PFC 08402373 Elia Ruiz Sandoval PDF

UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID
ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENEROS

INDUSTRIALES
CTEDRA DE PROYECTOS
ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO

DE SEGURIDAD, CONFORT Y
CONDICIONES DE CARGA DE MATERIAL
MVIL FERROVIARIO REMOLCADO
PROYECTO FIN DE CARRERA

N 08402373
ELIA RUIZ SANDOVAL

ABRIL, 2008
Anejo B
ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

DE MATERIAL MVIL FERROVIARIO REMOLCADO.
N DE PROYECTO: 080402373
CAPTULO 1: INTRODUCCIN..................................7
1.1.- MARCO DE REFERENCIA ..................................................... 7
1.1.1.- ENTORNO DE TRABAJO........................................................... 7
1.1.2. MATERIAL RODANTE FERROVIARIO BOGIE ....................... 8
1.2.- ALCANCE Y OBJETIVOS ..................................................... 10

1.2.1.- ALCANCE ................................................................................. 10
1.2.2.- OBJETIVOS .............................................................................. 11
1.3.- METODOLOGA DE DESARROLLO DEL PROYECTO ....... 13
CAPTULO 2: ESTADO DEL ARTE ..........................15

2.1.- MATERIAL RODANTE FERROVIARIO................................ 15
2.2.- COMPORTAMIENTO ESTTICO.......................................... 29
2.2.1.- RESISTENCIA DE LOS MATERIALES .................................... 29
2.2.1.1.- COMPORTAMIENTO DE LOS SLIDOS DEFORMABLES 31
2.2.1.2.- TEORA DE LA ELASTICIDAD LINEAL ............................... 33
2.2.2.- FUERZAS ACTUANTES........................................................... 41
2.3.- COMPORTAMIENTO DINMICO.......................................... 42

2.3.1.- ECUACIONES DEL MOVIMIENTO........................................... 45
2.3.2.- ANLISIS DINMICO ............................................................... 46
2.3.3.- ANLISIS DE LA RODADURA ................................................ 47
2.3.4.- CIRCULACIN EN CURVA ...................................................... 52
2.3.4.1.- ANLISIS CINEMTICO ....................................................... 52
2.3.4.2.- ANLISIS DINMICO ............................................................ 55
2.3.4.3.- VELOCIDAD MXIMA Y CALIDAD DE LA MARCHA.......... 58
______________________________________________________________________

2.4.- SEGURIDAD FRENTE AL DESCARRILAMIENTO............... 61

2.4.1.- CRITERIO DE NADAL .............................................................. 63
CAPTULO 3: APLICACIN DE LA METODOLOGA

DE ESTUDIO A CASO PARTICULAR.......................68
3.1.- CARACTERSTICAS PARTICULARES DEL BOGIE DE
ESTUDIO ........................................................................................ 68
3.1.1.- BOGIE CLSICO ...................................................................... 68
3.1.2.- VEHCULO CON CUATRO EJES CONECTADOS
RGIDAMENTE ..................................................................................... 72
3.2.- NORMATIVA VIGENTE EN CUANTO A CONDICIONES DE

CARGA ........................................................................................... 73
3.2.1- DEFINICIN DE LAS CONDICIONES DE CONTORNO .......... 75
3.2.2.- ENSAYOS ESTTICOS PARA CARGAS EXCEPCIONALES 76
3.2.2.1.- DEFINICIN DE LAS CARGAS ............................................ 76
3.2.2.2.- REALIZACIN DE LOS ENSAYOS ...................................... 78
3.2.2.3.- RESULTADOS A OBTENER ................................................. 78
3.2.3.- ENSAYOS ESTTICOS PARA SIMULAR LAS PRINCIPALES
FUERZAS SUFRIDAS EN SERVICIO.................................................. 79
3.2.3.1.- DEFINICIN DE LAS CARGAS ............................................ 79
3.2.3.2.- REALIZACIN DE LOS ENSAYOS ...................................... 80
3.2.3.3.- RESULTADOS A OBTENER ................................................. 82
3.3.- NORMATIVA VIGENTE EN CUANTO A SEGURIDAD Y

CONFORT ...................................................................................... 85
3.3.1.- DEFINICIONES ......................................................................... 86
3.3.1.1.- PARMETROS DE OPERACIN.......................................... 86
3.3.1.2.- PARMETROS DE LA VA.................................................... 86
______________________________________________________________________

3.3.1.3.- PARMETROS DEL VEHCULO........................................... 86

3.3.1.4.- CONDICIONES DE CARGA .................................................. 87
3.3.1.5.- INTERACCIN ENTRE RUEDA Y CARRIL.......................... 87
3.3.2.- PROCEDIMIENTO DE ENSAYO .............................................. 88
3.3.2.1.- MTODO A APLICAR............................................................ 89
3.3.3.- CONDICIONES DE ENSAYO ................................................... 91
3.3.3.1.- ZONAS DE ENSAYO ............................................................. 92
3.3.4.- REGISTRO DE LAS SEALES A MEDIR................................ 99
3.3.5.- MAGNITUDES DE EVALUACIN ............................................ 99
CAPTULO 4: INSTRUMENTACIN .......................101

4.1.- GALGAS EXTENSOMTRICAS.......................................... 101
4.1.1.- ACERCAMIENTO TERICO .................................................. 103
4.1.1.1- CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES ........................... 103
4.1.1.2.- DEFORMACIN................................................................... 104
4.1.2.- SELECCIN DE LA GALGA .................................................. 106
4.1.3.- PUNTOS DE MEDIDA Y POSICIONAMIENTO ...................... 107
4.1.4.- PROCESO DE INSTALACIN ............................................... 113
4.1.5.- EQUIPO DE MEDIDA.............................................................. 116
4.2.- ACELERMETROS ............................................................. 119

4.2.1.- CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES ............................. 120
4.2.2.- ALIMENTACIN ..................................................................... 122
4.2.3.- PUNTOS DE MEDIDA Y POSICIONAMIENTO ...................... 123
4.2.4.- PROCESO DE INSTALACIN ............................................... 127
4.2.5.- EQUIPO DE MEDIDA.............................................................. 130
______________________________________________________________________

CAPTULO 5: PRUEBAS EXTENSIOMTRICAS ..132

5.1.- REALIZACIN DE LOS ENSAYOS .................................... 132
5.1.1.- PROTOCOLO DE ENSAYO.................................................... 132
5.1.2.- EJECUCIN DE LOS ENSAYOS ........................................... 138
5.1.2.1.- ENSAYOS SIN SIMULACIN DE ALABEO ....................... 138
5.1.2.2.- ENSAYOS CON SIMULACIN DE ALABEO 5............. 143
5.1.2.3.- ENSAYOS CON SIMULACIN DE ALABEO 10........... 148
5.1.3.- REGISTRO Y ALMACENAMIENTO DE LOS DATOS ........... 150
5.2.- ANLISIS DE LOS RESULTADOS ..................................... 151

5.2.1.- VALORES DE DEFORMACIN ESTTICA Y TENSIN...... 151
5.2.2.- COMPARACIN CON LA NORMA Y CON EL MODELO
TERICO ............................................................................................ 153
5.2.2.1.- ENSAYOS ESTTICOS PARA SIMULAR CARGAS
EXCEPCIONALES ............................................................................. 153
5.2.2.2.- ENSAYOS ESTTICOS PARA SIMULAR LOS
PRINCIPALES ESFUERZOS SUFRIDOS EN SERVICIO ................. 159
5.3.- CONCLUSIONES ................................................................. 165

5.3.1.- DEFORMACIN ESTTICA Y TENSIN .............................. 165
5.3.2.- SIMULACIN DE CARGAS EXCEPCIONALES.................... 166
5.3.3.- SIMULACIN DE LOS PRINCIPALES ESFUERZOS
SUFRIDOS EN SERVICIO ................................................................. 167
CAPTULO 6: PRUEBAS DE SEGURIDAD Y

CONFORT................................................................168
6.1.- REALIZACIN DE LOS ENSAYOS .................................... 168
6.1.1.- CARACTERSTICAS DEL VEHCULO................................... 169
______________________________________________________________________

6.1.2.- CONDICIONES Y MTODO DE APLICACIN...................... 170

6.1.3.- CIRCULACIONES DEL ENSAYO........................................... 171
6.1.4.- PROTOCOLO DE ENSAYO.................................................... 172
6.2.- ANLISIS DE LOS RESULTADOS ..................................... 174

6.2.1.- TOMA DE DATOS Y EVALUACIN....................................... 174
6.2.2.- ANLISIS PREVIO DE LAS SEALES ................................. 177
6.2.3.- METODOLOGA DE ANLISIS .............................................. 183
6.2.4.- CASOS DE SEGURIDAD........................................................ 189
6.2.4.1.- ACELERACIN LATERAL EN BASTIDOR DEL BOGIE ... 189
6.2.4.2.- ACELERACIN LATERAL EN LA CAJA ........................... 196
6.2.5.- CASOS DE CONFORT ........................................................... 205
6.2.5.1.- ACELERACIN LATERAL EN LA CAJA ........................... 205
6.2.5.2.- ACELERACIN VERTICAL EN LA CAJA.......................... 207
6.2.5.3.- VALOR CUADRTICO MEDIO DE LA ACELERACIN
LATERAL EN LA CAJA..................................................................... 209
VERTICAL EN LA CAJA.................................................................... 210
6.2.5.5.- ACELERACIN LATERAL QUASI-ESTTICA EN LA CAJA
............................................................................................................ 212
6.3.- CONCLUSIONES ................................................................. 217

6.3.1.- COMPARACIN ENTRE BOGIES ANTIGUOS Y NUEVOS . 218
6.3.1.1.- SEGURIDAD ........................................................................ 219
6.3.1.2.- CONFORT ............................................................................ 220
CAPTULO 7: PLANIFICACIN Y
PRESUPUESTO ......................................................222
______________________________________________________________________

7.1.- PLANIFICACIN DEL PROYECTO ................................... 222

7.2.- PRESUPUESTO.................................................................. 228
7.2.1.- COSTES DE INGENIERA ...................................................... 228
7.2.2.- COSTES DE MATERIAL......................................................... 230
7.2.3.- COSTE TOTAL DEL PROYECTO .......................................... 233
CAPTULO 8: CONCLUSIONES.............................234
CAPTULO 9: BIBLIOGRAFA................................238
______________________________________________________________________

CAPTULO 1: INTRODUCCIN
1.1.- MARCO DE REFERENCIA
1.1.1.- ENTORNO DE TRABAJO
Este Proyecto Fin de Carrera ha sido realizado en el marco de una

beca de colaboracin docente de 7 meses en el Centro de Investigacin de
Tecnologas Ferroviarias (CITEF).
CITEF naci en 1998 con el objeto de incrementar el desarrollo en
proyectos nacionales e internacionales y la formacin de ingenieros
industriales en el mundo del ferrocarril.
El marco de este proyecto es la lnea del CITEF del desarrollo de una
metodologa de estudio y anlisis de las capacidades de carga y
comportamiento frente a seguridad y calidad de la marcha de material
rodante ferroviario, y la aplicacin particular en este caso a un bogie clsico
de un vehculo destinado al transporte de viajeros.
______________________________________________________________________

1.1.2. MATERIAL RODANTE FERROVIARIO BOGIE
El transporte ferroviario posee la particularidad de tener un sistema

de rodadura guiada que por medio del perfil de la rueda garantiza el
seguimiento del trazado.
La rueda del ferrocarril puede ser monobloque o elstica, montada
sobre un anillo de goma. Las ruedas se fijan rgidamente por parejas,
calndose sobre un eje para formar un eje montado.
Normalmente, los ejes montados se montan por parejas en un bogie,
a travs del que se transmite el peso de la caja del vehculo a los carriles.
Un bogie consta de una plataforma, dos o tres ejes y de las
correspondientes ruedas, unida al vehculo mediante un pivote vertical que
permite que gire hacia ambos lados en las curvas.
Generalmente se utilizan dos bogies para cada coche o vagn, uno
en cada extremo. Los trenes de alta velocidad con vagones cortos van
provistos de bogies situados en los extremos opuestos de dos vagones
contiguos.
Dentro del transporte por ferrocarril se llaman material mvil y
material rodante a todos los tipos de vehculos dotados de ruedas capaces
de circular sobre una va frrea, considerndolos como vehculo aislado.
Una composicin ferroviaria se denomina formacin y, fuera del
mbito ferroviario, tren, y consiste en uno o ms vehculos que
enganchados entre s forman un tren.
______________________________________________________________________

En el mbito ferroviario, la palabra tren se aplica a una composicin

formada por un personal de conduccin, una hoja de ruta con un itinerario y
sus horarios, y una consigna para circular por una determinada lnea, al
amparo de instalaciones de seguridad en la circulacin, bajo prescripcin
del reglamento general de circulacin vigente en la administracin
correspondiente.
El material remolcado es aquel material que no tiene capacidad
tractora pero s puede llevar carga comercial. Se suele dividir por el tipo
transporte para el que est destinado:
-
Coches de pasajeros. Son los vehculos remolcados destinados al

transporte de viajeros en trenes de viajeros. El nombre especfico de
este tipo de material es coche, aunque en el habla cotidiana resulte
extrao.
Furgones. Son los vehculos que circulan en trenes de viajeros

trasportando mercanca o personal que desempea su servicio en
ellos, pero al que no tienen acceso los viajeros.
Vagones. Son los vehculos remolcados que transportan mercanca

en trenes de mercanca; se suelen clasificar por el tipo de mercanca
que pueden trasportar. Ejemplos son la gndola, la tolva, los teleros o
las plataformas.
En la actualidad, los coches de pasajeros suelen estar dotados de

dos unidades de bogies, una en cada extremo, de bastidor orientable, para
poder absorber los movimientos de lazo y las fuerzas externas que
aparecen en la circulacin en curva.
Sin embargo, en el caso de los bogies clsicos, como es el caso de
aplicacin de este proyecto, se trata de bastidores rgidos, que cumplen con
las especificaciones necesarias para bajas velocidades de circulacin.
______________________________________________________________________

1.2.- ALCANCE Y OBJETIVOS
1.2.1.- ALCANCE
Este proyecto analizar el comportamiento de un material rodante
ferroviario, un bogie de diseo clsico de dos ejes para transporte de
viajeros, que circule en ancho de va mtrico y con una velocidad de
circulacin baja.
El anlisis comprender tanto el comportamiento esttico como el
dinmico del bogie, de modo que quede asegurada la adecuacin a unos
lmites establecidos de cara a las condiciones de carga a las que estar
sometido, la seguridad frente al descarrilamiento y el comportamiento en
marcha.
Para ello se propondrn una serie de ensayos a realizar que simulen
las condiciones necesarias de funcionamiento, de modo que los resultados
permitan determinar con seguridad si el bogie cumple con la normativa
vigente en este campo.
Como marco de referencia se dispone de las normas UIC
correspondientes a cada uno de los mbitos de estudio. Para el caso de
comportamiento esttico, la referencia es la norma UIC 515-4, mientras que
para el caso del comportamiento dinmico se trata de la norma UIC 518.
Conviene sealar que la normativa UIC 518 hace mencin solamente
a ancho de va internacional, de modo que los valores sern tan slo una
referencia para el caso de ancho de va mtrico. Se encuentra este estudio,
por tanto, en un vaco normativo, y las conclusiones deben tomarse
teniendo en cuenta que los valores lmite son estimativos y no mandatarios.
______________________________________________________________________ 10

1.2.2.- OBJETIVOS
Los objetivos de este proyecto son fundamentalmente dos, que se
corresponden con las condiciones de comportamiento esttico y
comportamiento dinmico del bogie.
1.2.2.1.- CONDICIONES DE CARGA
El primero de ellos es el estudio de las condiciones de carga a las
que est sometido un bogie de dos ejes de un vehculo ferroviario destinado
al transporte de viajeros.
Para ello se ha de realizar un anlisis de los requisitos de la
normativa relacionada, una especificacin del protocolo de ensayo a seguir
y una ejecucin y anlisis de los resultados obtenidos.
La normativa que define los ensayos a realizar est plasmada en la
ficha tcnica UIC 515-4 de la Unin Internacional del Ferrocarril.
Adems, se ha realizado un modelo terico del bogie por el Mtodo
de Elementos Finitos, de modo que se contrasten los valores obtenidos en
los ensayos con los esperados y poder validar el modelo para simular
diferentes estados de carga.
1.2.2.2.- SEGURIDAD Y CONFORT
El segundo objetivo es el estudio del comportamiento dinmico y de
la seguridad frente al descarrilamiento para un vehculo ferroviario de
pasajeros equipado con el bogie en cuestin.
Para ello la metodologa de estudio es similar a la anterior, es decir,
se realizar un anlisis de los requisitos de la normativa relacionada, una
______________________________________________________________________ 11

especificacin del protocolo de ensayo a seguir y una ejecucin y anlisis

de los resultados obtenidos.
La normativa que define los ensayos a realizar est plasmada en la
ficha tcnica UIC 518 de la Unin Internacional del Ferrocarril, aunque
tambin se han consultado la normativa europea UNE-ENV 12299 y la
normativa internacional ISO 2631-1.
Para contrastar los resultados de los ensayos con la norma, se ha
generado un programa informtico con la herramienta Matlab que analice
los datos obtenidos directamente de los ensayos y los compare con los
criterios y valores lmites establecidos.
______________________________________________________________________ 12

1.3.- METODOLOGA DE DESARROLLO DEL PROYECTO
A fin de conseguir el objeto marcado por el proyecto, la estructura

que se aporta como ejecucin del proyecto puede dividirse en las siguientes
etapas:
-
Estudio de los tipos de material rodante ferroviario, sus

caractersticas y los elementos que lo componen. Especialmente lo
relativo al bogie, los ejes y la suspensin.
Modelado por el Mtodo de Elementos Finitos del bogie para el

clculo de las tensiones tericas en diferentes estados de carga.
Diseo y redaccin del protocolo de ensayo a realizar para los

ensayos estticos de condiciones de carga conforme a la norma UIC
515-4.
Seleccin de la instrumentacin necesaria, posicionamiento de las

galgas extensiomtricas en el bogie y conexin con el equipo de
medida.
Ejecucin de los ensayos y anlisis de los resultados segn los

criterios establecidos por la normativa.
Estudio de la dinmica ferroviaria y la circulacin en curva, as como

de las modelizaciones posibles de un bogie, en cuanto a uniones
rgidas o elsticas de los ejes con el bastidor del bogie, y los
elementos de la va que intervienen en su comportamiento dinmico.
______________________________________________________________________ 13

Diseo y redaccin del protocolo de ensayo a realizar para los

ensayos dinmicos, de cara a la seguridad frente al descarrilamiento
y el confort, conforme a la norma UIC 518.
Seleccin de la instrumentacin necesaria, posicionamiento de los

acelermetros en el bogie y en la caja del vehculo, y conexin con el
equipo de medida.
Ejecucin de los ensayos y anlisis de los resultados segn los

criterios establecidos por la normativa a travs de un programa
informtico desarrollado en Matlab.
Presupuesto y planificacin para el desarrollo del proyecto.
______________________________________________________________________ 14

CAPTULO 2: ESTADO DEL ARTE
En el presente captulo se van a exponer los conceptos relativos al

comportamiento esttico y dinmico del material rodante ferroviario,
comenzando por una visin general de los elementos que lo componen, desde
las ruedas hasta los bogies, y pasando por la Teora de la Elasticidad de los
materiales, para acabar enunciando las relaciones que determinan el
comportamiento dinmico y la circulacin en curva.
2.1.- MATERIAL RODANTE FERROVIARIO
El elemento ms bsico que compone al material rodante ferroviario

es la rueda. La rueda del ferrocarril puede ser monobloque o elstica,
montada sobre un anillo de goma.
La rueda de ferrocarril monobloque [11] est constituida por un slido
de revolucin alrededor de un eje horizontal, que est compuesto por una
llanta, un cubo y un disco, que presentan sobre la llanta un plano medio
terico que pasa por el punto de contacto rueda-ral y que es perpendicular
a este eje horizontal.
______________________________________________________________________ 15

Figura 2.1 - Rueda monobloque [14]
El disco, entre la unin con la llanta y la unin con el cubo, presenta

una primera, una segunda y una tercera curvatura con un doble punto de
inflexin, caracterizada porque el plano de la cara exterior de la llanta es
aproximadamente tangencial a la superficie externa de la segunda
curvatura del disco, y porque las uniones del disco con la llanta y con el
cubo se encuentran desplazadas del plano medio terico de contacto
rueda-ral.
La rueda elstica [11] consiste en una rueda de ferrocarril de partes
mltiples, con resorte de goma, o con anillos de goma de una o de varias
partes dispuestas entre la llanta de la rueda y el cuerpo de la rueda en forma
de disco.
______________________________________________________________________ 16

Figura 2.2 - Rueda elstica, corte a 1/4 [14]
La llanta con la banda de rodadura est elaborada a base de acero

forjado o laminado. El cuerpo y el cubo de la rueda se componen de una
aleacin de aluminio, material compuesto de aluminio, otra aleacin metlica u
otro material compuesto, por ejemplo, de fibra de carbono.
En la llanta se han previsto vaciados y en el cuerpo de la rueda se
dispone de unas ciertas ranuras para la introduccin de los anillos de goma
entre los componentes y el cuerpo. Los anillos de goma se sujetan por medio
de un anillo de sujecin en forma de cua entre el cuerpo y la rueda de disco y
la llanta, y se disponen fijos de forma desmontable a travs de tornillos de
sujecin distribuidos por todo el permetro.
Las ruedas del ferrocarril, a su vez, se fijan rgidamente por parejas,

calndose sobre un eje para formar un eje montado.
______________________________________________________________________ 17

Figura 2.3 - Eje montado en seccin transversal [12]
Las ruedas se apoyan

sobre los carriles sin ningn
tipo de guiado externo, salvo el
debido a la forma de la banda
de rodadura de la rueda en
relacin con la cabeza del
carril.
Figura 2.4 - Eje montado sobre los carriles
El transporte ferroviario posee la particularidad de tener un sistema

de rodadura guiada que por medio del perfil de la rueda garantiza el
seguimiento del trazado.
Las pestaas no deberan tocar los carriles, tan slo son un ltimo
recurso para prevenir que las ruedas lleguen a descarrilar.
______________________________________________________________________ 18

El perfil de rodadura de
la rueda es cnico.
El grado de conicidad
depende de la administracin
ferroviaria:
-
En Reino Unido y Espaa:

1 / 20
En Francia
1 / 40
En Suecia: 1 /30
Alemania:
Figura 2.5 - Rueda sobre el carril
En va curva, la rueda exterior debe recorrer una distancia mayor a la

rueda interior. Para compensarlo, el eje montado se desplaza lateralmente,
empleando el mayor radio de rodadura de la zona interna de la rueda sobre
el carril exterior de la curva [13].
Figura 2.6 - Guiado de las ruedas
______________________________________________________________________ 19

En la curva, la fuerza centrfuga desplaza al coche lateralmente de

manera que una de las pestaas se aproxima al carril haciendo
desaparecer el juego de la va. Esto puede provocar desgastes importantes
y, en casos extremos, el descarrilamiento del tren.
Para evitar esta situacin, se intenta que la circulacin de los
vehculos en las curvas sea parecida a cuando lo hacen por trazado recto y
para ello, se recurre al peralte. Esto consiste en elevar el carril exterior a la
curva una altura tal que haga desaparecer cuanto sea posible el
desplazamiento originado por la fuerza centrfuga.
Se denomina movimiento
de lazo [13] al movimiento
caracterstico de autoguiado del
eje montado, cuando se desva
lateralmente
ante
cualquier
esfuerzo lateral o irregularidad
de va.
Normalmente, los ejes
montados se montan por parejas
en un bogie, a travs del que se
transmite el peso de la caja del
vehculo
a
los
carriles.
Generalmente se utilizan dos
bogies para cada coche o vagn
[12].
Figura 2.7 - Movimiento de lazo [15]
Figura 2.8 - Vehculo de viajeros con bogie
______________________________________________________________________ 20

Figura 2.9 - Tipos de bogies [12]
La utilizacin de los bogies proviene de la necesidad de

compatibilizar la distribucin del peso del vehculo en ms de dos ejes con
el paso del vehculo por las curvas sin que se generen esfuerzos excesivos.
Una distribucin equidistante de ejes a lo largo del vehculo exigira
un desplazamiento lateral relativo entre los ejes y el vehculo muy elevado,
lo que conllevara:
-
soluciones constructivas complejas,
esfuerzos rueda carril muy elevados y
elevados ngulos de ataque rueda/carril,
pudiendo derivar en un incremento del riesgo de descarrilamiento.
______________________________________________________________________ 21

El montaje de los ejes en bogies resuelve estos problemas, dando

lugar a:
o pequeos ngulos de ataque de las ruedas contra la va,
o ausencia de unin directa entre ejes y vehculo y
o ausencia de generacin de esfuerzos por desplazamientos
relativos entre ellos.
A cambio, esta solucin requiere la utilizacin de:
o una suspensin primaria para conectar los ejes con el bastidor
del bogie y
o una suspensin secundaria para conectar dicho bastidor a la
caja.
En el caso de un bastidor rgido el eje montado delantero hace girar
al bogie al entrar en la curva a medida que l mismo es guiado por los
carriles.
Sin embargo, existe un grado de deslizamiento y se requiere mucha
fuerza para permitir el cambio de direccin, ya que el bogie est soportando
aproximadamente la mitad del peso del vehculo.
El bogie tambin gua al vehculo en la curva, oponindose a su
tendencia natural a seguir una trayectoria recta.
______________________________________________________________________ 22

Figura 2.10 - Bogie rgido en curva
Figura 2.11 - Bogie orientable en curva
Para solventar algunos de los problemas mecnicos de los ejes

montados rgidos colocados en un bogie con bastidor tambin rgido, los
diseos recientes permiten el movimiento radial del eje montado mediante
la incorporacin de elementos elsticos, que dan lugar a bogies orientables.
En este caso, el eje montado est como flotando dentro de un
bastidor de bogie rgido [13]. Las fuerzas que desgastan las bandas de
rodadura y las pestaas se ven reducidas de igual modo que lo son las
tensiones del propio bastidor.
Existen algunos diseos en los que el bastidor no es rgido y el
guiado se realiza a travs de enlaces mecnicos entre los ejes montados
delantero y trasero.
______________________________________________________________________ 23

Figura 2.12 Componentes de un bogie motor
En el caso del bogie de un vehculo remolcado el eje va montado

directamente calado en las ruedas.
Figura 2.13 - Eje montado en vehculo remolcado
______________________________________________________________________ 24

Las partes que conforman un bogie remolcado son:

-
El bastidor del bogie, que constituye la estructura portante del bogie.
Figura 2.14 - Bastidor de bogie remolcado
Las cajas de grasa, que estn formadas por un cuerpo de forma

circular que aloja en su interior los rodamientos, del que salen dos
brazos laterales y sobre los que se apoyan los resortes de la
suspensin primaria, para proveer la unin entre el eje y el bogie.
______________________________________________________________________ 25

Figura 2.15 - Caja de grasa
Suspensin secundaria: biela de arrastre y cojn neumtico. En la

mayora de los casos, las uniones de la biela son mediante flexibloc.
Traviesa bailadora o flotante.
______________________________________________________________________ 26

Figura 2.16 - Componentes de un bogie remolcado
El lugar donde se transportan los viajeros o las mercancas es la caja.

El conjunto formado por la caja con sus correspondientes bogies y/o ejes
recibe el nombre de coche en el caso de vehculos de viajeros y de vagn
en el caso de transporte de mercancas.
La mayora de los coches estn provistos de bogies, aunque existen
algunas excepciones, como los coches TALGO, que presentan ruedas
independientes en la zona de unin entre dos cajas contiguas.
______________________________________________________________________ 27

Los vagones de mercancas tambin suelen ir provistos de bogies,

aunque es ms frecuente encontrar la caja montada directamente sobre los
ejes para facilitar las operaciones de mantenimiento.
______________________________________________________________________ 28

2.2.- COMPORTAMIENTO ESTTICO
2.2.1.- RESISTENCIA DE LOS MATERIALES
La teora de los slidos deformables requiere generalmente trabajar

con tensiones y deformaciones [7]. Estas magnitudes vienen dadas por
campos tensoriales definidos sobre dominios tridimensionales que
satisfacen unas ciertas ecuaciones diferenciales.
Sin embargo, para ciertas geometras aproximadamente
unidimensionales (vigas, pilares, celosas, arcos, etc.) o bidimensionales
(placas y lminas, membranas, etc.) el estudio puede simplificarse y se
pueden analizar mediante el clculo de esfuerzos internos definidos sobre
una lnea o una superficie en lugar de tensiones definidas sobre un dominio
tridimensional. Adems las deformaciones pueden determinarse con los
esfuerzos internos a travs de una hiptesis cinemtica.
En resumen, para esas geometras todo el estudio puede reducirse al
estudio de magnitudes alternativas a deformaciones y tensiones.
Una aplicacin tpica de la mecnica de slidos deformables es
determinar a partir de una cierta geometra original del slido y unas fuerzas
aplicadas sobre el mismo, si el cuerpo cumple ciertos requisitos de
resistencia y rigidez. Para resolver ese problema, en general es necesario
determinar el campo de tensiones y el campo de deformaciones del slido.
El esquema terico de un anlisis de resistencia de materiales
comprende:
______________________________________________________________________ 29

Hiptesis cinemtica, que establece cmo sern las deformaciones o el

campo de desplazamientos para un determinado tipo de elementos bajo
cierto tipo de solicitudes. Para piezas prismticas las hiptesis ms
comunes son la hiptesis de Bernouilli-Navier para la flexin y la
hiptesis de Saint-Venant para la torsin.
Ecuacin constitutiva, que establece una relacin entre las
deformaciones o desplazamientos deducibles de la hiptesis cinemtica
y las tensiones asociadas. Estas ecuaciones son siempre casos
particulares de las ecuaciones de Lam-Hooke.
Ecuaciones de equivalencia, que son ecuaciones en forma de integral
que relacionan las tensiones con los esfuerzos internos.
Ecuaciones de equilibrio que relacionan los esfuerzos internos con las
fuerzas exteriores.
En las aplicaciones prcticas se construye un esquema ideal de
clculo formado por elementos unidimensionales o bidimensionales, y se
aplican las frmulas preestablecidas en base al tipo de solicitacin que
presentan los elementos. Esas frmulas preestablecidas que no necesitan
ser deducidas para cada caso, se basan en el esquema de cuatro puntos
anterior.
Ms concretamente, la resolucin prctica de un problema de
resistencia de materiales sigue los siguientes pasos:
Clculo de esfuerzos. Se plantean las ecuaciones de equilibrio y
ecuaciones de compatibilidad que sean necesarias para encontrar los
esfuerzos internos en funcin de las fuerzas aplicadas.
Anlisis de resistencia. Se calculan las tensiones a partir de los
esfuerzos internos. La relacin entre tensiones y deformaciones
______________________________________________________________________ 30

depende del tipo de solicitacin y de la hiptesis cinemtica asociada:

flexin de Bernouilli, flexin de Timoshenko, traccin, pandeo, torsin de
Coulomb, teora de Collignon para tensiones cortantes, etc.
Anlisis de rigidez. Se calculan los desplazamientos mximos a partir de
las fuerzas aplicadas o los esfuerzos internos. Para ello puede recurrirse
directamente a la forma de la hiptesis cinemtica o bien a la ecuacin
de la curva elstica, las frmulas vectoriales de Navier-Bresse o los
teoremas de Castigliano.
2.2.1.1.- COMPORTAMIENTO DE LOS SLIDOS DEFORMABLES

Los slidos deformables difieren unos de otros en su ecuacin
constitutiva. Segn sea la ecuacin constitutiva que relaciona las
magnitudes mecnicas y termodinmicas relevantes del slido, el
comportamiento de los slidos deformables puede clasificarse en elstico,
plstico o viscoso [7].
El comportamiento elstico se da cuando un slido se deforma
adquiriendo mayor energa potencial elstica y, por tanto, aumentando su
energa interna sin que se produzcan transformaciones termodinmicas
irreversibles. La caracterstica ms importante del comportamiento elstico
es que es reversible, es decir, si se suprimen las fuerzas que provocan la
deformacin el slido vuelve al estado inicial de antes de aplicacin de las
cargas.
Dentro del comportamiento elstico hay varios subtipos:
Elstico lineal istropo, como el de la mayora de metales no
deformados en fro bajo pequeas deformaciones.
______________________________________________________________________ 31

Elstico lineal no-istropo, la madera es material ortotrpico que es un

caso particular de no-isotropa.
Elstico no-lineal que, a su vez, tiene subtipos:
Comportamiento plstico. Aqu existe irreversibilidad, de modo que
aunque se retiren las fuerzas bajo las cuales se produjeron
deformaciones elsticas, el slido no vuelve exactamente al estado
termodinmico y de deformacin que tena antes de la aplicacin de las
mismas. A su vez se puede subdividir en:
o Plstico puro, cuando el material "fluye" libremente a partir de un
cierto valor de tensin.
o Plstico con endurecimiento, cuando para que el material acumule
deformacin plstica es necesario ir aumentando la tensin.
o Plstico con ablandamiento.
Comportamiento viscoso que se produce cuando la velocidad de
deformacin entra en la ecuacin constitutiva. Tpicamente, para
deformar con mayor velocidad de deformacin es necesario aplicar ms
tensin que para obtener la misma deformacin con menor velocidad de
deformacin pero aplicada durante un periodo mayor de tiempo. Aqu se
pueden distinguir los siguientes modelos:
o Visco-elstico
o Visco-plstico
En principio, un slido de un material dado es susceptible de
presentar varios de estos comportamientos segn sea el rango de tensin y
deformacin que predomine. El que se produzca uno u otro comportamiento
______________________________________________________________________ 32

depender de la forma concreta de la ecuacin constitutiva que relaciona

parmetros mecnicos importantes como la tensin, la deformacin, la
velocidad de deformacin y la deformacin plstica, junto con parmetros
como las constantes elsticas, la viscosidad y parmetros termodinmicos
como la temperatura o la entropa.
2.2.1.2.- TEORA DE LA ELASTICIDAD LINEAL

La elasticidad es estudiada por la Teora de la Elasticidad, que a su
vez es parte de la Mecnica de Slidos Deformables [7]. En ella se describe
cmo un slido se mueve y deforma como respuesta a fuerzas exteriores,
en el caso concreto de slidos en los que las deformaciones son
termodinmicamente reversibles.
La propiedad elstica de los materiales est relacionada, como se ha
mencionado, con la capacidad de un slido de sufrir transformaciones
termodinmicas reversibles.
Cuando sobre un slido deformable actan fuerzas exteriores y ste
se deforma se produce un trabajo de estas fuerzas que se almacena en el
cuerpo en forma de energa potencial elstica y, por tanto, se producir un
aumento de la energa interna. El slido se comportar elsticamente si
este incremento de energa puede realizarse de forma reversible, en este
caso se dice que el slido es elstico.
Un caso particular de slido elstico se presenta cuando las
tensiones y las deformaciones estn relacionadas linealmente, mediante la
siguiente ecuacin constitutiva:
ij = Cijkl kl
(2.2.1.2.1)
k ,l
Cuando eso sucede se dice que se trata de un slido elstico lineal.

______________________________________________________________________ 33

La Teora de la Elasticidad Lineal es el estudio de slidos elsticos

lineales sometidos a pequeas deformaciones de tal manera que adems
los desplazamientos y deformaciones sean "lineales", es decir, que las
componentes del campo de desplazamientos u sean muy aproximadamente
una combinacin lineal de las componentes del tensor deformacin del
slido. En general un slido elstico lineal sometido a grandes
desplazamientos no cumplir esta condicin.
Por tanto la Teora de la Elasticidad Lineal slo es aplicable a:
Slidos elsticos lineales, en los que tensiones y deformaciones estn
relacionadas linealmente (linealidad material).
Deformaciones pequeas, en ese caso puede que las deformaciones y
los desplazamientos estn relacionados linealmente. Puede utilizarse el
tensor deformacin lineal de Green-Lagrange para representar el estado
de deformacin de un slido (linealidad geomtrica).
Debido a los pequeos desplazamientos y deformaciones a los que
son sometidos los cuerpos, se usan las siguientes simplificaciones y
aproximaciones para sistemas estables:
Las tensiones se relacionan con las superficies no deformadas.
Las condiciones de equilibrio se presentan para el sistema no
deformado.
Para determinar la estabilidad de un sistema hay presentar las
condiciones de equilibrio para el sistema deformado.
La tensin en un punto se define como el lmite de la fuerza aplicada
sobre una pequea regin, sobre un plano que contenga al punto dividida
entre el rea de la regin, es decir, la tensin es la fuerza aplicada por
______________________________________________________________________ 34

unidad de superficie y depende del punto elegido, del estado tensional del
slido y de la orientacin del plano escogido para calcular el lmite.
Puede probarse que la normal al plano escogido n y la tensin t en
un punto estn relacionadas por: t = T (n ) .
Donde T es el llamado tensor tensin, tambin llamado tensor de
tensiones, que fijada una base vectorial ortogonal viene representado por
una matriz simtrica 3x3:
x xy xz
T = yx y yz
zx zy z
(2.2.1.2.2)
Dada una regin en forma de ortoedro con caras paralelas a los ejes
coordenados situado en el interior un slido elstico tensionado las
componentes x, y y z dan cuenta de cambios de longitud en las tres
direcciones, pero que no distorsionan los ngulos del ortoedro, mientras
que las componentes xy, yz y zx estn relacionadas con la distorsin
angular que convertira el ortoedro en un paraleleppedo.
En la Teora Lineal de la Elasticidad, dada la pequeez de las
deformaciones, es una condicin necesaria para poder asegurar que existe
una relacin lineal entre los desplazamientos y la deformacin. Bajo esas
condiciones la deformacin puede representarse adecuadamente mediante
el tensor deformacin infinitesimal que viene dada por:
(2.2.1.2.3)
______________________________________________________________________ 35

Los componentes de la diagonal principal contienen los

alargamientos (dilataciones), mientras que el resto de los componentes del
tensor son los medios desplazamientos.
Las componentes estn linealmente
desplazamientos mediante la relacin:
1 ui u j
+
2 x j xi
ij =
relacionadas
con
los
(2.2.1.2.4)
Las ecuaciones de Lam-Hooke son las ecuaciones constitutivas de

un slido elstico lineal, homogneo e istropo, y tienen la forma:
ij = Cijkl kl
(2.2.1.2.5)
k ,l
En el caso de un problema unidimensional, = 11, = 11, C11 = E y

la ecuacin anterior se reduce a:
=E
(2.2.1.2.6)
Donde E es el mdulo de elasticidad longitudinal o mdulo de Young

y G el mdulo de elasticidad transversal.
Para caracterizar el comportamiento de un slido elstico lineal e
istropo se requieren adems del mdulo de Young otra constante elstica,
llamada coeficiente de Poisson () y el coeficiente de temperatura ().
Por otro lado, las ecuaciones de Lam para un slido elstico lineal e
istropo pueden ser deducidas del teorema de Rivlin-Ericksen, que pueden
escribirse en la forma:
______________________________________________________________________ 36

(2.2.1.2.7)
Cuando las deformaciones no cambian con el tiempo, el campo de
tensiones dado por el tensor tensin representa un estado de equilibrio con
las fuerzas de volumen b = (bx,by,bz) en todo punto del slido, lo cual
implica que el campo de tensiones satisface estas condiciones de equilibrio:
xx xy xz
+
+
+ bx = 0
x
y
z
yx yy yz
+
+
+ by = 0
x
y
z
zx zy zz
+
+
+ bz = 0
x
y
z
(2.2.1.2.8)
Adems de estas condiciones de contorno, sobre la superficie del

slido, que relacionan el vector normal a la misma n = (nx,ny,nz), dirigido
hacia el exterior, con las fuerzas por unidad de superficie que actan en el
mismo punto de la superficie f = (fx,fy,fz):
xx nx + xy n y + xz nz = f x
yx nx + yy n y + yz nz = f y
(2.2.1.2.9)
zx nx + zy n y + zz nz = f z
Un problema elstico lineal queda definido por la geometra del

slido, las propiedades de dicho material, unas fuerzas actuantes y unas
condiciones de contorno que imponen restricciones al movimiento de
cuerpo.
______________________________________________________________________ 37

A partir de esos elementos es posible encontrar un campo de

tensiones internas sobre el slido, que permitir identificar los puntos que
soportan ms tensin, y un campo de desplazamientos, que permitir
encontrar si la rigidez del elemento resistente es la adecuada para su uso.
Para platear el problema elstico son necesarias las nociones que
han sido descritas anteriormente, que describen las tensiones, las
deformaciones y los desplazamientos de un cuerpo.
Todas estas magnitudes vienen descritas por 15 funciones
matemticas:
Las seis componentes del tensor de tensiones x, ,y, z, y xy,yz,zx.
Las tres componentes del vector de desplazamientos: ux, uy, uz.
Las seis componentes del tensor de deformaciones: x, y, z, y xy,
yz, zx.
Para comprobar si se cumplen estas relaciones, formadas por 15
funciones, el siguiente paso es comprobar si las relaciones descritas hasta
ahora, bastan para describir completamente el estado de un cuerpo. Una
condicin necesaria para ello es que el nmero de ecuaciones disponibles
coincida con el nmero de incgnitas. Las ecuaciones disponibles son:
Las tres ecuaciones de equilibrio de Cauchy.
Las tres ecuaciones de compatibilidad, que aseguran que los
desplazamientos
y
deformaciones
estn
adecuadamente
relacionados.
______________________________________________________________________ 38

Las seis ecuaciones constitutivas, para un material elstico lineal

istropo y homogneo estas ecuaciones vienen dadas por las
ecuaciones de Lam-Hooke.
Estas 15 ecuaciones igualan precisamente el nmero de incgnitas.
El mtodo ms utilizado es sustituir las relaciones entre desplazamientos y
deformaciones en las ecuaciones constitutivas, lo cual hace que se
cumplan las ecuaciones de compatibilidad trivialmente. A su vez el
resultado de esta sustitucin se puede introducir en las ecuaciones de
equilibrio de Cauchy lo cual convierte el anterior sistema en un sistema de
tres ecuaciones en derivadas parciales y tres desplazamientos como
incgnitas.
De esta manera se llega a un sistema de 15 ecuaciones con 15
incgnitas.
La formulacin ms simple para resolver el problema elstico es la
llamada formulacin de Navier, que reduce el sistema a un sistema de tres
ecuaciones diferenciales para los desplazamientos.
Esto se logra insertando en las ecuaciones de equilibrio las
ecuaciones propias del material, las ecuaciones de los desplazamientos y
las ecuaciones de las deformaciones, de modo que se pueda expresar el
sistema de ecuaciones como un sistema de tres ecuaciones diferenciales
parciales.
Si se reduce el sistema hacia las componentes del vector de
desplazamientos se llega a las ecuaciones de Navier:
______________________________________________________________________ 39

(2.2.1.2.10)
Mediante consideraciones energticas se puede demostrar que estas
ecuaciones presentan una nica solucin.
En Ingeniera Mecnica es frecuente plantear problemas elsticos
para decidir la adecuacin de un diseo.
En ciertas situaciones de inters prctico no es necesario resolver el
problema elstico completo sino que basta con plantear un modelo
simplificado y aplicar los mtodos de la resistencia de materiales para
calcular aproximadamente tensiones y desplazamientos.
Cuando la geometra involucrada en el diseo mecnico es compleja,
la resistencia de materiales suele ser insuficiente y la resolucin exacta del
problema elstico inabordable desde el punto de vista prctico. En esos
casos se usan habitualmente mtodos numricos como el Mtodo de los
Elementos Finitos (MEF) para resolver el problema elstico de manera
aproximada.
Un buen diseo normalmente incorpora unos requisitos de:
resistencia adecuada,
rigidez adecuada,
estabilidad global y elstica.
______________________________________________________________________ 40

2.2.2.- FUERZAS ACTUANTES
Las fuerzas que actan sobre el bogie en servicio son

fundamentalmente verticales, transversales y resultantes del alabeo de la
va.
Las fuerzas verticales son, fundamentalmente, la carga que
transporta el vehculo y el peso propio del vehculo que se reparten entre
los dos bogies del coche, y el peso del bogie.
Debido a que la rueda del ferrocarril dispone de una pestaa para
garantizar su guiado, cuando circula por una curva aparece una fuerza
centrfuga Fc en direccin transversal, que hace que esta pestaa se
acerque ms a la cabeza del carril y que, en consecuencia, se incrementen
los rozamientos.
Adems, al circular en curva, interviene como fuerza transversal la
componente horizontal del peso, debido al peralte de la va.
______________________________________________________________________ 41

2.3.- COMPORTAMIENTO DINMICO
Se considera un modelo simplificado con ejes unidos rgidamente al

bogie [8], donde el contacto de las ruedas con los carriles es puntual, y se
considera que las fuerzas horizontales de contacto en cada rueda estn
dadas por las relaciones:
Fy = C y * v y
Fx = C x * v y
(2.3.1)
Vx
V
(2.3.2)
siendo:
vy =
Vy
V
vx =
Estos cocientes se conocen con el

nombre de microdeslizamientos.
En la realidad, la relacin que
existe entre los esfuerzos longitudinales y
transversales sigue curvas como las
indicadas en la siguiente figura.
Figura 2.17 - Relacin entre fuerza y

microdeslizamiento
Como se deduce de la figura, los coeficientes Cx y Cy tienen valores

que oscilan entre 5 10 6 y 10 10 6 .
No obstante, para que los clculos resulten ms sencillos, se suele
utilizar una simplificacin considerando que existe una relacin lineal entre
esfuerzos y pseudodeslizamientos. Adems, durante la marcha de los
ferrocarriles, los pseudodeslizamientos que se producen normalmente son
muy pequeos y por lo tanto se encuentran dentro del primer tramo de las
curvas, en donde la simplificacin de la linealidad se acerca bastante a la
realidad.
______________________________________________________________________ 42

Las velocidades transversales que

se provocan en los cuatro puntos de
contacto de las ruedas con los carriles,
son debidas a la velocidad angular de lazo
d/dt y a la velocidad transversal de todo
el bogie que se denomina dy/dt.
La velocidad transversal aparece
siempre con el color anaranjado, mientras
que la componente debida a la velocidad
de lazo es de color amarillo.
Figura 2.18 - Velocidades transversales

en las ruedas
En la velocidad transversal aparece tambin un trmino de -V. Las

velocidades planteadas en la figura anterior seran las nicas si el bogie se
encontrara perfectamente centrado en la va pero, en la prctica, debido al
movimiento de lazo, su posicin ms general ser la que forma un ngulo
con la direccin de la va.
En estas condiciones, la velocidad longitudinal del bogie es V pero el
desplazamiento en la direccin de la va hace que la velocidad del tren sea
menor, ya que la velocidad V se descompone en dos: una longitudinal, que
es la que lleva el tren, y otra transversal.
______________________________________________________________________ 43

Figura 2.19 - Posicin del bogie girado un ngulo
En definitiva, el bogie, al
llevar una velocidad V en su
direccin longitudinal y no
coincidir esta direccin con la de
la va, obliga a que se produzca
una velocidad transversal de
Figura 2.20 - Velocidad de deslizamiento

transversal V
valor V sen.
Las velocidades transversales en lo puntos A y B sern:

V Ay = VBy =
sd dy
+
V
dt
dt
(2.3.3)
Los pseudodesplazamientos transversales en los puntos A y B se

definen como:
v Ay =
V Ay
V
v By =
VBy
V
(2.3.4)
______________________________________________________________________ 44

Y, por lo tanto, las fuerzas transversales aplicadas en estos puntos

son:
FAy = FBy = C y (
s d 1 dy
+
)
V dt V dt
(2.3.5)
Siguiendo los mismos planteamientos se pueden deducir las fuerzas

en los puntos de contacto C y D de las ruedas traseras.
2.3.1.- ECUACIONES DEL MOVIMIENTO
Una vez que se han hallado

los esfuerzos en cada rueda se
pueden obtener las ecuaciones del
movimiento del bogie [8].
En sentido transversal
tiene la relacin entre fuerzas:
se
Figura 2.21 - Fuerzas sobre el bogie
sd dy
sd dy
d y
m 2 = FAy + FBy + FCy + FDy = 2C y dt + dt 2C y dt + dt
dt
V
V
V
(2.3.1.1)
Simplificando en las expresiones anteriores y pasando todo al mismo

miembro:
d
2
y
d
I 2 + (4C y s 2 + 4C x e 2 ) dt + 4C x e 0 = 0
r0
V
dt
(2.3.1.2)
______________________________________________________________________ 45

2.3.2.- ANLISIS DINMICO
La estabilidad de este modelo rgido a una velocidad cualquiera

requiere de nuevo las expresiones generales del movimiento [8].
Primero se obtiene el polinomio caracterstico. Para ello basta con
sustituir las derivadas segundas respecto al tiempo por p2, y las derivadas
primeras por p. Posteriormente se ordenan los trminos en funcin de las
variables del problema. Siguiendo estos pasos se obtiene una ecuacin
matricial.
El polinomio caracterstico se obtiene igualando a cero el
determinante de la matriz de coeficientes. El estudio de estabilidad de un
sistema mecnico puede realizarse a partir de los coeficientes de su
polinomio caracterstico, mediante la aplicacin del criterio de Routh. En
consecuencia, el sistema es inestable para cualquier velocidad no nula.
El comportamiento del bogie puede estudiarse tambin resolviendo
las ecuaciones diferenciales que gobiernan su movimiento en funcin del
tiempo.
Para simular por ordenador el comportamiento del bogie sera
necesario que las ecuaciones diferenciales estuvieran escritas en forma
matricial.
[M] [x] +[R] [x] +[K] [x]= [F]
(2.3.2.1)
Las ecuaciones diferenciales del bogie que se han desarrollado en

este apartado, puestas en forma matricial son las siguientes:
______________________________________________________________________ 46

4Cy
m 0 y" v
0 I " +
y' 0
+ 4C e
4C y s 2 + 4C x e 2 ' x 0
r0
v
0
4Cy
y = 0
0 0
(2.3.2.1)
2.3.3.- ANLISIS DE LA RODADURA
En los siguientes planteamientos se ha considerado que la rueda

tiene un perfil troncocnico y que el carril es simplemente un hilo. Con estas
simplificaciones se analiza el comportamiento de los ejes montados y,
aunque los resultados que se obtienen son correctos, el valor de estos
anlisis no pasa de ser cualitativo.
Si se pretende que los resultados sean correctos desde un punto de
vista cuantitativo es necesario estudiar la geometra real del contacto entre
la rueda y el carril.
Por eso, para determinar con un poco ms de precisin la geometra
del contacto rueda-carril, se considera ahora que el perfil de ambos se
asimila a arcos de circunferencia, mediante un estudio plano, despreciando
las influencias del movimiento de lazo.
______________________________________________________________________ 47

Figura 2.22 - Contacto de ruedas y carriles considerando ambos elementos

como perfiles de circunferencia, con el eje desviado
El movimiento del eje montado produce la modificacin de las

variables relacionadas con el guiado del eje.
En resumen, la conicidad efectiva depende de: los radios de
curvatura de los carriles, la banda de rodadura de las ruedas, la distancia
horizontal entre el centro de gravedad del eje y cada uno de los puntos de
contacto entre rueda y carril, y de la inclinacin del plano tangente del punto
de contacto respecto a la horizontal.
______________________________________________________________________ 48

Los perfiles reales de rueda y

de carril no estn formados
nicamente por curvas de radio
constante. En la realidad estos
perfiles tienen una configuracin ms
complicada, aunque para su estudio
pueden
asimilarse
a
curvas
consecutivas de distinto radio.
En la siguiente figura se
representa el contacto entre rueda y
carril, para un carril de inclinacin
1/20, que es la utilizada en Espaa.
Figura 2.23 - Carril con inclinacin 1/20
El montaje centrado del eje hace que el ngulo formado por el plano
tangente a ambas superficies en el punto de contacto respecto a la vertical
alcance el valor de 76.
La posicin que adopta la rueda sobre el carril si todo el eje se
desplaza transversalmente 15 mm hace que el ngulo del plano tangente
cambie de valor y alcance los 87.
La posicin de la rueda cuando el desplazamiento transversal es de
12 mm hacia el lado contrario provoca que el contacto se produzca ya en la
zona de la pestaa y el ngulo del plano de contacto sea de 19.
______________________________________________________________________ 49

Figura 2.24 - Desplazamiento transversal del eje
La importancia del valor del ngulo de contacto se debe a que la

fuerza en el punto de contacto es perpendicular al plano tangente en ese
punto, y conforme va variando el ngulo esta fuerza presenta componentes
horizontales que ayudan al guiado del eje.
Por otra parte la componente vertical de esta reaccin es siempre
igual a la carga que la rueda transmite al carril.
______________________________________________________________________ 50

Figura 2.25 - Fuerzas en el contacto rueda / carril
______________________________________________________________________ 51

2.3.4.- CIRCULACIN EN CURVA
El comportamiento de los vehculos ferroviarios en curva [8] resulta

fundamental en el estudio de sus prestaciones ya que de este
comportamiento dependen tiempos de recorrido, costos de mantenimiento,
emisiones de ruido y, en definitiva, muchos de los factores que intervienen
de una forma decisiva en la explotacin ferroviaria.
Figura 2.26 - Eje que circula en curva con ngulo de inclinacin

respecto a la posicin radial
2.3.4.1.- ANLISIS CINEMTICO

Suponiendo que el eje tiene una velocidad angular y un ngulo de
ataque , en la figura siguiente se muestran las velocidades de los puntos
A y B, tanto las debidas al desplazamiento del centro de la rueda, como las
producidas por la velocidad angular del eje.
______________________________________________________________________ 52

Figura 2.27 - Velocidades del bogie en curva
Cuando el eje circula por una curva puede plantearse la relacin

existente entre la velocidad angular del eje y la del desplazamiento
longitudinal.
En rodadura libre la velocidad en los puntos de contacto debe ser
nula tanto en la direccin x como en la y.
______________________________________________________________________ 53

Figura 2.28 - Rueda que ataca la va con un ngulo
Cuando el bogie se inscribe en una curva, solamente uno de los ejes

puede orientarse radialmente, ya que el bastidor del bogie que asegura el
paralelismo de ambos ejes impide la posibilidad de que el otro est en esa
posicin.
Se conoce como situacin lmite de rodadura libre a la originada
cuando el ngulo de ataque mximo obliga a que el eje posterior se coloque
de manera radial a la curva.
______________________________________________________________________ 54

2.3.4.2.- ANLISIS DINMICO

Para comenzar el anlisis dinmico se empieza por estudiar las
fuerzas que actan sobre un eje. Habitualmente estas fuerzas se
consideran como estacionarias o fuerzas cuasi-estticas y, por tanto,
pueden calcularse resolviendo las ecuaciones de equilibrio en rgimen
permanente resultantes de la circulacin en curva.
Cuando se contempla la respuesta estacionaria se pueden establecer
algunas hiptesis que permiten simplificar el problema: se considera que los
perfiles de las ruedas son cnicos y que el deslizamiento es lo
suficientemente elevado como para que se alcancen las fuerzas de friccin
en todas las ruedas.
As mismo, las cargas verticales en todas las ruedas se consideran
constantes e iguales a las nominales y por ltimo, no se toman en cuenta
los efectos spin.
Las velocidades en los puntos de contacto de las ruedas exterior e
interior a la curva son respectivamente:
e0V
(r0 + y )
R
eV
= V 0 (r0 y )
R
= V
V Ax V +
V Bx
V Ay
V By = V
(2.3.4.1)
Figura 2.29 - Velocidades del eje en curva
______________________________________________________________________ 55

Las velocidades de deslizamiento se deben a que el eje obliga a la

rueda exterior a ir ms deprisa de lo que corresponde a su velocidad
angular, mientras que en la rueda interior sucede lo contrario.
Las dos resultantes de las velocidades forman los ngulos y que
aproximadamente son iguales.
Las fuerzas de friccin que
aparecen entre la va y las ruedas,
tienen la misma direccin y sentido
contrario que las velocidades de
deslizamiento, y su valor es igual a N,
siendo N la carga por rueda.
Tomando
las
fuerzas
de
rozamiento FA y FB al considerar que
ambos ngulos son iguales y que su
valor
es
tambin
igual,
su
perpendicular al punto de aplicacin se
corta en un punto que se ha
denominado G en la figura.
Figura 2.30 - Fuerzas sobre el bogie en curva
Para un bogie con ejes unidos rgidamente, la posicin de cada eje

quedar definida por su desplazamiento transversal respecto al eje de la va
y por su giro de ataque.
El ngulo de ataque correspondiente al eje i y el desplazamiento
transversal del eje I sern:
i 0 +
1i
R
y i = ND + y 0 = NE + ED + y 0
(2.3.4.2)
______________________________________________________________________ 56

Figura 2.31 - Bogie rgido en curva
Adems de las fuerzas de friccin, los ejes primero y ltimo del coche
pueden sufrir esfuerzos laterales sobre las pestaas de sus ruedas. La
existencia o no de estas fuerzas en el eje posterior y la rueda sobre la que
se aplican, interna o externa, dependen de la posicin de equilibrio del
coche en la curva.
Esta figura representa un coche ferroviario posicionado en la curva
de tal forma que su ngulo de ataque es mximo. En este caso las fuerzas
sobre las pestaas se producen en la rueda exterior del primer eje y en la
interior del ltimo eje.
Considerando que los ngulos formados por las fuerzas de
rozamiento de un mismo eje son iguales, las perpendiculares a las fuerzas
de friccin se cortan todas ellas en el punto G.
Por otra parte, se considera que la caja transmite a los bogies una
fuerza lateral F, que proviene de las fuerzas de inercia no compensadas por
el peralte, y un momento M, producido por los elementos de unin entre la
caja y el bogie.
______________________________________________________________________ 57

La condicin de ngulo de ataque mximo permite conocer los

desplazamientos transversales de los ejes primero y ltimo. Una velocidad
baja del vehculo y un peralte elevado tienden a provocar que la situacin
de equilibrio sea de ngulo de ataque mximo.
2.3.4.3.- VELOCIDAD MXIMA Y CALIDAD DE LA MARCHA

La velocidad mxima del material rodante en curva est ligada a la
restriccin de los lmites fisiolgicos, geomtricos y mecnicos.
El lmite fisiolgico est impuesto por el hombre, el lmite geomtrico
viene dado por el glibo de la infraestructura propia de la lnea, los lmites
mecnicos vienen dados por la seguridad y el desgaste de las ruedas del
vehculo y otros dos vienen dados por la seguridad y el desgaste de la
lnea.
El primer lmite viene dado por la tolerancia fisiolgica del pasajero
sometido a aceleracin centrfuga. El hombre puede soportar como mximo
una aceleracin lateral continua de 1 ms-2 y variacin de la aceleracin
lateral de 0,25 ms-2, por lo que es necesario adaptar la geometra de la
curva a este lmite con peraltes oportunos en funcin del radio de la curva y
con acuerdos parablicos entre el carril recto y curvo de longitud adecuada,
las llamadas clotoides.
Pruebas efectuadas sobre la lnea de Tokaido, a velocidad de 100
km/h han demostrado que el 5% de los viajeros tiene una sensacin de
molestia cuando la aceleracin no compensada alcanza los 0,9 ms-2.
En las lneas tradicionales se tienen curvas de explotacin de radios
de curvatura pequeos y medianos, peraltadas de modo que al aumentar la
velocidad de operacin se mantenga la aceleracin centrfuga no
compensada sobre el hombre hasta un valor mximo de 0,8 ms-2; para
______________________________________________________________________ 58

radios de curvatura grandes, se reduce el peralte, tanto por no ser

importante en el pasado la alta velocidad como por no haber acuerdos
parablicos de insercin en curvas demasiado largas, dado que para una
velocidad de 100 km/h se requiere 1 mm de peralte por 1 m de longitud de
va.
Esta metodologa constructiva de la lnea permite tener aceleraciones
totales mximas de 2 ms-2 con aceleraciones no compensadas de 1 ms-2
sobre el pasajero.
En curva, los vehculos, sujetos a la aceleracin centrfuga, se
trasladan lateralmente respecto a su posicin y giran un ngulo especfico
en funcin de la rigidez de las suspensiones y la masa del vehculo.
Figura 2.32 - Lmites de la tolerancia fisiolgica en curva [8]
______________________________________________________________________ 59

En funcin de curvas experimentales, que expresan la tolerancia

fisiolgica a las curvas de la lnea ferroviaria, en funcin del radio de la
curva se definen los radios de curva mnimos para mantener la velocidad
mxima.
VEHCULO
Velocidad mxima
km/h
Radio de curvatura
mnima
m
Esfuerzo sobre el eje de gua

daN
I. Generacin
165
1150
3663
II. Generacin
260
5350
1065
III. Generacin
320
7900
1154
Tabla 2.1 - Radios de curva mnimos para velocidad mxima [8]
______________________________________________________________________ 60

2.4.- SEGURIDAD FRENTE AL DESCARRILAMIENTO
Los descarrilamientos son uno de los factores que comprometen la

seguridad de las operaciones ferroviarias.
Pueden ser debidos a multitud de causas, por ejemplo, la rotura de
material rodante o un defecto de la va. Sin embargo, el lugar donde se
producen descarrilamientos son los desvos. Entre las causas de estos
ltimos podemos destacar: desgaste o deformacin de la va principal y las
agujas, la superposicin de cargas desequilibradas, acompaadas de un
empuje lateral brusco mientras el tren pasa por el desvo.
El ngulo de ataque es un concepto importante en la discusin de los
tipos descarrilamientos, y se define como el ngulo que forma la rueda con
el carril. Si este ngulo ha girado en el sentido opuesto a las agujas del reloj
es positivo, y negativo en caso contrario.
Figura 2.33 - Tipos de descarrilamiento
Los tipos de descarrilamiento se pueden definir atendiendo al

proceso por el cual se producen:
______________________________________________________________________ 61

Descarrilamiento por remonte. El ngulo de ataque de la rueda es

positivo. Debido al giro de la rueda se produce una fuerza de
rozamiento que obliga a la rueda a remontar el hombro del carril y a
descarrilar.
Descarrilamiento por deslizamiento. El ngulo de ataque es negativo,
por lo que la rueda se mueve en la direccin segura. Pero, como
consecuencia de una fuerza lateral hacia el exterior suficientemente
grande, puede compensarse el movimiento en la direccin segura.
No es muy comn.
Descarrilamiento por salto. Cuando se ejerce un impulso sobre la
rueda en direccin lateral, la rueda golpea el carril y lo salta.
Hay que resaltar que si la friccin entre rueda y carril es grande
ofrecer ms resistencia al descarrilamiento por salto, pero facilitar el
descarrilamiento por remonte. Y, teniendo en cuenta que este ltimo es
ms comn, interesa que el rozamiento no sea muy alto.
Existen otros tipos de descarrilamientos:
-
Ripado. Se produce cuando, debido a una gran fuerza lateral, el

balasto deja de sujetar la estructura de la va y sta se desplaza
lateralmente sobre l.
Rotura de un desvo. Un vehculo descarrila si un desvo se rompe

por la accin de una rueda que separa la aguja del resto del carril.
Esto puede ocurrir cuando hay holguras entre la aguja y el carril.
Fallo de componentes. Los fallos en componentes tanto en el

vehculo (rotura de ejes), como en la va (rotura de carriles o
traviesas) suelen producir descarrilamientos.
______________________________________________________________________ 62

2.4.1.- CRITERIO DE NADAL
La seguridad frente al descarrilamiento de un vehculo ferroviario se

determina normalmente mediante el criterio de Nadal. Este criterio se deriva
del establecimiento del equilibrio de una rueda justo en el momento en que
su pestaa inicia el remonte por la cara lateral del carril.
Se puede concluir que las condiciones son:
Descarrilamiento:
Y
>
Q
Estabilidad:
(2.4.1.1)
donde Y representa la fuerza transversal, y Q la carga que gravita

sobre la rueda.
El valor de depender de la geometra de la rueda y el carril en un
entorno del punto de contacto entre ambos, as como del coeficiente de
rozamiento. Es evidente apreciar que cuanto mayor sea Y, o menor Q,
mayor ser el riesgo de descarrilamiento.
Para presentar el criterio de Nadal
existen dos situaciones: cuando el eje
montado es perpendicular a al va y cuando
no lo es.
En caso de que el eje sea
perpendicular a la va, las fuerzas actuantes
sern la normal a la superficie de contacto
(N), la fuerza de rozamiento (T), la carga
lateral que se ejerce sobre la rueda (Y), y la
carga vertical (Q).
Figura 2.34 - Fuerzas actuantes

en el contacto con la va
______________________________________________________________________ 63

En la figura aparecen representadas estas fuerzas, aunque en ella la

fuerza de rozamiento va dirigida hacia arriba y en este estudio hacia abajo.
Hay que tener en cuenta que la rueda desliza hacia arriba y por eso
la fuerza de rozamiento se dirige hacia abajo.
Si se hace el equilibrio de fuerzas y se particulariza para el caso en
que se ejerza la mxima fuerza de rozamiento, se obtiene:
T
Y
N tg +
=
T
Q
1 tg
1 tg
N
tg +
(2.4.1.2)
donde T es la fuerza de rozamiento, N es la fuerza normal al carril en

el punto de contacto y es el coeficiente de rozamiento.
Particularizando esta expresin para el caso de 60 y 70, y
coeficientes de 0.1 y 0.25 se obtiene: Y 3.5Q , de lo que se deduce que, si
las ruedas no se descargan por alguna causa extraordinaria, sera
necesaria una fuerza transversal tan grande, que es prcticamente
imposible que descarrile una rueda cuando el eje montado es perpendicular
a la va.
Sin embargo, el eje montado no es siempre perpendicular a la va,
sino que oscila en torno a una posicin media, el denominado movimiento
de lazo.
Adems, los ejes de un mismo bogie o vehculo no son paralelos
entre s, por lo tanto, en curva, un eje normalmente adopta una posicin
oblicua con respecto a la va.
______________________________________________________________________ 64

As, el contacto rueda carril no se hace en el plano vertical que

pasa por el eje montado, sino en un punto B situado antes o despus. En
dicho punto de contacto es donde se ejerce la fuerza de rozamiento entre la
rueda y el carril.
Figura 2.35 - Contacto real entre rueda y carril
La situacin ms perjudicial se produce cuando el punto est situado

delante, debido a que en ese caso la fuerza de rozamiento est dirigida
hacia arriba y favorece el descarrilamiento.
Si se realiza el equilibrio de fuerzas en el plano perpendicular a la va
esta situacin se obtiene:
Y
=
Q
tg
1+
T
N
T
tg
N
(2.4.1.3)
______________________________________________________________________ 65

Aqu, T es la fuerza de rozamiento, y N es la fuerza normal al carril en

el punto de contacto. As que, cuando se alcanza el mximo rozamiento (T
=N, con el coeficiente de rozamiento), el cociente de descarrilamiento
viene dado por:
Y
tg
=
Q lim 1+ tg
(2.4.1.4)
que es la bien conocida frmula de Nadal.

Particularizando esta expresin para 60 o 70, y coeficientes de 0.1
0.25 obtenemos que Y Q .
Recordando lo que ocurre cuando el eje es perpendicular y, teniendo
en cuenta que el ngulo de ataque no interviene en la frmula de Nadal,
puede pensarse que existe una discontinuidad entre los esfuerzos de
descarrilamiento: 3.5Q cuando es perpendicular y Q cuando es ligeramente
oblicuo.
Sin embargo, lo que ocurre, segn Pierre Patin, es que se produce la
superposicin de dos fenmenos:
1. En el primero de estos dos fenmenos, cuando la rueda sufre un
esfuerzo transversal superior a 3.5Q inmediatamente remonta el carril
y descarrila.
2. En el segundo, la rueda remonta el carril pero necesita un cierto
tiempo que depende del ngulo de ataque. As, por ejemplo, en el
caso de ngulo de ataque cero el tiempo sera infinito y este segundo
fenmeno no lo tendramos en cuenta. De esta forma el tiempo
decrece, tomando un valor finito, cuanto mayor es el ngulo de
ataque.
______________________________________________________________________ 66

Hay que recalcar que los dos fenmenos son diferentes, aunque se
pasa de uno a otro de forma continua. Tambin hay que recordar que el
ngulo de contacto que se consider es el ngulo de la pestaa, por lo
tanto, no se considerar descarrilamiento si el ngulo es inferior.
______________________________________________________________________ 67

CAPTULO 3: APLICACIN DE LA METODOLOGA

DE ESTUDIO A CASO PARTICULAR
3.1.- CARACTERSTICAS PARTICULARES DEL BOGIE DE

ESTUDIO
3.1.1.- BOGIE CLSICO
El objeto de este proyecto es aplicar la metodologa de estudio a un

bogie clsico, en material de poca, segn un diseo ya existente, para el
transporte de viajeros, con dos ejes montados y ruedas monobloque, para
velocidades bajas de circulacin.
Los bogies clsicos son de bastidor rgido, es decir, la unin entre los
ejes montados y el bastidor del bogie no es elstica, por lo que no permite
el movimiento radial del eje montado.
Figura 3. 1 - Bogie clsico modelo Wrttemberger 1845
______________________________________________________________________ 68

El eje montado delantero hace girar al bogie al entrar en una curva a

medida que l mismo es guiado por los carriles. Sin embargo, existe un
grado de deslizamiento y se requiere mucha fuerza para permitir el cambio
de direccin, debido a que est soportando aproximadamente la mitad del
peso del vehculo.
El bogie tambin gua al vehculo en la curva, oponindose a su
tendencia natural a seguir una trayectoria recta.
El vehculo se apoya en cada bogie por medio de un eje vertical
mediante un pivote, gracias al que puede describir curvas muy cerradas.
La suspensin primaria suele ser de ballesta. Las ballestas estn
constituidas por un conjunto de hojas o lminas de acero especial para
muelles, unidas mediante unas abrazaderas, que permiten el deslizamiento
entre las hojas cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja
superior, llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos, formando
unos ojos en los que se montan unos casquillos para su acoplamiento al
soporte del bastidor, por medio de pernos o bulones.
El nmero de hojas y su espesor son funcin de la carga que han de
soportar. Todas las hojas se unen en el centro mediante un tornillo pasante
con tuerca, denominado capuchino.
La curva caracterstica de estos muelles es lineal y el
amortiguamiento se produce por el rozamiento entre las lminas al
deformarse.
______________________________________________________________________ 69

Figura 3. 2 - Bogie rgido clsico
Al tratarse del bogie de un vehculo remolcado, sin fuerza de traccin,

el eje va montado directamente calado en las ruedas.
El bastidor del bogie constituye la estructura portante del bogie y es la

que transmite las cargas y esfuerzos a los ejes [12]. En el caso de un bogie
clsico remolcado, es una estructura poco optimizada, de ngulos rectos y
uniones rgidas entre los largueros y las barras transversales.
En los inicios, las uniones eran todas remachadas, pero hoy en da se
han sustituido por soldaduras y en vehculos renovados, los remaches
existentes son puramente decorativos.
______________________________________________________________________ 70

Figura 3. 3 - Conjunto de estructura del bogie de estudio
La traviesa flotante est unida a la suspensin secundaria mediante

cuatro pivotes y dos tirantes, que transmiten el movimiento al yugo y al
brazo.
Figura 3. 4 - Traviesa bailadora
Figura 3. 5 - Suspensin secundaria
______________________________________________________________________ 71

3.1.2.- VEHCULO CON CUATRO EJES CONECTADOS

RGIDAMENTE
Este caso correspondera a un vehculo ferroviario en el que los ejes

estuvieran conectados rgidamente a los bogies y estos, a su vez,
conectados tambin rgidamente a la caja.
Siguiendo el procedimiento utilizado en el apartado del anlisis
dinmico, se llega a dos ecuaciones diferenciales de segundo orden que
definen los movimientos de desplazamiento transversal y de lazo [8].
En el anlisis a baja velocidad, donde se desprecian las fuerzas de
inercia, se demuestra que el movimiento es armnico no amortiguado, de
longitud de onda mayor a la del caso de los ejes unidos rgidamente al
bogie. La aplicacin del criterio de Routh al polinomio caracterstico muestra
que el modelo tambin resulta inestable para cualquier velocidad no nula.
______________________________________________________________________ 72

3.2.- NORMATIVA VIGENTE EN CUANTO A CONDICIONES DE

CARGA
Para verificar la capacidad de los bastidores del bogie para soportar

las cargas propias del servicio se realizarn una serie de ensayos estticos
acorde a los diferentes casos de carga posibles.
La normativa a utilizar para la validacin de bastidores de bogies
remolques es la ficha tcnica UIC 515-4, que se encuentra resumida a
continuacin.
La Unin Internacional de Ferrocarriles (Union Internationale des
chemins de fer, UIC) es una organizacin mundial fundada en 1922 para la
cooperacin internacional en el campo de los ferrocarriles y para la
promocin del ferrocarril como medio de transporte.
Su propsito inicial era la estandarizacin y la mejora de las
condiciones de la construccin y operacin del ferrocarril, especialmente
con vistas al trfico internacional. En 2005 se reestructur la UIC para
poder as afrontar una serie de nuevos retos, en particular la liberacin del
sector de los ferrocarriles.
La misin de la UIC consiste ahora en promocionar el transporte en
ferrocarril a nivel mundial para as conseguir cumplir con el reto de la
movilidad y el desarrollo sostenible.
Segn la ficha tcnica UIC 515-4, los ensayos estticos para la
verificacin de la capacidad de carga de los bogies se subdividen en cuatro
grupos:
______________________________________________________________________ 73

Ensayos estticos para simular cargas excepcionales.
Ensayos estticos para simular las principales fuerzas sufridas en

servicio.
Ensayos estticos para simular fuerzas particulares ocurridas en

servicio.
Ensayos de fatiga destinados a verificar la resistencia del bastidor de

bogie.
Sin embargo, al tratarse de un bogie clsico en material de poca,

renovado para su uso en la actualidad, slo deben llevarse a cabo los dos
primeros ensayos estticos definidos en la norma.
Estos ensayos han sido definidos de modo que se consiga:
-
Optimizar la estructura del bastidor de bogie (peso, velocidad a la que

puede circular, etc.).
Completar la informacin obtenida de los clculos previos.
Asegurar que los bastidores de bogie tienen la capacidad de soportar

las cargas de servicio sin sufrir deformaciones permanentes o
fracturas capaces de comprometer la seguridad y generar altos
costes de mantenimiento.
Las condiciones de ensayo definidas en esta norma se aplican a

bogies que recorren vas con un ancho de va estndar con velocidades y
condiciones de calidad de la va normales.
Ya que el bogie se va a utilizar en vas fabricadas con un ancho de
va diferente, en este caso ancho de va mtrico, los principios en los que
______________________________________________________________________ 74

se basan los ensayos son idnticos, pero los valores de las fuerzas
laterales, el coeficiente que tiene en cuenta el efecto de las curvas y el
coeficiente que tiene en cuenta las variaciones dinmicas se modificarn
como corresponde a las nuevas condiciones.
3.2.1- DEFINICIN DE LAS CONDICIONES DE CONTORNO
La ficha UIC 515-4 define las condiciones de contorno a utilizar

mediante el siguiente grfico.
Figura 3. 6 - Condiciones de contorno para los ensayos
De l se deduce que se deben fijar los desplazamientos verticales en

las suspensiones primarias y los desplazamientos segn el eje transversal
del bogie solamente en las suspensiones primarias de uno de los dos
largueros.
______________________________________________________________________ 75

3.2.2.- ENSAYOS ESTTICOS PARA CARGAS EXCEPCIONALES
El propsito de estos ensayos es verificar que no hay ningn riesgo

de deformacin permanente del bastidor de bogie cuando se somete a los
efectos combinados de las mximas cargas que pueden ocurrir durante el
servicio.
Los valores de las fuerzas usadas en estos ensayos se seleccionan
con el objetivo de representar las mximas cargas que pueden ocurrir en
servicio, excluyendo las cargas debidas a accidentes.
3.2.2.1.- DEFINICIN DE LAS CARGAS

Las fuerzas verticales, medidas en newtons, que deben ser utilizadas
en el ensayo (calculadas a partir de las cargas excepcionales) vienen dadas
por la siguiente frmula:
Fz1 mx = Fz 2 mx =
1,4
mvc1 2 m + g
4
(3.2.2.1.1)
Esta frmula es vlida para todos los vehculos con cargas simtricas
y en ella tenemos que:
m+ : masa del bogie en kilogramos.
C1 : carga de ensayo en kilogramos, calculada teniendo en cuenta
que:
-
Se tiene 1 pasajero por asiento.
______________________________________________________________________ 76

Se tienen 4 pasajeros por metro cuadrado en corredores,

vestbulos de entrada y compartimentos de servicio.
Se tienen 300 kilogramos por metro cuadrado de compartimento

de equipajes.
La masa de cada pasajero, incluyendo el equipaje de mano, es de

80 kilogramos.
mvom : masa del vehculo en orden de marcha (vaco) en kilogramos.

mvc1 : masa del vehculo en kilogramos con la carga de ensayo.
mvc1 = mvom + C1
(3.2.2.1.2)
La fuerza transversal por bogie en newtons en el ensayo se toma

igual a:
m g
Fymx = 2 10 4 + vc1
12
(3.2.2.1.3)
Calculada a partir del lmite de cambio de la va de acuerdo con las

teora de Prudhomme.
Se considera el alabeo soportado por el bastidor del bogie como
aquel que soporta cuando el bogie, montado con la suspensin, soporta
una torsin de la va mxima del 10 .
Las fuerzas longitudinales no se simulan en el programa de ensayos
estticos.
______________________________________________________________________ 77

En cualquier caso, el movimiento vertical de la rueda requerido para

la aplicacin de la torsin no debe exceder de la altura del ral.
3.2.2.2.- REALIZACIN DE LOS ENSAYOS
El ensayo se debe realizar en un aparejo de pruebas que permita
aplicar las fuerzas en las mismas localizaciones y distribuidas de la misma
forma que ocurriran durante el servicio, y de modo que se puedan simular
correctamente el juego y las tolerancias asociadas con la suspensin y
biela de arrastre.
El batidor de bogie debe equiparse con galgas extensiomtricas y
rosetas de galgas extensiomtricas en todos los puntos que soportan
grandes tensiones, particularmente en aquellas reas donde se acumulen
las tensiones.
3.2.2.3.- RESULTADOS A OBTENER

Despus de realizar un ensayo con fuerzas iguales a la mitad de los
valores de las diferentes combinaciones de fuerzas definidas en el primer
punto de este apartado el lmite elstico no debe ser excedido en ningn
punto del bastidor.
El bastidor del bogie no debe mostrar ninguna deformacin
permanente despus de quitar la carga.
Como la simulacin esttica de fuerzas excluye cualquier influencia
de los efectos de inercia, que vara dependiendo de la posicin en relacin
con las partes de la suspensin, los valores de las cargas definidas para los
ensayos estticos bajo cargas excepcionales se corresponden con la parte
del bogie comprimida entre la suspensin primaria y la secundaria.
______________________________________________________________________ 78

Como consecuencia de ello si se excede el lmite elstico en aquellos

componentes localizados por encima de la suspensin secundaria los
ensayos se deben hacer de nuevo para estos componentes, reduciendo la
fuerza transversal a la mitad.
3.2.3.- ENSAYOS ESTTICOS PARA SIMULAR LAS PRINCIPALES

FUERZAS SUFRIDAS EN SERVICIO
Estos ensayos estn diseados para verificar la ausencia de

cualquier riesgo de roturas por fatiga que puedan ocurrir bajo los efectos
combinados de las principales fuerzas que se pueden encontrar en servicio
(verticales, transversales, alabeo de la va).
Los valores de las fuerzas usadas en estos ensayos se seleccionan
con el objetivo de representar todas las cargas variables que soporta el
bogie durante su vida til.
3.2.3.1.- DEFINICIN DE LAS CARGAS

Las fuerzas verticales que se deben ejercer sobre los largueros en
este ensayo vienen estn definidas por la fuerza bsica:
m + 1,2 C 2 2 m +
Fz = vom
4
(3.2.3.1.1)
Esta frmula es vlida para todos los vehculos con cargas

simtricas.
______________________________________________________________________ 79

En la frmula anterior tenemos que:

C2 : Carga de ensayo en kilogramos, calculada teniendo en cuenta
que:
-
Se tiene 1 pasajero por asiento.
Se tienen 2 pasajeros por metro cuadrado en corredores,

vestbulos de entrada y compartimentos de servicio.
Se tienen 300 kilogramos por metro cuadrado de compartimento

de equipajes.
La masa de cada pasajero, incluyendo el equipaje de mano, es de

80 kilogramos.
La fuerza transversal por bogie en newtons en el ensayo se toma

igual a:
Fy = 0,5 Fz + 0,5 m + g
(3.2.3.1.2)
Se considera la torsin soportada por el bastidor del bogie como

aquella que soporta cuando el bogie, montado con la suspensin, soporta
una torsin de la va mxima del cinco por mil.
3.2.3.2.- REALIZACIN DE LOS ENSAYOS

Para la correcta realizacin del ensayo, el aparejo de pruebas
utilizado debe permitir aplicar las fuerzas en las mismas localizaciones y
distribuidas de la misma forma que ocurriran durante el servicio, y de modo
que se puedan simular correctamente el juego y las tolerancias asociadas
con la suspensin y la biela de arrastre.
______________________________________________________________________ 80

Los ensayos incluyen someter al bastidor de bogie a diferentes casos

de cargas que simularn:
-
Circulacin en va recta.
Circulacin en va curva.
Variaciones en las fuerzas dinmicas debido a la rotacin y a los

rebotes.
El efecto de las curvas se traduce en una fuerza transversal y una

rotacin definido por un porcentaje de las fuerzas verticales, donde =
0,1. Las variaciones dinmicas en las fuerzas se traducen en un rebote
definido por un porcentaje de las fuerzas verticales, donde = 0,2.
Los diferentes casos de carga que se deben aplicar al bastidor de
bogie se definen en la siguiente tabla:
Fuerzas verticales
sobre los largueros
Fz1
Fz2
Fuerza transversal
ejercida sobre
el bogie
Fz
Fz
(1+-) Fz
(1--) Fz
(1+-) Fz
(1--) Fz
+ Fy
(1++) Fz
(1-+) Fz
(1++) Fz
(1-+) Fz
+ Fy
(1--) Fz
(1+-) Fz
(1--) Fz
(1+-) Fz
- Fy
(1-+) Fz
(1++) Fz
(1-+) Fz
(1++) Fz
- Fy
Caso
de carga
Tabla 3. 1 - Casos de carga sobre el bastidor del bogie
______________________________________________________________________ 81

Despus de estos nueve casos de carga se deben realizar los

ensayos para otros cuatro casos, obtenidos aadiendo a los casos 3, 5, 7 y
9 la torsin de la va.
Para estos cuatro nuevos casos de carga la introduccin de la torsin
no debe modificar la suma de las fuerzas verticales.
3.2.3.3.- RESULTADOS A OBTENER

En cada punto de medida se deben medir las tensiones para cada
caso de carga definido en el punto anterior.
De entre estos valores, la tensin mnima min y la tensin mxima
max se utilizarn para determinar los siguientes parmetros:
m =
min + max
2
a =
max min
2
(3.2.3.3.1)
Las tensiones lmite que deben observarse en cada punto de medida

deben ser aquellas identificadas en los programas que aparecen el
Apndice 6 del Informe ERRI B12/RP17.
La hiptesis que se maneja en este informe es que, cuando aparece
una grieta por fatiga en un punto de la estructura, sta progresar en la
direccin perpendicular a la direccin de la mxima tensin normal.
Para cada elemento se debe determinar esta direccin y la variacin
dinmica de la componente normal de la tensin aplicada en el elemento
siguiendo los siguientes pasos:
______________________________________________________________________ 82

1. Determinar las tensiones principales

y sus correspondientes direcciones
principales para cada uno de los
casos de carga.
2. Buscar el caso de carga en el que se
produzca la mayor tensin principal
de traccin (mx) y determinar su
direccin.
Figura 3. 7 - Direccin de la mayor

tensin principal
3. Las tensiones de los restantes casos

de carga se deben proyectar en esta
direccin. El valor de la tensin
mnima (mn) ser el menor valor
obtenido de esta forma.
4. Se calculan las ya definidas
tensiones media y alternante:
m =
min + max
2
a =
max min
2
Figura 3. 8 - Proyeccin del resto de

tensiones sobre la direccin de la
mayor tensin principal
(3.2.3.3.2)
Por ltimo se trasladan los puntos a un diagrama de Goodman que
viene especificado por el mismo Informe ERRI B12/RP17. El diagrama de
Goodman tiene el siguiente aspecto:
______________________________________________________________________ 83

Diagrama de Goodman
200
150
100
Tensin alternante (MPa)
50
0
-300
-200
-100
-50
100
200
-100
-150
-200
-250
-300
Tensin media (MPa)
Figura 3. 9 - Diagrama de Goodman
Sin embargo, se permite sobrepasar estos lmites de tensin hasta en

un 20% en un nmero limitado de puntos de medida siempre y cuando
estos puntos se controlen cuidadosamente durante los ensayos dinmicos
de fatiga.
Si los lmites permisibles se superan en ms de un 20% en zonas del
bogie por encima de la suspensin secundaria o en ella misma los ensayos
se debern repetir cambiando la fuerza transversal a la mitad de la utilizada
anteriormente.
______________________________________________________________________ 84

3.3.- NORMATIVA VIGENTE EN CUANTO A SEGURIDAD Y

CONFORT
Para verificar las condiciones de seguridad y confort de los bogies se

realizarn una serie de ensayos dinmicos acorde a las diferentes
condiciones de funcionamiento posibles.
La normativa a utilizar para la validacin de bogies remolques es la
ficha tcnica UIC 518-1, que se encuentra resumida a continuacin.
La norma UIC 518 cubre todas las estipulaciones de los ensayos
dinmicos en va y el anlisis de los resultados en trminos de la
homologacin del material rodante (vehculos convencionales, vehculos
con nuevas tecnologas y vehculos especiales) desde el punto de vista del
comportamiento dinmico junto con la seguridad, la fatiga de las vas y
comportamiento rodante de cara a los propsitos de aceptacin del trfico
internacional.
El propsito de esta ficha es establecer las reglas que se deben
seguir cuando se llevan a cabo ensayos de comportamiento dinmico junto
con seguridad, fatiga de las vas y comportamiento rodante, y cuando se
analizan los resultados para homologar material rodante ferroviario.
Los vehculos se aprueban en base a un cdigo de prctica definido
en esta ficha, respecto al diseo de alineacin de las vas, la geometra de
las vas y las condiciones de operacin relacionadas que se deben cumplir
en los ensayos de validacin del vehculo.
______________________________________________________________________ 85

3.3.1.- DEFINICIONES
3.3.1.1.- PARMETROS DE OPERACIN

Velocidad lmite de operacin del vehculo: v lim
Insuficiencia permisible del peralte para la categora ferroviaria en
que va a operar el vehculo: I adm
3.3.1.2.- PARMETROS DE LA VA
NL: Alineacin vertical ( mm )
D: Alineacin lateral ( mm
E: Ancho ( mm )
gb: Vuelta o giro (
mm
)
m
3.3.1.3.- PARMETROS DEL VEHCULO

Las fuerzas de contacto entre el ral y la rueda en direccin
transversal Y y vertical Q, medidas en cada rueda.
Las fuerzas trasversales medidas al nivel de los ejes de las cajas H.
En este caso las fuerzas resultantes de los movimientos dinmicos
del eje montado se ignoran.
______________________________________________________________________ 86

Las aceleraciones lineales medidas al nivel del bastidor del bogie, en

la direccin transversal y + , y al nivel del cuerpo, por encima de los
ejes o bogies, en las direcciones transversal y * y vertical z * .
La aceleracin trasversal medida al nivel del eje montado y .
3.3.1.4.- CONDICIONES DE CARGA

Descargado en orden de marcha: estado de un vehculo libre de toda
la carga neta para transportar, pero equipado con todos los
elementos y manejado por el personal requerido para asegurar el
servicio.
Cargado en orden de marcha: estado de un vehculo cargado donde
todas las plazas estn ocupadas para las condiciones normales de
operacin; en el caso de transporte de viajeros, un vehculo con un
nivel de confort correspondiente al tipo de tren que se va a operar
(tren de viajeros, tren de parada, tren de largo recorrido).
Carga extraordinaria: estado de un vehculo con la carga mxima.
Para vehculos preparados para transporte de viajeros, esto ocurre
cuando se general condiciones de transporte inusuales debido a
sucesos inesperados y temporales.
3.3.1.5.- INTERACCIN ENTRE RUEDA Y CARRIL

El parmetro que mejor caracteriza la interaccin del contacto ruedacarril es la conicidad equivalente ( tan e ) que, para un eje montado dado
rodando sobre una va dada, equivale a la tangente del ngulo del cono
tan e de un eje montado con perfil cnico cuyo movimiento transversal tiene
______________________________________________________________________ 87

la misma longitud de onda del movimiento cintico que el eje montado bajo
consideracin.
La conicidad equivalente es una funcin de la amplitud mxima y del
movimiento transversal del eje montado: tan e = f ( y )
En general, la conicidad equivalente se calcula para: y = 3mm .
3.3.2.- PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
Cualquier homologacin de un vehculo ferroviario desde el punto de

vista del comportamiento dinmico debe estar basado en un ensayo a
bordo (on-line), ms que en la simulacin, utilizando un procedimiento de
ensayo definido por:
las caractersticas geomtricocualitativas de la va,
las caractersticas del vehculo,
las condiciones operativas y las caractersticas de las zonas de
ensayo:
o en va de alineacin recta
o en curvas de gran radio
o en curvas de pequeo radio
la condicin del vehculo a considerar (vaco, cargado,).
______________________________________________________________________ 88

El vehculo ferroviario debe ser homologado para cada categora de

operacin en la que sea usado.
De acuerdo con la naturaleza del procedimiento de homologacin,
que puede ser una extensin de la homologacin, el procedimiento a aplicar
se denominar:
completo, teniendo en cuenta todas las condiciones
funcionamiento y todas las condiciones del vehculo,
de
parcial, si slo se tiene en cuenta una de esas condiciones

Para realizar este ensayo se necesita aplicar un mtodo de medida
que se conoce como:
normal si se miden las fuerzas de interaccin individuales entre
rueda y carril Y y Q, y se calcula la relacin Y/Q.
simplificado si slo se miden las fuerzas H y/o las aceleraciones en
los ejes, el bastidor del bogie y la caja.
3.3.2.1.- MTODO A APLICAR

El mtodo a aplicar en este caso se ha seleccionado teniendo en
cuenta que se trata de:
una mejora a un diseo ya realizado y utilizado,
un vehculo convencional, ya que tiene un diseo convencional y
estn sujetos a arreglos de operacin usuales.
______________________________________________________________________ 89

Por estas razones, se ha decidido aplicar el mtodo simplificado, de

modo que se medirn nicamente las aceleraciones en los ejes, el bastidor
del bogie y la caja.
Los mtodos de medida simplificados se han desarrollado en base a
la experiencia ganada en los ferrocarriles con vehculos convencionales,
que se basan en las medidas de aceleracin en el bastidor del bogie ( y + ) y
en la caja y * y z * ) para los vehculos con bogie.
Si se trata de un vehculo de pasajeros convencional, con bogies de 2
ejes y velocidad:
v 200
km
h
(3.3.2.1.1)
la medida de las aceleraciones se debe realizar en la caja del

vehculo y en los bogies.
______________________________________________________________________ 90

3.3.3.- CONDICIONES DE ENSAYO
Las condiciones de funcionamiento durante los ensayos deben incluir

todas las combinaciones en trminos de:
velocidad,
insuficiencia de peralte,
radio de curvatura.
En caso de uso exclusivamente domstico, el ensayo debe hacerse
aplicando slo la inclinacin de la va utilizada en la red relevante para
estudio.
La condicin de carga para el vehculo debe ser descargado, en
orden de marcha y con la carga normal.
La posicin del vehculo en la unidad del tren, que en el caso de
estudio es un vehculo remolcado, debe ser hacia la parte de atrs, con
acoplamiento suelto.
Si es posible, el ensayo debe realizarse en las dos direcciones del
viaje.
El ral debe estar seco, y en cualquier caso las condiciones de la va
y las condiciones atmosfricas deben tener constancia en el informe.
La particin de las vas de ensayo en secciones se requiere para el
anlisis estadstico.
______________________________________________________________________ 91

3.3.3.1.- ZONAS DE ENSAYO

La insuficiencia de peralte admisible ( I adm ) reflejada en la seleccin
de las secciones de ensayo se da en el Apndice C, de acuerdo con las
categoras ferroviarias.
El objeto de estudio entra dentro de la Categora II Trenes de
pasajeros (diseo convencional), cuya velocidad cumple v 230
km
h
sobradamente.
Dado que la norma UIC refleja los valores admisibles para ancho de
va internacional, para dicha categora ste sera: I adm = 150mm .
Sin embargo, el caso de estudio es el de un bogie que circula por una
va de ancho mtrico, por lo que hay que hallar el valor correspondiente de
la insuficiencia de peralte admisible.
La insuficiencia de
peralte vara con el ancho
de va segn los valores de
la tabla siguiente.
Anchos de va
I=
1676
1435
1000
150 mm
130 mm
90 mm
Tabla 3. 2 - Insuficiencia de peralte nominal

segn el ancho de va
Es de suponer, que el cambio del valor para la insuficiencia de

peralte admisible, para el caso de ancho de va mtrico, disminuir en una
cantidad proporcional.
La relacin exacta que establece la dependencia de la insuficiencia
de peralte se ha extrado de la referencia ms adelante [9].
______________________________________________________________________ 92

La frmula de la insuficiencia de peralte en una curva es:
I=
V2 S
h
R g
(3.3.3.1.1)
Esto indica que la insuficiencia de peralte es una funcin tanto de la

velocidad de circulacin del tren (V), como de la distancia entre ejes de
carriles (S, relacionada con el ancho de va, ya que es la proyeccin
horizontal), el radio de curvatura de la curva (R) y el peralte (h).
La frmula que se utiliza para calcular la insuficiencia de peralte
admisible es:
I=
S V
g (1 + )
(3.3.3.1.2)
donde los valores recomendados a sustituir son:

V = 1
m
s2
V = SC (1 + )
= 0,2
m
s2
Aceleracin total sobre el viajero

Aceleracin sin compensar
Souplesse o coeficiente de flexibilidad
Para el clculo de la distancia entre ejes de carriles (S), segn la

recomendacin de la referencia [9], se considera que se trata de una va
con carril de 54 kg/ml, cuya cabeza mide 70 mm.
______________________________________________________________________ 93

Figura 3. 10 - Seccin de carril UIC-54
Para ancho mtrico (1000 mm):

S = 35mm + 1000mm + 35mm = 1070mm
De este modo, sustituyendo todos los valores en la frmula anterior,

se obtiene el valor de la insuficiencia de peralte admisible para este
trazado:
I adm
m
1,2 2
S V
1070mm
s = 109mm
=
=
m
g (1 + )
(1 + 0,2)
9,81 2
s
______________________________________________________________________ 94

Este valor es mucho menor que el valor establecido para el ancho de

va internacional, debido a que la influencia del parmetro S es lineal, y, por
tanto, la influencia del ancho de va es parecida, aunque interviene el valor
constante de la dimensin de la cabeza del carril.
Por ello, segn la ficha tcnica UIC 518, los valores entre los que
debe estar la insuficiencia de peralte en el ensayo, para zonas con gran
radio de curvatura, sern:
0,75I adm I 1,10 I adm 82mm I 120mm
(3.3.3.1.3)
Para el caso de otros tipos de carriles se tiene la tabla:
Tabla 3. 3 - Perfiles de va tipo Vignol [12]
______________________________________________________________________ 95

Para el caso de los perfiles de carril pesado ms utilizados en

Espaa, las medidas son:
Tabla 3. 4 Medidas de carriles pesados ms utilizados
El otro tipo de va considerado es un carril de va clsico. Se trata de

una va con carril de 45 kg/ml, cuyo ancho de cabeza es de 66 mm a partir
de los valores normalizados recogidos en la tabla anterior.
Para el clculo de la distancia entre ejes de carriles (S), segn la
referencia [9], para ancho mtrico (1000 mm):
S = 33mm + 1000mm + 33mm = 1066mm
De este modo, sustituyendo todos los valores en la frmula anterior

se obtiene el valor de la insuficiencia de peralte admisible para este
trazado:
m
S V
1066mm
s 2 = 109mm
=
=
g (1 + ) 9,81 m (1 + 0, 2)
s2
1, 2
I adm
El resultado es un valor igual que en el caso del carril UIC-54 ya que

los 4 mm de diferencia entre ambos carriles son despreciables frente a los
1000 mm del ancho de va.
______________________________________________________________________ 96

Zonas de va en alineacin recta y curvas de gran radio
Velocidad de ensayo
v = 1,1vlim
Insuficiencia de peralte
I 40mm
Nmero de secciones
N 25
Longitud de cada seccin
l = 250m
10% tolerancia
con min = vlim + 10
si vlim 220
km
h
km
h
Longitud mnima de la zona

contando con todas las L = N l 10km
secciones
Procesamiento estadstico
Zona con grandes radios de curvatura
Las curvas completas y las curvas de transicin se procesan de
forma separada.
km
h
Velocidad de ensayo
vlim v 1,1vlim
con tolerancia de 5
Insuficiencia de peralte
0,75I adm I 1,10 I adm
con tolerancia 0,05I adm
Los valores entre los que debe estar la insuficiencia de peralte en el

ensayo, teniendo en cuenta los valores particulares para el caso de ancho
de va mtrico sern:
0,75I adm I 1,10 I adm 82mm I 120mm
(3.3.3.1.4)
Tambin hay datos concretos para el resto de valores en funcin de

si son curvas completas o curvas de transicin.
______________________________________________________________________ 97

Zona con pequeos radios de curvatura

Se clasifican en dos categoras segn el radio de curvatura, que se
procesan separadamente, as como las curvas de transicin.
La calidad geomtrica de la va que se tiene en consideracin es la
que se corresponde con una velocidad de entre 80 km/h y 120 km/h, como
se estipula en el Anexo D de la norma, que en este caso se sale
ligeramente del rango de velocidades para el que va a funcionar el tren
turstico.
Condiciones especiales (recomendado):
El funcionamiento en vas de distribucin a la mxima velocidad
permitida por cada va.
______________________________________________________________________ 98

3.3.4.- REGISTRO DE LAS SEALES A MEDIR
Todas las magnitudes que se quieran procesar despus de los

ensayos sern registradas, y las que tengan un anlisis inmediato
(especialmente para las condiciones de seguridad) sern registradas con
grficas para facilitar su comprensin.
3.3.5.- MAGNITUDES DE EVALUACIN
La evaluacin del comportamiento dinmico del vehculo (seguridad,

fatiga de la va y comportamiento en funcionamiento) deben estar basadas
en la determinacin de unas magnitudes de evaluacin obtenidas de las
magnitudes medidas.
En la ficha tcnica UIC 518-1 aparecen recogidas las reglas del
proceso para las seales medidas, segn el mtodo simplificado, as como
los mtodos de procesamiento de las magnitudes de evaluacin, por
seccin y por zona de ensayo, los criterios de inestabilidad, y los valores
lmite para las magnitudes de evaluacin por el mtodo simplificado.
Estos valores, para un vehculo de viajeros, se pueden resumir en las
siguientes tablas:
______________________________________________________________________ 99

SEGURIDAD
Aceleraciones
laterales en el
bastidor del bogie
Aceleraciones
laterales en la caja
del vehculo
Aceleraciones
verticales en la
caja del vehculo
Inestabilidad
CONFORT
Valor mximo de
las aceleraciones
Valores r.m.s. para

las aceleraciones
Aceleracin lateral
quasi-esttica
Parmetro
Valor lmite
M
( ys+ ) lim = 12 b
5
Masa del bogie:
M b [t ]
Tramos rectos y curvas de gran radio
m
( ys* ) lim
3 2
s
Curvas de radio pequeo
400m R 600m
m
2,8 2
s
( ys* ) lim
250m R 400m
m
2,6 2
s
Suspensin en una etapa
m
( zs* ) lim
4 2
s
Suspensin en dos etapas
m
( zs* ) lim
3 2
s
*
m
( y )
1,5 2
( sys* ) lim = s lim
s
2
Parmetro
Valor lmite
m
( yq* ) lim
2,5 2
s
m
( zq* ) lim
2,5 2
s
Suspensin en condiciones normales
m
( syq* ) lim
0,5 2
s
m
( szq* ) lim
0,75 2
s
m
*
( yqst
) lim
1,5 2
s
Tabla 3. 5 - Valores lmite para las magnitudes de evaluacin por el mtodo simplificado
______________________________________________________________________ 100

CAPTULO 4: INSTRUMENTACIN
4.1.- GALGAS EXTENSOMTRICAS
El primer objetivo del presente proyecto es el estudio de las

condiciones de carga a las que est sometido un bogie de dos ejes de un
vehculo ferroviario destinado a transporte de viajeros.
Para ello se han obtener las tensiones en determinados puntos del
bastidor del bogie del tren, mediante la tcnica de extensometra bajo las
hiptesis de solicitaciones excepcionales y estticas de simulacin de
esfuerzos principales encontrados segn la ficha UIC 515-4 expuesta
anteriormente.
Con objeto de cotejar los resultados obtenidos mediante las
correspondientes simulaciones por elementos finitos, y en cumplimiento de
la ficha UIC 515-4, es precisa la realizacin de los correspondientes
ensayos para llevar a cabo las medidas de tensiones.
La realizacin de dichas medidas se basa en el uso de galgas
extensiomtricas pegadas de forma solidaria al acero en distintos puntos
del bogie.
La arquitectura de medida tiene los siguientes niveles:
Sensorizacin mediante galgas extensiomtricas.
Cableado con un puente que permite la compensacin de las
galgas en temperatura.
______________________________________________________________________ 101

Registrador propio de la casa Graphtec equipado con 20

canales de medida y una tarjeta de adquisicin de datos.
Ordenador porttil convencional, para recoger los datos de la
tarjeta de adquisicin y que tiene instalado el software propio
de registro de datos.
Anlisis de los datos mediante tablas de Excel.
______________________________________________________________________ 102

4.1.1.- ACERCAMIENTO TERICO
4.1.1.1- CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES

Las galgas extensiomtricas son conductores dispuestos de forma
que son sensibles a la deformacin, lo que provocar cambios en sus
dimensiones y por tanto en su resistencia. Tienen un eje activo
(longitudinal) para el que la deformacin es mxima, mientras que en el eje
transversal es prcticamente insensible a la deformacin.
Figura 4. 1 - Ejemplo de galga impresa metlica
Figura 4. 2 - Terminologa empleada por el fabricante de las galgas
______________________________________________________________________ 103

Las galgas de tipo circuito impreso van pegadas a la superficie

mediante un adhesivo especial. Este adhesivo debe ser elstico y estable
tanto en tiempo como con la temperatura, para que la galga se deforme
solidariamente con el material.
4.1.1.2.- DEFORMACIN
Figura 4. 3 - Relacin deformacin/esfuerzo
Segn la Ley de Hooke [4]:

En la zona elstica del material, la deformacin unitaria () es
proporcional a la tensin o esfuerzo ():
=
F/A
E
(4.1.1.2.1)
Adems de la figura anterior, sabemos que:

=
L
L
(4.1.1.2.2)
= Deformacin unitaria. Aunque no tiene dimensiones, suele expresarse

en microdeformaciones (1 = 10-6 m/m, es decir una deformacin de una
micra respecto a un metro).
______________________________________________________________________ 104

F = Fuerza aplicada.
A = Seccin del hilo.
E = Mdulo de elasticidad o mdulo de Young del material.
= F/A = Esfuerzo axial.
Los cambios o incrementos de
resistencia de una galga son muy
pequeos, por lo que es preciso realizar
el acondicionamiento de la seal con un
puente de Wheastone.
Dependiendo de las necesidades y
condiciones de las medidas se puede
optar por emplear una, dos o cuatro
galgas activas en el puente.
Figura 4. 4 - Puente de Wheastone
Las ramas del puente no ocupadas por galgas estarn ocupadas por
resistencias fijas de alta precisin y estabilidad. Teniendo en cuenta que las
condiciones de medida son estables en cuanto a temperatura no es preciso
recurrir al uso de una galga tipo dummy para compensar en temperatura.
______________________________________________________________________ 105

4.1.2.- SELECCIN DE LA GALGA
Para la eleccin de las galgas apropiadas se ha considerado:

Tensin mxima para cada eje de medida:
Mdulo de Young del acero:
Coeficiente de dilatacin del acero:
300 MPa
200 GPa
11 ppm/C
Con estos datos y dada la ecuacin: = E , se obtiene el valor de la

elongacin mxima:
= 1,5 103 = 0, 0015 = 1500
Se puede hacer uso de la galga CEA-06-250UW-350 cuyas

caractersticas son:
CEA:
Galga de constantn de uso general
Temperatura de trabajo:
-75 C a +175 C
06:
Compensada en temperatura:
6 ppm/F (11 ppm/C)
250:
Longitud de la galga:
0.250 = 6,35 mm
UW:
Terminal integrado y encapsulado
350:
Resistencia nominal 350 ohmios
Factor de galga:
2.105
Elongacin mxima:
3000
Tabla 4. 1 Caractersticas de la galga CEA-06-250UW-350
Para esta galga se tiene una variacin mxima de resistencia de 1.05

para una elongacin de 1500 .
______________________________________________________________________ 106

4.1.3.- PUNTOS DE MEDIDA Y POSICIONAMIENTO
En las siguientes figuras se observan los conjuntos de bastidor, la

estructura, la suspensin secundaria y el conjunto de traviesa flotante.
Figura 4. 5 - Conjunto de estructura
______________________________________________________________________ 107

Figura 4. 6 - Conjunto de bastidor
Figura 4. 7 - Suspensin secundaria
______________________________________________________________________ 108

Figura 4. 8 - Traviesa flotante
Se utilizarn 20 canales de medida instrumentados mediante galgas

extensiomtricas.
______________________________________________________________________ 109

Figura 4. 9 - Puntos de medida (posicin de las galgas)
______________________________________________________________________ 110

Las fotografas mostradas a continuacin muestran los lugares

previstos para la instalacin de las distintas galgas.
Figura 4. 10 Situacin de las galgas 1 a 5
Figura 4. 11 Situacin de las galgas 6 y 7
Figura 4. 12 Galgas 8 y 9 vista interior
Figura 4. 13 Situacin de las galgas 10,

11 y 12 en los tirantes
La posicin prevista para la galga nmero 13 exiga desmontar el

conjunto de traviesa flotante teniendo el riesgo aadido de que una vez
pegada la galga y debido a la manipulacin de la traviesa y su instalacin
quedase inservible.
______________________________________________________________________ 111

Figura 4. 14 Lugar previsto para

instalar la galga 13
Figura 4. 15 Situacin de las galgas 15,

16 y 17
La galga nmero 13 se peg finalmente en la posicin perpendicular

a la galga nmero 2, de modo que fuera posible medir las tensiones en
ambas direcciones en ese concentrador de tensiones.
______________________________________________________________________ 112

4.1.4.- PROCESO DE INSTALACIN
Para garantizar y maximizar la precisin de la medida es preciso

realizar una serie de pasos para preparar y acondicionar la superficie sobre
la que va pegada la galga.
Los pasos a seguir son:
1.
Lijar con lijadora elctrica para eliminar la imprimacin del bogie.
2.
Desengrasar la superficie con CSM-1A.
3.
Aplicar acondicionador MCA (cido) para limpiar la superficie.
4.
Lijar con lija de grano 220320 y terminar con grano 320400,

mojando la superficie con el mismo acondicionador del punto 2.
Secar con gasa limpia de una sola pasada.
5.
Trazar los ejes con lpiz semiduro o bolgrafo, limpiando a

continuacin con un bastoncillo impregnado en cido.
6.
Usar neutralizador 5A (base alcalina) y secar con gasa limpia de

una pasada.
7.
Coger la galga con cinta adhesiva.
8.
Pegar la galga sobre la superficie. Levantar por el lado contrario a

los pads.
9.
Aplicar capa muy fina de catalizador sobre la galga.
10. Aplicar pegamento sobre la superficie y pegar.

Una vez pegadas las galgas se procede a soldar los cables a los
pads. Las galgas utilizarn una longitud de cable de 3 5 m.
______________________________________________________________________ 113

El siguiente paso consiste en comprobar cada uno de los cables.

Para ello se monta un adaptador con el que se realiza la medida entre los
distintos hilos del cable.
Se comprueban todos y cada uno de los cables y el correcto
funcionamiento del equipo y las galgas, y se procede a la calibracin y
ajuste de cero del mismo.
Figura 4. 16 Cableado de los sensores
Figura 4. 17 Equipo de registro
Figura 4. 18 Banco de pruebas.
Figura 4. 19 Banco de trabajo.
Fuerza transversal
Esfuerzo aplicado Pivote
______________________________________________________________________ 114

Figura 4. 20 Banco de trabajo. Esfuerzo sobre resbaladera.
Figura 4. 21 Banco de pruebas completamente instalado
______________________________________________________________________ 115

4.1.5.- EQUIPO DE MEDIDA
El equipo empleado para la

realizacin y registro de los datos
es el equipo System 5100A de
Vishay junto con un equipo PC
porttil y una tarjeta de adquisicin
especfica.
El software que gestiona toda
la adquisicin es el Strain Smart
5000 tambin de Vishay.
Figura 4. 22 Software de adquisicin
El primer paso para la configuracin del equipo pasa por definir el tipo
de galga que se va a emplear, para lo que se introducen todos los datos
que entrega el fabricante relacionados con las galgas.
Figura 4. 23 Parmetros de las galgas empleadas
______________________________________________________________________ 116

Se dispone de galgas que pertenecen a tres lotes distintos por lo que

es necesario repetir el paso anterior dos veces ms.
Figura 4. 24 Parmetros de las galgas del segundo lote
Figura 4. 25 Parmetros de las galgas del tercer lote
______________________________________________________________________ 117

Una vez introducidos todos los datos de las galgas hay que proceder
a la asignacin de la galga empleada a cada canal de medida.
Figura 4. 26 Asignacin de canal y tipo de sensor
______________________________________________________________________ 118

4.2.- ACELERMETROS
El segundo objetivo del presente proyecto es el estudio de las

condiciones de seguridad y calidad de la marcha de un bogie de dos ejes
de un vehculo ferroviario destinado a transporte de viajeros.
Para ello se han obtener las aceleraciones en determinados puntos
del bastidor del bogie del tren y de las cajas, bajo las hiptesis de carga
mxima y tara, segn la ficha UIC 518 expuesta anteriormente.
Con objeto de cotejar los resultados obtenidos mediante las
correspondientes pruebas en va, y en cumplimiento de la ficha UIC 515-4,
es precisa la realizacin de un programa adecuado para analizar los valores
de aceleracin registrados.
La realizacin de dichas medidas, por tanto, se basa en el uso de
acelermetros unidireccionales pegados de forma solidaria al acero en
distintos puntos del bogie y al suelo de la caja del vehculo.
La arquitectura de medida tiene los siguientes niveles:
Sensorizacin mediante acelermetros unidireccionales.
Cableado y acondicionamiento de la seal mediante un
acondicionador.
Dos registradores comerciales equipados con 8 y 16 canales
de medida, respectivamente.
Ordenador porttil convencional, para recoger los datos
almacenados en los registradores.
______________________________________________________________________ 119

Anlisis de los datos mediante un programa informtico

desarrollado mediante Matlab.
4.2.1.- CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES
Los acelermetros utilizados son del tipo del que se muestra en la

figura siguiente:
Figura 4. 27 Vista del acelermetro
Figura 4. 28 Sensor acelermetro con su

carta de calibracin y caja
Cada
uno
de
los
acelermetros tiene un nmero de
serie. El fabricante nos hace entrega
del certificado de calibracin que
corresponde a cada sensor.
Este dispositivo necesita un
acondicionador de seal.
Figura 4. 29 Acondicionador de seal para

acelermetro
______________________________________________________________________ 120

El acondicionador de seal es
un amplificador de instrumentacin
con una pequea batera, lo cual
proporciona una cierta autonoma
para la realizacin de las medidas
as como una alimentacin estable
durante el proceso de registro de la
seal.
Figura 4. 30 Vista interior del

acondicionador
Figura 4. 31 Diagrama de conexin del acelermetro
Estos acelermetros tienen un rango de medida de 7g; teniendo en

cuenta que su sensibilidad est en torno a 1000 mV/g es preciso configurar
la tarjeta de adquisicin para un rango de entrada de [-10, +10], ya que la
tarjeta de adquisicin tiene una resolucin de 16 bits se pueden medir
variaciones de 1 mili-g.
Los acelermetros tienen suficiente rango de medida para las
magnitudes lmite: 0,5 ms-2 12 ms-2, ya que el lmite inferior de medida
es: f min = 0,4 Hz . Los acelermetros aguantan hasta un impacto de 5000 g .
______________________________________________________________________ 121

4.2.2.- ALIMENTACIN
Debido a los problemas de alimentacin en los trenes se plantea la

posibilidad de alimentar los sistemas con bateras de plomo. Estas bateras
alimentan, por un lado, los acondicionadores de seal dotndolos de
autonoma suficiente para varias jornadas de medida.
Por otro lado se alimenta el equipo porttil de adquisicin compuesto
por la tarjeta de adquisicin y el PC dotando al sistema completo de la
autonoma suficiente para la jornada de registro.
Al contar con un equipo generador se restringe el uso de las bateras
a aquellos casos de difcil acceso de la alimentacin o en caso de fallo de
la alimentacin 220 Vac.
______________________________________________________________________ 122

4.2.3.- PUNTOS DE MEDIDA Y POSICIONAMIENTO
De acuerdo a las necesidades de las pruebas y del vehculo, se

disponen los acelermetros segn se muestra en la siguiente imagen:
Figura 4. 32 Distribucin de los sensores en los bogies
Las seales se distribuyen en dos equipos de registros, el primero de

ellos dispone de ocho canales. Se toman los acelermetros del 1 al 7 y se
reserva el canal 8 para la seal producida en el taco, seal de velocidad.
El segundo equipo es un registrador de diecisis canales en el que se
conectan los acelermetros del 8 al 16 (9 sensores) dejando el canal 10 del
registrador para la seal de velocidad.
Cada acelermetro tiene su carta de calibracin por lo que hay que
configurar cada canal del registrador para un determinado sensor, de lo
contrario en cada ocasin hay que reprogramar el sistema.
______________________________________________________________________ 123

Registrador de 16 canales
Canal del
registrador
N serie del
acelermetro
Sensibilidad
(mV/ms-2)
Vmax (V)
Canal 1
30139
101.9
7.133
Canal 2
30124
99.92
6.994
Canal 3
30132
120.3
7.161
Canal 4
30121
100.5
7.035
Canal 5
30103
109.8
7.686
Canal 6
30134
101.6
7.112
Canal 7
30138
99.65
6.976
Canal 8
30104
99.48
6.964
Canal 9
30140
102.0
7.140
Canal del
registrador
Sensor
Relacin
(V (km/h)
Vmax (V)
Canal 10
Tacmetro
10
10
Tabla 4. 2 Registrador 16 canales. Relacin canales - acelermetros
Registrador de 8 canales
Canal del
registrador
N serie del
acelermetro
Sensibilidad
(mV/ms-2)
Vmax (V)
Canal 1
30137
100.3
7.02
Canal 2
30122
97.87
6.85
Canal 3
30136
101.8
7.161
Canal 4
30123
100.5
7.035
Canal 5
30105
99.53
7.686
Canal 6
30135
100.6
7.112
Canal 7
30126
97.01
6.976
Canal del
registrador
Sensor
Relacin
(V (km/h)
Vmax (V)
Canal 10
Tacmetro
10
10
Tabla 4. 3 Registrador 8 canales. Relacin canales-acelermetros
______________________________________________________________________ 124

La correspondencia entre los acelermetros, los registradores y sus

respectivos canales queda recogida en la siguiente tabla:
Registrador
Canal
N sensor
Situacin
8 canales
Eje vertical caja prximo enganche central
8 canales
Bogie exterior viajeros
8 canales
Eje vertical caja exterior viajeros
8 canales
Eje transversal caja exterior viajeros
8 canales
Eje transversal centro caja viajeros
8 canales
Eje transversal interior caja viajeros
8 canales
Eje vertical centro caja viajeros
8 canales
Tacmetro
16 canales
Bogie pasajeros prximo enganche comn
16 canales
11
Bogie restaurante prximo enganche comn
16 canales
Eje vertical de caja prximo enganche
16 canales
10
Eje transversal caja prximo enganche
16 canales
12
Eje vertical centro caja restaurante
16 canales
13
Eje transversal centro caja restaurante
16 canales
14
Eje vertical exterior caja restaurante
16 canales
15
Eje horizontal exterior caja restaurante
16 canales
16
Bogie restaurante
16 canales
10
Tacmetro
Rueda
Tabla 4. 4 Relacin canales acelermetros con vagn de pasajeros y restaurante en

carga
Se realizaron, varias jornadas de medidas, cada una de ellas con una

configuracin distinta de los vagones y distintas condiciones de carga.
En la primera jornada se realizaron circulaciones con la configuracin
compuesta de un coche de pasajeros y un coche restaurante, en
condiciones de carga mxima.
En la segunda jornada de medidas, las circulaciones se realizaron
con la configuracin de dos coches de pasajeros, uno de ellos equipado
______________________________________________________________________ 125

con los bogies antiguos actualmente en uso y el otro con los bogies de
nueva creacin.
En este caso, por tanto, se sustituyo el vagn restaurante por un
vagn de pasajeros con bogies antiguos y se quit el lastre.
Registrador
Canal
N sensor
Situacin
8 canales
Eje vertical caja prximo enganche central
8 canales
Bogie exterior viajeros
8 canales
Eje vertical caja exterior viajeros
8 canales
Eje transversal caja exterior viajeros
8 canales
Eje transversal centro caja viajeros
8 canales
Eje transversal interior caja viajeros
8 canales
Eje vertical centro caja viajeros
8 canales
Tacmetro
16 canales
Bogie pasajeros prximo enganche comn
16 canales
Bogie pasajeros-2 prximo enganche comn
16 canales
Eje vertical de caja pasajeros-2 prximo

enganche
16 canales
10
Eje transversal caja pasajeros-2 prximo

enganche
16 canales
11
Eje vertical centro caja pasajeros-2
16 canales
12
Eje transversal centro caja pasajeros-2
16 canales
13
Eje vertical exterior caja pasajeros-2
16 canales
14
Eje horizontal exterior caja pasajeros-2
16 canales
15
Bogie
16 canales
10
Tacmetro
Rueda
Tabla 4. 5 Relacin canales acelermetros con vagones de pasajeros sin carga
______________________________________________________________________ 126

4.2.4.- PROCESO DE INSTALACIN
En el presente apartado se realiza una breve descripcin de la

instalacin donde se describe la forma y solucin adoptada para la
colocacin de los sensores.
La instalacin de los sensores para la medida de las aceleraciones
en el eje transversal y vertical se realiza sobre escuadras metlicas que
hacen de soporte a las bases de los acelermetros.
Se procede en primer lugar a una limpieza y desengrasado de la
superficie para despus aplicar el adhesivo sobre una de las superficies y el
catalizador sobre la otra. La eleccin de estas escuadras permite montar en
el mismo elemento los acelermetros de medida vertical y horizontal. Al
entrar en contacto el cianocrilato con el catalizador se produce la
cristalizacin y el pegado instantneo de los soportes y bases.
Los acelermetros situados en los bogies se fijan empleando el
mismo mtodo, aunque como medida extra se recubre la parte exterior con
cinta americana.
Figura 4. 33 Vista superior de acelermetro en el interior del vagn
______________________________________________________________________ 127

Figura 4. 34 Vista lateral de acelermetro en el interior del vagn
En el interior de cada vagn (tanto de pasajeros como restaurante) se

instalaron 3 parejas de sensores para medida de aceleraciones 3 para la
aceleracin vertical y otros 3 para la medida de las aceleraciones
horizontales; en el exterior de cada vagn se instalaron dos acelermetros
situados en los bogies exteriores.
Figura 4. 35 Vista de instalacin de

acelermetro exterior
Figura 4. 36 Vista de acelermetro en

vagn de pasajeros
Para la medida de la velocidad se empleo una clula fotoelctrica con

un catadiptrico. La seal proporcionada por el sensor es leda por un
mdulo que la acondiciona y la convierte, mediante la configuracin
pertinente del mdulo, a una corriente proporcional a la velocidad medida
______________________________________________________________________ 128

en km/h, la salida de este mdulo se entrega a un mdulo conversor que

transforma la corriente en una tensin proporcional a la velocidad medida.
As, se obtiene una seal cuadrada con pulsos por cada vuelta de la
rueda. Con los datos del dimetro de las ruedas es muy sencillo obtener la
distancia recorrida en cada instante, lo cual es muy interesante a la hora de
saber en cada momento en qu punto del recorrido se encuentra el tren y,
por tanto, a qu tipo de tramo de va se corresponde cada medida.
Para la frecuencia de muestreo de 500 Hz, la velocidad mxima a la
que se asegura una buena medida con un dimetro de rueda de 75 cm es
superior a la velocidad mxima que puede alcanzar el tren, por lo que es
suficiente.
Figura 4. 37 Fotoclula de reflexin y

catadiptrico para medida de velocidad
Figura 4. 38 Mdulo conversor I-V y

visualizacin
______________________________________________________________________ 129

Figura 4. 39 Equipo de registro de datos de

16 canales
Figura 4. 40 Equipo de registro de datos de

8 canales
4.2.5.- EQUIPO DE MEDIDA
El sistema de adquisicin previsto inicialmente para la realizacin de

los trabajos estaba compuesto por un equipo PC convencional, una tarjeta
de adquisicin de datos de la casa National Instrument junto a los
acelermetros DeltaTron tipo 4508B de la casa Brel&Kjaer y los
acondicionadores de seal precisos.
Sin embargo con motivo de las ltimas planificaciones de trabajo y el
aumento del nmero de seales a medir, al tomar la decisin de medir las
seales en dos coches simultneamente, lo que dobla el nmero de
acelermetros inicialmente previsto, se hace necesario hacer uso de
equipos de mayor potencia y prestaciones.
Al aumentar los requisitos en cuanto a canales para registrar en los
dos coches simultneamente, es necesario recurrir a una plataforma de la
casa Graphtec, en concreto la serie DM3000 y GL1000. Se trata de un
equipo registrador de datos con disco duro.
______________________________________________________________________ 130

Los amplificadores de los que dispone este sistema permiten el

registro de datos a una frecuencia de muestreo de hasta 40 Ms/s, muy por
encima de las necesidades del sistema.
Tal y como se comenta en apartados anteriores la seal
acondicionada es grabada por estos equipos sobre el disco duro para su
posterior anlisis.
Los datos obtenidos tras las tres jornadas de registros se transforman
a formatos comunes como es el dat, o csv.
El volumen de datos obtenidos ronda el gigabyte.
______________________________________________________________________ 131

CAPTULO 5: PRUEBAS EXTENSIOMTRICAS
5.1.- REALIZACIN DE LOS ENSAYOS
El objetivo de este ensayo es el de obtener las tensiones en

determinados puntos del bastidor del bogie de un tren de poca, mediante
la tcnica de extensometra, bajo las hiptesis de tensiones excepcionales y
estticas de simulacin de esfuerzos principales encontrados en servicio
segn la ficha tcnica UIC 515-4.
5.1.1.- PROTOCOLO DE ENSAYO
Para la realizacin de las pruebas extensiomtricas necesarias para

el estudio del comportamiento del bogie frente a las diferentes condiciones
de carga, es necesaria la especificacin de un protocolo de ensayo en
banco a seguir para su validacin.
De acuerdo con la ficha tcnica UIC 515-4 y coincidiendo con los
casos de carga contemplados para el clculo mediante elementos finitos
(MEF) en el anlisis de viabilidad estructural para el diseo de un bogie de
material de poca, las pruebas a realizar se resumen en las siguientes
tablas.
______________________________________________________________________ 132

ESFUERZOS (kN)
Estado
de carga
Verticales
Transversales
Alabeo de
la va
Resbaladera 1
Fz1
Pivote
Fzc
Resbaladera 2
Fz2
Fy
16,5
49,5
16,5
52,7
10
16,5
49,5
16,5
52,7
-10
Tabla 5. 1 - Protocolo de ensayo para ensayos estticos bajo solicitaciones excepcionales
ESFUERZOS (kN)
Estado de
carga
Verticales
Transversales
Alabeo de
la va
Resbaladera 1
Fz1
Pivote
Fzc
Resbaladera 2
Fz2
Fy
12,8
38,4
12,8
11,5
30,7
11,5
30,7
25,8
16,6
46,1
14,1
16,6
46,1
14,1
25,8
30,7
11,5
30,7
11,5
-25,8
14,1
46,1
16,6
14,1
46,1
16,6
-25,8
10
11,5
30,7
25,8
11
11,5
30,7
25,8
12
16,6
46,1
14,1
25,8
13
16,6
46,1
14,1
25,8
14
30,7
11,5
-25,8
15
30,7
11,5
-25,8
16
14,1
46,1
16,6
-25,8
17
14,1
46,1
16,6
-25,8
Tabla 5. 2 - Protocolo de ensayo para ensayos estticos de simulacin de

esfuerzos principales encontrados en servicio
______________________________________________________________________ 133

En ambas tandas de pruebas, en los casos en los que corresponda,

para simular el alabeo de la va se interponen calces entre los apoyos del
banco de ensayos y las estructura del bogie.
Una vez realizados los anlisis del modelo de elementos finitos, se
obtienen de los resultados del clculo los valores de desplazamiento
vertical en los apoyos del bogie, tanto con desplazamiento forzado como sin
l.
Estos resultados son los siguientes:
- Alabeo de 5:
En el modelo terico el nodo inferior de la ballesta de la suspensin
primaria se desplaza verticalmente 11 mm positivos (desplazamiento
impuesto). Con ello los soportes de suspensin primaria se desplazan 0,9
mm en el lado de cabecero y 0,5 mm en el lado de empate.
En las otras tres suspensiones, donde no se fuerza ningn
movimiento, los desplazamientos de la estructura son nulos.
Por tanto, para reproducir estas condiciones en el ensayo de alabeo
ser necesario calzar los apoyos del bogie de la siguiente forma:
______________________________________________________________________ 134

Figura 5. 1 - Situacin de alabeo positivo 5
Figura 5. 2 - Situacin de alabeo negativo 5
La secuencia de ensayo establecida en este protocolo de ensayo ha

sido modificada para adecuarla a la realizacin consecutiva de las
condiciones de ensayo, particularmente a los cambios de posicin de los
cilindros, al cambio de lado til y a la simulacin del alabeo de la va.
______________________________________________________________________ 135

- Alabeo de 10:
En el modelo terico el nodo inferior de la ballesta de la suspensin
primaria se desplaza verticalmente 22 mm positivos (desplazamiento
impuesto). Con ello los soportes de suspensin primaria se desplazan 1,8
mm en el lado de cabecero y 0,9 mm en el lado de empate.
En las otras tres suspensiones, donde no se fuerza ningn
movimiento, los desplazamientos de la estructura son nulos.
Por tanto, para reproducir estas condiciones en el ensayo de alabeo
ser necesario calzar los apoyos del bogie como sigue:
Figura 5. 3 - Situacin de alabeo positivo 10
______________________________________________________________________ 136

Figura 5. 4 - Situacin de alabeo negativo 10
El protocolo de ensayo consta de 19 estados de carga, numerados en

19 secuencias de ensayo.
Ensayos
Secuencia
Estado
de carga
Cargas de clculo
ESFUERZOS (kN)
Verticales
Resbaladera
Resbaladera
Pivote
2
1
Fz1
Fz2
Fz1
Fy
Alabeo
de la
va
12.8
9
11.5
14.1
16.6
11.5
16.6
0
0
0
0
0
-25.8
-25.8
0
0
0
0
0
0
0
11.5
16.6
-25.8
-25.8
5
5
Transv.
BANCO DE ENSAYOS EN SITUACIN INICIAL

Pivote+Resb.1+Resb.2
Pivote+Resb.1+Resb.2+Transv
1
2
3
4
5
6
7
1-D
2-D
6-D
4-D
8-D
7-D
9-D
12.8
11.5
9
16.6
14.1
9
14.1
38.74
30.7
30.7
46.1
46.1
30.7
46.1
COLOCAR SUPLEMENTOS PARA ALABEO +5/00

Pivote+Resb.1+Resb.2+Transv+Alab
8
9
14-D
16-D
9
14.1
30.7
46.1
QUITAR SUPLEMENTOS PARA ALABEO +5/00. COLOCAR SUPLEMENTOS PARA ALABEO -5/00
10
11
15-D
17-D
9
14.1
30.7
46.1
11.5
16.6
-25.8
-25.8
-5
-5
9
14.1
25.8
25.8
-5
-5
CAMBIAR DE LADO TIL Y CILINDRO EMPUJE TRANSVERSAL

12
13
11-D
13-D
11.5
16.6
30.7
46.1
QUITAR SUPLEMENTOS PARA ALABEO -5/00. COLOCAR SUPLEMENTOS PARA ALABEO +5/00.
14
10-D
11.5
30.7
25.8
______________________________________________________________________ 137

15
12-D
16.6
46.1
14.1
25.8
52.7
10
QUITAR SUPLEMENTOS ALABEO +5/00. COLOCAR SUPLEMENTOS ALABEO +10/00.

16
1-E
16.5
49.5
16.5
QUITAR SUPLEMENTOS ALABEO +10/00. COLOCAR SUPLEMENTOS ALABEO -10/00.

17
2-E
16.5
49.5
16.5
52.7
-10
18
19
3-D
5-D
11.5
16.6
30.7
46.1
9
14.1
25.8
25.8
0
0
Tabla 5. 3 - Secuencia del ensayo realizada
5.1.2.- EJECUCIN DE LOS ENSAYOS
Todos los estados de carga se consigue aplicando presin en los

cilindros de forma sucesiva, escalonadamente, hasta lograr las condiciones
de carga definidas en el protocolo.
Para cada tanda de ensayos con unas mismas condiciones de
posicin, cargas y alabeo, se ha realizado un proceso de precarga para que
la estructura se asiente y los resultados de los ensayos sean estables.
5.1.2.1.- ENSAYOS SIN SIMULACIN DE ALABEO

En primer lugar se realizan los ensayos correspondientes a las
condiciones del bogie en servicio, en seis tandas, y hacia el final
(secuencias 16 y 17) los de las condiciones excepcionales, con dos tandas
ms. En estos casos el banco ensayos se encuentra en la situacin inicial.
La mxima velocidad de muestra del software es de 10 tomas por
segundo, y las medidas se realizan y se visualizan en tiempo real.
______________________________________________________________________ 138

La primera tanda de 5 ensayos se ha realizado sin carga transversal,

correspondientes a los estados de carga: 1-D, 2-D, 6-D, 4-D, 8-D. Se
cargan primero las resbaladeras laterales y finalmente el pivote central.
Figura 5. 5 - Secuencia 1 Estado de carga 1-D
Figura 5. 6 - Secuencia 1 Estado de carga 1-D (Zona estable ampliada)
______________________________________________________________________ 139

Los resultados obtenidos estn bastante alejados del lmite elstico

del material, con valores mximos del orden de +130 , 155 .
______________________________________________________________________ 140

______________________________________________________________________ 141

Las siguientes dos secuencias de ensayo, correspondientes a los

estados de carga 7-D y 9-D, introducen la carga transversal en el bogie
pero sin simular el alabeo de la va.
______________________________________________________________________ 142

5.1.2.2.- ENSAYOS CON SIMULACIN DE ALABEO 5

Para los siguientes ensayos se han dispuesto suplementos bajo los
apoyos de supresin de la suspensin, para simular el alabeo de la va del
5. Estos suplementos consisten en piezas de chapa de acero
especialmente mecanizadas en forma de peine, de 1 mm de grosor.
______________________________________________________________________ 143

Se ha tenido que levantar el bogie con un puente gra para su

colocacin. Los estados de carga resultantes son el 14-D y el 16-D.
______________________________________________________________________ 144

Se han retirado los suplementos para el alabeo positivo de la va y se

han colocado los necesarios para simular el alabeo negativo de la va del -5.
Estados de carga: 15-D y 17-D.
______________________________________________________________________ 145

Para el resto de ensayos se cambia de lado til y el cilindro de

empuje para la carga transversal.
Con el mismo alabeo negativo del -5, se realizan los ensayos para
los estados de carga 11-D y 13-D.
______________________________________________________________________ 146

Se vuelven a colocar los suplementos de forma que se simule un

alabeo positivo de la va del 5, correspondiente a los estados de carga
10-D y 12-D.
______________________________________________________________________ 147

5.1.2.3.- ENSAYOS CON SIMULACIN DE ALABEO 10

A continuacin se realizan los dos ensayos correspondientes a los
estados de carga para solicitaciones excepcionales del bogie, 1-E y 2-E.
Para ello se han de colocar los suplementos necesarios para la simulacin
de un alabeo de la va del +10 y del -10.
Figura 5. 23 - Secuencia 16 Estado de carga 1-E (Zona estable ampliada)
Figura 5. 24 - Secuencia 17 Estado de carga 2-E (Zona estable ampliada)
______________________________________________________________________ 148

Finalmente se realizan las secuencias de ensayo correspondientes a los

estados de carga 3-D y 5-D que no tienen condicin de alabeo en la va.
______________________________________________________________________ 149

5.1.3.- REGISTRO Y ALMACENAMIENTO DE LOS DATOS
El registro de los datos se realiza simultneamente con los ensayos

(on-line) y se puede seguir en tiempo real mediante grficas que indican los
valores medidos por las galgas en cada instante.
Los resultados de los ensayos se almacenan como series de datos
en el programa de Vishay, que se pueden exportar a hojas de clculo de
Microsoft Excel para su tratamiento posterior.
______________________________________________________________________ 150

5.2.- ANLISIS DE LOS RESULTADOS
5.2.1.- VALORES DE DEFORMACIN ESTTICA Y TENSIN
La medida que se debe sacar de cada uno de los ensayos es el valor

esttico de la deformacin de cada galga, que se corresponde con la zona
estable de la grfica.
400
Galga 1
Galga 2
Galga 3
Galga 4
Galga 5
300
Galga 6
Galga 7
Galga 8
Galga 9
Deformacin ()
200
100
Galga 10
Galga 11
Galga 12
0
Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
-100
Galga 13
Galga 14
Galga 15
Galga 16
Galga 17
Galga 18
Galga 19
Galga 20
-200
-300
Ensayo
Figura 5. 27 - Deformaciones de las galgas en cada uno de los ensayos
Para el clculo de las tensiones a partir de las deformaciones

medidas por las galgas extensiomtricas se ha establecido el valor del
mdulo de elasticidad de los dos aceros (Mdulo de Young) como
E = 210.000 MPa .
______________________________________________________________________ 151

= E
(5.2.1.1)
Hay que comparar los puntos de carga mxima con unos puntos de
contraste, para validar el modelo terico.
80,00
Galga 1
Galga 2
Galga 3
60,00
Galga 4
Galga 5
Tensin (MPa)
40,00
Galga 6
Galga 7
Galga 8
20,00
Galga 9
Galga 10
Galga 11
Galga 12
0,00
Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec Sec
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
-20,00
Galga 13
Galga 14
Galga 15
Galga 16
Galga 17
Galga 18
-40,00
Galga 19
Galga 20
-60,00
Ensayo
Figura 5. 28 - Tensiones en los puntos de medida en cada uno de los ensayos
En un principio, a la vista de estos resultados, las tensiones mximas

y mnimas estn muy alejadas del valor del lmite elstico de los materiales.
Para ver que el bogie cumple con la ficha tcnica UIC 515-4 hay que
comparar estos resultados numricos de forma exhaustiva con los criterios
establecidos en ella.
En general, las tensiones mximas alcanzadas que se han medido
con las galgas extensiomtricas han sido menores que las esperadas por el
modelo terico, debido a que las posiciones eran ligeramente distintas del
lmite de la pieza donde se produce la concentracin de tensiones, ya que
______________________________________________________________________ 152

se requiere una posicin un poco ms interior en la pieza para poder

realizar el pegado de las galgas.
A pesar de ello, las tensiones en las zonas equivalentes son del
mismo orden y en cualquier caso cumplen el criterio establecido en la ficha.
5.2.2.- COMPARACIN CON LA NORMA Y CON EL MODELO

TERICO
5.2.2.1.- ENSAYOS ESTTICOS PARA SIMULAR CARGAS

EXCEPCIONALES
Se obtienen las tensiones mxima mx y mnima mn entre las de las
secuencias 16 y 17 de ensayo, y se calcula la tensin mxima de Von
Mises VM como la mayor de las dos en valor absoluto.
Esto se debe a que la colocacin de las galgas unidireccionales se
basa en la hiptesis de que se han determinado con anterioridad las
direcciones de tensin mxima, y por ello no es posible con una nica
medida determinar otras tensiones principales.
En el caso de las galgas nmeros 2 y 13, se tienen dos medidas de
un mismo punto, pero en la realidad la medida de la galga nmero 2 es
prcticamente nula, como caba de esperar.
Segn la norma UIC 515-4, se debe comparar la tensin mxima de
Von Mises VM con el lmite elstico del material e, que es de e = 323MPa
para zonas de soldadura (galgas nmeros 7 y 19), y de e = 355MPa para
zonas libres de ella (resto de galgas).
______________________________________________________________________ 153

Galga
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
mx
4,83
2,73
24,99
-8,40
54,18
4,20
28,77
21,42
40,74
22,47
-6,51
66,15
22,47
-19,11
-40,53
-24,15
-27,30
-26,46
14,07
14,91
mn
4,20
1,68
20,79
-9,45
49,77
3,78
27,30
17,85
33,60
21,21
-10,29
41,16
22,47
-23,31
-48,93
-34,23
-33,39
-31,50
10,92
10,71
VM
4,83
2,73
24,99
9,45
54,18
4,20
28,77
21,42
40,74
22,47
10,29
66,15
22,47
23,31
48,93
34,23
33,39
31,50
14,07
14,91
Zona
Libre
Libre
Libre
Libre
Libre
Libre
Soldadura
Libre
Libre
Libre
Libre
Libre
Libre
Libre
Libre
Libre
Libre
Libre
Soldadura
Libre
e
355
355
355
355
355
355
323
355
355
355
355
355
355
355
355
355
355
355
323
355
Carga
1,36%
0,77%
7,04%
2,66%
15,26%
1,18%
8,91%
6,03%
11,48%
6,33%
2,90%
18,63%
6,33%
6,57%
13,78%
9,64%
9,41%
8,87%
4,36%
4,20%
Tabla 5. 4 - Parmetros establecidos en la ficha UIC 515-4
En ningn punto del bastidor del bogie se superan estas

condiciones, por lo que este ensayo cumple con la norma.
Se calcula el porcentaje de carga entre los valores de VM y del lmite
elstico, y se obtiene que no supera en ningn caso el 20% del valor.
Los puntos de tensin mxima en el bastidor del bogie segn el

modelo terico realizado por MEF se corresponden con las posiciones de
las galgas nmero 1, 2, 3, 4 y 13.
Las posiciones de las galgas nmero 1 y 2 se corresponden con
puntos cercanos a radios de acuerdo, lo que constituye un concentrador de
tensiones natural.
______________________________________________________________________ 154

Las posiciones de las galgas nmero 3 y 4 se corresponden con los

puntos de unin entre las traviesas centrales y los dos largueros, lo que
tambin constituye un concentrador de tensiones natural y era uno de los
puntos crticos principales.
La posicin de la galga nmero 13 se corresponde con un supuesto
punto crtico de la traviesa bailadora.
Figura 5. 29 - Tensin de Von Mises en el bastidor del bogie. Alabeo positivo.
______________________________________________________________________ 155

Figura 5. 30 - Tensin de Von Mises en el bastidor del bogie. Alabeo negativo.
En el ensayo se han situado otras galgas en las zonas de mxima

tensin, que han sido las galgas nmero 5, 14 y 20.
Los puntos de tensin mxima en la traviesa bailadora segn el
modelo terico se corresponden con las posiciones de las galgas nmero 6,
7 y 13 (inicial). Este ltimo caso se debe a una acumulacin de errores por
redondeo del MEF.
______________________________________________________________________ 156

Figura 5. 31 - Tensin de Von Mises en la traviesa bailadora
La zona de la galga nmero 7 es una zona de soldadura y las

tensiones de VM 28MPa se corresponden con los valores del modelo
terico y se alejan mucho del valor del lmite elstico para esa zona.
Los puntos de tensin mxima en la suspensin secundaria segn el
modelo terico se corresponden con las posiciones de las galgas nmero
10, 11 y 12 en los tirantes, y 8 y 9 en el yugo.
Figura 5. 32 - Tensin de Von Mises en la suspensin secundaria. Alabeo positivo.
______________________________________________________________________ 157

Figura 5. 33 - Tensin de Von Mises en la suspensin secundaria. Alabeo positivo.
El punto de contacto entre las dos piezas da lugar a una

concentracin de tensiones debida a una condicin de contorno en las
superficies del modelo numrico.
Figura 5. 34 - Tensin de Von Mises en la suspensin secundaria. Alabeo negativo.
El valor de tensin mxima medido en los tirantes se corresponde en

la galga nmero 12 con el esperado por el modelo numrico, ya que no
todos los valores son simtricos.
Las tensiones medidas en las galgas nmero 8 y 9 en el yugo tienen
valores medios, mucho menores que las tensiones mximas en el resto del
______________________________________________________________________ 158

bogie, y del mismo orden que las esperadas por el modelo numrico,
VM 40MPa .
5.2.2.2.- ENSAYOS ESTTICOS PARA SIMULAR LOS

PRINCIPALES ESFUERZOS SUFRIDOS EN SERVICIO
Se buscan las tensiones mxima mx y mnima mn de cada punto
con galga de todas las secuencias de ensayo correspondientes, y se
calculan los dos parmetros, la tensin media m y la tensin alternante
a con las frmulas definidas en la ficha.
Galga
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
mx
3,99
2,52
16,38
5,88
32,34
4,62
20,58
27,72
48,51
32,55
1,47
51,87
16,80
18,69
-19,11
-15,33
-16,59
6,51
15,96
10,92
mn
0,84
-0,42
-6,93
-8,61
-7,35
2,31
10,71
5,25
12,39
8,40
-13,02
16,38
-5,25
-10,29
-40,11
-28,14
-29,40
-27,51
7,56
-2,10
m
2,42
1,05
4,73
-1,37
12,50
3,47
15,65
16,49
30,45
20,48
-5,78
34,13
5,78
4,20
-29,61
-21,74
-23,00
-10,50
11,76
4,41
a
1,58
1,47
11,66
7,25
19,85
1,16
4,94
11,24
18,06
12,08
7,25
17,75
11,03
14,49
10,50
6,41
6,41
17,01
4,20
6,51
Tabla 5. 5 - Parmetros establecidos en la ficha UIC 515-4
Se representan las parejas de valores obtenidas para cada galga en

un diagrama de puntos XY, como puntos de tensin compuesta por la
______________________________________________________________________ 159

tensin media m (en abscisas) y tensin alternante a (en ordenadas), que

deben permanecer dentro del diagrama de Goodman del material.
Figura 5. 35 - Diagrama de Goodman
Al superponer el diagrama de Goodman de los materiales (tomando

el del acero de referencia de la ficha), en ningn caso los valores
obtenidos en los ensayos se acercan a los valores lmites
establecidos.
Esto indica que se cumple la norma tambin en este ensayo.
Los puntos de tensin mxima en el bastidor del bogie segn el

modelo terico realizado por MEF se corresponden con las posiciones de
las galgas nmero 3, 13, 15, 16, 17 y 18.
______________________________________________________________________ 160

Figura 5. 36 - Tensin de Von Mises en el bastidor del bogie. Alabeo positivo.
Figura 5. 37 - Tensin de Von Mises en el bastidor del bogie. Alabeo negativo.
A la vista de los valores obtenidos en las tensiones en los casos de

alabeo positivo y negativo en los que el bogie est ms tensionado, se
deduce que se corresponden con los esperados en el modelo numrico,
muy alejados de los lmites del diagrama de Goodman.
______________________________________________________________________ 161


modelo terico se corresponden con las posiciones de las galgas nmero 6,
7 y 13 (inicial). Este ltimo caso se debe a una acumulacin de errores por
redondeo del MEF.
Figura 5. 38 - Tensin de Von Mises en la traviesa bailadora (ensayos 1-5)
Figura 5. 39 - Tensin de Von Mises en la traviesa bailadora (ensayos 6-9)
______________________________________________________________________ 162

Los valores mximos en la galga nmero 7, en los casos de mxima

carga en la traviesa, se corresponden con los obtenidos en los ensayos, y
tambin estn muy alejados de los lmites del diagrama de Goodman.
Los puntos de tensin mxima en la suspensin secundaria segn el
modelo numrico se corresponden con las posiciones de las galgas nmero
10, 11 y 12 en los tirantes, y 8 y 9 en el yugo.
Figura 5. 40 - Tensin de Von Mises en la suspensin secundaria (ensayos 1-5)
Figura 5. 41 - Tensin de Von Mises en la suspensin secundaria (ensayos 6-9)
______________________________________________________________________ 163

Los valores de tensin obtenidos, en los casos de carga mxima en

la suspensin secundaria, se corresponden con los esperados, y los puntos
de tensin mxima se corresponden con los registrados por la galga
nmero 12, que siguen estando dentro del lmite del diagrama de Goodman
del material.
Los resultados obtenidos de los ensayos realizados cumplen
con la norma UIC 515-4.
______________________________________________________________________ 164

5.3.- CONCLUSIONES
5.3.1.- DEFORMACIN ESTTICA Y TENSIN
Las tensiones mximas y mnimas obtenidas en los diferentes puntos

de medida del bogie estn muy alejadas del valor del lmite elstico
de los materiales.
En general, las tensiones mximas alcanzadas que se han medido
con las galgas extensiomtricas han sido menores que las esperadas
por el modelo terico, debido a que las posiciones eran ligeramente
distintas del lmite de la pieza donde se produce la concentracin de
tensiones, al requerirse una posicin un poco ms interior en la pieza
para el pegado de las galgas.
A pesar de ello, las tensiones en las zonas equivalentes son del
mismo orden y en cualquier caso cumplen el criterio establecido en la
ficha.
______________________________________________________________________ 165

5.3.2.- SIMULACIN DE CARGAS EXCEPCIONALES
La tensin de Von Mises VM no supera en ningn punto del bastidor

del bogie al lmite elstico del materal e definido en la UIC 515-4
para zonas de soldadura y libres de ella, por lo que este ensayo
cumple con la norma.
El porcentaje de carga entre los valores de VM y del lmite elstico e
no supera en ningn caso el 20% del valor.
Las zonas de mxima tensin del bastidor del bogie se corresponden
con la zona central del larguero y las zonas de unin entre el larguero
y las traviesas centrales.
modelo terico se corresponden con zonas de soldadura. Las
tensiones de Von Mises obtenidas VM 28MPa se corresponden con
los valores obtenidos del modelo terico y se alejan mucho del valor
del lmite elstico e.
El valor de tensin mxima medido en los tirantes se corresponde
con el esperado por el modelo numrico, aunque no todos los valores
son simtricos.
Las tensiones medidas en el yugo tienen valores medios, mucho
menores que las tensiones mximas en el resto del bogie, y del
mismo orden que las esperadas por el modelo numrico, VM 40MPa .
______________________________________________________________________ 166

5.3.3.- SIMULACIN DE LOS PRINCIPALES ESFUERZOS

SUFRIDOS EN SERVICIO
Al superponer el diagrama de Goodman de los materiales, tomando

el del acero de referencia de la ficha, en ningn caso los valores
obtenidos en los ensayos se acercan a los valores lmites
establecidos, por lo que este ensayo tambin cumple con la norma.
Los valores obtenidos en las tensiones en los casos de alabeo
positivo y negativo en los que el bogie est ms tensionado, se
deduce que se corresponden con los esperados en el modelo terico,
muy alejados de los lmites del diagrama de Goodman.
modelo terico se corresponden con zonas de soldadura. Los valores
mximos, en los casos de mxima carga en la traviesa, se
corresponden con los obtenidos en los ensayos, y tambin estn muy
alejados de los lmites del diagrama de Goodman.
Los valores de tensin obtenidos, en los casos de carga mxima en
la suspensin secundaria, se corresponden con los esperados, y los

puntos de tensin mxima se corresponden con los registrados por la
en uno de los tirantes, que siguen dentro del lmite del diagrama de
Goodman.
______________________________________________________________________ 167

CAPTULO 6: PRUEBAS DE SEGURIDAD Y

CONFORT
6.1.- REALIZACIN DE LOS ENSAYOS
El objetivo de este ensayo es, por un lado, el registro simultneo y

posterior anlisis de la seguridad y del comportamiento dinmico de dos
unidades de coche de poca de pasajeros, en condiciones de tara,
equipado uno de ellos con dos bogies de nueva creacin y el otro coche
con el modelo de bogie empleado hasta la actualidad en esos vehculos.
Por otro lado, el registro simultneo de una unidad de coche de
poca de pasajeros, y una unidad de coche de poca tipo restaurante, en
condiciones de carga mxima, equipados ambos con dos bogies de nueva
creacin.
Como documento relacionado con el ensayo se tiene la norma UNEEN 14363:2005 Ensayos para la aceptacin del comportamiento dinmico
de los vehculos ferroviarios, realizando un compendio de las fichas UIC
518 y 432. En cualquier caso, los ensayos indicados en esta norma se
aplican a vehculos que circulan sobre vas de ancho normal (1435 mm),
desarrollando por analoga los correspondientes al caso del bogie del tren
de poca que circula por va de ancho mtrico.
Ha de tenerse en cuenta, por tanto, que los valores lmite que
aparecen en la norma se deben tener en cuenta siempre slo como
referencia, y no como mandatarios.
______________________________________________________________________ 168

6.1.1.- CARACTERSTICAS DEL VEHCULO
Los coches de poca estudiados son coches para transporte de

viajeros en va de ancho mtrico.
Los coches que estn actualmente en circulacin estn equipados
con bogies fabricados en la primera mitad del siglo pasado, lo que conlleva
bajas velocidades de circulacin (50 km/h) y elevados costes de
mantenimiento. Por este motivo se decidi la creacin de bogies nuevos
con la indicacin expresa de respetar el aspecto de los existentes con el fin
de no romper la armona esttica del material de poca.
El ensayo de estos nuevos bogies pretende comprobar que los
parmetros de circulacin igualan o, incluso, mejoran los del bogie existente
de tal forma que pueda incrementarse la velocidad de circulacin de los
coches, puesto que el mantenimiento ser ms reducido y la bsqueda de
piezas de sustitucin ms sencilla que con los actuales.
Otras caractersticas de los coches son:
Longitud entre acoplamientos

Altura
Anchura
Peso del vehculo en tara
Peso del vehculo en carga mxima
Capacidad
N unidades
Viajeros
13,32 m
Restaurante
14,94 m
3,55 m
2,7 m
16 T
18,4 T
18,6 T
21,7 T
44
17
10
2
______________________________________________________________________ 169

6.1.2.- CONDICIONES Y MTODO DE APLICACIN
Las pruebas se efectuarn en condiciones de tara y en condiciones

de carga mxima, aunque el nmero de asientos existente en los coches
implique que la diferencia tara-carga no sea elevada.
De acuerdo con las indicaciones de la norma UNE-EN 14363:2005 ha
de realizarse un ensayo parcial en lnea con mtodo simplificado,
verificando el comportamiento dinmico para la evaluacin de la seguridad
de circulacin y la calidad de marcha del vehculo sobre la base de la
medicin de las aceleraciones en el bastidor del bogie y en el interior de la
caja del vehculo.
Los parmetros de registro son:
Aceleracin lateral del bogie
Aceleracin lateral y vertical en la caja
En el ensayo se utilizan dos coches, uno equipado con bogies de
nueva construccin y otro con los bogies utilizados actualmente. Adems,
con el ensayo se pretende determinar la velocidad mxima a la que se
pueda circular con los bogies de nueva creacin dentro de los parmetros
de circulacin adecuados.
El ensayo se realizar con dos composiciones formadas por dos
coches (coche bar y coche de viajeros) con las caractersticas siguientes:
Composicin con bogies antiguos
Composicin con bogies nuevos
______________________________________________________________________ 170

6.1.3.- CIRCULACIONES DEL ENSAYO
Ha de realizarse una circulacin con cada coche en ambos sentidos

de circulacin en condiciones de tara. La velocidad mxima de circulacin
es de 60 km/h como se ve reflejado en la limitacin establecida para los
vagones.
Por otro lado, la va por la que circula el tren no permite velocidades
mucho mayores. No obstante, la velocidad mxima actual de circulacin es
de 50 km/h y ser a la que se circule con el coche equipado con los bogies
actuales.
Como la construccin de los bogies nuevos pretendera tambin un
posible incremento de la velocidad de circulacin, en las pruebas con el
coche equipado con stos se debe incrementar la velocidad de circulacin
hasta que los valores de aceleracin se acerquen a los lmites establecidos
en la norma.
En cualquier caso, se debe prestar especial atencin hasta los 50
km/h para que los datos obtenidos puedan compararse con los del otro
coche equipado con los bogies actuales.
______________________________________________________________________ 171

6.1.4.- PROTOCOLO DE ENSAYO
El procedimiento de ensayo consiste en:

1. Formar un tren con las dos composiciones y desplazarse hasta la
zona ms alejada del punto de partida, visualizando durante el
trayecto los datos de aceleraciones y registrando los mismos.
2. Estacionar la composicin ms alejada de la locomotora.
3. Hacer el recorrido de ensayo
4. Volver a la zona de estacionamiento del punto 2 para cambiar la
composicin.
5. Hacer el recorrido de ensayo.
6. Volver a la zona de estacionamiento del punto 2 para formar un
tren con las dos composiciones.
7. Volver al punto 1 y estacionar una composicin, visualizando los
datos de aceleraciones durante el recorrido y registrando los mismos.
9. Volver al punto 1 para cambiar de composicin.
______________________________________________________________________ 172

Todo este procedimiento se realizara en vaco y en carga mxima.

Para simular los viajeros se utilizan 3 sacos de arena de 25 kg cada uno,
encima de los asientos y situados a lo largo de la barra del coche
restaurante.
El recorrido de registro de datos, incluyendo los trayectos de ida y
vuelta hasta la zona ms alejada del punto de partida, se estima en 50km
en total.
Para emplear el menor tiempo posible en la formacin y cambio de
las composiciones, se realiza la preinstalacin de la toma de datos a los
tres vagones necesarios, de forma que nicamente sea necesario cambiar
los acelermetros.
______________________________________________________________________ 173

6.2.- ANLISIS DE LOS RESULTADOS
6.2.1.- TOMA DE DATOS Y EVALUACIN
Al tratarse de un ensayo comparativo se acepta que los valores

resultantes del coche equipado con bogies actuales son la referencia para
valorar el comportamiento del coche con los bogies de nueva creacin en
los rangos de velocidad coincidentes para ambos.
Estos valores de referencia sern:
1. Calidad de marcha:
Aceleracin trasversal de caja.
Aceleracin vertical de caja.
Valor eficaz de aceleracin transversal.
Valor eficaz de aceleracin vertical.
2. Seguridad:
Aceleracin transversal de caja.
Aceleracin vertical de caja.
Aceleracin transversal de bogie.
______________________________________________________________________ 174

Aceleracin transversal lmite en bogie.

Los lmites para las magnitudes registradas son los valores recogidos
en la norma UNE-EN 14363:2005 para vehculos de pasajeros a bogies,
siempre y cuando la va cumpla con la calidad requerida en el Anexo C de
la citada norma.
Siendo la tara del bogie 4700 kg los valores lmite son los siguientes:
Aceleracin
Aceleracin
Aceleracin
eficaz lateral en
vertical en caja lateral en caja
caja
Aceleracin
eficaz vertical en
caja
CALIDAD DE MARCHA
ANLISIS
MAGNITUD
FILTRO
q* I
Paso banda
0,4 10 Hz
a II
Paso banda
0,4 10 Hz
zq* I
Paso banda
0,4 10 Hz
zq* II
Paso banda
0,4 10 Hz
Paso banda
0,4 10 Hz
sq* I
sq II
Paso banda
0,4 10 Hz
szq* I
Paso banda
0,4 10 Hz
VALOR LMITE UIC 518

2,5 m/s2
2,5 m/s2
0,50 m/s2
0,75 m/s2
szq* II
Paso banda
0,4 10 Hz
FILTRO
Aceleracin
lateral en
bogie
ANLISIS
SEGURIDAD
MAGNITUD
+
s 1
Paso bajo
10 Hz
s 2
Paso bajo
10 Hz
Aceleracin
lateral en caja
Tabla 6. 1 - Valores lmite para los parmetros de calidad de la marcha
s* I
Paso bajo
6 Hz
s* II
Paso bajo
6 Hz
VALOR LMITE UIC 518

11,36 m/s2
3 m/s2 (Rectas/curvas gran radio)

2,8 m/s2 (400 m R 600 m)
2,6 m/s2 (250 m R < 400 m)
______________________________________________________________________ 175

INESTABILIDAD
Aceleracin
lateral en bogie
Aceleracin
vertical en
caja
zs* I
Paso banda
0,4 4 Hz
zs II
Paso banda
0,4 4 Hz
ss+ I
Paso banda f0
2 Hz
3 m/s2
5,68 m/s2
Tabla 6. 2 - Valores lmite para los parmetros de seguridad
Siempre hay que tener en cuenta que los valores lmite que aparecen
en la norma UIC 518 se refieren a ancho de va internacional (1435 mm),
mientras que los bogies de estudio circulan por va de ancho mtrico (1000
mm).
Por lo tanto, dichos valores de la norma han de tomarse siempre
como referencia y no como mandatarios.
En el caso de no alcanzarse con el bogie de nueva creacin los
valores de la ficha UIC, se tomaran como valores aceptables los obtenidos
con el coche equipado con los bogies actuales.
______________________________________________________________________ 176

6.2.2.- ANLISIS PREVIO DE LAS SEALES

El presente apartado es una muestra del anlisis de las seales
capturadas en la campaa de medida.
En concreto se trata del primero de los registros capturados tras el
cambio del vagn restaurante por un vagn de pasajeros y descarga del
lastre del vagn de pasajeros con bogies nuevos.
Las siguientes grficas corresponden a los sensores 8 y 11. El
acelermetro nmero 8 se instal sobre el bogie nuevo en un vagn de
pasajeros sin lastre y el acelermetro nmero 11 se instal sobre el bogie
antiguo en el vagn restaurante sin lastre.
Figura 6. 1 - Acelermetro 8 situado en bogie nuevo
______________________________________________________________________ 177

Figura 6. 2 - Acelermetro 11 situado en bogie antiguo
A priori se observa cmo el bogie nuevo registra valores menores de

aceleracin transversal.
Sin embargo, debido a las caractersticas del acelermetro, se
registran frecuencias mucho mayores que las que son objeto de estudio,
por lo que es preciso filtrar la seal conforme a lo establecido en el
apartado del protocolo de ensayos.
En este primer anlisis se realiza un filtro paso bajo con frecuencia de
corte 10Hz para a continuacin aplicar dicho filtro a las seales antes
mostradas. La plantilla empleada para el filtro es:
______________________________________________________________________ 178

Figura 6. 3 - Plantilla para diseo del filtro
Tomando como Fc1 = 0,4Hz y Fc2 = 10Hz.

El filtro elegido es un filtro de cuarto orden de tipo Butterworth (se
tom este orden para realizar un procesado rpido de los datos, sin
embargo para un posterior anlisis se debe elegir un orden superior).
La respuesta en frecuencia que corresponde al filtro diseado es:
F
igura 6. 4 - Respuesta en frecuencia del filtro
______________________________________________________________________ 179

Y los coeficientes del mismo:
Figura 6. 5 - Coeficientes del filtro paso banda
El resultado de filtrar la seal del bogie nuevo (acelermetro 8) nos

da como resultado:
Figura 6. 6 - Seal acelermetro 8 filtrada con paso bajo de 10 Hz
______________________________________________________________________ 180

Figura 6. 7 - Seal acelermetro 11, filtrada con filtro paso bajo de 10 Hz
Figura 6. 8 - Representacin de velocidad y aceleracin (acelermetro 8)
Como se puede apreciar en este anlisis previo, el anlisis

rudimentario de los datos con un filtro de cuarto orden slo permite obtener
unos ciertos valores mximos y mnimos de las aceleraciones a lo largo de
todo el recorrido.
______________________________________________________________________ 181

Para calcular los parmetros que establece la norma UIC 518-1

relativa a la seguridad y a la calidad de la marcha, y de este modo poder
comparar con un mayor grado de complejidad los datos obtenidos en las
medidas con bogie nuevo respecto al bogie antiguo, es necesario utilizar un
software ms avanzado y un clculo ms preciso.
Se ha utilizado una aplicacin informtica desarrollada en Matlab
7.4.0 (R2007a) para el clculo de los parmetros de seguridad y confort, en
base a la ficha UIC 518.
Se trata de un programa fcilmente adaptable a diferentes
condiciones de la va, ancho de va e insuficiencia de peralte admisible, as
como a las condiciones de los vagones, con parmetros tales como la masa
por eje o la masa de los bogies, y permite variar las condiciones de filtrado
de las seales de entrada.
Se trata de un entorno perdurable, que se puede instalar en cualquier
ordenador personal, con unos requisitos mnimos del procesador de 3.0
GHz y una memoria mnima de 1GB de RAM para su correcto
funcionamiento.
______________________________________________________________________ 182

6.2.3.- METODOLOGA DE ANLISIS
A continuacin se detalla el proceso de anlisis detallado de las

seales, en concreto para el ltimo de los registros capturados tras el
cambio del vagn restaurante por un vagn de pasajeros con bogies
antiguos y descarga del lastre del vagn de pasajeros con bogies nuevos.
Los pasos que se siguen en el estudio del comportamiento del vehculo y
anlisis de los datos obtenidos son:
Trazado de la va.
o Tipo de trazado de la va. Se establecen 3 4 tipos de va:
recta, curva con radio pequeo, mediano o grande.
Puede tomarse un tramo representativo del trazado de la va, que se
detalla a continuacin, clasificando las secciones en rectas, curvas de gran
radio, de radio pequeo y clotoides correspondientes.
______________________________________________________________________ 183

Figura 6. 9 - Trazado de la va
o Se condensa toda esta informacin en una tabla:

PK Inicio
0
768,13
849,12
912,31
993,31
1222,3
1246,3
1421,7
1449,7
2135,1
2210,2
2245,3
2335,6
2428
2703,2
2814,3
2878,1
2959,8
3241,8
3311,2
PK Fin
768,13
849,12
912,31
993,31
1222,3
1246,3
1421,7
1449,7
2135,1
2210,2
2254,3
2335,6
2428
2703,2
2814,3
2878,1
2959,8
3241,8
3311,2
3433,9
Curvatura
0
0,0025
0,0025
0,0025
0
0,00033333
0,00033333
0,00033333
0
-0,0033333
-0,0033333
-0,0033333
0,0033333
0,0033333
0,0033333
0
-0,0035088
-0,0035088
-0,0035088
0
Peralte
0
0,1
0,1
0,1
0
0,02
0,02
0,02
0
-0,1
-0,1
-0,1
0,1
0,1
0,1
0
0
0
0
0
Tipo
1
-3
3
-3
1
-2
2
-2
1
-4
4
-4
-4
4
-4
1
-4
4
-4
1
Tabla 6. 3 - Distribucin de tramos de va
Frecuencia de muestreo. Se establece en 500 Hz.

______________________________________________________________________ 184

Filtrado de la seal. El filtro se programa en funcin de esa frecuencia

de muestreo y de las condiciones que establece la norma.
Figura 6. 10 - Filtro de paso bajo
Figura 6. 11 - Filtro de paso banda
Irregularidades de la va. Al no poseer los datos reales de la va, se

han tomado para el clculo los datos obtenidos de una simulacin,
que cumplen con los lmites establecidos con la norma y puede
perfectamente corresponderse con unos datos habituales para una
va cualquiera.
______________________________________________________________________ 185

Caso de ensayo. La norma UIC define para el confort 5 casos de

ensayo distintos y para la seguridad otros 2 casos de ensayo, segn
las condiciones y la magnitud concreta que se quiera medir en cada
caso.
Troceado de cada tramo en segmentos de longitud L = 100m . Se
desechan los metros de va que excedan de un determinado tramo.
Figura 6. 12 - Datos de circulacin
______________________________________________________________________ 186

Se obtienen unas grficas de histograma donde las barras

representan cada una de las secciones de estudio. Aparece sobre cada
barra un nmero con una flecha, que indica que a partir de esa barra se
est estudiando ese tramo, hasta el siguiente nmero indicativo.
Anlisis estadstico de las magnitudes de evaluacin.
o La aceleracin lateral tendr diferente signo segn hacia el
lado que va la curva. El criterio de signos es:
alat > 0 - curva a derechas
alat < 0 - curva a izquierdas
o Se obtienen grficamente los valores medios de la aceleracin

estudiada, para cada una de las secciones en que se dividi el
trazado de la va.
x max = x + k (lnea azul) para el valor mximo del trazado
xlm (lnea roja) para el valor lmite establecido en la norma
Caractersticas del vehculo. De cara al clculo de alguno de los

casos es necesario conocer:
o Tipo de vehculo. Determina el valor lmite para cada caso. En
este caso se trata de un vehculo convencional remolcado.
o Masa total del bogie. M b = 4700kg
o Carga por eje. Depende en cada caso del estado de carga del
vehculo.
______________________________________________________________________ 187

Finalmente se obtiene una grfica resumen en la que aparecen las

medidas reales (sin filtrar) de los acelermetros, en nuestro ejemplo
2, y en la parte inferior los valores obtenidos del anlisis estadstico
como barras independientes para cada acelermetro en un
histograma, y la lnea del valor lmite establecido por la norma UIC
con el que compararlos.
El programa desarrollado en Matlab genera una serie de ficheros
donde se resumen los resultados obtenidos, que se pueden leer con
el WordPad por un lado, y mediante un programa, como ficheros de
Excel.
______________________________________________________________________ 188

6.2.4.- CASOS DE SEGURIDAD
6.2.4.1.- ACELERACIN LATERAL EN BASTIDOR DEL BOGIE

El filtro utilizado en este primer caso de anlisis tiene las siguientes
caractersticas:
Frecuencia de muestreo:
Fs = 500 Hz
Tipo:
Filtro de paso bajo
Frecuencia de corte:
Fc = 10Hz
Atenuacin:
24 dB/octava
Tolerancia:
0,5 dB hasta la frecuencia de corte

1dB a partir de ah
Tabla 6. 4 - Caractersticas del filtro para el caso de Seguridad 1
El filtro calculado cumple con la frecuencia de corte Fc = 10.1 Hz, con

valores de control enteros.
Figura 6. 13 - Filtro para el caso de Seguridad 1
______________________________________________________________________ 189

Los datos obtenidos en el tramo de estudio para bogies nuevos, por

secciones son:
______________________________________________________________________ 190

Figura 6. 14 - Aceleracin lateral por tramos, Seguridad 1, bogie nuevo
Y los datos obtenidos en el tramo de estudio para bogies antiguos,

por secciones, para radios de curvatura pequea y rectas respectivamente,
son:
______________________________________________________________________ 191

Figura 6. 15 - Aceleracin lateral por tramos, Seguridad 1, bogie antiguo
Tal y como se puede apreciar en estos valores, en ambos casos los

valores mximos obtenidos estn bastante alejados de los valores lmites
establecidos por la norma.
______________________________________________________________________ 192

Como resumen se extraen las siguientes grficas de los valores

medidos en cada bogie y la relacin entre los valores promedio y los
valores lmite.
Para los bogies nuevos, en recta, curvas de radio pequeo y de radio
grande respectivamente:
Figura 6. 16 - Aceleracin lateral medida en el bastidor del bogie nuevo
______________________________________________________________________ 193

Figura 6. 17 - Valores mximos de aceleracin lateral, Seguridad 1, bogie nuevo
Para los bogies antiguos, en recta, curvas de radio pequeo y de

radio grande respectivamente:
______________________________________________________________________ 194

Figura 6. 18 - Aceleracin lateral medida en el bastidor del bogie antiguo
______________________________________________________________________ 195

Figura 6. 19 - Valores mximos de aceleracin lateral, Seguridad 1, bogie
En ambos casos tanto los valores de los percentil 0,15% y 99,85%

como el valor promedio estn muy por debajo del valor lmite.
6.2.4.2.- ACELERACIN LATERAL EN LA CAJA

El filtro utilizado en este primer caso de anlisis tiene las siguientes
caractersticas:
Fs = 500 Hz
Tipo:
Filtro de paso bajo
Fc = 6 Hz
Atenuacin:
24 dB/octava
Tolerancia:

1dB a partir de ah
Tabla 6. 5 - Caractersticas del filtro para el caso de Seguridad 2
______________________________________________________________________ 196

Figura 6. 20 - Filtro para el caso de Seguridad 2

secciones son:
______________________________________________________________________ 197

Figura 6. 21 - Aceleracin lateral por tramos, caso de Seguridad 2, bogie nuevo
______________________________________________________________________ 198

Aunque algn valor aislado supere el lmite, la media siempre

permanece por debajo del lmite establecido en la norma.
Y los datos obtenidos en el tramo de estudio para bogies antiguos,
por secciones, para radios de curvatura pequea y rectas respectivamente,
son:
______________________________________________________________________ 199

______________________________________________________________________ 200

Figura 6. 22 - Aceleracin lateral por tramos, caso de Seguridad 2, bogie antiguo

medidos en las cajas de los vagones, para un vagn equipado con bogies
nuevos y otro con bogies antiguos, y la relacin entre los valores promedio
y los valores lmite.
Para los bogies nuevos, en recta, curvas de radio pequeo y de radio
______________________________________________________________________ 201

Figura 6. 23 - Aceleracin lateral medida en la caja, bogie nuevo
______________________________________________________________________ 202

Figura 6. 24 - Valores mximos de aceleracin lateral, Seguridad 2, bogie nuevo
En este caso, las aceleraciones laterales medidas en la parte trasera y

delantera de la caja sobrepasan los lmites establecidos para rectas.
Para los bogies antiguos, en recta, curvas de radio pequeo y de radio

Figura 6. 25 - Aceleracin lateral medida en la caja, bogie antiguo
______________________________________________________________________ 203

Figura 6. 26 - Valores mximos de aceleracin lateral, Seguridad 2, bogie antiguo
En este caso, la aceleracin lateral medida en la parte delantera de la caja

sobrepasa el lmite de este caso en curvas de pequeo radio de curvatura.
Se puede apreciar que en este caso los valores estn mucho menos
centrados en el cero que para el caso de bogies nuevos, excepto que en el primer
caso hay unos picos excepcionales que se salen del rango establecido.
______________________________________________________________________ 204

6.2.5.- CASOS DE CONFORT
6.2.5.1.- ACELERACIN LATERAL EN LA CAJA

Para los cuatro primeros casos de confort, el filtro utilizado tiene las
siguientes caractersticas:
Fs = 500 Hz
Tipo:
Filtro de paso banda
Fc = 0.4 10 Hz
Atenuacin:
24 dB/octava
Tolerancia:

1dB a partir de ah
Tabla 6. 6 - Caractersticas del filtro para los casos de Confort 1 a 4
Figura 6. 27 - Filtro para los casos de Confort 1 a 4
______________________________________________________________________ 205

Las siguientes grficas representan los valores medidos en las cajas

de cada vagn, para vagn con bogies nuevos y para vagn con bogies
antiguos.
Figura 6. 28 - Aceleracin lateral para el caso de Confort 1, bogie nuevo
______________________________________________________________________ 206

Figura 6. 29 - Aceleracin lateral para el caso de Confort 1, bogie antiguo
Como puede apreciarse, los valores del bogie antiguo son

sensiblemente peores que los del nuevo, a excepcin de unos ciertos picos
aislados.
6.2.5.2.- ACELERACIN VERTICAL EN LA CAJA

En este caso, tambin los resultados para el vagn equipado con
bogies nuevos son sensiblemente mejores que los obtenidos en el vagn
con los bogies antiguos.
______________________________________________________________________ 207

Figura 6. 30 - Aceleracin vertical para el caso de Confort 2, bogie nuevo
Figura 6. 31 - Aceleracin vertical para el caso de Confort 2, bogie antiguo
______________________________________________________________________ 208


LATERAL EN LA CAJA
En este caso la variable estudiada es el valor r.m.s. de la aceleracin
lateral medida en la caja del vehculo, para un estudio de cara a la
inestabilidad del vehculo.
______________________________________________________________________ 209

Comparando ambas medidas se deduce que los resultados para el

vagn equipado con bogies nuevos son mucho mejores que los obtenidos
en el vagn con los bogies antiguos.

VERTICAL EN LA CAJA
En este caso la variable estudiada es el valor r.m.s. de la aceleracin
vertical medida en la caja del vehculo, para un estudio de cara a la
inestabilidad del vehculo.
______________________________________________________________________ 210

Figura 6. 34 - Aceleracin vertical para el caso de Confort 4, bogie nuevo
Figura 6. 35 - Aceleracin vertical para el caso de Confort 4, bogie antiguo
______________________________________________________________________ 211

Para este caso de anlisis tambin se observa que los resultados

obtenidos en el vagn equipado con bogies nuevos son bastante mejores
que los obtenidos en el vagn con los bogies antiguos.
6.2.5.5.- ACELERACIN LATERAL QUASI-ESTTICA EN LA CAJA

El filtro utilizado en este caso de estudio tiene las siguientes
caractersticas:
Fs = 500 Hz
Tipo:
Filtro de paso bajo
Fc 20 Hz
Atenuacin:
24 dB/octava
Tolerancia:

1dB a partir de ah
Tabla 6. 7 - Caractersticas del filtro para el caso de Confort 5
Figura 6. 36 Filtro para el caso de Confort 5
______________________________________________________________________ 212


secciones, para radios de curvatura pequea, son:
Figura 6. 37 - Aceleracin lateral por tramos, para Confort 5, bogie nuevo
Para el caso de bogies antiguos este anlisis tiene como resultados:
______________________________________________________________________ 213

Figura 6. 38 - Aceleracin lateral por tramos, para Confort 5, bogie antiguo
En este caso, el valor medio de las aceleraciones medidas en la caja,

en el lado trasero del vagn con bogies nuevos es mayor, pero esto es
debido a la posicin dentro del sentido de la marcha.
Comparando los dos lados delanteros, los resultados son parecidos,
aunque el vagn con bogies nuevos tiene una media ligeramente mejor.

medidos en las cajas de los vagones, para un vagn equipado con bogies
nuevos y otro con bogies antiguos, y la relacin entre los valores promedio
y los valores lmite.
______________________________________________________________________ 214

Para los bogies nuevos,

en curvas de radio pequeo y de radio
Figura 6. 40 - Valores mximos de aceleracin lateral, Confort 5, bogie nuevo
______________________________________________________________________ 215

Para los bogies antiguos, en curvas de radio pequeo y de radio

Figura 6. 42 - Valores mximos de aceleracin lateral, Confort 5, bogie antiguo
______________________________________________________________________ 216

6.3.- CONCLUSIONES
Antes de pasar a estudiar los resultados obtenidos en el proceso de

anlisis, es importante destacar que los valores que aparecen recogidos en
la norma UIC 518 siempre estn referidos a va de ancho internacional
(1435mm) y no al ancho mtrico, por lo que los valores de dicha ficha UIC
518 pueden ser tomados como referencia y no como mandatarios para el
anlisis final.
Dado que el ancho de la va por la que circula el tren equipado con le
bogie de estudio es ancho mtrico (1000mm), no se puede saber hasta
qu punto son extrapolables los valores lmites establecidos en dicha norma
y, por tanto, cul es la aplicabilidad de la norma UIC 518 al caso de estudio.
Sin embargo, se van a tomar los valores de la norma como referencia
de cara a la comparacin entre los resultados obtenidos en los bogies
utilizados actualmente y los de nueva creacin.
______________________________________________________________________ 217

6.3.1.- COMPARACIN ENTRE BOGIES ANTIGUOS Y NUEVOS

En primer lugar se presentan los resultados obtenidos en los ensayos
con la configuracin compuesta de dos coches de pasajeros, uno equipado
con bogies nuevos y el otro equipado con bogies antiguos, ambos en
condiciones de tara.
Vagn
Bogies
Tara
Pasajeros 1
nuevos
16 T
Pasajeros 2
antiguos
16 T
Tabla 6. 8 - Reparto de cargas vagones pasajeros
La velocidad media de circulacin en el tramo estudiado, en los

diferentes registros, fue de 35 km/h.
Para eliminar la influencia de la posicin de los bogies respecto al
sentido de la marcha se ha analizado para el mismo tramo el sentido ida y
el sentido vuelta y se ha realizado una compensacin de los resultados.
Los resultados estadsticos obtenidos del anlisis de los datos se
resumen en la tabla siguiente como comparativa entre los bogies nuevos y
los bogies antiguos, sin tener en cuenta la posicin en el sentido de la
marcha:
n
f
Seguridad
Percentil
Aceleracin
lateral del bogie
Aceleracin
lateral de la caja
Aceleracin
250m < R < 400m

600m < R < 1000m
Recta
250m < R < 400m
600m < R < 1000m
Recta
Recta
0.15/99.85 %
0.15/99.85 %
0,15%
99,85%
Promedio
0.15/99.85 %
0.15/99.85 %
0,15%
99,85%
Promedio
0,15%
Valor
lmite
11,06
11,06
11,06
11,06
11,06
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,50
Bogie
nuevo
3,77
0,81
2,09
2,22
2,84
2,47
1,30
2,11
1,80
2,74
1,03
Bogie
antiguo
3,10
0,99
2,66
3,41
3,05
2,87
0,61
1,51
1,78
1,65
0,63
______________________________________________________________________ 218

lateral de la caja
Aceleracin
vertical de la
caja
Aceleracin
lateral de la caja
Aceleracin
vertical de la
caja
Aceleracin
lateral de la caja
99,85%
Promedio
0,15%
99,85%
Promedio
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
1,01
0,15
0,61
0,59
0,10
0,66
0,10
0,71
0,72
0,12
Recta
r.m.s.
0,50
0,22
0,15
Recta
r.m.s.
0,75
0,14
0,17
250m < R < 400m

600m < R < 1000m
50,00%
50,00%
1,50
1,50
0,43
0,62
0,62
0,18
Recta
Tabla 6. 9 - Comparacin de resultados bogie nuevo / bogie antiguo
6.3.1.1.- SEGURIDAD
-
Aceleracin lateral del bogie:

o Para el Caso de Seguridad 1, los valores obtenidos por tramos
indican que, tanto en el caso de los bogies nuevos como en el de
los antiguos, los valores mximos obtenidos estn bastante
alejados de los valores lmites establecidos por la norma.
o Adems, en ambos casos tanto los valores de los percentiles
0,15% y 99,85% como el valor promedio estn muy por debajo del
valor lmite.
o Los valores de aceleracin lateral en los bogies nuevos son
menores que los obtenidos en los bogies antiguos, excepto en el
caso particular de curvas de radio pequeo.
Aceleracin lateral de la caja:
______________________________________________________________________ 219

o El anlisis por tramos indica que aunque el valor de algn tramo

aislado supere el lmite establecido en la norma, el valor medio
siempre permanece por debajo de l.
o Segn el anlisis estadstico de la seal, la aceleracin lateral
medida en la caja equipada con los bogies nuevos no sobrepasa
el lmite de seguridad.
o En el caso de bogies antiguos, la aceleracin lateral de la caja
sobrepasa el lmite en curvas con radio de curvatura pequeo.
Esto se produce con ms intensidad en tramos donde la velocidad
de circulacin aumenta por encima de la velocidad normal de
circulacin.
o Se puede apreciar que en este caso los valores de la seal filtrada
son menos homogneos que en el caso de bogies antiguos,
estando las medias menos centradas en el cero y con mayores
sobreoscilaciones.
6.3.1.2.- CONFORT
-
Aceleracin lateral de la caja:

o La aceleracin lateral medida en la caja tiene valores
sensiblemente peores en el vagn equipado con bogies antiguos
que en el vagn con los bogies nuevos.
Aceleracin vertical de la caja:

o Tambin la aceleracin vertical de la caja para el vagn equipado
con bogies nuevos tiene medidas mucho ms homogneas que
en el caso del vagn con bogies antiguos.
______________________________________________________________________ 220

Valor cuadrtico medio de las aceleraciones:

o Para los Casos de Confort 3 y 4, al comparar ambas medidas se
deduce que los resultados para el vagn equipado con bogies
nuevos son mucho mejores que los obtenidos en el vagn con los
bogies antiguos y con menores sobreoscilaciones.
Aceleracin lateral quasi-esttica de la caja:

o El valor medio de la aceleracin lateral medida en la caja, en lado
trasero del vagn con bogies nuevos es mayor, pero es debido a
la posicin dentro del sentido de la marcha. Comparando los dos
lados delanteros de los vagones, los resultados son parecidos,
aunque la media en el caso de los nuevos es ligeramente mejor.
o En la tabla se ve que el valor medio de la aceleracin de los
bogies nuevos, sin tener en cuenta la posicin de estos en el
sentido de la marcha, son inferiores en el caso de curvas abiertas
y ligeramente superiores en el caso de curvas cerradas.
o A la vista de la seal filtrada, la del vagn equipado con bogies
nuevos es mucho ms homognea y centrada en cero.
Como resumen, se puede deducir que los valores obtenidos de

aceleraciones en el vagn equipado con los bogies nuevos son mejores en
cuanto a seguridad y considerablemente mejores en cuanto a confort.
______________________________________________________________________ 221

CAPTULO 7: PLANIFICACIN Y
PRESUPUESTO
7.1.- PLANIFICACIN DEL PROYECTO
Para que el proyecto se desarrolle de una forma idnea y se pueda

llevar a cabo correctamente, es necesario definir un plan de trabajo en el
que se identifiquen los recursos y los requerimientos necesarios para
abordarlo, de modo que se estime la duracin de cada una de las
actividades a realizar.
En este apartado se detallan las tareas y subtareas realizadas para el
desarrollo del proyecto y su duracin relativa.
1. Identificacin del problema esttico:
o El primer paso es definir los objetivos especficos del proyecto,
el alcance tcnico y el esquema general de los pasos a seguir
para su desarrollo.
- Recopilacin del estado del arte (8 horas)
o En esta primera fase es necesario hacer un anlisis global del
problema a tratar y un compendio de toda la informacin
necesaria para poder abordarlo.
______________________________________________________________________ 222

- Estudio del material rodante ferroviario. (24 horas)

o Para la elaboracin del proyecto se ha necesitado estudiar los
diferentes tipos de material rodante ferroviario, sus
caractersticas y los elementos que lo componen,
especialmente lo relativo al bogie, los ejes y la suspensin.
-
Estudio de la normativa de aplicacin. (8 horas)

o Tambin se ha necesitado estudiar la normativa relacionada
con el anlisis y los ensayos de carga esttica propuestos para
el bogie, tanto a nivel europeo como a nivel internacional.
Se estima que el tiempo dedicado para la identificacin del problema

esttico ha sido de 40 horas.
2. Modelo terico:
o Modelado por el Mtodo de Elementos Finitos del bogie de
estudio para el clculo de las tensiones tericas en diferentes
estados de carga.
o Se estima que el tiempo dedicado ha sido de 84 horas.
3. Protocolo de ensayos estticos:
o Diseo y redaccin del protocolo de ensayo a realizar para los
ensayos estticos de condiciones de carga conforme a la
norma UIC 515-4.
______________________________________________________________________ 223

4. Instrumentacin para las pruebas de extensiometra:

o Seleccin de la instrumentacin necesaria, posicionamiento de
las galgas extensiomtricas en el bogie y conexin con el
equipo de medida.
5. Ejecucin de los ensayos estticos:
o Ejecucin de los ensayos de carga esttica sobre el bogie de
estudio.
6. Anlisis de los resultados de los ensayos estticos:
o Anlisis de los resultados segn los criterios establecidos por la
normativa de aplicacin UIC 515-4.
o Validacin del modelo terico e interpretacin de los resultados
respecto a los valores lmite establecidos para el bogie de
estudio.
7. Tiempo empleado en la identificacin del problema dinmico:
- Estudio de la dinmica ferroviaria: (30 horas)
o Estudio del comportamiento dinmico y la circulacin en curva,
as como de las modelizaciones posibles de un bogie, en
cuanto a uniones rgidas o elsticas de los ejes con el bastidor
______________________________________________________________________ 224

del bogie, y los elementos de la va que intervienen en su

comportamiento dinmico.
- Estudio de la normativa de aplicacin. (30 horas)
o Tambin se ha necesitado estudiar la normativa existente en
cuanto a seguridad y calidad de la marcha.
-
Se estima que el tiempo dedicado a la identificacin del problema

dinmico ha sido de 60 horas.
8. Protocolo de ensayos dinmicos:

o Diseo y redaccin del protocolo de ensayo a realizar para los
ensayos dinmicos, de cara a la seguridad frente al
descarrilamiento y el confort, conforme a la norma UIC 515-4.
9. Instrumentacin para las pruebas dinmicas:
o Seleccin de la instrumentacin necesaria para las pruebas en
marcha, partiendo de las condiciones previstas de
funcionamiento y en funcin del rango estimado de valores a
obtener.
o Posicionamiento de los acelermetros en el bogie y en la caja
del vehculo, y conexin con el equipo de medida.
______________________________________________________________________ 225

10. Ejecucin de los ensayos dinmicos:

o Ejecucin de los ensayos mediante medidas con
acelermetros y registro en lnea de las aceleraciones
ocurridas en marcha.
11. Anlisis de los resultados de los ensayos dinmicos:
o Filtrado y anlisis de los resultados segn los criterios
establecidos por la normativa UIC 518, a travs de un
programa informtico desarrollado en Matlab.
o Interpretacin de los resultados de cara al estudio del
comportamiento dinmico y a la validacin del bogie de
estudio.
En la figura 7.1 se expone el diagrama de Gantt de la planificacin del

presente proyecto. Dicho diagrama se ha organizado por cuatrimestres. En
l aparecen todas las tareas y subtareas con sus respectivas relaciones de
dependencia.
En la planificacin expuesta se considera que cada semana de
trabajo estar compuesta por 20 horas laborales, siendo el tiempo total
requerido para la realizacin del proyecto 4 meses.
______________________________________________________________________ 226

Figura 7. 1 Diagrama de Gantt de la planificacin del proyecto
______________________________________________________________________ 227

7.2.- PRESUPUESTO
Para obtener el presupuesto del proyecto se analizarn por separado

los costes de ingeniera y los costes de material.
7.2.1.- COSTES DE INGENIERA
Los costes de ingeniera que se detallan a continuacin, se miden en

relacin al tiempo dedicado a cada tarea, segn las tareas descritas en la
planificacin del proyecto.
TAREA
DURACIN
Identificacin del problema esttico
40 horas
Modelo terico
84 horas
Protocolo de ensayos estticos
24 horas
Instrumentacin para las pruebas de

extensiometra
32 horas
Ejecucin de los ensayos estticos
32 horas
Anlisis de los resultados de los ensayos

estticos
50 horas
Identificacin del problema dinmico
60 horas
Protocolo de ensayos dinmicos
50 horas
Instrumentacin para las pruebas

dinmicas
20 horas
Ejecucin de los ensayos dinmicos
28 horas
Anlisis de los resultados de los ensayos

dinmicos
280 horas
TOTAL
700 horas
Tabla 7. 1 - Duracin de las tareas de ingeniera
______________________________________________________________________ 228

Los costes unitarios de ingeniera, segn las tablas facilitadas por el

Ministerio de Fomento para ingenieros con poca experiencia laboral, son:
35 /hora.
Nmero total de horas empleadas:
700 horas.
Costes de ingeniera:
700 horas x 35 /hora = 26.250 .
______________________________________________________________________ 229

7.2.2.- COSTES DE MATERIAL
Los costes materiales del proyecto se componen de los distintos

dispositivos necesarios para cada una de las pruebas a realizar y un PC
totalmente equipado y conexionado, dotado de las herramientas software
necesarias y licenciado.
-
El material informtico necesario se compone de un equipo PC

equipado con las diferentes herramientas informticas comerciales
necesarias para el anlisis y presentacin de los datos obtenidos en
los registros.
Para las pruebas extensiomtricas, el material necesario se compone

principalmente de las galgas extensiomtricas, los cables y
conectores necesarios, los tiles para su instalacin, el registrador
alquilado durante el tiempo de realizacin de la fase de medida, que
es de dos semanas, y el software necesario para el registro de los
datos.
Para las pruebas de seguridad y confort, el material necesario se

compone fundamentalmente de los acelermetros de medida, los
acondicionadores de seal, los registradores necesarios y las
herramientas precisas para su instalacin.
______________________________________________________________________ 230

PRECIO
UNIDAD
CONCEPTO
1. MATERIAL INFORMTICO
EQUIPO PC COMPLETO
MICROSOFT WINDOWS XP PROFESIONAL
MICROSOFT OFFICE 2007 PROFESIONAL
MATLAB
STATISTICS TOOLBOX MATLAB
FILTER DESIGN TOOLBOX MATLAB
DADiSP/2002
1,000.00
123.06
268.74
1,950.00
1,000.00
1,000.00
1,995.00
CANT.
IMPORTE
1
1
1
1
1
1
1
TOTAL
2. PRUEBAS EXTENSIOMTRICAS
GALGA EXTENSIOMTRICA
ACONDICIONADOR A 60ml
NEUTRALIZADOR 5 60ml
KIT ADHESIVO
CINTA ADHESIVA DE PAPEL
METAL PARA SOLDADURA
KIT DISOLVENTE DE RESINA
RECUBRIMIENTO DE SILICONA 30ml
SOLDADOR 30S 230V LD
PUNTA R05D
CABLE APANTALLADO 4x025
CONECTOR
REGISTRADOR SYSTEM 5000 VISHAY
7,336.80
10.29
9.00
9.00
50.00
9.00
10.00
24.00
22.00
8.00
26.20
0.71
875.00
25
1
1
1
1
1
1
2
3
2
400
20
2
TOTAL
3. PRUEBAS SEGURIDAD Y CONFORT
ACELERMETRO BREL&KJAER
CABLE REFORZADO, MUY BAJO RUIDO,
DOBLE PANTALLA, 10m
ADAPTADOR BNC A 10-32 UNF
ACONDICIONADOR DE SEAL 4416B
REGISTRADOR
TACMETRO PTICO
BRIDA BLANCA
BRIDA NEGRA 3,5cm
PORTABRIDAS
CINTA AMERICANA PLATEADA
CINTA ADHESIVA DOBLE CARA
ESCUADRA 50x50mm
ESCUADRA PERFORADA
PALOMILLA 350X300mm
SPRAY BLANCO 150ml
1,000.00
123.06
268.74
1,950.00
1,000.00
1,000.00
1,995.00
257.25
9.00
9.00
50.00
9.00
10.00
24.00
44.00
24.00
52.40
285.00
0.00
1,750.00
2,523.65
461.30
10
4,613.00
204.14
10
2,041.40
27.92
465.00
10
9
2
1
50
30
4
2
2
6
5
4
1
279.20
4,185.00
0.00
0.00
3.20
1.00
2.50
8.78
4.50
2.70
3.25
4.00
6.50
0.06
0.03
0.63
4.39
2.25
0.45
0.65
1.00
6.50
______________________________________________________________________ 231

CATADIPTRICO BLANCO
MASCARILLA
SUPERCEYS
ACTIVADOR
2.90
0.50
6.95
12.95
1
1
1
1
TOTAL
2.90
0.50
6.95
12.95
11,178.33
Tabla 7. 2 - Presupuesto para material
Los costes totales de material son por tanto:

Material informtico:
7.336,80
Material pruebas estticas:
2.523,65
Material pruebas dinmicas:
11.178,33
Coste total materiales:
21.038,78
______________________________________________________________________ 232

7.2.3.- COSTE TOTAL DEL PROYECTO
El coste total del proyecto es la suma de los costes de ingeniera y los

costes de material.
COSTES INGENIERA
COSTES DE MATERIAL
COSTE TOTAL DEL PROYECTO
26.250,00
21.038,78
47.288,78
Tabla 7. 3 - Coste total del proyecto
De forma que el coste total del proyecto es de 47.288,78 , coste al

cual debe aplicarse el Impuesto sobre el Valor Aadido (IVA) del 16%, de
forma que el coste final es de 54.855 .
______________________________________________________________________ 233

CAPTULO 8: CONCLUSIONES
En el presente proyecto se ha desarrollado una metodologa de

estudio para la validacin de material mvil ferroviario remolcado.
La metodologa desarrollada ha sido diseada desde los parmetros
establecidos para el ancho de va internacional, para cualquier material
mvil ferroviario remolcado, de modo que es aplicable y tiene una fcil
adaptacin a cualquier material rodante concreto.
Esta metodologa de estudio se ha aplicado como caso particular a
un bogie clsico, en material de poca, segn un diseo ya existente, para
el transporte de viajeros, con dos ejes montados y ruedas monobloque,
para velocidades bajas de circulacin sobre ancho de va mtrico.
Esta extrapolacin de la metodologa a un caso de ancho mtrico ha
permitido contrastar su validez y comprobar que los resultados obtenidos
son robustos.
El estudio ha tenido dos vertientes. Una de cara a las condiciones de
carga y otra de cara a la seguridad y a la calidad de la marcha.
En primer lugar, para el estudio de las condiciones de carga se ha
realizado una recopilacin del estado del arte, partiendo de los conceptos
bsicos del material rodante ferroviario y su comportamiento esttico, para
finalmente abarcar la Teora de la Elasticidad de los materiales.
La metodologa de anlisis se ha basado en el estudio de los requisitos
de la normativa relacionada, en particular los de la ficha tcnica UIC 515-4 de
la Unin Internacional del Ferrocarril.
______________________________________________________________________ 234

A partir de ah se han diseado y llevado a cabo medidas

extensiomtricas de deformacin, para comprobar las tensiones producidas y
compararlas con los lmites establecidos en la normativa.
Se ha definido a tal fin una especificacin del protocolo de ensayo a
seguir y una ejecucin y anlisis de los resultados obtenidos.
De cara a la instrumentacin, se decidi utilizar galgas
extensiomtricas uniaxiales, que tienen una fcil instalacin y
desinstalacin en el bogie, lo que evita perder tiempos en el montaje y
desmontaje de ste en el coche.
El sistema de adquisicin de datos elegido es robusto y consta de un
ordenador personal en lnea para el registro y posterior procesamiento de
las seales medidas.
Adems, para poder contrastar los valores obtenidos en los ensayos,
se ha realizado un modelo terico de las tensiones provocadas en el bogie,
mediante el Mtodo de Elementos Finitos. Con esta base se han podido
comparar esos resultados con los valores esperados y se ha podido validar
el modelo para simular diferentes estados de carga.
En segundo lugar, para el estudio de la seguridad y la calidad de la
marcha se ha hecho una recopilacin del estado del arte, en lo referente al
comportamiento dinmico del material rodante ferroviario, a las condiciones de
seguridad frente al descarrilamiento, y a la calidad de la marcha y la tolerancia
fisiolgica de los viajeros.
Adems ha sido necesario tambin el estudio de la normativa
relacionada, tanto espaola como europea e internacional, para poder
desarrollar a partir de ella una metodologa de anlisis vlida.
______________________________________________________________________ 235

Con esta base se disearon y ejecutaron pruebas dinmicas en va.

Como instrumentacin se decidi utilizar acelermetros unidireccionales, que
permiten comprobar las aceleraciones producidas en marcha y compararlas
con los lmites establecidos en la normativa relacionada UIC 518 de la Unin
Internacional del Ferrocarril.
Para el diseo de las pruebas se ha realizado un estudio del
comportamiento dinmico y de la seguridad frente al descarrilamiento para
un vehculo ferroviario de pasajeros equipado con un bogie clsico.
El resultado de este estudio fue la especificacin del protocolo de
ensayo a seguir y la posterior ejecucin y anlisis de los resultados
obtenidos.
Los ensayos se realizaron en un entorno agresivo, ya que las
condiciones de polvo y suciedad condicionaron una estricta y escrupulosa
instalacin de los sensores.
La instrumentacin utilizada han sido acelermetros uniaxiales,
elegidos en funcin del comportamiento ferroviario esperado e instalados
sobre soportes fcilmente desmontables, lo que permite la utilizacin
normal del material rodante una vez finalizados los ensayos.
El sistema de adquisicin de datos que se escogi es robusto, y se
puede utilizar para la captacin de seales en cualquier tipo de vehculo,
as como exportar los datos a un ordenador convencional para su
procesamiento.
Para contrastar los resultados de los ensayos con la norma, se ha
generado un programa informtico con la herramienta Matlab que analiza
los datos obtenidos directamente de los ensayos y los compara con los
criterios y valores lmites establecidos.
______________________________________________________________________ 236

El programa desarrollado es fcilmente adaptable a las condiciones

de la va, ancho de va e insuficiencia de peralte admisible, as como a las
condiciones de los vagones, con parmetros tales como la masa por eje o
la masa de los bogies, y permite variar las condiciones de filtrado de las
seales de entrada. Se trata de un entorno perdurable, que se puede
instalar en cualquier ordenador personal, con unos requisitos mnimos del
procesador de 3.0 GHz y una memoria mnima de 1GB de RAM.
Finalmente cabe aadir, que la planificacin establecida define
claramente la duracin de cada una de las tareas necesarias para la
consecucin del proyecto as como las dependencias de unas tareas con otras.
Con estos datos, la duracin total del proyecto es de cuatro meses.
El presupuesto determina el coste total del proyecto, que se cifra en
54.855 .
______________________________________________________________________ 237

CAPTULO 9: BIBLIOGRAFA
[1] Norma UNEEN 10025: 1994.

[2] Norma UNEENV 12299:1999: Aplicaciones ferroviarias. Comodidad
de viaje para los viajeros. Medicin y evaluacin.
[3] International Standard ISO 2631-1: Mechanical vibration and shock
Evaluation of human exposure to whole-body vibration.
[4] Mtodos Experimentales en Elasticidad. Apuntes del Laboratorio
Docente de Elasticidad y Resistencia de Materiales. ETSI Industriales
de Madrid.
[5] Pero-Sanz Elorz, Jos Antonio: Aceros. Metalurgia fsica, seleccin y
diseo. CIE Inversiones Editoriales Dossat-2000. ISBN: 978-84-8965654-3.
[6] Smith, Hashemi: Fundamentos de la Ciencia e Ingeniera de
Materiales, 4 Edicin. Mcgraw-Hill. ISBN:97-010-5638-8.
[7] Ortiz Berrocal, Luis: Resistencia de Materiales. Ed. Mcgraw-Hill,
2007. ISBN: 978-84-481-5633-6.
[8] Panagin, Romano: Dinmica del vehculo ferroviario. Ed. Levrotto &
Bella, 1997. ISBN: 88-821-8001-8.
[9] Lpez Pita, Andrs: Infraestructuras ferroviarias. Ediciones UPC
(World Scientific), 2006. ISBN: 84-830-1853-5.
______________________________________________________________________ 238

[10] Garca de Jaln, Javier; y otros: Aprenda Matlab como si estuviera en

primero. ETSII, 2001.
[11] Oficina Espaola de Patentes y Marcas. www.oepm.es
[12] Haigermoser, Andreas: Schienenfahrzeuge (Ferrocarriles). Apuntes
de la Technischen Univesitt Graz, 2002.
[13] Vera, Carlos: Prestaciones de los vehculos ferroviarios. Apuntes de
la ETSI Industriales de Madrid.
[14] Khler, Gnter: Konstruktion der Schienenfahrzeuge (Construccin
de los Ferrocarriles). Apuntes de la Leibniz Universitt Hannover, 2006.
[15] Iwnicki, Simon: "Handbook of Railway Dynamics. Ed. Taylor & Francis,
2006. ISBN: 0-8493-3321-0.
[16] Okamoto, Isao: How Bogies Work. Japan Railway and Transport
Review, 1998.
______________________________________________________________________ 239

PFC 08402373 Elia Ruiz Sandoval PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

PFC 08402373 Elia Ruiz Sandoval PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENEROS

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO

PROYECTO FIN DE CARRERA

ELIA RUIZ SANDOVAL

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

1.2.- ALCANCE Y OBJETIVOS ..................................................... 10

1.3.- METODOLOGA DE DESARROLLO DEL PROYECTO ....... 13

CAPTULO 2: ESTADO DEL ARTE ..........................15

2.3.- COMPORTAMIENTO DINMICO.......................................... 42

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

2.4.- SEGURIDAD FRENTE AL DESCARRILAMIENTO............... 61

CAPTULO 3: APLICACIN DE LA METODOLOGA

3.2.- NORMATIVA VIGENTE EN CUANTO A CONDICIONES DE

3.3.- NORMATIVA VIGENTE EN CUANTO A SEGURIDAD Y

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

3.3.1.3.- PARMETROS DEL VEHCULO........................................... 86

CAPTULO 4: INSTRUMENTACIN .......................101

4.2.- ACELERMETROS ............................................................. 119

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

CAPTULO 5: PRUEBAS EXTENSIOMTRICAS ..132

5.2.- ANLISIS DE LOS RESULTADOS ..................................... 151

5.3.- CONCLUSIONES ................................................................. 165

CAPTULO 6: PRUEBAS DE SEGURIDAD Y

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

6.1.2.- CONDICIONES Y MTODO DE APLICACIN...................... 170

6.2.- ANLISIS DE LOS RESULTADOS ..................................... 174

6.3.- CONCLUSIONES ................................................................. 217

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

7.1.- PLANIFICACIN DEL PROYECTO ................................... 222

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

1.1.- MARCO DE REFERENCIA

1.1.1.- ENTORNO DE TRABAJO

Este Proyecto Fin de Carrera ha sido realizado en el marco de una

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

1.1.2. MATERIAL RODANTE FERROVIARIO BOGIE

El transporte ferroviario posee la particularidad de tener un sistema

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

En el mbito ferroviario, la palabra tren se aplica a una composicin

Coches de pasajeros. Son los vehculos remolcados destinados al

Furgones. Son los vehculos que circulan en trenes de viajeros

Vagones. Son los vehculos remolcados que transportan mercanca

En la actualidad, los coches de pasajeros suelen estar dotados de

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

1.2.- ALCANCE Y OBJETIVOS

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

especificacin del protocolo de ensayo a seguir y una ejecucin y anlisis

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

1.3.- METODOLOGA DE DESARROLLO DEL PROYECTO

A fin de conseguir el objeto marcado por el proyecto, la estructura

Estudio de los tipos de material rodante ferroviario, sus

Modelado por el Mtodo de Elementos Finitos del bogie para el

Diseo y redaccin del protocolo de ensayo a realizar para los

Seleccin de la instrumentacin necesaria, posicionamiento de las

Ejecucin de los ensayos y anlisis de los resultados segn los

Estudio de la dinmica ferroviaria y la circulacin en curva, as como

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA

Diseo y redaccin del protocolo de ensayo a realizar para los

Seleccin de la instrumentacin necesaria, posicionamiento de los

Ejecucin de los ensayos y anlisis de los resultados segn los

Presupuesto y planificacin para el desarrollo del proyecto.

ANLISIS Y METODOLOGA DE ENSAYO DE SEGURIDAD, CONFORT Y CONDICIONES DE CARGA