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Le réglage des doubles carburateurs SU et Stromberg ( d’après Automobiel)

Bien souvent, les voitures classiques anglaises sont équipées de deux carburateurs à dépression constante. Pour le hobbyiste, le réglage de ce couple paraît poser quelques problèmes. Mark Schmidt de la firme LB Racing à Geldorp vous en dévoile les secrets.

D'après les plans de construction de ces carbu., le réglage semble être un jeu d'enfant. Dans la pratique, le résultat n'est pas toujours heureux. Mark Schmidt (M. K ) en donne une simple explication: ainsi, il est faux de penser que le réglage des vis platinées, le point d'allumage et le jeu aux soupapes son corrects. Bien souvent aussi, des bougies trop " froides " sont montées. Et, en effet, suivant le carnet d'entretien, des bougies dites " froides " peuvent être montées. Les auteurs de ces manuels ont d'autres appréciations des vitesses que le conducteur lambda pense être sportives. Bien que M.K. donne la primeur à l'originalité, il pense que les bougies japonaises donnent de meilleurs résultats. Pour la grosse Healey, le constructeur donne, indépendamment du style de conduite, toute une série de possibilités allant de N5Y à N12Y pour les bougies Champion. Et pourtant selon M.K. les bougies NGK de type BPES sont meilleures, en ce sens qu' elles favorisent une combustion optimale et rencontrent les exigences de la conduite touristique ou sportives.

Mesurer

Afin de bien régler la carburation, le moteur doit avoir atteint sa température de fonctionnement. Le travail commence par le démontage des filtres à air. Puis, il faut dévisser les vis de réglage de ralenti afin de contrôler si les deux papillons s'ouvrent en même temps. Ensuite, il faut démonter les chambres d'aspiration et les pistons en prenant soin de bien les repérer, pour les remonter à leur place respective. Les aiguilles doivent avoir la même longueur, le contrôler en les plaçant côte à côte. Avec la pointe du pied à coulisse, l'on peut contrôler le réglage du gicleur. Le réglage de base se trouve à 1,5 mm du fond du carburateur et se fait par l'intermédiaire d'un gros écrou sous le carbu. ou par une vis sur le côté. Après quoi, l'on remonte les chambres d'aspiration. Pour les carbu. Stromberg, il faut veiller à remettre la membrane à sa place, un « détrompeur » est prévu par construction à cet effet. Après le montage, l'aiguille du piston doit pouvoir tomber sans frottement dans le gicleur, et si ce n'est pas le cas, le gicleur doit être recentré.

De l'aide

Pour la suite des opérations, un aide vous aidera pour pousser sur la pédale de gaz afin de tenir la rotation du moteur à 1500 tours. a ce moment chaque carbu. doit aspirer la même quantité d'air. Cette quantité peut être ajustée par la vis agissant sur l'axe des papillons. L'admission d'air peut être mesurée à l'aide d'un petit appareil mesurant la dépression à l'entrée des carbu. ( le Midlock Airmeter par exemple ). L'ancienne méthode acoustique à l' aide d'un tube en ctc n' étant pas assez précise.

A partir du moment que les deux carbu. aspirent la même quantité d’air, il faut régler la

position des gicleurs jusqu’à ce que le moteur tourne convenablement, prend bien ses tours à l’accélération, et si l’on dispose d’un appareil pour mesurer le Co, la mesure en est correcte. Le meilleur résultat étant obtenu avec une sonde lambda « mixture indicator ». Sur les MG B et les Minis, il faut veiller à ne pas avoir un mélange trop « pauvre ». Sur ces moteurs le risque de brûler les soupapes est plus grand que sur une Austin Healey 3000 par exemple. Dès que le réglage est correct, il faut amener le nombre de tours moteur à environ 800 tours à la minute.

Conseils

Sur les moteurs « poussés », il est parfois difficile de trouver le bon réglage du gicleur. Nous prenons en exemple une Mini donnant 95 cv avec deux carbu. SU de 1 ½ . Ces mêmes carbu. donnant également 95 cv . sur un moteur standard de MG B.

Si le réglage des carbu. n’est pas constant, la cause en est l’usure des parties mobiles. Le

mouvement des papillons peut parfois être affecté par de petites rayures qui empêchent la fermeture complète des papillons. L’usure des bourrages de l’axe de papillons provoque des prises d’air empêchant un réglage correct. Les mesures effectuées à l’aide d’une sonde Lambda sont parfaites. L’on peut s’en procurer à bon compte chez un démolisseur ( environ 30 euros ) L’appareil est à 130 euros. La sonde et l’appareil peuvent être montés d’une manière permanente ou démontable, sonde à introduire dans l’échappement. Cette dernière façon étant appréciée par ceux qui possèdent plusieurs voitures. Contrôler aussi le petit réservoir d’huile de l’amortisseur dans la chambre d’aspiration. L’ huile adéquate étant de viscosité 20 SAE , de l’huile pour boîte automatique ATF ou une huile spéciale pour carburateur. Sur un moteur « poussé », dont le volant moteur a été allégé, il faut utiliser une huile plus fluide. Le niveau dépend d’un carbu. à l’autre. Si le bouchon comporte un petit trou de ventilation, le niveau doit se trouver à 12 mm au dessus de la buse du petit piston. Si le bouchon ne comporte pas de trou de ventilation, le niveau se trouve 12mm sous la buse. Après avoir remonté les filtres à air, un bon essai sur route doit confirmer les réglages effectués.

Traduction : Bosman Leopold