le transport stratgique, la France a su formuler,
en fonction des circonstances, plusieurs rponses : par voie arienne, (location et
programme dquipement A400M), par voie maritime (avec des dlais supplmentaires),
et mme par voie routire ou ferroviaire dans le cas des Balkans ou de lAfghanistan.
Mais ensuite, lorsquil faut assurer le transport intrathtre, les donnes changent. En
effet, de nombreux thtres daction extrieure noffrent pas les quipements
dinfrastructure permettant dutiliser les transports ferroviaires, routiers, maritimes ou
fluviaux, quand ce ne sont pas tout simplement les conditions gographiques ou
scuritaires qui obrent les capacits de mouvements. Sur le thtre national aussi, dans
les zones difficiles daccs ou lorsque la rapidit et la souplesse dintervention sont
requises, il faut trouver les solutions adaptes.
La voie arienne se prsente alors comme un vecteur privilgi. Les moyens ncessaires
peuvent tre facilement dploys sur le thtre ou proximit. Ils offrent ensuite des
garanties de sret, de fiabilit, de faisabilit et de rapidit.
Pour autant, le transport arien intrathtre nest pas une solution conomique, surtout
pour les pays qui ont pour ambition de disposer dune capacit daction aussi bien en
autonomie nationale quen coalition.
1

Livre blanc de la dfense et de la scurit nationale, 2013, p. 47.


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En effet, cette capacit oprationnelle, pour tre solide, doit disposer dun parc
daronefs adapt aux conditions des thtres et la demande des forces aroterrestres
soutenues. Elle doit avoir en amont une politique de recrutement, formation et
entrainement des personnels et une doctrine de maintenance et de soutien du parc
arien applicable sur le territoire national comme en zone de dploiement, y compris
hostile. Ceci implique l'existence d'une dmarche prospective continue pour anticiper sur
les volutions des situations oprationnelles et rechercher les innovations techniques,
tactiques et organisationnelles propres y faire face.
Nous pouvons constater que la France maitrise nombre de ces paramtres, mais prsente
des faiblesses certaines, et parfois mme proccupantes, dans quelques autres.
Afin de mettre en vidence ces atouts et ces faiblesses et de dchiffrer des axes
dvolution, le prsent rapport commence par dfinir le transport arien intrathtre et
examiner les problmatiques lies ce type d'action (chapitre 1).
Il analyse plusieurs oprations significatives dans un ventail typologique large (guerre
conventionnelle, oprations en projection et en asymtrie, oprations dvacuation de
ressortissants, oprations spciales et oprations humanitaires) pour en tirer
enseignements et principes quant lemploi des moyens ariens de transport au niveau
opratif (chapitre 2).
Il tudie ensuite les approches des oprateurs militaires remarquables au regard des
capacits de leurs flottes ariennes opratives et tactiques, de loriginalit de leurs
concepts et doctrines et de la proximit de leur politique de dfense avec les perceptions
franaises. Il examine galement les cadres et niveaux de cooprations internationales
dans le transport arien militaire en Europe (chapitre 3).
Il fait ensuite le point sur les moyens ariens existants, en volution et venir,
susceptibles de faire voluer les conditions dexcution des transports ariens militaires
(chapitre 4).
Cette analyse dbouche sur un tat des lieux du transport arien franais et la mise en
vidence de pistes dvolution prospectives (chapitre 5).
XXX
Le concept de transport arien franais repose sur un quilibre entre moyens ariens et
environnement de soutien et de mise en uvre (units de maintenance projetables,
rseau de bases, quipes de spcialistes pour la mise en service et le fonctionnement
dinfrastructures de circonstance) qui lui assure une capacit dautonomie en national et
une force de proposition dans les coalitions. Cet quilibre est prserver.
Cependant, larrive de lA400M, limpossibilit dune coopration europenne sur les
hlicoptres de transport lourd et les restrictions budgtaires dcides pour presque une
dcennie figent, voire dgradent la situation du parc pour les trente ans venir.
Leffort doit donc porter sur lintgration des nouveaux aronefs, la prservation de
capacits de "sauvegarde et dattente" et la prparation proactive de lhorizon du
prochain demi-sicle.
Pour chacun de ces objectifs, les cooprations internationales peuvent et doivent jouer
un rle majeur. Ces cooprations peuvent sappuyer sur des raisons industrielles
(lindustrie aronautique est lun des secteurs les plus intgrs entre Europens),
politiques (le transport arien offre des possibilits de gradation des engagements
militaires propres faciliter la mise sur pied de coalition dans lesquelles chacun peut
participer) et technico-oprationnelles (les champs de coopration nentamant pas
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directement les souverainets sont multiples et aussi duaux : recherche et


dveloppement, stratgies dachat et de soutien en service ; exemple du rle de lOCCAR ;
formation, maintenance, etc.).
Pour cela donc, en ces temps difficiles, le transport arien militaire doit se fixer une
double exigence : approfondir son rle vident de premier et plus solide pilier de lEurope
de la dfense et envisager avec un esprit prospectif lvolution de ses structures et de ses
moyens.
La premire exigence demande crativit et diplomatie. Pour satisfaire la deuxime
exigence, la dfense doit, au-del dune approche proprement technique, prendre
dabord en compte les dimensions prospectives gopolitiques, oprationnelles,
politiques. Ce sont en effet elles qui permettent de dgager principes et critres pour le
choix des solutions technico-oprationnelles mettre en uvre.
Pour juger de ces solutions technico-oprationnelles, il faut galement considrer la
rapidit des progrs technologiques dans le monde de laronautique (seulement
quelques dcennies entre le vol de quelques mtres dun engin plus lourd que lair
propuls par un moteur et le premier vol habit se posant sur la lune et en redcollant).
Le progrs technologique en aronautique est vraisemblablement sorti de sa phase de
progression exponentielle, mais les options nouvelles du type convertible, tlpilotage,
VTOL et STOL disposent certainement encore dune apprciable marge de progression
quil ne faut pas ngliger.
XXX

Nota bene :
Afin de faciliter lexploitation du document, les enseignements significatifs sont regroups
la fin de chaque paragraphe et mis en vidence par les symboles suivants :

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1.
11.

LE TRANSPORT INTRATHTRE : DU MULTIMODAL AU TRANSPORT ARIEN


LA NOTION D'INTRATHEATRE

La question de l'tude du transport multimodal intrathtre pose d'abord le problme de


la dfinition de cette notion d'intrathtre.
Celle-ci est lie deux thmatiques : celle des transports assurment qui se dfinissent
par des critres techniques, mais aussi celle des manuvres , oprationnelle et
logistique, qui se dfinissent par des critres oprationnels.
En effet, le transport est certes contingent des moyens utiliss et des exigences
techniques pour la mise en uvre de ces moyens. Mais le transport est aussi au service
du plan de manuvre et de son soutien, la logistique. Il doit composer avec les deux.
La notion d'intrathtre doit donc se dterminer par rapport ces deux paramtres dont
les combinaisons permettent de cerner la notion de "thtre" dans lequel doivent se
drouler les "transports intrathtre". Le thtre se dfinit par des critres spcifiques
mais aussi par diffrenciation entre ce qui ressort de lintrathtre et ce qui se rapporte
linterthtre. Plusieurs critres concomitants permettent alors de dfinir ce thtre
logistique au pourtour mouvant : le niveau de commandement et les responsabilits qui
lui sont confies, la segmentation des voies logistiques, la dtermination des points de
contact interthtre/intrathtre, les matriels mis en uvre.
11.1.

Commandement et zone de comptence

11.11. Le commandement
La notion de thtre s'exprime d'abord par le niveau et les responsabilits du
commandement. Il sagit du niveau "opratif" et du commandement de mme nom.
Par nature, un commandement militaire s'exerce sur des forces affectes et dployes
sur un espace gographique donn. Si le commandement stratgique suppose une
responsabilit globale, les niveaux subordonns englobent des responsabilits plus
limites notamment en termes d'espaces gographiques, de libert d'action par rapport
au niveau de commandement suprieur, de volumes de forces engages et donc
soutenir.
Le commandement opratif s'exerce ainsi sur un thtre d'opration, le commandement
tactique sur une subdivision de ce thtre. Le premier est le plus souvent interarmes, le
second s'exerce sur des forces dites "composantes"2 qui se rapportent au schma
classique forces terrestres, forces ariennes, forces navales et diverses forces de
spcialits (comme les forces spciales).
Dans le concept amricain, le niveau opratif est celui des Geographic Combatant
Command (GCC) qui sont au nombre de six (U.S. Africa Command ; U.S. Central
Command ; U.S. European Command ; U.S. Northern Command ; U.S. Pacific Command ;
2

"Les composantes terrestre, maritime et arienne ; Les composantes fonctionnelles qui


correspondent chacune un domaine particulier (oprations spciales, gendarmerie, etc.) ; Les
composantes nationales au sein dune Force multinationale." EMA, DIA-01_DEF (2011), Doctrine
d'emploi des forces, n 127/DEF/CICDE/NP du 12 juillet 2011, p.20.
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U.S. Southern Command). Chaque commandement englobe presque la totalit dun


continent, ce qui constitue des thtres d'oprations aux longations immenses. Ces
espaces de responsabilit des GCC peuvent tre subdiviss en thtres d'oprations plus
limits, confis des commandants oprationnels de thtre, mais c'est rarement le cas.
La notion de transport intrathtre englobe donc, pour les tats-Unis, de trs vastes
espaces gographiques.
La responsabilit des transports intrathtre incombe d'une part au commandant de
thtre pour les transports qui doivent tre raliss son profit, d'autre part aux
composantes (Army, Air Force, Marines Corps, Navy) pour les transports dont ils ont
besoin. GCC et commandants de composantes disposent des moyens ncessaires pour
leurs besoins, ce qui en fait un modle dorganisation trs particulier, avec une large
gamme de moyens, adapts chaque cas. Une coordination de l'emploi des moyens est
cependant ralise, en tant que de besoin, par le GCC.
Pour la Russie, les dimensions de son territoire national (9 000 kilomtres de la Baltique
au Kamtchatka, 3 000 kilomtres de lArctique aux frontires du sud) et les conditions de
circulation tant maritimes le long de ses ctes que terrestres, catastrophiques en
certaines saisons en raison du rude climat russe, font que ce pays envisage d'emble de
disposer d'une aviation performante, capable de grandes longations. Elle doit pouvoir
combler en partie les carences des autres modes de transport. La vision militaire russe
pour ce qui concerne le transport au sein de son territoire est donc avant tout apparente
une vision stratgique.
Dans le concept franais, le thtre d'opration correspond galement au niveau de
commandement opratif c'est--dire "le niveau le plus lev de commandement sur une
zone gographique dans laquelle des oprations sont planifies, conduites et soutenues
par une ou plusieurs forces en vue d'atteindre des objectifs fixs par le niveau
stratgique."3 Mais le commandement opratif est moins une responsabilit "purement
gographique que celui de la coordination de l'action de la force engage dans ses
diffrentes composantes"4. Il s'ensuit que les caractristiques gographiques d'un thtre
d'opration sont contingentes des conditions d'engagement de la force.
Le rseau de forces de souverainet ou de forces prpositionnes qu'entretient la France
conduit cependant la dfinition de zones de responsabilit permanentes dans lesquels
les commandants des forces en question sont susceptibles d'intervenir. Ils ont pour cela
le contrle oprationnel de forces et de moyens avec lesquels ils peuvent recevoir l'ordre
de ragir en premire instance une crise. Ces zones sont assimilables des thtres
doprations et les transports ventuels y raliser des transports intrathtres.
Dans le principe, le modle franais rejoint ici le concept amricain de GCC. Ces modles
de bases prpositionnes en pays trangers et de zones de responsabilits sont uniques
ces deux pays. Ils prsentent toutefois de trs grandes diffrences quant aux impacts
politiques, diplomatiques et militaires, du fait notamment de la diffrence dchelle en
termes de puissance militaire entre les deux pays. Lincidence sur les quipements et
matriels de transport arien mis la disposition des GCC amricains et des COMANFOR
franais est la mesure de cette disproportion.

EMA, DIA-3.0.2, le commandement de niveau opratif, n 305/DEF/CICDE/NP du 19 octobre


2006.
4
EMA, DIA-01_DEF (2011), Doctrine d'emploi des forces, n 127/DEF/CICDE/NP du 12 juillet 2011.
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Mais, sur certains thtres, comme lAfrique notamment, les responsabilits au regard de
la scurit des ressortissants nationaux peuvent tre quivalentes. La France a mme une
responsabilit qui stend souvent lensemble des citoyens europens voire de toutes
nationalits.
Il y a ici un important lment de rflexion porter au niveau europen ds lors
quil sagit de dimensionner les moyens de transport intrathtre affecter ces
commandants de forces franais. Leurs missions dpassent en ralit le cadre des actions
de souverainet ou de dfense des intrts franais. Le transport intrathtre sincrit ici
dj dans un contexte europen.
11.12. L'tendue gographique d'un thtre
Les distances gographiques, la rapidit de raction et la ncessit de dplacer un volume
significatif de forces sont des paramtres majeurs pour la dfinition et la rflexion sur la
notion de thtre.
Pour la France, il y a ainsi environ 1.200 kilomtres de Libreville, base des Forces
franaises au Gabon (FFG), jusqu Bangui (actuel dploiement de lopration Boali),
presque autant de Dakar, base des lments franais au Sngal (EFS) jusqu Bamako
(Mali) et encore 2.500 kilomtres de cette ville jusqu NDjamena, base de la Force
pervier. Ces distances importantes posent des problmes de renforts rciproques,
surtout lorsque les dlais sont compts.
Par exemple, si deux de ces thtres sur la cte ouest doivent sappuyer mutuellement,
lon doit franchir en survol maritime, qui est la voie arienne la plus courte et la moins
soumise des contraintes daccord diplomatique, 1.600 kilomtres en ligne directe entre
Libreville et Abidjan (considr comme possible escale). Il faut ensuite prolonger jusqu
3.500 kilomtres pour rejoindre les deux bases prpositionnes de la face ouest africaine,
Dakar et Libreville.
Ainsi, en fin 1999, le premier coup dtat Abidjan a ncessit une intervention des
forces franaises en Rpublique de Cte dIvoire (RCI) pour protger les 25.000
ressortissants franais qui y vivaient. Les renforts sont partis de mtropole et de Libreville
(mise en place dun tat-major tactique Dakar). Mais, le manque de moyens
hlicoptres de transport sur Abidjan et la faible capacit demport arien disponible
Libreville a conduit la dcision de mettre en place Lom (Togo), deux hlicoptres
COUGAR aprs un vol autonome de 1.600 kilomtres depuis Libreville. En rapprochant
ainsi ces appareils du thtre dopration potentiel, la France sassurait de pouvoir
disposer de moyens dvacuation ventuels " porte de main", sans pour autant afficher
une monte en puissance trop significative des lments franais Abidjan. La
configuration de la capitale conomique ivoirienne, dont laroport est situ en bord de
mer mais spar de la terre par une lagune et par le goulot de la ville mme, rend dlicate
toute manuvre ds lors que les rives de la lagune deviennent inaccessibles aux troupes
franaises. Une capacit de contourner ce goulot par la troisime dimension est capitale
comme lont montr plusieurs reprises la suite des vnements de 1999 2011.
Quelques mois plus tard, les Britanniques ont retrouv une configuration sensiblement
identique Freetown, au Sierra Leone. Mais, la prsence de leurs hlicoptres de
transport lourd leur a permis de saffranchir aussi bien des transits terrestres travers la
ville et les territoires adjacents que des transits maritimes. Ces deux itinraires longs,
impliquaient des modes de dplacements lents et exposaient beaucoup plus les convois
aux attaques. Lhlicoptre apparait alors comme indispensable dans la manuvre
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intrathtre, mais pose, selon les modles et les capacits, un problme de projection
stratgique. Dans le cas britannique, les CH 47 avaient aussi t mis en place de faon
autonome depuis lEurope sur un trajet de lordre de 5 000 kilomtres.
L'tendue gographique d'un thtre dans lequel doivent s'effectuer des
transports interthtres est donc variable en fonction des conditions politiques, militaires
et techniques qui prvalent dans la zone d'engagement. Mme si le pr-acheminement
de moyens ariens opratifs, y compris les hlicoptres, peut se concevoir en projection
autonome, il est indispensable de disposer de bases avances dotes de moyens ariens
pour ragir avec rapidit.
11.2.

Thtre dopration et thtre logistique

11.21. Liens entre thtre dopration et thtre logistique


Il apparait par ailleurs que la zone dans laquelle doivent s'effectuer des transports de
mise en place, dappui ou de soutien la manuvre, peut tre plus tendue que le
thtre d'opration considr sous l'angle des seules oprations militaires. Et cela sans
que pour autant lon puisse parler de transports stratgiques.
Lon peut donc ainsi parler dun "thtre logistique" englobant le "thtre dopration".
Ainsi, pour les oprations en Afghanistan, si le thtre d'engagement tait bien le
territoire afghan, le thtre considrer pour les transports intrathtres englobait, ds
le dbut des oprations, l'aroport de Douchanb (Tadjikistan) point d'arrive des flux
ariens stratgiques depuis la France, les mirats Arabes Unis (EAU) et le Pakistan, o se
trouvaient les points d'arrive des flux stratgiques maritimes depuis la France. Soit, en
trajet arien, environ 450 kilomtres entre Douchanb et Kaboul, 2.300 kilomtres entre
les EAU et Kaboul et 1.500 kilomtres par la route entre les ports pakistanais et Kaboul.
Alors que le thtre afghan, lieu des combats, mesure environ, et seulement, 1.200
kilomtres sur 850 kilomtres sur ses plus grandes diagonales directes.
Au Mali, il faut aussi considrer un thtre oprationnel de 1.500 kilomtres sur environ
900 kilomtres, alors que le thtre logistique peut tre considr dans sa plus grande
extension comme englobant autour de Bamako, NDjamena 2.500 kilomtres et Dakar
1.000 kilomtres. Il a donc t mis en place un systme de noria vers lest et vers louest
du thtre proprement dit pour assurer la monte en puissance (ou le dsengagement de
la disposition) et lentretien du flux de soutien.
L'tendue gographique de lespace des engagements n'est donc pas le seul
critre prendre en compte pour dterminer la notion d'intrathtre. Au contraire, elle
dpend des divers paramtres qui permettent de dterminer la zone de responsabilit
stratgique au plan de la logistique et des transports. Ils dlimitent ainsi le pourtour du
"thtre logistique". Ils sont prsents au paragraphe 11.23 ci-dessous.
11.22. La segmentation des voies logistiques
Le transport intrathtre n'est pas une activit isole. Il s'inscrit en continuit du segment
stratgique et englobe des subdivisions : les segments tactiques. Il est aussi troitement
interdpendant des manuvres logistique et oprationnelle dont il constitue le soutien
mobilit. Les points d'application de ces segments sont donc choisis, pour leur adquation

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aux besoins techniques des vecteurs, mais aussi pour leur intrt dans le droulement
des manuvres oprationnelles et logistiques.
Le segment stratgique se dploie depuis les points de dpart sur le territoire national
appels points dembarquement air ou Air Point Of Embarkation (APOE), point
dembarquement mer ou Sea Point Of Embarkation (SPOE), point dembarquement
ferroviaire ou Rail Point Of Embarkation (RPOE) dans la terminologie OTAN5 jusqu'aux
points d'arrive sur le thtre "logistique", c'est--dire sur les derniers points inclus dans
la responsabilit directe du niveau de commandement stratgique.
Il peut s'agir d'un point de dbarquement maritime ou Sea Point Of Debarkation (SPOD),
arien ou Air Point Of Debarkation (APOD), ou encore ferroviaire ou Rail Point Of
Debarkation (RPOD). Il peut ventuellement y avoir un rseau logistique stratgique
routier.
Le segment opratif (ou intrathtre) commence ces points et se dveloppe vers les
bases logistiques avances sur lesquelles sont livrs les forces, matriels, munitions et
ravitaillements avant leur distribution au plus prs des forces soutenir par la manuvre
logistique. En prolongation, la manuvre oprationnelle demandera, elle, que des forces
et des armements soient achemins vers leurs zones de combat, si les circonstances ne
permettent pas ces forces d'tre autonomes dans leurs dplacements.
Ce schma stratgique-opratif-tactique est celui retenu par l'ensemble des
armes occidentales. En fait, ce qui varie entre les diffrents pays, ce sont les types de
moyens consacrs aux diffrents segments et la rpartition des responsabilits entre les
niveaux interarmes et armes pour la mise en uvre de ces moyens.
11.23. Les critres de dfinition du thtre "logistique": le choix des terminaux du
segment stratgique
Le thtre "logistique" dans lequel devront s'effectuer les transports peut donc tre plus
grand que le thtre d'engagement. Ce sont les points terminaux utilisables des segments
stratgiques qui conditionnent le pourtour extrieur du thtre "logistique" et donc ses
dimensions. Plusieurs critres contribuent au choix de ces points terminaux.
La scurit
Le premier est celui de la scurit vis--vis des ennemis pour l'utilisation de l'espace
arien.
Les avions stratgiques, mme militaires, ne disposent pas ncessairement de dispositif
d'autoprotection contre les armes sol-air, ce qui est le cas des quelques avions franais
utiliss pour cette fonction. Ils sont de plus vulnrables d'autres types d'armes ou des
attaques lors de leurs manuvres d'approches ou de leurs stationnements sur les
parkings pendant les phases de manutention. C'est donc un risque fort et une charge
oprationnelle supplmentaire de les faire arriver sur le thtre oprationnel proprement
dit.
Par ailleurs, les transports dans les segments stratgiques font largement appel
l'externalisation, quil sagisse de projection en urgence ou dentretien du flux logistique
vers un thtre dopration actif. Pour la France, en ltat actuel des capacits de sa
flotte, la quasi-totalit des forces dentre en premier doit tre projete par moyens
5

Glossaire OTAN des abrviations, AAP-15


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affrts. Cependant, si le tonnage nest pas significatif par rapport des moyens
maritimes, le cot, lui, est toujours suprieur. Pour lopration Serval, le transport
stratgique par air a reprsent 66 % du cot de lensemble des transports stratgiques,
mais na couvert que 33 % du tonnage transport.
Lintrt du transport par air a t le raccourcissement drastique des dlais, la simplicit
des liaisons, la diminution du nombre de changements de milieu (mer/terre/air), la
possibilit darrive directement sur le thtre (Bamako) ou sur les points de besoins
(arodromes o se trouvaient dploys les avions de chasse ravitaills en munitions par
exemple). Mais en contrepartie, pour rester dans la logique de rapidit, le transport
intrathtre devait entirement se faire par voie arienne afin que les mouvements
initiaux et le soutien urgent arrivent bien sur le terrain dans les dlais requis.
De leur ct galement, les tats-Unis sous-traitent des missions vers des compagnies
civiles par des mcanismes contractuels spcifiques. Le principe est de s'assurer, en cas
de besoin, la garantie d'un renfort important de la part de transporteurs civils en
compensant cette disponibilit par des contrats pour les transports de routine du temps
de paix.
Pour le transport arien, il s'agit de l'organisation de la Civil Reserve Air Fleet (CRAF), qui
lie par contrat des compagnies ariennes avec le Department of Defense (DoD) pour
assurer principalement du transport de personnel, tant dans les mouvements courants
que pour les projections de forces. Quatre-vingt-seize pour cent des passagers relevant
du DoD sont transports via la CRAF vers les thtres oprationnels actifs ou les GCC.
Pour le transport maritime il s'agit du contrat Voluntary Intermodal Sealift Agreement
(VISA) "Liner Service" qui donne l'accs des capacits de transport complmentaires et
des installations portuaires de compagnies maritimes civiles, mises disposition
rapidement en cas de besoin oprationnel. Le contrat prvoit en contrepartie, pour les
compagnies y ayant souscrit, une priorit pour assurer les transports programms de
temps de paix. Quatre-vingt-quinze pour cent des transports temps de paix sont ainsi
assurs par les cinquante-cinq compagnies (toutes battant pavillon amricain) participant
VISA. Les navires concerns ne sont pas des navires combattants, mais peuvent tre
proprit du gouvernement comme de compagnies prives, et arms par des quipages
de lUS Civil Service ou de compagnies prives. En phase de routine, cent-vingt navires de
ce statut naviguent chaque jour sous la direction du MSC pour aller jusqu' deux-cent
vingt navires simultanment la mer en cas d'oprations, comme pendant la guerre en
Irak (OIF6).
L'on voit ainsi que les contrats offrent aussi des APOE et SPOE permanents, tenus par les
entreprises civiles et disposant des infrastructures ncessaires, partir desquels les
besoins des thtres d'oprations pourront tre couverts.
L'espace du "thtre logistique" est ainsi prdfini par cette ceinture de bases
permanentes. De nouveau, il y a une certaine quivalence avec le modle franais des
bases prpositionnes dans lesquelles peuvent arriver les segments stratgiques
permanents ou de circonstances. La France peut ainsi calculer prcisment ses besoins en
transports stratgiques en termes de distances, voire de flux. Il sensuit la possibilit de
dterminer, par dduction et extension, les besoins en transports intrathtre.

Operation Iraqi Freedom (OIF)


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La question de la scurit, vue sous langle du transport stratgique, est centrale


pour dterminer les pourtours dun thtre dopration. Au sein de ce thtre, la
question de la scurit entre galement en ligne comme critre dterminant dans les
solutions de transport intrathtre, mais avec des paramtres diffrents (cette question
est traite dans le chapitre 5).
Les capacits d'accueil des infrastructures
Les avions stratgiques sont des gros porteurs qui ncessitent des infrastructures
aronautiques adaptes comme la longueur et la rsistance de la piste d'atterrissage, (les
deux avions de rfrence dans le domaine sont le C 5 Galaxy avec une masse maximum
au dcollage de 450 tonnes qui ncessite jusqu' 2.500 mtres de piste (environ 800
mtres pour l'atterrissage) et l'Antonov An 124, avec une masse maximum au dcollage
de 400 tonnes qui peut oprer partir de pistes un peu plus courtes.
La configuration des zones de manuvres et parkings doit aussi permettre le
stationnement et la manutention des charges pondreuses et volumineuses. Il est parfois
ncessaire de les amliorer ds le dbut d'une opration comme ce fut le cas pour
l'aroport de Bamako au dbut de l'opration Serval (engagement du gnie de l'air pour
agrandir les parkings), ou laroport de Douchanb pour lengagement en Afghanistan.
Cela entraine la ncessit de convoyer des personnels spcialiss et du matriel de
manutention sur place. Cette charge vient en dduction des capacits de transport
stratgique pour la mise en place initiale des forces combattantes.
Les moyens d'avitaillement et les rserves de carburant sur la plate-forme d'accueil du
segment stratgique sont galement un critre majeur, dont la dficience peut ncessiter
la ralisation de travaux et la mise en place d'approvisionnements et dun flux
supplmentaire continu.
L'quipement en moyens de radionavigation et d'aide l'atterrissage aux normes
internationales de laroport d'accueil prsente un caractre indispensable pour
accueillir, sans solution de continuit des flux logistiques, les vols dans les conditions de
vol aux instruments dans les rgions aux conditions mtorologiques prcaires sous cet
aspect.
Les pays daccueil peuvent par la suite bnficier de tous ces amnagements. Ces travaux
pralables entrent dailleurs souvent dans la ngociation diplomatique avec le pays
daccueil. Ce fut le cas notamment avec le Tadjikistan pour la jouissance de laroport de
Douchanb.
Les points d'entre maritimes et ferroviaires des segments stratgiques doivent aussi
rpondre des critres techniques adapts aux moyens accueillis (profondeur des ports,
quai portuaires ou ferroviaires adapts aux transporteurs dcharger, etc.).
11.24. La ncessaire interconnexion des segments
Tous ces points d'entre doivent cependant satisfaire un critre important : permettre
l'ventail le plus ouvert possible quant la mise en place des segments opratifs qui en
partiront afin d'avoir un choix maximal de solutions, ariennes, terrestres (rail et route),
maritimes ou fluviales.
La continuit air-air est gnralement simple, elle ncessite seulement des manutentions
sur l'aroport d'accueil entre les diffrents vecteurs, avec les matriels adapts . Dans les
autres domaines, des ruptures de charges plus pnalisantes peuvent tre ncessaires

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entranant la mobilisation de moyens de transports intermdiaires (camions pour


transfrer le fret d'un port maritime un aroport par exemple). En fait, cest surtout
chaque changement de milieu quune rupture de charge, parfois trs pnalisante,
simpose. Nous en tirerons deux enseignements :
Les points d'entre peuvent, pour l'arrive, correspondre une logique de milieu
(terre, air, mer), mais ils doivent autant que possible pouvoir s'ouvrir sur tous les milieux
dans une logique de Hub & Spoke ds lors qu'il s'agit de passer de l'interthtre
l'intrathtre ;
La continuit air-air est la plus facile et la plus rapide mettre en place. Le gain se
fait sur le temps de dplacement, mais aussi sur le temps de manutention et de
changement de vecteur de transport, ainsi que sur lconomie de moyens de transit
inter-segments entre plates-formes
11.3.

Les autorisations politiques

Le choix des points d'entre dans les thtres logistiques, s'il se fait videmment sur des
critres techniques, doit aussi passer le seuil incontournable des autorisations politiques.
Ainsi, la coalition conduite par les Amricains en Afghanistan a d conduire de trs
difficiles ngociations diplomatiques pour obtenir l'autorisation d'implanter les points
d'arrive de ses flux logistiques dans les pays limitrophes l'Afghanistan. En 2001, ces
pays entamaient tout juste une transition politique sous la surveillance souponneuse de
la Russie, elle-mme encore mfiante vis--vis des tats-Unis. L'obtention d'accords pour
installer des bases logistiques de thtre dans ces pays n'tait donc rien moins que trs
difficile, mais elle fut in fine obtenue.
De son ct, le Pakistan tait intressant en raison de sa faade maritime. Comme, de
plus, il tait redevable vis--vis des tats-Unis, la porte fut ouverte, mais les conditions
d'usage volurent beaucoup, et pas dans le sens de l'amlioration, au cours des douze
annes coules. De plus, l'inscurit militaire mais parfois aussi politique de cet
itinraire, en diminua plusieurs fois son intrt jusqu' le rendre nul. Pour la France,
l'utilisation de la voie maritime jusqu'au Pakistan, puis de la voie routire vers
l'Afghanistan na reprsent que 1,5 % du fret stratgique transport en 2009 et a t
abandonn en 20127. Seule l'utilisation de l'espace arien pakistanais a toujours
reprsent un intrt.
Il faut ainsi noter la souplesse logistique mais aussi politique de l'espace arien. En effet,
comme elles ne conduisent pas une empreinte sol visible, les autorisations de survol
peuvent tre donnes avec moins de retenue par les gouvernements. Lorsque les pays du
Maghreb8 accordent le droit de survol de leurs territoires la France pour mettre en
place l'opration Serval, il est initialement considr que cet accord peut rester secret,
mme si ce ne fut pas le cas en dfinitive.
Pour sa faible "empreinte sol" et donc rsonance politique, le transport arien
reprsente un avantage important sur les autres modes de transports stratgiques. Il
7

Source: EMA/EMPLOI/RETEX.
Algrie et Maroc. Le survol de l'Algrie ayant toutefois dclench des tensions sur les conditions
de son annonce.
8

Page 12 sur 217

offre en outre une plus grande facilit pour raliser linterconnexion avec le transport
intrathtre,
11.4.

Les besoins des demandeurs

Les contraintes de la politique, de la continuit de la manuvre logistique, des capacits


des infrastructures conditionnent donc la structure et la cadence de la manuvre
"transport" interthtre et par voie de consquence, le primtre de la manuvre
transport intrathtre. Celle-ci commence ainsi logiquement la premire rupture de
direction du fret, lorsqu'il s'agit de distribuer la charge initiale entre plusieurs
demandeurs qui seront servis des rythmes et des dlais diffrents et par des moyens de
transport pouvant alors tre diversifis.
Ainsi pour l'opration EUFOR Tchad, le fret achemin par bateau sur Douala traversait
ensuite le Cameroun par voies ferroviaire puis routire avant d'arriver N'Djamena qui
reprsentait en fait la base logistique arrire de l'opration. Malgr ces deux ruptures de
charges, le fret constituait encore un tout. La distribution ne commenait qu' partir de
N'Djamena avec la diversification des livraisons (soit la base de N'Djamena, soit les
diffrentes implantations des units) et la diversification des moyens (soit la route,
encore, soit le transport arien). N'Djamena tait aussi le point d'arrive du segment
stratgique arien. Le thtre logistique tait alors le Tchad, soit un espace semi circulaire
partir de N'Djamena d'environ 850 km de rayon allant du nord d'Abch jusqu' Boali
en Centre Afrique.
Cet exemple montre aussi la plasticit des notions de thtre en fonction des
circonstances pour une puissance moyenne.
11.5.
Les consquences des contraintes de l'interthtre pour le transport
intrathtre
Thtre opratif et thtre stratgique
La mise en place du segment de transport interthtre dpend donc de nombreux
paramtres et est soumis des contraintes trs fortes qui ont finalement une
rpercussion sur le segment intrathtre.
En effet, la bonne interconnexion des segments est trs importante pour permettre de
dvelopper en aval un systme de distribution opratif souple. Et, au vue de l'nonc des
diffrentes contraintes, c'est le segment interthtre qui est dominant et dfinit le
thtre logistique. L'on peut en tirer les conclusions suivantes :
Le thtre logistique peut tre beaucoup plus grand que le thtre d'opration et
ncessiter une organisation spcifique, pouvant tre trs clate et exiger une structure
ddie augmentant le volume de la force dployer (cas de l'Afghanistan) ;
Ces hypothses ne sont pas des cas isols. Chaque tat jugeant en toute
souverainet de ses engagements, surtout dans des situations aussi sensibles
politiquement que la gestion de crise, rien en peut tre considr comme acquis quant
aux possibilits daccs aux thtres dengagement potentiels. Ainsi au-del de
lAfghanistan, laccs la Libye na pas t facile pour les pays europens participant
Page 13 sur 217

initialement lengagement arien de 2011 en raison de lattitude initiale de lItalie quant


lutilisation de ses bases ariennes ;
Pour ce qui concerne le transport arien, ces cas augmentent les besoins en
capacit de transport, notamment au plan des moyens mettre disposition pour des
rotations plus longues. Le volume des heures de vol s'en trouve aussi augment ;
La difficult potentielle trouver les bons points dentre peut conduire au choix
dinfrastructures ne prsentant pas toutes les capacits ncessaires. Ainsi notamment de
linterconnexion avec les segments intrathtre ;
Les cas de figure les plus contraignants sont davoir faire dmarrer un segment
intrathtre depuis un point dentre maritime ou terrestre enclav, soit du fait de
labsence de continuit dans linfrastructure terrestre ou encore dune situation
scuritaire sol qui me permet pas les dplacements et labsence daroport proximit.
Ou de ne pouvoir trouver un point dentre stratgique adapt et de devoir se dployer
partir dune force navale ;
Cette situation peut se retrouver pour les oprations dans lesquelles lurgence ne
permet pas les manuvres diplomatiques. Cest le cas des vacuations de ressortissants
ou de certaines actions de projection de force.
Le besoin de moyens ariens diversifis
Pour toutes ces raisons, afin de retrouver de la libert daction, il faut pouvoir
disposer dune gamme de moyens ariens permettant de raliser les pontages
ncessaires partir de ces infrastructures dentre de type "impasse". Le vecteur
hlicoptre notamment trouve ici sa pleine expression. Les Britanniques en ont mesur
toute la porte au Sierra Leone (opration Barras) et la France au Libria (opration
Monrovia) ou au Liban (opration Libage ) ;
La scurit des ressortissants franais en Afrique ncessitera encore longtemps
une capacit de projection de force pour les protger et/ou les vacuer ;
Lon retiendra galement comme argument fort lempreinte sol limite et donc les
faible rsonance politique du transport arien, ce qui en fait un atout non seulement
opratif mais aussi politique
Le besoin dun rseau de bases avances
Labsence de point dappui permanent aggrave ces situations comme au Liban
pour la France ou au Sierra Leone pour le Royaume-Uni. En revanche, lon notera que les
forces franaises prpositionnes en Afrique contribuent faciliter lentre stratgique.
Dans les oprations rcentes de protection de nos ressortissants, ce fut le cas en
Rpublique de Cte dIvoire de 1999 2012, au Tchad en 2008, en Centre-Afrique en
dcembre 2012 puis nouveau mars 2013. Dans ce dernier cas, le contingent franais de
l'opration Boali tient le rle de forces prpositionnes ;
Si la France devait abandonner des bases en Afrique, il faudrait quelle se donne
les capacits dagir par le biais dune gamme de moyens ariens de projection de force,
avec une capacit de transport tactique articule autour dune composante avion et
dune composante HTL ;
Page 14 sur 217

En revanche pour conserver et faire vivre ces bases, elle doit rechercher les
cooprations europennes, puisque elles apportent aussi des facilits et de la scurit
aux autres nations europennes.
12.

PROBLEMATIQUES

DU TRANSPORT AERIEN INTRATHEATRE

" Il y avait Chypre, responsable de la


logistique (du point de vue franais), de
toute l'opration monte contre Nasser,
et, organisant, supervisant l'ensemble
des moyens achemins dans l'le, pour
servir la mise en uvre des units
oprationnelles Air, un gnral aviateur,
le Gnral Ladousse. Non seulement, il
accueillait les bateaux arrivant
Limassol,
et
contrlait
les
dchargements, mais rpartissait entre
les bases d'Akrotiri (base prvue pour les
chasseurs), et Tymbou (base des
transporteurs) : le matriel lourd,
essentiellement les camions, citernes,
semi-remorques,
groupes
de
dmarrages..., ainsi que les lments
ncessaires la vie et au fonctionnement
des camps... ; le matriel plus lger et
moins encombrant tant achemin par
des avions, militaires (Nord 2501, C 47)
ou civils rquisitionns.
J'tais donc Commandant de cette Base
Arienne en voie, ou plutt en cours
d'installation, sur une plate-forme
parfaite, mais pour nous Franais nue.
Nos amis Britanniques de la RAF, ne
pouvant nous prendre en charge, nous
avaient laisss mettre sur pieds un
vritable camp de toile tant pour les
cantonnements (zone vie), que pour la
partie technique (piste et entretien) ; le
Commandement Britannique permettant
cependant l'utilisation de services
"oprationnels" :
transmissions,
et
contrle d'arodrome...

Par ailleurs, un dtachement du Service


des Essences aux Armes, procdait au
montage des rservoirs ncessaires pour
entreposer le carburant devant servir aux
units de l'Arme de l'air. Bien sr, il
fallait entreprendre le remplissage de ces
rservoirs,... par des camions citernes
faisant la navette entre le port de
dbarquement de Limassol et la base
d'Akrotiri. Je dois signaler le parfait
fonctionnement de cette opration, tout
au moins pour ce que j'en ai vu pendant
le mois de septembre. En effet, la
majorit des chauffeurs taient des petits
gars appels du contingent, donc sans
beaucoup d'exprience d'abord, et qui
devaient circuler sur des routes troites,
souvent en corniche en conduisant
gauche,
(Chypre
tait
encore
britannique, ne l'oublions pas), avec la
menace des indpendantistes de l'EOKA
(menace que certains ont pu mesurer en
vraie grandeur, le Gnral Gauthier doit
s'en souvenir...). "
Souvenirs du Colonel Georges Perceval,
sur
http://aviateurs.emonsite.com/pages/1946-et-anneessuivantes/suez-1956.html

Page 15 sur 217

12.1.

Les fonctions du transport arien intrathtre

Le transport arien intrathtre rpond diverses ncessits et reoit donc des fonctions
variant quelque peu d'un pays l'autre. Tout comme varient les choix d'organisations
pour mettre en uvre ces moyens9.
Etant troitement li la manuvre oprationnelle et logistique, il doit en suivre le
tempo, voire contribuer le dynamiser. Ceci implique, pour le cas de la manuvre
logistique, l'existence d'une organisation capable de grer de bout en bout les flux
logistiques, depuis les fournisseurs sur le territoire national et les units responsables de
la centralisation des commandes logistiques jusqu'aux destinataires finaux sur le terrain.
Cette mme organisation devrait pouvoir tablir les priorits, choisir les moyens de
livraison et s'assurer de la satisfaction des besoins exprims.
Dans la doctrine des tats-Unis, le transport arien est appel "Air Mobility" et recouvre :
Le transport arien qui consiste "transporter et fournir des forces et du matriel
par air en soutien d'objectifs stratgiques, opratifs ou tactiques"10 ;
Le ravitaillement en vol qui est le "ravitaillement en vol d'un aronef par un autre
aronef"11 ;
Les vacuations mdicales par air qui sont "le transport par air de patients sous
supervision mdicale vers et entre des tablissements de soins mdicaux"12.
Mme si le ravitaillement en vol constitue une mission spcifique par ses techniques et
points d'application, tous ces domaines de l'Air Mobility peuvent s'exercer aux niveaux
intrathtre comme interthtres.
Dans la catgorie des transports, deux grandes familles de missions sont envisages :
Les "transports de combat", il s'agit des mouvements d'units l'intrieur du
thtre selon le plan d'oprations du commandant ou en rponse une situation
d'urgence. Il s'agit d'une mission oprationnelle qui a pour but de prendre
l'ascendant sur l'ennemi ou de contrecarrer rapidement son action. Dans les deux
cas, la rapidit d'excution, et la faible empreinte des moyens ariens permettent
de faciliter la surprise et de conserver le tempo des oprations ;
Les "transports de soutien", il s'agit des mouvements ariens pour assurer le
ravitaillement des forces engages l'avant. Ces mouvements peuvent se faire
intervalles rguliers, mais la flexibilit et rapidit des moyens ariens permet aussi
de soutenir une unit engage dont les consommations augmenteraient
brutalement du fait des combats.
Dans les deux cas, les missions peuvent tre considres comme :
des missions de combat et mettre en uvre des techniques particulires comme
parachutages de combattants ou de ravitaillement, largages avec diverses

Voir chapitre 4 pour l'analyse de diffrents modles.


AFDD 3-17, Air Mobility Operations.
11
Air Force Basic Doctrine, Organization, and Command, 14 octobre 2011, p.51.
12
Idem.
10

Page 16 sur 217

mthodes. Ces missions sont cependant considres comme devant reprsenter


un faible pourcentage des missions intrathtre ;
des missions d'vacuation mdicales par air sur les hpitaux de thtre ;
des missions au profit des Forces spciales, gnralement dans un cadre
oprationnel ;
des missions de soutien oprationnel pour transporter passagers et fret lorsqu'il y
a urgence ou impossibilit d'assurer le transport par d'autres moyens.
La doctrine13 du Royaume-Uni distingue, elle, entre l'Air Lift qui touche la logistique, l'Air
to Air Refueling ou ravitaillement en vol, les Airborne Operations qui consistent la mise
en place, en bout de chane, des forces combattantes sur leurs objectifs, les Special Forces
Operations, l'Aerial Delivery qui consiste au ravitaillement par air d'units loignes ou
situes dans des endroits difficiles atteindre et les Aeromedical Evacuation.
La doctrine franaise parle de l'aviation d'appui et de projection dont la mission principale
est le "transport arien"14 et souligne la distinction entre le vecteur, soumis la chaine de
commandement oprations et son chargement gr par la chaine de commandement
logistique.
12.2.

Paramtres d'valuation des besoins

Toute opration ncessite un soutien logistique, qui est dtermin autant dans son
ampleur que dans ses modalits par un nombre importants de facteurs. C'est l'tude de
ces facteurs qui dterminera les moyens mettre en uvre et les modalits de cette
mise en uvre.
Dans beaucoup de cas, on se rendra compte que le facteur dimensionnant n'est pas la
volont politique ni la capacit oprationnelle intrinsque, mais l'existence de moyens de
transports adapts qui soient disponibles. On peut rellement parler d'adaptation de la
mission (et des besoins) aux moyens.
12.21. Insertion/extraction15
L'un des premiers dterminants est li aux phases de droulement de l'opration, qui se
succdent entre l'arrive des premiers lments et le dpart des derniers.
L'insertion se dcompose en deux modes.
Le premier est celui des changements de posture dans le sens de la monte en puissance.
Il s'agit de mettre en place, souvent trs vite, des personnels, des matriels et une
premire dotation de consommables (carburants, munitions, vivres). Cette phase peut se
drouler sous la menace de l'adversaire, ce qui impose alors de transporter, en plus des
moyens destins tre utiliss sur place, d'autres forces quipes destines scuriser la
zone de mise en place. C'est cette partie, incontournable, qui est la plus consommatrice
de moyens de transport et qui se droule souvent de manire moins massive qu'il serait
souhaitable faute de moyens adapts. Le problme se pose de manire encore plus aige
13

British Air Power and Space Doctrine, AP 3000 Fourth Edition, Air Staff, Ministry of Defence,
2009, p. 41-45.
14
Doctrine d'emploi du commandement des forces ariennes, PAA 00-201, tome 2.
15
Les besoins lis la mise en place des oprations d'assaut par air sont exclus de l'tude.
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quand, au sein d'une coalition, un certain nombre de participants ne disposent pas ou


peu de moyens propres et se reposent pour le soutien logistique sur un ou plusieurs
autres membres, mieux dots mais incapables de satisfaire la totalit des demandes. Ces
problmes lis la mise en place initiale se reproduisent chaque fois qu'un changement
de situation amne renforcer brutalement une partie du dispositif. L aussi, s'il est
possible de planifier un renforcement programm en fonction des moyens disponibles, il
sera beaucoup plus difficile de trouver des moyens en quantit suffisante quand les
renforcements et/ou les ravitaillements doivent se faire en urgence.
Le second mode est celui du fonctionnement "quotidien". Il est, thoriquement, plus
facile grer, dans la mesure o les besoins sont connus et qu'il s'agit davantage d'un
problme de planification et de gestion que d'une recherche de moyens de substitution.
Dans ce mode, il est aussi plus facile de grer les priorits de manire administrative.
L'extraction fonctionne de la mme manire. Toutefois, les flux descendants au quotidien
sont beaucoup plus limits que les flux montants. Ils se limitent en fait des vacuations
sanitaires ou des retours de matriels en panne pour rparation ou change sur les
bases arrire.
Les ventuelles difficults dans l'extraction lors les phases de changement de posture
dpendent avant tout de la situation oprationnelle. Si elles suivent une cessation,
dfinitive ou temporaire, du conflit et si il n'y a la fois pas de risques et des dlais
suffisants, le seul souci est de minimiser les cots et de lisser les flux descendants. Ds
qu'il apparat une urgence, la question qui se pose devient celle des priorits. Il est
souvent ncessaire d'abandonner des matriels, parfois mme tout le matriel comme
cela fut le cas lors de l'vacuation de Saigon en 1964. Les vacuations sous la menace de
l'adversaire peuvent aussi ncessiter la mise en place temporaire de renforts, pour
protger la prparation des matriels et les moyens de transport. Il faudra aussi parfois
acheminer des spcialistes, aussi bien pour expertiser et slectionner les matriels que
pour dtruire ce qui doit tre abandonn sur place.
Qu'il s'agisse d'insertion ou d'extraction, il existe d'importantes diffrences de traitement
entre les points d'appui isols et les bases relies des rseaux d'infrastructure terrestre.
12.22. Tonnages/dlais/planification
Les besoins s'expriment la fois en masses de matriels transporter et en catgories.
Dans chaque pays, chaque type d'unit planifie ses besoins sous diffrentes formes en
fonction de son mode d'action et surtout d'une certaine culture. Le premier rsultat est
une consommation moyenne quotidienne exprime en masse/jour/homme. Les chiffres
sont extrmement varis selon les pays et les units. Aux tats-Unis, elles vont de 124
tonnes/jour pour une brigade d'infanterie 404 tonnes/jour pour une brigade blinde
La seconde partie de l'approche consiste rpartir les besoins par catgorie, en fonction
des demandes exprimes. A chaque catgorie est affect un niveau de priorit. Ces
dmarches demeurent administratives dans un premier temps, mais elles sont
structurantes.
Il s'agit ensuite de faire des choix de planification et de mthodes de satisfaction des
besoins. Certains besoins peuvent tre considrs comme routiniers et il "suffit" de
prvoir une "tourne du laitier" pour livrer intervalles rguliers aux clients les quantits
ncessaires. C'est le cas des vivres, de l'eau, du carburant pour les installations
d'infrastructure (chauffage, alimentation des moyens fixes). D'autres besoins sont
variables dans le court terme, en fonction de l'activit oprationnelle. Ils doivent donc
Page 18 sur 217

tre satisfaits en fonction des demandes, ce qui implique un dialogue entre le demandeur
et le fournisseur et l'insertion des demandes dans un systme logistique global. Il y a
enfin des besoins urgents, voire trs urgents, dont la satisfaction conditionne le succs ou
l'chec d'une mission. Dans le sens insertion, il s'agit le plus souvent de munitions et de
carburant, ventuellement de rechanges. Des extractions sont souvent ncessaires, allant
de l'vacuation mdicale l'vacuation complte d'une position.
Suivant les pays et les doctrines, les modalits peuvent tre trs diffrentes. On peut
imaginer une gestion par un organisme unique de la satisfaction des besoins depuis la
prise en compte auprs du producteur jusqu' la livraison au consommateur. D'autres
systmes, comme celui mis en place par les Sovitiques, consistent mettre en place des
dpts approvisionns par le systme central auprs desquels viennent se ravitailler les
units oprationnelles qui sont dotes en propre de moyens de transport. La premire
approche permet un fonctionnement proche du flux tendu, mais ncessite une
planification la fois trs lourde et capable de s'adapter en cas d'volution brutale de la
situation. La seconde implique la constitution de stocks, toujours vulnrables et coteux
s'ils sont de taille suffisante pour viter les ruptures.
12.23. Environnement gostratgique
Lors des oprations se droulant sur des thtres loigns du sol national, il est
ncessaire de pouvoir disposer de points d'appui proximit du thtre d'oprations.
Mme si ces possibilits de soutiens ne font pas directement partie du thtre, elles
influent directement sur la manire dont seront grs les transports intrathtre. Pour
pouvoir disposer de telles facilits, la premire dmarche est diplomatique. En l'absence
de moyens prpositionns, la mise en place de bases d'accueil intermdiaires et/ou de
transit convenablement places a le plus souvent un cot important, qu'il s'agisse de
paiement d'une redevance ou de la chert des approvisionnements locaux. Il faudra aussi
prendre en compte les problmes de scurit sur place. Par ailleurs, l'installation d'une
base de transit impose le plus souvent des travaux d'infrastructure pour l'adapter aux
besoins et parfois d'autres travaux sur les lignes de communication entre la base et les
points d'appui situs dans le thtre.
Outre les bases, il est ncessaire de ngocier des autorisations de traverse de territoires
nationaux, que ce soit au sol ou dans la troisime dimension. En dehors d'ventuels
"pages" ou concessions politiques, il sera, l aussi, ncessaire de prendre en compte la
scurit des lignes de communication (principalement au sol) et les contraintes qui
pourraient tre imposes par la nation hte (itinraires obligs, contraintes de volumes et
d'horaires, restriction pour certains matriels). La traverse d'un territoire au sol est
particulirement complexe, car elle est gnralement perue ngativement par le pays
hte. C'est en effet la fois une perte de souverainet et un facteur de risque et de
dstabilisation interne, surtout s'il existe dans le pays des opposants aux oprations.
L'existence de points d'appui situs dans des pays proches permet par contre de
bnficier, dans certains cas, d'approvisionnements fournis (vendus) par la nation hte.
L encore, les diffrences culturelles peuvent conduire des carts importants sur les
besoins et des divergences sur les manires de les satisfaire.

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12.3.

Environnement gographique

12.31. L'tendue du thtre


Comme il a t vu plus haut, la notion de thtre est propre chaque pays. Les tatsUnis, par exemple, ont "prdcoup" le monde en zones qui sont autant de thtres,
indpendamment des oprations en cours dans certaines parties prcises de ces zones.
On retiendra la signification donne, qui est celle de l'tendue gographique au sein de
laquelle sont situes les cibles et les moyens d'attaque directement impliqus dans une
opration (le thtre oprationnel), ainsi que la priphrie de cette tendue, l'ensemble
constituant gnralement le thtre logistique.
Le dimensionnement des besoins dpend, dans ce cas, de deux facteurs. Le premier est
celui de l'tendue du thtre. Le Kosovo (11.000 km) est un thtre, aussi bien que
l'Afghanistan (652.000 km) ou le Mali (1.241.000 km). La satisfaction des besoins
logistiques passe par des moyens et des organisations compltement diffrentes dans des
cas aussi dissemblables.
Un autre facteur prendre en compte est celui de la distance entre le pays d'origine des
forces dployes et le thtre d'oprations. Autant le commandement et la gestion des
oprations s'affranchissent de plus en plus des distances, autant la ralit des longations
logistiques demeure. L'loignement, outre le fait qu'il consomme du temps et des
moyens, pose aussi des problmes supplmentaires. La ncessit de diminuer les cots
impose de recourir des moyens diffrents suivant les types de segments, ce qui impose
des ruptures de charge. Le fait de multiplier le nombre d'espaces souverains traverss ou
d'escales impose aussi de dimensionner et de formater les frets, tant en nature qu'en
quantit, en fonction d'un plus petit consensus commun.
12.32. Relief/climat
La gographie de tout ou partie du thtre impose des contraintes supplmentaires, qui
peuvent parfois limiter ou interdire l'utilisation de certains moyens. La charge utile des
hlicoptres et des avions diminue trs vite en fonction de l'altitude et de la temprature.
Les possibilits d'atterrissages ou d'arolargages conventionnels sont limites par les
facteurs mtorologiques. Il est aussi ncessaire de travailler en fonction de la possibilit
ou de l'impossibilit de remettre en uvre sur place les moyens utiliss pour les
livraisons afin de permettre leur retour vers les bases arrire.
12.33. Infrastructures
La prsence et la qualit des infrastructures routires, ferroviaires, portuaires et
aroportuaires au sein du thtre est un facteur dimensionnant extrmement important.
La conqute de points de dbarquement potentiels, de prfrence en bon tat, fait
intgralement partie des manuvres et conditionne une bonne part de leur succs.
Au cours des dploiements initiaux, c'est l'existence de telles infrastructures et leurs
capacits qui dtermineront les volumes projetables. Leur scurisation et leur ventuelle
remise en tat, puis l'augmentation de leur capacit quand cela est possible ncessiteront
la mise en place de moyens ddis. A cela s'ajoute la gestion des moyens d'infrastructure
et de tlcommunications.
La possibilit de construire de nouvelles infrastructures et/ou d'amliorer de manire
importante celles qui existent doit tre envisage ds que l'on estime que la prsence sur
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le thtre s'inscrira dans la dure. C'est ainsi que les Sovitiques avaient mis en tat une
route priphrique en Afghanistan, celle-ci tant double d'un pipe-line (avec des stations
intermdiaires de stockage gardiennes) et de pistes d'atterrissage. La plupart des pays
envisagent aussi de mettre en place une ou plusieurs plateformes logistiques "mres"
dans le thtre ou proximit, partir de laquelle les units sont ravitailles soit
directement, soit par l'intermdiaire de bases "filles" rgionales.
12.4.

Environnement oprationnel

L'environnement scuritaire des points ravitailler et le droulement des oprations


conditionnent aussi les besoins.
L'isolement dans un territoire hostile des units auxquelles sont destines les
approvisionnements, surtout si l'adversaire est quip de moyens sol-air, peut rendre
extrmement difficile la livraison des matriels. Quand ils demeurent possibles, les
atterrissages d'avions STOL ou d'hlicoptres, avec parfois des trajectoires d'approche
peu conventionnelles, doivent alors tre accompagns de missions d'appui feu. Dans un
certain nombre de cas, la seule possibilit rside dans les arolargages, qui doivent, de
plus, tre de prcision pour viter de faire bnficier l'adversaire de ces livraisons.
Les logisticiens sont aussi confronts au problme de l'irrgularit des besoins, qui varient
de manire extrmement importante suivant le droulement des oprations. Comme il
peut tre ncessaire de fournir, souvent en urgence, des quantits importantes de
munitions et de carburants, il faut pouvoir disposer, pas trop loin des points de livraison,
de stocks en quantit suffisante et des moyens de transport adquats. En fonction des
priorits, il pourra mme tre ncessaire de prlever des approvisionnements auprs
d'units dj livres et de les redistribuer. Ce type de fonctionnement, qui ne peut tre
utilis qu'en dernier ressort, oblige improviser en sortant des flux planifis au dtriment
d'autres oprations dj planifies. Les choses peuvent mme aller encore plus loin si un
autre conflit supplmentaire se dclenche sur un autre thtre, d'autant plus qu'aucun
pays, l'exception des tats-Unis, n'a les moyens de grer une telle situation sans faire
d'importantes impasses.
On notera aussi que les priorits, les besoins, les moyens et les mthodes de gestion
peuvent tre trs diffrents au sein mme d'une coalition, ce qui oblige adapter la
planification centralise, quand elle a pu tre mise en uvre.
12.5.

Transport par voie terrestre ou maritime versus 3 dimension

Le choix entre voies de surface et voies de la troisime dimension se pose surtout pour le
transport interthtre. Mais il est peut aussi tre ncessaire de faire ces choix pour le
transport intrathtre, particulirement entre voie routire et troisime dimension. Il
s'agit de peser et d'quilibrer les avantages et les contraintes de chaque mode, en
matire de cots, de risques, de dlais et de capacits.
Par ailleurs, les transports par voie terrestre ou maritime sont soumis des contraintes
politiques, qui peuvent conduire des ruptures des chanes d'approvisionnement, y
compris de manire brutale. La dcision pakistanaise d'interrompre les flux routiers en
direction de l'Afghanistan en 2012 a impos des redploiements vers la voie Asie
Centrale. Dans ce cas, il existait une solution de secours, d'un cot lev mais disponible.
Le refus du Parlement turc de permettre le dploiement initial de troupes amricaines sur
Page 21 sur 217

le sol turc lors du dclenchement de la guerre en Irak en 2003, a eu des consquences


beaucoup plus lourdes.
Qu'il s'agisse de voies de surface ou de voies ariennes, le problme des infrastructures
se pose aussi. A chaque niveau, l'arrive, ncessairement scurise, des ravitaillements
doit pouvoir tre suivie d'un dchargement, d'un stockage au moins temporaire et d'une
ventuelle remise en uvre des moyens de transport. Il peut tre ncessaire, sinon de
construire, du moins de mettre en tat des ports et des aroports. Dans ce dernier cas,
les premiers transports sont amens mettre terre, par parachutage souvent, des
matriels de travaux publics, des oprateurs de ces matriels, mais aussi des moyens de
contrle d'arodrome et de gestion de la circulation arienne. Il faudra aussi mettre en
place des troupes charges d'assurer la scurit des spcialistes amens effectuer ces
travaux. Par la suite, les personnels devenus inutiles devront tre rapatris. Cette
capacit crer sa propre infrastructure est aussi l'une des composantes de la capacit
entrer en premier de manire autonome.
12.6.

Gestion des moyens

Tous les paragraphes prcdents font rfrence un facteur important, celui de la


disponibilit de moyens adapts. En fait, aucun pays, pas mme les tats-Unis, ne dispose
de moyens surabondants, et chacun est oblig de faire des choix non pas en fonction
d'une planification idale, mais en fonction des possibilits existantes. Suivant les
doctrines en vigueur et la plus ou moins grande intgration de la chane logistique, les
fonctionnements et les modes de gestion des moyens disponibles pourront donc tre trs
diffrents. Deux concepts s'opposent.
D'un ct, une intgration complte de la chane logistique, qui prendrait la totalit des
responsabilits et de moyens ncessaires, depuis l'acquisition jusqu' la livraison
l'utilisateur final. De l'autre, une responsabilit chaque niveau. Le gchis constat par
les forces amricaines aprs leur retrait d'Irak, o une quantit impressionnante des
matriels arrivs sur place ont t perdus, souvent mme sans tre utiliss, amne
tudier un suivi assez fin des matriels tout au long de leur parcours, suivi rendu possible
par des moyens techniques (puce RFID, lecteurs optiques, mise en rseau).
12.7.

Les cots

La comparaison des cots entre les diffrents moyens de transport ariens utiliss
l'intrieur des thtres d'opration est trs difficile. Les rares oprateurs affichant des
chiffres ne publient pas leurs mthodes de calcul, ou basent des calculs complexes sur des
mthodes trs thoriques.
La seule analyse qui a sembl intressante par sa cohrence est celle que l'on peut faire
partir d'un document 16 fourni par le Air Force Comptrollers Office dans les premiers mois
de 2013 un lobbyiste travaillant auprs du Congrs sur les cots de la Dfense. L'intrt
de cette analyse est de prsenter des chiffres qui semblent avoir t calculs avec des
critres comparables pour tous les moyens analyss et qui, contrairement la plupart des
autres tudes disponibles, sont des cots constats et non calculs. Il manquait
seulement, parmi les moyens cits, le CH 47, qui n'est pas utilis par l'USAF. Des
16

http://timemilitary.files.wordpress.com/2013/04/afcap-data-for-2008-2012.xlsx
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rapprochements avec des chiffres publis par le Governement Accounting Office sur les
cots facturs par l'US Army pour l'utilisation de ses appareils par d'autres organismes
tatiques a permis d'estimer un cot par heure de vol du CH 47.
A partir des chiffres donns, on peut calculer un cot du transport d'une tonne de fret sur
un mile nautique. Malgr leur intrt, les rsultats obtenus sont encore pondrer.
La charge utile utilise est la charge maximale possible sur chaque type d'appareil.
Dans la pratique, les aronefs sont d'autant plus sous-employs que la charge
offerte est importante ;
La vitesse utilise dans le calcul est une vitesse maximale en croisire. Plus le
segment est court, plus les manuvres poser/dcoller consomment
proportionnellement du temps de vol sans augmenter les distances franchies ;
L'arolargage, dans ces conditions, peut paratre trs favorable sur le plan
conomique. Toutefois, il entrane des surcots (parachutes, conditionnement des
charges), qui sont partiellement compenss par l'absence de pertes de temps pour
les manuvres poser/dcoller. Il manque aussi de souplesse, les conditions
oprationnelles et les simples contraintes de chargement dans un aronef ne
permettant pas toujours d'imaginer une "tourne FedEx", qui impose un
chargement "First in, Last out".
Matriel

Cout OPS/HDV

Prix tonne/NM

C130-H

18507

3,19

C 130 J

13644

1,95

C 17 A

23279

0,67

C 27 J

19380

5,35

C5B

56933

0,94

V 22B

81191

49,18

MH 53

47373

20,49

CH 47 F

23000 (estim)

13,36

Figure 1 : Comparaison des cots l'heure de vol et au tonnage transport (source :


USAF)
Parmi les chiffres obtenus, on peut quand mme noter quelques indications trs
significatives :
La baisse de cot entre les deux dernires versions du C 130. Le progrs est
spectaculaire, li en grande partie l'amlioration de la vitesse de croisire et la
baisse des cots directs. On note cependant que les C 130 H sont davantage
utiliss en intrathtre pour des missions charge rduite que les C 130 J, surtout
depuis le retrait du C 27 J, ce qui explique une bonne partie des surcots ;
Le cot trs faible du C 17 s'explique largement par le fait qu'il est principalement
utilis en interthtre, donc avec des charges optimises et sur des tapes
longues ;
Le cot, trs lev, de l'utilisation du C 27 J. Le document de base tant issu de
l'USAF, on peut penser qu'il est exagr, mais il reste cohrent et justifie lui seul
l'abandon du programme ;

Page 23 sur 217

Le cot, l aussi trs lev, d'utilisation du V 22. Il s'explique en grande partie par
le prix d'achat de l'appareil, mais aussi par des cots de MCO trs levs pour une
technologie qui n'est pas encore mature. De plus, la flotte de l'USAF a une taille
bien infrieure celle de l'USMC ;
Le cot plus lev des hlicoptres par rapport aux avions. Le besoin de ravitailler
et surtout de ramener des charges partir de plateformes non amnages justifie,
lui seul, ces surcots. Il implique, par contre, de grer de manire trs fine
l'utilisation de ce moyen pour le rserver autant que possible aux missions pour
lesquelles il est irremplaable ;
Le cot trs lev du V 22. Il est en phase avec l'utilisation faite dans l'USAF et le
petit nombre d'appareils. Le cot des appareils du Marine Corps est probablement
significativement moins lev.
XXX

Page 24 sur 217

2.
21.

LES ENSEIGNEMENTS DES OPRATIONS RCENTES


OPERATIONS CONVENTIONNELLES A GRANDE ECHELLE : OPERATION IRAQI FREEDOM
21.1.

La prparation de la campagne : mise en place du systme de soutien

Suite la dcision du prsident des tats-Unis de frapper lIrak, fin 2002, les tats-Unis et
le Royaume-Uni lancent des attaques ariennes pour renforcer les zones dinterdiction de
vol pour les avions de Saddam Hussein (no-fly zones17) instaures en Irak, depuis 1991
pour les premires. Elles visent supprimer progressivement les dfenses ariennes
(Suppression of Enemy Air Defense-SEAD) irakiennes. A compter du 1er mars, les frappes
s'intensifient, les Amricains cherchant tout la fois faire pression sur Saddam Hussein
pour qu'il accepte l'ultimatum et parfaire l'attrition des dfenses ariennes irakiennes
afin de pouvoir lancer l'attaque.
La planification de lopration Iraki Freedom a commenc en mars 2002. Le plan
dopration tabli pour juillet a permis de commencer les premiers mouvements
prliminaires en aot 200218. Suite lordre de dploiement donn en dcembre 2002,
les moyens ncessaires la campagne arienne et l'attaque terrestre furent
progressivement achemins et stocks dans les tats du Golfe ou mis en attente de
dbarquement en Turquie. Pendant ce temps, les manuvres diplomatiques et la bataille
du renseignement visaient obtenir le soutien international et dfinir les meilleures
conditions pour lattaque.
De tels dlais taient indispensables compte tenu de lampleur de la manuvre. Il fallait
raliser une double dmarche : mettre en place le segment stratgique jusqu des bases
de dploiement sres tant au plan militaire que diplomatique, puis y raccorder le
segment intrathtre.
Dans son concept "Agile Combat Support", lAir Force distinguait les CONUS Support
Location (CSL), c'est--dire les bases qui, sur le territoire mtropolitain constituaient les
points de dpart des projections oprationnelles et logistiques, les Forward Support
Location (FSL) bases sur lesquelles taient constitus des stocks avancs et o se ralisait
la maintenance lourde des aronefs et les Forward Operating Location (FOL) partir
desquelles se faisait le soutien direct des units au combat.
Dans le concept amricain du moment, FSL et FOL font partie du thtre dopration au
profit duquel se dploie le Theater Distribution System (TDS) qui a pour mission
dorganiser la distribution des approvisionnements entre les FSL (bases de connexion
entre les segments interthtre et intrathtre) et les FOL puis, au-del et de faon plus
prcise, entre les FOL et les units oprationnelles.
21.2.

La manuvre arienne de mobilit

Pour ce qui concerne la manuvre arienne, il fallait obtenir des bases avances pour
dployer les aronefs (FOL). Ceci impliquait une tude initiale et lautorisation politique
17
18

Au nord et au sud de l'Irak, oprations Northern Watch et Southern Watch.


Rand Corporation, Lessons from Operation Iraqi Freedom, 2005.
Page 25 sur 217

du pays, une reconnaissance approfondie du site pour dterminer les quipements


mettre en place, le dploiement dun lment prcurseur pour prparer le site, la
prparation technique du site (travaux sur linfrastructure aronautique et sur les
quipements et installation de manutention).
La base de Karchi-Khanabad, dj utilise pour lOpration Enduring Freedom (OEF) fut
prte en 5 jours. Pour les autres bases utilises par lAir Force et non dj comprises dans
la liste des 14 bases utilises par OEF, lune, la plus rapidement mise en place, ncessita
37 jours pour ce cycle de prparation, une autre, la plus longue prparer ncessita 100
jours. Ces bases relevaient aussi bien du segment stratgique que du segment
intrathtre, car de nombreuses bases taient les pivots partir desquels se constituait le
rseau intrathtre.

Figure 2 : Le rseau "Agile Combat Support" utilis par les tats-Unis pour soutenir les
oprations dans les Balkans (JTF NA), en Afghanistan (OEF) et en Irak (OIF). Source : Rand
Corporation, Lessons from Operation Iraqi Freedom, 2005, p. 5.
Ces dlais importants peuvent bien sr tre compresss ds lors quil sagit dune
opration moins sensible politiquement et mettant en uvre moins de moyens. Mais la
logique du cycle prparatoire est valide dans tous les cas et latout de bases permanentes
proches des thtres potentiels de crise est mis en vidence.
Linvestissement initial pour mettre aux normes les FOL retenues pour OIF fut donc
important en dure, mais aussi en cots : 4 600 spcialistes du gnie furent mis en place
pour rparer les pistes datterrissage, construire les parkings aronautiques, les stations
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de stockage des carburants et les logements, bureaux et ateliers. 200 projets pour un
montant de 329 millions de dollars furent ainsi conduits. Ces personnels firent voluer
leurs mthodes de travail jusqu parvenir rparer discrtement des pistes de nuit en
utilisant des appareils de vision nocturne, et en mettant sur pied une unit parachutiste
de rparation de piste, largable avec personnels et matriels. Pour permettre laccs tout
temps aux aroports saisis et ouverts en intrathtre pendant les oprations, lAir Force a
mis un budget scuris de 3,2 millions de dollars pour maintenir en condition les
Deployable Air Traffic Control and Landing Systems (DATCALS) mis en service. Un
programme de rnovation de ces systmes a t mis en place avec un budget et des
innovations raliser. Ce programme court jusquen 2030.
La capacit dquiper rapidement, y compris dans un environnement hostile, des
infrastructures aronautiques pour recevoir les avions de transport est un paramtre
capital de tout concept de mobilit arienne.
Pour ce qui concerne les cots des transports, ils nont pas t identifis par le DoD entre
interthtre et intrathtre. Le tableau ci-dessous est propos titre dinformation pour
mesurer lampleur de lopration sous le seul aspect du transport. Le cot de la logistique
slve par ailleurs 14,2 milliards de dollars et le cot total de lopration Iraki Freedom,
jusqu la fin des oprations militaires de 2003, 28,1 milliards de dollars.
Transportation costs
Airlift

501.850

1.601.595

608.980

710

2.713.135

Sealift

855.678

22.587

215.773

1.094.038

152.282

101.605

24.701

1.264

279.852

68.954

33.206

101.374

645.034

848.569

1.578.764

1.725.788

882.660

102.638

645.744

4.935.594

Ready reserve force/fast sealift ships


Port handling/inland transportation
Other transportation

Total

Figure 3 : Cots des transports interthtre et intrathtre pour lOpration Iraki


Freedom en 2003 en milliers de dollars (sources : United States General Accounting Office
et Defense Finance and Accounting Services (DFAS).
21.3.

La manuvre oprative

Le 19 mars 2003, les services de renseignement amricains ayant russi localiser


prcisment Saddam Hussein et ses fils, la dcision est prise de lancer une attaque de
"dcapitation" contre eux en utilisant des missiles de croisire et des bombardiers.
Simultanment, l'ordre tait donn la premire vague d'assaut de faire mouvement en
Irak. Accompagnes par de frappes plus rduites que prvues dans les plans initiaux, en
raison des dlais plus courts, les forces terrestres avancrent rapidement pour se saisir
des zones ptrolires du sud (mission principale des Britanniques) et progresser en
direction de Bagdad, au plus vite, sur deux axes principaux. Il s'agit de s'emparer de
Nasiryah, premier point de passage sur l'Euphrate pour ensuite progresser vers An Najaf
et Kerbala et prendre en tau Bagdad. An Najah 60 miles de Bagdad est atteint en
quatre jours. 170.000 soldats amricains et britanniques, principalement du 5me Corps de
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l'Army avanant l'ouest et de la 1re MEF des Marines sur l'axe est, taient alors
dploys en Irak. Les lignes logistiques sont dsormais trs tendues, sur un territoire mal
contrl et, le 24 mars, un convoi logistique tombe dans une embuscade prs dAn
Nasiryah, subissant 12 tus et de nombreux blesss.
Cette avance particulirement rapide commence poser des problmes pour assurer le
ravitaillement des forces et doit tre ralentie. Elle a pour effet d'allonger les voies de
communication alors que le deuxime chelon n'est pas encore en place pour les
scuriser. Elles sont donc vulnrables et les approvisionnements sont difficiles. Ils sy
ajoutent les effets du climat : vents violents, quelques pluies et des temptes de sables.
Les conditions mtorologiques limitant l'efficacit des frappes ariennes, l'chelon de
tte rencontre des rsistances plus solides au niveau dAn Najaf et An Nasiryah. La
progression reprend de faon plus marque compter du 31 mars. La destruction de la
division Mdine par le 5me Corps ouvre la route de Bagdad. Mais des oprations doivent
tre conduites sur les arrires pour maintenir les pntrantes logistiques en suret.
Le 4 avril, la bataille terrestre pour saisir Bagdad commenait. Elle devait se terminer le 11
avril avec la prise de la capitale. Les combats se dplacent alors vers Tikrt. Le 14 avril, le
gnral Tommy Franks annonce la fin des oprations militaires majeures, mais souligne la
poursuite des activits militaires pour dtruire les dernires rsistances militaires,
rechercher les caches des armes de destruction massive et capturer les chefs du rgime
en fuite. Le 1er mai 2003, le prsident Bush annoncera "mission accomplie" mettant ainsi
fin la premire partie de la guerre en Irak, celle de l'invasion.
Un vaste thtre dopration
Le front d'engagement est alors 350 miles des bases arrires et ports de dbarquements
stratgiques assurant les approvisionnements qui taient ensuite dplacs dans le
thtre pour soutenir les forces. La chane logistique mobilisait chaque jour plus de 2.500
vhicules pour dplacer des carburants (65 millions de gallons sur quinze jours), eau (1,5
million de litres par jour), vivres, rechanges (2 millions de tonnes de pices de rechanges
et d'quipements divers chaque jour) et des renforts.
L'Irak s'tend sur 980 kilomtres du sud-est au nord-ouest et sur 745 kilomtres dans sa
plus grande largeur, depuis les montagnes culminant 3.000 mtres le long des frontires
avec la Turquie et l'Iran, jusqu'aux plaines marcageuses dans le sud-est. Les plaines qui
recouvrent la plus grande partie du pays sont pour la plupart dsertiques. Les
tempratures peuvent dpasser les 48C en juillet et aot. La population est surtout
concentre dans les plaines alluviales qui s'tendent dans le sud-est de Bagdad vers Basra
et le golfe persique.
Le Kowet constituant la base de distribution logistique pour le thtre, les longations
logistiques routires s'tendaient sur 840 kilomtres (521 miles) pour aller du Kowet
Bagdad, avec 348 kilomtres supplmentaires pour atteindre Mossoul, la grande base
logistique avance la plus au nord. Ces voies de communication routires de presque
1.200 kilomtres utilisaient un rseau de route de qualit parfois trs mauvaises,
exposes aux attaques des partisans sous formes directes ou de minage par des engins
explosifs improviss. La boucle complte pour les vhicules logistiques prenait de cinq
sept jours. Cela demandait donc d'avoir une flotte de vhicules terrestres de cinq sept
fois suprieure celle exige pour faire des missions de ravitaillement de la journe.
Les distances pour la mobilit dans la troisime dimension taient sensiblement les
mmes, avec des temps de dplacements bien videmment plus courts, une plus grande
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scurit et donc une plus grande certitude de bon achvement des missions. En outre, il
tait plus facile dacheminer des aronefs sur le thtre dopration que de renforcer le
parc de vhicules terrestres.

Figure 4 : Carte de lIrak avec les distances kilomtriques par la route.


Pour ce qui concerne la mto, 70% du ciel irakien a t clair pendant 30% du temps,
avec 17 jours de beau temps sur 31 jours de combat (ciel clair ou nuages pars, visibilit
suprieure 10 kilomtres et peu de poussire). Ce qui n'entraina quune annulation de
4 % des sorties prvues d'appareils de tous types, encore que 65% des sorties annules
pour raison mto le furent sur une priode de 3 jours correspondant une tempte de
sable (priode pendant lesquelles l'appui air-sol ne put non plus tre fourni).
21.4.

Le dfi de la logistique : coller au rythme de la manuvre

Les tonnages dapprovisionnement requis pour les hommes (alimentation, sant), les
vhicules (carburant et pices de rechange) et les armes (munitions) atteignaient des
volumes et des masses considrables. La consommation quotidienne de carburant arien
et terrestre approchait les 7,6 millions de litres au dbut des combats et devait totaliser
80 millions de litres au bout de 20 jours de combat (le 10 avril). Par comparaison, les
armes allies sur le front occidental pendant la deuxime guerre mondiale
consommrent la mme quantit de carburant de 1941 1945.

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Le commandement dut donc faire faire une pause dans la progression pour permettre la
chaine logistique terrestre de se constituer et de se solidifier. Il dut aussi consacrer des
forces pour assurer la scurit des lignes arrire. Le tempo de la manuvre sapaisa en
consquence, mais sans pour autant compromettre son quilibre gnral.
En effet, la capacit de disposer de moyens ariens permit de conserver un cadencement
doprations dans la profondeur, notamment dans le Nord, en conjonction avec des
forces kurdes. Cette option tait importante pour fixer des forces irakiennes dans le Nord.
En effet, avant que la Turquie ne refuse le transit de la 4me division dinfanterie par son
territoire, des troupes irakiennes taient dployes en couverture au nord de Bagdad.
Les oprations aroportes et hliportes pour se saisir dobjectifs au nord de Bagdad et
assurer le soutien des milices kurdes contriburent crer linscurit pour les forces
armes irakiennes sur un deuxime front.
L'arme de l'air19 amricaine ralisa 2203 sorties de C 130 dans ce cadre, transportant
9.662 passagers et 12.444 tonnes de matriel. Elle parachuta 954 soldats et accomplit 136
MEDEVAC pour vacuer 1.572 blesss dont 58 classs urgents, 226 prioritaires et 1.278
de routine. Les avions tactiques largurent 954 parachutistes.
L'USMC, l'US NAVY et US AIR Force ont dploy 67 CH 46, 11 CH 47 et 54 CH 53. Les
cadences de vol des aronefs furent le double de celles prvues pour ces appareils. Pour
ceux de l'USAF elles s'tablissent comme suit : MH 53M : 82.0 ; UH 60A : 100.0 ; pour la
Marine et les Marines : HH 46D : 92.5 ; HH 60H : 92.1 ; HH 65 : 96.7 ; MH 53E : 83.1 ;
MH 60S : 91.3.
Les Britanniques ont dploy 10 Sea King, 20 Chinook de la RAF et 12 C 130 K et C 130 J
Hercules. Ils ralisrent 263 sorties de mobilit intrathtre et 18 vacuations sanitaires.
Les missions d'vacuation sanitaires par C 130 furent au nombre de 136 avec 1.572
patients dont 58 classs urgents.
21.5.

Le dfi oprationnel : amplifier les mouvements

La combinaison opration aroporte et projection de forces par air


Limpossibilit de dployer la 4me Division dinfanterie par la Turquie laissait la Zone
Autonome Kurde sous la seule responsabilit des forces spciales qui y avait t infiltres
au dbut de lassaut au sud. La 173me Brigade aroporte fut donc dsigne pour les
renforcer et devait pour cela tre parachute proximit de Bashur (nord Irak) le 26
mars. Une autre unit arotransportable blinde, la TF 1-63 de la 1re Division dinfanterie
base Kaiserslautern (Allemagne), fut dsigne pour renforcer les parachutistes et les
forces spciales. Elle fut mise en place le 7 avril par C 17.
Le 26 mars, les parachutistes de la 173 me brigade et leurs vhicules furent embarqus sur
larodrome dAviano en Italie bord de dix-sept C 17 et largus sur la zone de saut
20h00 aprs un vol de 4 heures 15, sur environ 3.000 kilomtres depuis lItalie. Dix
plateformes de largage avec des vhicules et du matriel et 963 parachutistes furent
largus dune hauteur de 1.000 pieds. La zone de saut tait scurise par les forces
spciales et les milices kurdes, les Peshmergas. Lensemble de la zone autonome kurde

19

T. Michael Moseley, Lt Gen, USAF, Operation IRAQI FREEDOM By the Numbers , octobre
2003.
Page 30 sur 217

tait de toute faon sre et disposait dinfrastructures aroportuaires, mais trop exiges
pour la manuvre rapide des avions. Le parachutage permettait ainsi de gagner du temps
et de mettre les soldats terre rapidement.
La brigade eut bien du mal se regrouper de nuit, dans un terrain boueux. Cependant, 2
heures, elle avait pris position sur toutes les routes daccs laroport de Bashur et elle
tait compltement apte combattre 15 heures aprs son saut.
Les planificateurs considrrent ces dlais comme un succs, car ils estimaient que la
brigade aurait d mettre encore plus de temps pour se constituer si elle avait t mise
terre par poss sur larodrome.
Outre les missions de scurisation, la brigade devait sassurer de la praticabilit de la piste
datterrissage pour les C 17 dans les six heures suivant sa mise terre, elle disposait pour
cela dune quipe du gnie de lair spcialise dans la rparation des pistes, parachute
avec son matriel.
Les jours suivants, la brigade fut renforce au rythme de 12 C 17 par jour transportant
1.200 soldats supplmentaires, des vhicules et du matriel (notamment 5 chars M1AI
Abrams de 65 tonnes, 5 vhicules de combat dinfanterie Bradley et 15 M113). En 96
heures, 62 sorties de C 17 permirent de mettre en place un total de 2.160 soldats et 381
vhicules, vhicules de combat et pices dartillerie de toutes sortes.
Le soutien logistique arien des oprations darocombat
La recherche dun tempo oprationnel lev, afin de conserver linitiative et dempcher
lennemi de se ressaisir a conduit multiplier la relance de la manuvre par la troisime
dimension. Cette tactique permettait aussi de bnficier de la surprise, les axes et zones
dengagement tant multiples et imprvisibles.
La manuvre par la troisime dimension tait aussi indispensable pour battre les vastes
espaces lacunaires entre les deux axes de progression 20 et ainsi protger les convois
logistiques terrestres, couvrir les arrires et les flancs des forces combattantes terrestres.
Ces oprations ont t conduites par un volume important dhlicoptres, engags loin
de leurs bases sur de longues priodes et en temps continu jour/nuit. Ces modes
opratoires ncessitaient une importante manuvre de soutien (carburant, munitions,
maintenance).
Les units de lAmy Aviation eurent conduire des actions jusqu 400 km de leurs bases,
mode opratoire impliquant ltablissement de plusieurs plots de ravitaillement (FARP 21)
ou points de ravitaillement rapide (RRP 22) les uns sur le transit, les autres au cur de la
zone dengagement. Les RRP plus lgers et discrets pouvaient tre simplement arms par
des CH 47 (Fat Cow), voire des UH 60 (Fat Hawk) quips de rservoirs intrieurs
supplmentaires et dun systme de distribution 23 pouvant alimenter jusqu 4 aronefs.
Dautres CH 47 assuraient le transport des mcaniciens et de leur matriel.

20

Voir galement la problmatique des espaces lacunaires dans lopration EUFOR Tchad RCA,
paragraphe 31.22. ci-aprs.
21
Forward Arming Refueling Point (FARP).
22
Rapid Refueling Point (RRP).
23
Extended Range Fuel System [ERFS] II et Hot Tactical Aircraft Refueling System (HTARS).
Page 31 sur 217

Par ailleurs, tant tabli en zone dinscurit, ces FARP ou RRP ncessitaient la mise en
place dune force de protection solide pouvant aller jusquau bataillon 24. Elle tait donc
hliporte pour saisir et scuriser lespace avant le dploiement logistique. Ainsi, lorsque
la 101me Airborne Division fut mise en place pour se prparer saisir Bagdad, un bataillon
dinfanterie fut hliport pour scuriser une zone de dploiement du FARP 400 km
lintrieur de lIrak. Ensuite renforc par des moyens terrestres, ce FARP restera ouvert
pendant 12 jours, puis fut ensuite relanc par la mme mthode en direction de Mossoul
500 km au nord. Ltroite coordination entre le dploiement des hlicoptres et la
progression des forces terrestres pour les rejoindre constituait la cl du succs 25.
21.6.

Conclusions : Irak 2003, une manuvre totale

La guerre dIrak dans sa premire phase offensive de 2003 a mobilis tous les volets de
lart militaire et toutes les ressources tactiques et technologiques maitrises par les forces
armes des tats-Unis. Les tats-Unis ont, cette occasion, perfectionn des savoir-faire,
expriment de nouvelles tactiques, techniques et procdures et ouvert de nouveaux
champs exploratoires dans ces domaines.
Pour ce qui concerne lAir Mobility nous retiendrons :
Au plan de lorganisation du cadre gnral de lAir Mobility :
La ncessaire mise en place initiale dun rseau de plateformes aronautiques
quiper pour dlimiter le thtre logistique. Et latout important que reprsentent des
bases avances permanentes ;
La ncessit de disposer dunits type "gnie de lair" et "services aronautiques
de base" pour prparer les bases et les faire fonctionner au plan technique ;
La bonne articulation entre le rseau interthtre et le rseau intrathtre. OIF a
mis en avant des manques certains de coordination entre les deux segments stratgiques
et opratifs. A partir des points dentre dans le thtre, le suivi 26 des
reconditionnements des frets et le degr de priorit donner certains livraisons ont t
insuffisants27 ;
Cette insuffisance de coordination a conduit des dlais importants entre larrive
dun article sur le thtre et sa livraison lunit qui lavait demand. Ainsi le matriel
transitant par la FOL du Koweit pouvait attendre en moyenne 4 jours avant dtre livr, le
point mdian stablissant 2 jours. De plus, des centaines de palettes et de conteneurs
ont t laisss en dshrence, tant au moment du dploiement que lors du

24

Hliportage du 3rd bataillon du 187th rgiment dinfanterie.


MG John M. Curran Army Aviation Operations During operation Enduring Freedom,
http://www.quad-a.org/Archives/0310.htm. consult octobre 2012.
26
Ce que le concept amricain appelle In Transit Visibilty (ITV).
27
Rand Corporation, Lessons from Operation Iraqi Freedom, 2005, p. 84.
25

Page 32 sur 217

rembarquement des units combattantes, sur de nombreux FOL en raison dune


mauvaise gestion des moyens de transport 28 ;
Les enseignements doivent aussi insister sur la ncessit dune gestion rigoureuse
des moyens utiliss afin de ne pas abuser de la voie arienne, beaucoup plus chre. En
effet, le budget sous-traitance pour les transports (terrestres) est consenti aux
commandants de thtres ou aux commandants de composantes. Pour lconomiser, ces
derniers ont tendance recourir plus souvent aux transports ariens militaires, voire civils
(CRAF29 et Theater Express Program30) ;
Le besoin de disposer des moyens techniques spcialiss pour dvelopper le
rseau des plateformes intrathtres au fur et mesure du dveloppement de la
manuvre ;
Lappel la sous-traitance dans les transports maritimes, ariens et terrestres en
utilisant les contrats permanents31 (en faisant appel de nouveaux contractants
(notamment les transporteurs terrestres locaux).
En corollaire pour ce qui concerne la manuvre logistique :
La ncessit de suivre de bout en bout la livraison du fret par un systme de suivi
et de retour dinformation ;
La chaine de distribution intrathtre a manqu defficacit, notamment en raison
dun manque de moyens de transports (camions) et de manutention et parce que les
conteneurs et palettes devaient tre dfaits et rorients pour que leur contenu aille aux
bonnes units ;
Ces enseignements ont conduit la mise en place dun systme centralis de
coordination et de suivi de la manuvre logistique depuis le niveau stratgique jusquau
niveau tactique, avec une dlgation entre les moyens interarmes et les moyens
darme pour lexcution. Cette dlgation nexclut pas la coordination centralise des
mouvements32.

28

United States General Accounting Office; Defense Logistics: Preliminary Observations on the
Effectiveness of Logistics Activities during Operation Iraqi Freedom, 18 dcembre 2003.
29
CRAF, voir ci-avant en page 7.
30
Theater Express Program voir ci-aprs en page 54.
31
CRAF et VISA, voir ci-avant en page 7.
32
Pour le nouveau concept de logistique et de transport voir ci-aprs paragraphe 31.22.
Page 33 sur 217

Au plan de lexcution de la mobilit arienne intrathtre et de son apport aux


manuvres oprationnelles et logistiques :
Le soutien de la manuvre oprationnelle a mobilis tous les types de moyens
ariens.

22.

Lon notera lutilisation des C 17 pour le parachutage, dans la foule dun


transit de type stratgique ;

Lavantage offert par le C 17, avion capacit stratgique, capable demporter


le char Abrams et de se poser sur une courte distance sur une piste rustique ;

La relance de la manuvre par les oprations hliportes denvergure, avec


lengagement des HTL ;

Le maintien du tempo par lenveloppement vertical et par le transport arien


de la logistique durgence ;

Lusage important de ravitailleurs en vol pour soutenir la campagne arienne


en intrathtre (255 KC 135 ont t plac sous contrle oprationnel (OPCON)
du commandant de thtre CENTCOM) ;

Lusage important davions tactiques en intrathtre : plus de 140 C 130


furent mis sous OPCON de CENTCOM et contriburent au tempo de lavance
de lArmy et des Marines 33 ;

Ladaptation permanente du dispositif du rseau de distribution air


intrathtre au fur et mesure de lavance de la progression. Ce qui suppose la
capacit de remettre en uvre rapidement les arodromes ;

Pour raliser lexigence prcdente, lemploi dquipes de spcialistes 34 de la


rparation et de la mise en uvre darodrome de circonstance, pouvant tre
parachutes, pour valuer la praticabilit dune plateforme et la mettre en
service rapidement35.
PROJECTION /ASYMETRIQUE

22.1.

L'Afghanistan

L'Afghanistan, en tant que thtre d'oprations, est un cauchemar logistique. Sur une
tendue de 650.000 km, on trouve des terrains trs majoritairement hostiles, en grande
partie montagneux. Les lignes de communication internes sont trs limites. Le climat
33

Gen. John W. Handy, commandant, US Transportation Command and USAFs Air Mobility
Command, The Army moved very rapidly, he explained, and when you do that, its very easy to
outrun ... your supplies and your equipment. The C-130s and C-17s kept the Army and Marine
juggernaut rolling, Air Force Magazine, vol.86, n 7, juillet 2003.
34
Global Assessment Team (GAT), chelon avanc des Tactical Airlift Control Element (TALCE).
35
Ces quipes, nouvellement formes, furent engages ds le dbut du conflit. Le 26 mars, lune
fut parachute sur laroport de Bashur, le 4 avril, une autre ouvrit aux A10 de lAir Force, la
premire piste lintrieur du territoire irakien Tallil Airfield.
Page 34 sur 217

continental est marqu par des phnomnes mtorologiques contraignants. Il n'y a pas
d'accs la mer et les pays mitoyens36 posent tous des problmes pour le passage des
flux logistiques.
22.11. Les Sovitiques en Afghanistan (1979-1989)
A l'arrive des Sovitiques, l'ensemble du rseau routier comprenait moins de 20.000
kilomtres de routes, dont seulement 2.500 km taient revtus. Le seul axe possible entre
l'URSS et Kaboul tait une route de 500 kilomtres qui passait par le tunnel du Salang,
plus de 3.000 mtres d'altitude, qui sera toujours un goulet d'tranglement. Le long de
cette route, les Sovitiques avaient construit leurs deux plus importantes bases
logistiques, Pol-e-Khomri et sur la base arienne de Bagram. Il existait aussi une route
qui reliait Kuskha en URSS Hrat, Kandahar et Kaboul. Le seul autre axe revtu tait la
route reliant Kaboul la Khyber Pass et au Pakistan. Il n'y avait pas de rseau ferr et il
n'existait que deux aroports, Kaboul et Bagram, complts par quelques pistes en terre
le plus souvent situes le long des rares axes routiers.
La doctrine logistique sovitique tait base sur le concept de bataille en Centre Europe,
une campagne courte de trs haute intensit37. Elle repose sur un principe hirarchique,
le ravitaillement tant transmis en flux continu l'Arme, qui le transmet la division, qui
le transmet au rgiment qui le transmet aux units subordonnes. Par ailleurs, il existe
une chelle de priorit, allant des munitions aux POL, puis aux armes, puis la nourriture
et aux fournitures mdicales. Tout le reste est ravitaill "quand c'est possible". Les dpts
intermdiaires sont localiss au niveau de chaque chelon, le transport tant assur au
niveau de la compagnie, par des moyens organiques propres.
Le ravitaillement en provenance d'URSS se faisait par des convois comprenant de 100
300 camions et l'aller-retour sur 500 kilomtres prenait une quinzaine de jours, le roulage
de nuit tant rapidement devenu trop dangereux. Trs rapidement les Moudjahidines
apprirent attaquer ces convois qui durent recevoir une trs forte protection, ce qui
n'empcha pas des oprations comme celle qui, en 1982, cota la vie plusieurs
centaines de personnes dans le tunnel du Salang.
22.12. Oprations allies en Afghanistan (2001-.)
Les problmes logistiques rencontrs par les Sovitiques n'ont gure vari. Simplement,
les militaires engags dans les oprations actuelles, et tout particulirement ceux des
tats-Unis, ont des besoins bien suprieurs ceux des soldats de l'Arme Rouge vingt ans
plus tt.
Le corps des Marines value ces besoins 80 kilogrammes par jour et par homme. Les
principales classes d'approvisionnement sont la nourriture et l'eau (Classe I), les POL
(Classe III), les munitions (Classe V) et les pices dtaches (Classe IX). Les degrs de
priorit sont l'urgence, la ncessit oprationnelle38 et la routine. La Classe I reprsente
53% des besoins quotidiens, les munitions reprsentant 6%. Classiquement, les
36

Chine 76 km de frontires communes, Iran 936 km, Ouzbekistan 137 km, Pakistan 2.430 km,
Tajikistan 1.206 km, Turkmenistan 744 km.
37
La "dure de vie" planifie des units au contact direct tait de 3 5 jours avant la relve et les
recompltements se seraient faits l'arrire.
38
Mission critical/Time sensitive (MCTS).
Page 35 sur 217

approvisionnements de routine sont effectus par voie routire, les MCTS et les urgences
tant achemins par des avions de transport tactique sur les terrains avancs. Ces deux
mthodes se sont rvles largement impraticables en Afghanistan.
L'utilisation des moyens terrestres a t fortement entrave par la gnralisation de
l'emploi des IED par les Talibans et le trs mauvais tat des routes. Quant aux avions de
transport tactiques ils se sont heurts l'absence de pistes permettant des rotations
nombreuses avec des charges importantes. Le retrait du service des C 23 Sherpas, trop
vieux et incapables d'oprer aux altitudes couramment rencontres en Afghanistan n'a
rien arrang.

Figure 5 : Carte de lAfghanistan avec les facilits aroportuaires.


Le recours beaucoup plus frquent aux arolargages et aux voilures tournantes n'a pas
donn satisfaction. Les CH 47, dont la mission principale est l'assaut par Air sont en
nombre insuffisant pour assurer en plus les missions de transport intrathtre qui
consomment beaucoup d'heures de vol et pnalisent la disponibilit. Le budget 2011
prvoyait ainsi l'acquisition, pour les seules forces spciales, de 8 MH 47G (transfrs de
l'US Army et adapts), de 16 MH 60M et de 5 V 22 supplmentaires.
On note aussi que si le cot d'utilisation de l'UH 60 est du mme ordre que celui du C 27,
celui du CH 47 est d'au moins cinq fois suprieur. Pour les missions de ravitaillement, les
logisticiens ont donc limit l'emploi des hlicoptres l'urgence et une partie des MCTS.
L'essentiel des livraisons de routine a t pris en charge par des C 130 et des C 17, soit par
atterrissage quand l'infrastructure le permettait, soit par arolargage. Les charges lgres
font parfois l'objet de largages de prcision par des Casa C 212 ou des DHC4 Caribou. En
2011, les parachutages de matriels en Afghanistan ont reprsent plus de 40.000

Page 36 sur 217

tonnes39, en majorit l'aide de CDS (Container Drop Systems) pesant en moyenne 750
kilogrammes. Pour les charges plus lourdes, condition de disposer d'une zone scurise
de 1.500 mtres de long, le largage de palettes est favoris. Un C 17 largue 25 30
palettes par vol, et un C 130 une dizaine.
Ce type de ravitaillement a concern 27.000 soldats stationns sur 43 bases avances. Le
revers de la mdaille est une lourde planification, sur un cycle de 72 heures. La
prparation des quipements et leur mise sur palette peut aussi prendre de 6 24
heures. L'utilisation des hlicoptres permet de rgler les urgences, mais le cot en est
lev et ces missions se font au dtriment d'autres missions planifies.
22.13. L'volution des missions de transport de fret40
En 2012, le nombre de missions de transport arien intrathtre effectues,
principalement en Afghanistan et en Irak, par le commandement des transports US
(TRANSCOM) a diminu de manire significative. Celui-ci est tomb moins de 10.000 par
trimestre, le chiffre le plus faible depuis 2004. Toutefois, pour les trois premiers
trimestres de l'anne, le tonnage trimestriel transport a t en moyenne de 61.244
tonnes soit 4.000 tonnes de plus qu'en 2004. La diffrence s'explique par le tonnage
transport par sortie, qui atteint 6,2 tonnes, soit bien davantage que ce qui tait constat
au cours des annes prcdentes41.
Cette double volution est en bonne part une consquence du retrait d'Irak. Mais la trs
nette augmentation du tonnage transport par sortie est avant tout lie une
modification de la politique du Commandement des transports. Depuis 2011, celui-ci a
mis l'accent sur une approche multimodale, en essayant de transporter le maximum de
fret par voie terrestre, routire (ou ferroviaire quand c'est possible). Les transports par
voie arienne s'effectuent sur des distances plus faibles, ce qui permet de transporter
davantage de fret chaque rotation. Cette approche, plus conomique 42, n'est cependant
pas la panace. Elle prend plus de temps et, surtout, elle est plus dpendante des
conditions gopolitiques sur les itinraires. Quand le Pakistan a dcid de couper les
lignes logistiques terrestres traversant son territoire la suite d'une frappe US
accidentelle ayant provoqu la mort de 21 de ses soldats, il a fallu se rabattre sur le
rseau Nord (Northern Distribution Network), un ensemble de routes en Russie et en Asie
Centrale, ou sur la voie arienne. Le cot mensuel de cette fermeture des routes a t
estim 100 millions de dollars par mois, ce qui a conduit l'Arme de l'Air demander un
transfert de crdits de 137 millions d'USD pour couvrir les cots de maintenance
supplmentaires sur les C 17.

39

A comparer avec seulement 1.000 tonnes en 2005.


Selon Defense News, "USAF Cargo Missions Fall, Average Tonnage Rise" 29 octobre 2012
41
Le meilleur chiffre, 5 tonnes par sortie, a t ralis en 2007.
42
Selon le gnral McNabb, ancien commandant de TRANSCOM, cit par Defense News,
l'conomie ainsi ralise se monte 100 millions d'USD par mois.
40

Page 37 sur 217

22.14. Conclusions
Enseignements tirs
Les oprations, tant sovitiques qu'allies, en Afghanistan ont t l'occasion de tirer de
trs nombreuses leons sur la logistique, tant intrathtre que priphrique. La
gographie trs particulire du pays, son absence d'accs la mer, la grande faiblesse des
infrastructures tant routires qu'ariennes, l'inexistence de rseaux ferrs ont compliqu
la tche loisir. Par ailleurs, il s'est toujours agi d'un conflit dont la typologie tait celle
d'une guerre civile, sans ligne de front. L'adversaire tait partout et pouvait faire peser
l'inscurit sur toutes les lignes d'approvisionnement. Il est aussi intressant de comparer
l'exprience sovitique avec celle des forces allies, tant les conditions gopolitiques et
les doctrines de dpart taient diffrentes.
Enseignements retirs par les Sovitiques
Pour les Sovitiques, les oprations en Afghanistan se droulaient dans un pays frontalier,
ce qui, pour eux, liminait le problme du transport depuis les lieux de
production/stockage situs sur le territoire national. Comme il a t vu plus haut, leur
systme avait t conu pour des units blindes ou mcanises, se dplaant
rapidement dans une direction unique et approvisionnes par une noria de navettes
entre les consommateurs et des points arrire, lesdites navettes tant assures par les
consommateurs eux-mmes. La quasi-totalit des transports taient raliss par des
moyens terrestres, camions en l'occurrence. Il semble aussi que, comme dans les units
amricaines de la Deuxime Guerre mondiale, les quantits de ravitaillement taient
tablies en fonction de consommations plus ou moins standardises, sans grandes
possibilits d'adaptation.
Bien entendu, cette doctrine s'est trs vite rvle inadapte au thtre afghan, o il
fallait surtout ravitailler des units isoles, parfois encercles et ayant des modes de
fonctionnement trs individualiss.
L'Arme Rouge avait prvu initialement une campagne courte. Il lui fallut deux ans pour
s'adapter et crer des bases logistiques avec d'importantes capacits de stockage (Pol e
Khomri et Herat) qui approvisionnaient les divisions. Elle tablit aussi un rseau de
pipelines le long de l'axe Nord, avec des installations de stockage intermdiaires
protges et durcies pour parer aux ruptures.
La grande nouveaut aura t l'utilisation des moyens ariens pour le ravitaillement des
units isoles. Ds 1983, les hlicoptres taient utiliss de manire rgulire pour
approvisionner celles dont l'accs par voie routire posait de graves problmes, soit en
raison du manque de voies d'accs, soit du fait des attaques des moudjahidines. La ville
de Khost, prs de la frontire pakistanaise dans une zone o arrivait une grande partie de
l'armement des moudjahidines, a t assige ds 1981. La quasi-totalit du soutien, y
compris les milliers de soldats afghans, puis sovitiques, qui tentrent de briser
l'encerclement en 1983 et 1985, est arriv jusqu'aux derniers jours par la voie arienne.
Les hlicoptres sovitiques, du fait de leur rusticit, pouvaient aussi tre relativement
facilement rpars sur place, mais en contrepartie de taux de rotations levs dus la
faible dure de vie des rotors et des turbines. C'est aussi cette occasion que la
vulnrabilit des moyens ariens aux missiles sol-air trs courte porte, Stinger
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principalement dans ce cas, a t dmontre. Les limitations des hlicoptres par temps
chaud, en altitude et sur des terrains poussireux (brown out) ont aussi t mises en
vidence.
Les avions de transport tactique ont, par contre, t assez peu employs pour les
livraisons directes au consommateur final. Ils n'taient d'ailleurs pas bass en
permanence l'intrieur de l'Afghanistan. Les infrastructures aroportuaires, mme
sommaires, taient insuffisantes et menaces. L'arolargage n'a pas, non plus, pris une
grande place. Par contre, la mise en place initiale des forces, le jour de Nol 1979, s'est
faite par un poser d'assaut suivi de rotations impliquant 280 avions de transport (Il 76,
An 12 et An 22) reprsentant prs de 40% de la flotte de transport militaire de l'Arme
Rouge.
Le ravitaillement des units aura t l'un des plus graves problmes rencontrs par l'URSS
lors de l'invasion de l'Afghanistan. Les deux spcialits qui ont subi le plus de pertes au
combat sont d'ailleurs celles du train et du personnel navigant 43. Selon une tude
amricaine datant de 1995, les Sovitiques auraient perdu prs de 12.000 camions en
Afghanistan.
Enseignements retirs par l'ISAF
Il y a de grandes diffrences, pour la logistique intrathtre en particulier, entre
l'engagement occidental et celui des sovitiques. Les forces de l'ISAF oprent loin de leur
territoire national et, par contre, n'ont pas t obligs de compltement remettre en
question leurs doctrines et leurs manires de faire. Le fait d'avoir divis le thtre afghan
en cinq sous-rgions, chacune regroupant plusieurs nations contributrices responsables
de leur propre logistique a toutefois largement compliqu les choses. A l't 2008, les
convois circulant sur la route Kaboul Kandahar, qui est l'axe majeur de transit, ont subi de
telles attaques que la libert de mouvement a t entrave et que la principale priorit
du commandement est devenue la coordination et la visibilit des flux logistiques. Il s'en
est suivi la cration d'une cellule de coordination des mouvements du thtre (Theater
Movements Coordination Cell-TMCC), charge de coordonner et de contrler non
seulement les mouvements de l'ISAF, mais aussi ceux des contractants, des ONG et des
forces de scurit afghanes. Plusieurs pays ont des systmes semblables la Blue Force
Tracking des USA, mais ils ne sont pas inter communicants. Et beaucoup d'autres
oprateurs sont simplement ignorants de la position instantane de leurs convois. Le
premier travail a consist se donner les moyens d'tablir et tenir jour une carte des
mouvements de tous les moyens logistiques de la coalition. Ce n'est qu'ensuite que le
positionnement des moyens des autres acteurs a pu tre ajout.
Concernant le transport par voie arienne, les besoins de dconfliction et de rgulation
des flots dans la troisime dimension n'ont jamais soulev de relles difficults. Par
contre, surtout dans les premiers moments de l'opration Enduring Freedom, de
nombreux problmes ont t poss par le fait que l'Afghanistan ne disposait pas de
terrains permettant l'arrive de transporteurs lourds, l'exception du C 1744. De plus,
43

1.500 morts, en grande partie pilotes d'avions de transport et d'hlicoptres, soit un an et demi
de production des coles de pilotage sovitiques (Source personnelle de l'auteur).
44
Toutefois, celui-ci ne pouvait tre ravitaill en carburant sur place, avec toutes les contraintes
que cela entrane.
Page 39 sur 217

l'opration, dclenche dans l'urgence, n'avait pas fait l'objet d'une planification, et trop
de matriels taient transports par voie arienne45, alors que les C 141 taient retirs du
service laissant un trou capacitif. Ceci, joint la persistance d'un risque sol-air, a conduit
mener des oprations de livraison par voie arienne par le moyen d'arolargages de nuit,
haute altitude sans systmes de prcision.
Quand, en 2003, il devint vident que l'opration allait s'installer dans la dure, le
transport intrathtre a t organis au dpart des grandes bases de support, qui
recevaient, stockaient et distribuaient les approvisionnements ayant en gnral transit
par le Pakistan. L'essentiel (nourriture et carburants) tait transport vers le
consommateur par des camions lous avec leurs chauffeurs, les munitions tant toujours
transportes par voie arienne. Les personnels et les matriels objets de demandes
urgentes taient transports par CH 47. L'arolargage a pris une grande importance
quantitative. L'ensemble des oprations ariennes ont d'ailleurs t facilites par
l'absence d'une menace sol-air significative, contrairement ce qui s'tait produit pour
les Sovitiques.
Les contractuels, dj trs largement utiliss pour les transports terrestres, ont aussi t
mis contribution pour le transport arien, pour permettre de lisser et d'conomiser
l'emploi des moyens propres. L'emploi d'hlicoptres en location a permis de faire
beaucoup d'conomies sur la flotte de CH 47, particulirement coteux l'emploi et
d'une mise en uvre difficile en altitude. Des moyens (Caribou en particulier),
appartenant des oprateurs non militaires et capables de faire de l'arolargage ou
d'tre employs sur des terrains trs courts ont permis de prendre en compte de
nombreuses livraisons de charges moyennes, en lieu et place de C 130 surdimensionns
pour ces missions. Ces moyens supplmentaires se sont rvls particulirement prcieux
pour absorber la "bosse" d'activit correspondant la phase de "surge" de 2010.
La modernisation du C 130 lui a permis, comme le C 17, d'oprer de nuit sous JVN, ce qui
a rentabilis les arolargages. Ceux-ci sont passs de 1 millions de tonnes en 2005 14
millions de tonnes en 2009. La ncessit de raliser des arolargages de prcision, autant
pour viter de ravitailler l'adversaire que pour se soustraire une ventuelle menace solair, a conduit de nombreuses exprimentations visant amliorer les systmes utiliss
qui ont conduit en particulier la mise en service du JPADS (Joint Precision Air Drop
System).
La rduction du programme C 27 J, pass de 78 38 appareils, a ncessit de maintenir
en service une quarantaine de C 130 les plus anciens pour pouvoir assurer la mission. Le
besoin en appareils tactiques (C 130 + C 27) est d'environ 375 appareils pour assurer la
mission. Alors que, sur le papier, une flotte compose d'appareils ayant des capacits
"chelonnes" semblait tre la solution, il s'est finalement avr que, tout compte fait,
l'homognit de la flotte procurait un meilleur rapport cout-efficacit.
Pour la dfense amricaine, l'exprience afghane n'a pas conduit une rvolution dans
les doctrines ou les matriels concerns par le transport intrathtre. Par contre, entre
adaptations et exprimentations, elle a amen une rorganisation qui se poursuit
encore. Globalement, elle a aussi conduit les tats-Unis vouloir se doter d'un systme
de gestion de la logistique qui, tous les niveaux, permette de savoir o en est chaque
commande et quand elle sera livre son destinataire final.
45

Dans les deux premiers mois du conflit, les seuls C 5 de l'USAF ont transport 50% du matriel
et 30% des personnels engags en Afghanistan.
Page 40 sur 217

22.2.

EUFOR Tchad

Figure 6 : Carte du dploiement de la mission EUFOR Tchad RCA (source : tat-major des
armes).
22.21. La situation gnrale
Poursuivant le schma dantagonismes interethniques ayant donn lieu des conflits
locaux dans les annes 1980 puis 1990, un nouveau conflit nait au Darfour en 2003 entre
les peuplades de la rgion et le pouvoir central de Khartoum. Ce conflit est aliment par
des oppositions politiques, ethniques, religieuses et conomiques (minerais prcieux,
ptrole, ). La communaut internationale est divise sur les rponses apporter ces
combats que certains qualifient de gnocides et qui ont pour consquences de pousser
les populations lexode, constituant ainsi des poches de rfugis dans les pays voisins et
notamment le Tchad. Lopposition au prsident tchadien profite du dsordre qui rgne au
Darfour pour y installer ses bases militaires.
Au cours de lt 2006, linscurit alimentaire et physique grandit pour les rfugis dans
les camps lest du Tchad. En 2007, lONU vote une rsolution (RCSNU n 1778 - 25
septembre 2007) autorisant le dploiement dune force internationale pour assurer la
scurit des camps dans lest du Tchad. LUnion europenne sengage fournir cette
force qui sera dploye du 28 janvier 2008 au 20 mars 2009.

Page 41 sur 217

Elle sera releve le 15 mars 2009 par une mission des Nations Unies, la MINURCAT 46.
La mission de lUE, sous le nom de EUFOR Tchad, est dploye sur quatre zones le long
des frontires entre le Soudan dun ct et le Tchad et la RCA de lautre. Du nord au sud,
un bataillon polonais est install autour d'Iriba, un bataillon franais autour de Forchana
au centre, un bataillon irlandais Gosbeida au sud. Une force franaise est enfin installe
Birao en RCA. Le poste de commandement oprationnel et la base logistique avance
sont installs Abch et la base arrire logistique NDjamena. Cette dernire sert
aussi de "point de dbarquement" (APOD) arien.
Elle doit cependant tre relie au SPOD de Douala, point dentre principal du segment
de transport stratgique, dlimitant ainsi le "thtre logistique" qui recouvre un triangle
ayant pour cots NDjamena-Iriba (860 kilomtres en ligne directe), Iriba-Birao (570 km),
Birao-NDjamena (880 kilomtres). Ce triangle est prolong par un couloir terrestre via le
Tchad et le Cameroun allant de NDjamena Douala (au moins 1.500 km). Le thtre
dopration stend lui plus spcifiquement sur une bande allant de Iriba Birao soit 550
km, sans axe routier direct, avec les sous segments suivants entre les implantations
(Abch-Iriba: 200 km ; Abch-Goz Beda : 200 km ; Abch-Birao : 450 km).
Chacun des points de dploiement de la force dispose dune piste aronautique, mais
seuls NDjamena et Abch ont une piste en dur pour accueillir des avions autres que les
avions tactiques. Ils sont galement desservis par des pistes en sable ou terre battue.
La responsabilit de ce thtre oprationnel de 225.000 km, dans lequel plusieurs camps
accueillaient 240.000 rfugis et 180.000 dplacs, tait donc confie une force de
3.200 hommes, bien quips en vhicules terrestres, mais moins mobiles que les divers
acteurs locaux menaant la scurit des rfugis, des dplacs, des populations locales et
des ONG. Il fallait compter avec les infiltrations de milices soudanaises, les trafiquants et
bandits, les rebelles tchadiens.
Il y avait donc un premier problme, courant dans les oprations des armes
occidentales : de gros besoins en logistiques (hbergement, vivres et surtout carburant et
pices dtaches), mais une mobilit terrestre rduite tant pour des raisons
oprationnelles que mtorologiques (saisons des pluies de mai octobre avec
linondation des pistes). Cette faible capacit terrestre touchait donc aussi bien la
manuvre logistique que la manuvre oprationnelle.
Il fallait en effet, pour cette dernire, pouvoir disposer dune capacit de transport
intrathtre rapide pour les interventions ou renforts rciproques ventuels entre les
quatre zones dengagement des bataillons.
22.22. La manuvre logistique
Pour la manuvre logistique, la force europenne se reposait sur la France qui avait
accept le rle de "nation cadre pour la logistique"47 et sengageait ainsi fournir un
certain nombre de moyens en personnel, en installations, en matriel et en prestations
au standard franais, mais chaque nation restait libre de dvelopper ses moyens propres,
notamment par des contrats dexternalisation pour lesquels lconomat des armes (EDA)
jouait le rle dintermdiaire, y compris pour les contrats de transport.

46
47

Mission des Nations Unies en Rpublique Centre Africaine et au Tchad.


Logistics Lead Nation (LLN).
Page 42 sur 217

Outre les personnels et leurs quipements, armements, munitions organiques et bien


entendu les articles pour la maintenance de ces impedimenta venaient des diffrentes
mtropoles des pays engags. Les articles non organiques [eau (100 litres/homme/jourdont une partie obtenue par forage aprs la mise en place initiale), vivres, carburants, ]
pouvaient tre achets dans diffrents pays proches, lexclusion du Tchad, et devaient
donc transiter par les APOD et SPOD pour arriver sur le thtre.
Laccs au thtre se faisait donc par le SPOD de Douala (Cameroun) puis la voie ferre
jusqu NGaoundr (885 km) puis par la route jusqu NDjamena (environ 750 km). Cet
acheminement intrathtre ncessite environ 14 jours de transit (4 jours de rupture de
charge et douane Douala, 4 jours de train, un jour de rupture de charge, 5 jours de
route vers nDjamena).
Mais en saison des pluies, des norias ariennes devaient tre organises entre Douala et
NDjamena, si possible avec des gros porteurs. La dlivrance du fret entre NDjamena et
Abch puis aux bataillons ncessitait ensuite lemploi davions tactiques.
La prsence dune implantation permanente franaise NDjamena offrait un socle
partir duquel dvelopper les infrastructures ncessaires ltablissement dune base
arrire et la mise en place dun HUB pour traiter les ruptures de charges route/air ou
air/air ou encore route/route, afin dalimenter les diffrentes composantes de la force.
Pour se faire, Abch tait utilis comme HUB secondaire partir duquel les
ravitaillements taient pousss par la route vers les bataillons, mais avec des dlais
importants (48 h pour rejoindre Goz Beida en saison sche et une semaine en saison des
pluies).
La dimension arienne tait utilise en dernier recours pour les urgences et en
permanence pour le transport des pices dtaches aronautiques et le matriel
mdical48.
Boali, o stationnaient une compagnie et une antenne chirurgicale, tait
systmatiquement ravitaill par air. Mais les volumes concerns ntaient pas importants
en rgime de routine.
Pour les vacuations sanitaires, il y avait deux hlicoptres mdicaliss en alerte, lun
Abch, lautre Goz Beida 49.
22.23. La manuvre oprationnelle
La russite de la mission exigeait que lEUFOR soit capable de dployer une prsence
crdible et donc dissuasive dans sa zone dengagement afin dtre capable de protger les
camps certes bien dlimits, mais aussi les populations, largement dissmines et les
convois des ONG, toujours mobiles. Des analystes ont cherch dterminer les ratios de
forces ncessaires pour assurer ce type de mission selon le nombre dhabitants protger
(entre 4-10 soldats pour 1.000 habitants50), ou selon lespace contrler51. Dans ce cas, le
48

OPLAN EUFOR Tchad/RCA, annexe R, 18 janvier 2008.


Ce dernier la demande expresse des Pays-Bas comme indispensable pour leur participation.
50
James T. Quinlivan, Force Requirements in Stability Operations, Parameters, (Winter 1995), p.
60.
51
Bjoern H. Seibert, African Adventure ? Assessing the European Union Military Intervention in
Chad and the Central African Republic , MIT Security Studies Program, 2007, p. 33.
49

Page 43 sur 217

ratio de 0,35 soldats par km qui est celui de la force dploye au Rwanda en 1995
(opration Turquoise) est dj considr comme trop faible. Pour EUFOR Tchad, le ratio
avoisinait 0,06 soldat par km.
La faiblesse des effectifs dploys peut tre compense par une manuvre trs mobile,
ce qua ralis la force UE qui multipliait les patrouilles prventives. Elle tait en
"nomadisation permanente" selon les ordres de son chef le gnral Ganascia afin davoir
une action autant que possible dissuasive. Mais une intervention cible sur un groupe
tait difficile raliser car il fallait obtenir au pralable le renseignement puis avoir la
capacit de faire se rencontrer les deux mobiles avant que les assaillants ne disparaissent
dans la nature ou ne franchissent la frontire. Il fallait galement avoir une capacit de
dplacement rapide, bien difficile acqurir par voie terrestre. La force utilisait
galement les quelques hlicoptres mis sa disposition pour survoler la zone en vue de
chercher le renseignement de montrer sa prsence.
22.24. Les moyens ariens disponibles
La force avait un droit de tirage de 12 tonnes de fret par jour sur les avions tactiques du
dtachement pervier de NDjamena (qui assurait sans limitation la logistique du
bataillon franais) et de 6 heures de reconnaissance arienne et dappui arien par
semaine. Elle pouvait aussi disposer du renfort de 2 C 295 CASA espagnols, dun C 130
portugais (50h/mois pendant deux mois) et dun C 130 grec (une semaine/mois pendant 4
mois), qui taient en soutien national avec des droits de tirage pour la force.
La force dispose par ailleurs d'un dtachement hlicoptres arm par 9 hlicoptres de
manuvre : 4 franais (SA 330), 2 polonais (Mi 17), 2 irlandais renforcs par 4 russes
(Mi 8) en janvier 2009 et 4 hlicoptres d'attaque franais. Sy rajoute un dtachement
franais de drones CL 28952. Les hlicoptres de manuvre permettent la logistique de
distribution et la manuvre oprationnelle. Ils compensent ainsi les difficults de
mouvement et le faible volume de forces dployes (voir paragraphe prcdent).
Reste que le ratio hlicoptres/troupes/zone daction parait galement faible.
Une mission de reconnaissance du dpartement des oprations de maintien de la paix
effectue en janvier/fvrier 2007 sur le territoire avait conclu deux options possibles
pour construire la force 53. Loption A prvoyait 6.000 soldats avec une rserve
dintervention de 850 soldats soutenus par 18 hlicoptres de manuvre, 2 hlicoptres
arms, un drone et un avion dobservation. Loption B prvoyait 11.000 soldats avec la
rserve de 850 soldats et 9 hlicoptres de manuvre, 2 hlicoptres arms, un drone et
deux avions dobservation. Lide tait bien de compenser les effectifs en les dotant
dune plus grande mobilit arienne, notamment par hlicoptres. Il sagissait ici de
satisfaire un double besoin, tant logistique quoprationnel.
Au final, la force ne fut dote que de 9 hlicoptres de moyen tonnage, soit la moiti de
ce qui tait considr comme ncessaire pour la force. Et encore, une autre tude se
fondant sur les standards de lUS ARMY, estimait que pour une force comprise entre
6.600 et 10.000 soldats dploys pour cette mission, il aurait fallu 3-4 hlicoptres de
52

EMA ; http://www.defense.gouv.fr/operations/autres-operations/operations-achevees/2008eufor-tchad-rca/dossier/l-operation-eufor-tchad-rca.
53
UN Security Council, Report of the Secretary-General on Chad and the Central African
Republic, S/2007/97 (February 23, 2007); p.13-14.
Page 44 sur 217

commandement, 10-15 hlicoptres de reconnaissance, 24-36 hlicoptres dattaque, 4050 hlicoptres de manuvre et 15-25 hlicoptres de transport lourd 54. Estimation
exagre certes, mais pas plus que la dcision de doter une force de 3.700 soldats
dploys sur 225.000 km, sans rseau routier, avec seulement 3 pistes daviation dont
deux en terre, de seulement 9 hlicoptres dont deux pris en permanence pour lalerte
sanitaire55. Quant au renforcement de cette flotte, il fut obtenu par lappel la Russie,
non membre de lUnion europenne, au terme dun long processus politique qui aboutit
leur dploiement seulement trois mois avant la fin de la mission56.
22.25. Conclusions : compenser les faibles effectifs par la mobilit oprative
Lopration EUFOR Tchad RCA fut un "Himalaya logistique"57 par les distances, les
volumes, les conditions gographiques affronter pour acheminer les forces dans leur
zone dopration puis pour soutenir leur engagement. Cet "Himalaya" a t gravi avec
peine, en raison des moyens ariens trop faibles. La force a essentiellement rencontr
des conditions difficiles. Si elle avait t confronte une opposition combattante, sa
mission aurait t fortement compromise ;
Cette opration a fait clairement ressortir la faiblesse des capacits dengagement
des pays de lUE pour soutenir une telle opration dans son volet mobilit arienne,
jusqu devoir faire appel un pays non membre pour renforcer ses capacits
hlicoptres. Les carences en mobilit arienne, avions comme hlicoptres, doivent tre
prises en compte par lUE ;
Le schma dengagement, superposant un thatre logistique et un thtre
oprationnel sur des distances comptant en centaines et milliers de kilomtres est un
modle courant des conditions dengagement que la France et les pays europens
peuvent rencontrer en Afrique. Il est identique pour lopration Serval, lEUTM Mali,
lopration Artmis, lopration Boali et la MINURCAT, entre autres. La structure et le
dimensionnement des forces europennes doit en tenir compte ;
Cette opration a galement mis en vidence lintrt des bases avances de la
France, tant pour ses missions propres que pour les actions internationales ;
Les mdiocres infrastructures routires africaines et les mauvaises conditions
mtorologiques impliquent la ncessit dune capacit de transport arien consquente.

54

Bjoern H. Seibert ; op. cit. ; p. 35.


Ce qui revenait contraindre cette force rester sur ses bases, sans capacit de raction
significative. Heureusement, lallant donn par le commandant opratif a certainement permis de
jouer un rle dissuasif.
56
Bjoern H. Seibert ; Operation EUFOR TCHAD/RCA and the European Unions Common Security
and defense Policy ; Strategic Study Institute, octobre 2010.
57
Bjoern H. Seibert , op. cit.
55

Page 45 sur 217

23.

PROJECTION-REACTION ET RESEVAC : OPERATIONS PALLISER ET BARRAS AU SIERRA LEONE (MAI


ET JUILLET 2000) : LE ROLE IRREMPLAABLE DES HELICOPTERES DE TRANSPORT LOURD
23.1.

Situation scuritaire

Durant la guerre civile en Sierra Leone, les Britanniques durent intervenir une premire
fois en 1998 pour une vacuation de ressortissants (80 personnes). Aprs la signature des
accords de Lom en 1999, ils contriburent, avec des observateurs, la mission des
Nations Unies au Sierra Leone (MINUSIL) qui avait pour objectif de dsarmer et de
faciliter la reconversion civile des milices qui avaient mis le pays en coupe rgl
(notamment la Sierra Leone Army, (SLA), le Revolutionary United Front (RUF), et autres
groupes).
Pour remplir cette mission, les Nations-Unies ont rparti leurs contingents sur tout le
territoire sierra-lonais afin d'ouvrir des centres de dsarmement, dmobilisation
reconversion (DDR) dans lesquels les miliciens devaient dposer les armes. Chacun des
centres, activs par des spcialistes de l'ONU chargs des oprations de DDR, tait
protg par un contingent de casques bleus. La MINUSIL avait ainsi un dispositif tir sur
plus de 350 km tant d'est en ouest que du nord au sud. La base principale et unique
d'entre sur le territoire tait l'aroport de Lungi situ 15 km vol d'oiseau au nord de
la capitale Freetown, quartier gnral de la MINUSIL. Aller de l'un l'autre supposait donc
de prendre un bateau en trajet direct ou de faire plus de 150 km en passant par Port
Loko.
L'une des milices, le RUF, qui contrlait troitement le nord-est du pays et la rgion
diamantaire l'ouest, et tait galement trs prsente sur l'ensemble du territoire refusa
de se laisser dsarmer. La SLA, l'autre force principale, avait obtempr aux impratifs du
trait sign et tait en cours de dmobilisation. Le RUF prit prtexte que certains de ses
miliciens avaient rejoint une base de DDR, ce qu'il considrait comme une dsertion, pour
attaquer les postes de la MINUSIL afin de rattraper ces dissidents. Simultanment, le RUF
commena progresser vers Freetown pour rejoindre son chef Foday Sankoh, viceprsident de la Sierra Leone depuis la signature des accords de Lom. Dbut mai 2000, le
gouvernement britannique est incit intervenir par le SG/ONU pour soutenir la
MONUSIL. Il s'agit aussi de porter secours 1.000 citoyens britanniques et fonctionnaires
internationaux qui pouvaient tre en danger Freetown.
23.2.

Projection de forces

En mesure prparatoire, l' Amphibious Ready Group (ARG) avec le porte hlicoptres HMS
Ocean emportant 600 Marines, 4 Sea Kings, 2 Lynx, 2 Gazelle et 2 Chinook et la frgate
type-22 HMS Chatham, alors en manuvre en Mditerrane, rejoints par le porte-avions
HMS Illustrious et la frgate HMS Argyll, furent envoys au large de la Sierra Leone. Deux
transports de troupes et de matriel de la Royal Auxiliary Fleet les accompagnaient. Des
forces spciales et un bataillon parachutiste furent dploys en 36 heures par avion vers
l'aroport de Lungi afin de scuriser cette unique plate-forme aroportuaire, objectif

Page 46 sur 217

direct du RUF. Une base avance fut installe Lungi avec 8 C 130 Hercules, 4 Chinook et
un dtachement de l'escadron mobile des mouvements ariens (UKMAMS58).

Figure 7 : Carte de la Sierra Leone, dploiement des troupes de lONU (infographie de


lauteur).
Simultanment, et afin d'conomiser les capacits de transport stratgique arien
utilises pour le transport de fantassins et de leurs quipements et vhicules, quatre
Chinook furent envoys, depuis le Royaume-Uni et les Balkans, en un vol de 4.800 km. Ils
arrivrent le 7 mai, 30 heures seulement aprs avoir reu l'ordre de dploiement. Ce raid
Chinook est l'un des plus longs entrepris par ce type d'appareil.
23.3.
Apport des hlicoptres de transport lourd aux manuvres logistique et
oprationnelle
Ds le 8 mai, en fin de journe et en partie de nuit, les Chinook contriburent
l'vacuation des ressortissants regroups l'htel Mamy Yoko, situ tout au bout de la
pointe de terre sur laquelle est btie Freetown. Embarqus depuis ce site, ils sont
dposs l'aroport de Lungi d'o partait le pont arien de C 130 vers Dakar. 500
personnes furent vacues en une semaine, dont la majorit pendant les deux premiers
58

UK Mobile Air Movements Squadron.


Page 47 sur 217

jours. Les derniers taient ceux qui espraient un retournement de situation avec
l'arrive des troupes britanniques.
Les Chinook furent ensuite utiliss pour soutenir la MINUSIL en transportant
ravitaillement, armes et munitions. Il s'agissait d'viter les trajets extrmement longs et
surtout les routes peu sres. Le RUF prenait de jour en jour de l'assurance et de nouvelles
capacits de combat, en s'emparant des armes de certains des contingents de l'ONU 59.
Cela leur tait d'autant plus ais que les positions taient largement parpilles dans le
pays et que certaines units de Casques Bleus n'avaient pas une grande ardeur au
combat. Les renforts mutuels d'une base vers l'autre ou les convois logistiques tombaient
facilement dans des embuscades. Les Chinook furent galement chargs de redployer,
sur ces bases avances, les renforts de la MINUSIL envoys partir de la fin mai par l'ONU
l'aroport de Lungi.
Cependant, dans son avance, le RUF s'tait empar de certaines positions de la MINUSIL
et avait pris des otages dont des officiers britanniques. Quatre d'entre eux purent
s'chapper du camp MINUSIL de Makeni et arriver aprs 24 heures de marche au camp
Mile 91 o ils furent rcuprs par Chinook.
Le dernier otage, assig dans le camp de Kailahun ( 45 km au nord de Daru - cf. carte
jointe), dfendu par les Ghurkas de l'arme indienne, fut exfiltr avec d'autres
observateurs par une opration hliporte conduite par deux Chinook et les forces
spciales indiennes (FSI) plus de 350 km de leur base de Longi, les 13 et 14 juillet
(opration Khukri60). L'opration combina une puissante perce terrestre (1.000 hommes)
sur 180 km au cur du territoire tenu par le RUF et une opration hliporte au plus prs
des villes de Kailahun et Daru avec les Chinook britanniques et les Mi 8 et Mi 35 du
contingent indien. Les Chinook contriburent apporter des forces et du matriel au plus
prs des bases d'assaut. Les FSI furent dposes dans les environs de Kailahun pour
attaquer revers les assigeants, scuriser les aires de poser et permettre aux Chinook
d'embarquer le commandant britannique et 29 blesss ou malades. Les Ghurkas purent
alors lancer une attaque contre leurs assigeants et quitter le camp. Le rle des
hlicoptres de transport, mais aussi d'attaque fut soulign comme indispensable dans le
rapport61 relatant le droulement de l'opration.
La mission se termina le 15 juin 2000, les Britanniques laissant sur place un contingent de
90 instructeurs et une compagnie de protection pour participer la formation de l'arme

59

"Le 10 janvier 2000, un petit groupe de rebelles du RUF immobilisait un dtachement du


bataillon guinen parti en reconnaissance prs de Kambia. Lunit fut prive de ses armes qui
comprenaient trois vhicules blinds (chacun muni dune mitrailleuse 14.5 mm ou 12.7 mm), une
auto-mitrailleuse, une arme antichar, 485 fusils AK 47, dix mortiers 82 mm, 24 mitrailleuses
lgres, 20 grenades pour lance-roquettes et 30 pistolets. Au moins deux tonnes de munitions
furent galement saisies." "Lincident le plus grave concerne la dtention du contingent zambien, le
2 mai 2000. [] envoy pour soutenir les () kenyans assigs Makeni. () le RUF russissait
les encercler et les dsarmer. [] on pense que le bataillon fut dpouill denviron 500 fusils
AK 47, de quelques dizaines de mitraillettes, de mortiers et de plusieurs tonnes de munitions pour
armes lgres". In: Eric G. Berman ; Re-armament in Sierra Leone : One Year After the Lom Peace
Agreement, Occasional Paper n1, Small Arms Survey, Genve, dcembre 2000.
60 Chopper rescues Para in Sierra Leone rebel zone ; The Observer, dimanche 16 juillet 2000
http://www.guardian.co.uk/uk/2000/jul/16/sierraleone.
61 Raman, Anil (Maj.). Operation Khukri: Joint Excellence. USI Journal. Vol CXXXII, Oct-Dec 2002.
Page 48 sur 217

sierra-lonaise et 200 Marines sur deux btiments de combat pour assurer leur
protection.
23.4.
Lapport des hlicoptres de transport lourd aux actions des forces
spciales
Le 25 aot, une patrouille britannique fut faite prisonnire par une milice qui, malgr les
ngociations, refusa de les librer. La localisation des conversations tlphoniques
mobiles permit de situer l'emplacement du camp des West Side Boys (WSB), groupe
rebelle qui dtenait les otages. Aprs infiltration d'quipes d'observation le long du cours
de la rivire Rokel, environ 80 km l'est de Lungi, deux camps sont localiss de part et
d'autre de la rivire, prs de la localit de Port Loko. Gberi Bana o sont dtenus les 7
otages et, sur l'autre rive de la rivire, une base plus importante dans le village de
Magbeni. En tout, le groupe des WSB peut avoir une force de 120 combattants mais avec
presque 200 autres miliciens qui pourraient intervenir rapidement depuis les environs
immdiats. Informs par les quipes infiltres du Special Boat Service (SBS) des graves
svices infligs aux otages, le gouvernement, ne pouvant aboutir par la ngociation,
ordonne une opration de libration, l'opration Barras 62 qui a lieu le 10 septembre 2000.
Compte tenu des forces dans les deux camps et de la prsence des otages, il faut agir avec
suffisamment de moyens, mais en garantissant une surprise totale pour viter toute
mesure de rtorsion l'encontre des otages. Une infiltration discrte par le lit de la
rivire, sur les traces des quipes de reprage n'est pas possible pour le volume requis,
seuls les commandos des Special Boat Service (SBS) utiliseront cet accs. Le dplacement
des units d'assaut par les pistes et travers la jungle o elles auraient vite t repres
n'est pas non plus envisageable.
La force d'intervention sera donc articule autour de 150 hommes des forces spciales et
parachutistes, d'un groupe de mortiers, de deux hlicoptres Lynx arms de mitrailleuses
et d'un hlicoptre Mi 24 Hind des forces locales allies pour les appuis feux et de trois
Chinook. L'apport du HTL est ici capital car il permet de dposer, en une seule fois, 35
combattants ce qui reprsente une capacit de combat significative. Il faut en effet d'un
ct faire un rapide coup de main sur le campement de Gberi Bana o sont dtenus les
otages et, d'autre part, se couvrir fortement face Magbeni pour obtenir les dlais
ncessaires la libration. L'intervention sur zone dbute 6h45, augmentant ainsi
encore l'effet de surprise.
Les hlicoptres d'attaques sont concentrs sur Magbeni ainsi que les Chinook chargs de
dposer 70 commandos par poser et arocordage. Les commandos scurisent un
nouvelle zone de pos et bloquent la contre-attaque venant de Magbeni. Ds la fin de la
mise terre, le Chinook repart chercher une deuxime section de renfort.
Le commando charg des otages est, lui, dpos par les deux autres Chinook par
arocordage directement sur le campement, le souffle des rotors et l'utilisation des lance
leurres contribuant choquer des rebelles encore ensommeills. Les Chinook utilisent
aussi leurs armes de bord pour appuyer les commandos dans leur progression et pour
renforcer les units en couverture face Magbeni. Bnficiant de l'effet de surprise et

62

Patrick J. Evoes, Operation Palliser: The British Military Intervention into Sierra Leone, a Case of
a Successful Use of Western Military Interdiction in a Sub-Sahara African Civil War, Texas, 2008.
Page 49 sur 217

face un groupe moins nombreux, le commando peut librer et embarquer les otages,
leur officier de liaison et 22 otages civils sierra-lonais en moins de vingt minutes.
Mais le combat continue jusqu' 14 heures sur les autres positions, car les rebelles de
Magbeni rapidement arrivs en renfort, ont combattu, sans ordre prcis, mais avec une
grande dtermination, souvent due la consommation de drogue. Les Britanniques
perdent un homme et ont 18 blesss. Ils doivent assurer un primtre sr pour
embarquer mort et blesss bord des hlicoptres. Ils s'emparent de la rsistance de
Magbeni, dtruisent les armements et munitions des WSB, font 18 prisonniers dont le
chef des WSB (qui sera libr 10 ans plus tard) et ramnent, sous lingue, les vhicules
des observateurs avec les quipements.
Cette dmonstration de force, au-del de la libration des otages, a transmis un message
trs clair aux rebelles concernant la dtermination du Royaume-Uni agir en Sierra Leone
et a donn un rel lan au processus de DDR et d'imposition de la paix.
L'ONU porte le contingent de la MINUSIL 17.500 hommes et la Guine apporte un
soutien la lutte contre le RUF par des frappes ariennes et des raids. Le Royaume-Uni
garde une prsence de 1.000 hommes au large de la Sierra Leone et terre et organise en
fin 2000 un vaste exercice de dbarquement sur les ctes sierra lonaises (opration
Silkman du 13 novembre au 8 dcembre 2000) 63, incluant notamment des
dmonstrations d'assaut par air et des survols constants d'hlicoptres sur la capitale et
ses alentours. Un mode d'action destin montrer une prsence trs visible et une
capacit agir rapidement et par surprise 64.
23.5.
Conclusion : le rle majeur de lhlicoptre de transport lourd aux
multiples capacits
De mai dcembre 2000, le Royaume-Uni, par ailleurs engag dans les Balkans avec un
volume important de forces interarmes, a conduit en Sierra Leone, plus de 4.800 km
de ses bases, une importante opration dans une zone d'action de 350 km x 350 km
partir d'un aroport et de navires de soutien dploys au large. Un schma opratif qui se
retrouve assez souvent, les zones de crise intressant les pays europens tant la plupart
du temps de vastes espaces mal contrls ou en proie des conflits, proximit des
rivages. 75% de la population mondiale vit d'ailleurs moins de 100 km d'une cte
maritime. Les Britanniques ont retrouv ce schma dans les Balkans, au Liban (2006), au
Timor et en Libye entre autres zones gostratgiques.
La doctrine d'Air Mobility a t mise en application dans toutes ses dimensions.
Au plan stratgique, la projection a t ralise par l'envoi d'une importante force
maritime, et l'instauration d'un pont arien avec des C 130. Cette force navale et ce pont
arien ncessitaient la saisie et la scurisation, pour toute la dure du dploiement, d'une
base aroportuaire et d'une base portuaire. Freetown et Lungi taient bien places, en
63

Idem.
Tmoignage du GBR Ganascia, commandant de l'opration EUFOR Tchad en 2000 qui a aussi
utilis les survols d'hlicoptres pour surveiller sa zone et montrer sa capacit tre prsent sur
une zone d'opration de 250 km de large et 750 km de long.
64

Page 50 sur 217

bord de mer, faciles d'accs et donc indispensables, bien que la profonde baie qui les
sparait posait un problme opratif de continuit territoriale.
Au plan opratif, le thtre, en revanche, ne pouvait pas offrir dans des conditions
satisfaisantes des bases oprationnelles avances accessibles pour des avions. Quant aux
fleuves et rivires, ils n'taient pas navigables. Les voies terrestres, outre leur mauvais
tat, taient particulirement dangereuses. De nombreux contingents de la MINUSIL ont
t attaqus au cours de leurs dplacements et ont perdus des hommes et d'importantes
quantits d'armements.
La mobilit intrathtre dans la troisime dimension tait donc indispensable, tant pour
la MINUSIL que pour le Royaume-Uni, afin d'avoir la libert de manuvre oprative et
tactique et la capacit d'assurer la logistique de leurs forces. Mais seuls les hlicoptres
pouvaient tre engags pour ces deux segments. La MINUSIL a dploy une force de 11
hlicoptres fournis et mis en uvre par l'Inde: 4 Cheetak, 4 Mi 8 and 3 Mi 35. Le
Royaume-Uni a dploy les Chinook pour l'Air Mobility et les Lynx pour la reconnaissance
et la protection.
Il apparait de plus que, pour ce qui est de la mobilit intrathtre, le Chinook a
eu une responsabilit centrale et unique qui mrite d'tre analyse.
Il a t utilis dans chacun des volets de l'Air Mobility dcrits par la doctrine
britannique 65: l'Air Lift, les Airborne Operations, les Special Forces Operations, l''Aerial
Delivery et l'Aeromedical Evacuation.
Dans la phase vacuation de ressortissants, le Chinook, grce sa capacit
d'emport, a permis de raliser le pont arien entre Freetown et Lungi, alors que
les communauts trangres exeraient une forte pression sur le contingent
britannique, le RUF tant trs proche de Freetown et dtermin venir soutenir
son chef Foday Sankoh66, alors vice-prsident, mais poussant en sous-main la
rbellion ;
Le Chinook a ensuite tenu un rle classique de transport pour la logistique dans le
cadre de l'Air Lift, apportant en outre la MINUSIL, la possibilit de ventiler
rapidement les renforts sur ses diffrentes bases dissmines sur un vaste
territoire non tenu. Son rayon d'action grce un bidon de convoyage qui obre
trs peu la charge marchande, lui a permis de couvrir les postes les plus loigns
sans avoir se ravitailler sur place et donc puiser les rserves (qui n'existaient
pas toujours) de ces bases ;
Dans la dimension Aeromedical Evacuation les capacits d'emport comme
l'longation du Chinook ont eu une incidence directe sur la possibilit de secourir
les nombreux blesss (oprations Barras et Sukri notamment). Au cours de
l'opration Barras, l'un des Chinook s'est drout pour venir se poser au milieu du
village et emporter les blesss qui sont arrivs bord du Sir Perceval, bateau de
soutien, vingt minutes aprs ;

65
66

Voir chapitre supra (rappeler ici le chapitre sur le royaume Uni).


Il sera arrt le 17 mai 2000.
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Dans les dimensions Air Assault et Special Forces Operation, sa taille et son volume
sonore peuvent tre pris pour des handicaps. Mais dans l'opration Barras, ces
handicaps67 furent largement surmonts par la mthode d'approche de l'objectif
dans le lit de la rivire et le choix de l'heure d'engagement. La discrtion qui avait
prvalu pendant tout le montage de l'opration plusieurs dizaines de jours avant a
aussi contribu ne pas veiller la vigilance des rebelles. Ils furent aussi largement
compenss par les avantages qu'offraient :
-

La capacit d'emport instantane permettant de mettre terre un volume


significatif de combattants avec leur armement lourd d'appui ;

L'importante capacit d'vacuation mdicale pour faire face aux pertes


svres ;

La vitesse qui permet la ralisation de plusieurs rotations dans des enveloppes


espace-temps limites ;

L'armement d'autoprotection significatif pouvant contribuer fournir une


base de feu ;

La diversit et la rapidit des solutions de mise terre des combattants (cinq


points d'arocordage, sorties latrales et vaste rampe arrire utilisables lors des
poss) ;

La capacit d'emport extrieur en tonnage, volume, diversification des


fardeaux (trois points d'accrochage).

Outre les dimensions Air Lift, le Chinook s'est donc aussi facilement insr dans une
opration d'Air Assault partir du moment o les choix tactiques ont t adapts (choix
des modes initiaux de mise terre, saisie d'un espace pour les poss suivants permettant
emports de blesss, ).
24.

LES OPERATIONS HUMANITAIRES


24.1.

Tsunami 2004 (Opration Unified Assistance)

L'opration Unified Assistance est une opration d'aide humanitaire dclenche par les
tats-Unis la suite du Tsunami qui avait frapp l'Asie du Sud Est et du Sud le 26
dcembre 2004.
L'opration, la plus importante depuis le pont arien sur Berlin, a donn lieu la cration
d'une force de soutien combine (CSF 536). Elle est reprsentative de ce qui peut tre fait
par un pays comme les tats-Unis, disposant de moyens trs importants et de forces
prpositionnes dans la zone. Il est aussi intressant de constater que le thtre
considr est d'une tendue exceptionnelle, couvrant plusieurs millions de kilomtres
carrs.

67

Rels, car les rebelles avaient clairement fait savoir qu'ils excuteraient les otages s'ils
entendaient des bruits d'hlicoptres.
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Figure 8 : Carte des impacts du tsunami de 2004.


24.11. L'action des forces des tats-Unis
Au moment de la catastrophe, le porte-avions Abraham Lincoln et sa Task Force taient
en oprations dans l'Ocan Indien et ont immdiatement commenc apporter des
secours, principalement en Indonsie et en Thalande. A la date du 5 janvier, ils avaient
dj livr 300 tonnes de fournitures. Pour la seule journe du 4 au 5 janvier, ils avaient
livr 25.000 litres d'eau, 70 tonnes de nourriture et une tonne d'autres fournitures.
D'autres moyens ont t envoys depuis l'Asie du Nord-est. Les premiers sont arrivs sur
zone, en provenance de Core du Sud et du Japon, partir du 5 janvier.
Parmi les aides apportes, on note, outre les vivres et les mdicaments :

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La capacit de dsalinisation d'eau de mer des diffrents btiments de la marine ;

Un navire hpital, capable aussi de servir d'hbergement pour les agences


gouvernementales et les organisations non gouvernementales dployes sur le
terrain ;

Des quipes mdicales et logistiques, quipes de Chinook CH 47 ;

Des quipes "FEST" (Forward Engineering Support Team) du Gnie de l'US Army.
Chacune de ces quipes comprend un chef d'quipe, un spcialiste du gnie civil, un
spcialiste des structures, un spcialiste gotechnique et deux spcialistes de la
production lectrique ;

D'autres quipes spcialises ont aussi t dployes dans les domaines suivants :

gestion de crise ;

mdico-lgal ;

PSYOPS (diffusion de l'information).

A la date du 11 janvier, il y avait plus de 15.000 personnels militaires et garde-ctes


impliqus, dont 12.700 embarqus (sur 25 btiments de l'US Navy et un des Coast
Guards), et 2.500 terre (Thalande : 1.327, Sri Lanka : 562, Indonsie : 362, Malaisie :
213).
Les moyens ariens prsents sur place comprenaient 43 avions (6 C 5 ; 4 C 17 ; 4 C 2 ; 21
C 130 ; 6 P 3 ; 2 KC 135) et 51 hlicoptres [16 sur le Abraham Lincoln (Carrier Strike
Group) ; 22 sur le Bonhomme Richard (Expeditionnary Strike Group) ; 3 sur le Duluth ; 10
bass terre]. Le renfort de 2 C 130 et 6 hlicoptres supplmentaire fut apport au
cours de la crise.
A la date du 11 janvier, prs de 5.000 tonnes de fournitures diverses avaient t livres.
Les avions avaient accompli 1.800 heures de vol en 512 missions, les hlicoptres ayant
fait 1.280 heures de vol en 421 missions.
Quand l'opration s'est termine, la fin du mois de fvrier (15 fvrier pour l'US Air
Force), les aronefs US avaient transport 9.000 tonnes de fret et 8.000 passagers, contre
3.000 pour l'ensemble des moyens ariens engags par les autres nations.

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Figure 9 : Comparaison des transports humanitaires par voie arienne entre six
oprations

Figure 10 : Volume journalier de fret transport par type daronef pendant lopration
Unified Assistance.

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24.12. Conclusions
Enseignements tirs
Les capacits de raction
Les premires dcisions de dploiement (5 C 130 dployer en Thalande) ont t prises
28 heures aprs le tremblement de terre initial. Les dcisions de crer une Task Force
Interarmes (TFI) et de mettre en place les premires quipes d'valuation (DRAT :
Disaster Relief Assessments Teams) ont t prises dans les heures qui ont suivi. Mais il a
fallu 36 heures pour crer cette TFI, ce qui a t considr comme trop long.
Le 29 dcembre, le centre de dcision de la Task Force (Utapao en Thalande) avait reu
des moyens significatifs de reconnaissance. Les premires oprations de transport d'aide
humanitaire et d'vacuation effectues par des avions ont eu lieu le 30 dcembre, alors
que les hlicoptres embarqus taient dj l'uvre. L'incapacit de la TFI utiliser des
doctrines interarmes a t considre comme pnalisante, et les hlicoptres des
Marines ont opr de manire indpendante.
Les cots
L'opration Unified Assistance a donn lieu une demande de financement au Congrs
de 200 millions de dollars, dcomposs comme suit :
Oprations et maintenance. Navy
Oprations et Maintenance, Marine Corps

124.1
2.8

Oprations et Maintenance, Air Force

30.0

Oprations et Maintenance, Interarmes

29.2

Service de Sant
Aide humanitaire extrieure
TOTAL

3.6
36.0
225.7

Figure 11 : Les cots de lopration Unified Assistance


La dpendance envers les infrastructures
Comme dans toutes les oprations aprs les catastrophes naturelles, le manque de
plateformes permettant la mise en uvre d'aronefs a t pnalisant. Outre les
encombrements chroniques de l'aroport de Banda Aceh, divers incidents ont bloqu
certaines pistes et il a fallu recourir des moyens de fortune pour rtablir le trafic.
Les difficults lies au thtre
Parmi les difficults lies au thtre, l'adaptation des livrables et des personnels en
contact avec les populations secourir a t ncessaire, en particulier dans les zones o
Page 56 sur 217

l'Islam tait prpondrant. Le commandement amricain a aussi pris en compte de


possibles ractions hostiles des mouvements terroristes prsents dans la rgion, menace
non concrtise. Quelques mois aprs la fin des oprations de secours, les autorits
amricaines se flicitaient de l'amlioration de l'image de marque des tats-Unis et de
leurs militaires, en particulier en Indonsie et au Sri Lanka.
Dcisions prises
Les difficults lies aux diffrences de doctrines et de modalits d'emploi entre les
diffrentes armes concernes ont renforc la volont de mettre en place une doctrine
commune pour le transport intrathtre.
Sur un plan plus pratique, l'exercice Cobra Gold, exercice annuel interarmes de maintien
de la paix, se droulant en Thalande et qui runit les USA, la Thalande, le Japon,
l'Indonsie, la Core du Sud, Singapour et la Malaisie, a t rorient. Il est dsormais
plus particulirement orient sur la raction aux catastrophes naturelles.
24.2.

Le tremblement de terre du Sichuan

Le tremblement de terre du Sichuan est un trs intressant rvlateur des capacits de


l'Arme Populaire de Libration (APL) de la Rpublique Populaire de Chine dans la mesure
o il a donn lieu la mise en uvre de la quasi-totalit des moyens utilisables de cette
force, dans le cadre d'une opration lance sans pravis.
24.21. Les faits
Le 12 mai 2008, un tremblement de terre de magnitude 7,9 faisait 87.000 morts et
disparus au Sichuan. Mais aussi 375.000 blesss et entre 5 et 11 millions de sans abri. Une
centaine d'"aftershocks" de magnitude comprise entre 4 et 6,1 eurent lieu dans les 72
heures suivantes.
L'picentre tait situ dans le comt de Wenchuan, une zone de 100.000 km, trs
accidente avec des sommets plus de 5.000 mtres. L'aroport et les installations de
contrle arien de Chengdu, la capitale provinciale situe 80 kilomtres au sud-est de
l'picentre, furent ferms pendant quelques heures. Leur rapide rouverture permit d'en
faire la tte de pont des oprations de secours, sachant que toutes les liaisons routires
vers le comt de Wenchuan taient rendues impraticables. La plupart des
tlcommunications taient aussi affectes.
Dans les heures suivant le sisme, la dcision fut prise d'envoyer 50.000 militaires et
gendarmes en direction du comt de Wenchuan, mais ils se heurtrent d'importantes
difficults de circulation en raison des dgradations du rseau routier. Cependant, 36
heures aprs l'vnement, plus de 15.000 d'entre eux taient sur zone.
Dans la soire du 12 mai, une premire quipe d'experts tait transporte par voie
arienne depuis Pkin vers la zone sinistre. Vingt hlicoptres taient mis en uvre pour
ravitailler les populations isoles et inaccessibles par la voie terrestre. Toutefois, en raison
des glissements de terrain, il restait certaines zones o l'atterrissage des hlicoptres
tait impossible et o le ravitaillement devait tre assur par des arolargages. Le 15 mai,
le Premier ministre ordonnait le dploiement de 90 hlicoptres supplmentaires, dont
60 provenant de l'Arme de l'Air et 30 de l'aviation civile. A ce jour, le nombre total
Page 57 sur 217

d'aronefs dploys pour l'opration tait de 150. C'est aussi partir de ce moment que
commencrent arriver les premiers secours trangers, dont 2 C 17 provenant des USA
avec du fret humanitaire. Les USA ont aussi fourni de l'imagerie satellite de la zone
sinistre. Aprs une semaine, il y avait 135.000 militaires et personnels mdicaux sur le
terrain.
En raison des risques d'inondation prsents par la formation de retenues d'eau
conscutives aux glissements de terrain, de nombreux travaux de gnie durent tre
entrepris dans des zones trs difficiles d'accs. Une importante partie du support fut
fournie par 2 Mi 17 de l'Arme de l'Air et un Mi 26T appartenant une compagnie civile,
qui permettait le transport des engins de terrassement.
24.22. Conclusions
Les enseignements tirs
Cette catastrophe a t une occasion unique d'observer les capacits relles de
l'organisation militaire chinoise. Alors que les politiques ont fait preuve d'une
remarquable ractivit, l'Arme populaire de Libration a surtout montr des lacunes
qualitatives. Les oprations de secours ont rapidement pris une ampleur quivalente
celle d'une projection militaire de bonne ampleur. Elles ont permis de se rendre compte
de l'absence d'intgration des structures de commandements, de l'obsolescence des
quipements et de la difficult d'adaptation des personnels. On note aussi l'hritage
sovitique dans l'emploi des moyens ariens. Les oprations l'occasion de ce
tremblement de terre (et de celui du Tibet, quelques annes plus tard) s'apparentent bien
davantage un assaut par air qu' de la mobilit intrathtre.
Au plan politique, les efforts faits au plus haut niveau de l'tat ont conduit mettre en
place une excellente capacit thorique de dcision. Il s'agissait de la premire opration
importante pour l'Arme populaire de libration depuis le conflit avec le Vietnam en 1979
avec un dploiement de grande ampleur par voie arienne et de matriels lourds par voie
terrestre. 140.000 personnels militaires ont t mobiliss au Sichuan. Les militaires ont
t mis en avant pour leur capacit progresser malgr les destructions subies par les
routes et les ouvrages d'art, mais leur quipement terrestre demeurait trs insuffisant.
Pour beaucoup de dirigeants, l'utilisation de terrassiers en grand nombre permet encore
de se passer d'engins de terrassement.
Mais ce sont surtout les faiblesses de l'Arme populaire de libration en matire
d'aromobilit qui ont t dmontres au cours des oprations de secours. Les matriels
existants taient la fois obsoltes et en nombre insuffisant. Il n'existait pas
d'hlicoptres de transport lourd. Pour mettre en place les moyens ariens ncessaires, il
a fallu mobiliser toutes les rgions militaires et faire appel la Marine.
L'aide extrieure a t le fait, outre les 2 C 17 de l'USAF, de 15 Il 76 russes. La Russie a
aussi prt un Mi 26 en soutien de l'unique exemplaire chinois de cet appareil. Le
Pakistan, la Core du Sud et Taiwan ont aussi fourni des moyens. Ceuxci ont t
complts par des donateurs (Federal Express) ou des rquisitions d'aronefs des
compagnies ariennes nationales.
D'autres problmes se sont aussi rvls. Faute d'entranement srieux, beaucoup de
pilotes ont t incapables de travailler dans un terrain trs difficile. On a aussi not les
problmes de communication aussi bien horizontalement entre les diffrentes units que
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verticalement entre le commandement central et les units sur le terrain. La mauvaise


qualit des relations entre les autorits civiles et militaires a aussi t mise en vidence.
Dcisions
Un certain nombre de dcisions prises trs rapidement aprs le tremblement de terre ont
vis amliorer la ractivit et l'efficacit des troupes de lAPL susceptibles d'tre
engages. L'impact des rformes entreprises, en particulier en matire d'interoprabilit
et de ractivit, ont t dmontres lors du tremblement de terre de Yushu (Tibet
chinois) qui a fait prs de 3.000 morts le 14 avril 2010, dans une rgion encore plus
difficile d'accs que celle du Sichuan.
Sur le plan matriel, on a surtout not la volont d'acclrer les programmes destins
fournir de meilleures capacits d'aromobilit. Outre de nouveaux achats d'Il 76/86, le
gouvernement a sign en aot 2012 un contrat pour l'achat de 55 Mi 171E. Il a aussi
pouss l'acclration du programme aronautique d'avion de transport stratgique,
lY 20, dont le premier vol est intervenu le 26 janvier 2013.
XXX

Page 59 sur 217

3.
31.

LES APPROCHES DES OPRATEURS MILITAIRES


LES APPROCHES NATIONALES

31.1.

La Russie

31.11. Le concept d'aromobilit.


Les caractristiques gographiques de lURSS puis la Fdration de Russie ont
ncessairement impos au Kremlin la mise sur pied dune aviation de transport puissante
et diversifie tant du point de vue civil que militaire.
Avec plus de 9.000 kilomtres de la Baltique au Kamtchatka, 3.000 de lArctique aux
frontires du sud, la Russie est contrainte de recourir laviation afin dacheminer dans
les plus brefs dlais hommes et matriels dune extrmit lautre de son territoire.
Outre les distances, Moscou est oblig de composer avec les conditions climatiques qui
interdisent la mise en place dun rseau de transport routier ou ferroviaire performant :
les alternances gel et dgel du permafrost, provoquant des mouvements de terrain
saisonniers dune ampleur pouvant varier de lchelle centimtrique lchelon mtrique,
condamnent tout projet de route ou de voie ferre sur une grande partie du territoire.
Plus de 40 % de la Russie, couvrant de nombreuses zones conomiques stratgiques,
nest accessible que par avion ou hlicoptre 68.
Corollaire de ces donnes, les forces armes russes conoivent traditionnellement
demble leurs capacits ariennes de projection sur un plan stratgique, mme dans un
cadre strictement national. En dcoulent depuis les annes 60 des programmes
dappareils gros porteurs et long rayon daction : Antonov 22 puis Antonov 124,
Iliouchine 76 et 476.
Ces avions, cependant, nont quasiment jamais t mis en uvre en dehors de lUnion
Sovitique puis de "ltranger proche" de la Russie. Peu impliqu dans les oprations de
maintien de la paix jusque dans les annes 90, Moscou a essentiellement assur ses
liaisons durant la guerre froide par le rail avec ses allis dEurope centrale et orientale,
par la mer avec ses allis asiatiques, africains 69 et latino-amricains. Les Cubains parmi ces
derniers se voyant dlguer les missions dintervention en Afrique. Quant aux grandes
oprations de projection, elles se sont limites lAfghanistan, Etat limitrophe de lURSS,
accessible aisment par les routes et chemins de fer des Rpubliques sovitiques dAsie
centrale pour lacheminement des matriels lourds.
Le retrait de lAfghanistan, fin 1988, puis leffondrement de lUnion Sovitique, fin 1991,
sont synonymes dune longue phase de dcadence des forces armes russes. Cet pisode
qui, malgr diverses tentatives de rforme et de redressement, sest prolong jusquen
2008, sest traduit par un gel de la plupart des programmes darmement, dont ceux
concernant laviation de transport.

68

Si lon fait abstraction, pour les zones industrielles et minires du grand nord, des voies de
liaison maritimes lorsque les conditions le permettent.
69
Seule exception : le pont arien vers lgypte qui a permis au Caire de reconstituer rapidement
son arsenal militaire aprs la guerre des Six Jours.
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Depuis 2008 toutefois, une vritable volont politique de reconstruire une force arienne
de projection performante se manifeste.
Dune part parce que le nouveau format darme de terre, plus rduit, est bas sur des
brigades appeles un dploiement rapide dun thtre vers un autre. Ces brigades70
disposent dun armement lourd prpositionn en dpts proximit des zones risques :
frontire chinoise, Caucase et autres, tandis que leurs hommes sont, majoritairement,
cantonns dans la partie europenne de la Russie ou dans les districts de lOural ou de
Sibrie occidentale. En cas de crise, les soldats rejoindraient leur matriel sur zone via un
pont arien massif. Une organisation qui exige une aviation de transport plus
performante que ne ltait celle de larme de lair sovitique.
Dautre part parce que le conflit russo-gorgien du mois daot 2008, conclu sur une
incontestable victoire de larme russe, a nanmoins soulign la ncessit de rformer
sur un tempo beaucoup plus soutenu les forces armes russes. Celles-ci ont en effet
accus de nombreuses lacunes lors des oprations dans le Caucase, au niveau du
transport arien notamment.
Certes, de prime abord, les oprations de transport arien daot 2008 sont plutt
satisfaisantes : Les Il 76 du VTA (Komandovaniye Voyenno-Transportnoy AviatsiiCommandement du transport arien militaire ou VTA), ont trs rapidement achemin des
units aroportes depuis Pskov (76me division aroporte de la garde), la frontire de
lEstonie, jusqu Vladikavkaz, en Osstie du nord, plus de 2.000 kilomtres. Disposant
proximit immdiate de Pskov dune base du VTA (base arienne 6985 sur laquelle sont
stationnes des Il 76) qui leur est plus particulirement ddie, les hommes des VDV
(- ou troupes aroportes) ont pu intervenir trs
rapidement et massivement dans le sud de la Russie o ils ont jou un rle cl dans le
succs de la contre-offensive russe et la dfaite gorgienne.
Toutefois la non-disposition davions modernes, aptes lutilisation de pistes sommaires,
du type Antonov 70 ou A400M, a empch le VTA de dposer ces troupes proximit
immdiate de la ligne de feu, en Osstie du sud. Les parachutistes russes ont d traverser
la chane du Caucase par la route pour rejoindre la zone des combats. Si cette faiblesse
na pas prt consquence contre les Gorgiens, elle nen a pas moins t note.
Plusieurs programmes sont aujourdhui envisags pour la rnovation des escadrilles du
VTA. Il 476, une version trs modernise de lIl 76 pour la projection stratgique,
Antonov 70 pour des oprations tactiques et opratives, MTA, Il 112 et Antonov 140 pour
le transport tactique 71, nouveaux ravitailleurs Il 78M 90 permettant une extension des
capacits de projection. Les projets sont plthore, ce qui traduit une vraie prise de
conscience du besoin mais aussi une incapacit trancher entre industriels et
programmes concurrents.
Compte tenu de la qualit des moyens de transport stratgiques (une vingtaine
dAntonov 124, prs de 120 Il 76) auxquels, en cas de crise grave, peuvent toujours tre
adjoints les moyens de lAeroflot, la situation est surtout proccupante au point de vue
du transport tactique. Les Antonov 12, 24, 36 et 72, dont plusieurs dizaines dunits sont
encore en service, sont des appareils uss jusqu la corde.
Mais le caractre durgence dune rnovation de la flotte est sans doute moins aisment
perceptible pour les autorits russes dans la mesure o Moscou peut compter pour le
70

Encore que lorganisation en brigades de larme de terre russe, par le ministre de la dfense
Anatoli Serdioukov, a t remise en question par son successeur, Sergue Chogou.
71
Les fiches techniques de ces appareils figurent en annexe.
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transport intrathtre sur une flotte rustique et performante dhlicoptres lourds et


moyens dont le Mi 26, plus gros appareil du monde (40 units) et le Mi 8/17, leader sur
les marchs mondiaux (plus de 600 en service au total dans les forces russes), constituent
la cheville ouvrire. Ces engins font dailleurs lobjet de programmes de modernisation
assurant un niveau de performances reconnu. La DGA a test le Mi 26 Istres et lappareil
a fait forte impression mme sil na pas t command. Quant au Mi 17 il est lappareil
privilgi par les organisations internationales et ONG pour leurs oprations en zones
sensibles.
De surcrot, la Russie a engag nombre de programmes destins la rnovation de ses
capacits de transport, lesquels, entre appareils neufs, moderniss et anciens mais
toujours oprationnels pourraient, sils sont mens bien, assurer un visage sduisant au
VTA lhorizon 2020 comme en atteste le tableau de la figure 12 ci-dessous.
Nouveaux

Aviation de transport et de
ravitaillement en vol (RAV)

Moderniss

39 Il 476

4 An 124

30 Il 478 (RAV)

60 Il 76MD

60 An 70

20 Il 78 (RAV)

50 MTA (Il 214)


30 L-410

20 An 124100

20 An 148

41 Il 76MDM

5 An 22
environ 20
An 26/30

10 An 140-100

environ 10 Tu-154B

100 cargos lgers

environ 10 Tu134UBL

3 Tu-154M
Hlicoptres de transport

Anciens

38 Mi 26T/T2
500 Mi 8MTV/AMTSh

20 Mi 26T

300 Mi 8T/MTV

Figure 12 : Inventaire des avions et hlicoptres de transport envisageable pour larme


russe en 2020 (source CAST).
31.12. Les matriels
Antonov 124 et An 124-100
La totalit de la flotte russe (24 engins) doit tre modernise dici 2020 au standard
An 124-100. Une version An 124-150, permettant de transporter 150 tonnes 3.200
kilomtres est en projet mais na pas t commande, le programme russo-ukrainien
faisant lobjet de dissensions entre Moscou et Kiev comme le programme davion de
transport tactique An 70.
Il 76 et 476 (ou Il 76MD-90A)
LIl 76 est en service depuis plus de quarante ans au sein du VTA qui dispose de prs de
120 de ces appareils. Une nouvelle version de lappareil, lIl 476 est en cours de
dveloppement et viendra peu peu se substituer la version actuellement en service
dans les annes qui viennent. Plus de 140 exemplaires de lIl 76 devraient quiper les
forces russes en 2020 dont un nombre croissant dIl 476, version trs modernise.

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Antonov 140
La VTA met en uvre 10 Antonov 140.
Antonov 26, 30 et 72
Une centaine dappareils en phase de retrait.
Il 476 (ou Il 76MD-90A)
Larme de lair russe a dores et dj command 39 units
rquipement 2020.

72

dans le cadre de son plan de

Antonov 70
Larme de lair russe souhaiterait acqurir 60 machines dici 2020.
MTA (Multirole Transport Aircraft) / IL 214
Destin au remplacement des Antonov 12, 24 et 32 au sein de larme de lair russe qui
souhaite en acheter 100.
IL 112
Lappareil, destin remplacer les Antonov 24 et 26 a un avenir trs incertain. Alors que
Moscou avait voqu un besoin pour 70 units dans les annes 2000, le ministre de la
dfense a annul le programme en 2011, prfrant passer commande pour ses besoins
immdiats dAntonov 140. Ces caractristiques en feraient lavion de transport tactique
idal, les projets An 70 et Il 476 se situant bien davantage au niveau du transport
stratgique.
31.13. Conclusions :
Au total larme de lair russe ne peut se targuer, comme ses homologues occidentales,
de missions de projection longues tant du point de vue de la distance que de la dure. Elle
jouit cependant datouts majeurs (avions de transport stratgiques et hlicoptres
rustiques et performants) lui permettant, si ncessaire, de mettre rapidement en place
des ponts ariens de forte capacit. Les qualits des appareils susdits permettent
dailleurs laronautique russe de demeurer trs concurrentielle lexport. Compte tenu
des conditions gographiques uniques de la Russie (distances + climat), Moscou a
toujours t contraint de concevoir son aviation de transport dans des termes
essentiellement stratgiques, mme dans le strict cadre de lemploi sur le territoire
national.
Lorganisation est simple et efficace :

Une aviation de transport stratgique puissante achemine les moyens lourds (avec en
cas de crise grave lapport des engins dAeroflot) proximit des grandes zones de
tension. Dans le cadre dune menace envers le territoire national, laviation
stratgique achemine simplement les hommes vers leur matriel prpositionn ;

Une aviation de transport tactique, base surtout sur des hlicoptres, prend le relais
vers les zones doprations. Elle dispose de solides capacits tant du point de vue du

72

Chiffre qui pourrait tre port 48 units : Russian Air Force to get 48 Il 476 transports , RIANovosti, 05 fvrier 2013. http://en.rian.ru/military_news/20130205/179242929.html
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fret et des hommes qui peuvent tre transports que de llongation ;


-

Lultime phase de transfert se fait par la route, dans le cadre de convois hautement
scuriss si ncessaire.

Une transposition de cette organisation la France plaiderait en faveur de dpts


de matriel prpositionns sur les zones dintervention traditionnelles de notre pays
(Afrique, Moyen-Orient), mthode qui permet dacheminer rapidement les hommes sans
la totalit de leur matriel lourd, donc de ne pas avoir recours la location davionscargos ;
Par lampleur des moyens engags toutefois, aviation de transport stratgique
puissante, aviation de transport tactique performante et plthorique, le modle du VTA
nest pas adapt aux besoins ni aux capacits financires de la France.
31.2.

Les tats -Unis

31.21. Le concept d'Air Mobility aux tats-Unis


Le National Air Mobility System (NAMS) : de linterthtre lintrathtre
Les tats-Unis en sont arrivs une vision globale de leur concept de transport arien,
tout en laissant chaque arme les moyens et les initiatives coordonnes dans les
segments opratifs.
Le concept "Air Mobility" recouvre le systme de moyens ariens, de processus et de
procdures qui permettent d'assurer le transport arien, les vacuations mdicales par
air et le ravitaillement en vol73 dans les dimensions stratgiques, opratives et tactiques.
Il constitue le National Air Mobility System (NAMS).
Il se caractrise par l'abondance des moyens en ligne, bien que ceux-ci soient cependant
insuffisants pour satisfaire les besoins des forces armes. Il s'ensuit une utilisation
importante au quotidien de moyens contractuels (34 compagnies pour 900 avions) pour
le transport stratgique et parfois aussi opratif, ce qui libre la flotte tactique pour les
besoins de thtre.
Il se caractrise ensuite par une organisation tout fait particulire des forces armes 74
comprenant chacune une arme active, une garde nationale et une rserve, toutes trois
pouvant tre et ayant t largement utilises sur les thtres d'oprations.
Il se caractrise galement par la latitude laisse aux armes de dvelopper leurs propres
moyens de transport arien de thtre pour assurer leurs missions opratives ou
tactiques propres mais aussi participer aux transports interarmes en tant que de besoin.
Il se caractrise enfin par des rformes, dsormais anciennes (1992 puis 2003), qui ont
d'abord unifi sous un mme commandement multimodal, les diverses composantes du
transport stratgique (terrestre, maritime, arien), puis ont confi ce commandement le
suivi des approvisionnements de bout en bout, lui donnant une visibilit sur l'ensemble
de la chane de livraison.
La plupart de ces caractristiques touchent essentiellement au transport stratgique,
mais ont des consquences sur l'organisation des transports intrathtres et des moyens

73
74

JP-17 Air Mobility, joint Chiefs of Staff, 2 octobre 2009.


Army, Air Force, Navy, Marines Corps.
Page 64 sur 217

qui lui sont dvolus, travers la recherche de continuit entre l'interthtre et


l'intrathtre.
Intrathtre : quilibre interarmes/armes et notions durgence et de mission critique
On peut ainsi parler pour le transport arien intrathtre de moyens interarmes, fournis
par l'Air Force et ayant pour mission d'assurer le soutien gnral 75 et de moyens propres
fournis par les armes (Army, Air Force, Navy, Marines Corps) pour assurer leur soutien
direct76 et donc d'un concept de transport interarmes et d'un concept de transport
d'arme. Ce partage des tches a t confirm par la Quadriennal Roles and Missions
Review Report (QRMRR) en 200977.
La QRMRR a soulign que les enseignements des oprations 78 en Irak et en Afghanistan et
les tudes prospectives sur les conflits futurs montraient que les forces seraient
dployes sur de vastes thtres d'oprations, dans des zones d'engagement limites,
largement distantes les unes des autres et spares par des espaces lacunaires dans
lesquels pouvait rgner une forte inscurit. En consquence, les besoins en
ravitaillement des forces comme en dplacements oprationnels, seraient constants. Il y
aurait donc toujours une forte tension sur les moyens de mobilit arienne intrathtre.
L'autre constat est que les hlicoptres ne peuvent pas satisfaire la totalit de ces
besoins, compte tenu des volumes transporter, des gabarits de certains systmes ou
vhicules et des distances.
Il y avait donc lieu de trouver la meilleure solution pour organiser la mobilit arienne
intrathtre en prservant les notions d'urgence et de mission critique 79.
Ces notions justifient, aux yeux de la QRMRR, la ncessaire comptence des armes
assurer leur soutien direct sur les thtres, en matire de transport arien. Cependant, il
ne fallait pas spcialiser l'excs les moyens sur le segment stratgique et sur le segment
opratif afin de conserver une souplesse dans la gestion gnrale des moyens.
En consquence, il a t dcid d'amliorer la gestion des moyens ariens en crant un
Joint Deployment Distribution Operations Center (JDDOC) dans chaque Geographic
Combatant Command (GCC) (ou commandant interarmes de thtre si dsign) afin de
75

Soutien gnral ou General Support : "Support which is given to the supported force as a
whole and not to any particular subdivision thereof (typically between POD to Point of Need)"
76
Direct support: "A mission requiring a force to support another specific force and authorizing it
to answer directly to the supported forces request for assistance (typically, anywhere between
POD to Point of Effect)"
77
"[] the Department determined Service responsibilities for intratheater airlift operations are
appropriately aligned", Quadrennial Roles and Missions Review Report ; Department of Defense,
2009, p.19
78
Operation Iraqi Freedom (OIF) et Operation Enduring Freedom (OEF)
79
Time Sensitive / Mission Critical (TS/MC) Movement Requirements: "Justification for organic
transportation assets to conduct direct support mission are based on need to satisfy TS/MC
requirements. TS/MC requirements create a demand for delivery of equipment, supplies, and
personnel that are generally non-routine in nature and must be delivered to the point of need or
point of effect in an accelerated time period. These demands require the lift capacity to be
supremely responsive to the supported commanders immediate operational or tactical priorities.
TS/MC demands cannot routinely be accommodated via planned resupply and movement
processes where efficiency is the primary consideration. (Note: Although no specific response time
is specified, depending on the operational scenario and unit mission, TS/MC movement
requirements are usually conducted with less than 24 hours notice.)" ; Quadrennial Roles and
Missions Review Report ; Department of Defense, 2009, p.38
Page 65 sur 217

coordonner et synchroniser les mouvements ariens logistiques dans un thtre


d'opration donn. Par ailleurs, l'Air Force a t confirme dans sa mission de fournir le
soutien gnral intrathtre, alors que chaque arme devait assurer son propre soutien
direct en utilisant ses moyens de transport organiques.
Afin de permettre chacun de disposer des moyens adquats, le nouvel avion-cargo
interarmes80, le C 27 J Spartan, devait quiper Army et Air Force avec une doctrine
d'emploi partage. Il fut ensuite question de mettre en place la flotte dans l'Air Force
seulement avec un droit de tirage de l'Army. Mais en janvier 2012, le DoD dcidait de
revendre les 38 C 27 J dj en parc dans l'Air Force pour se concentrer sur la flotte de
C 130 dont le cot de fonctionnement est moindre81.
Il faut souligner ce titre que l'Army est de loin le plus grand demandeur en termes de
transport de thtre, avec des tonnages et des volumes de passagers gigantesques et un
emploi de ces capacits tant pour des missions de combat que de soutien (cf. paragraphe
13 supra).
Il y a donc une quasi spcialisation entre l'Air Force qui assure le segment stratgique et
partie du segment opratif soit au profit du commandement interarmes, soit au profit
des armes et l'Army, la Navy, l'USMC ou lAir Force pour leurs besoins propres, qui
dmultiplient les flux vers leurs units engages dans le thtre.
31.22. Un concept interarmes multimodal intgr du niveau stratgique la partie
"interarmes" du niveau opratif
L'articulation gnrale de la chane

80
81

Joint Cargo Aircraft (JCA)


Department of Defense, Defense Budget Priorities and Choices, janvier 2012
Page 66 sur 217

Figure 13 : Articulation gnrale de la chane logistique des forces armes amricaines


(source : USTRANSCOM)
Le schma gnral de l'organisation des transports est articul autour de trois familles de
critres : celle du statut du bnficiaire, celle du prestataire du service et celle du
segment gographique et se rpartit en general support et direct support.
Le general support est fourni au profit d'un thtre d'opration, soit l'un des Geographic
Combatant Command (GCC), soit un commandant interarmes de thtre si dsign, ce
qui est rare. Les GCC couvrant la totalit de la plante, il n'y a quasiment jamais de
commandant de thtre dsign.
Le general support est assur par des moyens interarmes, et pour ce qui concerne la
mobilit arienne, par des moyens de l'Air Force. Le segment gographique d'application
est celui de l'interthtre entre les garnisons ou points de ravitaillement jusquaux points
de dbarquement sur les thtres d'opration.
Le direct support est fourni au profit d'une force sur sa demande directe par des moyens
ddis. Le direct support est assur par des moyens organiques d'arme. Le segment
gographique d'application est celui de l'intrathtre entre les points de dbarquement
et les forces dployes (points de "besoin" ou points "d'effet" selon la terminologie
rglementaire). Les moyens interarmes, en l'occurrence l'Air Force pour l'arien,
peuvent contribuer aussi au direct support.
Le segment stratgique, pilote de la chane mobilit multimodale
La direction gnrale de la chane est de la comptence du commandement du transport,
United States Transportation Command (USTRANSCOM).
Les units militaires
USTRANSCOM82 est un commandement interarmes qui assure galement l'organisation
des transports maritimes et de surface en une approche multimodale. Mis en place en
juin 1987, USTRANSCOM a reu, en 1992, la responsabilit de l'ensemble des transports
terrestres, maritimes et ariens, en paix comme en guerre et a, ds lors, logiquement
reu le commandement des trois organismes spcialiss : l'Air Mobility Command (AMC),
le Military Sealift Command (MSC) et le Military Surface Deployment & Distribution
Command (MSDDC) mettant en uvre les moyens d'excution. En 2003, ses
responsabilits se sont largies la distribution des approvisionnements, appel
Distribution Process Owner (DPO).
L'Air Mobility Command (AMC) a pour mission
d'assurer la mobilit arienne stratgique travers les
missions de transport arien, de ravitaillement en vol
et d'vacuation mdiale par voie arienne.

Le Military Sealift Command (MSC) assure les


transports maritimes pour les projections de forces et
leur ravitaillement logistique, ainsi que les missions
courantes au profit des GCC. Le MSC arme aussi 37
btiments de transport, dploys en pr82

http://www.transcom.mil/
Page 67 sur 217

positionnement, dans les ports de zones stratgiques, avec des quipements de combat
et des approvisionnements pour l'Army, l'Air Force, la Navy et le Marines Corps. Ils sont
prts livrer les quipements dans les zones de leur secteur de responsabilit en 96
heures.
Le Military Surface Deployment & Distribution Command (MSDDC)
assure les mouvements terrestres (route/voie ferre), les
oprations de manutention portuaires ou aroportuaires et enfin,
les oprations de distribution auprs des units ravitailles.
Organismes interarmes, travaillant au profit de toutes les armes
et du Marines Corps, le cur de chacun de ces commandements
spcialiss repose nanmoins sur une arme: l'AMC sur l'Air Force,
le MSC sur la Navy, le MSDDC sur l'Army.

Les moyens civils83


Afin de complter leur capacit et surtout de pouvoir disposer dun renfort significatif
pour les projections de grande ampleur en oprations, les tats-Unis ont des contrats
spcifiques avec des compagnies de transport civiles. Pour le transport arien, il s'agit de
l'organisation de la Civil Reserve Air Fleet (CRAF), qui lie par contrat des compagnies
ariennes avec le DoD pour assurer principalement du transport de personnel, tant dans
les mouvements courants que pour les projections de forces. Ce contrat est pass avec 34
compagnies diffrentes et porte sur 900 avions de transport.
Pour le transport maritime il s'agit du contrat Voluntary Intermodal Sealift Agreement,
contrat pass avec 48 compagnies maritimes et touchant 312 btiments de transport de
personnes ou de fret.
Ces deux contrats couvrent galement des besoins en transport intrathtre.
Ainsi, en juillet 2012, USTRANSCOM a sign, dans la cadre du Theater Express Program,
trois contrats dune dure de quatre ans et dun montant total de 2,916 milliards de
dollars pour sassurer les capacits de transport par air ncessaire au profit du GCC
CENTCOM. Ce contrat couvre tous les transports intrathtre incluant la "last leg", c'est-dire les transports depuis les bases oprationnelles avances vers les zones
oprationnelles avances, les points de "besoin" et les points "deffet".
cet effet les compagnies choisies disposent dun parc davions stratgiques (B747 8F ;
An 124 ; An 225 ; mais aussi tactiques comme les An 26 ; An 12 ; C 130 et IL 76).
Ce programme Theater Express a dbut en 2006 suite deux problmes mergeant sur
le thtre irakien : linscurit permanente pour les convois routiers conduisant

83

Voir infra paragraphe 1.1.2.


Page 68 sur 217

dimportantes pertes et le vieillissement acclr de la flotte de transport militaire suremploye pour viter les dplacements routiers.
Il a rapidement t tendu tout le thtre de CENTCOM. Le principe de fonctionnement
est le suivant : en dbut de priode contractuelle annuelle, des compagnies sont choisies
et ds lors habilites soumissionner pour raliser chaque vol programm. Les vols
seffectuent depuis 64 aroports rpertoris dans le contrat. Les demandeurs des
transports (les services interarmes, les armes ou la DLA) doivent y acheminer leur fret.
CENTCOM's Deployment and Distribution Operations Center (CDDOC), cellule de ltatmajor du commandant de thtre, rceptionne ce fret, constitue la cargaison, informe les
compagnies, recueille leurs propositions, passe la commande de transport avec la
compagnie choisie et suit la ralisation de la mission jusqu son bon accomplissement.
Les compagnies ont lobligation de raliser la prestation sous 72 heures sur lensemble du
thtre.
Un processus de distribution de bout en bout: le "Distribution Process Owner (DPO)"
intgrant commande des articles et livraison
Une chane de ravitaillement logistique est classiquement divise en un processus de
commande/livraison et un processus de transport de ces commandes.
Avant 2003, il y avait un processus de commande/livraison propre chaque arme qui
s'adressait ensuite TRANSCOM pour assurer le transport. Le profil des oprations de
transport tait subdivis en une section "stratgique" qui courait des entrepts nationaux
sur le territoire continental jusqu'aux points d'entre portuaires ou aroportuaires sur les
thtres d'opration interarmes ou les zones de responsabilits des Geographic
Combatant Command (GCC). partir de ces points dbutait une deuxime section, sous
la direction des GCC : la chane de ravitaillement intrathtre qui acheminait le flux
logistique jusqu'aux bases logistiques des forces dployes. Ces bases assuraient ensuite
la distribution dans les zones tactiques. Les rechanges pour les aronefs taient eux
directement achemins jusqu'aux bases ariennes avances. Ce profil de transport a t
conserv.

Transforming Distribution
Acquisition
Research,
Development,
Test and
Evaluation

Storage

RETURNS

Port

DLA/Services

Theater
Tactical
Stock
Movement and
Positioning
Distribution
& Movement

InterTheater
Movement

DLA/Services

Port

USTRANSCOM

COCOMs/DLA/Services

Vendor/PBL Distribution Activities

DPO Span of Influence


Synchronize Logistics Information Systems
Achieve End to End Visibility
Enterprise Infrastructure

Coordinate Vendor Activities


Align Distribution Processes

Figure 14 : La chaine de distribution logistique (source : USTRANSCOM)


Page 69 sur 217

Mais le processus de commande/suivi de livraison a t unifi et la coordination confie


TRANSCOM. Il suit ainsi les commandes depuis les entrepts (ou les producteurs pour les
articles non stocks) jusqu' l'utilisateur final. TRANSCOM est ainsi saisi non d'une
demande de transport, mais dune commande d'article, avec une expression de dlais de
livraison. TRANSCOM d'optimiser ensuite les transports pour respecter les dlais fixs et
de suivre les articles depuis la prise en compte dans les dpts (ou sites de production)
jusqu' la livraison dans les mains de l'utilisateur. Reste que les squences de transport
impliquent toujours partir des points de dchargement sur le thtre les GCC, les
Armes ou la DLA84.
Un systme de mobilit arienne matris du stratgique l'opratif
La mobilit arienne s'tend sur l'ensemble de la chane de distribution logistique, niveau
stratgique (interthtre) et opratif (intrathtre). La cohrence est assure par un
commandement centralis et une excution dcentralise 85. Les structures de
commandement des moyens sont spcifiques au niveau stratgique, opratif et tactique,
mais toutes interconnectes entre elles. Elles correspondent la mobilit arienne
interthtre, la mobilit arienne intrathtre et aux systmes interarmes tactiques.
L'ensemble constitue le National Air Mobility System (NAMS).
Le "Global Air Mobility Support System" (GAMSS) est charg de soutenir les aronefs
constituant le NAMS en armant des escales permanentes ou temporaires.
Segment inter thtres
TRANSCOM assure via un commandement spcifique 86, la direction de la mobilit
interthtre (cf. supra paragraphe 3.2.2.2).
Segment intrathtre
La mobilit intrathtre est assure par les moyens ariens propres au thtre
d'opration ou au GCC, qui peuvent tre renforcs en tant que de besoin. Ils sont
programms par l'Air Mobility Operations Control Center et leurs missions sont rgules
par l'Air Operations Center (AOC) (ou un Joint Air Operations Center-JAOC) du thtre (ou
GCC).
Le Joint Deployment Distribution Center (JDDOC) veille la fluidit du fonctionnement du
segment intrathtre de la chane Air Mobility en assurant l'interconnexion physique
entre les transports stratgiques et les transports opratifs (intrathtre), la coordination
et la synchronisation des mouvements ariens logistiques ainsi que la rpartition finale du
fret aux niveaux tactiques. Il dpend du J4 (logistique du GCC ou commandant de thtre)
au sein duquel il est co-localis avec le Joint Movement Center (JMC) qui tablit le plan de
84

Defense Logistic Agency. La DLA est l'unit oprationnelle en charge de la totalit des
oprations d'acquisition des fournitures, des quipements et des pices dtachs au profit des
Army, Navy, Air Force, Marines Corps et toute autre agence fdrale. Elle achte et fournit peu
prs 100% des produits consommables (eau, nourriture, carburants et nergies, mais aussi
uniformes, mdicaments et matriel mdical, tout comme matriaux de construction). Elle fournit
galement environ 84 % des rechanges en pices dtaches pour les quipements et matriels
militaires. Elle dispose aussi de structures industrielles pour le maintien en condition de systmes
d'armes.
85
"Centralized control allows commanders to focus on those priorities that lead to victory, while
decentralized execution fosters initiative, situational responsiveness, and tactical flexibility", JP-17
Air Mobility, joint Chiefs of Staff, 2 octobre 2009, p. X
86
618th TACC, Tanker Airlift Control Center
Page 70 sur 217

mouvement du thtre. Il a aussi la vocation d'orienter les demandes vers les moyens
militaires ou les moyens civils affrts en fonction des capacits et des disponibilits.
31.23. Le concept de mobilit intrathtre recouvre deux types d'oprations.
Celles conduites au sein de l'aire de comptence gographique d'un grand
commandement oprationnel en temps de paix (ou lorsque, en temps de crise et dans
cette aire, une zone d'engagement interarmes n'a pas t tablie) d'une part, celles
conduites dans une zone d'engagement interarmes ou thtre d'opration d'autre
part87.
Les missions intrathtres sont dites opratives ou tactiques et conduites aussi bien par
des moyens ariens dvolus au commandant interarmes (GCC ou commandant de
thtre) ou des moyens organiques des armes et USMC. Elles ont pour objectifs
d'assurer la continuit de la livraison du fret arriv sur le thtre par les moyens
stratgiques, ou de satisfaire les besoins en transports internes au thtre et aux
composantes. titre d'exemple, les transports ariens raliss dans toute l'Afrique,
comptence du GCC USAFRICACOM, sont considrs comme des transports intrathtre.
Les moyens organiques des armes et USMC leur sont propres pour assurer leurs besoins
en transport opratif l'intrieur d'un thtre ou en mouvement tactique. Mais l'AOC ou
JAOC du GCC ou du thtre est inform de leurs missions. Ces moyens peuvent tre
galement, si ncessaire, mis disposition du GCC ou commandant de thtre pour
assurer les missions de transport intrathtre de ce niveau.
Les missions en intrathtre
Les domaines de l'Air Mobility en intrathtre sont :
-

le transport arien avec deux mthodes de livraison, le pos (ou largage basse
altitude-basse vitesse dans certains cas) et le largage par air. Le transport arien ou
Airlift consiste "transporter et fournir des forces et du matriel par air en soutien
d'objectifs stratgiques, opratifs ou tactiques"88.

Le ravitaillement en vol : "ravitaillement en vol d'un aronef par un autre aronef"89.

Les vacuations mdicales par air qui sont "le transport par air de patients sous
supervision mdicale vers et entre des tablissements de soins mdicaux"90.

Toutes ces fonctions de l'Air Mobility peuvent s'exercer aux niveaux intrathtre comme
interthtre.
Pour ce qui est du transport arien, deux grandes familles de missions sont envisages :
Les "transports de combat", il s'agit des mouvements d'units l'intrieur du thtre
selon le plan d'opration du commandant ou en rponse une situation d'urgence. Il
s'agit d'une mission oprationnelle qui a pour but de prendre l'ascendant sur l'ennemi ou
de contrecarrer rapidement son action. Dans les deux cas, la rapidit d'excution, et la
faible empreinte des moyens ariens permettent de faciliter la surprise et de conserver le
tempo des oprations ;

87

Air Force Doctrine Document 3-17 1 March 2006, modifie le 28 juillet 2011
AFDD 3-17, Air Mobility Operations)
89
Air Force Basic Doctrine, Organization, and Command, 14 octobre 2011, p.51
90
idem
88

Page 71 sur 217

Les "transports de soutien", il s'agit des mouvements ariens pour assurer le


ravitaillement des forces engages l'avant. Ces mouvements peuvent se faire
intervalles rguliers, mais la flexibilit et rapidit des moyens ariens permet aussi de
soutenir une unit engage dont les consommations augmenteraient brutalement du fait
des combats.
Dans les deux cas, les missions peuvent tre considres comme :
-

des missions de combat et mettre en uvre des techniques particulires comme


parachutages de combattants ou de ravitaillement, largages avec diverses mthodes.
Ces missions sont cependant considres comme devant reprsenter un faible
pourcentage des missions intrathtre ;

des missions d'vacuation mdicales par air sur les hpitaux de thtre ;

des missions au profit des Forces spciales, gnralement dans un cadre


oprationnel ;

des missions de soutien oprationnel pour transporter passagers et fret lorsqu'il y a


urgence ou impossibilit d'assurer le transport par d'autres moyens.

Les capacits vocation interarmes pour le soutien gnral sont uniquement des
avions
L'Air Force est le pourvoyeur majeur des moyens de mobilit arienne interarmes
(avions de transport) par ses trois composantes 91 (Active, Garde nationale et Rserve).
L'ensemble est coordonne par l'AMC qui utilise des avions stratgiques comme le C 5, ou
des avions capacit opratives ou tactiques mais qui peuvent recevoir des missions
stratgiques. Cependant les Armes peuvent aussi contribuer pour les besoins des GCC ou
thtres sur lesquels elles sont dployes.
Les moyens de l'Air Mobility ont t soumis une trs forte pression depuis le dbut des
annes 2000. Cependant, le DoD a ralis une tude "Mobility Capabilities and
Requirements Study 2016"92 actualise en 2010 dans laquelle il valuait les besoins en
capacit de transport ncessaire dans trois scnarios gnriques :
S1: les forces armes doivent conduire deux campagnes terrestres de faon quasi
simultane et rpondre aux vnements qui pourraient s'en suivre sur le territoire des
tats-Unis ;
S2: les forces armes ont conduire une campagne arienne/navale majeure et
rpondre un conflit asymtrique d'ampleur ;
S3: les forces armes ont conduire une campagne terrestre majeure la suite d'une
longue gurilla. Ce scnario comprend aussi la gestion de trois vnements sur le
territoire national en liaison avec cette guerre.
Le DoD a conclu dans cette tude que les capacits de transport multimodal prvues au
plan stratgique taient suffisantes pour satisfaire les scnarios les plus exigeants. Il fallait
surtout chercher disposer d'infrastructures sres dans les thtres partir desquelles
raliser le soutien. Pour ce qui concerne le transport arien, les capacits dtenus par la
flotte tait de 35,9 million de tonnes par mile et par jour (MTM/D) ce qui excdait les

91

Les capacits s'additionnent (Air Force : 14 bases 55.000 h ; Air National Guard: 44 bases
35.000h ; Air force Reserve : 19 bases 45.000 h) et se coordonnent par le biais des Associate
Units (14 des bases cites sont communes).
92
http://www.roa.org/site/DocServer/MCRS-2016_exec-summary.pdf?docID=28383.
Page 72 sur 217

besoins de chacun des trois scnarios (S1: 32,7 MTM/D ; S2: 30,7 MTM/D ; S3: 29,1
MTM/D).
Les moyens tactiques ou opratifs, qui peuvent cependant recevoir des missions
stratgiques, ont donc t sensiblement ajusts en consquence. Ajustement confirms
en fvrier 2012 pour rpondre aux coupes budgtaires demandes93.
Les moyens prvus en ligne94
LAir Force a resserr sa flotte autour de trois modles : lavion tactique C 130, lavion
stratgique C 17 ( capacit tactique) et le trs gros porteur C 5.
-

Le C 130 Hercules95 dans les versions E/H/J au nombre de 428 appareils (dont 77
C 130 J96, le plus rcent) dont Air Force: 145 avions ; Garde: 181 avions et Rserve:
102 avions. L'Air Force projetait de moderniser 168 C 130 H au standard J pour
moderniser sa flotte, mais les coupes budgtaires prsentes en janvier 2012 l'on
conduit annuler ce programme qui portait sur 2.2 milliards de dollars sur cinq ans.
Elle prvoit de retirer 65 des plus anciens C 130, pour arriver une flotte de 383
appareils97 avec un nouveau programme limit pour mettre aux normes OACI les plus
anciens C 130 H.

Le C 17 Globemaster III98 est un avion offrant une excellente capacit de transport


sur des longations stratgiques tout en tant capable de remplir des missions
opratives ou tactiques grce son aptitude poser/dcoller dans des conditions
difficiles (piste de 1064 mtres sur 28 mtres), effectuer des missions de
parachutage ou d'aro-largage. Il peut transporter tous les matriels
arotransportables de l'Army. L'AMC en met 187 en ligne, avec un plan d'quipement
total de 213 avions avec la Garde (12) et la Rserve (14) port 223 sur demande du
Congrs.

Le C 5 Galaxy est un avion stratgique offrant la capacit de transport maximale de


136 tonnes, (ou 363 passagers) avec un gabarit permettant l'emport du CH 47, du
char M-60 sur une distance de 5.526 km avec une distance franchissable en
convoyage de 13.742 km. Un programme de modernisation "Avionics Modernization
Program" est en cours pour rnover le parc de 52 appareils sur le modle C 5M Super
Galaxy qui devra rester en service jusqu'en 2040.

Pour mmoire, le C 27 Spartan, avion "interarmes", dvelopp selon un programme


commun Air Force/Army, a t mis en place compter de fin 2009 dans l'Air Force
Guard pour un parc total de 38 avions99. Selon les dispositions de la doctrine d'emploi
partage, le C 27 a t engag pour la premire fois en Afghanistan dans une unit

93

http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-defense-perspective/2012-02-10/boeings-c-130amp-chopped-usaf-announces-more-cuts
94
Ajustements budgtaires de fvrier 2012.
95
Charge utile : 19 T ; passagers : 92 ; vitesse : 345 417 mph ;
96
C130E : 80 ; C130H : 269 ; C130J : 53 ; LC130H : 10 ; WC130J : 10 ; WC130H : 6.
97
Department of Defense, Defense Budget Priorities and Choices, janvier 2012.
98
Charge utile 77 T ; passagers : 102 ; vitesse : 518 mph.
99
Office of the Secretary of Defense-Resource Management Decision 802
http://www.af.mil/news/story.asp?id=123174460.
Page 73 sur 217

interarmes100 Air Force/Army compter de fvrier 2011. Au dbut 2012, l'Air Force a
dcid de se dfaire de la flotte dj en parc et d'arrter le programme101.
Il a t demand simultanment l'Air Force et l'Army de dvelopper une
nouvelle doctrine interarmes de mobilit dans la 3me dimension pour le soutien direct
des oprations Time Sensitive / Mission Critical (TS/MC) de l'Army.
31.24. Le concept de mobilit intrathtre de l'Army
Nouvelle doctrine et nouvelles exigences oprationnelles pour l'Army
Le concept de combat futur de l'Army, "Future Force" et les leons des oprations OIF et
OEF ont conduit dfinir les champs de batailles futurs comme des espaces lacunaires,
dans lesquels les forces sont disperses, les zones d'affrontements non linaires, les
besoins en approvisionnement importants et les besoins en capacit de mobilit pour la
manuvre primordiaux. Cette physionomie des engagements exacerbe les problmes de
soutien logistique ainsi que les problmes oprationnels d'conomie et de concentration
des forces.

Figure 15: Schma de l'engagement d'une Unit of Action (niveau brigade) sur un thtre
d'opration futur avec ses longations oprationnelles et logistiques (sources : US Army ;
Future Force)
Le concept futur102 souligne que la Brigade Combat Team (BCT), unit tactique de
manuvre de l'Army appele aussi Unit of Action (UA) doit tre capable de conduire une
manuvre jusqu' 400 kilomtres de son point d'entre sur le thtre en vue de se saisir
d'un objectif. Mais l'UA doit aussi tre capable de rorienter des efforts dans des dlais
trs brefs. Cela pose donc un double problme logistique et tactique.
100

179th Airlift Wing/Air National Guard et 159th Combat Aviation Brigade/Army


http://www.179aw.ang.af.mil/news/story.asp?id=123266292.
101
Six C 27 ont commenc tre livrs l'Arme de l'Air Afghane.
102
Anthony P. Bolannte, Army Aviation intraheater lift operations and its relevance and
capability to support the Future Force , Fort Leavenworth, 2005. Aerial Sustainment Capability
ICD Development Team 2004.
Page 74 sur 217

Au plan logistique, il est prvu de lui fournir des ravitaillements tous les 3 7 jours. Cette
manuvre peut ensuite se prolonger jusqu' 1.000 kilomtres.
Les contingences de la mobilit terrestre
Le soutien de l'UA par un systme de mobilit terrestre se heurte plusieurs difficults
importantes.
D'une part, le rayon d'action des vhicules.
L'Army met en uvre actuellement le Palletized Load System (PLS) ou "systme porte
container", un camion porte-container au rayon d'action de 400 kilomtres, au-del, il
faut assurer le soutien propre de ce systme, principalement en carburant, ce qui obre
la capacit totale d'emport d'un convoi. Elle dveloppe un nouveau systme, le Future
Tactical Truck System (FTTS), dans deux versions, FTTS-UV (Utility Vehicle) et FTTS-MSV
(Maneuver Sustainement Vehicle). Cette seconde version est destine remplacer le PLS.
Ce modle offre une autonomie beaucoup plus grande (900 kilomtres), obtenue surtout
par une diminution importante de la consommation en carburant. Ce point est l'un des
critres majeurs du programme, sachant que la consommation en carburant reprsente
70% des volumes d'approvisionnement d'une UA. En outre, le FTTS pourra tre embarqu
sur C 130 et sans manutention spciale, ce qui facilitera sa projection en largissant la
palette des moyens de mobilit arienne utilisable, alors que le PLS ne pouvait tre
projet qu'en C 5 ou C 17.
Reste qu'en dbit de ces amliorations dans l'quipement, les flux terrestres prsentent
deux problmes majeurs.
-

D'abord, ils sont lents. Mme s'ils suivent une force terrestre progressant la mme
vitesse, les convois logistiques terrestres doivent effectuer des rotations depuis les
bases d'entre de thtre vers les bases avances de la force ou Forward Operating
Base (FOB). Au plus l'UA avance, au plus la noria logistique sallonge, ncessit plus
de vhicules ou prend du retard. Phnomne vcu en Irak lors de l'opration OEF 103
en 2003 qui a conduit une "pause logistique" la fin du mois de mars ;

Ensuite, ils sont exposs toute action ennemie sur les arrires et le long des axes de
ravitaillement. La force oprationnelle terrestre doit alors consacrer une grande
partie de sa capacit de combat scuriser les axes. Et c'est souvent les moyens les
plus mobiles qui sont alors utiliss de faon bien couvrir le terrain. Cet engagement
se fait alors au dtriment du tempo de l'opration offensive qui est justement
soutenue par ces forces les plus mobiles. En Irak en 2003, le 5me Corps de l'Army tout
comme la 1re MEF ont du engager leurs bataillons d'hlicoptres sur leurs flancs et
leurs arrires pour protger leurs convois logistiques 104, affaiblissant en rapport la
manoeuvre de lavant.

Au plan oprationnel, l'UA peut avoir basculer rapidement tout ou partie de ses moyens
d'un espace d'engagement vers un autre, ou doit pouvoir tre renforce en moyens de
combat. Les dfauts de la voie terrestre sont exacerbs dans ce cas tant au plan des dlais
qui doivent tre compresss au maximum, qu'au plan de la suret, puisque la force
redploye doit pouvoir remplir sa nouvelle mission sans avoir sa capacit de combat
obre (principe de la suret).

103
104

Operation Enduring Freedom (OEF).


Anthony Cordesman, The Irak War, CSIS, 2003, p.228-231.
Page 75 sur 217

La mobilit arienne intrathtre: une capacit indispensable la manuvre comme


la logistique
L'alternative des flux logistiques ou oprationnels terrestres, lents et la suret
alatoire, rside dans l'utilisation de la troisime dimension. Le transport arien
intrathtre est donc l'un des enjeux vitaux de l'Army. Et ce d'autant plus que la rduction
d'effectifs conduit imaginer que les forces projetes seront moins nombreuses et
devront donc avoir une capacit l'ubiquit oprationnelle pour se porter rapidement
dans les zones d'effort, en allgeant les dispositifs dans d'autres zones moins critiques,
quitte renforcer nouveau rapidement les zones ponctuellement affaiblies.
En effet, pour garder son efficacit, elle doit pouvoir amener ses troupes et leurs soutiens
au bon endroit, au bon moment, et dans des dlais trs brefs. Cest pourquoi, l'Army fait
effort sur ses moyens de transports propres au sein de lArmy Aviation, seule arme se
dvelopper ces dernires annes dans une Arme de Terre amricaine qui se contracte.
Les flottes devront tre en mesure de fournir rapidement les approvisionnements
indispensables ou les personnels ncessaires pour les oprations logistiques comme pour
les oprations de combat en cours, des units disperses sur plusieurs zones loignes
et parfois difficiles d'accs. Ces flottes seront mises en uvre partir de bases sur le
thtre englobant les aroports de dbarquement stratgiques (APOD), les aroports
prs des ports de dbarquements (SPOD), les zones de stationnements arrires ou de
combat de l'UA soutenue.
Pour cela, l'Army estime ses moyens propres insuffisants.
En effet, le rayon d'action des hlicoptres lourds ne permettant que des bonds de 333
kilomtres, suivre l'UA au-del de cette distance, suppose la mise en place de une deux
zones de ravitaillement avances. Ces installations consomment elles-mmes des
capacits de mobilit intrathtre pour leurs installations. Quant la flotte d'avions de
l'Army, elle est compose d'avions aux capacits d'emport et aux allonges assez faibles.
Elle doit donc faire appel l'Air Force pour son soutien direct.
Pour cela, l'Air Force estime pouvoir se reposer sur la flotte de C 130. Mais l'Army a
soulign qu'elle ne recouvrait pas totalement ses besoins, tant en quantit qu'en tonnage
individuel emport. Les besoins de l'Army pour les TC/MS missions sont souvent
infrieurs l'emport d'un C 130, mais suprieurs aux capacits d'un CH 47. Cette
inadquation peut conduire le rgulateur arien rationaliser le chargement en
regroupant des commandes, au dtriment parfois de la rapidit de livraison. Par ailleurs,
les oprations OIF et OEF ont donn beaucoup de mal aux moyens de transport
intrathtre de l'Air force composs essentiellement de C 130 E Hercules qui avaient
fournir un appui logistique et parfois tactique aux forces terrestres, tout en tant aussi
engags dans les mouvements stratgiques. Il y a donc ici une forte tension non rsolue
entre les deux armes.
Le rle de l'Army Aviation dans la mobilit intrathtre
L'Army se repose donc sur son Army Aviation (AA) pour ses besoins de soutien direct tout
en contribuant aussi au soutien gnral du thtre. Pour son soutien direct, elle distingue
deux domaines : les missions d'appui au combat (Combat Support105) et les missions de
soutien au combat (Combat Service Support106).
Elle fournit donc la mobilit arienne de l'Army appele "Air Movement", dans le cadre
des missions d'appui au combat et donc dans la zone des combats. Cette responsabilit
105
106

FM1-100 Army Aviation Operations-1997 ; p. 2-8


FM1-100 Army Aviation Operations-1997 ; p. 2-10
Page 76 sur 217

consiste participer la mise en place d'units, de personnels, de ravitaillement,


d'quipements et de tout autre article critique en soutien d'oprations en cours ou
d'oprations en prparation.
Elle participe aussi aux missions de soutien au combat, missions dimensions logistiques
donc, mais toujours dans la zone des combats ou en zone d'inscurit. Deux ensembles
de missions :
-

le soutien arien "Aerial Sustainement" qui consiste au transport d'quipements,


matriels, ravitaillement et personnel pour toute opration l'exclusion de l'assaut
par air et de l'appui au combat. Les moyens transports n'ont pas dans ce cas
vocation tre dposs directement dans une zone de combat en activit. Il s'agit
galement de missions de soutien direct mais qui peuvent aussi inclure des missions
de mobilit intrathtre au profit du commandement interarmes, telles que dfinie
par les rglements interarmes ;

les vacuations sanitaires (ou mdicales) avec prise en charge si ncessaire dans la
zone des combats et vacuation vers les centres de secours puis les hpitaux dans la
zone d'oprations.

Figure 16 : Le concept Air Movement de lUS Army (source : US Army TRADOC)


La planche ci-avant synthtise le concept d'Air Movement de l'Army, fondement de sa
doctrine "Future Force".
Elle consiste en une projection stratgique ralise par l'Air Mobility Command des tatsUnis jusqu' une base oprationnelle de thtre puis une projection oprative par l'AMC
(sachant que l'Army n'aura plus d'avions de transport), enfin une projection tactique
depuis les bases oprationnelles avances vers des lots d'engagement ou entre lots par
la flotte de l'Army (aujourd'hui CH 47, demain FMRR/FVL). Avec une volont d'assurer la
cohrence dans les flux entre les trois segments ariens, ainsi qu'avec les flux terrestres.

Page 77 sur 217

L'organisation des units


Les moyens de transports tactiques sont centraliss :
-

au niveau du thtre dans une Theater Aviation Brigade (TAB) soit oriente "Combat
Support" et comprenant alors 98 UH 60, 30 HH 60107, 12 CH 47, soit oriente "Combat
Service Support" et comprenant alors 24 UH 60, 90 HH 60, 36 CH 47, 40 FW3108 ;

au niveau des divisions dans les Combat Aviation Brigade (CAB), dont il existe cinq
types (Heavy, Medium, Expeditionnary, Light, Full Spectrum) qui se diffrencient par
le nombre d'hlicoptres d'attaque et de reconnaissance mais ont toutes une flotte
"manuvre/cargo" de 38 UH 60, 15 HH 60 et 12 CH47.

au niveau des Brigade Combat Teams (BCT), un bataillon dhlicoptres de combat


(Air Cavalry Squadron : 30 OH-58, 10 UH 60) existe au sein de chaque BCT mais une
Combat Aviation Brigade (CAB) peut tre mise en renfort dune BCT. Ctait
systmatiquement le cas en Irak et en Afghanistan.

Au total, l'Army Aviation comprend 13 brigades daviation dactive (4 heavy CAB, 7


medium CAB, 1 FS CAB, 1 TAB) et 9 brigades daviation de rserve (2 heavy CAB, 6
expeditionnary CAB et 1 TAB). LUS Army a dcid de crer deux nouvelles brigades
daviation dactive entre 2012 et 2014. Il sagira dune heavy CAB et dune medium CAB.
Les flottes
Avions de transport tactique109 : (Arme, arme de rserve et National Guard)
UC 35 : 95 appareils ; C 12 et RC 12 : 114 appareils (cot: 15,86 Millions $/appareil) ; C 23 :
44 appareils (cot: 53,3 Million $/appareil) ; C 26 : 11 appareils.
Hlicoptres cargos (lourds) : 528 hlicoptres cargo
CH 47 : 528 appareils en parc dont 249 version D, 189 version F, 61 version G et 29 en
cours de rnovation ou construction vers version F. Pour une cible en 2020 de 509
appareils dont 440 CH 47F et 69 MH 47G110
Hlicoptres de transport tactique : 2.274 hlicoptres de manuvre et dassaut dont :
UH 60, MH 60 et HH 60 : 2.041 appareils (cots : 20,96 Millions $ /appareil) ; LUH 72 : 233
appareils.

107

HH 60 BlackHawk mdicalis ddi aux vacuations sanitaires


Fixed Wing : Avion de transport tactique (C12, C23, C26, EO5) .
109
Auxquels se rajoutent les appareils grs par lUS Air Force, lAir National Guard et la Coast
Guard mais sous TACON de lUS ARMY en oprations: C 17: 224 appareils (cot: 281,6 Millions
$/appareil), avion utilis en stratgique et en opratif ; C 130 J : 91 appareils (105,4 Millions
$/appareil).
110
Le MH 47G est la version Forces spciales du CH 47.
108

Page 78 sur 217

Figure 17 : Plan dquipement en CH 47F de lUS Army (source : US Army Aviation)


31.25. Les volutions futures de la doctrine de lArmy : Future Force et Air Mobility
Les exigences oprationnelles111
TRADOC dfinit dans le document PAM 525-7-15 du 18 septembre 2008 quelles sont les
capacits que l'Army Aviation doit dtenir pour contribuer au concept de Future Force de
l'Army, dans le cadre des futurs concepts de combat interarmes. LUS Army tente de
concilier deux impratifs tactiques apparemment antagonistes : respecter la
centralisation doctrinale et le besoin de concentration de sa maintenance pour faire des
conomies d'chelle tout en poussant au plus prs des units de mle les hlicoptres
de reconnaissance, dattaque et de transport tactique. Dans ce cadre, l'Army Aviation doit
notamment :
Dvelopper une maintenance aronautique ractive et durable :
La maintenance doit fournir un taux de disponibilit oprationnelle de 90% en temps de
guerre, un moindre cot, ce qui suppose le dveloppement de la maintenance
prventive et la gestion en flux tendu des approvisionnements. Avec l'exigence de
ravitailler un aronef en moins de 15 minutes et d'effectuer la maintenance en moins de
deux heures.
Avoir deux centres de maintenance par thtre pour rationaliser la
maintenance de lArmy Aviation :
111

"Aviation units must comply with the future Modular Force goal of deploying a BCT anywhere
in the world within 4 to 7 days, a three BCT division in 10 days, nine BCTs in 20 days, and up to
fifteen BCTs within 30 days. BCTs are required to sustain high intensity operations for 3 days
without external resupply and support. [] Aviation must significantly reduce the maintenance
mAn hours per flight hour, minimize the launch/recover/launch cycle time, and be able to rapidly
reconfigure systems to meet changing mission needs. [] maintain a 90% operationally ready rate
at wartime [] need anticipatory maintenance systems based on component condition established
by embedded diagnostics/prognostics with data logging and remote data transmission rather than
current systems based on operating hours. [] just in time parts delivery concept. [] To
maintain OPTEMPO, flight and ground crews need the ability to rearm and refuel aircraft up to a
basic combat load in less than 15 minutes, and achieve a mean time to repair of less than 2 hours
for field level maintenance. Sustainment systems must develop intelligent logistical programs and
interfaces that deliver the correct parts just in time and minimize procurement of excess repair
parts".
Page 79 sur 217

La gestion des oprations de maintenance lourde sur un thtre doprations pose un


problme logistique majeur dans le dploiement des forces. La volont tactique de
pousser les hlicoptres au plus prs des contacts est contredite par les ncessits
financires. Un compromis peut tre trouv si la vitesse des appareils permet de les
centraliser sans quils soient placs plus dune heure des units avec lesquelles ils
combattent.
tre capable de contribuer la manuvre en trois dimensions des
vhicules de combat :
LArmy Aviation doit donc avoir la capacit de mettre en place par air, au plus prs de leur
zone d'opration, les vhicules de la classe du Future Combat System (FCS) et du Stryker,
dans toute condition d'environnement, y compris hautes altitudes (6000 pieds) et hautes
tempratures (35C), de jour, de nuit, par mauvaises conditions de visibilit et hors de
toute aire de pos prpare partir d'une base terre ou depuis un navire en mer.
Dlivrer des feux, des appuis ou du soutien logistique en moins dune
heure :
Cette spcification est lie au besoin de pouvoir oprer une manuvre aroterrestre
intgre permettant nimporte quelle unit terrestre le rclamant (mme si elle nest
pas amricaine) de recevoir en moins dune heure un appui ou un soutien aromobile. Il
peut sagir de dlivrer des feux pour des appareils dattaque, de fournir du
renseignement, des appuis ou soutiens mouvement pour la manuvre ou la logistique.
Sur un thtre comme lAfghanistan, cette exigence implique une vitesse de 200 nuds
soient 360 km/h en vitesse de croisire, avec un potentiel sur zone de combat dune
heure 230 miles nautiques (425 km) de distance de sa base dorigine. Cela veut dire une
autonomie de 2 heures 30 hors scurit de carburant avec tous les armements bord et
un rayon daction sans rservoir de convoyage de 926 km.
Mettre tous les points du thtre moins dune heure dun hpital pour les
soldats blesss :
Cette rgle institue en 2009 par lancien secrtaire dtat la Dfense Robert Gates a
prescrit quentre le moment de sa blessure et son arrive dans un hpital militaire, un
militaire amricain ne doit pas attendre plus de 60 minutes. Cette rgle tablit, de fait,
une norme pour les forces des coalitions occidentales. Elle implique que les appareils
soient en mesure de rejoindre nimporte quel point du thtre en moins dune demiheure, puis de revenir sur un hpital dans le mme dlai.
Ces deux impratifs induisent galement que les appareils considrs puissent se poser et
dcoller hors effet de sol (HES) ainsi que maintenir le stationnaire (HES) 6000 pieds par
une temprature de 95 degrs Fahrenheit (35C) ce qui permet daccder 98% dun
thtre comme lAfghanistan.
Les volutions prvues
Ces exigences doctrinales conduisent la dfinition de la flotte future, la flotte actuelle
tant compos d'appareils en parc, tant avions qu'hlicoptres depuis plus de trente ans.
Cependant, les rnovations du CH 47 arriv la version F et de l'UH 60 Blackhawk arriv
la version M atteignent dsormais les limites de la reconstruction des versions. Pourtant
le remplacement du premier ne commencera qu' compter de 2035, celui du second vers
2027.
Contractualiser la relation avec l'Air Force

Page 80 sur 217

L'Army est aussi trs attentive au maintien des capacits de transport arien de l'Air
Force. Un nouveau Memorandum of Understanding (MOU)112 a t sign entre les deux
armes pour spcifier les conditions du soutien que l'Air Force doit apporter l'Army en
capacit de mobilit intrathtre.
Aprs avoir abandonn le programme JCA l'Air Force, tout en y contribuant en
fournissant du personnel de mise en uvre, l'Army a d admettre la dcision de la
suppression de la flotte JCA, mais en soulignant qu'elle avait nanmoins besoin d'une
capacit de transport significative par avions, sa propre flotte tant d'avions que
d'hlicoptres de transport lourd tant insuffisante pour les besoins 113. De toute faon,
l'ensemble est vieillissant, c'est pourquoi, la politique de l'Army est de moderniser les
flottes en parc soit d'avions de transport, soit d'hlicoptres de transport lourd.
Concevoir le parc hlicoptre post 2025 conciliable avec la Future Force
Paralllement, l'Army Aviation s'engage donc sur une participation la dfinition des
spcifications dun appareil voilure tournante multi rles ralise dans un cadre
interarmes le "Joint MultiRole Rotorcraft -JMRR", aussi dnomm "Joint Future Vertical
Lift-JFVL". LArmy veut en effet tre capable de dvelopper une manuvre aromobile
d'envergure tant dans les distances que dans les capacits de combat, afin de couvrir
rapidement un maximum de terrain avec des volumes de forces plus faibles, rductions
des budgets et des effectifs obligent.
Avoir une gamme complte partir de systmes mutualiss
Le JMRR/FVL prsentera vraisemblablement quatre dclinaisons pour pouvoir couvrir
toute la gamme des besoins tactiques de l'Army114. Les premires mises en service
devraient pouvoir avoir lieu compter de 2025 avec un nouveau concept, l'Ultra-Sized, un
modle d'une capacit d'emport entre le C 130 et l'A400M devra permettre la manuvre
par air des vhicules de combat. Le Heavy, attendu pour 2035, serait le remplaant du
Chinook. Le Medium, planifi compter de 2027 doit pouvoir emporter une section
d'infanterie pour des attaques en profondeur jusqu' 424 km. Enfin, le Light, attendu aux
environs de 2030, serait l'hlicoptre de reconnaissance.

Figure 18 : Le concept de Joint Multirole Helicopter (source : US Army).


Cette vision de l'Army pour le JMRR/FVL a t prsente aux industriels en 2011 et toutes
les recherches et les dveloppements restent faire. LUS Army a dcid de sparer
112

Le dernier datait de 1952.


Gal Odierno, Chef d'tat-major de l'Army, audition devant la commission des forces armes du
Snat, 8 mars 2012.
114
http://www.flightglobal.com/news/articles/us-army-reveals-details-of-joint-multi-role-fleetvision-360794/
113

Page 81 sur 217

ltude des systmes avioniques et optionnels de ltude du porteur pour ne pas risquer
de verrouiller le choix de ce dernier. Pour cela quatre compagnies 115 se sont vu confier
des contrats pour des tudes prliminaires sur la configuration gnrale de l'appareil en
2011. En aot 2012, un deuxime appel d'offre a t lanc pour l'tude des systmes
embarqus. Une provision de 200 millions d'USD t constitue pour cette phase 116.
Un programme d'une telle ampleur et avec une telle recherche d'uniformit aura des
consquences importantes sur le paysage industriel aronautique. Comme les quatre
types de JMR/FVL devront avoir un maximum d'lments en commun, le march pourrait
alors tre attribu un seul industriel qui couvrirait ainsi toute la gamme du futur parc de
l'AA. Dans ces conditions, les autres constructeurs n'auraient plus de march militaire,
alors qu'aujourd'hui, ce march est constitu de 20 modles diffrents. En parallle aux
problmes technologiques, ce problme sera aussi particulirement difficile rsoudre,
d'autant plus que le DoD semble avoir refus de traiter avec un consortium, le Vertical Lift
Consortium (VLC) mis sur pied par Bell, Boeing et EADS117.
Nanmoins toutes ces dclinaisons de lappareil de base devront utiliser la mme turbine,
la mme avionique et un maximum densembles mcaniques communs afin de faciliter et
rationaliser la formation des personnes et la maintenance de cette gamme dappareils.
Pour le JMRR/FVL, cest un ensemble denviron 20.000 turbines qui seraient ncessaires
pour quiper les flottes des diffrents services. Pour autant, l'Army Aviation recherche
dj rationnaliser sa flotte en adoptant une turbine unique pour l'AH-64 et l'UH 60 ds
2017, ce qui reprsente 6.500 turbines, pour des appareils qui devraient rester en service
jusqu'en 2040.
Les diffrentes versions du JMRR/FVL devront avoir une avionique commune avec des
logiciels volutifs sur tout le parc pour atteindre 90% d'lments communs. Les
optionnels comme les quipements dautoprotection et les moyens spcifiques (pods
armement, treuils, cargo-slings ou potences) devront galement pouvoir tre avionns
sur toutes les gammes.
Le cot global de possession comme premier critre de choix
Le nombre dhlicoptres projeter devra pouvoir voluer rapidement pour sadapter au
besoin du moment et lempreinte logistique du JMRR/FVL devra tre beaucoup plus
rduite que celle des appareils de la gnration actuelle.
Lentretien oprationnel devra se rduire pour permettre un rythme oprationnel
suprieur 60 heures par mois sur 9 mois sans opration de maintenance de grande
envergure.
La possibilit dtre tlcommand permettrait de transformer le JMRR/FVL en drone:
-

Lexprimentation actuelle du drone dhlicoptre de transport logistique


KMAX mene en interarmes par lUSMC semblent prsenter des rsultats trs
prometteurs plus de 600 heures ont t ralises en Afghanistan sans aucun
incident ;

Une capacit de vol tout temps de 16 heures par jour (limite pour permettre
la maintenance) permettra une escadrille de 12 JMRR (version Cargo avec

115

Boeing, Sikorsky, Bell-Boeing and AVX Aircraft


http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-defense-perspective/2012-08-31/us-army-issuesdraft-solicitation-future-helo
117
http://www.flightglobal.com/news/articles/us-army-reveals-details-of-joint-multi-role-fleetvision-360794/
116

Page 82 sur 217

emport 11 tonnes) de transporter 300 kilomtres de distance plus de 1056


tonnes de matriels.
31.26. Conclusions : un modle labor et tourn vers le futur
Les normes moyens des tats-Unis sont la hauteur de leurs ambitions politiques et de
leurs capacits budgtaires. Dans ces conditions, il peut paratre difficile den tirer des
enseignements utilisables pour une puissance moyenne. Toutefois, la France a aussi des
intrts et des ambitions internationales rpartis sur le monde dans sa globalit et donc
une vocation la projection de forces et de puissance. De cette longue analyse du
concept amricain, lon peut tirer quelques principes extrmement structurants.
Organisation gnrale
La cohrence globale du systme coordonnant dans la mme tte de
chane interarmes :
-

Le regroupement et le traitement des commandes logistiques et leurs


acheminements par moyens multimodaux ;

Le suivi de bout en bout des livraisons ;

La mise en place dune organisation intgre pouvant assurer le soutien des moyens
multimodaux de livraisons (amnagement et fonctionnement des escales, etc).

Le recours lexternalisation de faon permanente pour prserver les capacits


propres tant pour ce qui concerne leurs potentiels techniques (dure de vie) que pour ce
qui est de leur disponibilit oprationnelle immdiate.
Lquilibre dans lemploi entre moyens civils sous contrat et de moyens militaires.
Concept dAir Mobility
Ladaptation aux besoins :
-

118

La rpartition de la flotte entre moyens stratgiques, opratifs et tactique :


-

Un concept cependant dlicat mettre en uvre pour une puissance


moyenne entre stratgique et opratif, car lun se ferait au dtriment de
lautre118 ;

Mais tudier plus attentivement entre opratif et tactique. La responsabilit


des armes dans le tactique leur permet de rationaliser lemploi des moyens
entre missions logistiques et mission dAir Assaut.

Voir le chapitre sur ltat des lieux en France en page 125.


Page 83 sur 217

Lextension des contrats dexternalisation au transport intrathtre ;

Lintrt de disposer dune infrastructure daccueil au plus prs des thtres voire
dans les thtres ;

Les contrats dexternalisation des transports ariens portent aussi sur la fourniture de
ce service.
Lquilibre interarmes :

La chane logistique et la chane dacheminement sont totalement coordonnes de


bout en bout. Mais partir de lopratif et du tactique, tout en restant coordonnes
par linterarmes, les livraisons sont ralises linitiative des armes et par leurs
moyens. Ce concept permet :
-

Aux armes, qui sont finalement les "clients" du systme, darbitrer leurs
urgences logistiques ;

Aux armes darbitrer aussi lemploi de leurs moyens qui, au niveau tactique,
sont bivalents, cest dire peuvent avoir un emploi logistique et un emploi
oprationnel. Cas des hlicoptres de transport lourd principalement.
La prparation du futur :

La recherche interarmes de la meilleure solution oprationnelle :


-

La prise en compte des besoins du "client" majeur et la mise en place dun


concept discriminant pour le choix des priorits ont conduit une dcision
majeure, le dveloppement simultan par l'Air Force et l'Army dune nouvelle
doctrine interarmes de mobilit dans la 3me dimension pour le soutien direct
des oprations Time Sensitive / Mission Critical (TS/MC) de l'Army.

Le soutien dynamique et prospectif de la recherche et du dveloppement :


31.3.

Une dmarche interarmes pour dfinir les besoins futurs oprationnels (voir
ci-dessus) mais aussi les solutions techniques (JMR/FVL) ;
Le soutien de toute les dmarches innovantes (convertible, tl pilotage).
Le concept Air Mobility en Australie

LAustralie est un cas intressant analyser pour le modle a priori quilibr quelle a
dvelopp. Il est vrai que son contexte gostratgique est tout fait particulier. Sa
position assez isole dans le sud de lhmisphre sud, la jointure entre ocans Pacifique
et Indien, rend difficile la stratgie internationale active quelle entend mener tant dans
son espace rgional (opration au Timor) que plus loin en Asie (oprations en Irak et
Afghanistan), aux cts de son alli amricain.
Son concept dAir Mobility prsente donc deux caractristiques : la recherche dune
suffisance et dun quilibre dans les trois segments stratgique, opratif et tactique afin
dtre totalement autonome et lalignement sur les tats-Unis pour les quipements et
les principes dorganisation.

Page 84 sur 217

31.31. La doctrine de la Royal Australian Air Force (RAAF)


Le manuel de doctrine de la Royal Australian Air Force (RAAF) dfinit l'Air Mobility119
comme "le mouvement rapide de personnel, matriel et forces en interthtre ou en
intrathtre dans tout le spectre des oprations". Il souligne que l'Air Mobility apporte
une solution la projection et au soutien des forces expditionnaires dans les conflits et
dans les crises en couvrant les dimensions interthtre et intrathtre.

Figure 19 : Le concept Air Mobility australien (source : AAP 1000D, Air Power Manual,
mars 2007).
Les rles qui peuvent tre du ressort de l'Air Mobility sont varis et dpendent de la
nature mme de l'opration interarmes. Toutefois, ils se rattacheront quatre grandes
familles: l'"Air Logistic Support (ALS)", les "Airborne Operations (ABN)", l'Air-to-Air
Refueling (AAR)" et les "Aeromedical evacuation (AME)".
L'Air Logistic Support (ALS) recouvre toutes les tches, hormis les oprations aroportes,
visant dployer ou rcuprer des personnels, des quipements ou des ravitaillements,
que ce soit en interthtre ou intrathtre. Ces cargaisons peuvent tre livres sur des
arodromes sur lesquels les units viendront prendre livraisons pour distribuer ensuite
par leurs propres moyens selon le schma du "hub and spoke".
Il s'agit des Main Operating Bases (MOB), situes dans une zone en suret, et dotes
d'une bonne infrastructure pour accueillir des gros porteurs lourdement chargs. Elles
peuvent aussi tre livres au plus prs de forces engages sur des terrains de
circonstance, les Forward Operational Bases (FOB) avec des avions de plus petites
capacits comme les Caribou mais aussi les C 130 J. Ce dernier appareil a en fait la double
tche de pourvoir au transport stratgique et au transport opratif.

119

AAP 1000D, Air Power Manual, mars 2007, p. 130-131.


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Ce double concept a orient l'quipement de l'Air Force avec des avions long rayon
d'action pour le segment stratgique et des avions tactiques pour le segment opratif,
complt par l'quipement de l'Army avec des hlicoptres de transport lourd pour
assurer sa logistique propre en bout de chane. Cette organisation procure une large
palette d'options tactiques en intrathtre permettant de satisfaire les missions "timesensitive".
Les Airborne Operations (ABN) sont destines "mettre en place des forces terrestres
prtes au combat directement sur l'objectif" soit par largage en vol, soit par poser.
videmment risques, ces oprations sont nanmoins considres comme indispensables
lorsqu'il s'agit de masser rapidement des forces sur un objectif lointain ou lorsque la mise
en place par voie terrestre pose des problmes du fait de l'inscurit ou de
l'impraticabilit des voies de communication. Ces oprations peuvent tre aussi utilises
pour les mises en place de forces spciales dans les zones contrles par l'ennemi 120.
LAir-to-Air Refueling (AAR) apporte la possibilit de projeter la puissance arienne
longue distance et de fournir un plus grand rayon d'action l'Air Mobility.
Les Aeromedical Evacuation (AME) s'inscrivent aussi bien dans une approche interthtre
quintrathtre. La doctrine australienne souligne qu'une bonne capacit en ce domaine
permet de diminuer l'empreinte des forces dployes pour les oprations d'urgence, en
vitant la mise en place de moyens mdicaux trop lourds. Le problme de lAustralie est
aussi son loignement des thtres potentiels dengagement et donc la lourde charge que
suppose la projection de forces.
Comme les tats-Unis, l'Australie considre donc l'interthtre ou stratgique,
l'intrathtre ou opratif et les dimensions dites tactiques pour la distribution finale aux
forces.
La RAAF se concentre sur les liaisons stratgiques depuis le territoire national vers les
MOB avec les C 5 et C 17 et entre les MOB et les FOB avec les C 130 J et les Caribou.
Les CH 47 de l'Army interviennent depuis les FOB (voire MOB) vers les forces dployes
ou compltant la noria entre MOB et FOB.
31.32. Air Mobility et Air Combat: le rle de l'Army et de sa Battlefield Lift Capability
L'Army utilise en outre ses Chinook pour ses missions propres de Combat Support et
Combat Service Support. Ce que l'Army appelle la Battlefield Lift Capability121 qui lui
permet d'assurer sa logistique dans des zones d'engagements dans lesquelles ses forces
seront disperses et souvent sur des positions difficiles d'accs pour des raisons tant de
suret que de viabilit des itinraires.
La Battlefield Lift Capability inclut galement les oprations de combat, ou Combat
Support, dans une cohrence tactique assure par la 16 th Aviation Brigade qui dispose
aussi des ARH Tigre pour assurer la protection des CH 47, et des MRH-90 qui compltent,
au niveau tactique, l'ventail de missions remplies par le Chinook, pour le Combat Support
et parfois pour le Combat Service Support.

120
121

Voir les oprations conduites par les Forces Spciales australiennes en Irak.
Armys Future Land Operating Concept, Army Australian headquarters, septembre 2009, p. 61
Page 86 sur 217

Figure 20 : Schma de principe du dploiement de la chane de transport arien (Sources:


Dr Carlo Kopp, Strategic Air Mobility for the ADF, fvrier 2005).
31.33. Les oprations
LIrak : oprations "Bastille" et "Falconer"
En 2003, l'Australie s'engage dans la coalition conduite par les tats-Unis en Irak. Leur
participation portant le nom de code opration "Bastille" s'est mise en place en janvier et
fvrier 2003 avec une composante maritime, un dtachement arien et un groupe des
forces spciales (GFS). La mobilit intrathtre du GFS est assure par un dtachement de
C 130 Hercules (2 avions), renforc ensuite par un troisime et un dtachement de CH 47
Chinook (3 hlicoptres). Le 18 mars 2003, tous ces lments commencent l'opration
"Falconer" en participant l'attaque contre l'Irak. Le GFS avait pour mission, en
coordination avec les forces spciales amricaines et britanniques, la recherche des sites
de production ou de stockage des armes de destruction massives sur toute l'tendue de
l'Irak.
Les Chinook indispensables pour les oprations et la logistique
Le dtachement Chinook avait aussi pour mission d'assurer la mobilit de la Force de
Raction Rapide (FRR) compose de commandos, d'une unit mdicale et d'lments
d'un rgiment spcialis, l'Incident Response Regiment. Cette FRR devait tre capable
d'intervenir rapidement pour rcuprer l'quipage d'un aronef abattu ou gar, de
relever et vacuer les blesss au combat ou de constituer une rserve au profit des forces
spciales pour intervenir sur des actions ponctuelles si les forces spciales engages en
avait le besoin.
La mobilit 3 dimension avait donc un cadre non permissif, voire clairement agressif dans
certains cas. Les engagements des forces spciales ont t essentiellement conduits par
voie terrestre. Mais les engagements par voie arienne ont t privilgis lorsque la
rapidit le ncessitait. Ainsi au dbut des hostilits et pour se saisir rapidement d'un
point, les Forces Spciales (FS) australiennes ont t mises en place par des hlicoptres
amricains, par une pntration de nuit basse altitude avec une mto dgrade.
L'objectif tant 600 kilomtres des bases de dpart des FS, les hlicoptres ont d tre
ravitaills en vol. L'allonge des Chinook australiens, non pourvus d'un systme de
ravitaillement en vol n'y aurait pas suffi. Le GFS, renforc de la FRR s'est enfin
particulirement distingu le 11 avril par la saisie de la base d'Al Asad, 200 kilomtres
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l'ouest de Bagdad, l'un des plus grandes bases irakiennes. La saisie permit de fournir une
base arienne proximit de Bagdad sur laquelle le premier avion se poser fut un C 130
australien. Sur la base, plus de 50 avions MiG et 7.900 tonnes d'explosifs furent saisis.
Au dbut de l'opration, les units du GFS tant rparties sur le terrain loin de leurs
bases, les Chinook eurent alors un rle prpondrant pour assurer leur ravitaillement et le
transport des personnels entre les diffrents points. Aprs la saisie de la base d'Al Asad, le
contingent australien se regroupa sur cette base et les Chinook et C 130 oprrent
partir de cette base sur des longations moindres, tout en tant significatives.
Lexcellent rendement des avions tactiques australiens
Les C 130 combinrent les missions logistiques et les missions dengagements
oprationnels. Ils furent mis contribution dans les premiers jours lorsque l'avance des
forces terrestres trs rapide et le manque de protection des itinraires terrestres eurent
mis sous contrainte le flux logistique routier. Le 30 mars, ils eurent transporter des
camions d'avitaillement carburant sur l'arodrome de Tallil prs de An Nasiryah afin de
permettre le ravitaillement des vhicules de combat qui continuaient la progression loin
devant leurs trains logistiques. Le dtachement C 130 fut mis sur pied dans la zone
d'oprations le 10 fvrier 2003 et dclar oprationnel compter du 22 fvrier 2003. Au
commencement des combats le 19 mars, le dtachement avait dj transport plus d'un
million de livres de fret et 500 passagers, au 10 avril, il en tait 2 millions, et 4 millions
et 2.500 passagers le 27 mai 2003, en totalit en intrathtre. Bien que reprsentant
seulement 3 % de la flotte totale d'Hercules sur le thtre, ils assurrent 16 % de la
charge totale transporte sur le thtre d'oprations de Proche-Orient. La RAAF avait fix
l'emport maximum de ses C 130 35.000 lbs, alors que les Amricains l'avaient limit
20.000 lbs. Ce qui a confr aux Australiens un surcroit d'efficacit 122.
Ils ont aussi assur les vacuations sanitaires depuis Bagdad lorsque les troupes eurent
saisi l'aroport de la ville. L'Australie fut engage alors dans l'opration "Bagdad Assist"
qui avait pour objectif d'apporter une aide humanitaire la population de la ville. Le 13
avril, leur participation commenait avec le transport de 6,8 tonnes de mdicaments et
produits hospitaliers. L'opration "Falconer" fut suivi de l'opration "Catalyst" pour
assurer la stabilisation de l'Irak. Le dtachement de deux C 130 Hercules fut maintenu.
LAfghanistan : opration "Slipper"
L'opration Slipper dsigne la participation australienne aux oprations en Afghanistan.
Une moyenne annuelle de 1.500 hommes est engage dans cette opration.
Deux CH 47 Chinook sont dploys depuis 2006 Kandahar au sein d'une brigade de
l'Army Aviation des tats-Unis. Ils sont employs, selon le concept amricain dans des
oprations de "combat service support", "combat support" et "air mobile mission".
En 2006, le premier dtachement avait la mission de soutien direct l'unit des Forces
Spciales australiennes (190 hommes). Le dtachement est actuellement compos de 65
personnels d'quipage, maintenance et soutien. Les Chinook sont mis en uvre par
l'escadron C du 5th Aviation Regiment (5 Avn Regt). Les CH 47D actuellement en service
ont t dploys en Afghanistan en 2006 quips de dtecteur de missile et de contremesures, d'une protection balistique renforce pour l'quipage et les passagers, de
moyens de communication et de navigation rnovs et d'une mitrailleuse M134 monte
en sabord. Un nouveau moteur "Honeywell T55-GA-714A", plus puissant permettait de

122

Air Commodore Brown, 2008 RAAF History Conference, 1 avril 2008, p.145.
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faire face aux conditions rencontres en Afghanistan et un systme de reprage (Blue


Force Tracking System) assurait la scurit de l'appareil. Le cot de mise niveau des
deux Chinook pour leurs missions a t de 25 millions de $ 123.
Ils ont t engags en Afghanistan de mars 2006 avril 2007, puis en 2008 et ensuite
jusqu'en 2012. Les Chinook sont en effet dploys pendant la priode estivale qui
correspondant la priode d'intensit maximale des combats. L'hiver ils sont rapatris en
Australie pour leur maintien en condition. Depuis l'hiver 2011-2012, ils restent sur place
et ce sont les techniciens qui sont projets en Afghanistan pour assurer les oprations de
maintenance lourde. Le 31 mai 2011 un Chinook s'crasa accidentellement en
Afghanistan, la flotte tait alors rduite six. Compte tenu du besoin, l'Australie acheta
deux CH 47D l'Army Aviation. Les CH 47 ont en effet un taux d'activit important pour le
soutien des forces australiennes comme pour la coalition. Ainsi sur les 8 mois de prsence
en 2010 (comprenant les oprations de montage et dmontage avant et aprs transport
en C 17 Globemaster III), les deux Chinook ont raliss 860 missions en 737 heures de vol,
pour transporter 4.700 soldats et plus de 691 tonnes de ravitaillement et quipements 124.
31.34. Objectif : dvelopper une politique cohrente d'Air Mobility
Dans une tude ralise en 2005, le centre de dveloppement de la puissance arienne 125
analysait les besoins de la RAAF pour dvelopper une chane Air Mobility cohrente
incluant projections stratgique et oprative sans solution de continuit. Il s'agissait de
savoir comment quilibrer la flotte pour disposer de moyens stratgiques propres afin de
rduire la dpendance existant vis--vis des moyens du march ou d'une aide amricaine.
Sur la base d'un scnario d'engagement sur un thtre dans lequel les Forward Operating
Base (FOB) (c'est dire le lieu de dploiement des troupes pour les engagements)
seraient 250 NM de la Main Operating Base (MOB) (points d'entre ariens du thtre),
la flotte de 12 C 130 J existante permet d'acheminer 1.000 tonnes de fret par 24 heures
(sur la base de rotations pendant 12 heures). Ce qui correspond, par exemple, des
modules du type demi-bataillon mcanis de 350 hommes avec 30 transports de troupe
blind M113 et 40 tonnes de ravitaillement, quipement et munitions, ou un demibataillon d'infanterie avec 348 soldats, 20 vhicules et 50 tonnes de ravitaillement,
quipement et munitions. Il s'agit donc de soutenir le mme ratio tonnage/dure sur une
distance interthtre de plus de 2 000 NM 450 KTS. Pour cela, en 2006, l'Australie
dcida l'achat du C 17 qui pouvait transporter en une fois l'quivalent de la charge
marchande de 4 C 130 et couvrir le double de distance du C 130 en trois quart de
temps126. Par ailleurs, le C 17 Globemaster III peut emporter le CH 47J, ce qui permet de
donner une cohrence totale la chane Air Mobility en pouvant projeter rapidement son
dernier maillon, le HTL.
Depuis, le dpartement de la Dfense a mis au point un plan de renouvellement 127 de sa
flotte de transport dans le but de rationaliser et d'amliorer ses capacits interthtre et
intrathtre.
123

http://www.defence.gov.au/minister/13tpl.cfm?CurrentId=5348.
Janes Weekly, 3 novembre 2010, p.32.
125
Air Power Development Centre, http://airpower.airforce.gov.au/Contents/About-APDC/2/AboutAPDC.aspx.
126
http://www.defenseindustrydaily.com/australia-to-spend-up-to-15-bn-on-4-c17s-updated01971/#why.
127
Defence Capability Plan 2009, Air projects Air 8000.
124

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31.35. Adaptation des flottes au concept


Les flottes avions
Pour l'interthtre, l'objectif est d'unifier la flotte C 130 en retirant du service les 12
C 130 H Hercules vieillissants. Ce projet a t acclr en 2012 afin de faciliter les coupes
budgtaires prvues pour 2012-2013. Ce retrait de service permettra d'conomiser 253
million de US$128. Simultanment, deux C 130 J Hercules supplmentaires ont t achets
afin de porter cette flotte plus moderne 12 avions.
Pour l'interthtre, il s'agissait de trouver un remplaant au DHC-4 Caribou retir du
service aprs plus de 45 ans. L'objectif tait d'avoir un avion tactique capable d'utiliser
des terrains sommaires, tout en ayant la possibilit d'tre utilisable pour le transport
stratgique. Dbut 2012, la dcision a t prise d'acheter 10 C 27 J Spartan aux tatsUnis129 via le processus des FMS130 pour un contrat de 1.275 milliards de US$. Ces dix
avions seront oprationnels en 2016131. L'argument du choix du Spartan porte, outre sur
sa potentielle bivalence stratgique/tactique, sur ses capacits tactiques. Ainsi la RAAF
avance que le C 27 J donne accs environ 1.900 terrains sur le seul territoire australien,
alors que, titre de comparaison, le C 130 J portant dot d'excellentes capacits pour le
pos court sur terrain sommaire, ne peut utiliser que 1.500 terrains.
Cette flotte est complte par les C 17 Globemaster III, dont les premires dcisions
d'achat remontent 2006, pour une flotte de quatre appareils, puis passe cinq. Un
dernier exemplaire portant la flotte six vient d'tre livr en novembre 2012. Dans la
seule anne 2011, les quatre premiers C 17 ont t utilis pour ravitailler les forces
australiennes en Afghanistan (755 tonnes de ravitaillement transportes sur plus de 1,2
millions de NM), pour aider le Japon suite au tsunami et laccident de Fukushima (500
tonnes de fret), pour aider la Nouvelle-Zlande suite un sisme ainsi que dans de
nombreuses missions intrieures.
La flotte hlicoptres de transport lourd
L'Australie rajeunit galement sa flotte d'hlicoptres de transport lourd et devrait
disposer en 2017 de sept nouveaux CH 47F Chinook, dont les premiers arriveront en 2014
aux ct de 46 MRH-90 et des 22 ARH (TIGRE)132. La flotte de CH 47 sera remplace en
totalit par des CH 47F en 2016. Outre l'objectif oprationnel propre, il s'agit de disposer
d'un parc totalement interoprable avec la version CH 47F en service dans l'US Army et de
maintenir cette interoprabilit tout au long du cycle de vie des appareils 133. La flotte
MRH-90 est destine l'hliportage des forces combattantes, mais aura aussi
contribuer d'autres dimensions de l'Air Mobility en intrathtre.

128

http://www.flightglobal.com/news/articles/australia-axes-c-130h-fleet-in-sweeping-defencecuts-371592/
129
Parmi les 38 C 27 dont se spare l'Air Force.
130
Foreign Military Sales.
131
http://www.airforce.gov.au/Technology/Future_Acquisitions/C 27 J_Spartan_Battlefield_Airlifte
r/?RAAF-X+uk8a9VAAM3WxS8ueGxVwnuL3bxuN6b.
132
Defence Helicopter, January/February 2011 p.17-20.
133
Defence Capability Plan 2009, Air projects Air 9000, Phase 5c The new Phase 5C ensures that
the ADF has a viable future Chinook helicopter capability which is aligned to the US Army
configuration and support systems throughout its life-of-type .
Page 90 sur 217

31.36. Conclusions : un modle quilibr pour une approche gopolitique spcifique


Organisation gnrale
-

Le modle australien correspond aux besoins spcifiques de ce pays. Lquilibre entre


stratgique/opratif/tactique lui est indispensable vu sa position gographique. Il est
aussi possible vu la porte de ses engagements. Car lAustralie sengage plus par
solidarit avec ses allis que par besoin. Elle peut donc dimensionner sa
participation ;

A linverse la France a des intrts et motivations propres, parfois trs


contraignantes 134. Elle doit donc faire effort sur les moyens qui lui permettront de
combattre seule. En effet, elle peut avoir des soutiens pour le segment hors des
zones de combat par lexternalisation ou le renfort dallis qui ne veulent pas
simpliquer autrement.
Concept dAir Mobility

Au plan opratif et tactique, le concept australien, lidentique du concept


amricain, est troitement adapt la recherche de la satisfaction des forces
engages. Les moyens sont suffisamment dmultiplis (avions/HTL) pour pouvoir
remplir des missions de thtres et de missions tactiques au plus prs de forces
terrestres ;

Au plan tactique les moyens (HTL) font partie des forces terrestres afin que celles-ci
puissent arbitrer entre leurs besoins logistiques et oprationnels. On applique donc
ici la notion de Time Sensitive / Mission Critical (TS/MC) dont ne peut tre juge que le
commandement opratif de la force engage.
31.4.

La doctrine d'Air Mobility du Royaume-Uni

31.41. La doctrine
Pour les forces armes du Royaume-Uni, l'Air Mobility se rparti en niveau stratgique qui
met en place, depuis la mtropole, les personnels et les matriels sur une aire
aroportuaire scurise (hub-and-spoke) ; niveau opratif qui les rpartit au sein d'une
zone gographique sur les bases avances et niveau tactique qui, en tout bout de chane,
distribue personnels, matriels et ravitaillement dans les zones de dploiement des
units.
L'Air Mobility doit permettre aux forces d'tre dplaces et soutenues dans le monde
entier, dans tout type d'opration. La doctrine 135 souligne que l'Air Mobility est un
"formidable facilitateur de la manuvre terrestre" et est particulirement utile pour
donner de la mobilit des forces lgres ou aux forces spciales quand la menace sur les
dplacements terrestres est particulirement leve.
134

Voir la question du Mali en janvier 2013 o il a fallu agir vite et avec une forte empreinte sur le
terrain.
135
British Air Power and Space Doctrine, AP 3000 Fourth Edition, Air Staff, Ministry of Defence,
2009.
Page 91 sur 217

L'Air Mobility 136comprend :


L'Air Lift, qui a pour rle de contribuer au dploiement des forces, avec, d'une part les
dploiements interthtres entre les bases de mtropole et les bases d'entre du thtre
ou entre bases d'entre de thtres diffrents lors de bascules de forces et, d'autre part,
la mise en place des forces sur leurs zones d'engagement dans un thtre donn
(intrathtre). L'Air Lift constitue aussi une partie intgrante de la chaine de soutien
logistique137 globale.
Dans la doctrine britannique, l'Air Lift apporte aussi une visibilit politique et une rponse
stratgique pratique aux consquences d'une catastrophe naturelle, d'une crise
humanitaire ou en permettant de soutenir des projets civils de dveloppement ainsi
qu'en contribuant aux vacuations mdicales de civils. LAir Mobility est ainsi prsente
comme un outil politique.
L'Air to Air Refueling (ravitaillement en vol) qui, outre le ravitaillement des avions de
combat, permet d'accroitre le rayon d'action, la charge utile et la flexibilit des porteurs
ralisant l'Air Lift. Une capacit qui avait montr son caractre indispensable lors de la
guerre des Malouines et la projection des forces.
Les Airborne Operations qui consistent la mise en place, en bout de chane, des forces
combattantes sur leurs objectifs. Elles peuvent tre stratgiques ou opratives et engager
de forts volumes de troupes ou simplement de petites quipes de combattants,
notamment dans les oprations de basse intensit. Elles sont considres comme
particulirement utiles dans les guerres irrgulires et dans les oprations dcentralises
pour concentrer sur les zones d'affrontement les troupes ncessaires.
Les Special Forces Operations pour le soutien des Forces Spciales.
L'Aerial Delivery qui consiste au ravitaillement par air d'units loignes ou situes dans
des endroits difficiles atteindre et qui ne disposent ni de terrains d'atterrissage ni de
voies de communication terrestres sres et rapides. Il sagit ici de distinguer une catgorie
de mission incluse, dans les doctrines dautres pays, dans lAir Lift.
Les Aeromedical Evacuation, considres, elles, comme une forme spcialise de l'Air Lift.
31.42. La doctrine est une doctrine "Air Force en soutien de l'Army"
La RAF est responsable du soutien au dploiement par air depuis le segment stratgique
jusqu'au segment tactique de l'chelon d'urgence d'une force de stabilisation de la taille
d'une brigade. Elle doit ensuite assurer le soutien de l'ensemble de la force pendant tout
son engagement.
C'est pourquoi, si l'engagement en Afghanistan a consist ravitailler dans la dure une
force terrestre importante, la RAF se prpare aussi tre capable de raliser des
projections rapides de forces auxquelles elle fournirait ensuite une capacit
d'aromobilit tactique.
Cet objectif a conduit l'Air Force disposer de moyens de projection stratgique, les
avions cargo comme le C 17A Globemaster qui peut aussi tre engag en mission
intrathtre ; de ravitaillement en vol comme le VC-10 et le TriStar ou les Airbus
A330 MRTT en cours d'introduction ; de moyens pour le segment intrathtre comme le
C 130 Hercules qui peut aussi tre engag en interthtre ; et de moyens d'aromobilit
tactiques avec principalement des hlicoptres.
136
137

Idem, p. 41-45.
Logistics Support Chain.
Page 92 sur 217

Son concept futur envisage, avec prcaution cependant, l'emploi de vhicules hybrides,
comme le ballon dirigeable 138 ou l'emploi de systmes tl pilots, mais avec
extrmement de prudence galement, compte-tenu des difficults les mettre en uvre
dans un espace arien utilis galement par les aronefs civils. L'Air Force, observe donc
ces dveloppements, mais attend que l'aviation civile prennent des initiatives dans ce
sens139.
L'ensemble des moyens ariens, avec une capacit d'emport significative, sont concentrs
dans l'arme de l'air, ce qui conduit avoir une troite coordination entre la Royal Air
Force (RAF), fournisseur des capacits et l'Army, utilisatrice de ces capacits. L'Army
reconnait le concept d'Air Mobility comme tant un puissant amplificateur des capacits
de combat des forces terrestres, particulirement pour les forces lgres ou les forces
spciales agissant dans les zones menaantes. Pour elle, l'Air Mobility permet d'amplifier
le tempo des oprations et d'obtenir la surprise 140. Par ailleurs, l'Army est aussi
dpendante des capacits d'appui feu que peut fournir la RAF.
La doctrine prvoit donc de synchroniser au mieux demandes et offres sous la supervision
du commandant oprationnel interarmes, mais aussi, pour les hlicoptres, par le biais
du Joint Helicopter Command et du Land Command141. Les postes de commandement des
forces ariennes142 et terrestres143 doivent tre si possible co-localiss. La coordination
des activits ariennes oprationnelles est assure de faon centralise par le
commandement des oprations ariennes combines144 et l'excution est dcentralise.
La doctrine britannique prvoir toutefois que, dans le cas des guerres irrgulires, de
multiples situations particulires peuvent avoir tre prises en compte et donc supporter
d'autres architectures de commandement.
31.43. Les moyens
Les avions
Le Royaume-Uni a, au cours de la campagne en Afghanistan, augment sa flotte de 4
C 17A Globemaster initialement achet en leasing, un total de huit, dont le dernier a t
livr le 24 mai 2012. Les huit C 17A ont une autonomie de 8.300 km, ce qui leur permet
de rejoindre sans escale la province d'Helmand depuis la Grande-Bretagne avec 70 tonnes
de fret et une soute qui permet par exemple de transporter trois vhicules blinds
Warrior ou un chasseur Tornado ou un hlicoptre Chinook ou trois hlicoptres Apache
ou 138 passagers. Les C 17 ont t engags ds 2003 pour supporter l'opration TELIC en
Irak avec une participation des C 130, ralisant eux tous, 51% des transports de
personnels et matriels prvus par air, l'autre moiti tant assure par des moyens civils

138

Observant en cela l'exprimentation des tats-Unis qui ont dploys deux ballons dirigeables
en Afghanistan en 2011.
139
Joint Concept Note 3/12, Future Air and Space Operating Concept, septembre 2012, p. 3-10
http://www.mod.uk/NR/rdonlyres/774FD1DE-0CF5-4A31-9BAB183849098AF/0/20120912jcn312_fasoc.pdf.
140
Army Doctrine Publications, Operations, novembre 2010, p. 4-10.
141
Voir ci-aprs page 80 Joint Helicopter Command .
142
Joint Force Air Composant Command (JFACC).
143
Joint Force Land Component Command (JFLCC).
144
Combined Air Operations Command (CAOC).
Page 93 sur 217

lous 145. La capacit des C 17 tant quatre fois suprieure celle des C 130, ce sont eux
qui ont assur la majorit des vols.
Les Britanniques soulignent d'ailleurs que le facteur limitant en Irak, tait d'abord les
autorisations d'accs au thtre, avant mme le nombre d'avions disponibles. Un facteur
limitant que l'on retrouve ailleurs, comme en Hati en 2011. D'o l'intrt de disposer de
gros porteurs, et en nombre suffisant afin d'emporter beaucoup sans saturer les terrains
d'arrive. Ainsi un C 17 transporte quatre fois la charge d'un C 130, et l'A400M aura une
capacit double de celle du C 130. Au moment de l'Irak, la flotte de quatre avions C 17
tait donne pour 3 000 heures de vol par an. Le dpassement important de ce ratio a
entran de forts cots supplmentaires.
La RAF possde un total de 24 C 130 J (C4/C5) et 9 C 130 K et 8 C 17A. Lorsque la flotte
sera entirement modernise et livre, elle comprendra 25 C 130 J, 25 A400M et huit
C 17, laquelle s'adjoindront les capacits de ravitaillement en vol et de transport de
passagers du Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) dont le premier exemplaire a t
livr le 12 dcembre 2012. Le Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) driv dune cellule
d'A-330 a une capacit de ravitaillement de 100.000 litres une cadence de 5.000 litres
par minute et pourra ravitailler les Tornado, Sentry, Typhoon et Hercules de la RAF.
Le contrat, pass dans le cadre d'une Private Finance Initiative (PFI), porte sur la
fourniture de 14 avions avec l'quipement complet de mise en uvre, la maintenance
complte, la gestion des vols et de la flotte, l'entranement des personnels pendant 27
ans. S'y ajoute la construction des btiments de mise en uvre sur la base de Brize
Norton. Le tout pour un montant de 10,5 Mrd 146.
Pour apporter un intrt au contrat de PFI pour le fournisseur, la flotte sera rpartie en
trois groupes : un premier groupe ddi exclusivement aux missions de la RAF, un
deuxime groupe pouvant tre lou des compagnies civiles le week-end et un troisime
groupe utilis couramment pour des missions commerciales mais mobilisable
immdiatement par le RAF en cas de besoin.
Les hlicoptres de transport lourd
Les hlicoptres de transport lourds sont, de leur ct, considrs comme les pices
matresses147 de la mobilit tactique. Le concept britannique souligne que leur capacit
voler plus bas et moins vite que les avions leur permet de transporter rapidement
personnels et matriels dans les zones peu accessibles. Ils sont ainsi en mesure de faciliter
la manuvre terrestre qui ils apportent la vitesse et la capacit de surprendre en
s'affranchissant des terrains difficiles et en vitant les menaces terrestres ennemies. Le
concept britannique fait le constat que la demande en hlicoptres est toujours
suprieure aux capacits offertes.
Une organisation particulire
Selon des dispositions prises au moment de l'arrive des hlicoptres, les forces armes
britanniques plaaient les hlicoptres de plus de 4 tonnes dans la RAF et les hlicoptres
de gabarit infrieur dans l'Army. Afin d'arriver une meilleure coordination des besoins
de l'Army avec les capacits de transport de l'Air Force, en 1999, les units d'hlicoptres
ont t mises sous les ordres d'un commandement interarmes de hlicoptres (Joint
Helicopter Command - JHC), lui-mme intgr dans le commandement des forces
145

Pour un montant de 53,5 millions de livres sterling.


https://www.gov.uk/government/news/rafs-largest-ever-aircraft-arrives-in-the-uk.
147
Support helicopters are the lynch pins of tactical mobility.
146

Page 94 sur 217

terrestres (Land Command). Cette organisation visait harmoniser les doctrines, les
structures, l'entranement, le soutien et les procdures de travail dans les trois armes,
pensant ainsi rpondre la demande croissante d'hlicoptres sur les thtres
d'oprations.
Toutefois, vouloir fondre les exigences oprationnelles et les modes d'action, initialement
adapts aux conditions particulires de l'engagement des diffrentes armes dans un
mme creuset n'est pas ncessairement la solution optimale. Le risque de la dilution
defficacit est grand. Cest ce quont montr les ralisations perfectibles des hlicoptres
britanniques pendant la campagne en Libye.
Les hlicoptres sont groups, au-dessous du JHC, en grandes units correspondant des
fonctions oprationnelles distinctes :
-

La RAF Support Helicopter Force, regroupe, pour sa part, les hlicoptres de transport
lourd. Elle met en ligne 46 Chinook CH 47J (34 HC2, 6 HC2A et 8 HC3) au sein du Joint
Helicopter Command, bass Odiham. Ils sont rpartis en trois escadrons (7, 18 et 27
Squadron). 22 Merlin et 13 Puma compltent cette capacit.

Le Commando Helicopter Force qui regroupe les hlicoptres mis la disposition des
Royal Marines, force terrestre amphibie mais rattache la Navy, devrait pour sa
part se voir prochainement quip de quelques Chinook, suivant en cela les
recommandations de la Strategic Defence and Security Review (SDSR) qui soulignait le
manque d'hlicoptres dans les forces148.

Des appareils prvus pour le transport et le combat


La mission principale de ces hlicoptres de transport lourd est le transport de troupes et
de fret, tant en soute que sous lingue. Ils sont galement prvus pour les vacuations
sanitaires et la recherche et le sauvetage.
L'appareil peut tre arm avec deux mitrailleuses six canons M134 Vulcan en sabord,
une sur chaque fentre avant de la soute et une mitrailleuse M-60 sur la rampe arrire, ce
qui conduit envisager aussi son emploi dans les phases de combat.
En service jusquen 2030
Les modifications en cours de ralisation consistent la mise un standard unique de
toute la flotte de la RAF, le standard Julius. Ce programme commenc en 2011 doit se
terminer en 2016. Les appareils seront ainsi dots d'une suite avionique identique
(Thals), d'une nouvelle tourelle FLIR, d'un ensemble d'autoprotection rnov et de
moyens de communication scuriss. Une nouvelle turbine Honeywell T55-714 fait
gagner 17% de puissance tout en rduisant la consommation de carburant d'environ
5%149. 40 aronefs seront ainsi traits pour un cot de 480 M.
Une commande supplmentaire 150 de 14 Chinook a t passe en aot 2011 pour un
montant d'environ 1,14 Mrd. Les nouveaux CH 47-F au standard Julius seront livrs entre
2013 et 2015. Cette commande, intervenant alors que le budget de la dfense

148

DH Defence Helicopter, January/February 2011, Volume 30 Number 1, p.48.


Tony Osborne, Defence Helicopter , January/February 2011, Volume 30 Number 1,
www.rotorhub p.4.
150
http://www.20minutes.fr/ledirect/773560/royaume-uni-achete-boeing-helicopteres-chinookplus-milliard-euros.
149

Page 95 sur 217

britannique doit diminuer d'ici 2015, montre l'importance que le Royaume-Uni attache
disposer d'une flotte de HTL significative.
Le Chinook a t engag dans le conflit des Falkland, en Irlande du nord, dans la guerre du
Golfe, en Bosnie, au Kosovo, au Sierra Leone (opration d'vacuation), en Irak et en
Afghanistan.
Les capacits de l'appareil sont grandes, la RAF rapporte que durant l'assaut sur les
Malouines, un seul appareil a accompli 100 heures de vol, transportant 1.500 soldats, 95
blesss, 650 prisonniers de guerre et 550 tonnes de fret 151.
31.44. Les volutions du concept dAir Mobility
Le modle futur d'arme britannique est dfini par le projet Future Force 2020 et la
Strategic Defence and Security Review (SDSR)152 d'octobre 2010, ce modle sera soutenu
par des dpenses d'quipement hauteur de 160 Mrd entre 2010 et 2020 et un budget
total de la dfense devant avoisiner les 2% du PIB britannique.
L'Army sera compose d'une force de raction de 3 brigades d'infanterie mcanise plus
la 16 Air Assault Brigade, laquelle s'ajoutera une force adaptable de 7 brigades
d'infanterie avec une grande partie de rservistes. Ces brigades sont destines tre
engages dans la prvention et la rsolution de crises extrieures, le soutien des
populations sur le territoire national afin de renforcer la rsilience et servir de forces de
complment dans les oprations militaires de longue dure. C'est pour leur confrer la
mobilit ncessaire qu'il a t dcid d'acheter 14 Chinook supplmentaires.
De plus, la flotte d'avions de transport de l'Air Force sera rationnalise le plus vite
possible autour du C 17, de l'A400M et du Voyager [le Future Strategic (transport) and
Tanker Aircraft (FSTA)]. Les Tristar seront retirs du service partir de 2013 avec l'arrive
des FSTA. Il tait prvu que les VC-10 soient quant eux cantonns au rle de transport
de personnels avant d'tre retirs du service compter de 2013 galement, mais cette
dcision pourrait tre repousse. Les C 130 devront rester en service jusqu'en 2022,
moment o les A400M les remplaceront en totalit153.
La capacit doprations partir de la mer
La Navy, disposant d'un porte-avion, sera galement quipe de six destroyers type 45,
tous ces btiments pouvant recevoir le Chinook. Le porte-hlicoptres HMS Ocean est
entr en dcembre 2012 en chantier de modernisation pour 15 mois pour un cot de 65
millions de 154. Il sera sa sortie galement capable d'embarquer les Chinook et de
fournir une base en mer pour les oprations terre, comme cela fut le cas en Libye. Il
avait alors embarqu six Apaches, un Sea King Mk7 pour la surveillance et le contrle
arien, des Lynx pour la protection de la force et la logistique et un HH 60 Pavehawks de
l'US Air Force pour la recherche et le sauvetage de combat. Les autres btiments de la
flotte n'ayant pas une capacit CH 47, ne sont pas pris en compte ici.
151

http://www.raf.mod.uk/rafoperationalupdate/opsupdate/airmobility.cfm.
http://www.direct.gov.uk/prod_consum_dg/groups/dg_digitalassets/@dg/@en/documents/di
gitalasset/dg_191634.pdf.
153
Strategic
Defence
and
Security
Review
(SDSR),
p.
16
http://www.direct.gov.uk/prod_consum_dg/groups/dg_digitalassets/@dg/@en/documents/digita
lasset/dg_191634.pdf.
154
https://www.gov.uk/government/news/65m-contract-to-refit-royal-navys-largest-warshipsecures-hundreds-of-uk-jobs.
152

Page 96 sur 217

31.45. Conclusions : la spcificit britannique de la rationalisation des cots versus la


cohrence oprationnelle
Concept dAir Mobility
-

Le concept dAir Mobility britannique se rapproche sensiblement de celui des tatsUnis pour ce qui est des quilibres entre segments ;

Il na cependant pas entirement ralis lintgration de la chane logistique avec la


chane de livraison ;

Il a par ailleurs une organisation particulire concernant le positionnement des HTL.


Historiquement dans larme de lAir, ils ont t, pour plus defficacit
oprationnelle, intgrs dans un commandement interarmes subordonn larme
de terre ;

De fait, lanalyse des besoins des forces terrestres est centrale dans la construction
du concept.
Prparation des volutions

Le Royaume-Uni est dans un calendrier de reouvellement de sa flotte sensiblement


identique celui de la France (arrive de l'A400M, renouvellement des ravitailleurs
en vol). Par ailleurs, son parc HTL est prvu pour les 20 ans venir ;

Il y a donc des centres dintrts communs qui mritent dtre explors, dabord au
plan oprationnel, afin de soutenir et orienter les cooprations technologiques et
industrielles. Le MoD, dans ses rflexions oprationnelles, se montre pour linstant
assez prudent.
31.5.

Pays-Bas

Les Pays-Bas nont pas une grande capacit en termes de mobilit arienne intrathtre
avec une toute petite flotte davions, mais, relativement leur taille, une flotte plus
consquente dhlicoptre de transport lourd avec lesquels ils ont conduit de nombreux
engagements. Il est donc intressant dtudier le cas de ce pays qui se place loppos de
la France quant la vision oprationnelle du HTL.
31.51. Une petite flotte de CH 47 trs active
La dcision d'quipement des forces armes des Pays-Bas en HTL a t prise en 1993,
donc trs rcemment, et ralise par l'achat de 6 CH 47D la firme Boeing et le rachat de
7 CH 47 au Canada, tous mis au mme standard. Les premires livraisons intervinrent en
1995 et les appareils utiliss en soutien de la brigade Aromobile de l'Arme de terre 155.
Ces moyens furent engags dans diverses oprations sous mandat ONU dont la dernire
et la plus importante est celle en Afghanistan. Les Chinook furent engags au Kosovo
(Kosovo Force de l'OTAN), en Albanie (Opration Allied Harbour de l'OTAN) en Erythre
155

http://www.defensie.nl/english/subjects/materiel/aircraft_and_helicopters/helicopters/boeing
_CH 47d_chinook_transport_helicopter
Page 97 sur 217

(UNMEE) de 2000 2001, en Bosnie (SFOR) en 2002. Ils furent galement dploys en
Irak dans la force nerlandaise SFIR de 2003-2004, en Afghanistan dans l'opration
Enduring Freddom (OIF) en 2005-2006, sous la direction des tats -Unis, puis dans l'ISAF
sous la direction OTAN (mai 2007-octobre 2010).
Les missions ralises au cours de ces oprations sont principalement centres sur le
soutien logistique aussi bien aux oprations militaires proprement dites que de maintien
de la paix ou de soutien humanitaire.
Les Balkans
Au Kosovo, les Pays-Bas ont dploys, le 14 janvier 1999, 3 Chinook avec 54 hommes pour
les mettre en uvre, au sein de la de la Force d'extraction de l'OTAN (NATO-EF) charge
de porter secours, si ncessaire la Mission de Vrification conjointe OSCE (Kosovo
Verification Mission-KVM) et OTAN (NATO Verification Mission) qui assuraient une
mission de surveillance arienne et d'observation terre des activits du gouvernement
serbes au Kosovo. Les deux missions se terminrent le 20 mars 1999 lorsque la situation
devint trop dangereuse pour les observateurs terre.
La NATO-EF fut incorpore alors dans la Brigade franaise (French Framework Brigade)
puis dans la Kosovo Force en avril. Le dtachement Chinook fut transfr temporairement
en Albanie le 17 mai 1999 afin de remplir des missions de secours humanitaire dans le
cadre de l'opration Allied Harbour. Cette opration dura de mai septembre 1999 pour
les Chinook qui contriburent au ravitaillement des rfugis kosovars dans les rgions
difficiles d'accs du nord de l'Albanie. Les trois Chinook taient affects de juin 1999 juin
2000 au contingent nerlandais compos d'un bataillon toutes armes et d'un bataillon du
gnie dploys en juin 1999 dans le secteur de la Brigade multinationale sud sous
commandement allemand. Dans ce secteur relativement calme, les activits principales
furent le soutien de l'action du Haut-Commissariat des rfugis de l'ONU (UNHCR) :
reconstruction des infrastructures et des btiments approvisionnement des villages
isols, soutien des quipes d'enqute sur les crimes de guerre et la recherche des
spultures de masse. Durant leur sjour en Albanie, ils furent utiliss principalement pour
transporter des rfugis kosovars ou des ravitaillements dans la rgion du nord du pays
au relief particulirement difficile. Durant toute leur priode de dploiement dans les
Balkans, au cours de 700 sorties, ils embarqurent plusieurs centaines de rfugis et 545
tonnes de ravitaillement.
Composition du dtachement : 54 hommes, 3 CH 47, 32 forces de scurit, 45 personnels
de soutien.
UNMEE : mission de lONU en thiopie et rythre
Le 31 juillet 2000, le Conseil de scurit des Nations-unis dcida la cration de la Mission
des Nations-Unies en thiopie et rythre afin d'observer le cessez le feu sign le 18 juin
2000 entre les deux pays. Cette mission devait surveiller la zone dmilitarise de 25 km
tablie entre les deux pays et procder au dminage du pays. Le 13 octobre 2000, les
Pays-Bas acceptent de commander le dploiement de la SHIRBRIG156 (Stand-by Forces
High Readiness Brigade). Quatre Chinook furent alors engags par les Nerlandais ainsi
156

La SHIRBRIG tait une force mise sur pied l'initiative du Danemark en 2000 par 11 pays
(Argentine, Autriche, Canada, Danemark, Finlande, Italie, Pays-Bas, Norvge, Pologne, Roumanie,
Espagne et Sude) afin de fournir l'ONU une force permanente de raction rapide pour les
oprations de maintien de la paix. Elle fut engage dans la corne de l'Afrique pendant six mois.
Elle fut dissoute le 30 juin 2009.
Page 98 sur 217

qu'un bataillon de Marines, un hpital de campagne et une compagnie logistique. La zone


des Pays-Bas tait la zone centre avec les dimensions de 250 km d'est en ouest et de 200
km du nord au sud. Les trois units lmentaires du bataillon, renforces par une
compagnie canadienne taient rparties sur ce vaste territoire englobant l'thiopie et
l'rythre. La mission prit fin le 22 juin 2001. Le dtachement arien tait compos de 4
Chinook, soutenus par 150 hommes, 4 AH-64 Apaches nerlandais tant dploys
simultanment pour assurer leur protection en vol157.
Stabilisation force Bosnie
De dcembre 2001 mai 2002, 4 CH 47 remplacent les 5 Cougar AS-532U2 que les PaysBas avaient engag en Bosnie en soutien de la Division multinationale sud-est dont ils
fournissaient l'un des contingents ct du Canada, du Royaume-Uni et de la Rpublique
tchque.
Stabilisation Force Irak
De juillet 2003 novembre 2005, 3 CH 47 et 4 Cougar ont t engags par alternance en
Irak partir de la base arienne de Tallil. Le dtachement tait compos d'environ 100
spcialistes aronautiques. La mission des hlicoptres comportait deux volets : assurer
en permanence une alerte pour les vacuations sanitaires et, d'autre part, fournir un
appui tactique aux units nerlandaises dployes dans la zone de la Stabilisation Force
Irak (SFIR). Les Pays-Bas ont ainsi acquis une grande visibilit auprs des instances
internationales.
Afghanistan
Les Pays-Bas ont particip l'opration Enduring Freedom avec des forces spciales
dployes dans le sud du pays. De mai 2005 juin 2006 elles ont t soutenues par trois
CH 47. A compter de mai 2007, ces Chinook ont t inclus dans l'ISAF pour laquelle ils ont
travaill depuis l'aroport de Kandahar. Ils taient intgrs dans la Task Force Arienne
Sud qui fournissait l'appui arien la Task Force nerlandaise Uruzgan et aux membres de
l'ISAF engags dans le Commandement Rgional Sud. Au cours de l'opration OIF, les
Pays-Bas perdirent deux CH 47 par accident en 2005 en moins de trois mois.
Soucieux de rester trs prsents sur ce crneau capacitaire, les Pays-Bas dcidrent alors
de complter leur flotte.
La flotte dhlicoptres de transport lourd
Aprs avoir command six CH 47F en fvrier 2007 pour un montant de 500 million de $ et
une livraison entre 2009 et 2010, les Pays-Bas ont dcid en mai 2012 de revoir leur
positions afin d'assurer leur capacit de transport lourd jusqu'en 2045 avec des CH 47. Il
s'agit non plus, en sus de la commande prcdente, de remettre niveau le parc existant
de CH 47D (11), mais d'acheter 11 nouveaux exemplaires du CH 47F livrer entre 2015 et
2019. Ceci permettrait d'tendre la vie de l'ensemble du parc venir de CH 47F (6 + 11)
jusqu'en 2045, soit dix ans de plus qu'avec la solution "retrofit". De plus, acheter du neuf
plutt qu'immobiliser le parc existant pour le remettre niveau vitera les ruptures
capacitaires, et permettra aux Pays-Bas d'avoir une capacit de projection constante.

157

http://www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/home/die_luftwaffe/organisation/luftwaffensta
b/doctrine/downloads.parsys.0013.downloadList.59343.DownloadFile.tmp/aprsano3anrigrnlaf20
041008.pdf
Page 99 sur 217

Enfin, les Pays-Bas seront ainsi certains de disposer d'un parc d'aronefs aux plus hauts
standards, en synchronie totale avec le parc amricain.
Cette solution entranera cependant un surcot estim 250 millions d' (316 millions
d'USD). Encore qu'il faille noter que le cot d'acquisition des six premiers CH 47F est de
400 millions d' (525 millions d'USD), ce qui ramne le surcot de l'appareil neuf 22.7
millions d' par rapport un modle "retrofit" la dure de vie moins longue. Les six
premiers CH 47F sont des versions aptes aux oprations spciales, avec notamment des
quipements de contre-mesures infrarouges. Les deux premiers ont t livrs avec retard
en octobre 2012158.
Les CH 47 sont utiliss par la Royal Netherlands Air Force (RNLAF) au sein du Defense
Helicopter Command stationn sur la base de Gilze-Rijen avec les Apache et les Cougar,
tous chargs de l'appui et soutien arien de l'arme de terre (Brigade aromobile), du
corps des Marines, des Forces Spciales et de la Marchausse Royale. Les CH 47 forment
le 298 Escadron. Les hlicoptres de transport sont dvolus galement aux missions
humanitaires internationales, et participent, par une alerte 24/7 des tches de scurit
civile et de secours (recherche et sauvetage sur terre comme en mer, vacuation sanitaire
sur tout le territoire et depuis les bateaux en mer, lutte contre les feux, secours aux
populations en cas de catastrophe).
Pour la lutte contre les incendies, les hlicoptres sont quips de rservoirs souples
permettant de larguer eau et produits adapts sur les feux ou de dposer des rserves au
plus prs des quipes de pompiers terre. Un CH 47 peut ainsi transporter 10.000 litres
d'eau en une rotation. Le largage d'eau peut se faire aussi bien sur des feux de fort que
sur des feux en ville.
31.52. Une petite flotte davions pour la Mobilit Arienne
Les Pays-Bas ont une trs petite flotte davions de transport compose de quatre C 130
Hercules et de trois KDC-10 dont deux avec la capacit de ravitailleur en vol et un pour le
transport de passagers. Mais cette flotte est bien utilise en relais des engagements
internationaux des Pays-Bas.
Il est utile de noter que leur base dattachement, Eindhoven, abrite aussi ltat-major du
Centre de Coordination des Mouvements pour lEurope 159 (voir ci-aprs page 105) et du
Commandement Europen du Transport Arien (voir ci-aprs page 105) dont les Pays-Bas
font partie. Ils sont partie prenante de la "Capacit de Transport Arien Stratgique"160 et
de la "Solution Intrimaire de transport Arien Stratgique"161.
31.53. Conclusions : un concept dAir Mobility pens comme un instrument dinfluence
politique lchelle du pays
Concept dAir Mobility
-

Les Pays-Bas nont pas un rel concept dAir Mobility compte tenu de leurs moyens

158

Chinooks for the Dutch: The CH 47F (NL) Heavy-Lift Helicopter ;


http://www.defenseindustrydaily.com/dutch-looking-to-field-20-ch47f-chinooks-for-652m-02691/.
159
Movement Coordination Centre Europe (MCCE).
160
Strategic Airlift Capability (SAC) .
161
Strategic Airlift Interim Solution (SALIS).
Page 100 sur 217

limits (faiblesse des forces terrestres) et donc de leurs besoins limits ;


-

Mais ils ont nanmoins une flotte de HTL dun bon volume (17 appareils qui devraient
durer jusquen 2045) engage trs souvent en oprations internationales, sans que le
contingent proprement nerlandais dploy en justifie le besoin ;

En fait, cette flotte est un outil daction et dinfluence qui permet de participer aux
coalitions sans avoir une "signature sol" trop importante.
Possibilits de coopration internationale

La politique de dfense des Pays-Bas est surtout oriente vers les cooprations
internationales, avec deux partenaires principaux, la Belgique et lAllemagne ;

La France pourrait utilement se rapprocher des Pays-Bas, via lEATC, pour bnficier
de la flotte HTL qui lui fait dfaut, en proposant notamment douvrir lEATC aux HTL.
En contrepartie, la France peut offir des heures davions dont manquent
manifestement les Pays-Bas.

32.

LES APPROCHES DES ORGANISATIONS OU LES APPROCHES MULTILATERALES

Les approches des organisations internationales ou les approches multilatrales


concernant le transport arien sont parmi les modles de coopration et mutualisation
de moyens les plus avancs en Europe.
32.1.

OTAN

32.11. Le concept
Les mouvements et transports (M&T) de l'OTAN "englobent l'ensemble de l'infrastructure,
des installations, des moyens de transport (arien, terrestre et maritime) et de
commandement et contrle et tous les matriels contribuant directement l'appui du
dploiement des forces, de leur rception, de leur regroupement et de leur acheminement
vers l'avant162".
Pour l'OTAN, la distinction entre les niveaux stratgiques et opratifs est rcente et
dcoule de la nouvelle stratgie, dfinie par l'Alliance, d'engagement hors de son espace
stratgique europen. Car finalement, dans son cadre politico-militaire historique, lOTAN
est limit la dfense du territoire europen qui ne constitue somme toute quun thtre
dopration de taille gographique dailleurs modeste (2.300 km de Brest Tallin et 3.800
km de la Sicile la Norvge) ; bien moins quun thtre opratif des Etats-Unis par
exemple.
Dans le nouveau concept, les transports stratgiques sont de la responsabilit des pays
membres, les transports opratifs sont de la responsabilit du commandant opratif,
c'est--dire de lOTAN, pour ce que les nations veulent bien lui dlguer.
Pour autant, une coordination doit tre ralise entre les diffrents pays et entre les
niveaux stratgiques et opratifs, tant au plan de la stratgie des moyens que de la
stratgie d'action. C'est--dire que l'OTAN cherche coordonner les planifications des
162

Manuel logistique de l'OTAN p. 139.


Page 101 sur 217

achats dquipements, celles de l'organisation des forces au sein de la structure militaire


intgre et celles de leur emploi dans les oprations.
L'effort est dabord port sur le niveau stratgique. Mais il n'est finalement que la
mutation, lchelle des thtres hors dEurope, de la doctrine historique de lOTAN
tendant organiser la logistique et les mouvements et transports sur le territoire
europen pour les oprations dcoulant de l'article 5 du trait de Washington.
La doctrine reste donc la mme, la coordination incombe aux commandants de l'OTAN,
pour les forces quils ont reues sous contrle oprationnel. La structure de
commandement de lOTAN (NCS 163) coordonne les transports stratgiques, le
commandant de thtre coordonne lui, les transports intrathtre, y compris dans le
processus "Reception, Staging, Onward Movement (RSOM)", c'est dire le niveau
opratif164. Le processus RSOM est en effet la phase du processus de dploiement qui
s'tend du point d'arrive des forces sur un thtre (le port de dbarquement ou POD)
jusqu' leurs destinations finales. C'est le commandant de la force interarmes de thtre
qui doit "laborer le plan RSOM conformment au plan dtaill de dploiement
multinational (MNDDP)"165.
Cette coordination se fait soit par l'utilisation en coopration des moyens (c'est--dire la
mise disposition des ressources de transports ou de capacitaires excdentaires d'un
pays au bnfice d'autres pays), soit par l'utilisation en commun, (c'est--dire la mise la
disposition de l'OTAN, par les pays, de leurs ressources de transport ou capacits
excdentaires). Il y a dans le concept OTAN une continuit des mouvements et transports
des niveaux stratgiques et opratifs et une intgration des moyens nationaux, des
moyens propres l'OTAN166 et des moyens civils qui pourraient tre sollicits. L'ensemble
est rgi de faon centralis grce un processus support par une application
informatique le "systme de soutien interalli des dploiements et mouvements
(ADAMS)".
32.12. Le segment stratgique est la proccupation principale de lOTAN mais avec des
incidences au plan opratif
En se saisissant de la question des transports stratgiques, lOTAN cherche faciliter les
projections et rentabiliser les moyens par une meilleure coordination.
Cet effort a pour but et consquence de soulager les flottes nationales et de leur
permettre de sengager davantage dans les dimensions opratives. Par ailleurs, les
solutions de coordination retenues peuvent aussi trouver une application pour
lorganisation des transports intrathtre. En effet, il nest pas exclure que, compte tenu
de la diminution de leffort de dfense au sein des armes europennes et du
dsengagement amricain, les armes europennes ne soient pas bientt victimes de
carences galement en termes de capacit de transport intrathtre.
Soulignons que leffort sur le stratgique se fait par appel des moyens civils et par des
solutions de mutualisations.

163

NATO Command Structure.


MC 336/2 Principes et dispositions de l'OTAN applicables aux mouvements et transports.
165
Manuel logistique de l'OTAN p. 142.
166
Qui n'existent qu'au niveau stratgique.
164

Page 102 sur 217

L'apport des moyens civils


La recherche dun accs sr aux moyens civils
Le Haut comit pour l'tude des plans d'urgence dans le domaine civil (SCEPC) assure le
suivi et le conseil des pays membres pour la mise en uvre des moyens civils.
La doctrine M&T OTAN incite les pays membres contribuer la gnration des
ressources en moyens de transports ncessaires, soit par accords bilatraux ou
multilatraux, soit en prenant les dispositions appropries pour obtenir l'accs des
moyens civils, soit en prenant les dispositions "constitutionnelles, statutaires ou
contractuelles" pour s'ouvrir un meilleur accs aux ressources civiles.
Elle les incite galement s'adresser au commandement stratgique comptent pour
obtenir un accs aux ressources mises disposition pour une "utilisation en commun ou
en coopration", ou pour rendre compte cette autorit des ressources de transport
civiles ou militaires susceptibles d'tre mises disposition pour un emploi partag ou en
coopration. La doctrine prcise en outre qu'il est ncessaire de prvoir des dispositions
collectives afin de s'assurer que les moyens civils puissent tre "obtenus rapidement et de
manire sre".
Le contrat SALIS (Strategic Air Lift Interim Solution)
Le contrat SALIS (Solution intrimaire pour le transport arien stratgique) est destin
pallier les lacunes en transport arien stratgique de certains pays 167 de l'Alliance en
attendant l'arrive des A400M (180 appareils devraient tre livrs aux 7 pays membres de
l'OTAN l'ayant achet).
Le contrat SALIS est pass par une agence de lOTAN (Namsa) avec deux compagnies
civiles (Ukrainienne et Russe). Il prvoit l'affrtement temps de deux Antonov An 124100, plus deux autres sur pravis de six jours et deux autres sur pravis de neuf jours.
Pour obtenir des disponibilits, les pays se sont engags louer un minimum de 2000
heures de vol pour 2013 et de 2450 heures pour 2014.
La Strategic Arlift Coordination Cell (SALCC) implante sur la base arienne d'Eindhoven,
aux Pays-Bas rgit le contrat SALIS au bnfice des pays membres. "Les Antonov An 124100 que loue l'arme de l'Air, pour compenser son dficit en avion de transport
stratgique cotent 30 millions d'euros par an. Dans le cadre du contrat Salis, la France
dispose cette anne de 1195 heures de vol, raison d'environ 25.000 euros l'heure"168. La
France utilise notamment cette solution pour raliser un vol de transport logistique
hebdomadaire sur lAfghanistan.
Lutilisation de moyens civils en intrathtre reste cependant alatoire en raison des
dangers auxquels sont exposs les quipages. Toutefois, les anglo-saxons y ont recours
via les socits de scurit. Et, en Afghanistan, diverses nations, y compris la France ont
externalis certains transports. Mais le thtre, malgr linscurit qui y rgne, ne peut
tre considr comme un espace en guerre.

167

Le consortium regroupe douze pays OTAN (Belgique, Rpublique tchque, France, Allemagne,
Grce, Hongrie, Luxembourg, Norvge, Pologne, Slovaquie, Slovnie et Royaume-Uni) ainsi que
deux pays partenaires (Finlande et Sude).
168
Source EMAA. LEMAA souligne que A titre de comparaison, l'achat de trois Boeing C-17
reviendrait environ 600 millions d'euros (20 ans de contrat Salis), sans compter le cot de
possession, trs lev, ne serait-ce que la formation de pilotes et de mcaniciens spcialiss.
Page 103 sur 217

Des structures et solutions de mutualisations diverses mais collaborant entre elles


Le Centre interalli de coordination des mouvements (AMCC)
Pour mettre en application sa doctrine, l'OTAN a cr le Centre interalli de coordination
des mouvements (AMCC). Sa planification, qui comprend tous les moyens (multimodal)
s'effectue certes principalement au niveau stratgique, mais est aussi cense couvrir les
mouvements et transports de la phase RSOM. En tenant inform ce centre, les pays
membres sont chargs d'laborer leur plan dtaill national, et les pays htes (pays sur le
territoire desquels se droulent les oprations) sont chargs de "contrler et coordonner
les mouvements des forces sur leur territoire". Mais l'on voit bien que ces dernires
dispositions ne sont pas valables pour les oprations de rsolution de crises, le pays hte
n'ayant souvent aucune capacit pour rgler cette question.
LOTAN a galement mis en place des outils pour faciliter laccs des pays membres des
ressources permettant deffectuer les transports.
La Capacit de transport Arien Stratgique
En complment, la "Capacit de transport Arien Stratgique (SAC)" est une initiative de
douze pays169 qui se sont regroups pour acheter trois gros porteurs Boeing C 17
exploits dans une unit multinationale base en Hongrie sur la base arienne de Ppa.
Cette unit est rgie par les pays membres de faon autonome vis vis de l'OTAN.
32.13. Conclusions
Au plan organique
Lintrt de lOTAN est de fournir une structure de facilitation pour les Nations qui
veulent cooprer pour la mise sur pied de leurs flottes de transport arien :
-

Soit par des regroupements pour dfinir en commun un besoin en


quipement, conduire les phases de recherche et dveloppement dun systme
daronef, ngocier avec les industriels les conditions dachat, soutien, etc. . (Il
sagit ici du modle retenu pour lhlicoptre NH 90 avec lagence de lOTAN
NAHEMA, modle qui pourrait tre repris pour tout autre achat de matriel
dans le futur) ;

Soit par regroupements pour acheter un matriel comme dans le cas de la


Capacit de Transport Arien Stratgique cite plus haut ou des avions
AWACS170 ;

169

Bulgarie, Estonie, tats Unis, Hongrie, Lituanie, Norvge, Pays-Bas, Pologne, Roumanie et
Slovnie ainsi que deux pays du Partenariat pour la paix (Finlande et Sude).
170
Avions de surveillance AWACS (Airborne Warning and Control System) achets par 17 pays et
mis la disposition de l'OTAN dans le cadre du NATO Airborne Early Warning & Control (NAEW&C)
Programme Organisation (NAPMO)170. Ce programme dcline tous les stades de la mutualisation
avec une unit de mise en uvre mutualise multinationale, la NAEW&C Force et une
organisation en charge des aspects soutien et maintenance, la NAEW&C Programme Management
Agency (NAPMA).
Page 104 sur 217

Soit par la constitution dunits pour exploiter en commun un matriel (cas


des AWACS avec la NAEW&C Force et des C-17 avec la Capacit de Transport
Arien Stratgique).
Au plan oprationnel

Les procdures de lOTAN sont rodes et reprsentent le meilleur compromis


entre les besoins pour conduire les oprations et les moyens et dlgations de
souverainet que les Nations sont mme de concder au cas par cas ;
Lintrt de lOTAN est aussi de fournir des structures de facilitation pour les
cooprations oprationnelles, comme la constitution dunits multinationales pour le
dploiement oprationnel.
32.2.

Les organisations multilatrales

32.21. Le Centre de Coordination du Mouvement Europe


La structure Mouvement Coordination Centre Europe (MCCE171), a t cre en 2007
comme hritire de diffrentes structures cres prcdemment pour chercher
rpondre au souci de l'OTAN de mieux coordonner les moyens de transport. Cette
structure planifie aujourdhui l'utilisation des moyens de transport multimodaux pour les
exercices et les oprations de l'UE, de l'OTAN ou de toute autre entit.
Elle traite du transport arien et du ravitaillement en vol ( travers la procdure ATARES
(Air Transport, Air-to-Air Refueling and other Exchanges of Services), du transport
maritime et du transport de surface, travers la procdure SEOS (Surface Exchange Of
Services). Le MCCE travaille en troite coordination avec l'AMCC (OTAN) depuis le 29 mars
2004 et la signature de l'accord "Customer Supplier Arrangement" et avec l'UE pour
soutenir les oprations sous commandement europen conformment aux "Standard
Operating Procedures" signes entre l'tat-major militaire de l'UE (EMUE) et le MCCE. Le
MCCE est co-localis avec la SALCC Eindhoven.
32.22. L'European Air Transport Command : un modle de mutualisation, mais des limites
politiques sa disponibilit oprationnelle
L'European Air Transport Command (EATC) a pour objectifs la coordination de l'emploi
des flottes de transport des quatre pays participants 172 dans une dmarche de
mutualisation et la recherche de l'harmonisation des rgles de fonctionnement avec la
standardisation des procdures entre les forces ariennes concernes.
L'objectif final est d'arriver mettre sur pied une unit commune A400M entre ces quatre
pays. "[] A plus long terme, nous envisageons de crer, avec les tats participant ce

171

Le MCCE regroupe 25 nations: (des adhsions les plus rcente aux plus anciennes) Croatie,
Portugal, Autriche, Rpublique tchque, Roumanie, tats-Unis, Pologne, Belgique, Canada,
Danemark, France, Allemagne, Royaume-Uni, Hongrie, Italie, Lituanie, Pays-Bas, Norvge,
Slovnie, Espagne, Sude, Turquie, Luxembourg, Estonie, Finlande.
172
Allemagne, France, Luxembourg et Belgique.
Page 105 sur 217

programme (l'A400M), une unit commune de transport arien stratgique et de


subordonner cette unit au commandement europen de transport arien stratgique."173
Cet objectif a finalement t repouss par la France en novembre 2012174, arguant des
surcots quaurait entrain la co-localisation de quelques appareils de chaque nation
dans une unit multinationale envisage Bruxelles. Elle propose logiquement " la mise
en rseau des flottes A400M, depuis leurs bases de stationnement nationales, sous le
contrle oprationnels de lEATC ". Ce qui consiste finalement intgrer les A400M dans
lorganisation actuelle de lEATC. En janvier 2013, lAllemagne rejoignait cette position 175.
Pour autant, cette dcision nexclut pas lengagement en commun en opration. Bien au
contraire, lEATC a prpar un concept sur les engagements en commun en opration qui
peut servir de base la mise sur pied de dtachements communs. Il y aurait ainsi la
possibilit de "pousser la recherche dinteroprabilit son maximum"176 lexposant aux
difficiles conditions politiques et militaires des engagements oprationnels. Cette
structure coordonne en effet les missions d'un flotte composite de 128 appareils (dont 44
peuvent nanmoins tre retirs du contrle oprationnel de l'EATC pour un emploi
national - cette procdure sappelle R-ToA pour Revoke Transfer to Authority (rvocation
du transfert d'autorit).
Chaque pays est cependant entirement responsable de sa flotte dont il assure
lacquisition, le soutien en service, la mise en uvre, supportant galement tous les cots
lis au stationnement des appareils et la formation et lentretien des ressources
humaines ncessaires. Dans ces conditions, une rgle de remboursement des heures de
vol permet dquilibrer les charges entre les pays membres. Il sagit de laccord ATARES
(Air Transport and Refueling Exchange of Services) qui dfinit un systme dquivalence
entre les heures de vol des diffrents types daronefs.

Belgique

France

Total

A330
C 130
Falcon
900/20
ERJ 145/135
A340
A310

ToA RToA
1
0
10
1
0
0

Non
ToA
0
Pays-Bas
0
3

0
2
2

4
0
0

0
0
1

C 130
9
5
0
C 160
28
17
0
CN 235
10
11
0
KC 135
0
0
14
A330
0
0
1
Falcon
0
0
6
ToA: 128 R-ToA: 44 non ToA: 37

KDC-10
DC-10
G-4

C 130
F-50
Allemagne A310
(MRT/MRTT)
C 160
C 160ESS
A340
A310VIP
A319
Global5000

ToA R-ToA Non


ToA
1
1
0
1
0
0
1
0
0
3
2
5

1
0
0

0
0
0

36
17
0
0
0
0

0
7
0
0
0
0

0
2
1
2
4

Figure 21 : Moyens ddis l'EATC par les pays membres (ToA), dont moyens pouvant
tre repris sans pravis (R-ToA) et moyens restants non ddis (non ToA) (source : EATC)

173

Dclaration quadripartite au sommet de Tervuren, 29 avril 2003.


Lettre n 11671 du 27 novembre 2012, Ministre de la dfense franais.
175
Lettre 1720290-V49- du 8 janvier 2013, Ministre de la dfense allemand.
176
Entretien avec le gnral Valentin, commandant lEATC, mai 2013.
174

Page 106 sur 217

Un volet "oprationnel" intressant mais des limites politiques


Dans le volet "oprationnel", lEATC enregistre les demandes des diffrents pays
contributeurs, coordonne et planifie les missions pour lensemble de la flotte. Ces
attributions permettent de raliser un emploi optimal des moyens, en dveloppant une
coopration internationale qui permet des conomies de seuil par la recherche dun
remplissage maximum des aronefs et dune rationalisation et valorisation des trajets de
vol. Ces missions sont quasi en totalit de niveau stratgique et de niveau opratif "paix"
ds lors que lon considre ainsi les missions ralises en Europe.
Mais cette valorisation des flottes par la coopration internationale nest valable que
lorsque le contexte de la mission est approuv par lensemble des pays contributeurs. En
effet, les pays peuvent fixer des limites lemploi de leurs moyens. Limites qui peuvent se
manifester par le refus de les voir participer une coalition ou une opration, de
survoler ou de se poser sur un territoire, de transporter un certain type de fret ou une
catgorie de passagers, de remplir un type de mission donne.
Le parc que lEATC a disposition est pourtant aujourdhui, comme demain avec l'A400M,
constitu en quasi-totalit d'avions ayant aussi des capacits intrathtre (C 160, C 130,
CN 235). LEATC gre aussi les missions de ravitaillement par air qui peuvent tre aussi
bien de niveau stratgique qu'opratif. Pourtant, lEATC ne couvre pas les segments
intrathtre. En effet, le concept EATC se prsente comme une mutualisation, mais avec
la contrainte de lexercice de la souverainet nationale qui sexprime certes par la
formule des R-ToA, mais aussi par les restrictions demploi cites ci-dessus bien plus
contraignantes.
Lon remarquera cependant que cette possibilit de coopration prsente un intrt en
ce quil permet de pallier indirectement au suremploi des moyens dun pays engag en
opration. Ainsi, alors que les appareils de transport franais soutenaient lopration
Harmattan sur la Libye, les pays membres de lEATC effectuaient des missions "non
politiquement critiques" au profit des armes franaises (transports de routine,
entranement de parachutistes, ). Mais, in fine, le principe du remboursement des
heures de vol conduit ensuite la flotte franaise devoir remplir des missions au profit
des pays quelle a mis contribution pour ses tches.
En consquence, lors de lopration Serval, lEATC na pas t sollicit pour la planification
des transports stratgiques et les contributions des pays membres au soutien de la France
lont t en dehors de ce cadre. Ce qui prsentait lintrt dtre des participations
"gratuites" car ntant pas alors assujetties au systme de remboursement en heures de
vol.
Les contributions trangres ont donc t de gr gr comme des manifestations de
solidarit politique et non dans un cadre mutualis. Les avions de transport ainsi dploys
en soutien de Serval le sont dans des cadres daccords bilatraux et avec leur propres
caveats, ont t utiliss tant sur le segment stratgique que sur le segment intrathtre
(deux C 130 belges, un danois, un espagnol et deux C 160 allemands). Il en est dailleurs
de mme pour les contributions des autres nations (trois C 17 amricains 177, un canadien,
un britannique).

177

Le 2 mars 2013, les C-17 amricains ont contribu au transport des


matriels dun GTIA entre Bamako et NDjamena.
Page 107 sur 217

Le volet fonctionnel : un investissement de fond sur le long terme


Toutefois, le concept EATC apporte une plus-value potentielle certaine la construction
de la PSDC par le deuxime volet de ses activits, celui de la recherche de lharmonisation
des tactiques, techniques et procdures entre les pays contributeurs. Dans cette fonction
dharmonisation, il couvre les domaines de lemploi, du soutien oprationnel, technique
et logistique.
Cette amlioration de linteroprabilit crera un outil militaire efficace pour les
engagements, ds lors que les niveaux politiques progresseront aussi dans leur
"interoprabilit" et "mutualisation" pour lapprciation de situation stratgique et la
prise de dcision.
32.23. Conclusions :
Mme si le concept EATC pourrait couvrir le champ des transports intrathtre
tant par les capacits de planification de son tat-major que par les possibilits
techniques de ses flottes, ces restrictions demploi obrent gravement son intrt dans ce
domaine ;
Le concept EATC, qui sinscrit dans une volont politique dune plus grande
coopration militaire entre Europens, ne rsout donc pas la question principale dune
plus grande solidarit dans le cadre de la politique de scurit et de dfense commune
(PSDC) ;
En effet, dans ltat actuel de sa dimension politique, le concept EATC poserait
certainement plus de problmes quil nen rsoudrait ds lors quil sagit de sengager en
oprations extrieures. Mais lon peut penser quil serait efficace dans le primtre strict
de dfense de lEurope (clause de solidarit rciproque) ;
Sans ngliger donc le rle positif de cet arrangement, notamment pour prparer
larrive de lA400M, il ne faut pas en surestimer les bnfices dans le cas des oprations
et surtout du volet intrathtre des transports ariens ;
Mais le concept EATC contribue une vision commune des tactiques, techniques
et procdures bnfique pour assurer linteroprabilit des forces. Cette recherche
dinteroprabilit pourrait aussi se dvelopper sur un modle identique pour les avions
MRTT (Multi Role Transport Tanker) qui devraient tre inclus dans le primtre.

XXX

Page 108 sur 217

4.
41.

LES MOYENS
LES HELICOPTERES DE TRANSPORT LOURD
41.1.

Les hlicoptres de transport lourd occidentaux : situation gnrale

Le march de l'hlicoptre lourd occidental est compos de deux modles majeurs le


CH 47 de Boeing et le CH 53 de Sikorsky, et un modle hybride qui monte en puissance,
mais avec un autre domaine oprationnel, le V 22 Osprey.
Boeing domine nettement le march avec son modle CH 47 Chinook construit plus de
1 200 exemplaires et actuellement en service de faon significative dans 10 forces armes
(Argentine, Australie, Canada, tats-Unis, Espagne, Italie, Japon, Norvge, Pays-Bas,
Royaume-Uni). Il est galement construit sous licence par Kawasaki (Japon) et Agusta
(Italie). Les CH 47 d'Agusta ont t exports en gypte, Grce, Iran, Libye et Maroc, mais
leur nombre encore en service est trs limit.
Dans cet ensemble, l'Army Aviation domine puisqu'elle utilise 486 appareils soit presque
65 % du total des CH 47 militaires en service, mais aussi 44 % des hlicoptres de
transport lourd militaires en service dans le monde (CH 47, CH 53 et Mi 26 -hors V 22).
Le modle oprationnel de l'Army Aviation est donc particulirement significatif.
Il impose les spcifications des modles techniques et il rgule, par ses commandes, les
cycles de production pour les CH 47. La chaine CH 47D a ferm ds lors que l'Army s'est
lanc dans le programme CH 47F, nouveau standard destin rester en service jusqu'en
2030, sur lequel les autres armes se sont progressivement alignes. Leurs objectifs
affichs sont de rester totalement interoprables avec l'Army Aviation, pour bnficier
des progrs techniques et pour pouvoir s'engager aux cts des tats-Unis.
Sikorsky construit le CH 53 dont l'oprateur militaire principal est l'USMC qui possde une
flotte double de celle de l'Allemagne, second oprateur, Isral tant la troisime arme
mettant en service le CH 53.
L'USMC complte sa flotte avec le V 22 Osprey qui devrait terme reprsenter 360
appareils ct des 200 CH 53K en commande. L'Osprey occupe cependant un crneau
diffrent. Plus rapide, il n'a cependant ni les capacits d'emport, ni la souplesse de vol aux
faibles vitesses du CH 53K, qualits qui font tout son intrt dans les missions logistiques
ou d'appui aux forces. Le CH 53 reste indispensable pour l'USMC comme outil pour les
manutentions lourdes dans les espaces non quips et partir des plateformes en mer,
ou pour les manuvres de troupes ou d'armement dans un cadre tactique.
CH 47 et CH 53 sont en service depuis plus de 35 ans, mais ont fait l'objet de plusieurs
programmes successifs de rnovation, les deniers modles tant quasiment de nouveaux
appareils. Ces programmes ont port sur les structures, la mise aux normes de la
rglementation de la circulation arienne, l'amlioration des systmes de navigation,
pilotage et combat grce aux avances technologique et l'adaptation des performances
aux besoins des forces terrestres soutenues (capacits d'emport).
Pour les oprateurs majeurs que sont l'US Army Aviation et l'USMC, les HTL doivent
pouvoir tre utiliss aussi bien pour la logistique des forces (Combat Service Support) que
pour l'appui des forces combattantes (Combat Support). Cette seconde fonction incluant
donc l'engagement dans les zones de combat dans toutes les phases du combat
Page 109 sur 217

(oprations spciales, assaut par air, vacuation de personnels, coup de main, infiltration
ou exfiltration, ).
Pour ce qui concerne l'Europe, la flotte HTL totale s'lve 183 appareils (CH 47 et CH 53)
en regroupant tous les pays qui, il faut le noter, sont limitrophes la France et disposent
des forces armes les plus importantes en Europe. Un constat ncessaire dans la
perspective des recherches de mutualisations et partages.
Le CH 47 Chinook
Le Chinook un alerte sexagnaire sans rel concurrent
Le Chinook, hlicoptre de transport lourd fait ses dbuts en 1956 et son premier vol le
21 septembre 1961. Mis en service dans l'US Army, il est baptis CH 47 A en 1962, (CH
pour Cargo-Helicopter). 479 CH 47 A/B/C, transforms en modle "D" partir de 1982,
dsormais en cours de transformation au standard "F" ICH (Improved Cargo Helicopter)
ont t en service dans l'Army Aviation des tats-Unis.
Plus de 1 200 CH 47 de tous types ont t construits ce jour et livrs 18 oprateurs.
Appareil multi missions, il sert au transport, l'vacuation sanitaire, la SAR, la lutte
incendie, au largage de parachutistes, l'appui sauvetage en cas de catastrophes
naturelles, au dplacement de charges lourdes et encombrantes (pices d'artillerie,
approvisionnement et quipement, rcupration d'aronef accident, travaux de
manutention lourds par air). Plus de 800 sont quotidiennement en opration pour des
missions de combat, de transport, ou de secours humanitaire. En 2012, Boeing a livr 60
Chinook. A compter de 2015 et jusqu'en 2020, il doit livrer 155 CH 47F l'Army Aviation
amricaine.
Les premires versions ont t engages au Vietnam ds 1966. La version A pouvant
transporter 15 tonnes ou 33 soldats quips fut construite en 349 exemplaires. Il fut
tent d'armer ce modle en base de feu pour le Vietnam. Quatre ACH 47A furent ainsi
quips, mais ils taient trop imposants et peu maniables. Leur vulnrabilit conduisit
les retirer du service oprationnel. Les versions B et C eurent pour ambition de mieux
motoriser l'appareil pour porter sa charge maximale 18,5 tonnes. Un modle C fut mis
en service au sein des forces spciales de l'arme de terre en 1980. Il avait la capacit de
vol de nuit avec les jumelles intensification de lumire (AN/PVS5).
La version D, quatrime "reconstruction" de laronef de dpart
La version CH 47D178, aujourd'hui la plus commune, est arme par un quipage trois. Il
peut transporter 44 combattants quips ou 24 blesss allongs sur une distance de 530
kilomtres une vitesse de 240 km/h avec des rservoirs de convoyage.
Les versions MH 47D et MH 47E sont les variantes "forces spciales" du CH 47.
Boeing a produit 26 MH 47E depuis le dbut des annes 1990 dont 11 ont t ports au
standard MH 47D. Ils sont dots de cockpits digitaliss intgrs adapts aux mauvaises
conditions mto, avec un systme de suivi de terrain et de dtection d'obstacle
infrarouge et radar, de rservoirs de convoyage longue distance et d'une capacit de
ravitaillement en vol. Ils peuvent raliser des vols basse altitude haute vitesse pour les
missions d'infiltration et exfiltration des forces spciales et larguer des commandos par
arocordage rapide. Ils sont en service dans les units des forces spciales de l'Army.
178

http://www.boeing.com/rotorcraft/military/ch47d/index.htm
Page 110 sur 217

La version F, cinquime reconstruction pour servir jusqu'en 2030


Le programme de modernisation des CH 47F et MH 47G179 permettra de prolonger la vie
de l'aronef jusqu'en 2030 en le dotant de toutes les innovations ncessaires avec
notamment le Common Avionic Architecture System (CCAS), un cockpit digitalis qui est
galement en service sur le MH 60 Seahawk, le MH 60S Seahawk et le CH 53E/K Super
Stallion. Ce cockpit digitalis inclut un bus de donnes qui permet l'installation
d'quipement de communication et de navigation afin d'amliorer les capacits des
aronefs pour ce qui est de la tenue de situation et de l'alerte, de l'amlioration des
performances gnrales et de la survivabilit. Il comporte notamment cinq crans
multifonctions, un cran de cartographie mobile, un modem digital, le systme de
pilotage automatique de BAE Digital Advanced Flight Control System (DAFCS), un systme
de transfert de donnes de mission. Les appareils utiliseront un moteur plus puissant et
plus conomique, le Honeywell T55-GA-714A quip FADEC (Full Automatic Digital Engine
Control) pour amliorer la maintenance.
Cette motorisation permet de porter son rayon d'action 370 km (200 nm), demands
pour les missions de pntration basse altitude, de jour ou de nuit, en mauvaise
conditions mto et dans tout type de terrain. Il est dot d'un FLIR (Forward-Looking
InfraRed) et d'un radar multimodes pour le vol tactique (nap-of-earth) et basse altitude
par mauvais temps avec de faibles visibilits. En plus des quipements du CH 47F, le
MH47G dispose galement d'une avionique amliore avec un systme digital de gestion
de mission incorpor et la capacit de recevoir et de diffuser des renseignements en
temps quasi rel, des quipements de survivabilit pour l'aronef, un systme de
navigation GPS180 redondant pour amliorer fiabilit et prcision.
Le CH 47F sera l'hlicoptre de transport lourd de l'Army Aviation pour jusqu'en 2030 au
moins. Le modle F constitue une amlioration importante du CH 47D, le rendant plus
fiable, moins coteux mettre uvre et compatible avec tous les standards de
connectivit interarmes de la Future Force de combat.
La version F un appareil polyvalent pour la logistique et larocombat
L'quipage trois est quip de jumelles de vision nocturne (JVN) ANVIS-7 et le cockpit
est compatible vol sous JVN.
Sa protection est renforce par un systme de dtection et de leurre, choisi par
l'oprateur. Ainsi pour les Forces spciales amricaines, le MH 47E, est quip avec le
dtecteur de missile ATK AN/AAR-47, les brouilleurs Northrop Grumman ALQ-162
Shadowbox et ITT ALQ-136(V), le radar d'alerte Raytheon APR-39A et le systme intgr
de projection de leurres M-130 de BAE Systems Integrated Defense Solutions.
Les modles australiens sont quips avec le systme de dtection CP1516-ASQ de
Rockwell Collins et le dtecteur de missile AN/AAR-60 MILDS de EADS.
La CH 47 peut tre quip de trois mitrailleuses : deux en sabord et une sur la rampe
arrire. Sa soute offre un volume de 43m3 avec une surface de plancher de 21 m. Avec
ses dimensions de (9.3 x 2.29 x 1.98m) elle peut transporter deux vhicules HMMWV ou
un HMMWV et un mortier de 105-mm et son quipe pice. Un systme de cargo-sling
trois crochets permet de transporter sous lingue des charges volumineuses et
179
180

http://www.boeing.com/rotorcraft/military/mh47e/index.htm
Global Positioning System
Page 111 sur 217

encombrantes tout en ayant une grande stabilit une vitesse qui peut atteindre 250
km/h. Un crochet est situ au centre de l'appareil et permet d'emporter 12,7 tonnes,
deux autres crochets sont situs l'un l'avant et l'autre l'arrire avec une capacit
individuelle de 9 tonnes. Ces crochets peuvent tre utiliss simultanment. Il dispose de
cinq emplacements pour la dpose rapide de commandos par arocordage.
Le cot d'un CH 47F neuf est de 26,38 million de $, prix moyen 2012 (la cellule et la
cinmatique cotent 19,29 millions de $, les deux moteurs T55-GA-714A 1,91 millions de
$, l'avionique 1,21 million de $) 181. Pour l'Army Aviation des tats-Unis, les amliorations
(standard D vers standard F) sont finances avec les budgets initialement prvus pour
l'appareil de reconnaissance Comanche qui a t abandonn par l'Army.
Une augmentation mondiale des achats de CH 47 pour couvrir les 20 annes venir
Les oprations en Irak et en Afghanistan, conduites dans des conditions trs exigeantes
en terme de temprature et d'altitude ont renforc l'intrt des armes pour le CH 47.
Ses capacits techniques lui permettent d'avoir une faible perte de performance, mais
surtout, ses possibilits initiales sont telles que ces pertes de performances laissent
quand mme une trs grande plage d'utilisation et de capacit d'emport.
Ainsi, entre 2004 et 2008, l'Army Aviation des tats-Unis a achet 59 CH 47F et pris une
option sur 22 autres plus 19 CH 47 D mettre au standard F. En aot 2008, elle signait un
contrat de 4,3 Mrd$ sur cinq ans pour l'achat de 191 CH 47F, 109 neufs et 72 reconstruits
partir de modle D, avec une option supplmentaire pour 24 appareils au mme prix.
Entre 2006 et 2007, les Pays-Bas ont achet 9 CH 47F, puis ont pass commande de 6
nouveaux en 2006.
En 2008, le Canada a achet 6 CH 47D l'AA amricaine puis a command en 2009, pour
1,15Mrd$, 15 CH 47F Boeing pour une livraison entre 2013-2014.
En 2009, l'arme de terre italienne commandait Boeing et Agusta Westland 16 ICH 47F
livrer compte de 2013 pour un montant de 1,23Mrd$.
L'Australie a command 7 CH 47F en mars 2010 pour une livraison entre 2014 et 2017 et
en dcembre 2010, deux autres CH 47D taient achets pour emploi sur le territoire
national.
Le Sikorsky CH 53
La bte de somme de l'USMC et lappareil des missions spciales de lAir Force
Le Sikorsky CH 53 est entr en service en 1964 au sein de l'USMC comme appareil
navalis pour le soutien des oprations amphibies. Il a t constamment amlior
jusqu'au modle trimoteur CH 53E Super Stallion182 actuellement en service dans l'USMC
(160 appareils). Cet appareil au standard marine peut se poser en cas d'urgence sur la
mer et en redcoller. Il peut se poser sur tous les btiments porte-hlicoptres et d'assaut
amphibie de l'US NAVY. Sa capacit d'emport interne est de 31,6 tonnes et de 33,3
tonnes en charge externe ce qui lui permet de transporter peu prs tous les matriels

181

http://www.bga-aeroweb.com/Defense/CH 47-Chinook.html
CH 53E Super Stallion Helicopter
http://usmilitary.about.com/library/milinfo/marinefacts/blsuperstallion.htm,
2013
182

consult

janvier

Page 112 sur 217

de l'USMC, comme le mortier M198 de 7,2 tonnes avec quipe de pice et munitions ou
les 11,8 tonnes du vhicule de combat blind lger LAV-25 .
Il a la capacit de soulever tous les aronefs en service dans l'USMC (y compris lui-mme),
l'exception du KC 130. Sa distance franchissable est de 1.000 km, la vitesse de croisire
de 250 km/h et la dure de vol sans ravitaillement de 4 heures 30. Le ravitaillement en
vol, dont toute la flotte est pourvue, repousse encore ces limites.
Servi par un quipage trois, il dispose de divers armements et notamment des
mitrailleuses de calibre 50 et transporte entre 37 et 55 passagers selon la configuration
de la soute.
Mis en service la fin des annes 1980, c'est dans cette configuration que deux CH 53E
ont ralis en janvier 1990, partir d'un btiment amphibie, un raid de nuit de 860 km de
rayon d'action, avec deux ravitaillements en vol, pour vacuer les personnels de
l'ambassade des tats-Unis Mogadiscio durant l'opration Eastern Exit. Mais le
problme actuel du CH 53 dans l'USMC est celui du vieillissement acclr de la flotte 183.
Le MH 53E Sea Dragon est en service dans l'US NAVY pour les missions de logistique vers
la flotte et pour la lutte anti-mines. Les forces de dfense japonaises utilisent aussi le
MH 53E sous la dnomination S-80.
Les MH 53J Pave Low III et MH 53 Pave Low IV sont en service dans l'USAF pour les
missions spciales et les missions de recherche et sauvetage de combat. Ces versions sont
quipes d'un radar de suivi et d'vitement de terrain, d'un systme de navigation
inertielle coupl avec un GPS, et d'un afficheur de carte qui permettent les pntrations
basse altitude longue distance dans les zones ennemies.
Une flotte de plus de 35 ans dans larme allemande qui doit tenir encore presque 20
ans
L'arme allemande dispose du modle CH 53G, driv du modle CH 53D, avec seulement
deux moteurs. Au total, l'arme allemande dispose de 80 appareils.
La construction de la flotte et les remises niveau sont ralises en Allemagne par
Eurocopter Allemagne. Afin de satisfaire les besoins oprationnels de l'arme allemande,
les spcifications techniques rglementaires de circulation arienne et de prolonger la vie
de la flotte, plusieurs programmes d'amlioration ont t appliqus cette flotte de plus
de 35 ans d'ge. Pour l'ensemble de la flotte, les travaux ont port sur la structure des
appareils et leurs quipements lectriques afin d'allonger la dure de vie de 6.000
10.000 heures de vol et sur la rnovation de leurs instruments de navigation et leurs
radios afin de les mettre en conformit avec les rgles du vol aux instruments. La flotte a
aussi fait l'objet de rnovations par lots 184.
-

26 hlicoptres ont t transforms depuis 2009 au standard CH 53 GS/GE pour un


montant de 24,9 millions d'euros, avec la capacit de missions de recherche et
sauvetage au combat fournie par un kit mobile comprenant une station de

183

http://www.defenseindustrydaily.com/ch53k-the-us-marines-hlr-helicopter-program-updated01724/
184
"Eurocopter signs contract to retrofit 26 CH53 Bundeswehr helicopters for personnel recovery
missions",
06/18/2009,http://www.eurocopter.com/site/en/press/Eurocopter-signs-contract-toretrofit-26-CH53-Bundeswehr-helicopters-for-personnel-recovery-missions_619.html consult 12
janvier 2013.
Page 113 sur 217

commande et un systme de localisation de personnel, une radio large bande, un


Forward-looking Infrared System (FLIR) et des connections radio satellitaires ;
-

20 hlicoptres ont t modifis pour leur donner un plus grand rayon d'action, une
capacit de vol de nuit basse altitude et des systmes lectroniques d'autoprotection en vue de participer des missions au sein des forces de raction rapides
de l'OTAN ou au profit des Nations-Unies ;

40 hlicoptres ont t transforms au standard CH 53 GA par le programme de


remise niveau "mi-vie" d'un cot de 520 millions d'euros pour amliorer leurs
capacits oprationnelles et pour leur permettre de s'engager aux cots des Tigre et
de NH 90. Le programme inclut une rnovation radio pour permettre les
communications avec les Tigre, NH 90 et les satellites, une amlioration des systmes
de navigation et la mise aux normes civiles de vol aux instruments, un nouveau pilote
automatique avec le stationnaire automatique, un nouveau Forward-looking Infrared
System (FLIR), un nouveau systme de contre mesures lectronique EloKa Electronic
Warfare Suite comprenant un indicateur d'alerte radar et laser (ALTAS), un systme
d'alerte missile (MILDS) et les brouilleurs et lance-leurres correspondants. Ils sont
dots d'un rservoir de convoyage supplmentaire pour porter la distance
franchissable 1 200 km. Cette mise niveau comprend galement un systme de
combat EuroGrid Tactical Management Computer (ETMC) qui fournit l'quipage une
situation tactique sur une carte digitalise. Ce programme doit se terminer en 2013
et permettre d'tendre la dure de vie de la flotte jusqu'en 2030.

L'arme isralienne
L'arme isralienne dispose de 23 appareils 185 CH 53 Yasur construits sous licence en
Isral avec un vaste programme d'amlioration appel "Yasur 2025".
Ce programme est destin prolonger la vie de la flotte jusqu' ce qu'il soit possible
d'acheter les nouveaux CH 53K actuellement en cours de dveloppement pour lUSMC.
Le programme Yasur 2025 comprend 20 nouveaux systmes dont un systme de
stationnaire automatique (efficace en condition poussireuse), des systmes de guerre
lectronique et un systme laser de dtection d'obstacles.
Le futur pour durer jusquau-del de 2050 : le CH 53K
Le CH 53K en cours de dveloppement doit effectuer son premier vol en 2014 186. Il doit
tre mis en service au sein de l'USMC en 2019 pour remplacer le CH 53E Super-Stallion.
Cette version K amliorera nettement les capacits du CH 53E en portant la masse
maximale de 31,6 tonnes (33,3T avec charge externe) 33,6T (39,9T avec charge
externe). Le K peut transporter 16,3 T sous lingue (sur un ou deux crochets). Il triplera
presque la charge marchande de ses prdcesseurs en la portant 12,2T sur 200 km par
haute temprature et haute altitude (1000m). Les dimensions internes de la soute et les
amnagements permettront de transporter deux palettes 463L standard et donc d'viter
les ruptures de conditionnement avec les avions. Comme il conserve sensiblement les
185

IDF utilise la solution du Private Finance Initiative (PFI) pour avoir l'accs une flotte d'avions
et d'hlicoptres d'entranement.
186
http://www.bga-aeroweb.com/Defense/CH 53-MH 53.html,
http://www.gao.gov/assets/590/589695.pdf.
Page 114 sur 217

mmes dimensions externes que les versions prcdentes, un C 5 Galaxy peut en


transporter deux (pales, mat rotor et perche de ravitaillement dmonts).
Les nouvelles technologies des divers composants et les nouveaux modes de suivi de
fonctionnement permettront de diminuer de 42 % les cots de maintenance et de 63 % la
dure de la maintenance par heure de vol187.
L'USMC avait prvu un budget de 20 milliards de dollars pour dvelopper et construire
une flotte de 156 hlicoptres. Il a t port 27 milliards pour acheter 200 exemplaires
mettre en service entre 2016 et 2027. Cette augmentation tait justifie par
l'augmentation de l'effectif de l'USMC de 174.000 Marines 202.000, soit 1 HTL pour
1.000 Marines.
41.2.

Les hlicoptres de transport lourd non occidentaux : situation gnrale

MIL Mi 26 "Halo"
Surnomm "la vache" compte tenu de ses courbes, le Mi 26 est le plus gros hlicoptre
jamais produit en srie. La taille de sa soute est proche de celle dun C 160. Il peut
transporter 90 passagers mais a dj effectu des missions avec plus de 115 personnes
embarques. Utilis massivement lors de la catastrophe de Tchernobyl, dans de
nombreuses oprations internationales de maintien de la paix ou dassistance
humanitaire, il a aussi t employ lors du tremblement de terre du Sichuan en 2008.
Un projet dappareil encore plus lourd, dune masse vide de 35 tonnes, est en cours
entre les socits russe et chinoise "Hlicoptres de Russie" et "Avicopter".
Mil MI 8M / 17
Ultime aboutissement de la famille Mi 8 dont plus de 12.000 exemplaires ont t
produits, le Mi 17 prolonge le succs lexport du modle initial, vendu dans plus de 60
tats. Il a pris part la quasi-totalit des oprations internationales depuis un quart de
sicle.
Mil Mi-38
Cet hlicoptre, en cours de dveloppement, a vocation succder la famille Mi 8.
Lappareil faisait initialement lobjet dune collaboration entre Mil et Eurocopter avant
que ce dernier ne se retire. Lengin a battu plusieurs records daltitude (8.600 m) au cours
de ses essais. Plusieurs versions, civiles et militaires sont dveloppes. Les performances
de lappareil devraient, au final, tre sensiblement suprieures celles de la famille Mi 8.
42.

AERONEFS NON PILOTES A VOILURES TOURNANTES


42.1.

Le K-MAX

L'Afghanistan a permis, entre autres, de procder aux premires exprimentations in-situ


des hlicoptres tlpilots destins au transport logistique.

187

"About the CH 53 and MH 53", http://www.bga-aeroweb.com/Defense/CH 53-MH 53.html,


consult en dcembre 2012.
Page 115 sur 217

Dans le cadre d'un programme exprimental, deux hlicoptres non pilots K-MAX
fournis par Lockheed Martin et Kaman Aerospace ont t mis en place en Afghanistan et
les premiers transports de fret oprationnels, au profit d'units du Marines Corps, ont
commenc le 17 dcembre 2011, dans le cadre d'un contrat de 47 millions d'USD. L'autre
comptiteur, lA160T Hummingbird de Boeing, plus discret et capable de voler plus
longtemps, n'avait pas t retenu en raison de sa trop faible charge utile.
Le K-MAX peut transporter l'lingue une charge de 2 700 kilogrammes au niveau de la
mer et de 1 800 kilogrammes une altitude de 10 000 pieds. Sa vitesse maximale
n'excde pas 150 km/h. Il est quip de systmes de dpose automatique, dont un
carrousel quatre stations qui permet de desservir plusieurs destinations diffrentes, soit
de manire automatique (sur coordonnes ou sur une balise spcifique), soit en tant
pilot par un oprateur au sol. Au cours des six premiers mois de l'exprimentation, plus
de 500 tonnes de matriels ont t transports au profit des Marines, avec un record de
13 tonnes de matriels livrs en une seule journe. Dans l'intervalle, les deux machines
exprimentales avaient effectu 535 heures de vol en 485 sorties, principalement de nuit,
au cours desquelles ils avaient transport en moyenne 2 000 kilogrammes de fret par
mission. Moins d'une heure/homme de maintenance par heure de vol ont t
ncessaires188 et le taux de russite des missions a t de 90%. Les causes d'annulation
taient lies autant des problmes de maintenance qu'aux conditions mtorologiques.
L'exprimentation, qui aurait d s'achever fin juin 2012 a t prolonge jusqu'au 30
septembre de la mme anne, puis jusqu'en 2013.
De son ct, l'Army n'a pas fait du systme des hlicoptres drones de fret une priorit
dans l'immdiat, elle pense qu'il ne s'agit que d'une solution partielle. Elle a mis une
demande d'information aux industriels pour un systme non pilot dcollage et
atterrissage vertical, capable de livrer entre 2 500 et 3 500 kilogrammes de fret une
distance de 300 miles nautiques en volant une vitesse d'au moins 250 nuds.
42.2.

L'A160T Hummingbird

A la diffrence du K-MAX, l'A160T de Boeing n'a pas t conu au dpart comme un


transport de fret, mais comme un systme de surveillance capable de stationner 48
heures une altitude pouvant atteindre 30.000 ft en emportant une charge utile de 135
kilogrammes.
Le programme, commenc en 1998 par la DARPA a conduit un premier vol en 2002 et
un dbut de production en 2011. Pesant seulement 2 950 kilogrammes, l'A160T se
caractrise par une propulsion optimise, une arodynamique volue, une capacit
carburant importante. Avec un emport carburant rduit, la charge maximale
transportable est de 1 135 kilogrammes, alors que l'autonomie atteint prs de 19 heures
avec 135 kilogrammes de senseurs. La vitesse maximale est de 130 km/h avec une charge
l'lingue et de 260 km/h avec une charge en pod.
En 2007, le commandement des Oprations spciales a mis une requte pour un
systme non pilot capable de livrer au moins 500 kilogrammes moins de 150 mtres
des troupes au contact, en environnement chaud et en altitude, ce qui correspond assez
bien au Hummingbird.

188

Maintenance assure avec une aide constructeur.


Page 116 sur 217

18 exemplaires de l'appareil ont dj t construits. Toutefois, la suite d'une srie


d'accidents au cours d'exprimentations diverses, l'US Army a mis un ordre d'arrt de la
production en Juin 2012.
42.3.

US Army

Le service envisage de faire effectuer un quart de ses missions de rapprovisionnement


par des engins non pilots l'horizon 2020. L'un des programmes, Autonomous
Technologies for UAS (ATUAS) utilisera un K-MAX pour tudier l'atterrissage de drones
avec un guidage par rapport une balise. Seront aussi expriments l'utilisation d'un
radar pour dterminer un lieu d'atterrissage dans une zone donne et la possibilit
d'effectuer des embarquements autonomes sur des sites avancs (pour l'vacuation de
blesss en particulier)
Le programme MURAL (Manned/Unmanned Resuply Aerial Lifter) utilisera un Sikorsky
UH 60MU, quip pour l'occasion de commandes de vol lectriques pour tudier l'option
"avec ou sans pilote". L'industriel utilisera de son ct un S-76 pour exprimenter un
systme autonome d'vitement d'obstacles et de planification de l'itinraire.
Le programme SUMIT (Synergistic Unmanned/Manned Intelligent Teaming), qui sera
lanc en 2014, prvoit d'utiliser un hlicoptre pilot capable de contrler jusqu' cinq
"esclaves", avec des communications en ligne directe.
42.4.
Analyse de la formule : un avenir pour les livraisons urgentes de fret lger
sur courtes distances
Les machines de la catgorie du K-MAX sont adaptes des petites units sur des
thtres extrieurs. Toutefois, sa capacit d'emport de personnel est limite deux
personnes sur des siges extrieurs au fuselage et ventuellement une troisime en place
pilote. Le besoin d'insrer/extraire des forces spciales conduit envisager l'adaptation
de "pods passagers", du genre de celui qui peut quiper le Kamov Ka226T, capable de
loger 7 personnes.
Le besoin de transport de fret tant actuellement prioritaire, c'est dans cette direction
que travaille actuellement l'ONR (Office of Naval Research). Le programme AACUS
(Autonomous Aerial Cargo/Utility System) vise mettre au point des senseurs et des
systmes de contrle qui permettraient un drone de choisir son propre itinraire et de
naviguer sans l'aide du GPS, de choisir son axe d'approche et son aire d'atterrissage (y
compris en terrain difficile) et de pouvoir tre utilis sur un navire jusqu' mer de niveau
4. Le but est de pouvoir transporter 725 kilogrammes au moins 108 kilomtres au
niveau de la mer, une vitesse de 130 km/h et de livrer sa charge avec une prcision
meilleure que dix mtres. La charge utile une altitude de 12.000 pieds serait de 340
kilogrammes, et le systme devrait pouvoir tre utilis de nuit et par toutes conditions
mtorologiques. Le premier vol est prvu en 2014.
D'autres projets existent ou ont exist, mais, les restrictions font que, dans l'attente d'un
hlicoptre non pilot rapide et capable d'emporter des charges importantes des
solutions intrimaires doivent tre trouves. La seule plateforme envisageable pour
satisfaire les besoins de l'Army est lUH 60MU, avec son MTOW de 10.660 kilogrammes.

Page 117 sur 217

Plus futuriste, Carter Aviation Technologies travaille depuis 2011 sur un projet de drone
capable d'emporter une charge de 1 360 kilogrammes 2 400 kilomtres et une vitesse
de 465 km/h, tandis que l'Army a mis une demande d'information aux industriels pour
un UAS capable d'emporter une charge de 2 270 3 630 kilogrammes 465 km/h.
Isral tudie actuellement un prototype d'UAS voilure tournante, l'Air Mule, capable de
transporter quelques centaines de kilogrammes de charge sur des distances assez
limites.
43.

LES CONVERTIBLES
43.1.
Un seul convertible militaire en service dans le monde : mais avec une
cible de plus de 400 appareils !
43.2.

Le Bell V 22 Osprey

Le V 22 est un appareil convertible pouvant atterrir et dcoller verticalement. Ces


capacits de transport sont infrieures celles des deux HTL (CH 47 et CH 53) qu'il n'est
pas destin remplacer.
Pour autant le concept de convertible doit tre examin lorsqu'il s'agit de transport
intrathtre. En effet, cet appareil peut transporter 24 combattants, 9 T de fret en soute
ou 6,8 T sous lingue, mais il a surtout une distance franchissable bien plus grande
(presque double) et une vitesse de croisire nettement plus forte. Il a aussi une capacit
de dploiement autonome trs suprieure en cas de besoin. En effet, il peut parcourir
3.380 km avec un seul ravitaillement en vol. Il est en service dans l'USMC, dans l'US Navy
pour la recherche et sauvetage de combat, dans l'USAF et dans les forces spciales pour
les pntrations longues distances.
L'USMC veut acheter 360 MV 22 pour les missions d'appui au combat (combat assaut) et
de soutien logistique (Assault support missions).
L'U.S. Special Operations Command (USSOCOM) veut acheter 50 V 22 pour les missions
longue distance, basse altitude et haute vitesse. Initialement quips avec une
mitrailleuse de 7.62 ou de 12.7, les appareils en service sont remis niveau avec
l'adjonction de l'Interim Defensive Weapon System (IDWS), une tourelle ventrale avec un
mini-canon GAU-17 trois canons de 7.62 mm.
Fin 2012, les 165 V 22 alors en service avaient dj particip 16 oprations de l'USMC
ou des Forces spciales en Irak, Afghanistan, Afrique et Amrique du sud.
Les dbuts du V 22 ont t entachs de nombreux problmes techniques ayant entran
deux accidents, mais aussi un accroissement excessif du cot de mise en uvre.
Cependant, aprs de multiples efforts pour amliorer les systmes dfaillants (qui ne
drivent pas du concept mme de convertible 189 mais sont dus des quipements),
partir de 2000, un taux lev de satisfaction est noter tant dans l'USMC que dans l'US

189

Il s'agissait pour le premier accident d'un problme de gyroscope, pour le second d'une
dfaillance dans le circuit de dgivrage.
Page 118 sur 217

Air Force. De mme le taux d'accident 190 s'est tabli 1,25/10.000 heures de vol soit la
moiti du taux moyen d'accident ariens de l'USMC (2,5/100.000). Cet appareil a ralis
18.000 heures de vol au combat, transport 129.000 soldats et plus de 5,7 million de
livres de fret (2 600 tonnes).
43.3.

Complmentarit du CH 53 et du V 22

L'USMC a maintenu dans son parc des V 22 et des CH 53 pour couvrir deux besoins
diffrents.
Le CH 53 peut enlever des charges externes plus leves et doit donc assurer le transport
de l'artillerie, des vhicules de combat et des quipements lourds depuis les btiments de
dbarquement vers la terre, puis terre pour des bascules rapides d'efforts aux niveaux
opratifs et tactiques. Une comparaison des cots est ici inoprante car il sagit de deux
missions diffrentes.
En revanche, pour ce qui est du transport de troupes, le V 22 prend l'avantage. Selon une
tude de la National Defense University 191, portant sur le cot la personne transporte
par mile, le V 22 s'tablit $1,75 contre $ 3,12 pour le CH 53. Cette efficacit repose
avant tout sur la vitesse du V 22, cot l'heure de vol considr comme gale. Le
CH 53K est aujourd'hui prsent comme "l'engin de chantier" de l'USMC alors que le V 22,
outre les emports de fret de moyen tonnage, se charge surtout de l'emport de
combattants et des missions de pntration longue distance. L'avantage comparatif du
V 22 rside dans cette capacit de projection longue distance qui permet de stationner la
force amphibie hors de porte des systmes de dfense ennemi ou des missiles
antinavires, ou avoir plus de souplesse pour ce qui est du choix des bases terre, pour
lesquelles il est parfois difficile d'avoir un accord diplomatique permettant de s'approcher
au plus prs du thtre d'opration.
L'avantage comparatif se situe aussi dans la vitesse qui permet d'exploiter, pour les
vacuations sanitaires et les CSAR192, la "golden hour", c'est--dire de pouvoir mettre
pied d'uvre une quipe mdicale pendant la premire heure au cours de laquelle la
probabilit de sauver une vie est la plus leve193.
43.4.

Lavenir du convertible : un vif intrt civil et militaire

Cette fonction vitesse est dsormais recherche galement par l'Army Aviation qui
recherche pour la gnration future (au-del de 20 ans) un hlicoptre qui "vole plus vite,
plus loin, emporte une charge plus leve, demande une logistique moins importante et a
une plus grande survivabilit".
De son ct, le civil cherche un avion de moyen transport capable de se poser et de
dcoller verticalement, afin de librer, dans les aroports, les pistes datterrissage au

190

Fin 2012, le V-22 totalisait 7 accidents y compris les deux de la phase de dveloppement du
programme, http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/v-22-losses.htm.
191
http://www.ndu.edu/press/v-22-osprey.html
192
Combat Search and Rescue Recherche et Sauvetage au Combat.
193
Voir ici aussi les exigences de lArmy pour ce qui est du secours aux blesss, ci-avant page 68.
Page 119 sur 217

profit des longs courriers et de pouvoir utiliser des plateformes plus proches des centres
villes.
Mais le convertible ne doit pas tre vu seulement comme un moyen dobtenir une vitesse
suprieure pour un hlicoptre. Pour le constructeur Agusta Westland qui a repris son
compte le dveloppement de lAW609, version civile dun convertible prcdemment
dvelopp en partenariat avec Bell, le convertible doit plutt tre considr comme un
"turbopropulseur capable de dcoller et datterrir verticalement". Le constructeur table
sur cette diffrence dans la course la vitesse sur hlicoptre avec ses concurrents pour
percer dans un domaine spcifique qui aurait plus de capacits dvolution que le concept
hlicoptre (Eurocopter a dvelopp lhlicoptre X3 et Sikorsky lhlicoptre rotors
contrarotatif X2). Les deux premiers prototypes de lAW609 ont dj ralis 850 heures
de vol. Un troisime sera mis en service en 2013 et un quatrime en 2014. En se fondant
sur une tude conduite en 2012, Agusta Westland estime le march 700 appareils sur
20 ans. Cette tude excluant les appareils militaires arms pour lesquels Bell,
constructeur du MV 22 sest rserv lexclusivit lorsque la socit a cd sa participation
sur l'AW 609 Agusta Westland.
Aux tats-Unis le programme de lUS Army High Efficiency Tilt Rotor194 rejoint le
programme civil de la NASA, le Large Civil Tilt Rotor195. Les travaux de recherche sont
dailleurs conduits en coopration entre le DoD et la NASA196. Le Large Civil Tilt rotor
(LCTR2) est dvelopp par la NASA dans le cadre du programme de recherche sur les
systmes de transport lourd. Il est tudi pour transporter 90 passagers 300 kts sur
1000 nautiques une altitude de 28.000 pieds. Lobjectif est de pouvoir utiliser des
hliports afin dviter un encombrement des pistes des aroports par le trafic arien de
courte ou moyenne distance. Lextension de ces infrastructures serait ainsi limite.

194

http://www.upi.com/Business_News/Security-Industry/2013/04/11/Bell-unveils-new-tilt-rotorhelo/UPI-11581365704202/
195
Cf. NASA large civil tiltrotor concept, 15 avril 2013,
http://rotorcraft.arc.nasa.gov/Research/Programs/LCTR.html, consult en mai 2013.
196
Large tiltrotor scale-model test, 2012,
http://rotorcraft.arc.nasa.gov/Research/Programs/scaleModel.html, consult en mai 2013.
Page 120 sur 217

Figure 22 : Le NASA Large Civil Tilt rotor, LCTR2 en version de base (dimensions en pieds).
Source : NASA
44.

LES AVIONS DE TRANSPORT TACTIQUE (CF. ANNEXE 2)


44.1.

Les avions de transport tactiques occidentaux : situation gnrale

Le plus marquant des avions de transport tactique occidentaux actuellement en service


est le C 130, dclin en de trs nombreuses versions. Plus de 2 500 exemplaires ont dj
t construits et la production continue. ct de ce best-seller, le C 160, construit 210
exemplaires, est encore en service dans trois armes de l'Air.
Il existe aussi quelques avions de transport tactiques plus lgers, produits par Alenia
(G 222 et C 27 J) et par CASA/Airbus (C 212, CN 235 et CN 295). On note enfin un
programme qui n'a pas encore vol mais qui, sur le papier au moins, est trs intressant :
le KC 390 brsilien. Par ailleurs, bien qu'il soit avant tout un moyen interthtre, certaines
capacits du C 17 lui permettent d'tre employ comme transport tactique, ce que fera
aussi l'A400M
C 130
Cet appareil a t conu au dbut des annes 50 pour remplacer les appareils quips de
moteurs pistons qui avaient montr leurs insuffisances au cours du pont arien de
Berlin et de la Guerre de Core. C'est aussi le premier avion de transport tactique de
l'aprs-guerre avoir t conu ds l'origine en tant que tel et non pas driv d'un avion
de transport civil. La demande, qui avait fait l'objet d'un concours entre les principaux
constructeurs amricains de l'poque, spcifiait une capacit de 64 parachutistes et une
soute d'environ 12 mtres de long, 2,7 mtres de haut et 3 mtres de large. Le premier
vol a eu lieu en aot 1954. A ce jour, prs de 2.500 exemplaires ont t construits en prs
d'une cinquantaine de variantes partir de cinq versions de base. Ils ont t utiliss par
environ 70 pays et la production se poursuit encore. Le carnet de commandes prvoit des
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livraisons jusqu'en 2015. De nombreuses versions du C 130 ont des missions


oprationnelles trs spcifiques, qui ne relvent pas du transport tactique, mais c'est
quand mme dans ce rle que sont employs la majorit des C 130. La version la plus
nombreuse est le C 130 H, avec 1.085 exemplaires construits entre 1974 et 1996. En
2000, l'USAF a lanc un programme de modernisation visant doter tous les C 130 E et H
d'une avionique moderne commune, compatible avec celle des C 130 J qui entraient alors
en service.
La dernire version, le C 130 J a t tudie pour amliorer les performances et rduire
les cots de mise en uvre.
D'aprs le constructeur, ceux-ci peuvent tre abaisss jusqu' 45 %. Les prcdentes
versions ncessitaient plus de 20 heures de maintenance par heure de vol, alors que le
C 130 J devrait avoir au maximum 10 heures de maintenance par heure de vol.
L'intgration d'un nouveau systme de navigation permet le largage tout temps sans
balisage extrieur. Une version rallonge de prs de 5 mtres, le C 130 J-30, offre une
soute rallong de 37 % et peut emporter 92 parachutistes au lieu de 64. Avec un rayon
d'action port 3000 nautiques, le J-30 est conu pour complter/remplacer le couple
C5/C17 au niveau opratif. Le constructeur a propos un programme permettant de
convertir la plupart des C 130 H au standard C 130 J, mais cette option n'a finalement pas
t retenue par l'USAF pour des raisons de cot.
Le C 130 est devenu un standard mondial, tel point que de nombreux matriels
arotransportables ont t dimensionns en fonction de sa soute. A l'usage, il s'est rvl
trs sr, avec un faible taux d'attrition, d autant la robustesse de sa construction qu'au
fait d'tre quadrimoteur et de disposer d'une bonne rserve de puissance. Sa capacit
oprer sur des terrains sommairement amnags est bonne, mais il dgrade rapidement
les pistes qu'il utilise.
Dans l'USAF, les C 130 E sont encore en service pour quelques annes, les derniers devant
rester en service jusqu'en 2025, date laquelle les premiers C 130 H pourraient tre
retirs du service. partir de cette date, la question du remplacement du C 130 dans le
segment des avions de transport tactique de la classe des 20 tonnes devrait se poser,
d'abord dans l'USAF, puis, progressivement, dans tous les pays utilisateurs du Hercules.
C 160
Arrivant en fin de vie, le C 160 Transall est encore en service en France, en Allemagne et
en Turquie. Fruit d'une coopration franco-allemande (Transport Alliance) initie en
1958197, l'avion a t assembl sur deux chanes de montage distinctes (Bourges et
Brme/Hambourg) 169 exemplaires, dont 113 pour la Luftwaffe (20 ont t revendus
la Turquie), 53 pour l'Arme de l'Air et 9 pour la South African Air Force.
A la fin des annes 70, une srie de C 160 "nouvelle gnration", le C 160 NG, dot d'une
nouvelle avionique, de rservoirs de carburant supplmentaires et de la capacit
ravitailleur a t construite 29 exemplaires pour l'Arme de l'Air, dont 10 taient aussi
quips d'un systme permettant de ravitailler d'autres avions en vol. 6 exemplaires
supplmentaires (version civile, non ravitaillable) ont t raliss pour l'Indonsie. Dans la
deuxime moiti des annes 90, tous les appareils franais et allemands ont bnfici
d'une rnovation de leur avionique et de l'adjonction de contre-mesures antimissiles.

197

L'Italie tait initialement membre du programme, dont elle s'est retire trs rapidement.
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Un certain nombre d'appareils ont t modifis par la France pour des missions
spciales : C 160 G "Gabriel" de guerre lectronique, C 160 H Astart avion relais de
communications au profit des forces de dissuasion. D'autres tudes n'ont pas t menes
terme.
Le Transall se distingue par ses possibilits de dcollage et d'atterrissage trs courts sur
des pistes sommaires qu'il dgrade trs peu, contrairement au C 130. Il est aussi quip
d'un systme d'arolargage trs basse hauteur, utilis dans les lieux o l'atterrissage est
impossible.
La fin de vie de la flotte avait t programme pour 2005. Diffrents retards dans l'arrive
des remplacements ont ncessit la mise en place de mesures diverses pour faire durer
les existants, en particulier l'achat de C 130 H, puis de CN 235, des mesures de rnovation
pour une dizaine d'appareils et une gestion de la cannibalisation des appareils dj retirs
du service.
G 222
Le G 222 est issu d'un concours OTAN qui, en 1962, visait la mise au point d'un avion de
transport tactique dcollage et atterrissage vertical/court capable d'tre utilis partir
de terrains sommairement amnags en soutien des avions de combat V/STOL qui
pourraient y tre dploys. Le projet initial italien se basait sur un avion bipoutre quip
de deux turbopropulseurs et de 6 8 racteurs de sustentation. Aucun des projets
prsents au concours ne fut retenu, mais le concept fut retenu la demande de
l'Aeronautica militare italiano (AMI). Les racteurs de sustentation furent abandonns,
les moteurs d'origine (R&R Dart) remplacs par des moteurs plus puissants (GE T 64) et la
configuration bipoutre abandonne au profit d'un empennage haut classique. Le premier
vol du nouveau G 222, qui conservait de trs bonnes capacits STOL eut lieu en 1970,
avec une mise en service initiale en 1978. En dehors des 52 exemplaires commands par
l'AMI, l'avion a t export dans plusieurs pays dans sa version d'origine (Argentine, EAU,
Nigeria, Prou, Thalande, Tunisie, Somalie, Venezuela). Rebaptis C 27A, l'avion a aussi
t command 10 exemplaires par l'USAF et, re-motoris avec des R&R Tyne, 20
exemplaires en direction de la Libye. Les avions italiens et nigrians ont t moderniss et
plusieurs sous-versions spcialises ont t construites.
Une partie des G 222 de l'AMI ont t transfrs aux forces ariennes afghanes par le
biais d'un contrat USAF et d'une modernisation entreprise par Alenia. Ce contrat, qui a vu
les premires livraisons commencer en 2009 a t dnonc en 2012 en raison des
insuffisances du support fourni par un sous-traitant Alenia Aermacchi North America,
aprs que 16 appareils aient t livrs.
L'AMI a retir du service ses G 222 en 2005, pour tre remplac par un avion driv, le
C 27 J Spartan.
C 27 J Spartan
Sur la base du G 222, le C 27 J Spartan reprend la motorisation et l'essentiel des systmes
du C 130 J, ce qui amliore son rayon d'action de 35%. Il a t initialement choisi pour le
programme Joint Cargo Aircraft de la Dfense amricaine, en particulier pour soulager les
CH 47 dans leur rle de "transport du dernier kilomtre" et amliorer les possibilits de
travail par temps chaud et en altitude. L'autre concurrent, le C 295 n'a pas t retenu,
bien que moins cher l'usage, car ses dimensions internes et la faible rsistance de son
plancher interdisaient le transport de certains matriels.

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L'appareil a t command par l'Italie, la Grce, la Bulgarie, la Lituanie, le Maroc, la


Roumanie, le Mexique et les tats-Unis. Cette dernire commande (passe de 145 21
appareils) a subi de nombreuses vicissitudes juridiques de la part de concurrents
malheureux du programme JCA. De plus, l'USAF a rapidement dtermin que le cot
d'opration du C 27 J tait suprieur celui du C 130 employ dans les mmes missions
de ravitaillement et dcid de retirer les Spartan du service. Alenia, de son ct, a
annonc qu'il n'assurerait pas le support des C 27 qui pourraient tre revendus par les
tats-Unis.
D'autres pays ont exprim leur intrt, Australie, Canada, Inde, Philippines, Slovaquie.
C 212
Dvelopp sous le nom d'Aviocar la fin des annes 60, le C 212 est un biturbopropulseur conu ds l'origine comme un avion de transport tactique STOL pour
remplacer les Ju 52 et les C 47 bout de souffle qui taient l'poque les seuls moyens
dont disposait l'Arme de l'Air Espagnole. Sa capacit tait limite 24 parachutistes, il
avait un train fixe, n'tait pas pressuris et son autonomie tait limite. Par contre, sa
robustesse et sa motorisation le rendent apte au travail sur des pistes non prpares, par
temps chaud et en altitude. La rusticit et la simplicit de sa soute, qui dispose d'une
rampe arrire, ont permis de nombreuses adaptations.
La premire srie, exclusivement militaire, fut construite 129 exemplaires aprs un
premier vol en 1974 et ses qualits lui ont rapidement valu d'attirer des demandes de
compagnies civiles de transport rgional. Par ailleurs, le constructeur indonsien IPTN a
obtenu ds 1975 un accord de licence.
Dans ses diffrentes versions, civiles et militaires, le C 212 a t construit par CASA 477
exemplaires, et employ par les forces armes dans une trentaine de pays. Le dernier
appareil assembl en Espagne a t livr ( la Police Maritime Vietnamienne) en
dcembre 2012. 266 exemplaires sont encore en service. Une version amliore, le
NC212 (ou N-219), sera propose par le constructeur indonsien PT Dirgantara Indonesia
(autrefois IPTN).
CN 235
Le CN 235 est le fruit d'une coopration entre l'espagnol CASA et l'indonsien IPTN,
initie au dbut des annes 80 pour la construction d'un avion pouvant tre utilis
comme avion de transport tactique lger pouvant emporter 36 parachutistes quips ou
comme transport rgional. Contrairement son petit frre, il dispose d'un train rentrant
et sa cabine est pressurise. Il est aussi trs vite apparu comme une plateforme trs bien
adapte la surveillance et la patrouille maritime et il existe mme une version arme
d'Exocet ou de torpilles. Le CN 235 a particip au concours JCA (Joint Combat Aircraft) de
la dfense US, qu'il a perdu parce que, mme s'il tait moins cher l'utilisation que son
concurrent, il prsentait de vraies faiblesses pour le transport de certaines charges.
Le premier vol a eu lieu en 1983 et, ce jour, 270 appareils ont t livrs (Il en resterait
une dizaine d'autres en commande) et 235 d'entre eux sont encore en service dans les
forces armes de plus de 25 pays et chez une dizaine d'oprateurs civils.
CN 295
A la fin de 1996, l'Arme de l'Air espagnole a mis un appel d'offres pour un avion de
transport tactique capable de faire l'intermdiaire, en matire de charge transporte,
entre le CN 235 et le C 130. CASA, qui, ce moment, n'tait pas encore une filiale d'Airbus
Military, a propos un driv rallong et re-motoris du CN 235, le CN 295. La capacit
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d'emport passait de 36 48 parachutistes. Des versions patrouille maritime/lutte ASM et


systme de dtection aroport ont aussi t proposes. Prs d'une centaine d'appareils
ont dj t livrs aux forces armes de quinze pays. Les diffrents problmes rencontrs
par son principal concurrent potentiel, le C 27 J, devraient lui permettre d'tendre sa
clientle.
KC 390 :
Le programme a t lanc en 2006 par Embraer, pour produire un avion de transport
tactique multi-rle, capable de remplacer les C 130. Il s'agit d'un biracteur utilisant la
mme formule arodynamique que le C 17 ou l'A400m. La "critical design review",
dernire tape de dfinition avant la construction du premier prototype a t termine le
22 mars 2013. Le premier vol est prvu pour le second semestre 2014, avec une entre en
service mi-2016. Deux prototypes ont t commands par l'Arme de l'Air Brsilienne, qui
a annonc qu'elle en commandera 28. D'autres clients potentiels se sont dj dclars
(Chili (6), Colombie (12), Rpublique Tchque (2), Portugal (6)). Embraer, qui a sollicit de
nombreux partenaires industriels europens et amricains, voit un march potentiel de
700 appareils dans 70 pays, principalement par des remplacements de flottes de C 130. Le
cot unitaire annonc est de 50 millions d'USD, sachant que le gouvernement Brsilien
prvoit des cots de dveloppement de 2,4 milliards d'USD.
Conu ds l'origine comme un appareil multi-rle, il est capable d'emporter 23 tonnes ou
64 parachutistes 1500 nautiques et/ou de servir de ravitailleur, l'appareil est aussi
ravitaillable en vol. Il est quip de systmes de contremesures incluant des lanceurs de
leurres. Une version commerciale est aussi envisage.
C 17
Avec une capacit d'emport de plus de 75 tonnes, un MTOW de 265 tonnes et un rayon
d'action de 2400 Nm, le C17 ne se prsente pas comme un avion de transport tactique.
Toutefois, il est capable d'utiliser des pistes de moins de 1000 mtres de long et de 28
mtres de large, et mme de faire demi-tour et marche arrire de manire autonome. Il
est de plus pourvu de contre-mesures IR. Ces caractristiques ont amen l'USAF
l'utiliser pour des transports intrathtre, en particulier l o la limitation 20 tonnes du
C 130 est pnalisante. Toutefois, cet emploi est trs consommateur de potentiel.
A400M
Pour les mmes raisons que le C 17, il peut tre intressant d'utiliser l'A400M comme
avion de transport tactique lourd (37 tonnes), capable d'voluer avec des charges
importantes sur des pistes de moins de 1000 mtres. Mais, comme pour le C 17, les
consommations de potentiel induites par un tel emploi devraient amener une utilisation
modre de cette capacit.
44.2.

Les avions de transport tactiques non occidentaux: situation gnrale

Antonov 12
L'An 12 a longtemps t le principal appareil de transport tactique des pays du bloc de
l'Est, mais a aussi t utilis par de nombreuses compagnies civiles et continue d'tre
utilis partout dans le monde. Concurrent du C 130, avec lequel il prsente de nombreux
points communs, il a aussi volu, mais la production a t arrte ds 1973, aprs que
1250 exemplaires aient t construits. La Chine avait acquis, au dbut des annes 60,
quelques exemplaires et une licence d'assemblage. La rupture entre les deux pays a
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amen Xi'an Aircraft Company effectuer une rtro conception de l'appareil et en


lancer la pr-production, sous le nom de Y 8, partir de 1972. La production de srie a
t par la suite confie Shaanxi Aircraft Factory. LY 8, dclin en de nombreuses
versions, est devenu l'appareil de base du transport tactique chinois et sa production se
poursuit. Les derniers exemplaires bnficient d'une aide d'Antonov et de Pratt&Whitney
Canada. Une volution du Y 8, qui se voudrait concurrente du C 130 J est en cours de
dveloppement sous le nom de Y 9.
Antonov 24/26
Cet appareil a t conu la fin des annes 50 la fois comme un avion de transport civil,
destin aux lignes intrieures court courrier/terrains peu amnags de l'Union Sovitique
et comme un avion de transport tactique lger, offrant une charge utile de l'ordre de 5,5
tonnes. Construit plus de 2000 exemplaire et trs largement export dans de trs
nombreuses versions, il a volu en An 26 (muni d'une rampe arrire) puis en An 32. Il est
aussi construit en Chine sous la dnomination Xian Y 7, qui a aussi volu, avec une
version "occidentalise", le MA60.
LIl 76 et lIl 476.
A linstar des C 17 et A400M, la famille Il 76 est par ses caractristiques ranger parmi les
avions de transport stratgiques tant aussi capables de remplir des missions dordre
tactique dans la mesure o ces engins sont capables dutiliser des pistes sommaires. Il
leur faut toutefois une longueur de roulage au dcollage (1700 mtres), suprieure celle
que ncessitent A400M et C 17.
Version modernise de lIl 76 "Candid" dont prs de 1 000 exemplaires ont t produits
depuis 1971, lIliouchine-476, dispose dune nouvelle motorisation la fois plus puissante
et moins consommatrice, assure par 4 turboracteurs PS-90A-76198 Aviadvigatel dune
pousse unitaire de 14,5 tonnes. Ceci autorise une extension du rayon daction au-del
des 5.000 kilomtres.
Lavionique de lappareil a t rnove avec linstallation dcrans multifonctions LCD
tandis que les fonctions de lavion sont beaucoup plus automatises ce qui permet une
rduction de lquipage 3 membres, contre cinq auparavant.
Le train datterrissage et la cellule ont t renforcs tandis que la charge utile
approcherait dsormais les 60 tonnes.
Larme de lair russe a dores et dj command 39 units 199 dans le cadre de son plan
de rquipement 2020. Mais lavion pourrait aussi intresser lInde et la Chine, qui
utilisent les prcdentes versions de lIl 76. Lusine Aviastar dOulianovsk espre produire
au moins une centaine dunits pour les besoins russes plus une cinquantaine dengins
pour lexport.
LAntonov 70
Un temps envisag par lAllemagne pour les besoins de la Luftwaffe, le programme russoukrainien Antonov, gel au dbut des annes 2000, a t relanc en 2010 par Moscou et
Kiev.

198

Moins bruyants ces racteurs rpondent sur ce point aux normes europennes.
Chiffre qui pourrait tre port 48 units : Russian Air Force to get 48 Il 476 transports , RIANovosti, 05 fvrier 2013. http://en.rian.ru/military_news/20130205/179242929.html
199

Page 126 sur 217

Lappareil devrait tre produit sur les chanes dOulianovsk si la production en srie
dmarre comme prvu en 2015 ou 2016.
Larme de lair russe souhaiterait acqurir 60 machines dici 2020.
Le MTA (Multirole Transport Aircraft) / IL 214
Destin au remplacement des Antonov 12, 24 et 32 au sein des armes de lair russe et
indienne, le Multirole Transport Aircraft ou Iliouchine-214, doit tre produit par le
constructeur russe Iliouchine et lindien Hindustan Aeronautics Limited qui ont mis en
place un joint-venture ad hoc en 2010.
Le programme, lanc en 2001, prvoyait un premier vol la fin des annes 2000 et
lacquisition de cinq premires machines avant 2015. Mais dimportants retards sont
survenus. La machine se trouve au stade de la phase de dfinition prliminaire et on
estime aujourdhui que le premier vol de lengin naura sans doute pas lieu avant 2017 et
que le lancement de la production en srie ninterviendra pas avant 2019.
Les premiers besoins seraient de 100 machines pour la Russie et de 45 machines pour
lInde tandis que Moscou et New Delhi esprent placer 60 machines lexport. Une
version civile, de 94 104 passagers, pourrait voir le jour.
IL 112
Lappareil, destin remplacer les Antonov 24 et 26 a un avenir trs incertain. Alors que
Moscou avait voqu un besoin pour 70 units dans les annes 2000, le ministre de la
dfense a annul le programme en 2011, prfrant passer commande pour ses besoins
immdiats dAntonov 140. Dmitry Rogozine, vice-Premier ministre russe en charge de
lindustrie de dfense a cependant propos lInde, en 2012, de participer au projet.
Driv de lIl 114, lavion, sil voit le jour, serait motoris par deux turbopropulseurs
Klimov TV7-117ST et aurait une vitesse de croisire de 550 580 km/h. Il disposerait
dune charge utile maximale de 6 7 tonnes, avec laquelle il possderait un rayon
daction de 1000 kilomtres.
Ces caractristiques en feraient lavion de transport tactique idal, les projets An 70 et
Il 476 se situant bien davantage au niveau du transport stratgique.
Antonov 140
Oprant dj en Russie et en Ukraine, lAntonov 140 pourrait prendre des parts de
march supplmentaires au sein de la Communaut des Etats Indpendants. Lappareil
possde un avantage majeur sur son concurrent direct, lIl 112, encore au stade du
projet : il a fait son premier vol en 1997 et donne globalement satisfaction ses clients
ukrainiens, russes et iraniens. Emportant 52 passagers et jusqu 7 tonnes de fret, il a un
rayon daction maximal de 1.380 kilomtres avec 6 tonnes de fret.
45.

AERONEFS NON PILOTES A VOILURES FIXES

L'ide de dvelopper des aronefs non pilots voilure fixe pour les besoins du transport
arien n'est pas nouvelle. Des exprimentations d'avion de ligne modifis ont dj eu lieu
et plusieurs chercheurs ont suggr, ds les annes 70, l'utilisation de planeurs
tlcommands, en particulier pour l'insertion au plus prs des lignes de front de chars de
type M1 Abrams (60 tonnes).
Depuis quelques annes, un certain nombre d'tudes ont t menes sur des projets plus
ralistes, et en particulier par l'US Army. Dans le "U.S. Army Roadmap for Unmanned
Page 127 sur 217

Aircraft Systems: 2010-2035", le remplacement des CH 60 et des CH 47 partir de 2020


est clairement envisag. Et il est indiqu que "dans la plupart des scnarios, les
ravitaillements seront dlivrs par des aronefs ou des vhicules terrestres non pilots".
Le monde aronautique civil est trs actif sur ce crneau, notamment lUnion europenne
qui essaye de dynamiser loffre industrielle europenne avec le projet PPlane 200.
Ce projet quelle finance hauteur de 4 millions d est conduit par lONERA. Il sagit
dexplorer toutes les possibilits permettant "le transport arien de passagers sur un
mode totalement automatis, permettant lutilisation de laronef sans expertise
pralable, dans diverses conditions mtorologiques". La solution repose sur un contrle
du vecteur depuis le sol. Si la technologie peut apporter des solutions, il restera
convaincre les utilisateurs. Cependant, ce projet pourrait prsenter certainement un
intrt pour les utilisations militaires pour transporter du fret vers des units disperses
sur le thtre dopration.
BAE System201 est de son ct trs en avance dans ce domaine. Le constructeur a fait
voler, en mai 2013, un bimoteur Jetstream 31 sans pilote sur une distance de 500 miles
dans le cadre du programme ASTREA (Autonomous Systems Technology Related Airborne
Evaluation & Assessment202) financ hauteur de 73 millions d par le gouvernement
britannique. Le Jetstream peut transporter 16 passagers (ce qui nest pas significatif
cependant, lappareil ayant t avant tout choisi pour transporter llectronique de vol et
de contrle). Il est quip de technologies permettant de mettre en uvre le concept de
"reprer et viter", de moyens de navigation et de pilotage lui permettant de dcoller,
naviguer, viter les mauvaises conditions mtorologiques et datterrir
automatiquement. Il doit aussi pouvoir trouver lui-mme une zone de pos durgence si
ncessaire. Lautorisation de vol de tels aronefs est attendue pour 2015.

200

http://www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?ID=41310
En consortium avec AOS, BAE Systems, Cassidian, Cobham, QinetiQ, Rolls-Royce et Thales.
202
http://www.astraea.aero/
201

Page 128 sur 217

Figure 23 : Les quatre capacits majeures dveloppes dans le programme ASTREA


(source : BAE Systems).
46.

L'AEROLARGAGE

L'arolargage logistique sur les thtres d'opration ou pour ravitailler des garnisons
isoles a t employ pour la premire fois il y a prs d'un sicle. Les techniques, ds
cette poque, combinaient les largages trs basse altitude (avec ou sans parachutes) et
les parachutages en altitude. Ds les dbuts, le principal problme a t celui de la
prcision, tant pour permettre la rcupration des charges par les destinataires prvus
que pour viter que celles-ci ne tombent entre les mains des adversaires. Le procd a
largement t utilis par la suite, aussi bien par les militaires que par les humanitaires.
L'amlioration des dfenses sol-air, et en particulier la banalisation des missiles sol-air
trs courte porte, a contraint sur certains thtres les oprateurs remonter l'altitude
des largages dans les zones peu sres, au dtriment de la prcision. De nouveaux
systmes ont donc t mis au point afin de permettre une amlioration de cette dernire.
Celle-ci est primordiale quand il s'agit de ravitailler de petites units isoles au milieu de
forces hostiles, situation trs frquemment rencontre, par les forces spciales en
particulier. Une capacit de largage de prcision aurait probablement permis aux forces
nerlandaises assiges dans Srebrenica de tenir et de sauver les rfugis qu'ils
Page 129 sur 217

protgeaient203. Les largages de prcision concernent aussi, hors ravitaillement d'units


militaires isoles dans un milieu hostile, de nombreuses oprations qui ncessitent la
dpose un endroit prcis et difficile d'accs de matriels divers : quipements SAR,
balises et senseurs divers, largage de tracts, aide humanitaire. De nombreuses socits
ont tudi des solutions plus ou moins ralistes, allant du parachute traditionnel dont la
prcision l'arrive est obtenue par un calcul sophistiqu des points de largage et
d'ouverture des ailes volantes, parfois mme munies de petits moteurs d'orientation,
capable de parcourir plusieurs kilomtres et de se guider de manire autonome ou d'tre
tlcommands par le "client" au sol.
L'arolargage de prcision est dj entr dans les murs, en particulier en Afghanistan,
depuis quelques annes. Les axes de recherche sont multiples. Il s'agit avant tout
d'amliorer la prcision du largage, soit en adaptant un systme de guidage sur la charge
(GPS + traction diffrentielle sur les surfaces portantes), soit en calculant le point de
largage en fonction de tous les lments arodynamiques et arologiques. L'amlioration
de la prcision permet, entre autres, de diminuer la vulnrabilit du largueur aux
dfenses sol-air et/ou de faire plusieurs passes sans risques pour les largages de charges
multiples.
Pour rduire le nombre de passes, on cherche aussi augmenter la charge utilisable. La
capacit du JPADS, actuellement limit 2.000 livres, sera trs prochainement porte
10.000 livres, puis par la suite 30.000 puis finalement 60.000 livres.
46.1.

L'arolargage aux USA

Aux tats-Unis, le pilotage des recherches sur l'arolargage dpend principalement de


l'Airdrop Technology Team qui fait partie du Natick Soldier Research, Development and
Engineering Center (NSRDEC) de l'U.S. Army.
46.11. La question des parachutes
Les parachutes employs actuellement par les forces US en Afghanistan sont pour 72%,
des parachutes classiques, non pilots, non rutilisables et faible vitesse de chute. Ils
sont largus moins de 3.000 pieds sol, en fonction des conditions de vent estimes. On
utilise aussi des parachutes consommables forte vitesse de chute (LCADS, Low Cost
Aerial Delivery Systems), qui drivent beaucoup moins mais ont une vitesse d'impact
forte. Ces LCADS sont aussi utiliss pour livrer des charges lgres (moins de 50
kilogrammes) partir d'avions de plus petite taille (Casa C 212 ou DHC4 Caribou). On
utilise par ailleurs, pour les charges lourdes et condition de disposer d'une zone
dgage adquate, des palettes largues par des C 130 (16 palettes max) ou des C 17 (40
palettes max)
Le NSRDEC dveloppe un nouveau modle de parachute basse vitesse de chute dont la
mise en service oprationnel tait prvue pour la fin de 2012. Il sera 40 % plus petit et
35 % plus lger que le prcdent, ce qui fera gagner 30 kilogrammes sur le poids de
chaque parachute.

203

Tmoignage de Wim Wegereef, chef de Projet parachutes guids Dutch Space cit par Jane's
IDR janvier 2005
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Il est intressant de noter que l'emploi de parachutes rutilisables peut poser plus de
problmes qu'ils n'en solutionnent. Il est en effet ncessaire de retourner les parachutes
utiliss la base mre. De plus, certains composants, comme les GPS, peuvent tre
utiliss par l'adversaire pour fabriquer des IED en particulier. Des recherches sont donc
entreprises pour que tout le systme devienne dfinitivement inutilisable ds son
atterrissage.
46.12. Les systmes complets de largage
Le Joint Precision Airdrop System (JAPDS)
Beaucoup plus lourd, le JPADS (Joint Precision Airdrop System) est une famille
comprenant principalement 4 systmes autonomes204, guides grce un GPS, largues
des altitudes allant jusqu' 25.000 ft, avec une prcision de l'ordre de 50 mtres. La
version 2.000 livres de la famille JPADS se dcline actuellement en plusieurs sousversions : bas cot/basse vitesse ; bas cot/haute vitesse ; bas cot/basse altitude.
La version 10.000 livres entrera prochainement en service et devrait tre suivie des
versions 30.000 livres et 60.000 livres. Les parachutes utiliss sont soit des parachutes
sphriques, soit des parafoils, soit une combinaison des deux. Dans le cadre du
dveloppement du JPADS ont aussi t dvelopps des sous-systmes spcifiques pour la
planification et l'excution des missions. Parmi ceux-ci, des systmes de mesure du vent
(sondes GPS) et des calculateurs de points de largage.
L'USAF a expriment en Afghanistan dans les premiers mois de 2013 un systme appel
Extracted Container Delivery System (ECDS) qui ajoute aux charges extraites des C 130 un
petit parachute extracteur ouvert ds le largage. Il "normalise" la trajectoire de la charge
et amliore la prcision d'atterrissage en rduisant d'un tiers la surface atteignable.
Le High Altitude Low Opening (HALO)
D'autres programmes sont actuellement en cours. Le High Altitude Low Opening (HALO)
est un systme de la classe des 5 10.000 livres, dont l'ouverture est tlcommande
basse altitude, ce qui limite le temps de vol et donc la drive. Cette premire version sera
rapidement oprationnelle et devrait tre dcline sur toute une gamme de charges
utiles. Le programme High Altitude High Opening (HAHO) est un systme de gestion de la
navigation en drive sous voile. L'Army a aussi tudi un parachute de type "Aile" capable
de transporter des charges de 7 20 tonnes depuis une altitude de 25.000 pieds, mais
cette tude est actuellement gele.
Les Triwall Aerial Delivery Systems (TRIADS)
Invents par deux sous-officiers de l'US Air Force pendant l'opration Enduring Freedom,
les TRIADS sont destines dlivrer de manire simple des rations avec une prcision
suffisante pour que le contenu ne tombe pas entre les mains de l'adversaire et que le
contenant ne soit pas rutilisable. Il fallait de plus que le systme soit plus conomique
que l'utilisation des parachutes.

204

JPADS-Extra-Light (JPADS-XL) de 500 2.200 livres, JPADS-Light (JPADS-L) de 2.201 10.000


livres, JPADS-Medium (JPADS-M) de 10,001 30,000 livres, et JPADS-Heavy (JPADS-H) de 30.001
60.000 livres.
Page 131 sur 217

Il s'agit de botes en carton d'environ 1,2 mtres cube, qui s'ouvrent en vol et dispersent
suffisamment leur contenu pour limiter le risque de blessure des rcipiendaires et viter
les bagarres pour s'approprier les livraisons.
Les TRIADS ont t largement utilises par l'USAF dans toutes les oprations humanitaires
depuis plus de dix ans.
46.2.

Larolargage en Europe

En Europe, Cassidian a dvelopp un systme d'arolargage de prcision similaire au


JPADS, le ParaLander. Bien que prsent comme un UAV par son constructeur, le
Paralander ne comprend pas de motorisation. Il s'agit, comme beaucoup d'autres
systmes concurrents, d'un parafoil reli un systme de guidage comprenant un GPS et
des servomoteurs agissant par traction sur les suspentes.
La premire version, dont 5 exemplaires ont t achets par les forces armes
allemandes pour tre utiliss en Afghanistan, est conue pour tre largue par un Transall
avec une charge utile d'une tonne. Il est possible d'effectuer un largage jusqu' 10.000
mtres d'altitude et une distance du point de livraison de 50 kilomtres. Des versions
plus lourdes sont l'tude, pouvant emporter jusqu' 5 tonnes.
Ce Paralander est assez reprsentatif d'autres systmes comme le Dragon Fly (parafoil,
classe 10.000 livres), AGAS (parachute hmisphrique), ONYX (combinaison d'un parafoil
pour le "vol" et d'un parachute hmisphrique pour l'atterrissage), Spades (prcurseur du
Paralander).
46.3.

Les parafoils motoriss

De nombreuses entreprises ont expriment des systmes logistiques non pilots, qui
toutes visent autoriser un largage haute altitude (typiquement 25.000 pieds) suivi d'un
vol assez long grce un parafoil motoris et d'un atterrissage de prcision grce un
guidage (gnralement GPS) agissant par traction diffrentielle sur les suspentes ou par
gestion d'un moteur d'orientation. Les charges envisages atteignent parfois 10 tonnes.
Un certain nombre des engins tudis sont capables, si l'infrastructure le permet, de
redcoller et de rentrer leur base, avec une charge "retour" rduite ou nulle.
Des systmes bass sur une architecture similaire, mais dots d'une motorisation plus
importante peuvent mme dcoller partir d'une piste conventionnelle avec leur charge
maximale.
Les machines de la socit Mist Mobility Integrated Systems Technology Inc. (MMIST)
Produit par une entreprise canadienne, le SnowGoose se dcline en deux versions parafoil
ou autogyre, le second tant capable de dcoller pratiquement la verticale. Dans les
deux cas, il s'agit d'un engin motoris pouvant livrer 250 kilos de charge utile. Sa
motorisation lui permet aussi, avec une charge rduite, de rester plusieurs heures en
attente en vol. Suivant les besoins, l'engin peut larguer sa charge "au passage" ou bien se
poser. Un certain nombre de ces systmes, qui cotent moins d'un million de dollars la
paire, ont t vendus aux forces canadiennes et au SOCOM US.
MMIST a aussi dvelopp le Sherpa, une famille de parafoils guids par GPS, ou par
ralliement sur une balise, qui se dclinent en diffrentes versions suivant l'emport (de 100
Page 132 sur 217

10.000 livres). Il existe une version munie d'un moteur destin l'orientation. Le
systme a t vendu dans une dizaine de pays.
Les solutions de Elbit
De son cot, Isral (Elbit) tudie actuellement un prototype de parachute motoris,
capable de transporter une tonne de fret, le Flying Elephant. Une telle solution aurait un
rel intrt dans le contexte bien particulier o les longations sont trs limites.
46.31. Analyse de la formule
Il s'agit en fait d'un ensemble de formules, toutes bases sur un parafoil et une
motorisation, mais qui se dclinent assez largement. La rusticit de la formule de base et
son cot relativement faible donnent penser qu'il y a un rel avenir pour le systme.
Il est probable que, dans le moyen terme, l'intrt restera limit des charges
restreintes, en particulier pour les solutions motorises. Dans l'tat actuel des recherches
et des dveloppements, on constate aussi que les solutions techniques possibles sont
nombreuses, mais que le premier problme, pour les dcideurs, est de savoir trouver un
systme assez polyvalent pour qu'il puisse tre rellement rentable.
47.

DIRIGEABLES ET HYBRIDES

Parmi les projets qui ressurgissent rgulirement, les plus lgers que l'air suscitent
toujours un certain intrt, mais ne parviennent pas dboucher. La formule mrite
cependant que l'on s'y attarde. Deux projets assez dmonstratifs seront cits.
47.1.

Les projets de HAV205

HAV (Hybrid Air Vehicle) est une entreprise britannique qui dveloppe plusieurs projets
de vhicules hybrides, usage tant civil que militaire. Ce type de vhicule combine la
portance arodynamique, l'effet "plus lger que l'air" et une motorisation vectorielle
(celle-ci tant principalement utilise pour le dcollage et l'atterrissage). Associe avec
Northrop Grumman HAV a remport un contrat de l'US Army pour un LEMV (Long
Endurance Multi-reconnaissance Vehicle), capable de faire fonctionner une charge de 1
tonne pendant 21 jours 20.000 ft sans quipage, ou 5 jours 16.000 ft avec un
quipage. Le premier vol a eu lieu en aot 2012, et un dploiement exprimental en
Afghanistan tait prvu en 2013.
Le projet de vhicule de transport actuellement le plus avanc est celui de l'Airlander 50,
un engin capable de transporter une charge de 50 tonnes en effectuant un dcollage et
un atterrissage conventionnels, mais aussi une charge de 20 tonnes en effectuant un
dcollage et un atterrissage verticaux ou, sans mme se poser, en embarquant ou en
livrant sa charge en vol stationnaire, l'aide d'une grue. La soute cargo fait 37m (L) x 5,
6m (l) x 4, 1m (h), soit 6 containers de 20 ft. Il existe aussi un projet de compartiment
passager pouvant accueillir 50 personnes.
La vitesse de croisire est de l'ordre de 45 kts, et le plafond de 10.000 ft. La vulnrabilit
aux armes de petit calibre est cependant rduite, en raison de la faible pression de

205

D'aprs Jane's International defense review, novembre 2012


Page 133 sur 217

gonflage. Le train d'atterrissage est remplac par des systmes coussin d'air aliments
par des moteurs indpendants, qui peuvent procurer une portance additionnelle au
dcollage, mais aussi un effet de succion pour amarrer le vhicule au sol.
Il existe aussi un projet Airlander 20, plus largement ax sur la reconnaissance trs
longue endurance et un projet de trs gros porteur, le Airlander 200, qui aurait une
capacit d'emport de 200 tonnes dans une soute de 1.850 mtres cube.
L'US Army a projet deux de ces aronefs hybrides en Afghanistan en 2012 pour un cot
de $6M chacun206.
47.2.

Les projets de AEROS

L'entreprise amricaine AEROS 207 dveloppe, avec un budget de recherche de 30 millions


de dollars, le projet d'un "Aeroscraft".
Une structure rigide pour un lenticulaire gonfl ( trs basse pression) l'hlium conserve
une "flottabilit" variable, gre par la capacit pomper de l'hlium contenu dans des
ballasts pour le comprimer et maintenir ainsi le vhicule en permanence dans un tat
lgrement plus lourd que l'air. L'engin dcolle et se pose verticalement grce des
moteurs orientables qui assurent aussi la propulsion, phase au cours de laquelle la forme
de la cellule gnre une portance non ngligeable. Les oprations au sol, en particulier
celles de chargement et de dchargement sont ainsi facilites. Un premier prototype
chelle rduite, le PELICAN, de 70 mtres de long et de 17 tonnes a fait les premiers
essais de "flottaison" en janvier 2013. La version de prsrie devrait faire 150 mtres de
long et emporter une charge de 66 tonnes en soute. D'autres versions (200 et 500 tonnes
sont envisages).

206
207

http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA475595, p. 3-10
http://www.aeroscraft.com
Page 134 sur 217

Figure 24 : Schma de fonctionnement de lAeroscraft de Aeros (source Worlwide Aeros


Inc.)
47.3.

Analyse de la formule : un avenir pour la surveillance voire la logistique

On note que le premier projet, celui de l'Airlander de HAV est d'abord destin fournir un
moyen de reconnaissance multi spectral capable de trs longues endurances assez
haute altitude et poste fixe. On imagine facilement des extensions des missions
mettant en uvre des metteurs de radio ou de tlvision au-dessus de zones
dpourvues d'infrastructures. Dans ces domaines, la solution propose, qui n'a d'autre
concurrent que le plus lourd que l'air nergie solaire (formule Voyager), semble tre
trs adapte.
Pour les livraisons de fret, la solution est trs intressante, et c'est d'ailleurs l'un des
principaux arguments mis en avant par les constructeurs, pour la livraison de pices de
trs grande taille dans des zones difficiles d'accs.
48.

L'UTILISATION DE MOYENS NON ORGANIQUES

En dehors de leurs moyens propres, les forces armes sont rgulirement amenes
utiliser des moyens ariens qui ne leur appartiennent pas, par le biais de diffrents
systmes qui vont du simple affrtement des montages plus complexes.
On se souvient d'Air America, une compagnie arienne cre de toutes pices par la CIA
pour rpondre aux besoins de l'agence entre 1950 et 1976. On a beaucoup parl des
oprations "illgales" entreprises par cette compagnie, mais, au Vietnam o elle a t trs
largement employe, sa principale activit a t la logistique. Elle a employ jusqu' 80
aronefs de types trs divers, dont beaucoup d'avions STOL et d'hlicoptres.

Page 135 sur 217

Depuis de nombreuses annes, pour suppler aux lacunes des moyens de transport
arien stratgique, les armes recourent des avions affrts. Ces affrtements peuvent
tre faits ponctuellement auprs de compagnies ariennes ayant pignon sur rue, mais les
cots levs de cette solution et le manque de disponibilit conduisent souvent
s'adresser des entreprises moins connues et quelquefois moins transparentes. On note
aussi l'closion de nombreux acteurs intermdiaires qui proposent, en fonction de
l'expression de la demande, de faire un travail de courtier arien, en recherchant les
moyens de transport adapts et en suivant, parfois de bout en bout, la mission. On note
aussi que l'effondrement de l'U.R.S.S. a ouvert des portes autrefois infranchissables et
permis d'accder des moyens varis, Il 76 en particulier.
Un certain nombre de pays ont aussi mis en place, auprs de leur compagnie arienne
porte drapeau, des contrats divers qui leur permettent de disposer, en cas de besoin et
avec un haut niveau de priorit, de capacits de transport stratgique. Certains pays
moins dmocratiques et o les compagnies ariennes ne sont pas prives peuvent mme
disposer d'un volant d'aronefs susceptibles d'tre rquisitionns tout moment et
disponibles avec un pravis trs court. L'Arme de l'Air de la Rpublique populaire de
Chine avait mme t plus loin en crant en 1986 la compagnie China United Airlines 208
(CUA), une compagnie but lucratif qui bnficiait de la possibilit d'utiliser sans frais les
terrains militaires inaccessibles aux autres compagnies. L'interdiction faite aux militaires
chinois de se livrer des activits commerciales, prononce en 1998, a fini par tre
applique CUA en 2002, mais la compagnie, qui est dsormais une filiale indirecte de
China Eastern, bnficie toujours de l'accs certains terrains militaires, probablement
en change de prestations au profit des armes.
Les forces armes peuvent aussi procder des locations de moyens de transport
ariens. Ces locations peuvent comprendre l'avion, l'quipage, la maintenance et
l'assurance (Wet Lease) ou se limiter la location d'un avion, le locataire assurant par luimme les autres prestations (Dry Lease). Le premier systme permet de travailler " la
demande" sur des oprations ponctuelles, alors que le second, qui a vocation s'inscrire
dans une plus grande dure, peut permettre de louer auprs d'un constructeur et
s'apparente davantage au systme PFI (Private Financing Initiative) de partenariat public
priv dvelopp en particulier en Grande Bretagne.
On note enfin qu'il existe des compagnies ariennes capables de faire du transport
"paquet par paquet", la manire de FedEx ou de DHL, mais par arolargage et/ou poser,
en utilisant d'ailleurs le plus souvent des avions de transport tactiques d'ancienne
gnration (DHC-4 Caribou, DHC 5 Buffalo, SkyVan, et C 23 Sherpa notamment) rachets
diffrentes forces ariennes. Ces compagnies ont en particulier fleuri en Afghanistan o
elles sont rgulirement sollicites par l'ISAF.
XXX

208

http://www.cu-air.com/
Page 136 sur 217

5.

QUEL EST L'TAT DES LIEUX POUR LA FRANCE?

Le transport arien intrathtre est rgi par plusieurs paramtres : les moyens, les
conditions prvalant sur le thtre (terrain, ennemi), les besoins des entits soutenues (le
transport ne peut avoir de sens sans un client ). Cest travers ces critres que sera
examine la situation actuelle du transport arien intrathtre en France.
51.1.

Le concept de transport arien franais : un quilibre perfectible

51.11. Le parc actuel et son volution


La flotte militaire franaise209 actuelle est constitue de 56 aronefs de la gamme tactique
avec deux piliers : le Transall C 160 et lHercules C 130. Diffrentes versions du Transall
sont en service. Les distinctions essentielles entre les deux aronefs portent sur les
capacits de transport et lautonomie. Les meilleures performances de lHercules font
quil peut, linverse de Transall, pallier les carences en avions de transport stratgique. Il
offre en effet un tonnage suprieur et des dlais de transit infrieur ceux du Transall.
Lvolution du parc a commence en 2013 avec la livraison des trois premiers A400M.
Dans le concept franais, lA400M doit couvrir des besoins tant stratgiques quopratifs.
Sur les segments stratgiques, il ne pourra toutefois pas assurer les transports des
moyens de combat les plus lourds en service dans les forces armes franaises.
Cependant, ses capacits demport comme dutilisation sur terrains sommairement
amnags en font une excellente solution pour le transport intrathtre quand les
cargaisons sont suffisamment importantes pour rentabiliser la charge offerte.
Reste la question des livraisons qui, tales sur 12 ans210, contraignent un tuilage avec la
flotte prcdente dj bout de souffle.
La question de la protection et des moyens dengagement sur les thtres doprations
[capacit Forward Looking Infra-Red (FLIR) Enhanced Vision System (EVS) par exemple] est
aussi importante. Pour sa flotte de 50 appareils, la France a fait lacquisition dune
capacit plug and fly lui permettant dquiper ses appareils polyvalents en fonction
des missions. Il y aura ainsi 25 quipements de base permettant de les employer pour les
missions logistiques, notamment en intrathtre. De plus la France disposera de 15
quipements pour les missions tactiques tout temps et de 10 quipements de
ravitaillements en vol.
Cette flotte est complte par les avions Casa 235 (27) aux capacits demport et
dautonomie bien plus faibles, mais aussi aux moindres capacits dutilisation sur les
thtres doprations non permissifs. Ils manquent en effet de moyens de protection
actifs et passifs et sont peu performants pour ce qui est de lutilisation sur terrains
faiblement amnags. En revanche, le Casa apporte une rponse plus conomique sur les
nombreux thtres que nous pourrions appeler "domestiques". Il sagit dune part de la
209

Incluant tous les appareils, mis en uvre par larme de lAir et volant au profit des diffrents
organismes (voir chiffres en annexe en page 163).
210
Il est tenu compte ici des informations dtenues au moment de la rdaction (juillet 2013) tant
pour ce qui concerne la flotte totale A400M envisage que pour ses dlais de livraison. Cette flotte
pourrait voluer la baisse autour de 36 appareils.
Page 137 sur 217

mtropole et de lespace europen et, dautre part, des dpartements et communauts


doutre-mer.
Conclusions :
Le programme A400M verrouille les horizons de la flotte oprative franaise pour
plusieurs dcennies. Son ambivalence stratgique/oprative est un atout indniable ;
Mais laugmentation de ses capacits et les cots de fonctionnement quelles
induisent peuvent porter atteinte indirectement la souplesse oprationnelle des
transports intrathtre. En effet, un porteur de ce type ne pourra pas satisfaire
correctement et sans surcot les multiples transports durgence de faibles charges
quexige le tempo des oprations actuelles et venir ;
La gamme Casa rsout la question des transports intrathtre usuellement de
faible volume, mais laisse un manque sur les thtres oprationnels non permissifs ;
La question doit se poser ds prsent de se doter d'autres moyens tactiques de
capacit plus faible quand il deviendra ncessaire de remplacer les Casa 235.

Figure 25 : Composition et localisation de la flotte de transport franaise, fin 2012


(source : EMA/Opration)
Page 138 sur 217

51.12. Le choix dune structure de mise en uvre de la flotte mutualise (lEATC) et ses
contraintes politiques
Le rle moteur de lA400M : "Simply the Best"211
La caractristique structurante de ce programme A400M est la coopration entre nations
europennes. Au plan industriel avec sept clients, au plan oprationnel avec une
structure partage entre quatre pays qui a vocation accueillir les avions commands par
chacun de ces pays. Cette structure, lEATC (voir en page 5 ci-dessus) est un cadre
prometteur pour les harmonisations oprationnelles. Mais il reste rgler les questions
portant sur lorganisation du soutien.212
Sous les aspects industriels, rglementaires (premier programme aronautique militaire
obtenir la certification civile), oprationnels (constitution de lEATC), le programme
A400M a beaucoup apport et apportera encore beaucoup lapproche multinationale
de la dfense europenne. Mais ces succs ne doivent pas occulter le fait que la question
de la souverainet partage nest absolument pas rgle au niveau europen. Cette
question rejaillit sur lemploi oprationnel 213, sur la formation (aprs une priode de
formation initiale chez le constructeur, les tats gardent leurs propres structures de
formation), sur la maintenance (chaque tat dveloppe ses structures de maintenance).

Nations
lEATC

Nations
EATC

Nations
de Allemagne
France
Pays-Bas
Belgique
Luxembourg
hors Royaume-Uni
Espagne
Italie

A400M
53 (ou 40)214
50215
0
7
1
25
27 (ou 14)216
0

C 130/C 130 J/C 27 J


0
14
0
0
0
25 C 130 J
0
22 C 130 J
10 C 27 J

HTL
80
0
13
0
0
48
18
24

Figure 26 : Les flottes de transport des principaux pays europens (Avions et HTL)
l'horizon de 10 ans (sources : ministres de la dfense des pays concerns).

211

Daprs le Rapport d'information n 627 (2011-2012) de MM. Bertrand AUBAN, Daniel


REINER et Jacques GAUTIER, fait au nom de la commission des affaires trangres et de la dfense,
dpos le 4 juillet 2012 A400M Tout simplement le meilleur - Simply the best .
212
Idem, chapitre 2, http://www.senat.fr/rap/r11-627/r11-6276.html.
213
Voir en page 97 : L'European Air Transport Command : un modle de mutualisation, mais des
limites politiques sa disponibilit oprationnelle
.
214
LAllemagne prvoit de revendre 13 A400M sur lesquels elle stait engage, portant son parc
futur 40 avions.
215
La France pourrait rduire son parc A400M autour de 36 appareils.
216
LEspagne prvoit de revendre 13 A400M sur lesquels elle stait engage, portant son parc
futur 14 avions.
Page 139 sur 217

Il reste aussi rsoudre, au sein de lEATC, le problme de la complmentarit des flottes.


C'est--dire dobtenir un panel de moyen suffisamment diversifi pour couvrir la gamme
des besoins des thtres, depuis le transport de charges lourdes gros volumes jusquaux
charges de moindre dimension et poids, mais livrer durgence sur des emplacements
non prpars.
Louverture de lEATC aux HTL allemands a t envisage lorsque la dcision de transfert
des CH 53 de larme de terre vers larme de lair a t prise. La position de lEATC a t
ngative pour plusieurs raisons. Tout dabord la ncessit de construire une expertise
"hlicoptres lourds" au sein de lEATC, demande des ressources en personnels
supplmentaires. De plus, comme lAllemagne est le seul pays dtenir cette expertise, il
faudrait crer une section hlicoptres uniquement allemande 217, au dtriment du
caractre multinational de lEATC. Enfin, lEATC argumente que, sur les courtes distances
couvertes par les hlicoptres, le transport terrestre est moins coteux.
Tous les arguments sont parfaitement comprhensibles, mais le dernier montre
cependant que lEATC na pas encore une vision oprationnelle tourne vers
lintrathtre oprationnel et reste sur une vision de thtre "domestique"218. Pourtant,
dans les thtres oprationnels, les HTL ont une place importante tenir, car, mme si les
moyens terrestres sont moins coteux, leur mise en uvre est parfois impossible ou trop
risque. Et le tempo des oprations ne peut accepter une carence dans ses flux de
soutien logistiques ou oprationnels.
Conclusions :
Sur les contraintes politiques, se reporter lanalyse faite plus haut : L'European
Air Transport Command : un modle de mutualisation, mais des limites politiques sa
disponibilit oprationnelle
Lapport des A400M lEATC assure la prennit de cette structure et la meilleure
continuit possible la coopration europenne sur lA400M ;
La France pourrait trouver dans un largissement de lEATC une solution pour
combler son dficit structurel en moyens tactiques de gamme moyenne (type HTL) pour
les 30 ans venir. Une telle approche sinclurait naturellement dans la dmarche de
"Pooling & Sharing" quelle-mme prconise au niveau europen (avec les limites
politiques pour les OPEX exposes en page 108 surmonter progressivement).
51.13. Les dimensions gostratgiques : la question des bases avances
La politique de dfense de la France sest fixe pour objectifs de "dfendre la population
et le territoire" et de "contribuer la scurit europenne et internationale". Ces deux
objectifs, compte tenu de ltendue et de la parcellisation dans le monde du territoire
franais dune part, et de lampleur du champ gostratgique dans laquelle peuvent se
217

Ce qui conduit ngliger la flotte des Pays-Bas pourtant significative.


Nous appelons thtre domestique , lespace national et par extension lespace Europen.
Par opposition les thtres oprationnels dsignent les thtres dengagement extrieurs.
218

Page 140 sur 217

manifester les besoins de scurit internationale dautre part, ncessitent des capacits
de raction rapide, projetables quasiment dans le monde entier.
Les bases aroportuaires terre
La France a choisi, pour faciliter son action de recourir aux forces de souverainet et aux
dispositifs prpositionnes qui, les unes et les autres "[] confrent des avantages
oprationnels qui dpassent le seul champ de la fonction de prvention. Ils contribuent au
soutien et laide logistique des interventions et aux actions de protection et dvacuation
de ressortissants."219
Ainsi, le rseau des bases dans les dpartements et communauts doutre-mer et dans
certains pays trangers offre un triple avantage au regard du concept de transport
intrathtre :
-

La dfinition dune zone de responsabilit permanente pour le commandant


suprieur ou des forces. Cela facilite le recueil du renseignement oprationnel et
technique et la conduite des diffrentes procdures politico-diplomatiques
ncessaires la prparation des mouvements (voir ci-dessus chapitre 1) ;

Une infrastructure et des moyens humains et techniques (escale) permettant


dutiliser ces bases comme fin du segment stratgique et dbut du segment opratif
(APOD/MOB220)221, voire dans certains cas comme base oprationnelle avance
(FOB222) [ et souvent aussi comme APOD/FOB223], c'est--dire comme centre nodal de
la distribution logistique intrathtre ;

Une base sur laquelle sont dploys en permanence des aronefs de transport
tactique capables de remplir les missions intrathtre de routine ou urgentes 224.

Il est donc fondamental, dinclure cette notion de rseau dans la rflexion sur le concept
de transport intrathtre. Avec deux thmatiques, celle des capacits descale et celle des
moyens permanents stationns.
Conclusions :
Les capacits et moyens des bases avances devront rester identiques dans leur
rpartition, malgr une diminution du parc avec larrive des A400M de lordre de 10 %.
Car il faudra toujours assurer un minimum de capacit de mouvement aux forces
terrestres qui y sont prpositionnes 225, mme si lA400M a une plus grande capacit de
transport. ll ne faut pas oublier que les engagements terrestres rclament toujours plus

219

Livre blanc sur la dfense et la scurit nationale (LBDSN), p. 156.


APOD/MOB : Air Point Of Entry/Main Operating Base.
221
Cas des bases de NDjamena, Abidjan ou Dakar pour lopration Serval.
222
FOB : Forward Operating Base.
223
Cas de la base de NDjamena pour lopration EUFOR Tchad RCA.
224
Cas de la base de Libreville pour le renforcement de lopration Boali en Rpublique centreafricaine en dcembre 2012, puis mars 2013.
225
Soit 2 avions NDjamena, 2 avions au Gabon, 1 avion Djibouti.
220

Page 141 sur 217

de moyens de locomotion, de combat, darocombat avec leur logistique associe sur le


terrain avec une capacit les transporter rapidement sur leurs lieux dengagement ;
Les stationnements permanents peuvent cependant voluer en fonction des
menaces et de la coopration/intgration des Europens dici 30 ans. Il y aura donc lieu
davoir une rflexion densemble cet horizon sur le concept global de transport
intrathtre ;
Cette rflexion sappuiera galement sur les capacits que pourraient offrir la
technologie cette chance ;
On peut aussi imaginer que les pays de l'Afrique subsaharienne arrivent une
meilleure autonomie en matire de scurit rgionale, ce qui conduirait repenser les
dispositifs.
Les bases maritimes
Avec un porte-avions (PA CDG) et trois btiments de projection et de commandement 226
(BPC), la France a voulu se doter dune capacit de projection de puissance et de
projection de force. Les BPC peuvent emporter une force de 570 combattants chacun,
seize hlicoptres TIGRE ou NH 92 et disposent dun spot pour les HTL type CH 53 (ou
CH 47). Ces BPC, avec lapport ventuel du PA CDG pour des hlicoptres (qui peuvent
dailleurs tre ensuite bass terre sans ncessit de disposer dune infrastructure
aronautique) offrent une capacit de "base en mer". Cette base en mer peut tre
utilisable dans deux configurations.
Premire configuration :
Comme base permanente pour les oprations227 dans un thtre dopration qui se
limiterait une frange ctire avec un rayon daction denviron 250 km228 . Dans ce cas, la
dure de lopration pourrait cependant tre contrainte par les contingences logistiques
de ravitaillement de la flotte en mer quil faudrait tudier afin de mettre en place les
structures, moyens et organisation ad hoc. Tant qu'il n'y aura qu'un seul PA dans la flotte,
la capacit durer sera limite.
Sil sagit dune opration de type vacuation de ressortissants, cette limitation n'est pas
pnalisante. En outre, comme une fois lopration finie, il ny pas de recherche de
permanence sur le thtre, la base maritime offre une excellente solution. Toutefois,
lorsquil y a ncessit d'effectuer les oprations de RESEVAC dans des dlais trs courts,
ce qui est le plus souvent le cas, le temps de dplacement des navires peut tre un
problme.
226

Trois sont oprationnels, le quatrime prvu dans la LPM 2015-2020 pour une livraison en
2020 ne figure plus dans le dernier Livre blanc.
227
Cas des oprations Balbuzard noir en ex-Yougoslavie, Melten puis Libage au Liban, Harmattan
en Lybie.
228
Jean Claude Allard, Balbuzard noir, un modle oprationnel pour les crises futures ? , CDEF,
revue Doctrine,
http://www.cdef.terre.defense.gouv.fr/publications/doctrine/doctrine14/version_fr/libre_reflex/ar
t1.pdf
Page 142 sur 217

Sil sagit dune opration avec engagement au sol, la conqute et la scurisation du


terrain pour permettre les volutions des forces terrestres, sera primordiale. Cette tape
offrira donc la possibilit de dployer des bases avances terre, mais il faudra
considrer que la base maritime servira de SPOD/FOB partir de laquelle sera ralise la
distribution vers lavant.
La base navale peut aussi servir pour des oprations humanitaires sil ny a pas
dinfrastructures sol ou si elles sont congestionnes, ce qui fut le cas pour Hati en 2010,
lopration Santal au Timor en 1999 ou pour l'opration Unified Assistance (Tsunami
2004).
Deuxime configuration :
Comme base de dpart dune opration terrestre sur le littoral mme ou dans la
profondeur. Il sagit alors de pallier labsence de base terrestre pour lentre en premier.
Mais alors, aprs la manuvre initiale qui requiert des capacits darocombat
parfaitement fournies par le couple Tigre-Caman229, il faudra tre capable de faire
monter trs rapidement en puissance la force oprationnelle terrestre (FOT). Lapport des
capacits des aronefs type HTL, voire convertibles, prend ici une importance capitale.
Il est noter que ce concept de base maritime est dj valid par lUSMC230, parce que
cest sa mission. Mais il est aussi ltude dans lUS Army dans le cadre du Seabasing Joint
Integrating Concept231, auquel cette arme doit aussi participer.
En effet, les tats-Unis anticipent de plus grandes difficults pour maintenir leurs bases
permanentes dans le monde ainsi que pour obtenir les accords diplomatiques permettant
de dployer les APOD et FOB pour projeter les forces sur un thtre et les soutenir. Leur
concept prvoit alors deux familles doptions : celles dune base maritime permettant le
dploiement puis le soutien dunits combattantes et celles visant essentiellement au
soutien dunits dployes directement dans le thtre par dautres moyens (oprations
amphibies ou aroportes) partir des bases maritimes.
Le concept de Seabasing amricain repose donc sur une forte capacit de transport
arien de niveau tactique, pouvant tre mis en uvre partir de la mer. Il sagit des HTL
et des convertibles pour les liaisons entre les bases en mer et le thtre dopration. Les
convertibles recevraient aussi la mission de ravitailler les bases maritimes partir des
dpts nationaux. Les avions stratgiques/tactiques comme les C 17 assureraient les
oprations aroportes (voir ci-dessus page 30, lopration aroportes en Irak).
Conclusions :
Cette solution ncessite donc aussi le dveloppement dune plus grande capacit
navale en plateformes spcialises pour laccueil et la vie de combattants, de leurs engins
de combat, le stockage de munitions et les mouvements daronefs de type HTL ;

229

Dnomination du NH 90.
Avec des moyens financiers, et surtout un nombre de btiments permettant des relves, bien
entendu suprieurs ce que la France pourrait envisager.
231
Joint Chief of Staff, version 1.0, 1 aot 2005.
230

Page 143 sur 217

Cependant, compte-tenu des capacits de combat terrestre que la France pourrait


rserver ce type doprations, une deux plateformes de type ferry compltant le
porte-avions, les trois BPC et les navires logistiques prvus en service pour les 30 ans
venir doivent suffire ;
La vritable question ici est la capacit assurer les ponts ariens entre cette base
et la terre. Le parc hlicoptre, tel quil est dimensionn actuellement ne peut
efficacement alimenter cette noria. Les transports et ravitaillement dune force
oprationnelle terrestre dbarque ncessitent de grandes capacits de transport. Un
renforcement de la capacit daronefs de plus gros tonnage pouvant se poser sur un
btiment la mer est indispensable (donc VTOL). Il sagit ici du HTL ;
Lopration Harmattan dont une partie a t conduite partir de la mer donne un
schma simplifi mais typique de ces oprations. Si lopration avait du se poursuivre par
un dbarquement, il aurait fallu dans les premiers jours soutenir dune part les forces
navales, dautres part les forces terre, avec des flux rapides et consistant. Le parc
hlicoptre actuel ne le permet pas.
51.14. Le transport stratgique
La France ne dispose pas de relle capacit de transport arien pour couvrir le segment
stratgique mais recourt la solution de laffrtement qui conomise les cots de
possession dune flotte davions stratgiques. Elle recourt aussi aux cooprations
internationales qui permettent certains pays de contribuer sans pour autant sexposer.
Leffort franais peut alors se porter sur la flotte capacit oprative. Encore que, ces
avions ont t aussi mis contribution pour complter les effets de la flotte affrte.
L'arrive de lA400M et des MRTT 232 ouvre de nouveaux horizons, condition que le
tempo oprationnel n'implique pas une utilisation trop soutenue des MRTT comme
ravitailleurs et quils aient une capacit polyvalente . Ainsi, les MRTT devraient
imprativement disposer dune porte arrire cargo permettant lembarquement des
palettes ou le kit MORPHEE dvacuation des blesss lourds. Cest la combinaison entre
les capacits ainsi offertes par le MRTT version convertible et lA400M233 qui
permettra de rpondre au mieux aux besoins capacitaires.
Pour lopration Serval, qui a fait largement appel au transport arien intrathtre pour le
dploiement et le soutien dune FOT de 4.000 soldats, 10 avions ont t consacrs en
simultan au transport intrathtre. Lon peut donc considrer que la taille de la flotte
A400M 50 avions, dont 25 au standard "tactique" satisfera les besoins intrathtre.
51.15. Labsence dhlicoptre de transport lourd
Contrairement tous ses voisins europens immdiats, par ailleurs comptant parmi les
premires puissances militaires du continent, la France ne possde pas de parc
dhlicoptre de transport lourd. Les fondamentaux de sa politique de dfense peuvent
expliquer cette situation.
232
233

Multi-Role Transport Tanker - avion multi rles de ravitaillement en vol et de transport.


Pour la rpartition des A400M, voir ci-dessus en page 137.
Page 144 sur 217

Dabord sa position hors de la structure militaire intgre de lOTAN jusquen 2009 (et
surtout durant la guerre froide) la soustraite linfluence amricaine qui est pour
beaucoup dans lquipement des pays europens en HTL, tous fabriqus par les
constructeurs amricains. La France sest toujours garde dacheter du matriel majeur
hors de son champ industriel. Par ailleurs, ses forces ntant pas incluses dans la
planification OTAN de premire ligne, sa dfense de deuxime chelon, consistait "[]
contraindre l'adversaire par la vigueur de notre rsistance, recourir une attaque dont
l'intensit justifierait l'vidence ses propres yeux, ceux des Franais et ceux du
monde, le recours la riposte nuclaire." 234 Il tait donc considr quil ny avait nul
besoin dune capacit de manuvre de force et de soutien logistique justifiant des
investissements dans cette capacit. Quant laction "hors dEurope", elle se faisait
contre un ennemi aux faibles moyens, et la France ny a toujours consacr que de faibles
moyens (Tchad de 1968 2008, Liban de 1978 1983 par exemple).
La chute de lUnion sovitique et le Livre blanc de 1994 changent la donne. Le Livre blanc
dfinit six scnarios suggrant la ncessit de disposer de fortes capacits de mobilit
oprative et tactique pour conduire les manuvres et leur soutien logistique, "[] le
contrle de zones tendues, situes grande distance de la mtropole, devra pouvoir tre
assur []."235 . Mais, en parallle, le souci de "tirer les dividendes de la paix" et le dbut
de la diminution du budget de la dfense ont compromis les demandes qui taient
prpares dans les tats-majors.
Le besoin est cependant tabli et confirm par des tudes et rapports au cours de la
dernire dcennie et le dossier remis en chantier pour dfinir en coopration,
notamment avec lAllemagne, ce que pourrait tre un futur HTL, avec une forte
participation des industriels europens. Mais lAllemagne a adopt un programme de
modernisation de sa flotte de CH 53236, qui lui assurera la performance de son parc
jusquau-del de 2030237 et elle ninsuffle plus de dynamique au projet. Ds lors, et en
attente dhorizons budgtaire et de coopration plus favorables, le projet HTL au sein des
forces franaises est en attente dun nouvel horizon. Et le dossier franco-allemand est
repris par lAED qui n'insuffle aucun dynamisme.
Conclusions :
Le HTL a t longtemps cart des plans dquipements franais pour des raisons
de politique industrielle, de budget et de concept oprationnel. Aujourdhui, le concept
oprationnel le rclame, mais les budgets et la politique industrielle peuvent encore
moins laccepter ;
Exclue sur le court terme, une dcision positive sur le moyen terme impliquerait
de renoncer dautres capacits, tout comme il a t renonc une capacit de transport

234

Livre blanc sur la dfense, chapitre II, "Les capacits demandes aux forces armes", 1972.
Livre blanc sur la dfense, chapitre 5, "Capacits des forces armes", 1994.
236
Chantier confi Eurocopter Allemagne, assurant donc une activit industrielle nationale.
237
Pour le calendrier de rnovation du parc CH 53 allemand, voir ci-dessus en page 100.
235

Page 145 sur 217

arien stratgique au profit d'une capacit mixte, celle du MRTT. Il faut donc trouver
dautres voies pour combler ces lacunes ;
Sur le long terme, la question est de savoir si la France peut conserver, sans
mutualisation avec d'autres pays europens, son efficacit oprationnelle dans les
conflits et crises venir sans le surcroit de mobilit oprationnelle et logistique que
peuvent apporter les HTL. Cette question est traite dans les paragraphes suivants.
51.2.
Les quilibres et dsquilibres du concept franais dautonomie "en
souverainet nationale"
La problmatique du transport arien intrathtre englobe de nombreux paramtres que
nous avons mis en vidence dans les premiers chapitres de cette tude. Juger de
lefficacit dune doctrine doit aussi se faire au regard de son cadre gopolitique.
Ainsi membre tant de lOTAN que de lUE, la France peut se poser la question de savoir
quel niveau dautonomie elle veut et peut avoir. Autonomie "en souverainet",
ncessitant la matrise en national de lensemble des paramtres ou autonomie "en
coalition ou alliance" ? Dans ce dernier cas, lobjectif serait pour elle dobtenir une
entente entre partenaires et un partage des responsabilits. Le premier cas nexclut
cependant pas les cooprations.
Nous examinerons, dans tout ce chapitre prospectif, les conditions de lautonomie en
souverainet incluant les solutions de cooprations, car cest le choix politique du dernier
Livre blanc. Cette autonomie "en souverainet nationale" permet dailleurs la France
dtre ensuite moteur dans les cooprations europennes.
51.21. Dans ltat actuel de ses capacits, la France matrise certains paramtres
protger :
Le rseau de bases prpositionnes qui lui permet douvrir plus facilement et
rapidement les thtres doprations dans ses zones d'action traditionnelles. Il lui permet
aussi de faire fonctionner efficacement les flux de dploiement et de soutien
logistique (voir notamment la monte en puissance et le droulement de lopration
Serval). Il est la condition premire de son autonomie dans les zones dintrt stratgique
majeur. Elle lui permet dapporter une aide ses partenaires 238 (avec lassentiment du
pays hte) pour leurs oprations nationales ou pour les oprations en coalition ;
Les quipes spcialises du gnie de lair et les units de mise en uvre
darodromes qui permettent de mettre en service rapidement les installations et
douvrir les thtres et les pistes de circonstance au fur et mesure de lavance des
forces dans le thtre dopration ;
Un programme dquipement qui assurera, dans la dcennie qui vient un bon
quilibre entre deux catgories davions tactiques :
238

NDjamena pour EUFOR Tchad RCA, Libreville pour EUFOR Congo (Artmis) ou EUFOR RCA,
Dakar et Libreville pour le Royaume-Uni engag en Sierra Leone (2000), ou la Belgique au Congo
(2001).
Page 146 sur 217

LA400M avec des capacits en termes demport, de protection et de vol


tactique de grandes qualits (au-del de ses capacits stratgiques) complt,
pendant sa monte en puissance , par le parc C130 rsiduel ;

Le CASA 235 qui continuera remplir le rle de transporteur intermdiaire


pour les thtres "domestiques" qui resteront inchangs encore pour
longtemps239 ;

La capacit dlivrer des hommes et du fret en dehors de toute infrastructure


aronautique par des procds performants de largage. Capacit reconnue comme
indispensable et dans laquelle le ministre compte garder son avance ainsi que le
souligne le PS R&T 2009. "[] les thtres dengagement de type Afghanistan ont mis en
lumire la ncessit de pouvoir ravitailler par les airs des units avances dans un
contexte de supriorit arienne et dinscurit forte (embuscades, IED) au sol. Cela
ncessite une sensible amlioration de prcision des arolargages tout temps"240 ;
Ces quatre piliers indispensables sont prserver, ils forment un tout cohrent,
rpondant a minima aux besoins gnrs par la politique en termes de relations
internationales et de dfense de la France.
51.22. En revanche, elle prsente des faiblesses dans les domaines suivants :
La capacit dlivrer ou rcuprer, par un double flux, rapidement, en sret et
en labsence dinfrastructures aronautiques, une quantit significative de combattants
ou de fret sur (ou partir) dune zone dengagement. Capacit qui ne peut tre fournie,
en ltat actuel des techniques, que par des hlicoptres de transport lourd ou des
convertibles ;
Les programmes de recherche sur les moyens complmentaires futurs,
convertibles et dirigeables, mais galement drones logistiques ;
Les moyens complmentaires ou alternatifs au couple avion/hlicoptre sont les
convertibles, les dirigeables et les drones logistiques pour citer les plus avancs. Ces
moyens complmentaires destins remplir un certain nombre de missions de transport
intrathtre sont ltude par les tats-Unis, dans un processus de coordination
ministre de la dfense/industrie.241 Quant au Royaume-Uni, il assure une veille
stratgique.
Il ny a pas de programme dtude franais solide pour examiner lintrt de lun
ou lautre de ces moyens dans le cadre du transport arien intrathtre. Ainsi le Plan
stratgique de recherche et technologie de dfense et de scurit (PS R&T) de la
Direction gnrale de lArmement rdig en 2009 reste trs prudent sur le sujet : "A trs
long terme, des applications militaires de solutions plus innovantes pourraient tre
239

Sauf modification suite au rfrendum sur lindpendance de la Nouvelle-Caldonie en 2014.


DGA Plan stratgique de recherche & technologie de dfense et de scurit, PS R&T , 2009,
p. 56.
241
Voir ci-dessus en page 64.
240

Page 147 sur 217

envisages (convertibles de transport par exemple), en prsence de besoins significatifs, et


aprs maturation de ces technologies"242.
La recherche doctrinale sur le transport arien opratif, qui devrait tre plus
approfondie, conduite en interarmes et prenant en compte comme paramtres
principaux, les modes dengagement des forces aroterrestres ;
La France doit faire effort sur ces deux derniers points, car :
-

Ils senchanent logiquement et interagissent : Une doctrine pour quels besoins ?


Quels moyens rpondent cette doctrine ?

Leurs conclusions conditionnement les plans dquipements futurs.

52.

PROSPECTIVE GEOPOLITIQUE : QUELLES ZONES DENGAGEMENTS FUTURS POUR LA FRANCE ET


QUELLES CONSEQUENCES SUR LE POTENTIEL DE TRANSPORT AERIEN INTRATHEATRE?

Le futur du transport arien intrathtre doit dabord studier sous langle gopolitique.
Il sagit alors de cerner les rponses aux questions de lobjectif poursuivi (Pourquoi ?), du
contexte gopolitique dintervention (O ? Avec qui ? Contre qui ?), et du mode daction
(Comment ?). Les rponses ces questions permettent ensuite de dmultiplier de faon
plus dtaille les champs dtude.
Plusieurs de ces questions ont t abordes de faon thorique dans les chapitres
prcdents. Elles touchent entre autres ltude des accs aux thtres243 (sous les angles
politique et des infrastructures), les conditions gographiques et mtorologiques des
espaces dengagement, les conditions tactiques (situation scuritaire, type de mission,
etc.). Il sagit de les confronter aux thtres doprations potentiels pour la France.
Nous examinerons donc ici, dans une prospective gopolitique, les paramtres qui
devront tre pris en compte pour dfinir les critres devant conditionner lvolution
dune doctrine de transport intrathtre.
52.1.
La question des zones gostratgiques dengagement et les consquences
sur le concept de transport arien intrathtre
Dfinir les zones gostratgiques dengagement permet de prdterminer des conditions
gographiques, mtorologiques, de disponibilit dinfrastructures, de difficults
politiques (O agir ? Avec qui faire alliance ? Sur qui compter pour atteindre le thtre ?).
Ces conditions sont dune importance capitale lorsquil sagit de transports ariens.
Le Livre blanc sur la dfense et la scurit nationale de 2013 dfinit les espaces
stratgiques pour la France.

242

DGA Plan stratgique de recherche & technologie de dfense et de scurit, PS R&T , 2009,
p. 54-55.
243
en page 119.
Page 148 sur 217

Outre la protection du territoire national, "la priphrie europenne, le bassin


mditerranen, une partie de lAfrique - du Sahel lAfrique quatoriale -, le Golfe AraboPersique et locan Indien"244. Il sagit des zones critiques : lAfrique sub-saharienne et la
question des dstabilisations par le terrorisme ; le continent europen (notamment
travers les relations de la Russie avec ses voisins immdiats, comme avec lAlliance
atlantique ; la stabilit des pays des Balkans) ; le Proche Orient et lAsie avec la prvention
de conflits majeurs potentiels qui affecteraient gravement la stabilit du monde.
Cette approche gostratgique doit tre croise avec lapproche politique. La France, audel des questions de dfense de ses territoires et de ses intrts, se prsente comme un
acteur international majeur pour le rglement des crises internationales et pour la
protection des populations ressortissants des tats tiers, sur le territoire mme de ces
tats245. Le principe de la "responsabilit de protger" nonc dans les paragraphes 138
et 139 du document final du Sommet mondial de l'ONU en 2005 a cr une obligation
morale pour les tats de protger leurs populations et les incite participer toute
intervention dans un pays tiers au nom de ce devoir.
La France est lun des premiers et rares pays chercher assumer cette responsabilit.
Mais cette volont exigerait des efforts pour entretenir un outil de dfense adapt cette
ambition. Ces efforts semblent dcliner rapidement.
Enfin, la protection des ressortissants est un dterminant majeur qui dpasse les
positions a priori. Ainsi, ds le dbut de la crise au nord Mali (mars 2012), la France avait
annonc sa ferme intention de ne pas simpliquer militairement. Mais le dclenchement
dun raid des groupes terroristes islamistes vers Bamako a fait surgir une menace majeure
sur les 25.000 franais rsidant au sud Mali poussant reconsidrer cette position.
Elle doit aussi tre croise avec une rflexion gopolitique prenant en compte les
apprciations stratgiques des allis europens de la France, lment important pour
rechercher des soutiens politiques et aussi matriels.
Cette triple approche permet de rpondre une double question structurant les
capacits autonomes dtenir :
-

Serions-nous amens intervenir pour telle cause dans telle rgion ?

Serons-nous aids dans cet espace stratgique et pour ce type daction et par qui,
avec quels moyens ?

Il en ressort l'existence de plusieurs ensembles gographiques dans lesquels pourraient


tre dcoups les thtres dengagement des forces armes. A ces zones gostratgiques
peuvent tre lies, au vu des principes permanents guidant les apprciations de situation
de nos allis, des conditions politiques pour lengagement. La connaissance de ces
conditions permettra danticiper sur les soutiens politiques et matriels que la France
pourrait recevoir pour ces interventions en fonction des thtres.

244
245

Livre blanc sur la dfense et la scurit nationale, 2013, p. 82.


Voir lexemple de lopration Harmattan en 2011 en Lybie.
Page 149 sur 217

52.2.
Territoire national et par extension territoire europen : thtres
"domestiques"
Le territoire national et le territoire europen constituent le premier espace daction,
avec deux cas dengagement.
La France doit tre prte participer des oprations de dfense par la force. Loption de
menaces militaires est largement mise lcart en Europe occidentale, mais elle doit
nanmoins tre prise en compte, car de nombreux allis europens y attachent beaucoup
dimportance246. En outre, pour la France mme, le Livre blanc de 2013 remet cette
hypothse en vidence, mme sil admet que "[] cette perspective paraisse aujourdhui
heureusement lointaine." 247
Le second cas dengagement des forces sur le territoire europen ressort de laide aux
populations en cas de catastrophe naturelle, tant en France qu ltranger. Les
catastrophes peuvent tre de grande ampleur et ncessiter des transports rapides.
Dans ces deux cas, lassistance mutuelle en cas dattaque et la solidarit europenne pour
faire face aux consquences des attaques terroristes et des catastrophes naturelles est
normalement garantie par les traits internationaux 248 auxquels a adhr la France. En
consquence, lvaluation des capacits de transports ariens ncessaires et disponibles
peut donc se faire en ayant une vision de coopration europenne.
Il en dcoule que lEATC249, avec 128 avions de transport tactique, sera un excellent outil
de rentabilisation de cette coopration et devrait donner sa pleine mesure dans ces
situations. Ce qui est dailleurs dj le cas. Il en est de mme pour les arrangements au
sein de lOTAN.
Par ailleurs, les flottes HTL dans les six pays entourant la France totalisent 198 appareils
(voir rpartition en page 196). Avec une telle capacit, les allis de la France devraient
pouvoir, sur la base des traits cits plus haut ou sur la base dun programme dchange
de services, faire bnficier la France dun certain nombre de missions.
Conclusions :
Les thtres national et europen, pris isolment, ne paraissent pas devoir tre
des critres structurants pour dfinir la capacit intrathtre franaise ncessaire ;
La coopration intraeuropenne devrait jouer ici un rle majeur. La France a
intrt continuer jouer le rle proactif qui a conduit la cration de lEATC. Il y a ici un
champ dexpression majeur de la solidarit europenne, avec un outil simple, le transport

246

Ainsi les pays de lest ont fortement insist pour que lexercice de lOTAN Steadfast Jazz 2013
soit bas sur un scnario "article 5 / OTAN" et entrane le dploiement de forces sur leurs
territoires. Ces pays sont dabord intresss par la dfense de leurs frontires orientales.
247
Livre blanc sur la dfense et la scurit nationale, 2013, p. 48.
248
Article 5 du trait de Washington ; Article 42 (assistance mutuelle) et article 222 (clause de
solidarit) du trait sur lUnion europenne et du trait sur le fonctionnement de lUnion
europenne, Conseil de lUnion europenne, avril 2008.
249
Voir ci-dessus en page 92.
Page 150 sur 217

arien, qui, limitant la "prsence militaire au sol", permet les solidarits sans entacher de
faon visible les souverainets nationales.
52.3.

Lespace Mditerrane Afrique

Lespace africain est une zone dintrt majeure pour la France, comme lont dmontr le
nombre, lintensit et la dure des rcentes oprations (Harmattan, Serval, Boali, Licorne,
pervier, EUFOR Tchad RCA, etc.). Le Livre blanc 2013 souligne encore limportance de
cette zone. Malgr des vellits rcurrentes de changer de politique vis--vis de lAfrique,
la ralit simpose toujours et le dsengagement de la France de cette zone ne devrait
pas intervenir avant des dcennies.
Cet espace africain dintrt se subdivise en diffrents ensembles : le Maghreb, lespace
Sahara/Sahel, lAfrique de louest/golfe de Guine/Afrique centrale, dans lesquels les
conditions daccs et de vol sont diffrentes.
Le Maghreb
Le Maghreb (dans lequel nous inclurons lgypte) est la zone la plus proche de la France.
Istres est 2 000 km de lex-Sahara espagnol aujourdhui disput, 2 000 km de la frontire
gyptienne et 1 300 km de la frontire Tunisie-Libye.
Ces trois repres gographiques extrmes dlimitent galement trois interventions
franaises : opration Lamantin en Mauritanie (1977 1978) ; opration Harmattan et
actions humanitaires europennes la frontire gyptienne (2011 2012) ; raid de trois
HM franais pour reprendre un poste frontire tunisien saisi par la Libye (1982). Ces
interventions ont eu lieu alors quaprs laffaire de Suez et la guerre dAlgrie, la France
avait annonc quelle ninterviendrait plus au Maghreb. Ces trois rgions constituent
galement des zones non contrles dans lesquelles les mouvements islamistes trouvent
refuge.
Aprs les bouleversements politiques rcents (Printemps arabe), loccurrence dune
implication franaise pouvait paratre devoir diminuer. Mais la monte des dangers
extrmistes, y compris pour les rgimes pourtant favorables faire une place lislam
dans le champ politique, pourrait justifier de nouvelles interventions.
Ainsi, les relations privilgies avec le Maroc et la question du Sahara occidental disput
par les Sahraouis250 au Maroc peuvent conduire aider le Maroc dans cette zone. Par
ailleurs lhypothse dune action dans la sud Libyen, en soutien du gouvernement de ce
pays, commence tre voque. Dautres "surprises stratgiques" peuvent galement
motiver une action pour, sinon prendre parti, au moins protger des populations ou des
minorits. Enfin, il ne faut pas exclure lintervention dans le cadre dactions humanitaires
suite des conflits internes ou des catastrophes naturelles.
Conclusions :
Pour ce qui concerne les actions humanitaires dans cette zone, les accs au
thtre devraient tre garantis et des facilits offertes sur les aroports des pays
concerns ;
250

Vraisemblablement renforcs par des groupes islamistes venus du Mali.


Page 151 sur 217

Dans tous les autres cas, lensemble Europe du Sud-Maghreb peut tre considr
comme un seul thtre dopration, si les infrastructures des pays les plus proches de
laction peuvent tre utilises. Il en fut ainsi pour Harmattan. Mais cette opration na
explor que la partie projection de puissance, ce qui ne peut tre le modle exclusif. La
projection de force est considrer srieusement ds lors quil faut protger des
populations contre des agresseurs utilisant des tactiques asymtriques ;
Dans ces conditions, les pays riverains au nord de la Mditerrane, peuvent avoir
des rticences simpliquer dans des oprations au Maghreb, leur soutien tant pour
faciliter laccs que pour contribuer en moyens (notamment HTL) est donc alatoire ;
Si laccs au thtre est limit tant par les riverains du nord et du sud, la base
maritime simpose avec une capacit de mouvement arien significative devant inclure
des HTL ;
Notons dailleurs que, mme avec laide des pays riverains du nord, la base
maritime simpose en Mditrrane pour les actions darocombat (Balkans/Balbuzard
1995, Liban depuis 1978 et encore aujourdhui, Libye 2011).
Lespace Sahara/Sahel
Pour cet espace, les caractristiques retenir dans le cadre de cette tude sont dabord
quil est une distance justifiant lexistence dun segment stratgique pour latteindre (sa
limite sud court sur une ligne environ 3 500 km dIstres). Il est spar de la France par la
bande du Maghreb qui peut constituer une barrire politique pour lusage de lespace
arien. Les capacits de ses points dentre (APOD) sont limites et poussent
lclatement 251. Enfin, de lAtlantique la Mer rouge, et malgr les cloisonnements
tatiques, cet ensemble gographique peut constituer un espace de crise unique. La
France a t maintes fois engage au Tchad depuis 1968 (contre rbellion du Tibesti puis
contre les attaques de la Libye - oprations Limousin, Bison, Tacaud, Manta, pervier),
opration EUFOR Tchad-RCA (2008), au Mali (Serval - 2013).
Plusieurs raisons peuvent contraindre la France y intervenir lavenir : la protection de
ses ressortissants, la lutte contre le terrorisme, lappui un pays alli252, la dfense de ses
approvisionnements en ressources nergtiques (uranium entre autres).
Dans cette zone, la France est confronte la difficult de trouver des allis dans les pays
europens pour agir, et il est vraisemblable que cette situation politique perdurera
encore, en dpit et malgr le succs prsent de lopration Serval. Car dans cette affaire,
si la France a russi obtenir lappui de certains pays occidentaux, elle a aussi montr
quelle pouvait traiter en grande partie seule un problme de scurit collective. Ce dont
certains pays sont fort satisfaits.

251

Voir le schma des transports intrathtre de lopration Serval.


La France a entrepris depuis 1978 lopration pervier au Tchad pour dfendre ce pays contre
des agressions extrieures.
252

Page 152 sur 217

Conclusions :
La France sera durablement engage dans lespace Sahara-Sahel. Pour sy engager
avec succs, elle doit adapter ses capacits aux conditions tactiques actuelles et avoir son
autonomie de "souverainet". Dans le domaine du transport arien intrathtre, cela
signifie une plus grande souplesse dans la mobilit oprative ;
Cette souplesse passe par des capacits de transport adaptes et conomiques
(rusticit, capacits demport de moyen format). LA400M, indispensable pour la
logistique du thtre et les manuvres dampleur doit tre prolong par des porteurs de
plus petits gabarits, requrant peu dinfrastructure. Un type CASA rustique ou un HTL
sont des solutions tudier ;
Dans cet espace, la France dispose de deux APOD indispensables, Dakar et
NDjamena, qui permettent de rduire les dlais dactivation dun thtre (rapidit
dobtention de laccord politique, besoins limits dorganisation des infrastructures, etc.).
il est indispensable de les garder et de les quiper en moyens de transport arien pour les
premires interventions.
LAfrique de louest/golfe de Guine/Afrique centrale
Cet espace sarticule en un quart de cercle autour du golfe de Guine depuis la Guine
jusquau Burundi avec un grand morcellement politique et une imbrication entre pays
francophones et anglophones.
Dans cette zone, la France est intervenue plusieurs fois, avec des secteurs privilgis
comme la Rpublique dmocratique du Congo (1977-Verveine, 1978-Kolwezi, 1993Bajoyer, 1998-Malachite, 2003-Artmis), la Rpublique de Centre Afrique (1979 1981Barracuda, 1996 1997-Almandin, soutien la MINURCA depuis 1998), Gabon (1990Requin), Rwanda (1990/1993-Noroit, 1994-Amaryllis, 1994-Turquoise), Rpublique de
Cte dIvoire (1999 2011-Licorne).
Les missions avaient pour objectifs lvacuation de ressortissants autant Franais
qu'Europens ou la prise de position pour la rsolution dune crise intrieure, soit par
linterposition, soit par le soutien lune ou lautre des parties, soit, et ceci de faon plus
rcente, par le soutien une action de la communaut internationale (oprations de
lONU avec parfois mandat donn lUnion europenne).
Ces objectifs et ces modes daction perdureront encore longtemps. Il sy ajoute la
ncessit de protger nos approvisionnements nergtiques (conflit Cameroun-Nigria
autour de Bakassi).
Lanalyse des actions franaises dans cet espace montre galement que la France a eu des
difficults intresser ses allis europens, lexclusion, aprs beaucoup defforts, pour
lopration Artmis.
Dans la priphrie de cet espace, la France dispose de trois APOD (Dakar, NDjamena,
Libreville) dfinissant un thtre potentiel avec pour rayons intressants : Libreville/Kigali
2.400 km ; Libreville/Birao 1.800 km ; Dakar/Abidjan 1.800 km ; Dakar/Ouagadougou
1.800 km. Malgr cet lment trs positif, il nen reste pas moins que les longations sur
ce thtre dopration sont le double de celles rencontres en France (Lille/Marseille 850
km), et qui plus est sans les possibilits descale et de ravitaillement existantes en Europe.
Page 153 sur 217

Conclusions :
Dans cet espace, la France restera galement durablement engage en raison du
volume de ressortissants qui y vivent et de linstabilit chronique qui y svit. Ces
conditions la poussent remplir ses engagements de participer la prvention et au
traitement des crises internationales et de soutien aux actions humanitaires qui
pourraient tre ncessaires ;
L non plus, elle ne pourra pas compter sur un soutien significatif de moyens
ariens tactiques de la part de ses allis europens ;
Compte tenu des distances, le parc A400M donnera son rendement maximum
pour les montes en puissance des dispositifs. Mais, il manquera toujours la modularit
dans la gamme des volumes demport pour les oprations de redistribution, pour lappui
la manuvre - renforcement des dploiements par exemple - (voir ce propos EUFOR
Tchad RCA en page 41 et opration Ballister en page 46).
52.4.

La zone du Proche Orient

Nous dlimiterons la zone du Proche-Orient par la mer Noire, le Caucase, lIran, la


pninsule arabique et nouveau lgypte, qui est la charnire entre deux zones.
Dans cette zone, la politique de la France oscille entre une implication militaire forte
notamment au Liban (FINUL : 1978- ; paulard et FMI : 1982 ; Diodon et FMSB : 1982
1983 ; Daman : 2006- ; Baliste : 2006) ; au Sina (FMO : 1982 2010) ; en Irak (Provide
Confort : 1991 ; Daguet : 1991 ; Northern Watch : 1997 1998 ; Southern Watch : 1992
1998) ou dans le golfe Persique (base des FFEAU253/Alindien) et un refus dimplication
(Irak : 2003 2012). Lhistoire de la politique franaise fait toutefois apparaitre une
"norme" : la volont dimplication. Cette norme semble se poursuivre avec les vellits
darmer la rvolte syrienne.
-

Les causes dintervention touchent dabord ce qui est dsormais la "responsabilit


de protger" dfinie par lONU254, une raison dintervention dont la prennit est
bien assure par cette dcision de lONU et la volont de la France de jouer un rle
international en support des dcisions de cette organisation ;

Par ailleurs, limplantation dune base dans les EAU engage la France dans le maintien
de la scurit dans cette zone ;

Enfin, la capacit dvacuation de ressortissants est aussi une exigence dans cette
zone, (surtout au Liban avec 21.589 ressortissants franais au 1 janvier 2013).

Pour les deux premiers types dintervention, la France devra et pourra sinclure dans une
coalition, qui comprendrait les tats-Unis et le Royaume-Uni, tous deux toujours
impliqus dans la zone. Elle devra certainement agir en autonomie pour les vacuations
de ressortissants, en raison de lurgence qui ne peut se satisfaire des discussions
253
254

Forces Franaises aux mirats Arabes Unis.


Paragraphes 138 et 139 du document final du Sommet mondial de lONU, 2005.
Page 154 sur 217

politiques pour la prise de dcision. Lorsquil ny a pas urgence, cest alors le processus
dapprciation de situation qui est difficile conduire en international.
Conclusions :
Ce thtre pose un problme daccs. Les bases chypriotes sont 250/350 km en
moyenne du cur du Liban, la France na pas daccord pour leur emploi permanent et
leurs capacits d'accueil sont limites. Lopration Baliste (2006) a t rendue possible
par lutilisation dune "base maritime", mais a soulign la faiblesse des moyens
hlicoptres ;
La configuration gopolitique de la rgion ne garantit pas la jouissance immdiate
dune plateforme aronautique pour laccs au thtre. Les oprations de dbarquement
peuvent tre processionnelles ;
Laccs par moyens ariens hlicoptres est la meilleure formule dans la frange
ctire, mais le parc franais actuel ne permet pas d'oprations de grande ampleur
depuis Chypre et ncessite une base maritime relais.
52.5.

LOcan indien et le monde

Au-del de cet arc de crise et des zones dintrt majeur qui le bordent, le Livre blanc se
restreint lOcan indien. Mais le "gne politique" de la France nexclut pas sa
participation la gestion des crises dans le monde, quelles soient dorigine politique et
donc conflictuelles ou cres par des catastrophes diverses et donc humanitaires. Aprs
avoir affirm que lAfghanistan tait hors de sa zone dintrt, la France y a ouvert de
2001 2014 lun de ses plus importants thtres dopration.
Donc, il ne faut pas carter le fait que, dans les uns et les autres de ces cas, le schma
dengagement de la France se pliera la participation une alliance de circonstance ou
aux demandes des pays concerns. (Cambodge : 1992 1993 ; Timor : 1999 ;
Afghanistan : 2001- ; Tsunami : 2004).
Lengagement de la France dans ces situations pose comme premier problme laccs au
thtre, y compris dans le cas de certaines catastrophes naturelles (voir "Tsunami" en
page 52). Les dlais d'acheminement d'une base maritime depuis la France, auxquels
s'ajoutent les problmes poss par un dploiement de longue dure, rduisent beaucoup
les possibilits d'actions autres que par l'utilisation d'avions. Toutefois, au cas o un
btiment capable de jouer le rle de base maritime serait prsent sur zone pour une
autre raison, l'opportunit pourrait tre saisie. La prsence d'un groupe US lors du
Tsunami a ainsi t une belle opportunit.
Conclusions :
Les interventions de la France hors de "larc de crise" se feront ncessairement en
coalition multinationale. Chaque participant apportant les capacits dont il dispose. Ces
hypothses dengagement doivent tre tudies dans le cadre des organisations de
scurit auxquelles participe la France (Union europenne, OTAN) ;
Page 155 sur 217

Par ailleurs, les difficults possibles daccs aux thtre remettent en lumire
lutilit dune base maritime (Timor-1999, Tsunami-2004, mais aussi premires semaines
de lengagement en Afghanistan avec le dploiement du porte-avion) et avec elle la
disposition dune capacit significative de dbarquement et dentretien des flux
mer/terre par air avec les solutions davenir trouver (HTL, convertibles, ).
53.

PROSPECTIVE OPERATIONNELLE : LES SCENARIOS DENGAGEMENT ET LEURS CONSEQUENCES SUR LE

CONCEPT DE TRANSPORT AERIEN INTRATHEATRE

Ltude des zones gostratgiques dengagement et des situations auxquelles la France


aurait faire face a aussi mis en vidence des critres pour une typologie de missions.
Nous allons raliser de faon plus prcise cette typologie et lanalyser pour en spcifier
les caractristiques et les consquences sur la dfinition dune doctrine de mobilit
intrathtre.
53.1.

Prospective typologique des engagements

53.11. Les oprations conduites en urgence et en autonomie nationale


Nous trouvons dans cette catgorie les oprations dvacuations ou de protection de
ressortissants dans un environnement non permissif, lassistance humanitaire dans un
environnement permissif, lengagement au titre daccords de coopration et dfense
bilatraux.
Les oprations dvacuations ou de protection de ressortissants
La situation scuritaire dans de nombreuses parties du monde pour les ressortissants
trangers nest toujours pas garantie, alors que le nombre de Franais ltranger ne
cesse daugmenter par le fait des expatriations ou de la double nationalit (voir annexe
en page 200).
La russite de ces missions repose sur deux points cls : la libre disposition dun point
dentre/sortie (APOD ou, plus rarement SPOD) et la capacit de lacheminement
pralable en scurit des ressortissants sur ce point.
La libre disposition du point dentre peut exiger en amont une opration militaire type
entre en premier pour saisir, quiper et mettre en service les installations techniques,
puis scuriser autant que ncessaire la plateforme (Kolwezi-1978 ; Abidjan 1999 2011 ;
Bangui-1979 aujourdhui). Dans limpossibilit de conduire une opration qui pourrait
tre longue, lourde, ou en labsence dinstallation aroportuaire pratique proximit de
la zone de crise, il faut alors tablir une base maritime (Monrovia-2003 ; Liban 2006).
Le regroupement en scurit des ressortissants sur le point dentre est la phase la plus
dlicate de lopration, en raison de limbrication des communauts et du possible
maillage territorial. Il faut donc disposer de moyens de locomotion et ditinraires srs et
rapides afin dagir avant que les tensions nempirent. La voie arienne hlicoptre,
saffranchissant donc des infrastructures terrestres, est la solution optimale (Sierra Leone2000 ; Abidjan 1999 2011255).
255

A Abidjan, les hlicoptres ont t engags plusieurs fois pour protger les axes de
regroupement des civils.
Page 156 sur 217

Conclusions :
La responsabilit de protger les ressortissants nationaux relve de la
souverainet nationale et exige une totale autonomie ;
Rapidit, souplesse demploi et capacit demport sont indissociables. La rapidit
exige la voie arienne, la souplesse demploi un mode opratoire saffranchissant des
contraintes du terrain et de lennemi, la capacit demport des moyens consquents. Ces
conditions ne sont remplies de faon satisfaisantes, qui plus est sous conditions
climatiques difficiles, quavec des hlicoptres aux capacits de motorisation et demport
importantes ;
Les tudes sur les moyens ariens futurs doivent considrer ce paramtre
oprationnel comme central.
Les oprations dassistance humanitaire dans un environnement permissif
Les missions dassistance humanitaire dans un environnement permissif sont devenues
de plus en plus courantes et transcendent largement les alliances traditionnelles. Les
consquences sur ses capacits de transport arien portent sur le transport stratgique
pour acheminer au plus vite les quipes et moyens de secours. Le ministre de la dfense
agit alors en soutien des actions que le ministre des affaires trangres organise avec
des sous-traitants, des ONG ou le ministre de lintrieur (Direction Gnrale de la
Scurit Civile et de la Gestion des Crises). La situation sur place peut aussi ncessiter la
disposition de moyens de transports ariens intrathtre (Tsunami-2004 ; Hati-2010).
Conclusions :
Pour marquer sa solidarit internationale, la France doit avoir une certaine
autonomie de projection, mme si sa politique est de chercher soutenir une raction
concerte au niveau europen ;
La coordination entre les trois ministres (Affaires trangres, Dfense et
Intrieur) est ici capitale, tant pour lorganisation, ce qui est fait, que pour la rflexion sur
les investissements en moyens raliser ;
Des synergies budgtaires et oprationnelles devront tre recherches de plus en
plus activement entre eux pour la constitution des capacits de transport du futur.
Les oprations dans le cadre daccords bilatraux
La France peut avoir, dans le cadre dun accord bilatral, sengager militairement auprs
dun pays tiers pour assurer sa dfense (Tchad-1968 aujourdhui ; Mali-2013).

Page 157 sur 217

Conclusions :
Un tel engagement suppose une capacit de projection et de combat autonome.
La solidarit des allis europens ne pouvant tre engage par une dcision de
souverainet ;
Les caractristiques dun tel engagement et leurs consquences sur une doctrine
de transport intrathtre sont examines dans les paragraphes suivants.
53.12. Les oprations conduites en urgence (ou temps) et dans le cadre de coalitions
internationales
Nous trouvons dans cette catgorie les oprations dassistance humanitaire dans un
environnement non permissif, les oprations de rsolution de crise sous toutes leurs
formes (interposition, imposition de la paix, protection des populations, etc.) et les
guerres rgionales, y compris celles pouvant tre ncessaires pour la dfense de lEurope.
La France a clairement annonc dans sa stratgie (LBDSN-2013) quelle cherchera
systmatiquement une coopration internationale, lgitime par lONU, pour ses
interventions militaires (Lybie-2011).
Donc, toute intervention qui ne correspondrait pas aux critres noncs dans le
paragraphe urgence/autonomie ci-dessus, entrera dans le cadre de coalitions. Par voie de
consquence, elles seront le plus souvent des oprations " temps", car il faut toujours
des dlais important pour mettre sur pied des forces internationales.
Comme ces interventions sont en coalition et ncessitent en amont un processus de
gnration de forces, la France peut toujours tabler sur les cooprations pour pallier ses
propres carences, y compris dans le domaine du transport intrathtre.
Les besoins pour conduire ces oprations dpendent des scnarios dengagement
possibles qui sont tudis ci-aprs.
53.2.
Prospective oprationnelle : les scnarios opratifs dun engagement
interarmes
Les paramtres gostratgiques et politiques des engagements possibles ont t
examins dans les paragraphes prcdents et les conclusions qui en dcoulaient au plan
du concept de transport intrathtre ont t mises en vidence. Il sagit maintenant de
voir plus prcisment les enseignements que lon peut dgager de ltude des scnarios
opratifs des oprations.
Les scnarios : une combinaison dintentions
Une rflexion prospective sur les scnarios possibles dengagement doit tenir compte de
deux familles de paramtres, celle touchant aux modes dengagement des forces amies,
celle touchant aux forces ennemies. De leur ct, les modes dengagement des forces
amies se classent aujourdhui en deux catgories : lengagement arien ou distance et
lengagement au sol.
Lengagement arien ou distance.

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Lengagement arien sappuyant sur des aronefs pilots ou non, voilures fixes ou
tournantes (Kosovo phase 1-1999), auxquels lon peut rajouter lutilisation darmes tires
hors de porte de lennemi dites en "stand-off" (Lybie-2011).
Dans ce cas, la capacit de transport arien intrathtre doit tre en mesure de
contribuer au dploiement de la force de frappe arienne et de soutenir son engagement.
Si les problmes de transport peuvent tre complexes au regard des frets acheminer, ils
le sont moins au regard des infrastructures, le transport devant aller l o peuvent se
dployer les avions de combat. La question des infrastructures aronautiques nest donc
pas dabord une question propre au transport arien. Celui-ci a simplement se couler
dans le moule labor pour la force de combat arienne.
Lengagement aroterrestre.
La manuvre amie : le poids de la dimension terrestre
Lengagement au sol se fait gnralement en coordination avec un engagement arien ou
aprs lui (Irak-1991 ; Afghanistan 2001 2014 ; Mali-2011). La manuvre qui, compte
tenu des capacits de ses moyens impose son rythme, est celle de la force oprationnelle
terrestre (FOT) incluse dans la manuvre aroterrestre. En effet, une FOT est une chane
protiforme de fonctions oprationnelles (linterarmes) dans un environnement exogne
(linterarmes).
Il en dcoule une organisation complexe et un maniement plus lent. Ils sont la
consquence de la ncessit de faire agir en coordination des units aux personnalits
propres avec des modes opratoires diffrencis, des matriels aux multiples gabarits,
des dynamiques dengagement diversifies et donc une logistique lourde et complique.
Cette manuvre de la FOT constitue donc le critre impratif pour dterminer le concept
de transport arien intrathtre. Un dialogue coordonn doit ainsi tre conduit entre les
armes et en interarmes sur ce sujet.
Il faut, pour que le transport arien puisse participer ce mode dengagement et le
rendre possible ou le valoriser en lui offrant une capacit de mouvement :
-

Des bases ariennes les plus proches possibles du thtre ou dans le thtre
(identique au concept APOD/FOB) ;

Que le transport arien puisse disposer dune capacit dmultiplier ses actions aux
niveaux subordonns pour dployer les units, assurer leur soutien logistique,
assurer leur mobilit pour la manuvre oprative (la mobilit tactique doit tre
acquise par moyens propres) ;

Il peut mme tre ncessaire, selon la configuration du thtre, de disposer d'une


capacit de redploiement et de soutien logistique pour dplacer ventuellement ces
bases (Irak-2003).

La manuvre ennemie : symtrie, dissymtrie ou asymtrie


De leurs cts les adversaires potentiels peuvent chercher soit affronter directement les
forces amies, dans des modles de guerre que lon qualifie aujourdhui de symtrique ou
dissymtrique ; soit affronter ces forces dans des guerres asymtriques, afin de porter
leurs coups en sexposant le moins possible.

Page 159 sur 217

A partir de ces hypothses "amie et ennemie", les engagements peuvent suivre plusieurs
scnarios combinatoires, dans le temps comme dans lespace. Nous examinerons ceux qui
prsentent les caractristiques les plus marquantes pour le transport opratif
intrathtre, constituant des modles gnriques dengagement dune FOT.
53.21. Les principes gnriques dengagement dune force aroterrestre
Une force aroterrestre regroupe par dfinition une force arienne et une force
oprationnelle terrestre (FOT). Cette dernire pose les problmes majeurs pour le
concept de transport arien. la racine des tactiques dune force aroterrestre, nous
identifierons deux principes ou modles gnriques qui peuvent donner naissance par
combinaison de nombreuses variantes en fonction du terrain, des actions de lennemi,
de nos propres capacits du moment, en un mot, emprunt au gnral de Gaulle, des
"circonstances". Ces principes dcrivent la situation gnrale dans laquelle se trouvent les
forces en prsence, ami et ennemi. Ltude de ces deux principes est suffisante pour
identifier les capacits cls auxquelles doit rpondre une doctrine de transport opratif.
La guerre de "fronts"
Ce terme dcrit une confrontation de force se dveloppant sur une ligne sparant les
forces en prsence, en gnral avec deux adversaires utilisant des moyens classiques
(guerre symtrique ou dissymtrique).

FOB
APOD
APOD

APOD

Figure 27 : Scnario tactique dengagement sur le modle de la ligne de front (schma des
liaisons ariennes raliser).
Cette forme daffrontement est loin dtre obsolte (Balkans-1992 1995 ; Kosovo phase
2-1999 ; Afghanistan 2001 ; Irak-2003 ; Lybie-2011 ; Somalie-2012 ; Mali-2013) car elle
permet de tenir le territoire, ce qui est le but ultime de tout conflit. Elle peut ensuite,
Page 160 sur 217

lorsque la dissymtrie arrive, faire basculer les ennemis dans lasymtrie. Il y a donc, pour
les forces amies, un arrire, a priori scuris, mme sil ne faut pas carter la possibilit
dinscurit le long des axes terrestres ou autour des bases de dploiement.
Dans ce scnario, le transport opratif a une quadruple fonction : contribuer au
dploiement initial, assurer le ravitaillement en vol pour les squences ariennes, assurer
le soutien logistique de la force aroterrestre, assurer la mobilit des composantes de la
FOT.
Conclusions :
Le dploiement initial consistera mettre rapidement en place les units dans les
zones cls dans lesquelles elles devront combattre. Cette phase, hors assaut par air,
requiert rapidit et souplesse, afin dtre capable de mettre en place les forces au plus
tt, et de devancer ventuellement lennemi sur des points cls. Un panel de moyens
allant de lA400M au HTL est seul de nature satisfaire toutes les options
(Afghanistan 2001) ;
Le ravitaillement en vol devra tre ralis avec des avions dvolus au thtre afin
de coller au plus prs des besoins de la force arienne ;
Le soutien logistique de la force aroterrestre devra tre adapt au rythme des
combats. Si lengagement devient dissymtrique 256 (Irak-2003 ; Mali-2013) la ligne de
front peut voluer trs rapidement. Dans un affrontement dissymtrique, le tempo des
oprations est un facteur important pour obtenir cette dissymtrie son avantage ;
Il faut donc tre capable de suivre le rythme de la manuvre, de livrer les
approvisionnements, surtout ceux durgence, et de fournir le soutien de lhomme en
temps voulu (EVASAN). L aussi, un panel de moyens allant de lA400M (poss ou
arolargages) au HTL est seul de nature satisfaire toutes les options ;
La mobilit des composantes de la force aroterrestre est aussi indispensable
pour conserver linitiative. Nous exclurons les oprations dassaut aromobiles qui
requirent des tactiques particulires hors du champ de cette tude. Il reste la ncessit
doccuper rapidement un espace tactique libre ou dassurer une jonction avec des
lments amis (Mali/Gao-2013) ;
Les capacits darolargages (combattants et matriels) ou dhliportages sont
indispensables pour prendre lascendant sur lennemi en occupant le terrain avant lui.
La guerre multidirectionnelle
Ce terme dcrit une confrontation des forces se dveloppant sur de vastes territoires qui
ne sont pas totalement maitriss par les forces opposes. Chacune peut garantir des
256

Dans un engagement dissymtrique, les ennemis utilisent les mmes modes de combat (armes
conventionnelles), mais il y a dimportances diffrences de capacits entre les deux. Le plus fort
est donc, en thorie, capable de prendre lascendant sur le plus faible.
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zones refuges dans lesquelles elle peut se reconstituer et partir desquelles lancer ses
attaques. Ce modle est aussi appel celui des "espaces lacunaires".
Lon considrera que les forces occidentales (la France si elle agit seule) matrisent des
zones cls disposant dinfrastructures. Leurs ennemis peuvent aussi disposer ou tout le
moins avoir un certain contrle sur des zones cls et des infrastructures. Mais la ralit de
leur puissance repose sur la capacit de mailler le terrain et dy conduire diverses
oprations, soit de harclement bas niveau (engins explosifs improviss, attentats, ),
soit des attaques structures contre les positions amies.
Il sagit dune guerre asymtrique ou dissymtrique, selon le cas, dans laquelle lennemi
est partout et nulle part, mais arrive se concentrer pour porter des coups puissants. La
force interarmes et la FOT viseront ici un double objectif : largir le contrle du territoire
et poursuivre les ennemis pour briser leur capacit offensive.
Il sagit alors dtre capable de raliser un "maillage tactique" du territoire, mailles
lches tout dabord avec des nuds constitus par les bases de combat de ses units,
avec de vastes espaces lacunaires. Dans cette premire tape, il faudra assurer la suret
des nuds, puis il faudra tisser de faon permanente ou temporaire, sur lensemble ou
sur parti du territoire, un maillage plus fin. Dans ce scnario, le transport opratif a les
mmes missions que dans le scnario prcdent, mais les conditions de leurs ralisations
diffrent en ce quelles doivent se drouler en permanence dans un environnement non
permissif.

APOD
APOD

FOB

Figure 27 : Scnario dengagement multidirectionnel (schma des liaisons ariennes


raliser)

Page 162 sur 217

Conclusions :
Pour le dploiement initial, lobjectif est de saisir les nuds intressants pour
dployer un maillage solide. Hors de lassaut par air, le transport opratif devra tre
capable de mettre en place, dans un environnement non scuris, les divers modules de
la FOT sur leurs positions, y compris lorsque celle-ci ne disposent pas dinfrastructure
aronautique ;
Le transport opratif doit donc matriser les divers modes de transport arien et
de mise terre (poss, arolargage, hliportage) pour des oprations dampleur, portant
sur des hommes, du matriel, des engins de combat.257 Ici, les techniques modernes de
largage de charges lourdes, les HTL et les "grues volantes" trouveront leur pleine
efficacit ;
Le ravitaillement en vol des avions de combat sera la deuxime mission des units
ariennes de transport opratif (idem scnario prcdent) ;
Le soutien logistique de la force aroterrestre devra tre adapt la particularit
du cadre gnral daction : de nombreux modules dissmins sur le terrain dans des
zones parfois inaccessibles en raison soit de linscurit terre, soit des conditions
gographiques de circulation et des dlais ;
Il faut tre ici capable de dlivrer rapidement et en sret maximale des
ravitaillements de premire ncessit (mdicaments, alimentation, munitions), aux
diffrentes garnisons et dans des volumes et tonnages parfois assez faibles. Un
talonnage des moyens depuis le moyen porteur A400M jusqu lhlicoptre de
manuvre via un STOL/VTOL de moyen format permet de raliser cette mission avec la
ncessaire conomie des moyens ;
Enfin, la mobilit de la force aroterrestre sera un gage de succs car elle lui
permet de se reconfigurer rapidement pour, soit renforcer une position menace, soit
concentrer des forces dans un secteur dans lequel elle peut prendre lascendant sur
lennemi ou dans lequel elle peut resserrer le maillage tactique pour assurer son autorit
aprs une reconqute ;
La mobilit dlments de la force aroterrestre par air offre la sret dans le
dplacement, la discrtion dans la prparation de lopration et la rapidit dexcution, le
tout permettant la surprise et lascendant sur lennemi ;
La gamme de moyens utilisable doit pouvoir coller aux diffrentes configurations
des forces transporter et des infrastructures permettant des les recevoir.

257

La premire opration amricaine en Afghanistan en 2001 a consist, au dbut des hostilits


terrestres parachuter deux compagnies de rangers Marines sur un arodrome au sud de
Kandahar, puis les transporter sur une zone dengagement par des CH 47 les ayant rejoints.
Page 163 sur 217

54.

PROSPECTIVE OPERATIONNELLE : LES EXIGENCES DES ENGAGEMENTS OPERATIF ET TACTIQUE

Rappelons que un concept de transport arien intrathtre doit prendre en compte trois
critres structurants :
-

Le maillage des plates-formes aronautiques et larchitecture de contrle


oprationnel permettant la mise en uvre des moyens (le terrain) ;

Les capacits de lennemi empcher la mise en uvre de ces moyens (lennemi) ;

Les besoins de mobilit induit par la manuvre aroterrestre (les amis).

A partir de ce tripode terrain, ennemi, ami, les problmes se complexifient au fur et


mesure que lon approfondi lanalyse. La recherche technico-oprationnelle doit viser
apporter des solutions aux problmes qui se posent dans ces trois domaines. Nous
dveloppons ci-aprs ces diffrents paramtres et ouvrons les voies de rflexion sur les
solutions que pourraient apporter les avances technologiques.
54.1.
Le terrain ou "maillage dinfrastructures et dquipements pour laccs au
thtre"
Ces problmatiques ont t exposes dans leurs diffrentes formes (politique,
techniques, ) dans les chapitres prcdents. Les tudes technico-oprationnelle
touchant au concept de transport arien doivent en tenir compte afin de trouver les
solutions permettant de conserver en permanence la libert daction. Les dlais compts
pour le lancement dune opration exigent que les forces dintervention puissent
saffranchir le plus possible des contingences du terrain.
Les domaines concerns touchent aux infrastructures, aux rglementations, aux systmes
de contrles oprationnels, de navigation (quils soient extrieurs laronef ou
embarqus). Il faut aussi y inclure les units, quipements et savoir-faire permettant de
crer, faire fonctionner ces infrastructures.
Prenons lexemple suivant pour illustrer la dmarche : si les plateformes aronautiques
utilisables sont trop loin des amis soutenir et que lennemi empche les dplacements
terrestres, il faut retrouver de la libert daction. La recherche devra sorienter vers la
mise au point de nouveaux systmes permettant de crer un lien arien. En ltat actuel
des technologies il y a trois systmes : le largage par air (mais le lien est sens unique),
Page 164 sur 217

lhlicoptre de transport lourd long rayon daction (il faut alors envisager galement le
ravitaillement en vol), le convertible (dont la vitesse augmente le rayon daction).
La recherche de la libert daction, fondement de tout concept opratif ou
tactique exprime un besoin oprationnel qui tend de plus en plus vers un systme de
transport arien bas sur des moyens au minimum capacit STOL sur piste rustique au
mieux VTOL.
54.2.
Les capacits de lennemi : des conditions de plus en plus exigeantes sur
les thtres doprations
Quils soient le rsultat de guerres symtriques, asymtriques ou dissymtriques les
thtres dengagement venir seront de plus en plus difficiles pour lensemble des forces
engages.
Les deux hypothses dengagement de rfrence exposes prcdemment sont
contraignantes. Et ce dautant plus que la situation sur le terrain peut-tre une
combinaison des deux, dans des schmas exacerbant et cumulant les dangers de
chacune. Ces combinaisons peuvent conduire aux situations les plus exigeantes
prsentes ci-dessous, pour lesquelles il faudra trouver des solutions. Labsence de
solutions ferait courir le risque de ne plus vouloir sengager tant au sol quen vol ds que
lune ou lautre des menaces se prsentent.
Pour ce qui concerne le concept de transport arien stratgique, les menaces et critres
dengagement peuvent tre ainsi classifies :
Selon le critre de la sret, avec deux hypothses touchant la forme de supriorit
arienne dont nous disposons :
-

Avec la supriorit arienne totale, le plan dopration ne sera assujetti quaux seuls
critres gostratgiques et de situation oprationnelle des forces soutenir ;

Avec la supriorit arienne temporaire, des solutions devront tre mises en place
pour assurer le transport arien opratif par :
-

La conqute temporaire de la supriorit arienne (oprations ariennes sur


zone, escorte de convoi arien, ) ;

Lemploi de moyens non pilots, mais cette solution exclut les missions de
transport de passagers. Elle peut tre couple avec la solution prcdente pour
assurer la sauvegarde des cargaisons.
Selon le critre de la sret, avec deux hypothses touchant linscurit sol-air258 :
-

Linscurit sol-air majeure et totale provoque par lexistence de systmes antiariens de moyenne porte (et par extension, pour les ennemis les mieux arms, de
longue porte) aux mains de lennemi. Cette hypothse gle toute possibilit de
recours des moyens de transport arien pilots avec passagers.
-

258

Elle ncessite une opration de SEAD pralable toute opration de


transport ;

Linscurit sol-air, c'est--dire les dangers venant de systmes anti-ariens terrestres.


Page 165 sur 217

Elle pose aussi un questionnement sur les solutions technologiques et


tactiques pouvant tre mises en uvre pour agir dans cette situation.

Linscurit sol-air mineure et limite provoque par les capacits normales dautodfense anti-arienne de tout groupe de combattants (lutte antiarienne avec armes
de petit et de moyen calibre, suspicion de systmes sol-air courte porte portable).
-

Elle ncessit la circulation instantane du renseignement sur la situation


sol vers les vecteurs ariens ;

Elle ncessit la mise en place de tactiques ad hoc pour faciliter lapproche


par les vecteurs ariens des zones de dlivrance du fret (poss, largage,
treuillage, etc.).
Selon le critre de la sret, avec lhypothse de linscurit sol-sol :
-

Elle ncessit la protection de toutes les bases fixes ou/et lutilisation minimale des
infrastructures aronautiques ;

Dans limpossibilit dassurer la scurit des bases dans le thtre, il faut loigner les
bases. Il se pose alors les problmes du rayon daction des vecteurs ariens.
54.3.

Les besoins des "amis"

54.31. La capacit suivre la manuvre aroterrestre :


Il sagit de savoir et de pouvoir fournir les soutiens et ravitaillements ncessaires aux
forces conduisant la manuvre aroterrestres. Celles-ci peuvent tre troitement
imbriques dans le dispositif ennemi. Il faut cependant savoir les ravitailler, leur
acheminer des renforts, les exfiltrer, assurer les oprations de secours aux blesss, etc.
Le cadre gnral des engagements a t tudi (paragraphe 53.21 ci-dessus). Il sy
rajoute :
La disponibilit permanente des systmes de combat
Pour assurer leur supriorit, les armes occidentales tablent dsormais sur la puissance
de feu, la capacit de manuvre et la protection de leurs soldats. Les vhicules de
combat sont indispensables pour garantir ces trois atouts. Le corollaire est quil faut
pouvoir les dplacer au rythme voulu de la manuvre, leur assurer logistique et
rparation en tous points du thtre souvent en urgence. Dans certaines conditions, le
transport lourd intrathtre est loutil indispensable et unique pour cette tche.
Le cumul des "poids" logistiques individuels
Lengagement des forces terrestres se fait dsormais sous un mode dinterconnexion y
compris jusquaux modules individuels. Il sensuite une charge importante pour chaque
combattant (environ 66 kg pour le fantassin britannique en Afghanistan en 2011 259). De
nombreuses tudes visent amliorer plusieurs paramtres comme la miniaturisation
des quipements, la performance des soldats (exosquelette par exemple) et son soutien
(robots daccompagnement). Mais, ces quipements ont besoin dnergie, fournie
essentiellement par des batteries qui peuvent reprsenter un poids de 10,5 kg pour les
259

JaneDefence Weekly, "A soldiers burden", 13 mars 2013, p. 26-31.


Page 166 sur 217

quipements collectifs et 3,76 kg pour les quipements individuels pour 48 heures


dautonomie. Soit un besoin en rapprovisionnement de 200 kg pour une section tous les
deux jours, sans compter la logistique des quipements collectifs qui peut tre de deux
cinq fois plus leve.
Il y a donc une volution technico-tactique de lengagement des forces
terrestres qui exige de pouvoir imprativement :
-

Aller au plus prs des modules terre engags ;

Dmultiplier les charges jusquau niveau de besoin du sous GTIA 260 ;

Ce qui suppose une gamme de moyens de transport combinant gabarits adapts et


capacits aller auprs des forces ;

tre conomique tout en assurant la mission ponctuellement (ne pas tabler sur un
regroupement des frets). Nous devons rejoindre ici la notion anglo-saxonne de Time
Sensitive / Mission Critical (TS/MC) (voir ci-dessus en page 65).

Il importe davoir une vision prospective assez fine des besoins dune force
aroterrestre sur un thtre dopration.
54.32. Lvolution des "amis" : un contexte politique, mdiatique et des opinions
publiques toujours plus exigeants
Pour la construction dun outil militaire, il est essentiel de prendre en compte les
paramtres historiques, culturels, de socit et socitaux.
Dans nos socits occidentales, ces paramtres ont grandement volu et continueront
voluer selon les tendances lourdes actuelles. Ces tendances sont :
-

La prservation maximale des vies humaines, principalement celles de nos soldats. Ce


qui exige de limiter les risques, tout en sassurant de la bonne excution de la
mission. Il sensuit une double exigence :
-

Pouvoir garantir en permanence toute unit engage la fourniture des


moyens dont elle a besoin pour combattre et lassurance davoir ses blesss
secourus. Le standard amricain "tout point du thtre doit tre moins dune
heure dun hpital de traitement" peut tre considr comme une norme qui
simpose nos forces ;

Pouvoir raliser les exigences prcdentes sans engager la scurit de moyens


ariens dont la perte serait spectaculaire.

La garantie de conditions de vie sur le terrain et de combat optimales ce qui conduit


galement la double exigence :
-

260

De garantir un flux logistique rapide sur toutes les zones et tous les points
dengagement ;
De pourvoir mettre en place ce flux en scurit.

Groupement Tactique InterArmes.


Page 167 sur 217

54.4.

Conclusions : quels sont les besoins gnriques ?

Les diverses analyses prcdentes argumentent la ncessit dun concept et dune


capacit de transport opratif. Cette capacit doit sexprimer selon deux critres, celui de
qualit et celui de quantit et les moyens correspondant sinscrire dans des mesures
organisationnelles appropries.
La qualit
La qualit doit dfinir la palette de moyens qui seraient ncessaires pour faire face aux
besoins exprims dans les analyses et rpondant des principes.
Les principes :
-

La souplesse demploi : c'est--dire permettre de rpondre toutes les situations


oprationnelles, drives des principes gnriques dengagement dune force
aroterrestre. Car les problmes logistique et de mouvement de la force
aroterrestre constituent les problmes centraux et majeurs rsoudre pour un
concept de transport opratif ;

La ractivit : c'est--dire rpondre immdiatement une demande urgente afin de


permettre la force aroterrestre de conserver lascendant sur lennemi ;

La simplicit et lautonomie : au plan technique pouvoir suivre au plus prs les


dploiements de la force aroterrestre, quel que soit lenvironnement oprationnel,
gographique, mtorologique ;

Ladaptabilit, afin de pouvoir rpondre, sans cot superflu, des demandes de


volume et de poids trs diffrencis.

Le concept de transport opratif doit donc veiller mettre en place des moyens
suffisamment diffrencis pour faire face :
-

Des charges lourdes et encombrantes ;


Des charges lgres et peu volumineuses mais dont la livraison est urgente et
critique ;

Des infrastructures aronautiques sommaires ;

Des infrastructures aronautiques inexistantes ;

Des espaces ariens non scuriss (y compris lorsque lon dispose de la


supriorit arienne qui ne garantit pas la scurit totale).
Un concept de transport opratif quilibr doit donc inclure :

Des moyens bien protgs en autodfense contre les armes anti-ariennes ;

Des moyens saffranchissant au mieux des infrastructures (STOL ou VTOL


comme avions tactiques, hlicoptres, convertibles, etc.) ;
Page 168 sur 217

Des moyens diversifis permettent de construire une gamme de capacits


pour ragir toute demande en vitant les sous-emplois ;

La matrise des techniques de mise en terre afin dlargir la gamme des


comptences et des cadres gographiques et tactiques demploi ;

Une capacit d'arolargage de prcision, y compris de charges trs lourdes ;

Une capacit en units spcialises facilement et instantanment projetables


pour saisir, scuriser, amnager et faire fonctionner les infrastructures
aronautiques (forces spciales, commandos, gnie de lair, spcialits du
contrle arien et services darodrome, etc.) ;

Une capacit projeter et faire travailler les quipes et moyens de


maintenance des flottes dans les conditions oprationnelles et de scurit de
tout thtre potentiel.
La quantit

Avec ses choix actuels lavion stratgique et opratif A400M et le programme de


mutualisation en cours via lEATC, la France a choisi une stratgie de dveloppement sur
le segment des avions "multi segments". Mais il reste les points durs quant la ralisation
du programme A400M dans les conditions pressenties et de ladquation du concept
EATC un emploi oprationnel efficace (voir discussion ci-avant en page 108). En
complment, la flotte des CASA 235 rpond bien la question des thtres
"domestiques", moins celle des thtres oprationnels.
Reste vrifier lors de la construction de la prochaine LPM, le dimensionnement de cette
flotte par rapport aux besoins des forces terrestres venir. Ladquation de la flotte de
transport aux forces ariennes est un problme prendre en compte, mais plus simple
rsoudre (voir paragraphe 5.2.2.3).
Labsence de HTL est un handicap pour la France, mais naura pas de solution avant
presque deux dcennies. Tout dabord en raison des perspectives budgtaires limites
pour les armes franaises. Et de toute faon parce que nos partenaires potentiels ont
fait le choix de la prolongation de lactivit oprationnelle de leur flotte. Lavenir
immdiat est verrouill par les dcisions antrieures.
Cette situation prsente cependant des lments trs positifs quil faut saisir.
En effet, la diffrence des autres nations europennes, la France nengage pas de
budget pour la rnovation dun parc HTL. Elle a ainsi thoriquement toute latitude pour
construire hardiment les gnrations de moyens venir, tant au plan des choix de
systmes quau plan des budgets. Ainsi, le Royaume-Uni engage 1,54 Mrds pour se
doter dune flotte de 60 HTL rnovs ou neufs. Comparativement parlant, cela signifie
une dpense de moins pour la France et donc une capacit dinvestissement pour
prparer le futur.
Lerreur commise il y a 30 ans de ne pas investir sur les drones ne doit pas tre
renouvele sur les moyens de transport intrathtre.

Page 169 sur 217

Les mesures organisationnelles


Nous avons mis en vidence les besoins ncessaires pour obtenir lefficacit
oprationnelle qui est avant tout une capacit entretenir les flux logistiques et de
soutien oprationnel au profit de chacun des modules autonomes de la force
aroterrestre.
tudier la faisabilit dune ramification des capacits : larborescence oprative et
tactique
En toute thorie, le transport opratif doit dvelopper une chane allant de la mtropole
aux modules autonomes sur le terrain (GTIA ou sous/GTIA). Pour schmatiser, nous
dirons que les 37 tonnes de fret transportes par une rotation d'A400M devront pouvoir
tre distribues en colis de quelques centaines de kilogrammes plusieurs "clients"
rpartis sur le terrain.
Il nexiste pas de rgle fixant les besoins de transport arien de ces units projetes. Les
tats-majors en charge travaillent avec des estimations et abaques crs par leurs soins,
car, chaque projection revt un caractre spcifique (mission, composition des forces
etc.). Toutefois, si lon prend les donnes fournies par lune de ces abaques, lon obtient
un besoin de 500 kg de fret, hors carburant, par jour pour un sous/GTIA (120
combattants)261. Il sagit dun ordre de grandeur pour montrer jusqu quel degr de
granularit doit arriver la chane logistique et donc les moyens de transport qui lui sont
consacrs.
Il faut donc pouvoir disposer dun panel de capacits allant de lavion capacit mixte
(inter et intrathtre, dsormais lA400M), au moyen permettant de dmultiplier les
effets de lA400M en intrathtre, idalement le gabarit dun CASA, mais avec des
capacits oprationnelles accrues (STOL sur tout terrain ou mieux VTOL). Par le biais des
livraisons par air, qui adaptent les comptences des avions aux exigences des petites
units, cette chane peut se dmultiplier jusquaux niveaux tactiques ;
En continuit ce panel doit se subdiviser en bout de chane pour sadapter aux plus
petites units autonomes, avec un moyen de livraison de plus faible gabarit et rsolument
VTOL (hlicoptre ou autre vecteur, les deux tant soit pilots, soit tlpilots). Cette
dimension nest pas incompatible avec la livraison par air.
Mettre en place une gestion centralise pour arbitrer entre stratgique et opratif
Pour garantir lefficacit oprationnelle dune telle chane, il faut une organisation
approprie.
La gestion interthtre/intrathtre des avions (A400M/vecteur moyen type CASA)
devrait tre unique et centralise au niveau CMT/CICLO pour en tirer le meilleur parti. Les
arbitrages entre missions logistiques (arolargages) et missions oprationnelles, somme
toute assez rares, tant raliss par EMA/CPCO (exemple des parachutages sur Kidall
pendant la campagne au Mali). Les moyens de communication permettent aujourdhui
cette gestion centralise plus rationnelle.

261

valuation faite partir de "documents de travail" tablis par le CPCO/J4.


Page 170 sur 217

Conserver au thtre la gestion des moyens de bout de chane, pour deux raisons :
-

De par leurs capacits, ils ne sont utilement employables pour la logistique, que sur
un thtre donn. Il ny a donc pas darbitrage raliser avec le stratgique ;

Ils peuvent tre utiliss pour des missions oprationnelles tactiques dont la
planification et la conduite choient au commandant tactique. Cest donc le seul
moyen de garantir leur emploi optimal et de dfinir la priorit adquate entre
logistique et oprationnel.

De cette chane nous avons aujourdhui le premier et plus gros maillon, lA400M. Quels
peuvent tre les autres longue chance ?
55.

PROSPECTIVE CONCEPTUELLE : LE BESOIN DUNE REFLEXION GLOBALE ET INTERACTIVE

Le modle franais est donc actif pour 30 ans. Si son amlioration nest pas envisageable
court terme, il faut surtout lui conserver son quilibre actuel dcrit prcdemment (voir
Le concept de transport arien franaisen page 137).
En revanche, il est ncessaire de penser le futur plus de 30 ans pour prparer les
gnrations dquipement ncessaires pour faire face aux conditions des conflits venir
dont les caractristiques structurantes ont t dveloppes jusquici.
55.1.

Rechercher la convergence des besoins civils et militaires

Cette convergence sexprime travers :


-

La technologie, quelle touche aux aronefs, lavionique, aux moyens de liaison et


communication, aux systmes de suivi et de maintenance ;

Les contraintes de lemploi des moyens ariens tels que lutilisation des arodromes,
le contrle de leurs mouvements, les aides la navigation ;

La rglementation, les aronefs militaires devant se soumettre aux standards civils


pour obtenir les homologations leur permettant de voler dans les espaces ariens
dvolus la circulation arienne civile ;

La formation des techniciens de maintenance et la formation technique des


quipages.

La dcision du ministre de la dfense dappliquer les textes civils relatifs la navigabilit


est un exemple de la reconnaissance de cette ncessaire convergence vers des standards
communs entre civils et militaires et par voie de consquence entre les armes de
diffrents pays.
Les travaux sur le futur, dans tous les domaines contribuant au transport arien
doivent donc se coordonner troitement avec le monde civil ;
Cependant, il faut tre vigilant sur ladoption de rgles qui pourraient restreindre
les capacits oprationnelles des matriels ou des hommes, sans apporter de plus value
autre quune parfaite cohrence avec le secteur civil. Le risque est consubstantiel

Page 171 sur 217

laronautique dune part et la guerre dautre part. Vouloir le minimiser doit tre un
moyen et non un objectif ;
Les entits europennes seront un moyen de faire avancer cette convergence ;
Aussi faibles ou distants des questions du transport militaire, soient leurs besoins,
les autres services de lEtat (Intrieur avec la Scurit civile notamment) doivent rejoindre
cette rflexion ;
Les cooprations peuvent se dvelopper aussi avec les oprateurs ariens civils
qui pourraient tre des partenaires pour mettre sur pied des actions de type
investissements croiss comme lachat daronefs en commun (modle de lachat par le
ministre de la Dfense britannique du parc des Future Strategic Tanker Aircraft FSTA-).
55.2.

Avoir une approche doctrinale interarmes

Les problmes du transport arien de thtre adapts la manuvre aronavale ou


arienne sont tous gards identiques ceux rencontrs par les manuvres
oprationnelles quil soutient.
Les problmes se singularisent et se complexifient ds lors quil sagit de soutenir la
manuvre aroterrestre. Le transport arien de thtre est essentiellement une activit
aroterrestre. La rponse la question du transport arien est la rponse la question :
quelle manuvre aroterrestre demain ?
Il sagit ici dtudier le paramtre "ami" mais galement "terrain".
Nous avons donn, dans les chapitres sur les enseignements des oprations et dans les
paragraphes danalyses prcdents les paramtres structurants de cette manuvre
aroterrestre.
Pour arriver la cohrence optimale, il faut dvelopper, en troite coordination
entre arme de Terre et Arme de lair, sous la direction de linterarmes, un concept de
transport arien intrathtre ;
Ce concept doit englober stratgie daction (comment le transport arien
intrathtre couvre-til tous les besoins de la manuvre terrestre ?), une stratgie des
moyens (quels moyens faut-il dvelopper pour couvrir ces besoins ?) et des outils de mise
en uvre (entit interarmes de prparation des stratgies - entit interarmes
projetables dexcution) ;
Cette approche doctrinale doit tre porte et conduite galement au niveau
europen, dans le cadre des alliances (OTAN, UE). Elle peut constituer un projet des
initiatives "Pooling & Sharing" de lUE ou de "Smart Defense" de lOTAN ;
Elle peut aussi constituer un troisime pilier au sein de lEATC, un format de
coopration dj actif et centr sur le transport. Cette rflexion pourrait permettre de
diversifier les orientations de cet organisme vers des problmes plus complexes. En effet,
son champ daction reste ce jour limit au stratgique, bien quil puisse en thorie
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couvrir aussi les dimensions opratives des transports ariens. Mais, restent les questions
de lexercice des souverainets nationales et des accords dengagement sur les thtres
dopration (voir sur cette question ci-dessus en page 105).
55.3.

En tirer une rflexion technico-oprationnelle

Cette approche holistique incluant ouverture sur le civil (partenaire) et sur les forces
terrestres (client) permet de dfinir les caractristiques des outils correspondant
chaque exigence quelles soient oprationnelles, politiques, de culture ou technologiques.
Il sagit de voir comment et dans quelle mesure lapproche technico-oprationnelle, c'est-dire les solutions innovantes pour la ralisation des "vecteurs", pourra permettre de
rgler les problmes qui se posent dans les thmatiques : "terrain", "ennemi", "ami".
Cette approche doit aboutir sur trois domaines corrls : la conception des vecteurs,
ltroite coordination entre le transport arien et la manuvre aroterrestre et la
coordination entre chaine logistique et chane transport.
Nous avons vu le deuxime domaine dans le paragraphe prcdent. Pour ce qui concerne
le troisime, les rformes rcentes entreprises au sein du ministre de la dfense
aboutiront cette coordination entre la gestion des demandes et des flux logistiques et la
coordination des diffrents moyens de transport. Le rapprochement CICLO/CMT
parachvera donc cette rorganisation ncessaire.
Nous allons explorer les pistes pour rpondre, lchelle de vingt ans, aux exigences du
premier domaine, savoir la maximalisation des capacits demport et la minimalisation
des besoins en infrastructures ariennes ou terrestres
Ce sont les deux efforts majeurs entreprendre, tant pour laronautique civile que
militaire. Les voies de recherche sont lvolution des avions vers de plus grands gabarits
et la monte en puissance des "convertibles".
56.

PROSPECTIVE TECHNICO-OPERATIONNELLE : COMMENT TIRER AVANTAGE DES EVOLUTIONS

TECHNOLOGIQUES POUR CONSTRUIRE LA CHAINE FUTURE DU TRANSPORT AERIEN MILITAIRE

56.1.

Le gain dans le rapport fret/infrastructure tendra se stabiliser

La course aux grands gabarits dans le transport arien


Cette tendance bnficie au transport militaire stratgique et intrathtre et au transport
commercial, apportant une plus grande rentabilit des infrastructures (un "mouvement
arien" emporte plus de fret ou de passager), mme si parfois les infrastructures doivent
tre agrandies (cas de lAirbus A 380). Cette course aux grands volumes est bien engage
(An 124, C 5, A 380, ) aussi pour laviation militaire stratgique, car de grands gabarits
sont ncessaires pour des systmes de combat terrestres toujours plus volumineux du fait
de leurs systmes de blindage et de protection.
Comme les gabarits augmentent, les aires de manuvre doivent tre dimensionnes en
consquence, mais elles peuvent tre seulement sommairement amnages.

Page 173 sur 217

Plus de charge utile, moins de mtres de piste


Autre volution tout aussi importante, l'augmentation rgulire de charge offerte par les
avions ayant la capacit utiliser des terrains sommairement amnags (C 17, A400M,
Il 476), en parallle une diminution de leur besoin en infrastructure.
titre dexemple, malgr une charge offerte plus importante, lA400M se contente de
pistes au moins aussi courtes que le C 130 262. La technologie a permis, 55 ans dcart
(C 130 premier vol en 1954, A400M en 2009), de doubler approximativement la charge
maximale tout en diminuant, dans certains cas de vol, le besoin en longueur de piste
denviron 30 %.
Mais, ces gains seront de plus en plus difficiles obtenir et deviendront
certainement marginaux. Pour encore gagner dans la course au STOL/VTOL, cest le
concept mme du vecteur qui devra voluer, le convertible explore cette voie.
56.2.

Une rupture dans le transport arien civil et militaire : le convertible

La minimisation des infrastructures est donc aussi et surtout recherche travers la


solution technique du convertible. La technique du convertible, dsormais maitrise par
le consortium Bell/Boeing, avec le V 22, ouvre un champ oprationnel particulier, tant
dans le domaine militaire que civil. Sa proprit majeure est quelle permet des
aronefs qui ont les caractristiques techniques et donc les avantages oprationnels des
avions de saffranchir des contraintes importantes que sont les besoins en infrastructures
aronautiques, sappropriant ainsi lun des atouts majeurs de lhlicoptre.
Souvent prsent comme un hlicoptre pouvant voluer plus grande vitesse grce la
conversion de son rotor, le convertible est en ralit avant tout, un avion qui peut
matriser le vol vertical. Il constitue linnovation capitale pour pallier le dfaut majeur de
lavion, son besoin en infrastructures lourdes.
Cet avantage bnficie au transport militaire intrathtre, mais aussi au transport
commercial civil montrant l aussi ltroite convergence dintrts entre civil et militaire.
Pour les militaires.
La vitesse plus grande et la plus faible consommation du convertible allongent son rayon
daction par rapport lhlicoptre. Comme il na pas besoin dinfrastructure sur son lieu
darrive, contrairement lavion, il permet de limiter les bases ariennes ncessaires.
Parfois inexistantes, elles sont toujours coteuses construire mais aussi faire vivre et
dfendre.
titre dexemple, Bell Helicopter suggre que la totalit du thtre afghan pourrait tre
couvert partir de deux bases en employant des convertibles au lieu de sept ncessaires
pour couvrir la mme surface avec des hlicoptres type CH 47. Cette technologie permet
de plus de sengager facilement vers les zones de dploiement des troupes terrestres sans
infrastructure ou avec des bases sommaires.
Reste toutefois le besoin en bases bien quipes en infrastructures techniques pour la
maintenance, mais sans la ncessit dune piste comme cest le cas pour des avions ayant
262

LA 400 M avec un MLW de 122 tonnes pose sur 770 m en conditions standards, alors que le C
130 avec un MLW denviron 65 tonnes (selon version) a besoin de 1.100 m (les capacits de
lA400M doivent encore tre valides).
Page 174 sur 217

les mmes performances. Elles sont alors plus rapidement mises en place avec toute la
technologie ncessaire. Le systme des HTL/conteneurs (voir en page 189) peut savrer
ici un concept particulirement utile. Ces bases peuvent aussi tre, par exemple, des
bases maritimes, dployes en haute mer, en priphrie des thtres doprations.
Ce schma oprationnel est celui de lUSMC qui prvoit lachat de 360 MV 22 ct de sa
flotte de CH 53 destins au dbarquement des systmes darmes lourds et volumineux. Le
MV 22 marque ici son avantage pour la manuvre des combattants et de la logistique
dentretien des forces, toujours plus lgre, mais lire selon le principe de TS/MC 263.
Par ailleurs, pour le militaire, le calcul doit aussi intgrer la question des infrastructures
dexploitation oprationnelles (autorisation politique, travaux raliser, dlais, protection
lorsque ces infrastructures sont en zone non scurises, etc.). Un calcul qui porte
essentiellement sur des questions de dlais et de faisabilit politique.
En revanche, la question du gabarit des soutes est un paramtre discriminant pour
lemploi militaire, compte tenu du besoin en transport de vhicules de combat.

Convertible
424 km de
rayon
daction

HTL
220 km de
rayon
daction

Figure 28 : Comparaison des rayons d'action d'un HTL et d'un convertible sur le thtre
afghan (source : Copyright 2011 Bell Helicopter Textron Inc., janvier 2013).
Pour les civils
Avec lurbanisation croissante de la plante, le besoin en transports rapides
saffranchissant des infrastructures consommatrices despace se fait grandissant. Les
constructeurs civils, soutenus par les organisations politiques, recherchent les solutions
263

Time Sensitive / Mission Critical (TS/MC) sur la page 59.


Page 175 sur 217

qui permettront dviter lengorgement des aroports, sans pour autant dmultiplier ces
installations consommatrices despace et peu apprcies des riverains 264.
Dautres emplois devraient tre aussi possibles pour le convertible (vacuations
sanitaires, recherche et sauvetage, police des espaces maritimes, travail offshore, lutte
contre feux de fort265). Encore ltat de prototype, le Bell Agusta AW 609, seul
convertible civil actuellement oprationnel, a t command hauteur de 80 exemplaires
par 40 oprateurs de 20 pays diffrents. Il devrait tre certifi en 2015-2016. Cest un
appareil plus petit que le V 22, de la classe des 8 tonnes avec une capacit demport de
2,5 tonnes. Mais des projets significatifs portent sur les moyens tonnages.
Cette croissance de la demande devrait provoquer une concurrence bnfique entre
constructeurs 266 tant pour les avances technologiques que pour les cots de
construction.
Il peut sensuivre galement une diminution des cots de possession par un effort sur la
maintenance, les performances des moteurs, la formation des personnels de mise en
uvre.
LUnion europenne conduit le projet NICETRIP 267 destin coordonner les efforts des
industriels europens afin de parvenir dfinir et dvelopper larchitecture gnrale dun
convertible europen dun poids total en charge de 11 tonnes, pouvant transporter 19
22 passagers une vitesse denviron 330 nuds. Lobjectif affich est aussi de
"dcongestionner" les aroports existants dont on sait quils ne pourront plus sagrandir
en proportion de laugmentation des flux ariens venir. Dans le mme but, les tatsUnis travaillent sur le Large Civil Tilt Rotor (LCTR2) dcrit ci-avant en page 120.
La question des cots
Reste en ltat actuel la question des prix dachat et de possession, excessivement levs
pour un convertible.
Le CASA a t achet en 2010, 28 millions deuros par lArme de lair, le prix du V 22 est
denviron 93,4 millions deuros, soit 3,3 fois plus. Mais lhorizon de la rflexion
(suprieur 30 ans), plusieurs paramtres doivent tre pris en compte. Ils contribueront
certainement diminuer les cots.
Il sagit dabord du dveloppement prvisible des technologies permettant lamlioration
des solutions aux problmes spcifiques de la rotation du bloc de propulsion entre le
mode traction et le mode sustentation dune part et de la performance des moteurs
dautre part ;
La technologie visant la bascule des systmes de propulsion sustentation peut tre
remplace par une autre technologie, notamment pour les appareils de petit et moyen
tonnage. Cest dans cet objectif que la DARPA a lanc un programme exploratoire de 150
millions de $ afin dtudier un aronef qui pourrait voler comme un avion (plus de 300
264

Voir en France la question du futur aroport Notre-Dame des Landes.


Bombardier deau avec capacit de pompage sur plan deau restreint et rapidit dintervention
sur les grands massifs (Amrique du nord ou Russie par exemple).
266
Eurocopter semble vouloir se placer avec le X1, plutt sur le crneau de la vitesse pure.
267
NICETRIP Novel Innovative Competitive Effective Tilt Rotor Integrated Project ,
http://www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?ID=35356 ; consult en
mai 2013.
265

Page 176 sur 217

nuds) et se poser et dcoller comme un hlicoptre, mais aussi avoir une charge utile
galement 40 % de son poids total en charge (PTC). Aujourdhui, la capacit demport
du V 22 est de 23,17% de son PTC, celle du CASA 235 de 36,36%.
Pour linstant, le seul convertible oprationnel est le MV 22 (USMC) dont lon pourra
utilement comparer les capacits avec celles du CASA 235 (AA FR) dans le tableau ciaprs.
MV 22

CASA 235

Capacits transport combattants

24

36

Rayon daction

450 NM

500 NM

Poids max

27,4 T

16,5 T

Charge utile

6,35 T

6T

Vitesse de croisire

262 KTS

245 KTS

Besoin en infrastructure

VTOL

550 m

Figure 29 : Tableau comparatif des capacits du MV 22 et du CASA 235


Conclusions :
Une participation active la recherche technico-oprationnelle sur la question des
convertibles est donc indispensable pour la dfense franaise mais aussi pour lEurope
tant pour les dimensions conomiques et industrielles que de dfense ;
Ce dossier est lun de ceux que la France pourrait porter auprs de lAED afin que
celle-ci lance une rflexion globale du type de celle en cours sur les "systmes terrestres
futurs", avec pour objectifs de faciliter et dynamiser les recherches technologiques et de
permettre aux industriels europens de prendre des positions ;
Le crneau du convertible est vritablement dual. Le soutien de la recherche en ce
domaine devrait concerner tous les ministres et, au sein de lUE aussi bien lAED que le
programme de recherche civil en cours (NICETRIP);
Lobjectif sur les recherches sur le convertible doit tre daugmenter les capacits
demport tant en tonnage quen gabarit et de diminuer les cots de fabrication et
dexploitation.
56.3.
Lhlicoptre de transport lourd : une indispensable bte de somme
moderniser
LHTL occupe depuis plus de cinquante ans une place importante au sein des forces
armes auxquelles il offre une sur-mobilit tactique dans le domaine oprationnel et
logistique. Les projets prvoient de lui conserver ce rle pendant encore environ 20 ans.

Page 177 sur 217

Devra-t-il conserver ce rle au-del si le convertible confirme sa monte en puissance ?


Dans ce cas, quelles volutions seront ncessaires dans ses capacits ?
56.31. Conserver et faire voluer le concept dappareil voilure tournante
Les hlicoptres sont aujourdhui les seuls vhicules pouvant se dplacer dans les airs,
tout en ncessitant une infrastructure sol minimale. Mme si sur ce point les convertibles
tendent les rejoindre, les hlicoptres gardent un intrt majeur pour leurs capacits
dvolution en vol. Ces capacits leur donnent la possibilit dvoluer au plus prs de
forces terrestres dployes auxquelles ils apportent aussi un supplment de mobilit sur
les courtes distances et sur tous terrains.
Lhlicoptre est donc un systme incontournable pour le futur des oprations
militaires.
Lhorizon est bouch pour la France sur les trs prochaines annes (pas de coopration
europenne). Mais il lui faut prparer le futur avec une vision europenne tant militaire
quindustrielle. Les hlicoptres, notamment ceux de transport lourd, conserveront un
intrt sur le long terme pour deux sries de raisons. Dune part, les volutions
technologiques qui devraient renforcer leurs capacits et dautre part des lments de
rupture dans les modes dexploitation qui valoriseront les HTL futurs, notamment le
concept de "conteneur".
56.32. Des volutions technologiques pour renforcer leurs capacits spcifiques.
La plus-value de lhlicoptre rside dans sa capacit voler vitesse nulle tout en
portant une charge allant du tiers de son poids total en charge (CH 53 : 13,607 T pour
33,665 T) jusqu presque la moiti 268 (CH 47 : 10, 886 T pour 22,668 T), alors que le
convertible en est seulement au quart (MV 22 : 6,350 t pour 27,442 T).
Lhlicoptre dans le domaine du transport occupe, par son rendement, une place
irremplaable pour le transport lourd, la manutention de charges pondreuses et
volumineuses. Pour ce qui est des technologies aronautiques proprement, lhlicoptre
maitrise ou est en passe de maitriser aujourdhui toute la gamme des potentialits : vol
aux instruments, vol de nuit y compris trs basse altitude, vol en conditions de "brown
out"269. Sa vitesse sest accrue mais tend se stabiliser. Toutefois des technologies
prometteuses comme les rotors contrarotatifs peuvent encore la faire augmenter sans
diminuer ses capacits en vol stationnaire, un dfaut des convertibles, mais il est
vraisemblable que cette course la vitesse aura des limites. Nanmoins, dans le paysage
futur, lhlicoptre doit offrir un service original pour marquer sa place.
56.33. La fourniture dun service unique : grue et "conteneur oprationnel"
Le combat aroterrestre futur exigera toujours plus de systmes de haute technologie
tant pour la recherche du renseignement, la transmission des informations, lutilisation
268

Un hlicoptre, certes de plus petite taille, le Lama de Eurocopter pouvait lui soulever son
propre poids (donc atteindre les 50 % de rendement).
269
Nuage de poussire soulev par le rotor latterrissage et au dcollage. Ce phnomne est
responsable de nombreux accidents ariens.
Page 178 sur 217

des armements. Par ailleurs, le rythme et lintensit des combats en exigent une mise en
uvre ponctuelle avec une capacit de reconfiguration rapide.
Le mode dutilisation actuel des hlicoptres conduit de la manutention, parfois dans
des zones hauts risques, pour charger et dcharger ces matriels, parfois trs sensibles
aux chocs, conditions atmosphriques (poussires, eau, ), et autres risques. Minimiser
leur manutention et leur exposition aux agressions tout en facilitant et en diminuant les
dlais de mise en uvre sera dune plus-value certaine au combat.
Une volution possible voire ncessaire tudier est celle de la soute dtachable. Le
vecteur arien sera alors compos de deux parties : dun ct le porteur lui-mme, pilot
ou non, de lautre une soute dtachable permettant lemport de la charge marchande. Il
peut y avoir alors spcialisation de ces conteneurs qui peuvent tre actifs ds leur dpose
au sol car les diffrents quipements y seraient installs demeure.
Les applications toucheraient tous les domaines : PC tactiques de GTIA, PC de JFAC, relais
de radiocommunication, PC de mise en uvre et systmes de lancement de drones, de
batteries de tir des armements dappui (mortiers, mitrailleuses, armement sol-air,
armement laser, etc.), poste de secours de premier chelon, atelier de maintenance,
soutien de lhomme, transport de personnel ou simple conteneur de fret. Ces conteneurs
seraient ncessairement aussi dimensionns au gabarit des soutes davions, des platesformes de transport terrestres, voire tre la soute de lavion lui-mme.
Ce concept a t tudi pour lavion par Fairchild avec le XC 120 dans les annes 1950. Un
prototype fut construit et effectua plusieurs vols. Mais le projet fut abandonn, le
concept tant trop novateur. Mais il pourrait aujourdhui satisfaire les objectifs de
rentabilit des militaires comme des civils. Pour les hlicoptres, Sikorsky a dvelopp ce
concept avec la srie des CH-54/S-64 qui compta environ 200 exemplaires en service
entre 1963 et les annes 1990. 97 de ces appareils furent utiliss intensment au
Vietnam270.
Conclusions :
Le projet franco-allemand de HTL est devenu un projet de lAED qui, compte tenu
de la situation budgtaire des diffrents pays europens et de la rnovation des deux
flottes en service (CH 47 et CH 53), sinscrit dans un avenir lointain et dans une probabilit
tout aussi lointaine sil reste au seul niveau europen ;
Pour autant, le concept HTL restera pertinent pour les tches de transports lourds
et contraignants sur les thtres dopration, sur courtes distances, partir et vers des
implantations sommaires au plan aronautique ou de bases maritimes ;
Il ne ne doit pas tre considr comme un concurrent du convertible, mais comme
un complment dans ce cadre espace-temps de la manuvre ;

270

Le CH-54 fut notamment employ la rcupration des aronefs abattus (380 appareils
rcuprs
pour
un
montant
de
210
millions
de
dollars),
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/sik_s-64.php
Page 179 sur 217

Cette fonction de "bte de somme" doit tre exploite fond pour tre
rellement rentable, en lui donnant la capacit oprationnelle de grue et de "conteneur
oprationnel" ;
Les tudes amont doivent tre conduites dans un cadre civilo-militaire, incluant
constructeurs europen et amricain. Cest un projet pousser par lAED dans une vision
de valoriser galement lEurope de la dfense.
56.4.

Le tlpilotage : une avance civile en cours dans le transport arien

Ce domaine est dsormais bien exploit par les militaires pour ce qui concerne les drones
de surveillance/reconnaissance et les drones arms. Avec leur retard sur ces deux
thmatiques, les ministres de la dfense Europens sont encore loin de penser au drone
logistique.
56.41. Un drone de petit et moyen tonnage pour la logistique tactique : pratique mais
hors de propos pour les armes de moyen format
Un drone de petit ou moyen tonnage, permettrait dassurer lapprovisionnement des
units largement dployes sur les thtres doprations, selon des dispositifs discontinus
et incluant donc de vastes espaces lacunaires. Il sagirait de relier rapidement, avec
prcision et par tout temps, ces units entre elles et leurs centres de commandement et
logistique. Ces missions seraient dvolues des appareils voilure tournante dont les
perfectionnements des systmes de navigation et de pilotage permettent les vols
automatiques de ce genre en saffranchissant de toute infrastructure.
Il faudrait dvelopper un concept de "tirer/pousser", lexpditeur de drone pouvant
laisser au destinataire le contrle de la trajectoire finale pour lajuster aux conditions
darrive (modification de la situation tactique, mtorologie, procdures dapproches,
etc.).
Ce drone pourrait tre voilure tournante avec tout lintrt prsent par le VTOL en
termes dinfrastructure (Eurocopter travaille sur un systme pouvant quiper les
hlicoptres pilots permettant de les transformer temporairement en drone). Une
solution base sur une voilure fixe est galement envisageable, mais avec les
inconvnients de ces systmes (lavion-cargo tlpilot est en bonne voie de ralisation
par le consortium conduit par BAE System).
Toutefois, ces systmes sont dun intrt limit eu gard leur rapport
cot/efficacit pour des armes comme celle de la France et des pays europens. Seule
une coopration pousse entre pays europens permettrait de rentabiliser de tels
systmes ;
Cest cependant une option sur laquelle lEurope de la dfense doit assurer une
veille. Son industrie aronautique est en passe de russir mettre au point ces systmes.

Page 180 sur 217

56.42. Une solution plus conomique, le parafoil motoris


L'intrt d'un appareil capable de dcoller partir d'un terrain peu prpar ou d'tre
largu en altitude, puis d'effectuer une "croisire" avant de se poser sur une surface
courte et non prpare est vident. Il permet de ravitailler la demande des petites
units isoles, en adaptant facilement le fret la demande. Toutefois, si les appareils sont
incapables de rentrer seuls, une fois la charge dlivre, l'intrt de la formule (hors
urgences) disparat car le cot devient rapidement prohibitif. Un autre intrt de cette
solution est, dans certains cas, la possibilit d'vacuer trs rapidement un bless ou une
personnalit particulire.
On peut aussi imaginer un parafoil "coursier", incapable de se poser sur un terrain non
amnag, mais conu pour effectuer des "tournes" de livraison de fret par arolargage
basse vitesse, puis de rentrer seul sur la base mre. Toutes ces solutions impliquent la
mise en uvre de moyens de ralliement, coupls ou non avec des automatismes de
dcollage et d'atterrissage qui sont devenus trs envisageables dans l'tat actuel des
technologies.
Le parafoil motoris, dont les cots devraient pouvoir assez facilement tre
matriss, prsente un gros intrt aussi bien pour les petites livraisons rgulires des
units isoles mais ayant une activit oprationnelle sans gros -coups que pour
accompagner une monte en puissance (complter des stocks avant une opration
prvue par exemple).
56.43. La capacit automatique de vol en formation
Le 4 juin 2010271, Sikorsky a ralis le premier vol en formation automatique entre deux
hlicoptres, le rfrent tant pilot, le suiveur maintenant automatiquement la position
spcifie. Lobjectif tant de faire mrir des technologies utiles pour le vol en formation.
Technologies que les constructeurs davions comme Airbus dveloppent galement.
Lobjectif pour laviation civile est danticiper la dynamique actuelle daugmentation des
flux, en recherchant tous les moyens de rentabiliser les voies ariennes par la
concentration, en scurit, des aronefs sur les routes. Il ne faut ensuite pas perdre de
vue les efforts fait pour dcongestionner les aroports (voir en page 175).
Cette technologie prsentera certainement un intrt pour le militaire dans les
vols oprationnels en formation pour les pntrations longue distance par exemple. En
revanche, il noffre pas un intrt majeur pour le transport arien pour lequel les vols en
formation sont rares.
56.44. Moyens alternatifs
La livraison par air : le meilleur palliatif labsence dinfrastructure aronautique
Il faut aussi prendre en compte le cot des livraisons. ce jour, et pour longtemps,
l'arolargage "de base" en basse altitude demeure et demeurera probablement pour
271

http://www.sikorsky.com/vgn-ext-templatingSIK/ctrndr?vcmid=b9475e46e1ce9210VgnVCM1000004f62529fRCRD&siteName=Sikorsky
Page 181 sur 217

longtemps le moyen ayant le meilleur rapport cot efficacit dans les zones humanitaires,
et dans les zones de conflit permissives et/ou risque grable ;
Dans les zones moins permissives, l'arolargage en altitude l'aide de moyens
capables de guidages simples leur donnant une prcision suffisante demeure aussi la
solution la plus intressante sur le plan conomique. Toutefois, cette solution prsente
comme principal dfaut celui de ne pas permettre les vacuations et/ou les
dsengagements, qui demeurent du domaine des avions et des hlicoptres.
Les dirigeables et les hybrides : un manque defficacit sur les thtres dopration
Ces engins disposent de grandes capacits de transport, mais ont une forte vulnrabilit
aux conditions atmosphriques et oprationnelles et sont difficiles mettre en uvre. Ils
sont utiles dans le domaine civil pour le transport de charges lourdes et volumineuses.
Mais mme dans ce secteur, ils sont peu utiliss.
Dans le contexte du transport intrathtre, les choses paraissent bien diffrentes.
Tout d'abord, la taille des machines est prohibitive. Pour porter une charge de 60 tonnes,
soit celle qu'emporte un C 17, il est ncessaire de mettre en uvre un engin de 150
mtres de long. Un tel engin, bas sur une structure rigide, ne semble pas pouvoir tre
construit ou mont sur le thtre, ce qui implique des dlais de mise en place. Par
ailleurs, ses performances, avec une vitesse de l'ordre de quelques dizaines de nuds et
un plafond de l'ordre de 10.000 pieds le rendent trs sensible aux conditions
mtorologiques. Enfin, la taille de l'aronef, sa faible vitesse et son altitude de
dplacement limite en font une cible idale, malgr les affirmations des constructeurs
qui expliquent que les faibles pressions de gonflage suffisent pour la protger.
Inutiles pour lintrathtre, ces appareils peuvent tre intressants pour le
transport inter thtre, dans un crneau intermdiaire, car ils sont un peu moins chers
que les avions de transport stratgiques et plus rapides que les transports de surface.
57.

PROSPECTIVE POLITIQUE : LES ALLIANCES UN MOYEN DE RENFORCER LES CAPACITES DE TRANSPORT


AERIEN INTRATHEATRE ?

57.11. Un important potentiel de coopration internationale pour le transport arien


Le potentiel de coopration international dans le transport arien militaire peut tre
considr comme lun des plus porteurs dans le domaine de la dfense.
Au plan industriel, le taux de dualit entre aronefs militaires et aronefs civils est
particulirement lev. Seuls y chappent les quipements de protection, encore que
leurs technologies constitutives ressortissent galement de domaines duaux.
Il en est de mme au plan de la formation des personnels de maintenance et de mise
uvre qui rpond des normes europennes (PART) pour les parties techniques.
Il y a donc de vastes domaines de recoupement avec le civil et par voie de
consquence entre militaires de diffrentes nations qui peuvent tre autant de champ de
coopration pour la construction aronautique, la formation des personnels, le soutien et
la maintenance des flottes. Aujourdhui la France est mme dexploiter ces possibilits
au sein de lEATC.
Page 182 sur 217

En revanche, la question de la souverainet nationale est toujours prsente lorsquil sagit


demploi. Lon notera cependant que cest dans le domaine du transport arien,
notamment stratgique, que se portent dabord les propositions des nations ds lors
quelles acceptent de cooprer une opration (Libye-2011 ; Mali-2013). Cette
participation permet de cooprer sans sengager directement soit par laction arme
distance (frappes ariennes), soit par laction au contact (engagement aroterrestre).
Le transport arien est un outil majeur des cooprations internationales exploiter
Parmi les domaines de laction militaire, le transport arien est celui qui sest
jusqu prsent le mieux prt la coopration internationale et celui qui y a le mieux
russi. Son empreinte terrestre est limite et en tout cas matrisable, les moyens peuvent
sinscrire dans la coopration sans pour autant tre co-localiss, ils sont indispensables
laction militaire, mais leurs activits peuvent se drouler hors des zones de tensions
risques (voir le dernier exemple du Mali). Cest donc un fort levier dintgration pour des
nations europennes par ailleurs partages sur lapprciation politique de concept
demploi des forces armes.
Prparer les cadres politique, stratgique et oprationnel des cooprations au sein de
lUnion europenne
LOTAN a un cadre et des processus dintgration des forces bien dfinis et accepts par
les pays membres. LEATC de son ct fourni un cadre encore plus abouti pour les nations
participantes.
Il serait utile davoir, au sein de lUnion europenne, des accords, une structure de
monte en puissance et des processus pour offrir un cadre connu permettant danticiper
les cooprations pour le transport arien ;
Ces accords dfiniraient a priori des modalits et des conditions graduelles
dengagement des moyens (sur les segments stratgique, opratif, tactique), des cadres
rglementaires et techniques de mise en uvre (interoprabilit), faciliterait les
cooprations entre pays pour la mise sur pied des dtachements (soutien, maintenance,
etc.). Ils permettraient une prise de dcision pour la participation et une intgration des
forces plus rapides. Certes, le Centre de Coordination du Mouvement Europe semble
pouvoir rgler en partie de besoin, mais il nexplore pas les dimensions politiques en
amont de la prise de dcision et les dimensions oprationnelles trs en aval, en
consquence, cette question devrait tre traite par lUnion europenne ;
Lobservation de lEATC, (qui doit garder sa personnalit propre) pourrait fournir
quelques principes de ce que pourrait tre cette structure. En seraient exclues toutefois
les dimensions de permanence (il sagirait dun outil de crise, laissant la souverainet de
dcision), en corollaire il ny aurait pas dintgration des moyens (dautant plus que cette
intgration ne fonctionne bien que lorsque les flottes sont sur un espace gographique
limit). Cette structure ne serait pas non plus charge des questions de formation,
soutien, maintenance. Il sagirait en fait dune capacit dtat-major en attente ;
Ces objectifs, ncessairement limits pour tre accepts, pourront voluer vers
des formes plus labores, dont le concept des Groupements tactiques de lUnion
Page 183 sur 217

europenne (GTUE) donne aussi quelques principes utiles pour dfinir le modle et le
but ;
Il sagirait alors de complter cette capacit dtat-major par une capacit
oprationnelle, comme par exemple des dtachements de transport arien
multinationaux destin prendre une alerte ( linstar du concept GTUE) ;
Mieux encore, la mission de ces groupements ariens pourrait tre le soutien des
GTUE en alerte. En effet, les pays participant aux GTUE nont parfois pas les moyens den
assurer la projection, alors que cest lun des impratifs qui est fix aux GTUE. Cela bloque
les mises sur pied et pnalise cet embryon de coopration europenne.
57.12. LEATC : la possibilit de progresser de faon diversifie dans la construction
commune
La conception de lEATC en fait une entit englobant lensemble des problmatiques du
transport arien, mais en offrant la possibilit davoir une intgration multinationale
souple. Ainsi, lemploi oprationnel est gr en commun, mais chacun peut utiliser ses
moyens dans un cadre national. La formation tout comme le soutien sont inclus dans son
primtre de comptence, mais les solutions sont tudies et mises en uvre par
secteur. LEATC se construit en fait une exprience au contact de la ralit des problmes
de coopration et dinteroprabilit qui cimente peu peu la mise en place dune
solution commune.
La France doit dabord conserver un rle majeur lEATC comme outil de la
construction de lEurope de la dfense. Les bonnes pratiques 272 peuvent servir de
principes aux autres domaines de laction militaire la recherche de recettes (voir les
initiatives "Smart Defense" et "Pooling & Sharing") ;
En ltat actuel de lintgration politique europenne, rellement nulle, toutes les
actions dtermines pour plus dintgration technique et militaire doivent veiller
conserver la France les capacits dagir, sinon en autonome, du moins dans des alliances
nincluant pas certains de ses partenaires au sein de lEATC 273 ;
Il faut donc viter le partage (Sharing), en revanche, en amont de lengagement
oprationnel, toutes les solutions de mise en commun (Pooling) sont utiles pour partager
les cots, mettre en commun les expriences ;
Lextension des comptences de lEATC aux ravitailleurs en vol doit tre un autre
axe de dveloppement pour tirer pleinement parti des futurs avions multirles ;

272

http://www.elysee.fr/declarations/article/declaration-du-conseIl des-ministres-francoallemand-a-l-occasion-du-cinquantieme-anniversaire-du-traite-de-l-elysee/
273
Voir les campagnes en Libye et au Mali.
Page 184 sur 217

Un autre axe de progrs pourrait tre inclusion dans les comptences de lEATC de
la gestion des moyens de transports ariens non patrimoniaux (sous-traitance des
transports ariens).
57.13. La coopration franco-allemande
Du fait de leur appartenance commune lEATC et de limportance de leurs flottes,
France et Allemagne prsentent une situation toute particulire et dune importance
majeure pour le devenir du transport arien europen, tant au plan industriel quau plan
de la coopration militaire.
Le couple franco-allemand est traditionnellement le moteur de lEurope et le secteur de
la dfense ne peut chapper ce dterminisme malgr les nombreuses difficults.
Difficults de fond qui touchent aux diffrences dapprciation entre les deux tats sur les
questions internationales, les relations avec lOTAN, leur rle dans les quilibres
internationaux et qui entranent par voie de consquence des distorsions sur la finalit de
loutil militaire et son emploi. Les modes opratoires, les structures et les besoins en
quipements ont donc naturellement tendance diverger.
Cependant, le domaine du transport arien, avant tout outil de soutien, nest pas le plus
directement touch par ces divergences.
Ainsi, si pour les oprations Harmattan et Serval, lAllemagne a refus de participer dans
les phases de combat, elle nen a pas moins accept de prendre sa part des missions de
transport, non directement lies ces oprations, au profit de la France.
La dynamique du couple franco-allemand au sein de lEATC est un outil majeur de
la construction europenne dans le domaine du transport arien sauvegarder.
Reste les questions conjoncturelles des relations politiques avec lAllemagne depuis
quelques mois et des problmes budgtaires de la France. Sur le temps long des
cooprations militaires, il faut viter que ces questions ne crent des situations de
blocage. Pour le transport arien, ceux-ci pourraient venir des dcisions
vraisemblablement en prparation dans les deux pays afin de rduire leurs flottes de
A400M, ce qui posera un double problme, celui du plan de charge de lavionneur avec la
prservation de lemploi dans les deux pays et celui la revente des appareils dj pays,
avec une concurrence sur le march international. Plus que jamais, il faudra avoir une
vision stratgique, resserrer les liens entre les deux pays sur des projets de court, moyen
et long terme.
Les projets pourraient concerner :
Dans limmdiat, un effort commun pour attirer et accepter lEspagne au sein de
lEATC ;
Cet effort pourrait tre renforc par la proposition de crer un consortium de
revente des A400M, dj commands par les trois pays, mais dont ils ne peuvent
dsormais plus assumer la mise en parc (dcisions de diminution dj prises pour
lAllemagne et lEspagne, vraisemblablement en cours pour la France). Ce consortium
aurait pour principal avantage de supprimer la concurrence entre les trois pays, de

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montrer un front group aux acheteurs potentiels, de leur proposer un suivi et une
expertise aprs vente cumulant les comptences des trois pays ;
La poursuite des efforts de rationalisation et de mutualisation des procdures, des
formations, du soutien et de la maintenance de la flotte commune de A400M ;
La prparation en commun de lavenir post A400M et CH 53 (horizon plus de 40
ans ) avec des projets novateurs et europens (avion, convertible, hicoptre lourd).
274

58.

EXPLOITER LES POSSIBILITES DE SYNERGIES NATIONALES ET INTERNATIONALES DANS UNE APPROCHE

HOLISTIQUE

58.1.
Faciliter les cooprations/externalisations, surtout sur les thtres
oprationnels
Nous avons vu que de nombreux champs du transport arien sont duaux, ce qui largi les
possibilits de cooprations au monde civil et ouvre les perspectives de lexternalisation
dactivit. Mais ces opportunits restent concentres sur les activits non directement
oprationnelles. Parmi les actions conduire pour amliorer les possibilits de synergie
figurent :
Le soutien aux efforts de dfinition dun champ juridique dans le droit franais
pour les socits militaires et de scurit priv (SMSP). La mise en place d'un cadre lgal
de ces activits permettrait la cration de socits franaises spcialises dans le
transport arien sur les thtres doprations (voire stratgique) avec qui la Dfense
pourrait cooprer (au lieu de traiter aujourdhui avec des socits trangres, dont
certaines ne rpondent pas aux normes internationales pour la scurit arienne 275) ;
Le champ des possibilits dexternalisation, aujourdhui cantonn la formation et
la maintenance hors thtre de crise pourrait ainsi souvrir par lexternalisation de
certaines missions ou charges. Les effets rechercher dans lexternalisation sont la prise
en charge des activits ponctuelles pour lesquelles la Dfense ne peut dvelopper une
structure permanente.

274

La construction dun avion, dans le paysage politique et industriel morcel de lUnion


europenne est une uvre de longue haleine (31 ans pour lA400M) car elle exige des accords
politiques et industriels. Pour lA400M, en 1982, BAE (Royaume-Uni), Arospatiale (France),
Messerschmitt-Blkow-Blohm (Allemagne) et Lockheed (USA) lancent le projet FIMA (Future
International Military Airlifter). La fabrication de 300 600 exemplaires est voque. L'Allemagne
milite pour un accord avec l'industrie aronautique sovitique, autour de l'appareil russoukrainien Antonov 70. Puis au dbut des annes 2000, les mesures prises pour redresser la
situation conomique la conduise diminuer sa commande (de 73 60). Confront aux retards
techniques et aux surcots, tout au long de lanne 2009, les ministres de la dfense (surtout en
France) soutiennent le programme.
275
Le respect des normes internationales (navigabilit, etc.) est un point sur lequel la Dfense doit
tre trs attentive. Sil est admis des drogations pour le transport de fret, il ne peut en tre de
mme pour les personnes. Il y aurait donc le besoin dun double systme, lun externalis pour le
fret, lautre, tatique pour les personnes.
Page 186 sur 217

58.2.

Sinscrire dans le continuum scurit-dfense

Les cooprations interministrielles, largies un cadre international, doivent aussi tre


explores. Ainsi, en France, Dfense et Intrieur, ont des besoins communs, certes
marginaux, en transport arien. A titre dexemple un parc de HTL, voire les cots du parc
A400M pourraient tre partags. La prise en compte de ces besoins civils et militaires
entre plusieurs pays europens (format EATC par exemple) devrait permettre de partager
les cots de mise en place des flottes pour un emploi dual dans la ligne du continuum
scurit dfense.
Cette recherche de synergie peut stendre aux actions internationales dans lesquelles les
contributions des Etats pourraient tre rationalises.
Le cas de lONU

Ainsi les Etats membres abondent le budget dont lONU se sert pour louer des aronefs.
Ces locations se font principalement des entreprises domicilies dans des pays versant
justement une faible contribution cet organisme international (Ukraine en premier). La
France pourrait donc rexaminer de faon ouverte cette question. Il y a l en effet
plusieurs possibilits :
Rajuster ses contributions financires et les compenser par une contribution
directe en matriel et personnels de ses forces armes (ce qui justifie de conserver
personnels et aronefs dans les forces), avec un simple transfert dautorit pour les
missions au profit de lONU, tout en garantissant la possibilit de rvoquer ce transfert
dautorit sous conditions. Cette solution permet en outre lemploi dun parc dorigine
franaise et a donc des incidences positives sur son industrie aronautique ;
Ayant permis le dveloppement de socits militaires et de scurits prives,
favoriser la passation de contrat entre elles et lONU, pour obtenir ainsi une contrepartie
pour son conomie intrieure ses contributions financires.
59.

CONCLUSION

"Si les budgets militaires diminuent, les menaces, elles, augmentent. Il faut donc de la
solidarit, de la mutualisation, une stratgie."276
Compte tenu des circonstances : monte en puissance de la flotte A400M,
prolongation de la dure de vie des flottes existantes de HTL, volutions budgtaires trs
ngatives pour tous les budgets de dfense europens, le court terme du transport arien
intrathtre est balis, avec des perspectives mitiges (modernisation des flottes, mais
rduction de leur volume).
Et cependant, le transport arien, stratgique, opratif ou tactique est un paramtre
indispensable toute politique de dfense autonome, que cette autonomie soit nationale
ou au niveau de la dfense europenne.
Mais, il est aussi lun des domaines au plus fort potentiel en termes de cooprations
internationales. Il y donc lieu dune part de protger tous les acquis (EATC, cooprations

276

Franois Hollande, confrence de presse lors de la runion du groupe de Viegrad, 6 mars


2013,
http://www.lepetitjournal.com/francfort/communaute/144499-franco-allemand-de-laffrontement-a-la-cooperation-militaire-2-2, consult mai 2013.
Page 187 sur 217

industrielles, ) et dapprofondir et largir les structures existantes pour en faire de rels


moteurs de lindispensable Europe de la dfense.
Cette situation porte les horizons de la rflexion plus de trente ans, ce qui implique :
Dinscrire le futur du transport arien intrathtre franais dans une perspective
largie tablant sur les cooprations internationales, les synergies interministrielles et
internationales, les possibilits dexternalisation et de favoriser ds prsent leurs
dveloppements par des initiatives dans tous ces domaines ;
De penser lvolution des flottes en investissant sur les solutions oprationnelles
valorisantes. Lhistoire de laronautique (et des activits fondement technique dune
faon gnrale) montre que les technologies et le rapport cots/efficacit des services
quelles rendent ne cessent de progresser. Ainsi, l'un des besoins majeurs dans le
transport arien intrathtre, partag par le transport arien civil sur plusieurs segments
spcifiques, est le VTOL de grande capacit ;
De conserver un concept cohrent et global permettant de garantir lautonomie
(capacits des flottes, capacits de prparation et de soutien des dploiements).
XXX

Page 188 sur 217

ANNEXES

Page 189 sur 217

Annexe 1 folio 1 : Avions stratgiques


C5

C 17

KC 767

PAYS ORIGINE

USA

USA

USA

CONSTRUCTEUR

Lockheed

McDonnell Douglas

Boeing

Date mise en service oprationnel

1969

1995

2012

MTOW (tonnes)

381

265

187

Motorisation

4xturboracteurs

4 x turboracteurs

2xturboracteurs

Vitesse de croisire (kots)

480

450

460

Rayon d'action convoyage (NM)

6500

7000

6400

Rayon d'action charge max (NM)

2400

2500

Capacit terrains sommairement amnags

Non

Possible

Course au DL au MTOW (mtres, en atmosphre standard)

2600

2300

Distance d'atterrissage (mtres, atmosphre standard)

1500

1100

Capacit transport vhicules

5 x Bradley

1 x M1 Abrams

Capacit transport soldats quips

Non

102

Capacit transport cargo (tonnes)

126

77,5

Capacit arolargage

Partielle

Oui

Non

Page 190 sur 217

Annexe 1 folio 2 : Avions stratgiques


Il 76 (diverses versions)

An 22

An 124

An 70

PAYS ORIGINE

URSS

URSS

Ukraine

Ukraine

CONSTRUCTEUR

Ilyushin

Antonov

Antonov

Antonov

Date mise en service oprationnel

1974

1967

1985

2012

MTOW (tonnes)

195 210

250

405

145

Motorisation

4xturboracteurs

4xturboprops

4xturboracteurs 4 x propfans

Vitesse de croisire (kots)

480

350

420

Rayon d'action convoyage (NM)

6000

6000

4300

Rayon d'action charge max (NM)

2300

2700

2000

Capacit terrains sommairement amnags

Possible

Partielle

Non

420

Possible

Course au DL au MTOW (mtres, en atmosphre standard)


Distance d'atterrissage (mtres, atmosphre standard)

450

Capacit transport vhicules


Capacit transport soldats quips

150

Capacit transport cargo (tonnes)

50 60

80

Capacit arolargage

Oui

Oui

47
Non

Oui

Page 191 sur 217

Annexe 1 folio 3 : Avions stratgiques


A 310 MRTT

A 330 MRTT

A 400 M

Y 20

PAYS ORIGINE

Europe

Europe

Europe

Chine

CONSTRUCTEUR

Airbus

Airbus

Airbus

Xian

Date mise en service oprationnel

2005

2011

2014

MTOW (tonnes)

164

233

141

Motorisation

2xturboracteurs

2xturboracteurs 4xturboprops

2xturboracteurs

Vitesse de croisire (kts)

450

460

420

480

Rayon d'action convoyage (NM)

5500

8000

5400

Rayon d'action charge max (NM)


Capacit terrains sommairement amnags

Non

Non

220

1800

2400

Possible

Possible

Course au DL au MTOW (mtres, en atmosphre standard)


Distance d'atterrissage (mtres, atmosphre standard)

770

Capacit transport vhicules


Capacit transport soldats quips

116

Capacit transport cargo (tonnes)

36

45

37

66

Capacit arolargage

Non

Non

Oui

Oui

Page 192 sur 217

Annexe 2 folio 1 : Caractristiques des avions tactiques en service


C 130

C 130 J

G 222

C27-J

C 160

PAYS ORIGINE

USA

USA

Italie

Italie

France/Allemagne

CONSTRUCTEUR

Lockheed

Lockheed

Alenia

Alenia

Transall

Date mise en service oprationnel

1957

1999

1978

2006

1967

MTOW (tonnes)

70

80

28

30,5

51

Motorisation

4xturboprops

4xturboprops

2xturboprops

2xturboprops

2xturboprops

Vitesse de croisire (kts)

290

350

240

315

260

Rayon d'action convoyage (NM)

2000

2800

2900

3200

4700

Rayon d'action charge max (NM)

1200

1500

740

900

1000

Capacit terrains sommairement amnags

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Course au DL au MTOW (mtres, en atmosphre standard)

1100

1100

Capacit transport vhicules

2 x M113

2 x M113

Capacit transport soldats quips

64

64

40

46

61

Capacit transport cargo (tonnes)

20

20

11,5

16

Capacit arolargage

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Distance d'atterrissage (mtres, atmosphre standard)

Page 193 sur 217

Annexe 2 folio 2 : Caractristiques des avions tactiques en service


CN 235

C 295

An 12 (Y 8) An 26

An 32

An 72

KC-390

PAYS ORIGINE

Espagne

Espagne

URSS (Chine)

URSS

URSS

URSS

Brsil

CONSTRUCTEUR

CASA

Airbus

Antonov

Antonov

Antonov

Antonov

Embraer

Date mise en service oprationnel

1988

2001

1959

1971

1980

1980

2016

MTOW (tonnes)

16,5

23

61

24

27

36

81

Motorisation

2xturboprops 2xturboprops 4xturboprops 2xturboprops 2xturboprops 2xracteurs 2 turbofans

Vitesse de croisire (kts)

245

260

360

235

255

340

450

Rayon d'action convoyage (NM)

2700

3200

3000

1400

1400

2700

3250

Rayon d'action charge max (NM)

500

700

1950

600

600

700

1400

Capacit terrains sommairement amnags

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Possible

Course au DL au MTOW (mtres, en atmosphre standard)

700

Distance d'atterrissage (mtres, atmosphre standard)

320

640

600
400

Capacit transport vhicules

3 x Humvee

Capacit transport soldats quips

20

40

Capacit transport cargo (tonnes)

Capacit arolargage

Oui

Oui

20

30

42

40

64

5,5

10

23,5

Oui

Oui

Oui

Oui

Page 194 sur 217

Annexe 3 : Les flottes avions de transport de la Dfense en France (prvisions 2009-2020) (Source : EMA)
Flotte ATA et ATT
2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

C160

51

51

48

40

34

27

22

18

11

C130

14

14

14

14

14

14

14

14

14

14

14

14

Cn235

19

19

19

24

27

27

27

27

27

27

27

27

A400M

12

16

20

24

28

32

Total

84

84

81

78

77

75

75

75

72

65

69

73

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

C160

C130

12

12

Cn235

27

27

27

27

27

25

23

21

19

19

19

A400M

36

40

44

48

50

50

50

50

50

50

50

TOTAL

75

78

77

75

77

75

73

71

69

69

69

Page 195 sur 217

Annexe 4 : Les avions de transport tactique en Europe


C130

C 27

C 295

C 160

C 235

C 17

An26/3
2

Albanie

Totaux

Rpartition
en %
Europe

Autriche

0,8

Belgique

11

11

3,3

0,8

0,6

1,2

1,2

0,6

65

19,5

60

18,0

23

6,9

1,2

0,6

12

31

9,3

0,8

Bulgarie

Croatie

Tchquie
Danemark

4
4

Finlande
France

2
14

24

Allemagne
Grce

27

60
15

Hongrie

Irlande
Italie

2
19

Lituanie
Pays Bas

1,2

Norvge

1,2

Pologne

11

16

4,8

Portugal

11

3,3

Roumanie

12

3,6

Serbie

Slovnie

32

9,6

2,0

32

9,6

Espagne

Sude

Royaume Uni

32
136

13

12
8

33

35

84

41

335

Page 196 sur 217

Annexe 5 : Flotte mondiale militaire des hlicoptres de transport lourd (flottes significatives)
CH
Mi
CH 4 CH CH CH CH 4 47
26T SF Z8 7C
47D 47F 47J 7JA SD

Mi
Mi 6 26

Australie
Allemagne
Belarus
Cambodge
Canada
Chine
tats-Unis
Grce
Italie
Japon
Espagne
gypte
Inde
Isral
Japon
Kazakhstan
Core nord
Core sud
Maroc
Pays-Bas
Royaume-Uni
Russie
Ukraine
EAU
TOTAUX
TOTAUX

MH 4
7
HC.
D/E/G Mk2

HC
2A

HC
3

CH 53
E
CH 53 CH 5
rpartiti
3 GS V 22
Super G
on
Stallion Stallion (SAR) B
totaux en %

7
9
2
3

7 10
395
8

80

61

160

24
18

57

18
19
6

8
19

2
4
6
5
11

10

25
25

25

2
34

34

6
28

40 48
88

7 10
7 10

12
41 464

4
86

37

57

7
801

61

160

7
60
20
80
9
2
0
24
165 861
15
24
75
18
19
14
26
26
19
8
4
6
5
13
48
41
28
16
86
20 165 1362
266
165 1362

0,5
5,9
0,7
0,1
0,0
1,8
63,2
1,1
1,8
5,5
1,3
1,4
1,0
1,9
1,4
0,6
0,3
0,4
0,4
1,0
3,5
3,0
2,1
1,2

Appareils non comptabiliss dans les flottes : flotte MI-6 Ukraine (40 appareils l'tat incertain) ; flotte MI 26 Kazakhstan (8 dont 6 l'tat
incertain).

Page 197 sur 217

Annexe 6 : Les hlicoptres de transport lourds


Tableau comparatif des critres remarquables des CH 53K, V 22 et CH 47F. (Sources : constructeurs,
US Army, US Marine Corps, US Air force).

Sikorski277

Bell/Boeing

Boeing
278

CH 53K

V 22 Osprey

Passagers

40

24

33

Prix estimatif

$112279 millions

$122millions280

$26,4 millions281

Prix programme

(programme en cours
de
dveloppement
estim

$16,38
milliards plus 6,15
milliards en RDT&E
plus $20 millions
d'infrastructure pour
200 CH 53K

R&D
milliards

Prix heure de vol

$11 500282

$11 500

Prix passager/mile284

$3,12

$1,75

Cot carburant/MN

$16.4

$13.75

$53,95

Distance
franchissable

454 NM

879 NM

400 NM

730 km

1414 km

643 km

Vitesse de croisire

170 KTS

262 KTS

158 KTS

Achat
milliards

Chinook CH 47F

$13,114 Total programme


$12,47
milliards
$42,829 pour 532 CH 47F

Pour 458 V 22/M-22

$1,895283

277

http://helicopters.findthebest.com/l/60/Boeing-CH 47D-F-Chinook
Jeremiah Gertler, V-22 Osprey Tilt-Rotor Aircraft: Background and Issues for Congress, RL31384
(Washington, DC: Congressional Research Service, March 10, 2011) ; Michael J. Sullivan, V-22 Osprey Aircraft:
Assessment Needed to Address Operational and Cost Concerns to Define Future Investment, GAO-09-692T
(Washington, DC: Government Accountability Office, June 23, 2009).
279
http://www.gao.gov/assets/590/589695.pdf
280
http://www.gao.gov/assets/320/317081.pdf
281
http://www.bga-aeroweb.com/Defense/CH 47-Chinook.html
282
http://www.ndu.edu/press/v-22-osprey.html
283
http://www.nationaldefensemagazine.org/archive/2002/July/Pages/Upgraded_Chinook4051.aspx
284
A vitesse suprieure, le prix du passager/mile est logiquement infrieur. http://www.ndu.edu/press/v-22osprey.html
278

Page 198 sur 217

Plafond

3,180 FT

5,400 FT

Taux de monte

2,500 FPM

2,320 FPM

Longueur

9,14 m

7,37 m

9,29 m

Largeur

2,74 m

1,79 m

2,28 m

Hauteur

1,98 m

1,82 m

1,91 m

27,442 T

22,668 T

6,350 T

10,886 T

Soute

Capacits
Poids
max
dcollage
Charge utile

au 33,665 T
13, 607 T

Page 199 sur 217

Annexe 7 : Les Franais dans le monde

Page 200 sur 217

Annexe 8 : volution du nombre des ressortissants franais ltranger


(Source : ministre des Affaires trangres, janvier 2013)

Page 201 sur 217

Annexe 9 : Sources
Entretiens
Institutionnels et industriels franais

EMA/OPS : bureaux Emploi et RETEX


EMA/CPCO : chef J4
EMA/CIH : directeur et adjoint au directeur
EMA/CICLO : chef CICLO et directeur des oprations
EMA/CMT : chef oprations
EMAA : bureau emploi
EMAT/CDEF : adjoint au directeur et chef section logistique
EMAT/COMALAT : bureau doctrine
REPFRANCE OTAN et UE : adjoint au gnral REPFRANCE
DGA/CATOD
Direction gnrale de la scurit civile : chef du bureau des moyens ariens
Turbomca
Eurocopter
Institutionnels trangers

European Air Transport Command : commandant de lEATC


Royaume Uni : attach de dfense et reprsentant du MoD
Pays-Bas : attach de dfense et reprsentant du commandement de larme de lair
Australie : attach de dfense et reprsentant de ltat-major des armes
Etats-Unis : Officier de liaison franais auprs de lArmy Aviation ; officier de liaison US
auprs EMAA
ONU/dpartement des oprations de maintien de la paix : chef des oprations
Principaux sites internet dinformations dfense et scurit, aronautiques
et site des gouvernements
http://www.af.mil/news
http://www.ainonline.com/aviation-news
http://www.airpower.airforce.gov.au
http://www.astraea.aero
http://www.aviastar.org
http://www.bga-aeroweb.com/Defense
Page 202 sur 217

http://www.boeing.com
http://www.cdef.terre.defense.gouv.fr
http://www.chinook-helicopter.com
http://www.cu-air.com
http://www.defence-and-security.com
http://www.defence.gov.au/minister
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.direct.gov.uk
http://www.dtic.mil
http://www.eads.net
http://www.en.rian.ru/military_news
http://www.eurocopter.com
http://www.flightglobal.com/news
http://www.gao.gov/assets
http://www.globalsecurity.org
https://www.gov.uk/government/news
http://www.israeliweapons.com
http://www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe
http://www.mIl.log.com
http://www.ndu.edu
http://www.quad-a.org
http://www.upi.com
http://usmilitary.about.com
http://www.raf.mod.uk
http://www.roa.org
http://rotorcraft.arc.nasa.gov
http://www.senat.fr
http://www.sikorsky.com
http://www.transport-research.info
http://www.179aw.ang.af.mil/news
Ouvrages et articles
Allan Hess, Military Airlift: The Joint Cargo Aircraft Program, Congressional Research
Service, 2008
Anisya S. Thomas & Laura Rock Kopczak, From Logistics to Supply Chain Management,
Fritz Institute, 2005
Anthony Cordesman, The Irak War, CSIS, 2003

Page 203 sur 217

Anthony P. Bolannte, Army Aviation intraheater lift operations and its relevance and
capability to support the Future Force , Fort Leavenworth, 2005, Aerial Sustainment
Capability ICD Development Team 2004
Brian E. Acton & David L. Taylor, Autonomous Dirigible Airships: A Comparative Analysis
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postgraduate school, Monterey. US Navy, 2012
Bjoern H. Seibert ; Operation EUFOR TCHAD/RCA and the European Unions Common
Security and defense Policy ; Strategic Study Institute, octobre 2010
Bjoern H. Seibert, African Adventure? Assessing the European Union Military
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France, Livre blanc sur la dfense et la scurit nationale, 2013
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Observations on the Effectiveness of Logistics Activities during Operation Iraqi Freedom,
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AU, AAF, AAP 1000D, Air Power Manual, mars 2007
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NATO, Manuel logistique de l'OTAN


NATO, MC 336/2 Principes et dispositions de l'OTAN applicables aux mouvements et
transports
Priodiques
Air et Cosmos
Air Force Magazine
Armada International
Asian Military Review, Media Trans Asia Hong Kong
Aviation Week
Defense Helicopter
Defense News
Janes international Defense Review
Jane's Defense Weekly
Military Balance

Page 206 sur 217

Table des illustrations

Figure 1 : Comparaison des cots l'heure de vol et au tonnage transport (source :


USAF) ...............................................................................................................................23
Figure 2 : Le rseau "Agile Combat Support" utilis par les tats-Unis pour soutenir les
oprations dans les Balkans (JTF NA), en Afghanistan (OEF) et en Irak (OIF). Source : Rand
Corporation, Lessons from Operation Iraqi Freedom, 2005, p. 5. ...................................26
Figure 3 : Cots des transports interthtre et intrathtre pour lOpration Iraki
Freedom en 2003 en milliers de dollars (sources : United States General Accounting Office
et Defense Finance and Accounting Services (DFAS). ........................................................27
Figure 4 : Carte de lIrak avec les distances kilomtriques par la route. ............................29
Figure 5 : Carte de lAfghanistan avec les facilits aroportuaires. ...................................36
Figure 6 : Carte du dploiement de la mission EUFOR Tchad RCA (source : tat-major des
armes)............................................................................................................................41
Figure 7 : Carte de la Sierra Leone, dploiement des troupes de lONU (infographie de
lauteur). ..........................................................................................................................47
Figure 8 : Carte des impacts du tsunami de 2004. ............................................................53
Figure 9 : Comparaison des transports humanitaires par voie arienne entre six
oprations .......................................................................................................................55
Figure 10 : Volume journalier de fret transport par type daronef pendant lopration
Unified Assistance. ...........................................................................................................55
Figure 11 : Les cots de lopration Unified Assistance.....................................................56
Figure 12 : Inventaire des avions et hlicoptres de transport envisageable pour larme
russe en 2020 (source CAST). ...........................................................................................62
Figure 13 : Articulation gnrale de la chane logistique des forces armes amricaines
(source : USTRANSCOM) ..................................................................................................67
Figure 14 : La chaine de distribution logistique (source : USTRANSCOM)..........................69
Figure 15: Schma de l'engagement d'une Unit of Action (niveau brigade) sur un thtre
d'opration futur avec ses longations oprationnelles et logistiques (sources : US Army ;
Future Force)....................................................................................................................74
Figure 16 : Le concept Air Movement de lUS Army (source : US Army TRADOC) ..............77
Figure 17 : Plan dquipement en CH 47F de lUS Army (source : US Army Aviation) ........79

Page 207 sur 217

Figure 18 : Le concept de Joint Multirole Helicopter (source : US Army). ..........................81


Figure 19 : Le concept Air Mobility australien (source : AAP 1000D, Air Power Manual,
mars 2007). ......................................................................................................................85
Figure 20 : Schma de principe du dploiement de la chane de transport arien (Sources:
Dr Carlo Kopp, Strategic Air Mobility for the ADF, fvrier 2005). ......................................87
Figure 21 : Moyens ddis l'EATC par les pays membres (ToA), dont moyens pouvant
tre repris sans pravis (R-ToA) et moyens restants non ddis (non ToA) (source : EATC)
...................................................................................................................................... 106
Figure 22 : Le NASA Large Civil Tilt rotor, LCTR2 en version de base (dimensions en pieds).
Source : NASA ................................................................................................................ 121
Figure 23 : Les quatre capacits majeures dveloppes dans le programme ASTREA
(source : BAE Systems) ...................................................................................................129
Figure 24 : Schma de fonctionnement de lAeroscraft de Aeros (source Worlwide Aeros
Inc.)................................................................................................................................ 135
Figure 25 : Composition et localisation de la flotte de transport franaise, fin 2012
(source : EMA/Opration) .............................................................................................. 138
Figure 26 : Les flottes de transport des principaux pays europens (Avions et HTL)
l'horizon de 10 ans (sources : ministres de la dfense des pays concerns). ................. 139
Figure 28 : Scnario dengagement multidirectionnel (schma des liaisons ariennes
raliser).......................................................................................................................... 162
Figure 29 : Comparaison des rayons d'action d'un HTL et d'un convertible sur le thtre
afghan (source : Copyright 2011 Bell Helicopter Textron Inc., janvier 2013). .................. 175
Figure 30 : Tableau comparatif des capacits du MV 22 et du CASA 235 ........................ 177

Page 208 sur 217

TABLE DES MATIERES


INTRODUCTION..................................................................................................................1
1.

Le transport intrathtre : du multimodal au transport arien ...................................5


11.

La notion d'intrathtre ......................................................................................5

11.1.

Commandement et zone de comptence .....................................................5

11.11.

Le commandement ................................................................................5

11.12.

L'tendue gographique d'un thtre ....................................................7

11.2.

Thtre dopration et thtre logistique .....................................................8

11.21.

Liens entre thtre dopration et thtre logistique ............................8

11.22.

La segmentation des voies logistiques ...................................................8

11.23.
Les critres de dfinition du thtre "logistique": le choix des terminaux
du segment stratgique ..........................................................................................9
11.24.

La ncessaire interconnexion des segments.........................................11

11.3.

Les autorisations politiques ........................................................................12

11.4.

Les besoins des demandeurs.......................................................................13

11.5. Les consquences des contraintes de l'interthtre pour le transport


intrathtre ..............................................................................................................13
12.

Problmatiques du transport arien intrathtre ............................................15

12.1.

Les fonctions du transport arien intrathtre ............................................16

12.2.

Paramtres d'valuation des besoins ..........................................................17

12.21.

Insertion/extraction .............................................................................17

12.22.

Tonnages/dlais/planification ..............................................................18

12.23.

Environnement gostratgique ...........................................................19

12.3.

2.

Environnement gographique.....................................................................20

12.31.

L'tendue du thtre ...........................................................................20

12.32.

Relief/climat ........................................................................................20

12.33.

Infrastructures .....................................................................................20

12.4.

Environnement oprationnel ......................................................................21

12.5.

Transport par voie terrestre ou maritime versus 3 dimension ...................21

12.6.

Gestion des moyens ....................................................................................22

12.7.

Les cots .....................................................................................................22

Les enseignements des oprations rcentes.............................................................25


21.

Oprations conventionnelles grande chelle : Opration Iraqi Freedom ........25

21.1.

La prparation de la campagne : mise en place du systme de soutien .......25

21.2.

La manuvre arienne de mobilit ............................................................25

21.3.

La manuvre oprative ..............................................................................27

21.4.

Le dfi de la logistique : coller au rythme de la manuvre .........................29


Page 209 sur 217

21.5.

Le dfi oprationnel : amplifier les mouvements ........................................30

21.6.

Conclusions : Irak 2003, une manuvre totale ..........................................32

22.

Projection /Asymtrique ...................................................................................34

22.1.

L'Afghanistan ..............................................................................................34

22.11.

Les Sovitiques en Afghanistan (1979-1989) ........................................35

22.12.

Oprations allies en Afghanistan (2001-.) ........................................35

22.13.

L'volution des missions de transport de fret.......................................37

22.14.

Conclusions..........................................................................................38

22.2.

EUFOR Tchad ..............................................................................................41

22.21.

La situation gnrale ...........................................................................41

22.22.

La manuvre logistique ......................................................................42

22.23.

La manuvre oprationnelle ...............................................................43

22.24.

Les moyens ariens disponibles ...........................................................44

22.25.

Conclusions : compenser les faibles effectifs par la mobilit oprative 45

23.
Projection-raction et RESEVAC : Oprations Palliser et Barras au Sierra Leone
(mai et juillet 2000) : le rle irremplaable des hlicoptres de transport lourd ..........46
23.1.

Situation scuritaire ....................................................................................46

23.2.

Projection de forces ....................................................................................46

23.3. Apport des hlicoptres de transport lourd aux manuvres logistique et


oprationnelle ..........................................................................................................47
23.4.

Lapport des hlicoptres de transport lourd aux actions des forces spciales
...................................................................................................................49

23.5. Conclusion : le rle majeur de lhlicoptre de transport lourd aux multiples


capacits ..................................................................................................................50
24.

Les oprations humanitaires .............................................................................52

24.1.

24.11.

L'action des forces des tats-Unis ........................................................53

24.12.

Conclusions..........................................................................................56

24.2.

3.

Tsunami 2004 (Opration Unified Assistance) .............................................52

Le tremblement de terre du Sichuan ...........................................................57

24.21.

Les faits ...............................................................................................57

24.22.

Conclusions..........................................................................................58

Les approches des oprateurs militaires ...................................................................60


31.

les approches nationales ..................................................................................60

31.1.

La Russie .....................................................................................................60

31.11.

Le concept d'aromobilit. ..................................................................60

31.12.

Les matriels........................................................................................62

31.13.

Conclusions : ........................................................................................63

31.2.

Les tats -Unis.............................................................................................64

31.21.

Le concept d'Air Mobility aux tats-Unis ..............................................64

Page 210 sur 217

31.22.
Un concept interarmes multimodal intgr du niveau stratgique la
partie "interarmes" du niveau opratif ...............................................................66
31.23.

Le concept de mobilit intrathtre recouvre deux types d'oprations. .


............................................................................................................71

31.24.

Le concept de mobilit intrathtre de l'Army .....................................74

31.25.
Les volutions futures de la doctrine de lArmy : Future Force et Air
Mobility ............................................................................................................79
31.26.
31.3.

Conclusions : un modle labor et tourn vers le futur ......................83

Le concept Air Mobility en Australie ...........................................................84

31.31.

La doctrine de la Royal Australian Air Force (RAAF) ..............................85

31.32.
Air Mobility et Air Combat: le rle de l'Army et de sa Battlefield Lift
Capability ............................................................................................................86
31.33.

Les oprations .....................................................................................87

31.34.

Objectif : dvelopper une politique cohrente d'Air Mobility...............89

31.35.

Adaptation des flottes au concept .......................................................90

31.36.
Conclusions : un modle quilibr pour une approche gopolitique
spcifique ............................................................................................................91
31.4.

La doctrine d'Air Mobility du Royaume-Uni .................................................91

31.41.

La doctrine ...........................................................................................91

31.42.

La doctrine est une doctrine "Air Force en soutien de l'Army" .............92

31.43.

Les moyens ..........................................................................................93

31.44.

Les volutions du concept dAir Mobility .............................................96

31.45.
Conclusions : la spcificit britannique de la rationalisation des cots
versus la cohrence oprationnelle ......................................................................97
31.5.

Pays-Bas .....................................................................................................97

31.51.

Une petite flotte de CH 47 trs active ..................................................97

31.52.

Une petite flotte davions pour la Mobilit Arienne ......................... 100

31.53.
Conclusions : un concept dAir Mobility pens comme un instrument
dinfluence politique lchelle du pays ............................................................. 100
32.

Les approches des organisations ou les approches multilatrales ................... 101

32.1.

OTAN ........................................................................................................ 101

32.11.

Le concept ......................................................................................... 101

32.12.
Le segment stratgique est la proccupation principale de lOTAN mais
avec des incidences au plan opratif ..................................................................102
32.13.
32.2.

Conclusions........................................................................................ 104

Les organisations multilatrales ................................................................ 105

32.21.

Le Centre de Coordination du Mouvement Europe ............................ 105

32.22.
L'European Air Transport Command : un modle de mutualisation, mais
des limites politiques sa disponibilit oprationnelle ....................................... 105
32.23.
4.

Conclusions : ...................................................................................... 108

Les moyens ............................................................................................................ 109


Page 211 sur 217

41.

Les hlicoptres de transport lourd ................................................................ 109

41.1.

Les hlicoptres de transport lourd occidentaux : situation gnrale........ 109

41.2.

Les hlicoptres de transport lourd non occidentaux : situation gnrale .115

42.

Aronefs non pilots voilures tournantes .................................................... 115

42.1.

Le K-MAX ..................................................................................................115

42.2.

L'A160T Hummingbird .............................................................................. 116

42.3.

US Army .................................................................................................... 117

42.4. Analyse de la formule : un avenir pour les livraisons urgentes de fret lger
sur courtes distances .............................................................................................. 117
43.

Les convertibles .............................................................................................. 118

43.1. Un seul convertible militaire en service dans le monde : mais avec une cible
de plus de 400 appareils ! ....................................................................................... 118
43.2.

Le Bell V 22 Osprey ................................................................................... 118

43.3.

Complmentarit du CH 53 et du V 22 ...................................................... 119

43.4.

Lavenir du convertible : un vif intrt civil et militaire .............................. 119

44.

Les avions de transport tactique (cf. annexe 2) ............................................... 121

44.1.

Les avions de transport tactiques occidentaux : situation gnrale ........... 121

44.2.

Les avions de transport tactiques non occidentaux: situation gnrale ..... 125

45.

Aronefs non pilots voilures fixes ............................................................... 127

46.

L'arolargage ..................................................................................................129

46.1.

L'arolargage aux USA .............................................................................. 130

46.11.

La question des parachutes ............................................................... 130

46.12.

Les systmes complets de largage ..................................................... 131

46.2.

Larolargage en Europe ........................................................................... 132

46.3.

Les parafoils motoriss ............................................................................. 132

46.31.
47.

Dirigeables et hybrides ................................................................................... 133

47.1.

Les projets de HAV .................................................................................... 133

47.2.

Les projets de AEROS ................................................................................ 134

47.3.

Analyse de la formule : un avenir pour la surveillance voire la logistique ..135

48.
5.

Analyse de la formule ........................................................................ 133

L'utilisation de moyens non organiques .......................................................... 135

Quel est l'tat des lieux pour la France? .................................................................137


51.1.

Le concept de transport arien franais : un quilibre perfectible............. 137

51.11.

Le parc actuel et son volution .......................................................... 137

51.12.
Le choix dune structure de mise en uvre de la flotte
mutualise (lEATC) et ses contraintes politiques................................................ 139
51.13.

Les dimensions gostratgiques : la question des bases avances ..... 140

51.14.

Le transport stratgique .................................................................... 144

51.15.

Labsence dhlicoptre de transport lourd ....................................... 144

Page 212 sur 217

51.2. Les quilibres et dsquilibres du concept franais dautonomie "en


souverainet nationale" ......................................................................................... 146
51.21.
Dans ltat actuel de ses capacits, la France matrise
certains paramtres protger : ........................................................................ 146
51.22.

En revanche, elle prsente des faiblesses dans les domaines suivants : ..


.......................................................................................................... 147

52.
Prospective gopolitique : Quelles zones dengagements futurs pour la France
et quelles consquences sur le potentiel de transport arien intrathtre? ............... 148
52.1. La question des zones gostratgiques dengagement et les consquences
sur le concept de transport arien intrathtre ...................................................... 148
52.2. Territoire national et par extension territoire europen : thtres
"domestiques" ....................................................................................................... 150
52.3.

Lespace Mditerrane Afrique .................................................................151

52.4.

La zone du Proche Orient .......................................................................... 154

52.5.

LOcan indien et le monde ...................................................................... 155

53.
Prospective oprationnelle : les scnarios dengagement et leurs consquences
sur le concept de transport arien intrathtre.......................................................... 156
53.1.

Prospective typologique des engagements ............................................... 156

53.11.

Les oprations conduites en urgence et en autonomie nationale ...... 156

53.12.
Les oprations conduites en urgence (ou temps) et dans le cadre de
coalitions internationales ................................................................................... 158
53.2. Prospective oprationnelle : les scnarios opratifs dun engagement
interarmes ............................................................................................................. 158
53.21.
54.

Les principes gnriques dengagement dune force aroterrestre .... 160

Prospective oprationnelle : les exigences des engagements opratif et tactique


....................................................................................................................... 164

54.1. Le terrain ou "maillage dinfrastructures et dquipements pour laccs au


thtre" ................................................................................................................. 164
54.2. Les capacits de lennemi : des conditions de plus en plus exigeantes sur les
thtres doprations ............................................................................................. 165
54.3.

Les besoins des "amis" .............................................................................. 166

54.31.

La capacit suivre la manuvre aroterrestre : .............................. 166

54.32.
Lvolution des "amis" : un contexte politique, mdiatique et des
opinions publiques toujours plus exigeants ........................................................ 167
54.4.
55.

Conclusions : quels sont les besoins gnriques ? ..................................... 168

Prospective conceptuelle : le besoin dune rflexion globale et interactive .... 171

55.1.

Rechercher la convergence des besoins civils et militaires ........................ 171

55.2.

Avoir une approche doctrinale interarmes .............................................. 172

55.3.

En tirer une rflexion technico-oprationnelle .......................................... 173

56.
Prospective technico-oprationnelle : comment tirer avantage des volutions
technologiques pour construire la chaine future du transport arien militaire .......... 173
56.1.

Le gain dans le rapport fret/infrastructure tendra se stabiliser ............... 173


Page 213 sur 217

56.2.

Une rupture dans le transport arien civil et militaire : le convertible ....... 174

56.3. Lhlicoptre de transport lourd : une indispensable bte de somme


moderniser............................................................................................................. 177
56.31.

Conserver et faire voluer le concept dappareil voilure tournante .178

56.32.
Des volutions technologiques pour renforcer leurs capacits
spcifiques. ........................................................................................................ 178
56.33.
56.4.

La fourniture dun service unique : grue et "conteneur oprationnel" ....


.......................................................................................................... 178

Le tlpilotage : une avance civile en cours dans le transport arien ..... 180

56.41.
Un drone de petit et moyen tonnage pour la logistique tactique :
pratique mais hors de propos pour les armes de moyen format ....................... 180
56.42.

Une solution plus conomique, le parafoil motoris .......................... 181

56.43.

La capacit automatique de vol en formation .................................... 181

56.44.

Moyens alternatifs ............................................................................. 181

57.
Prospective politique : les alliances un moyen de renforcer les capacits de
transport arien intrathtre ?................................................................................... 182
57.11.
arien

Un important potentiel de coopration internationale pour le transport


.......................................................................................................... 182

57.12.
LEATC : la possibilit de progresser de faon diversifie dans la
construction commune ...................................................................................... 184
57.13.

La coopration franco-allemande ...................................................... 185

58.
Exploiter les possibilits de synergies nationales et internationales dans une
approche holistique ...................................................................................................186
58.1. Faciliter les cooprations/externalisations,
surtout sur les thtres
oprationnels ......................................................................................................... 186
58.2.
59.

Sinscrire dans le continuum scurit-dfense .......................................... 187

Conclusion ...................................................................................................... 187

ANNEXES ........................................................................................................................ 189


Annexe 1 folio 1 : Avions stratgiques ............................................................................ 190
Annexe 1 folio 2 : Avions stratgiques ............................................................................ 191
Annexe 1 folio 3 : Avions stratgiques ............................................................................ 192
Annexe 2 folio 1 : Caractristiques des avions tactiques en service ................................ 193
Annexe 2 folio 2 : Caractristiques des avions tactiques en service ................................ 194
Annexe 3 : Les flottes avions de transport de la Dfense en France (prvisions 2009-2020)
(Source : EMA) ............................................................................................................... 195
Annexe 4 : Les avions de transport tactique en Europe .................................................. 196
Annexe 5 : Flotte mondiale militaire des hlicoptres de transport lourd (flottes
significatives) ................................................................................................................. 197
Annexe 6 : Les hlicoptres de transport lourds ............................................................. 198
Annexe 7 : Les Franais dans le monde .......................................................................... 200
Annexe 8 : volution du nombre des ressortissants franais ltranger ....................... 201

Page 214 sur 217

Annexe 9 : Sources ......................................................................................................... 202


Table des illustrations .................................................................................................... 207
TABLE DES MATIERES ..................................................................................................... 209

Page 215 sur 217