Modelagem e Controle de Um Veículo Quadrirrotor

MODELAGEM E CONTROLE DE UM VECULO QUADRIRROTOR
Joo Carlos Espica Monteiro
Trabalho de Concluso de Curso de Bacharelado

apresentado Escola Politcnica da Universidade
Federal do Rio de Janeiro, como parte dos
requisitos necessrios obteno do ttulo
de Bacharel em Engenharia de Controle e
Automao.
Orientadores: Liu Hsu
Fernando Cesar Lizarralde
Rio de Janeiro
Maro de 2015

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE

DA ESCOLA POLITCNICA (POLI) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE
JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO
DO GRAU DE BACHAREL EM ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO.
Examinado por:
Prof. Liu Hsu, D.Sc.
Prof. Fernando Cesar Lizarralde, D.Sc.
Prof. Jos Paulo Vilela Soares da Cunha, D.Sc.
Prof. Alessandro Jacoud Peixoto, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL

MARO DE 2015
Espica Monteiro, Joo Carlos

Modelagem e Controle de um Veculo Quadrirrotor/Joo
Carlos Espica Monteiro. Rio de Janeiro: UFRJ/POLI, 2015.
XVIII, 90 p.: il.; 29, 7cm.
Trabalho de Concluso de Curso (bacharelado)
UFRJ/POLI/Engenharia de Controle e Automao, 2015.
Referncias Bibliogrficas: p. 89 90.
1. Quadrirrotor.
2. Quadricptero.
3. Controle.
4.
Modelagem. 5. Robtica. I. Hsu, Liu et al. II. Universidade

Federal do Rio de Janeiro, POLI, Programa de Engenharia de
Controle e Automao. III. Ttulo.
iii
Este trabalho dedicado aos meus

familiares e amigos, que me
apoiaram e aconselharam e que
agora partilham comigo a alegria
de me tornar engenheiro. A
satisfao que sinto pela concluso
deste projeto no se deve ao fim de
uma etapa e sim ao entusiasmo
pela continuidade da busca
incessante da arte do saber.
iv
Agradecimentos
Gostaria de agradecer primeiramente aos meus orientadores professores, Liu Hsu e Fernando Lizarralde, por todo o suporte dado na elaborao desta dissertao, pelas lies
tericas e pelos momentos de descontrao. Agradeo aos membros da banca, professores Alessandro Jacoud Peixoto e Jos Paulo V. S. da Cunha, por aceitar avaliar este
trabalho e pelas sugestes feitas com o intuito de melhorar o mesmo. Agradeo a todos
os professores e colegas que me acompanharam ao longo dos anos da graduao.
Agradeo FAPERJ e ao CNPq pelo financiamento que viabilizou o desenvolvimento
experimental deste trabalho.
Por fim, mas de maneira alguma menos importantes, agradeo aos meus familiares,
minha namorada e aos meus amigos mais prximos, por todo o amor, carinho e apoio.
Resumo do Trabalho de Concluso de Curso apresentado POLI/UFRJ como parte dos

requisitos necessrios para a obteno do grau de Bacharel em Engenharia (B.Eng.)

Maro/2015

Curso: Engenharia de Controle e Automao
Nesta dissertao aborda-se o problema de controle dinmico de veculos areos notripulados (VANTs) quadrirrotores. Este problema dividido em duas partes: clculo do
vetor de foras virtuais desejadas e mapeamento deste vetor nas velocidades de rotao
das hlices (alocao de controle). Na primeira parte so apresentadas estratgias que
buscam atingir diferentes objetivos e seus desempenhos so comparados por simulaes.
Uma nova abordagem baseada em critrios de otimalidade utilizada para desenvolver
dois mtodos de alocao de controle. Estes so necessrios para que a demanda de
desempenho dos algoritmos de controle seja atendida. Para viabilizar a obteno dos
resultados mencionados acima, o modelo dinmico desta classe de veculos detalhado e
alguns parmetros so estimados a partir de dados experimentais.
vi
Abstract of Dissertation presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Bachelor of Engineering (B.Eng.)
MODELLING AND CONTROL OF A QUADROTOR VEHICLE

March/2015
Advisors: Liu Hsu

Course: Control and Automation Engineering
This dissertation addresses the control problem of quadrotor unmanned aerial vehicles
(UAVs). This problem is divided into two parts: computation of the desired virtual forces
vector, and mapping of this vector to propellers angular velocities (control allocation).
In the first part several control strategies are presented. These are designed to accomplish different objectives and their performances are compared via simulations. Using a
new approach based on optimality criteria, two control allocation methods are presented.
These are required to meet the performance demand of control algorithms. To enable the
results mentioned above, the dynamic model of this class of aerial vehicles is given in
details and some parameters are estimated through experimental data.
vii
Sumrio
Lista de Figuras
xi
Lista de Tabelas
xiv
Lista de Smbolos
xv
Lista de Abreviaturas
1
Introduo
1.1
Motivao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2
Veculos Areos No-Tripulados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3
Multirrotores: Breve Histria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4
Estado da Arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5
Funcionamento dos Quadrirrotores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6
Contribuio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.1
Modelagem Dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.2
Controle de Alto Nvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.3
Alocao de Controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
Estrutura do Texto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
1.7
2
xvii
Modelagem Dinmica
12
2.1
Notao Adotada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
2.2
Caractersticas do Modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
2.3
Efeitos Inerciais e Aerodinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
2.3.1
Situao de Voo Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
2.3.2
Fora de Trao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
2.3.3
Torque de Trao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
viii
2.3.4
Torque Aerodinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
2.3.5
Dissimetria de Sustentao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
2.3.6
Fora de Arrasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
2.3.7
Dinmica dos Rotores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
2.4
Matrizes de Rotao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
2.5
Transformao da Velocidade Angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31
2.6
Formalismo de Newton-Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
2.7
Concluso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
Estratgias de Controle
35
3.1
Mapeamento das Entradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
3.2
Modelos Simples para Controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
3.2.1
Dinmica dos Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
3.2.2
Torques Induzidos pelos Rotores . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
3.2.3
Pequenos ngulos e Voo Quasi-estacionrio . . . . . . . . . . .
38
Controle Proporcional Derivativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
3.3.1
Derivada Aproximada com Saturao . . . . . . . . . . . . . . .
42
3.3.2
Modelo de Referncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
3.4
Controle Proporcional Integral Derivativo . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
3.5
Controle PD com Ganho Varivel para Altitude . . . . . . . . . . . . . .
45
3.6
Controle Lyapunov para Orientao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
48
3.7
Controle Integral Backstepping para Orientao . . . . . . . . . . . . . .
49
3.8
Resultados de Simulao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
3.8.1
Controle de Atitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
52
3.8.2
Controle de Posio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
Teleoperao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
3.10 Concluso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
Alocao de Controle
67
4.1
Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
4.2
Definio do Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
68
4.3
Mnimos Quadrados com Restries de Fronteira . . . . . . . . . . . . .
69
4.3.1
71
3.3
3.9
Generalizao do Mtodo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ix
4.4
4.5
Alocao Direta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
72
4.4.1
Variao do Mtodo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
72
Concluso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
Resultados Experimentais
77
Concluso e Trabalhos Futuros
80
6.1
81
Trabalhos Futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A Dimensionamento do Rudo
82
A.1 Procedimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B Estimativa das Constantes de Trao e Arrasto
82
84
B.1 Estimativa da Constante de Trao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
84
B.2 Estimativa da Constante de Arrasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
85
C Plataforma de Simulao
87
C.1 Mundo Virtual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
87
C.2 Implementao da Dinmica do Veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . .
87
Referncias Bibliogrficas
89
Lista de Figuras
3figure.caption.7
5figure.caption.8
6figure.caption.9
7figure.caption.10
1.5
Esquema simplificado das alteraes na postura de um quadrirrotor devido a mudanas na velocidade de rotao dos rotores; aumento de velocidade (a) vertical (para fora da pgina), (b) para a direita, (c) e (d) ao
redor do prprio eixo (normal pgina). . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6
Configuraes de voo em (+) (a) e em (x) (b). . . . . . . . . . . . . . . .
2.1
Referenciais e principais foras que agem no veculo. Por simplicidade

s foi ilustrado o referencial R1 , mas h ainda os referenciais R2,3,4 , fixos
nos respectivos rotores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
2.2
Comportamento do fluxo de ar no disco em voo estacionrio. . . . . . . .
15
2.3
Vista superior do rotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
2.4
Aeroflio que representa o perfil da p do rotor. . . . . . . . . . . . . . .
19
2.5
Distribuio dos rotores e medidas referentes a eles. . . . . . . . . . . . .
22
2.6
Ilustrao da dissimetria de sustentao. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
2.7
Torque na hlice decorrente da dissimetria de sustentao. . . . . . . . .
24
2.8
Batimento das ps decorrente da dissimetria de sustentao, adaptado
2.9
de [10]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
Orientao da hlice nas situaes de deslocamento longitudinal e lateral.
26
2.10 Formao de cone decorrente das foras de sustentao e inercial centrfuga. 26

3.1
Estrutura de controle em cascata do veculo. . . . . . . . . . . . . . . . .
37
3.2
Estrutura do controle em voo estacionrio. . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
xi
3.3
Diagrama de blocos de uma realizao para (3.16). . . . . . . . . . . . .
43
3.4
Grfico da funo ganho 3.23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
3.5
Diagrama de blocos do controle PD com ganho varivel. . . . . . . . . .
47
3.6
Diagrama de fase do duplo integrador controlado pelo controlador PD

com ganho varivel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
3.7
Resposta ao degrau de pitch do controlador Proporcional Derivativo. . . .
54
3.8
Resposta ao degrau de yaw do controlador Proporcional Derivativo. . . .
54
3.9
Resposta rampa de pitch do controlador Proporcional Derivativo. . . . .
54
3.10 Resposta rampa de yaw do controlador Proporcional Derivativo. . . . .
55
3.11 Resposta em frequncia do controlador Proporcional Derivativo de atitude. 55

3.12 Resposta ao degrau de pitch do controlador Integral Backstepping. . . . .
57
3.13 Resposta ao degrau de yaw do controlador Integral Backstepping. . . . .
57
3.14 Resposta rampa de pitch do controlador Integral Backstepping. . . . . .
57
3.15 Resposta rampa de yaw do controlador Integral Backstepping. . . . . .
58
3.16 Resposta em frequncia do controlador Integral Backstepping de atitude. .
58
3.17 Resposta ao degrau em xe do controlador PID. . . . . . . . . . . . . . . .
60
3.18 Resposta ao degrau de altitude do controlador PID. . . . . . . . . . . . .
60
3.19 Resposta rampa em xe do controlador PID. . . . . . . . . . . . . . . . .
60
3.20 Resposta rampa de altitude do controlador PID. . . . . . . . . . . . . .
61
3.21 Resposta em frequncia do controlador PID de posio. . . . . . . . . . .
61
3.22 Resposta ao degrau de altitude do controlador Proporcional Derivativo

com Ganho Varivel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62
3.23 Resposta rampa de altitude do controlador Proporcional Derivativo com

Ganho Varivel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
3.24 Resposta em frequncia do controlador Proporcional Derivativo com Ganho Varivel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
3.25 Resposta dos controladores PD, PID e PD com ganho varivel (GV) a
uma entrada degrau de 1 m na altitude e incerteza de 50% na massa. . . .
4.1
64
Octaedros que definem as regies viveis quando (a) u1 mantido livre e

(b) u4 mantido livre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
xii
74
5.1
Quadrirrotor AR.Drone da Parrot e rea disponvel para voo (a); uma das
quatro cmera da Vicon utilizadas na captura da postura do veculo. . . .
78
Resultados de voo utilizando os ganhos da Tabela 5.1. . . . . . . . . . . .
79
A.1 Dados de captura da postura do veculo parado no solo. . . . . . . . . . .
83
A.2 Dados de captura da postura do veculo parado no solo. . . . . . . . . . .
83
B.1 Dados de captura da postura do veculo parado no solo. . . . . . . . . . .
85
C.1 Vistas do quadrirrotor predefinidas no arquivo VRML. . . . . . . . . . .
88
5.2
xiii
Lista de Tabelas
3.1
Parmetros do quadrirrotor Ar.Drone da Parrot R . . . . . . . . . . . . . .
52
3.2
Estimativa dos parmetros do rudo branco observado no sistema. . . . .
52
3.3
Parmetros das referncias de atitude. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
3.4
Ganhos utilizados no controlador PD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
3.5
Ganhos utilizados no controlador Lyapunov de atitude. . . . . . . . . . .
56
3.6
Ganhos utilizados no controlador Integral Backstepping de atitude. . . . .
56
3.7
Parmetros das referncias de posio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
3.8
Ganhos utilizados nos controladores PID de posio. . . . . . . . . . . .
61
5.1
Ganhos utilizados nos controladores PID de posio. . . . . . . . . . . .
78
xiv
Lista de Smbolos
CD
coeficiente de arrasto, p. 20
CL
coeficiente de sustentao, p. 20
CQ
coeficiente de torque, p. 20
CT
coeficiente de trao, p. 20
Ir
inrcia do rotor ao redor de seu eixo, p. 29
Km
ganho do motor, p. 28
Ph
Potncia induzida pelo motor em voo estacionrio, p. 16
Pi
Potncia induzida pelo motor em voo vertical, p. 17
raio do propulsor, p. 20
velocidade residual de rotao dos rotores, p. 29
max
Velocidade mxima de rotao das hlices., p. 37
min
Velocidade mnima de rotao das hlices., p. 37
vetor de parmetros da orientao, p. 30
ngulo de batimento, p. 26
{B}
referencial fixo no corpo, p. 13
{E}
referencial inercial, p. 13
Jr
E RB
matriz jacobiana de representao, p. 31

orientao do corpo no referencial inercial, p. 30
xv
coeficiente de solidez, p. 21
constante de tempo do motor, p. 28
ngulo do rotor, p. 26
# d,i
torque exercido na hlice-i devido dissimetria de sustentao, p.

24
#i
#
torque dinmico decorrente da fora de trao Ti , p. 21
#
Ti
fora de trao produzida pelo i-simo rotor, p. 21
x#b , y#b , z#b
vetores unitrios no sistema de coordenadas do veculo, p. 14
x#e , y#e , z#e
vetores unitrios no sistema de coordenadas inercial, p. 14
a0s
deslocamento das ps para cima devido formao de cone, p. 25
a1s
desvio longitudinal do plano de rotao da hlice, p. 25
b1s
desvio lateral do plano de rotao da hlice, p. 25
distncia vertical entre as hlices e o CoG, p. 21
distncia horizontal entre as hlices e o CoG, p. 21
Presso atmosfrica, p. 15
vc
Velocidade de subida do plano de rotao das hlices, p. 16
Densidade do ar, p. 15
xvi
Lista de Abreviaturas
ANU
API
BLDC
EPFL
ESC
ETHZ
FAI
FMA
Universidade Nacional da Austrlia, p. 6

Interface de Programao de Aplicaes, p. 87
Brushless Direct Current, p. 28
Escola Politcnica Federal de Lausana, p. 6
Electronic Speed Control, p. 28
Instituto Federal de Tecnologia de Zurique, p. 7
Fdration Aronautique Internationale, p. 4
Flying Machine Arena, p. 7
GPS
Sistema de Posicionamento Global, p. 9
LQR
Regulador Linear Quadrtico, p. 6
MAV
Micro Aerial Vehicle, p. 1
MIMO
PD
PID
PR
PWM
Mltiplas Entradas e Mltiplas Sadas, p. 36

Proporcional Derivativo, p. 40
Proporcional Integral Derivativo, p. 6, 49
Real Positiva, p. 46
Pulse With Modulation, p. 28
Penn
Universidade da Pensilvnia, p. 7
ROV
Veculo Submarino de Operao Remota, p. 10

xvii
SPR
Estritamente Real Positiva, p. 46
TVF
Teorema do Valor Final, p. 44
UERJ
Universidade do Estado do Rio de Janeiro, p. 77
VANT
Veculo Areo No Tripulado, p. 1
VRML
Virtual Reality Modeling Language, p. 87
VTOL
Vertical Takeo-off and Landing, p. 1
xviii
Captulo 1
Introduo
1.1
Motivao
A popularidade dos veculos areos no-tripulados (VANTs) cresceu muito nos ltimos
anos, assim como o investimento em pesquisa. Junto a este crescimento houve tambm
o surgimento de diferentes aplicaes, desde civis a militares, que fazem uso dessa nova
tecnologia. Dentre os veculos que lideram este avano, esto os de pouso e decolagem
vertical, VTOL (Vertical Take-off and Landing). Como o nome sugere, estes veculos so
capazes de decolar, pousar e pairar de forma vertical, i.e. sem se moverem significativamente no plano horizontal. Uma classe especial dos veculos VTOL aquela composta
pelos multirrotores, veculos dotados de mais de um propulsor. Este trabalho foca em um
caso particular desta classe de veculos, composto por veculos com quatro propulsores e
portanto denominados quadrirrotores.
Atualmente multirrotores tm sido empregados em diversas aplicaes, e.g. sistemas
de vigilncia, mapeamento e filmagem. Exemplos recentes da disseminao destes veculos incluem o uso na busca por focos de dengue nas cidades paulistas de Santos e Limeira
e a filmagem do carnaval na cidade do Rio de Janeiro. Em dezembro de 2013, a multinacional norte americana Amazon anunciou o incio do projeto denominado Amazon
Prime Air, que busca realizar entrega de encomendas em menos de 30 minutos utilizando
multirrotores autnomos.
Muitas vezes chamados apenas de drones, quadrirrotores podem ser encontrados em
diversos tamanhos, desde veculos em pequena escala, MAVs (Micro Aerial Vehicle),
com envergadura na ordem de dez centmetros, at veculos maiores, com envergadura na
1
ordem de um metro. De acordo com a aplicao desejada se escolhe o tamanho necessrio

do veculo. Usualmente, quadrirrotores pequenos so utilizados em ambientes fechados,
enquanto que os de maior porte so mais adequados para o uso em ambientes ao ar livre.
Independente do tamanho que se escolha, para garantir que estes veculos funcionem
corretamente, se faz necessrio o desenvolvimento de algoritmos de controle que auxiliem
o piloto no voo teleoperado. Em muitas situaes, o piloto pode ser completamente substituido por algoritmos de controle que devem assegurar o funcionamento autnomo do
veculo. Estes algoritmos devem garantir robustez a incertezas paramtricas, efeitos aerodinmicos no modelados, perturbaes aerodinmicas e erros de medio e estimao
de estados. A anlise da performance destes algoritmos constitui um dos tpicos centrais
a serem abordados neste trabalho.
1.2
Veculos Areos No-Tripulados
O conceito de veculo areo no-tripulado engloba toda e qualquer aeronave capaz de voar
sem passageiros nem tripulao. Estes veculos podem ainda ser completamente autnomos, capazes de voar sem a interferncia de um piloto, ou ento pilotados distncia.
Estas caractersticas fazem com que VANTs sejam ideais para aplicaes onde a presena
de seres humanos perigosa, exaustiva ou at mesmo invivel.
O primeiro registro do uso de um VANT incerto. H informaes que datam desde
meados do sculo XIX sobre a utilizao de aeronaves no-tripuladas em guerras e voos
de teste. Os primeiros testes no foram bem sucedidos, mas a histria comea a tomar um
rumo diferente em 1914, quando Lawrence Sperry demonstrou para uma plateia de civis e
militares a primeira tecnologia de piloto automtico. Sperry e seu assistente Emil Cachin
subiram nas asas da aeronave, Curtiss C-2, enquanto sobrevoavam a plateia, deixando o
veculo sob controle somente do piloto automtico.
O desenvolvimento destes veculos sempre esteve muito atrelado a aplicaes militares. Na primeira guerra mundial, os Estados Unidos construram um modelo denominado
Kettering Bug (Figura 1.1), precursor dos msseis atuais, cujo sistema de controle foi feito
por Elmer Sperry, pai de Lawrence Sperry. Este veculo ainda era muito primitivo e no
chegou a ser usado combate. J na segunda grande guerra, os alemes desenvolveram alguns modelos de VANTs que foram utilizados em bombardeios. O mais conhecido deles
Figura 1.1: Kettering Bug1 esquerda e Doodle Bug2 direita.

o V-1 (Figura 1.1), ou Doodle Bug, mssil utilizado nos extensos bombardeios a Londres em 1944. Aps o impacto de duas guerras, um grande esforo foi direcionado para
pesquisa e desenvolvimento destas aeronaves.
Desde o incio de sua histria, o uso de VANTs esteve muito ligado indstria militar,
mas atualmente no tem se restringido apenas a este mercado. Ao invs de msseis, estes
veculos foram aperfeioados e sistemas de voo autnomo foram desenvolvidos para helicpteros e mais recentemente multirrotores. Nas ltimas duas dcadas a pesquisa voltada
para multirrotores cresceu rapidamente. Atualmente h diversos grupos envolvidos no
estudo de quadrirrotores. Na Seo 1.4 estes projetos sero apresentados.
1.3
Multirrotores: Breve Histria
Em paralelo ao desenvolvimento de VANTs, houve tambm o estudo de helicpteros e

multirrotores, compostos por mais de duas hlices. Contrrio ao senso comum, as primeiras tentativas de voo com veculos movidos a propulsores foi feita com quadrirrotores.
Por volta de 1907, os irmos franceses Louis e Jacques Breguet, em parceria com Prof.
Charles Richet, construram e testaram o quadrirrotor denominado Breguet-Richet Gyroplane, ou Gyroplane No 1, vide Figura 1.2(a). Embora o veculo no tenha sido capaz de
pairar a mais de um metro acima do solo, este o primeiro registro de voo de um veculo
VTOL tripulado.
Foi apenas em 1924 que o engenheiro francs tienne Oehmichen definiu o primeiro
1
Extrado de https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/35/Kettering_
Bug.jpg/300px-Kettering_Bug.jpg
2
Extrado de https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/26/Bundesarchiv_Bil
d_146-1973-029A-24A,_Marschflugk%C3%B6rper_V1_vor_Start.jpg
recorde reconhecido pela Fdration Aronautique Internationale (FAI), voando um total de 360 metros com seu quadrirrotor Oehmichen No 2 (Figura 1.2(c)). Mais tarde no
mesmo ano Oehmichen voou 1 km na mesma aeronave. Ainda na dcada de 1920 George de Bothezart seu quadrirrotor (Figura 1.2(b)) em um projeto para o exrcito norteamericano, mas o projeto foi cancelado devido ao insucesso dos voos. Nesta poca o uso
de helicpteros era preterido, pois estes necessitam de um rotor de cauda ou uma segunda
hlice para contrabalancear o torque.
No entanto, devido natureza instvel dos multirrotores e dificuldade de comandar
uma grande quantidade de propulsores, helicpteros ganharam importncia, principalmente durante segunda guerra mundial. O nico quadrirrotor tripulado a voar acima do
efeito solo foi o Curtiss-Wright X-19A (Figura 1.2(d)), mas ainda assim o esforo necessrio para manter a aeronave pairando era muito grande, tornando o voo estacionrio
quase impossvel.
No foi at meados da dcada de 1990 que o desenvolvimento de multirrotores ganhou
uma nova vida. Com o advento da microeletrnica e a capacidade de construir motores
eltricos pequeno, leves e eficientes, a pesquisa voltada para multirrotores foi retomada
com maior intensidade. Atualmente ainda h muitos desafios que devem ser superados
para que estes veculos ganhem uma importncia ainda maior. Dentre esses destacam-se:
1. Projeto da microeletrnica embarcada para sensoriamento e controle;
2. Desenvolvimento de estratgias de navegao e controle de voo robustas;
3. Aumento da autonomia de voo;
4. Reduo do peso da estrutura do veculo;
5. Desenvolvimento de modelos analticos e computacionais para simulao precisa.
Muita ateno tem sido dada ao segundo item e j so conhecidas diversas estratgias de
controle capazes de proporcionar voo autnomo e teleoperado. Todavia, para que todas
essas especificaes sejam atendidas ainda h muita tecnologia a ser desenvolvida.
1.4
Estado da Arte
Principalmente a partir do incio deste sculo, com a miniaturizao cada vez maior de
componentes eletrnicos, baterias e motores, a pesquisa voltada para a rea de quadrir4
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 1.2: (a) Gyroplane No 13 , (b) Bothezat Quadcopter4 , (c) Oehmichen No 25 e (d)
Curtiss-Wright X-19A6 .
rotores aumentou consideravelmente. Universidades, pesquisadores, empresas e alunos
vm trabalhando constantemente em estratgias de controle, seguimento de trajetrias,
plataformas de simulao confiveis, anlise de efeitos aerodinmicos e mtricas de projeto mecnico.
Os projetos atuais na rea de quadrirrotores so direcionados para MAVs e quadrirrotores pequenos, pesando at 4 kg. Em 1999 pesquisadores de Stanford deram incio ao
projeto Mesicopter, Figura 1.3(a), que foi concludo em 2001. Este quadrirrotor tinha di3
Adaptado de http://flyingmachines.ru/Images7/Janes/Janes13_2/ill_245b.jpg
Adaptado de http://api.ning.com/files/8wsCfYsVpx7tNegcbXL7RLNLLm1wQJrz3YG9gMJ
w*pKMUvboI37sBOkipihTLejyRlct7RzFURm9BD1J8FwbbmtBv8hVR0d3/bothezat_2.jpg
5
Extrado de http://www.eyeondrones.com/wp-content/uploads/oehmichen-no2.jpg
6
Adaptado de http://www.diseno-art.com/images_3/Curtiss-Wright_X-19_ground.jpg
4
(a)
(b)
(d)
Figura 1.3: Alguns quadrirrotores desenvolvidos em universidades: (a) Mesicopter7 , Stanford; (b) OS48 , EPFL; (c) Mark II X-4 Flyer9 , ANU.
menses de aproximadamente dois centmetros e meio. A motivao para o projeto era o
lanamento de uma grande quantidade de veculos em um planeta, permitindo a aquisio
de uma quantidade extensa de dados meteorolgicos e atmosfricos.
Desde ento o interesse em quadrirrotores cresceu muito. Um dos principais projetos
na rea foi o OS4, Figura 1.3(b), da Escola Politcnica Federal de Lausana (EPFL), com
durao de 2004 at 2007. Neste projeto foram testadas diversas estratgias de controle,
como Backstepping e Controle por Modos Deslizantes em [3] e Proporcional Integral
Derivativo (PID) e Regulador Linear Quadrtico (LQR) em [4]. Diversos efeitos inerciais
e aerodinmicos so estudados em [2].
Desenvolvido na Universidade Nacional da Austrlia (ANU), com incio em 2004, o
projeto X-4 Flyer teve grande contribuio no estudo de efeitos aerodinmicos e forneceu
uma documentao detalhada da sntese do veculo. Este estudo est detalhado em [19]
7
Extrado de http://adg.stanford.edu/mesicopter/ProgressReports/images/mesicopte
r.gif.gif
8
Adaptado de http://www.scielo.br/img/revistas/jbsmse/v34n3/a10fig01.jpg
9
Extrado de unkown
Figura 1.4: Quadrirrotor AscTec Hummingbird da Ascending Technologies10 .

e o modelo desenvolvido neste texto pode ser visto na Figura 1.3(c). Aparentemente, o
projeto foi concludo em 2010.
Assim como o X-4 Flyer e o OS4, o projeto STARMAC tambm teve incio em 2004.
Este projeto foi conduzido pela universidade de Stanford, em parceria com a Berkley
e consistia no desenvolvimento de uma plataforma de testes de quadrirrotores. Neste
ambiente foram conduzidos estudos como: anlise de efeitos decorrentes do batimento de
ps e do voo vertical [10] e mtodos para compensar efeitos experimentados em voo [11].
Liderando a pesquisa no campo de MAVs quadrirrotores esto as universidades Federal de Tecnologia de Zurique (ETHZ) e da Pensilvnia (Penn). A primeira dispe da
plataforma de testes denominada FMA (Flying Machine Arena). Neste ambiente diversos
experimentos foram conduzidos, como: equilbrio de um pndulo invertido [9], execuo
de cambalhotas [14] e malabarismo com bolas [18]. Na segunda se localiza o laboratrio GRASP, cuja pesquisa em quadrirrotores j produziu resultados como: rastreamento
de trajetria via uma estratgia de mnimo snap11 [15], seguimento de trajetrias rpidas
em ambientes estreitos [16] e voo em grupo coordenado para transporte de cargas [17].
Ambos os grupos utilizam um ambiente monitorado pelo Vicon Motion Capture System
da Vicon e quadrirrotores AscTec Hummingbird, Figura 1.4, da Ascending Technologies.
1.5
Funcionamento dos Quadrirrotores
Os veculos quadrirrotores, tambm conhecidos como quadricpteros, so compostos de

quatro rotores idealmente idnticos posicionados em pares. Cada par de rotores gira em
sentidos contrrios, horrio e anti-horrio. Esta configurao proporciona maior agilidade, segurana e eficincia a estes veculos, quando comparados com helicpteros de
pequeno porte [11].
10
Extrado de http://www.asctec.de/wp-content/uploads/2014/07/AscTec-hummingbirdresearch-drone-swarming-flight-dynamic-control-theory.jpg
11
A grandeza fsica snap diz respeito segunda derivada da acelerao de um corpo.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 1.5: Esquema simplificado das alteraes na postura de um quadrirrotor devido a

mudanas na velocidade de rotao dos rotores; aumento de velocidade (a) vertical (para
fora da pgina), (b) para a direita, (c) e (d) ao redor do prprio eixo (normal pgina).
Ao contrrio de helicpteros, quadricpteros no possuem bailarinas (swashplates),
dessa forma, todos os movimentos so gerados atravs de mudanas coordenadas nas
velocidades de rotao dos rotores. A Figura 1.5 mostra como essas mudanas interferem
na postura desses veculos. Variando a velocidade de rotao das hlices simultaneamente
possvel aumentar ou reduzir a altitude, Figura 1.5(a). Rotaes ao redor dos eixos do
veculo produzem tambm movimento no plano paralelo ao solo. Isto pode ser obtido
aumentando a velocidade de um rotor e reduzindo proporcionalmente a velocidade de seu
par, Figura 1.5(b). Esta reduo se faz necessria para que o veculo mantenha altitude.
Por fim, o quadrirrotor pode ainda girar ao redor de seu eixo principal. Para obter este
movimento, a velocidade de rotao de um dos pares de hlices aumentada e a do
outro reduzida proporcionalmente, Figura 1.5(c). Dessa forma, o quadrirrotor gira como
mencionado, mas mantm a mesma altitude, j que no h variao na trao resultante.
De maneira geral quadrirrotores se movimentam como descrito acima, mas h duas
configuraes de voo distintas que podem ser escolhidas. A primeira delas assim como
mostra a Figura 1.6(a) e conhecida como voo em (+). J a segunda denominada voo
em (x) e est exemplificada na Figura 1.6(b). Geralmente no h fatores determinantes na
escolha de uma ou outra configurao. Como ser visto, estas configuraes interferem
apenas na forma que a rotao dos rotores mapeada em foras e torques desejados.
No que diz respeito s vantagens decorrentes do uso de quadrirrotores, destacam-se
8
(a)
~xb
(b)
{B}
~yb
Figura 1.6: Configuraes de voo em (+) (a) e em (x) (b).

o efeito reduzido de foras giroscpicas, grande capacidade de carga e modelo dinmico
simples. Juntos, estes fatores fazem com que esses veculos sejam relativamente simples
de construir e controlar. Entretanto, talvez a maior desvantagem dos quadrirrotores o
alto consumo de energia. Este consumo faz com que o tempo mdio de voo fique na faixa
de dez a quinze minutos, podendo ser ainda menor quando o veculo carrega carga extra,
e.g. GPS e cmeras.
1.6
Contribuio
O foco deste Projeto de Graduao o desenvolvimento e controle de um quadrirrotor

no-tripulado de pequena escala, i.e. MAV quadrirrotor. As contribuies deste trabalho
podem ser divididas em trs reas: modelagem dinmica, controle de alto nvel e alocao
de controle.
1.6.1
Modelagem Dinmica
Obteve-se uma documentao detalhada do modelo dinmico de quadrirrotores, fruto do

estudo de diversas publicaes da rea. Ao longo do Captulo 2 este trabalho apresentado e so fornecidos detalhes de como determinar todos os efeitos dinmicos considerados.
1.6.2
Controle de Alto Nvel
Grande parte deste trabalho foi destinada ao estudo de estratgias de controle passveis
de serem utilizadas em um quadrirrotor real. A partir do modelo dinmico foram estuda9
das algumas estratgias de controle j conhecidas na rea de quadrirrotores. Os aspectos

positivos e negativos de cada tcnica so discutidos. Ademais, so propostas duas variaes da estratgia de controle Backstepping e um controlador com ganho varivel para
comandar a altitude do veculo.
1.6.3
Alocao de Controle
Assim como feito campo de veculos submarinos (ROVs) e VANTs, as estratgias de

controle foram projetadas considerando um vetor de foras virtuais como entrada do sistema. Na literatura, o problema de mapear este vetor virtual no vetor real de entradas
denominado como alocao de controle. Este conceito no costuma ser estudado no contexto de quadrirrotores. Para realizar o mapeamento so estudados dois mtodos conhecidos na literatura: mnimos quadrados com restries e alocao direta. Uma variao do
primeiro mtodo apresentada com a finalidade de reduzir o custo computacional. Por
sua vez, a tcnica de alocao direta alterada para refletir o comportamento almejado
pelas malhas de controle.
1.7
Estrutura do Texto
Neste captulo foi feita uma breve introduo classe de VANTs. Em seguida, foi apresentada uma breve histria destes veculos e suas principais caractersticas foram descritas. Trabalhos de pesquisa em veculos quadrirrotores foram citados, dando uma ideia do
que h de mais moderno nesta rea de pesquisa. Os pargrafos que seguem apresentam o
que abordado nos prximos captulos.
O Captulo 2 apresenta de forma clara e direta o processo utilizado para obter o modelo
dinmico do quadrirrotor. Primeiramente so definidas as foras e torques que agem sobre
o veculo e em seguida aplicado a metodologia de Newton-Euler para obter as equaes
diferenciais que regem o comportamento do mesmo.
O Captulo 3 trata o controle do veculo de maneira intuitiva. As caractersticas do
modelo so estudadas com o objetivo de fornecer uma abordagem modular do problema.
So apresentadas algumas estratgias de controle de posio e orientao presentes na
literatura atual. Uma tcnica por ganho varivel para controle de altitude ser proposta,
assim como variaes do mtodo de Backstepping.
10
O Captulo 4 aborda o problema de alocao de controle. Este muito conhecido e tem

origens nas reas martima e aeroespacial. Entretanto, no h trabalhos explorando esta
questo fundo na rea de quadrirrotores. Duas estratgias de alocao so apresentadas
e variaes das mesmas so propostas.
O Captulo 5 descreve o ambiente onde foram realizados os voos com o quadrirrotor
real, assim como os resultados experimentais obtidos.
O Captulo 6 apresenta as concluses do trabalho assim como sugestes de trabalhos
futuros.
O Apndice A descreve o processo utilizado para determinar o rudo presente nas
medies do sistema real.
O Apndice B descreve como foram obtidas as contantes de trao e arrasto dos propulsores do quadrirrotor utilizado neste trabalho.
O Apndice C apresenta o ambiente utilizado para realizar as simulaes descritas
neste trabalho, implementado em Matlab R e Simulink R . Ser mostrado tambm o ambiente virtual desenvolvido para permitir uma melhor visualizao do voo do veculo.
11
Captulo 2
Modelagem Dinmica
2.1
Notao Adotada
Para garantir o entendimento do modelo dinmico que ser desenvolvido neste captulo, se
faz necessria a definio de algumas particularidades de notao. Portanto, segue abaixo
a notao adotada para simbolizar sistemas de coordenadas, vetores e suas representaes,
matrizes e matrizes de rotao.
Sistemas de Coordenadas: sero escritos em caixa alta e entre colchetes, e.g. {B} e
tambm podem ser denominados referenciais.
Vetores: sero escritos em negrito, com uma seta acima do nome, e.g. #
v e no esto fixos
a nenhum referencial. Quando um vetor representado em um referencial, este
denotado por um sobrescrito, e.g. vb seria o vetor #
v no referencial {B}. De maneira
geral vetores sero escritos em caixa baixa, salvo algumas poucas excees. Nestes
casos ainda haver o sobrescrito de referencial ou a seta, afim de evitar dvidas.
Matrizes: sero escritas em caixa alta e negrito, e.g. Mm para que no sejam confundidas com a notao adotada para representao de vetores.
Matrizes de Rotao: mesma notao utilizada acima para matrizes comuns, mas com
um subscrito esquerda e outro direita denotando os referenciais. Por exemplo,
E RB
seria a matriz de rotao que leva do sistema de coordenadas {B} para o sistema
de coordenadas {E}.
12
2.2
Caractersticas do Modelo
Para que o modelo reflita as condies de voo encontradas na prtica, sero considerados
diversos efeitos documentados na literatura. A nica exceo ser feita ao efeito solo,
que no ser considerado no modelo do veculo. Esta simplificao ser feita pois este
efeito interfere somente nas situaes de pouso e decolagem, que fogem do escopo deste
trabalho.
As seguintes consideraes so feitas com relao s caractersticas tanto do veculo,
quanto de seus componentes:
Corpo considerado rgido e simtrico ao redor de seus eixos principais;
Centro de gravidade coincidente com o centro geomtrico do veculo.
De maneira geral estas aproximaes so vlidas e no geram perda de generalidade.
Apesar de o centro de gravidade no coincidir exatamente com o centro geomtrico, a distncia entre os dois no costuma ser muito grande e portanto a hiptese vlida. Quanto
simetria do veculo, esta hiptese faz com que a matriz de inrcias do corpo seja diagonal,
simplificando as equaes que descrevem a dinmica do mesmo.
Como foi visto, um quadrirrotor voa utilizando quatro rotores e so as diferenas nas
rotaes destes que fazem com que o veculo se mova. Para descrever estes movimentos
necessrio definir os referenciais que sero utilizados. A Figura 2.1 mostra a configurao
do quadrirrotor e a localizao dos referenciais fixos no corpo {B} e no solo {E}. Ademais,
as principais foras que agem sobre o veculo tambm so representadas. Note que como
x# e y# esto alinhados com a estrutura, o quadrirrotor est orientado na configurao de
b
voo em (+). Dessa forma, rotaes ao redor destes eixos podem ser obtidas acionando
apenas um rotor, e.g. aumento da velocidade de rotao no rotor quatro gera uma rotao
ao redor de x#.
b
2.3
Efeitos Inerciais e Aerodinmicos
Na Seo 1.4 foram discutidos alguns dos efeitos aerodinmicos que interferem diretamente na dinmica de um quadrirrotor. Como ser mostrado a seguir, existem efeitos
desejveis, que so necessrios para o voo do veculo. Entretanto, h tambm efeitos que
13
#
T4
{E}
#
g
x#e
#
Q4
#
T3
y#e
z#e
#
T1
#
Q3
{B}
z#b
x#b
#
Q1
{R1 }
#
y#b T2
#
Q2
x#r
y#r
z#r
Figura 2.1: Referenciais e principais foras que agem no veculo. Por simplicidade s
foi ilustrado o referencial R1 , mas h ainda os referenciais R2,3,4 , fixos nos respectivos
rotores.
perturbam a dinmica do mesmo, podendo prejudicar seu desempenho caso no sejam
compensados.
Esta seo adapta os conceitos expostos em [7], [20] e [10] e aborda ainda a ao da
precesso giroscpica decorrente da dissimetria de sustentao. No somente as foras
aerodinmicas sero explicadas, mas tambm o impacto que estas exercem sobre a dinmica do veculo. Dessa forma, cada fenmeno ser explicado, com o intuito de explicitar
as equaes que os regem.
As Sees 2.3.1 e 2.3.5 descrevem detalhadamente como o movimento das hlices
produz trao e arrasto. Este desenvolvimento importante para a elaborao de um
modelo de simulao confivel. No que diz respeito ao controle do veculo e entendimento
geral do modelo, o leitor pode utilizar somente o resultado final exposto na equao (2.21)
sem maiores perdas.
2.3.1
Situao de Voo Vertical
Quando o veculo se encontro em voo vertical, duas foras principais agem sobre ele. So
elas a fora de sustentao e a fora de arrasto. A primeira aquela que impulsiona o
veculo para cima e decorre da reao fora vertical exercida pelo rotor no fludo. J a
segunda decorre da reao fora horizontal exercida pelo rotor no fluido. Para que se
chegue s equaes que descrevem estas foras, sero utilizadas duas abordagens distintas: teoria de momento e teoria de elementos de p. A primeira consideravelmente mais
simples que a segunda, mas falha em descrever fenmenos mais complexos, e.g. vortex
ring state e windmill brake state. J a segunda representa uma anlise mais completa e
faz uso direto da teoria aerodinmica j bem estabelecida para o estudo de aeroflios.
14
Teoria de Momento
A teoria de momento fornece uma maneira simples de compreender as foras que surgem
pela rotao de uma hlice, servindo de base para outras mais complexas. Nesta seo
ser estudado a situao de voo estacionrio, um caso particular de voo vertical e em
seguida os resultados sero generalizados.
A base da teoria de momento consiste em considerar o rotor como sendo um disco,
atravs do qual h um aumento abrupto da presso, distribudo uniformemente. Quando
em voo estacionrio, a coluna de ar que atravessa o disco pode ser vista como um tubo de
corrente, fora do qual o fluxo de ar no perturbado. A Figura 2.2 ilustra esta situao.
H uma reduo da presso na regio superior ao disco, sugando o ar acima do mesmo e
aumentando sua velocidade. Quando este entra em contato com o disco, h um aumento
sbito de presso P, fazendo com que o fluido continue ganhando velocidade at que
encontra novamente a presso atmosfrica p .
p
disco
v=0
vi
Figura 2.2: Comportamento do fluxo de ar no disco em voo estacionrio.

A equao de Bernoulli diz que: a presso do fluxo de um fludo incompressvel se
mantm constante. Logo, aplicando esta relao na regio superior ao disco,
p =
1 2 p
v
.
2 i
2
(2.1)
Ou seja, o fludo parte da presso atmosfrica p R+ e chega logo acima do disco

com uma velocidade de incidncia vi R+ e presso p /2 R . A constante R+
denota a densidade do fluido, que neste contexto o ar. Na regio inferior ao disco faz-se
a mesma anlise, de modo que
1
1 2 p
vi +
= p + v2 .
2
2
2
15
(2.2)
Novamente, o lado esquerdo da equao referente regio de partida (imediatamente

abaixo do disco) e o lado direito regio de chegada (no fim do tubo de corrente).
Atravs resultados obtidos nas equaes (2.1) e (2.2) possvel remover a presso
atmosfrica e isolar a diferena de presso, conforme
p =
1 2
v
2
(2.3)
Note que nenhuma rotao passada do disco para o fluxo. Portanto, utilizando a
conservao do momento, sabe-se que o empuxo de reao no disco igual variao de
momento linear no fluxo, ou seja
T = (Avi ) v .
(2.4)
Onde A R+ a rea do disco e Avi a vazo de ar que passa pelo mesmo. Ademais,
como a presso a razo entre fora e rea,
p = T/A T = Ap.
(2.5)
Igualando as equaes (2.4) e (2.5) e substituindo o valor da variao de presso obtido

em (2.3), tem-se
v = 2vi
(2.6)
Por fim, considerando que toda a potncia Ph do motor convertida em energia cintica para o fluido, decorre diretamente da definio de potncia que
T 3/2
Ph = T vi = p
.
2A
(2.7)
Esta grandeza tambm conhecida como potncia induzida pelo motor, pois representa a
energia transferida do motor para o fluido.
O procedimento utilizado aqui pode ser expandido para tratar da situao de voo vertical, vide [20]. Para tanto, basta considerar uma velocidade inicial vc , 0, orientada
de cima para baixo, do volume de controle e aplicar as equaes de conservao de momento, massa e energia. Sendo assim, possvel relacionar a potncia induzida em voo
16
estacionrio Ph com a potncia induzida em voo vertical Pi atravs de

Pi
vc
=
+
Ph 2vh
vc
2vh
!2
+ 1.
(2.8)
Observa-se que a potncia necessria aumenta com a velocidade de subida desejada. Ou

seja, quanto maior a velocidade de subida (climb), maior a potncia necessria para
girar as hlices. Para valores pequenos desta velocidade de ascenso, a aproximao de
primeira ordem
Pi Ph + T vc /2
(2.9)
pode ser utilizada.

Falta ainda determinar o empuxo como funo da velocidade de rotao do rotor.
Primeiramente, note que a potncia gerada pelo rotor dada pelo produto entre o torque
e a velocidade angular r . Por sua vez, o torque proporcional sustentao, com uma
constante de proporcionalidade . Portanto, a potncia do rotor pode ser escrita conforme
Pi = T .
(2.10)
Igualando as equaes (2.9) e (2.9) a fora de sustentao pode ser escrita em funo da
velocidade de rotao rotor e da velocidade subida, de acordo com
T = 2A ( vc /2)2 .
(2.11)
Ou seja, quando o veculo est subindo e o fluido possui uma velocidade inicial vc > 0,
orientada de cima para baixo, o empuxo gerado pelo rotor reduz. O contrrio ocorre
quando vc < 0. Note que quando o veculo se encontra em voo estacionrio e vc = 0, a
equao (2.11) se reduz a
T = 2A ()2 .
(2.12)
Esta abordagem no permite uma anlise precisa do voo vertical quando o veculo
est descendo. Nesta situao o ar flui de baixo para cima, reduzindo o esforo necessrio
para girar a hlice. medida que esta velocidade aumenta, os efeitos listados abaixo
17
emergem:
Vortex Ring: formao de vrtices prximos ao eixo de rotao das ps, que inte-
ragem com os vrtices de ponta, gerando fluxo turbulento e perda de sustentao.

Quanto isto ocorre h dissipao de energia no fluxo turbulento e no possvel
aplicar a teoria de momento desenvolvida nesta seo.
Autorrotao: situao onde o sistema do rotor extrai energia suficiente do fluxo

para manter uma velocidade constante de descida.
Windmill Brake: ocorre quando veculo desce a velocidades muito elevadas, fazendo com que praticamente todo o fluxo suba pelas hlices; o veculo absorve
mais energia do que necessrio para voar produzindo um aumento indesejado da
velocidade no rotor.
Estes fenmenos ocorrem nesta ordem, medida que a velocidade de descida aumenta,
i.e. medida que aumenta o fluxo de ar atravs da hlice de baixo para cima. Em particular, a autorrotao um efeito que pode ser aproveitado quando h falha dos motores,
permitindo um pouso seguro da aeronave.
Teoria de Elementos de P
A teoria de elementos de p trata a hlice como um conjunto de aeroflios1 e fornece
uma abordagem mais completa, possibilitando uma melhor compreenso dos fenmenos
aerodinmicos. Todo o desenvolvimento desta seo se baseia na teoria de aeroflios
aplicada a cada uma das ps que constituem a hlice.
A Figura 2.3 mostra a vista superior do rotor e a Figura 2.4 o perfil de uma das ps.
Quando o rotor gira, as sees da p ficam sujeitas a uma componente vertical de velocidade vc + vi e outra componente tangente rotao y. Dessa forma, o valor absoluto da
velocidade resultante
v =
p
(vc + vi )2 + (y)2 ,
(2.13)
a um ngulo

= tan1 (vc + vi )/(y) (vc + vi )/(y)
(2.14)
Aeroflios so formas aerodinmicas capazes de gerar maior fora sustentao por unidade de arrasto.
18
dy
c
Figura 2.3: Vista superior do rotor.

dT
dL
dH
disco
dD
dQ
Figura 2.4: Aeroflio que representa o perfil da p do rotor.

com o plano do disco. A aproximao feita atravs de pequenos ngulos. Esta hiptese
implica que o denominador y significativamente maior que o numerador vc + vi , i.e.
as velocidades tangenciais dos elementos infinitesimais que compe a p so significativamente maiores do que a velocidade vertical do fluido que cruza o plano do disco. Isto
no vlido prximo ao eixo do rotor, mas nesta regio as foras aerodinmicas nas ps
so pequenas e no interferem significativamente no resultado final.
Alm da forma do aeroflio que caracteriza o perfil da p, a inclinao deste com
relao ao plano do disco tambm determinante. Esta inclinao um dos fatores que
define o ngulo de ataque2 . Portanto, dado que o ngulo de inclinao da p com
relao a este plano, o ngulo de ataque
= .
(2.15)
Com estes resultados possvel apresentar as equaes infinitesimais3 para sustenta2
ngulo formado entre a direo do escoamento do fluido e a corda do aeroflio.

A notao infinitesimal utilizada para denotar equaes formadas por grandezas infinitesimais. Est
ligada diretamente ao conceito de limite e no de derivao.
3
19
o e arrasto, respectivamente
dL = (1/2) C L v2 dA
dD = (1/2) C D v2 dA
dA = cdy .
(2.16)
Onde C L R o coeficiente de sustentao e C D R e o coeficiente de arrasto. Proje-
tando estas foras na direo normal ao disco e em seu plano, vide Figura 2.4, as foras
infinitesimais de trao dT , de eixo (hub) dH e o torque ao redor do eixo dQ, sero
dT = dL cos dD sin ,
dH = dL sin + dD cos .
(2.17)
dQ = ydH.
Geralmente a fora de arrasto significativamente menor que a de sustentao, ao
menos uma ordem de grandeza [7]. Ademais, ainda feita a hiptese de que pequeno.
Aplicando estas hipteses s equaes (2.13) e (2.17),
U y ;
dT dL ;
(2.18)
dQ dL + dD .
Para as situaes encontradas em voo vertical pode-se considerar que as foras de
eixo que agem nas duas ps de cada rotor se anulam. Portanto, integrando as relaes
em (2.17) e utilizando as simplificaes em (2.18), so determinadas as equaes para a
sustentao efetiva e o torque aerodinmico
T = N(1/2) ACT (R)2 ,
Q = N(1/2) AC Q R (R)2 .
(2.19)
Onde CT R o coeficiente de trao, C Q R o coeficiente de torque, N R > 0

o nmero de ps e R R > 0 o comprimento da p. Estes coeficientes podem ser
determinados pelas integrais
CT = 12
C Q = 12
R1
0
C L r2 dr ,
(C L + C D )r3 dr .
R1
20
(2.20)
Onde R > 0 o coeficiente de solidez, definido pela razo entre a rea total das ps
e a rea do disco = Nc/R, e r R > 0 a distncia normalizada r = y/R. Formas

aproximadas de escrever estes coeficientes podem ser encontradas em [7] e [20].
Finalmente, fixando que cada hlice possui apenas duas ps, as equaes finais para a
trao e o torque aerodinmico, amplamente utilizadas na literatura, so:
T = A CT (R)2 = T 2 ,
(2.21)
Q = A C Q R (R)2 = Q 2 .
2.3.2
Fora de Trao
#
Neste texto a fora de trao Ti definida assim como mostra a Figura 2.1. Portanto, esta
fora atua ao longo do eixo z# , est fixa ao referencial {R } e pode ser escrita como
r,i
#
.
Ti = T i z#r,i
Onde o valor de T i pode ser visto nas equaes (2.21), (2.11) e (2.12), de acordo com a
complexidade necessria.
e seria til represent-la no referencial do corpo.
Note que a fora atua ao longo de z#r,i
No entanto, estes referenciais no necessariamente coincidem. De fato, quando ocorre
batimento o plano das hlices deslocado, como ser mostrado na Seo 2.3.5. Portanto,
representando os vetores em {B}, a equao da trao no referencial do corpo dada por
Tbi = T i
2.3.3
B RRi ez
(2.22)
Torque de Trao
Como j foi visto, os rotores de um quadrirrotor so posicionados a uma certa distncia

de seu centro de gravidade. Por este motivo, a fora de trao, que age ao longo do
eixo dos rotores, produz componentes de torque ao redor dos eixos x# e y#. Caso ocorra
b
batimento das ps do veculo, a anlise destes torques extremamente simplificada, como

ser mostrado.
#
Considere ento que a fora Ti produzir um torque #i e que ela atua a uma distncia
l R > 0 do centro de massa, como mostra a Figura 2.5. Alm desta distncia horizontal,
considere ainda que o plano de rotao se encontra a uma distncia vertical h R > 0.
21
Portanto, os torques gerados por cada fora de trao so
# = l(+x#) + h(z#) T
1
b
b
1

#
#
#
#2 = l(+yb ) + h(zb ) T2
# = l(x#) + h(z#) T
3
b
b
3

#
#
#
4 = l(yb ) + h(zb ) T4
x#b
1
(2.23)
{B}
y#b
2l
3
2R
Figura 2.5: Distribuio dos rotores e medidas referentes a eles.

Por simplicidade interessante representar os vetores acima no referencial {B} que
acompanha o movimento do corpo. Fazendo isto, a forma final das equaes que descrevem os torques de trao
b1
b3
b
4

= T 1 l(+ex ) + h(ez )
h
i
= T 2 l(+ey ) + h(ez )

= T 3 l(ex ) + h(ez )
h
i
= T 4 l(ey ) + h(ez )
B RR1 ez
B RR2 ez
B RR3 ez
B RR4 ez
(2.24)
Caso sejam desconsiderados os efeitos de batimento, os torques de trao tomam uma

forma mais simples. Nesta situao as matrizes B RRi se tornam identidade e os produtos
vetoriais em z so nulos. O somatrio das componentes de torque de trao para esse caso
pode ser escrito como
T 4 T 2
4
X
b
i = l T 1 T 3 .
i=1
0
22
(2.25)
Esta forma mais interessante para exercer o controle do veculo e ser amplamente
utilizada.
2.3.4
Torque Aerodinmico
Assim como a fora de trao, o torque aerodinmico causado pelas foras aerodinmicas agindo sobre as ps do rotor. Sua componente principal decorre das foras de arrasto
e por isso muitos autores o chamam de torque de arrasto. Utilizando a equao (2.21),
#
.
Qi = (1)i Qi z#r,i
, para que possamos represent-lo
Novamente, como esse torque atua ao redor de z#r,i
em {B}, se faz necessrio o uso da matriz de rotao B RRi . Portanto, o torque aerodinmico representado no referencial do corpo
Qbi = Qi
2.3.5
B RRi ez
(2.26)
Dissimetria de Sustentao
A dissimetria de sustentao um fenmeno causado pelo desequilbrio entre as foras de

sustentao que atuam nas ps da hlice. Quando o veculo se encontra em voo translacional, as ps que avanam ficam sujeitas a uma maior velocidade relativa do ar, enquanto
que as que recuam veem uma velocidade menor. A maior velocidade relativa na p que
avana gera um aumento em sua sustentao e o oposto ocorre na que recua. Este conceito
est ilustrado na Figura 2.6.
Em helicpteros h tcnicas para mitigar o efeito da dissimetria de sustentao. Um
exemplo a variao independente do passo das ps da hlice, com o objetivo de controlar o ngulo de ataque individualmente e equilibrar a sustentao. Como as hlices dos
quadrirrotores no so articuladas, no possvel implementar esta estratgia.
Esta seo explica duas alteraes da dinmica do veculo causadas pela dissimetria
de sustentao. A primeira fruto de efeitos giroscpicos e no impacta a dinmica to
fortemente. J a segunda provoca alteraes mais significativas, pois altera o plano do
rotor e, consequentemente, todas as foras e torques gerados pelo mesmo.
23
vento
avano
.
recuo
Figura 2.6: Ilustrao da dissimetria de sustentao.

Precesso Giroscpica
A diferena na sustentao gerada pelas ps da hlice faz com que surja um torque
# R3 , vide Figura 2.7. Como ser mostrado adiante, este torque gera tambm um
d
deslocamento no plano da hlice, mas aqui o interesse est voltado para efeito giroscpico que ele produz no veculo.
vento
#d
Figura 2.7: Torque na hlice decorrente da dissimetria de sustentao.

Decorre diretamente da equao de Euler para a variao do momento angular que:
#
#
um torque T aplicado a um eixo perpendicular ao de rotao, i.e. perpendicular a L ,
#
#
produz uma rotao ao redor de um eixo perpendicular tanto a T quanto a L , conforme
# # #
T = p L
A velocidade de rotao ao redor deste eixo denominado velocidade de precesso, re#
presentada pelo vetor p R3 .
Em um helicptero convencional a precesso giroscpica faz com que o bico suba e
24
a causada desa. Quadrirrotores, por outro lado, so compostos de um conjunto de dois

pares de hlices que giram em sentidos opostos. Por este motivo o efeito da precesso
nestes veculos pode ser negligenciado, pois um par de hlices tende a anular o torque
exercido pelo outro.
Na Seo 2.3.7 sero estudados efeitos giroscpicos decorrentes do movimento de
rotao do rotor e este conceito ser explicado em maiores detalhes.
Batimento das Ps
A dissimetria da sustentao faz com que as ps fiquem sujeitas a diferentes foras. J
se sabe que este efeito produz um torque nas hlices. No entanto, este desbalanceamento
faz com que as ps da hlice dobrem, inclinando o plano de rotao. Este efeito impacta
mais a dinmica de veculos quadrirrotores do que o anterior.
#
L
a1s
vento
#
Figura 2.8: Batimento das ps decorrente da dissimetria de sustentao, adaptado de [10].

De fato, as ps da hlice oscilam para cima e para baixo uma vez por revoluo. A
Figura 2.8 mostra a configurao da hlice quando suas ps esto paralelas ao fluxo de ar.
Essa a situao de deslocamento mximo da p. Quando elas esto perpendiculares ao
fluxo, h um deslocamento b1s R lateral do plano de rotao. A Figura 2.9 mostra estas
duas situaes.
Alm dos deslocamentos devidos dissimetria de sustentao, as ps da hlice flectem mesmo em voo estacionrio. Esta flexo decorre de um fenmeno conhecido como
formao de cone. A formao de cone fruto da fora de sustentao na hlice, combinada com a fora inercial centrfuga. A primeira faz com que as ps se desloquem para
cima. J a segunda exerce uma fora que faz com que as ps tendam a se alinhar com o
plano do disco. A resultante destes dois esforos nas ps as inclina de um ngulo a0s R,
como mostra a Figura 2.10.
Em helicpteros as ps so pesadas e ainda deve-se considerar a ao do peso na

25
vento
vento
deslocamento longitudinal a1s
deslocamento lateral b1s
Figura 2.9: Orientao da hlice nas situaes de deslocamento longitudinal e lateral.
a0s
Figura 2.10: Formao de cone decorrente das foras de sustentao e inercial centrfuga.
formao de cone. Quadrirrotores, por outro lado, possuem hlices leves, permitindo que
seus pesos sejam negligenciados.
Considere ento o ngulo de batimento R, definido como a deslocamento total en-
tre o plano horizontal do veculo e o plano de rotao da hlice. Utilizando as informaes

anteriores, essa equao pode escrita como
(r , ) = a0s a1s cos(r ) + b1s sin(r ).
(2.27)
Onde r R o ngulo de rumo do rotor, medido partir da situao de deslocamento

longitudinal mximo, vide primeira imagem da Figura 2.9.
Fica evidente que o clculo do valor do ngulo de batimento por (2.27) depende do
conhecimento dos valores dos parmetros a0s , a1s e b1s , alm do ngulo de rotao dos
rotores. Informaes de como obter estes valores fogem do escopo deste trabalho e podem
ser encontradas em [10] e [19].
A incluso do efeito do batimento na dinmica do quadrirrotor deve considerar todos
26
os efeitos apresentados. Como a formao de cone age da mesma forma nas duas ps, ela
no contribui para a inclinao do plano de rotao. Portanto, a inclinao efetiva deste
plano ser
e (r , ) = b1s sin(r ) a1s cos(r ).
(2.28)
Sendo assim, a matriz de rotao B RRi SO(3), que leva do referencial {Ri } para o
referencial {B}, onde i denota o ndice da hlice, pode ser compreendida como
B RRi
= Rz (r,i )Ry (0e,i ).
(2.29)
Note que foi utilizado um ngulo auxiliar 0e,i . Isto ocorre porque foi considerado que
inicialmente os referenciais do corpo e das hlices esto alinhados. Portanto, para o par
de hlices que, quando visto de cima, gira no sentido horrio, tem-se 0e,i = e,i (r,i , i ).
J para o par que gira no sentido anti-horrio, 0e,i = e,i (r,i , i ).
Em resumo, o aumento da velocidade horizontal do veculo faz com que surja o efeito
de batimento das ps. Este tambm pode ocorrer devido a correntes de vento, j que estas
tambm gerariam uma mudana na velocidade relativa do ar vista pelos rotores. Para
helicpteros, a inclinao do plano do disco decorrente do batimento da ordem de um
grau a cada 10 m/s, independente da velocidade do veculo [20].
2.3.6
Fora de Arrasto
Assim como qualquer veculo areo, quadrirrotores esto sujeitos a foras de arrasto decorrentes da velocidade relativa entre o veculo e o fluxo de ar. O modelo destas foras
esta fortemente relacionado com as caractersticas de construo do veculo. De forma
simplificada descrever as foras de arrasto que agem sobre o veculo como

#
FD = Fd e#v .
(2.30)
Onde e#v o vetor unitrio que aponta no sentido da velocidade do veculo e Fd o valor da
fora de arrasto decorrente da velocidade relativa do fludo.
27
2.3.7
Dinmica dos Rotores
Os rotores de um quadrirrotor geralmente so acionados por motores de corrente contnua

sem escovas (BLDC), acompanhados de controladores eletrnicos de velocidade (ESCs).
Estes dispositivos se encarregam de controlar a velocidade de rotao dos motores e sua
entrada dada atravs de um sinal PWM, com frequncia de 50 Hz. A faixa de tempo
dos pulsos vai de 1 ms a 2 ms e geralmente necessrio manter o sinal em 1 ms para dar
a partida, por medida de segurana.
Apesar do controle da velocidade de rotao dos motores ser feito pelos ESCs, a
funo de transferncia que relaciona o comando de entrada com esta velocidade no
unitria. De fato possvel aproximar esta relao por um modelo de primeira ordem [19],
similar ao de um motor de corrente contnua comum,
di
1
Km
= i +
U i Qi .
dt
m
m
(2.31)
Onde Km R o ganho DC do motor, m R a constante de tempo to motor, Ui R o

sinal de entrada e Qi R o torque no eixo do motor, vide equao (2.26).
Torque Induzido
O torque induzido pelo rotor no veculo pode ser obtido diretamente da equao de Euler
para a variao do momento angular. Este torque representa a influncia da rotao do
rotor na dinmica do veculo e pode ser dividido entre torque induzido pela variao da
velocidade de rotao e pelo efeito de Coriolis.
A variao do momento angular de um corpo igual ao somatrio dos torques externos aplicados ao mesmo, i.e.
X
d # d
#
# .
= H=
I
dt
dt
(2.32)
Onde I R33 a matriz de inrcia do corpo. Como esta matriz varia de forma no
trivial, muitas vezes escolhe-se trabalhar em um referencial no-inercial que acompanhe
o movimento de rotao. Aplicando ento o teorema de Coriolis para a derivao em um
sistema de coordenadas rotativo na equao (2.32),
X
d # d
#
# +
# I
# .
I
= H=
r
dt
dt
28
(2.33)
# representa a velocidade angular do referencial escolhido. Caso este referencial

Onde
r
acompanhe o do corpo, chega-se forma final
X
#
d #
d
# I
# .
#
+
= H=I
r
dt
dt
(2.34)
Aplicando este conceito aos rotores que compe o veculo, convm derivar a equao (2.32) no referencial do corpo {B}. Sendo assim, a velocidade angular do refe-
rencial ser r = b , a velocidade angular do rotor = ez e a matriz de inrcia

I = diag I x , Iy , Ir . Note que as componentes I x R e Iy R da matriz de inrcia no
so constantes, apenas Ir R, a inrcia em torno do eixo do rotor constante. Sendo
assim, aplica-se a equao (2.33) para determinar o torque no rotor, visto no sistema de
coordenadas do corpo,
b
y
b
b
r,i + Qi = Ir x .
d/dt
(2.35)
Como os rotores esto fixos estrutura do quadrirrotor, este torque ser visto no veculo com sinal trocado. Portanto o torque induzido pelos rotores na estrutura ser br .
Para os rotores 1 e 3 tem-se = i , j que ambos giram e sentido horrio, de modo que
o momento angular estar alinhado com z# . J para os rotores 2 e 4 tem-se = , pois
r,i
.
giram em sentido anti-horrio e o momento angular estar alinhado com z#r,i
Definindo ento R = 1 2 + 3 4 como a velocidade residual de rotao dos
rotores, o torque induzido no veculo ser
2.4
R b
y
b
Qi .
r = Ir R bx +
dR /dt
(2.36)
Matrizes de Rotao
Existem diversas parametrizaes possveis para a orientao, e.g. Quaternions e ngulos

de Euler. Muitas vezes visto como um subgrupo dos ngulos de Euler, h tambm os
ngulos de Tait-Bryan. Estes so caracterizados por comporem rotaes ao redor dos
29
eixos x, y e z em qualquer ordem. Para veculos areos, martimos e submarinos, a escolha

mais comum a dos ngulos de Tait-Bryan e esta ser a utilizada neste trabalho.
Na engenharia aeronutica costuma-se fixar o eixo-x apontando para frente da aeronave e o eixo-z para baixo, sendo o eixo-y definido para direita pela regra da mo direita.
As rotaes ao redor dos eixos x, y e z so chamadas de roll, pitch e yaw, respectivamente.
A parametrizao utilizada ser a z-y-x, ou yaw-pitch-roll. Para que seja feita a parametrizao da matriz de orientao, deve-se ento calcular as rotaes ao redor de cada
um destes eixos, como mostrado abaixo.
cos sin 0
Rz () = sin cos 0
0
0 1
cos 0 sin
Ry () = 0 1 0
sin 0 cos
1 0
0
Rx () = 0 cos sin
0 sin cos
rotao ao redor do eixo-z
(2.37)
rotao ao redor do eixo-y
(2.38)
rotao ao redor do eixo-x
(2.39)
Logo, a matriz de orientao E RB () SO(3), onde R3 o vetor de ngulos de

Tait-Bryan, assume a forma abaixo.
E RB ()
= Rz ()Ry ()Rx ()
cc css cs ss + ccs
4
E RB () =
cs cc + sss css cs
s
cs
cc
(2.40)
Na Seo 2.3.5 foi calculada a equao da matriz de rotao que relaciona os referen4
Neste contexto est sendo utilizada a letra c para denotar a funo cosseno e s para a funo seno.
30
ciais {Ri } e {B}. Utilizando as formas matriciais mostradas nas equaes (2.39) e (2.38),
cr ce sr cr se
sr ce cr sr se ,
B RRi (r , e ) =
se 0 ce
(2.41)
com o subscrito i omitido por simplicidade.
2.5
Transformao da Velocidade Angular
Considerando o eixo {x#b , y#b , z#b } fixo no referencial B e os ngulos de roll, pitch e yaw,
fcil observar que estes ngulos constituem rotaes ao redor de trs diferentes eixos
~ , pode ser visto como a taxa
principais. Em contrapartida, o vetor velocidade angular,
de variao do deslocamento angular de um corpo rgido ao redor de um eixo principal

de rotao.
e com b , representao do vetor
~ no referencial B,
Portanto, para relacionar ,
necessrio definir dois eixos auxiliares {x#, y#, z#} e {x#, y#, z#}, fixos nos referenciais B
1
e B2 . Dessa forma, o yaw ocorre ao redor de z#e = z#1 e leva de E para B1 ; o pitch ocorre
ao redor de y# = y# e leva de B para B ; e o roll ocorre ao redor de x# = x#, levando de
1
B2 para B. A relao pode ento ser estabelecida da seguinte forma:

# = z# + y# + x# = #
z + y#2 + x#b
e
1
2

T
x T y + x
b = Ry Rx z + R

sin
0
1
b
= sin cos + cos + 0

cos cos
sin
0
sin
0
1
Jr () , cos sin cos 0
cos cos sin 0
b = Jr ()
(2.42)
(2.43)
Note que a matriz Jr () relaciona a taxa de variao da parametrizao com a velocidade angular. A esta matriz dado o nome de jacobiano de representao.
31
Invertendo a equao (2.42) possvel realizar o mapeamento inverso, i.e. escrever

como funo da velocidade angular b :
1
Jr () = 0
sin / cos
cos
sin tan
= Jr 1 ()b
2.6
cos / cos
sin
cos tan
(2.44)
(2.45)
Formalismo de Newton-Euler
O formalismo de Newton-Euler uma forma simples de equacionar a dinmica de um

corpo rgido. Basicamente, esta metodologia consiste em juntar as equaes de Newton
e de Euler, com o objetivo de representar de forma concisa as dinmicas de translao e
de rotao de um corpo. Outra equao utilizada na literatura para descrever as caractersticas dinmicas a de Lagrange. Uma abordagem por este mtodo pode ser encontrada
em [2].
Com relao com o sistema de coordenadas fixo ao veculo {B}, a equao de Newton-
Euler pode ser escrita como

m 0 b b mb f b
b +
= .
0I
b I b b
(2.46)
Ao longo deste captulo foram determinadas as foras e torques que sero considerados no modelo final do quadrirrotor.
Como as medies da posio do veculo so feitas no referencial inercial {E}, as
foras de Coriolis desaparecem da parcela de translao. Ou seja,
m 0 e
R f b
0
E
B

=
.
b +
b
b
b
I

0I
(2.47)
Sabe-se que o produto vetorial por um vetor a R3 pode ser representado atravs da
32
matriz antissimtrica
0 a3 a2
S a = a3 0 a1
a2 a1 0

S a so(3).
(2.48)
Portanto, utilizando as equaes (2.47) e (2.48) a dinmica do veculo descrita pela

equao:
me = E RB f b

b
b
I
S
b I b

B = S b E RB
ER
(2.49)
Finalmente, utiliza-se o modelo do motor (2.31), as foras de trao (2.22) e arrasto (2.30) e os torques de trao (2.25), aerodinmico (2.26) e induzidos pelos rotores (2.36), para escrever a equao completa da dinmica do quadrirrotor:
me
b
I
E RB
h
i
P

= mgez E RB e /||e || Fd + T 4i=1 2i B RRi ez
R b
y

P4 b
P4
= i=1 i Q i=1 i |i | B RRi ez Ir R bx S b I b

R

= S b E RB
(2.50)
= (Km /m )Ui i /m di |i |
Note que, assim como ser feito no decorrer deste trabalho, foi utilizada a equao (2.21)
para o torque aerodinmico e para a fora de trao.
O modelo encontrado na equao (2.50) considera todas as foras e torques discutidos
anteriormente. Caso seja desconsiderado o batimento e a fora de arrasto, o modelo pode
i.
ser escrito de uma forma mais simples, omitindo apenas as equaes diferenciais para
me
I xx
bx
Iyy
by
Izz
bz
B
ER
= mgez + T (21 + 22 + 23 + 24 )E RB ez
= by bz (Iyy Izz ) + lT (24 22 ) Ir by R
= bz bx (Izz I xx ) + lT (21 23 ) + Ir bx R
R
= bx by (I xx Iyy ) + Q (21 + 22 23 + 24 ) + Ir
= S(b )E RB
33
(2.51)
Ainda possvel utilizar a representao da orientao pelos ngulos de Tait-Bryan,

equao (2.40) e utilizar o jacobiano da representao, equaes (2.44) e (2.45). Fazendo
isto, a dinmica da matriz de rotao substituda e seu valor pode ser escrito de forma
explcita,
mvex
mvey
mvez
I xx
bx
Iyy
by
Izz
bz
= (sin sin + cos cos sin ) T
= (cos sin sin cos sin ) T

P
= mg (cos cos ) T 4i=1 2i
P4
i=1
2i
i=1
2i
P4
= by bz (Iyy Izz ) + lT (24 22 ) Ir by R
= bz bx (Izz I xx ) + lT (21 23 ) + Ir bx R
(2.52)
R
= bx by (I xx Iyy ) + Q (21 + 22 23 + 24 ) + Ir
= bx + (sin tan ) by + (cos tan ) bz
= cos by sin bz
= (sin / cos ) by + (cos / cos ) bz
Dependendo da aplicao desejada um modelo pode ser mais adequado que o outro.
O modelo da equao (2.50) o mais adequado para ser utilizado em simulaes, j que
considera uma quantidade maior de efeitos encontrados na prtica. Por outro lado, o modelo da equao (2.51) mais simples e, portanto, mais utilizado no desenvolvimento de
leis de controle. A dinmica do veculo ainda pode ser mais simplificada, e.g. desconsiderando dinmicas menos relevantes e aplicando aproximaes de pequenos ngulos. Estas
simplificaes so interessantes para algumas estratgias de controle e sero mostradas
no Captulo 3.
2.7
Concluso
Neste captulo o modelo dinmico de um veculo quadrirrotor foi desenvolvido em detalhes. Este trabalho consistiu no estudo e compilao de diversos textos presentes na
literatura, servindo como fonte de consulta nica para trabalhos futuros na mesma rea.
Foi feita a distino das vantagens e desvantagens dos modelos encontrados, permitindo
uma escolha simples e direta do modelo mais adequado de acordo com a situao. A
anlise destes fatores sob a perspectiva de controle ser continuada no Captulo 3.
34
Captulo 3
Estratgias de Controle
No Captulo 2 o modelo do veculo foi determinado. Tendo conhecimento deste modelo
possvel propor e estudar leis de controle. Por sua vez, estas leis devem ser capazes de
atuar sobre o veculo, possibilitando a execuo de tarefas desejadas. Como ser visto
neste captulo, o problema de controle de um quadrirrotor pode ser dividido em duas
questes principais: controlar a posio e controlar a orientao.
Esta situao evidencia a estrutura em cascata inerente aos veculos quadrirrotores.
Discutindo o problema de maneira no muito formal, comandar o veculo para frente,
i.e. ao longo de x#, se resume a inclinar o mesmo de um determinado ngulo ao redor
e
de y#b . Na realidade, no basta inclinar o veculo ao redor deste eixo quando j houve
alteraes no rumo1 do veculo. Portanto, fica evidente que o controle da posio de um
quadrirrotor pode ser pensado como um controle em cascata, onde: a malha externa, que
deseja controlar a posio, envia comandos de inclinao para a malha interna.
Quando se trata de controle, sabe-se que incertezas paramtricas podem influenciar
drasticamente o desempenho do sistema. Em um quadrirrotor, estas incertezas esto relacionadas principalmente aos valores da massa do veculo, matriz de inrcia, parmetros
dos motores e constantes aerodinmicas. Em particular, a massa do corpo e a matriz de
inrcia so facilmente alteradas caso haja a adio de novos componentes ao veculo.
Em vista destes fatores, este captulo tem como objetivo estudar leis de controle que
possam ser utilizadas para comandar o veculo. Para facilitar a obteno destas leis, o
primeiro passo consistir na exposio de simplificaes do modelo obtido no captulo
anterior. Com estas simplificaes ser possvel escolher dentre um conjunto de mode1
O ngulo de rumo do veculo o mesmo que o ngulo de yaw.
35
los para projetar as estratgias de controle. O problema de incertezas paramtricas ser

abordado considerando variaes da massa do veculo. Por fim, todas as estratgias sero
comparadas com o objetivo de determinar suas vantagens e desvantagens.
3.1
Mapeamento das Entradas
Os quadrirrotores so sistemas de mltiplas entradas e mltiplas sadas (MIMO), nos

quais as entradas de controle do veculo so as velocidades de rotao i dos rotores e
as sadas so a posio e o rumo do veculo. No entanto, estes sinais de controle no
possuem uma relao intuitiva com a dinmica do quadrirrotor. Na indstria martima e
aeroespacial muito comum encontrar esta situao e a soluo utilizada definir entradas virtuais que possuam impacto mais claro na resposta do veculo. Portanto, sejam ui
estas entradas auxiliares, onde u1 a fora fora exercida sobre o corpo e u2,3,4 os torques
ao redor dos eixos. O mapeamento fu : R4 7 R4 que leva de i para ui
0
u = fu () =
lT
lT 0
lT
0 lT 0
Q Q Q
e sua inversa dada por:

2
1
2
2
= M
2
3
2
4

l 0 2 lT 1 u1
Q

1 l 2 0 lT Q1 u2
1
= fu (u) =
= M1 u.
4lT l 0 2 lT 1 u3
Q

l 2 0 lT Q1 u4
(3.1)
(3.2)
O vetor u R4 denota as entradas virtuais ui , R4 as entradas quadrticas de velocidades das hlices e 2i e M R44 a representao matricial da transformao linear
definida pelo mapeamento fu . Este mapeamento aplicado a (2.51) produz o modelo sim-
36
plificado
me
I xx
bx
Iyy
by
Izz
bz
R
E
= mgez u1E RB ez
= by bz (Iyy Izz ) + u2 Ir by R
= bz bx (Izz I xx ) + u3 + Ir bx R .
(3.3)
R
= bx by (I xx Iyy ) + u4 + Ir
= S(b )E RB
Este modelo evidencia que possvel exercer torques nos trs eixos do corpo. No
entanto, o que se deseja controlar a posio e o rumo. Como a entrada u1 figura em
todas as componentes da posio do veculo, necessrio definir outros sinais de controle
para que os trs graus de liberdade sejam comandados. Considerando uma malha escrava
de orientao, entende-se o controle do veculo como uma estrutura em cascata, ilustrada
na Figura 3.1.
u1
u2
u3
u4
Posio
pe
E RB
Orientao
Figura 3.1: Estrutura de controle em cascata do veculo.

Vale ressaltar que nem sempre possvel determinar as velocidades angulares desejadas do motores atravs da equao (3.2). Esta equao executa apenas uma combinao
linear das entradas ui para gerar as velocidades quadrticas 2i . Sendo assim, nada impede que sejam gerados valores de controle inviveis, j que h saturao na velocidade
das hlices. Quando isto acontece, uma soluo pode consistir em saturar o valor de i de
modo que ele fique dentro de uma faixa aceitvel 0 min i max . Fazendo isto,
as foras ui geradas por estas novas velocidades angulares podem ser significativamente
distantes das desejadas. No Captulo 4, este problema ser formulado atravs de conceitos
de alocao de controle, visando buscar um valor timo do vetor .
37
3.2
Modelos Simples para Controle
O modelo desenvolvido na Seo 2.6 descreve as equaes diferencias que regem a dinmica de um quadrirrotor. Entretanto, este modelo complexo, dificultando a extrao de
leis de controle. Nesta seo sero feitas alteraes neste modelo. Em cima destas alteraes algumas estratgias de controle sero propostas e seus desempenhos comparados
por simulao. Note que nem sempre simplificaes so necessrias para a obteno de
algoritmos de controle, mas facilitam o processo em alguns casos.
3.2.1
Dinmica dos Motores
Primeiramente, considera-se que a dinmica dos motores muito mais rpida que a do
veculo. Dessa forma, o acionamento dos motores pode ser considerado instantneo.
3.2.2
Torques Induzidos pelos Rotores
Como j foi dito, quando se trata de obter estratgias de controle, modelo menos complexos podem ser mais adequados. Esta reduo de complexidade pode ser obtida desconsiderando dinmicas de menor impacto no sistema. Alterando o modelo (3.3), que
j descarta os efeitos decorrentes do batimento das ps, so desconsiderados tambm os
torques inerciais induzidos pela rotao dos motores, equao (2.36). Sendo assim, a
dinmica do corpo ser:
3.2.3
me
I xx
bx
Iyy
by
Izz
bz
B
ER
= mgez u1E RB ez
= by bz (Iyy Izz ) + u2
= bz bx (Izz I xx ) + u3 .
(3.4)
= bx by (I xx Iyy ) + u4
= S(b )E RB
Pequenos ngulos e Voo Quasi-estacionrio
Sabe-se que quando o veculo se encontra prximo s condies de voo estacionrio, no

h grandes alteraes nos ngulos de pitch e roll. No entanto, o mesmo no pode ser dito
a respeito do rumo do veculo, j que o quadrirrotor permanece parado independente do
valor deste ngulo. Estas hipteses impactam diretamente a representao da orientao
38
do veculo, permitindo utilizar as simplificaes abaixo:
s + c
s c
E RB ()ez E RB ()ez =
1
1
Jr () J r () = 0 1 .
(3.5)
Substituindo a equao (3.5) em (3.4), estas hipteses so incluidas e a dinmica apro-
ximada do veculo ser

v e
v e
mvz
I xx
bx
Iyy
by
Izz
bz
cos sin

= u1
sin cos
= mg u1
= by bz (Iyy Izz ) + u2
(3.6)
= bz bx (Izz I xx ) + u3
= bx by (I xx Iyy ) + u4
b
= J 1
r
Adicionalmente, quando o veculo se encontra prximo s condies de voo estacionrio sua velocidade angular muito pequena, i.e. b 0. Essa hiptese faz com que
o modelo fique ainda mais simples, eliminando as componentes de torque referentes aos
efeitos giroscpicos, como mostra a equao abaixo:

v e
v ey
mvez
I
b
cos sin

= u1
sin cos
= mg u1
(3.7)
= [u2 u3 u4 ]T
= b
Finalmente, ainda no contexto de voo estacionrio, resta uma simplificao que pode
ser aplicada equao (3.7). Como nas condies mencionadas o veculo no se move
rapidamente, assume-se que a entrada de fora u1 fica ao redor de um ponto de equilbrio
u1 = mg. Com esta hiptese se torna possvel atuar separadamente nos quatro graus de
liberdade que se deseja controlar, i.e. posio e rumo. Definindo ainda as entradas auxiliares u 1 = g u1 /m, que age como uma componente de controle em avano (feedforward),
= ( sin + cos ) e = cos sin , o modelo mais simples que se consegue

39
xe
ye
xe
y e
C xy
f (x, ) =
#
"
c s
x
s c
u2
u3
bx
by
g
ze
ze
Cz
bz
u 1
u1
u4
Figura 3.2: Estrutura do controle em voo estacionrio.

obter para o quadrirrotor dado por:

v e
v ey
mvez
I
b

= g

= u 1
(3.8)
= [u2 u3 u4 ]T
= b
Portanto, nas condies de voo estacionrio possvel considerar uma malha de controle em cascata para a posio no plano definido por x# e y#, alm de malhas individuais
e
para posio em z#e e rumo. A Figura 3.2 ilustra esta estrutura.
3.3
Controle Proporcional Derivativo
O controlador Proporcional Derivativo (PD) representa uma das leis de controle mais
simples e eficazes da literatura. Este controlador composto de apenas dois ganhos:
proporcional e derivativo. A parcela de ganho proporcional age sobre o erro atual e a o
ganho derivativo age sobre uma predio do erro futuro.
Decorre diretamente do modelo ilustrado na Figura 3.2 que a dinmica do corpo pode
ser representada por um conjunto de duplos integradores, cujas funes de transferncia
40
so:
HX (s) = g/s
2
HY (s) = g/s
HZ (s) = U 1 /s2
1 U /s2
H (s) = I xx
2
1 U /s2 .
H (s) = Iyy
3
(3.9)
H (s) = Izz1 U4 /s2
Como cada uma das malhas consiste de um duplo integrador, elas podem ser controladas individualmente por controladores PD. Para chegar nas leis de controle, considere a
ttulo de exemplo a malha de altitude e o sinal de erro referente mesma,
ez = zed ze .
(3.10)
Onde o subscrito d denota o valor desejado de altitude. Esta equao pode ser derivada
duas vezes para evidenciar o sinal de controle,
e ez = zed ze = zed u 1 .
(3.11)
Escolhendo o controle u 1 = zed + Kp,z ez + Kd,z e z , a dinmica do erro fica assintoticamente

estvel.
Portanto, definindo os ganhos proporcionais Kp,i R > 0 e derivativos Kd,i R > 0,
os controladores sero, de acordo com a Figura 3.2:
xe
C xy (t) = g d
y ed
Cz (t) = zd
xx d
C (t) =
yy d
C (t) = Izz d
+
+
+
+
xe (t) xe (t)
Kp,xy d
ye (t) ye (t)
d
h
i
e
Kp,z zd (t) ze (t)
(t) (t)
d
Kp,
(t) (t)
d

Kp, d (t) (t)
+
+
+
+
xe (t) xe (t)
Kd,xy d
y e (t) y e (t)
d
h
i
e
Kd,z zd (t) ze (t)
.
(t) b (t)
x
d
Kd,
(t) b (t)
d
y
h
i
b
Kd, d z (t)
(3.12)
Perceba que a implementao destas leis de controle requer o conhecimento prvio de

duas derivadas das referncias. No que diz respeito ao rumo do veculo, muitas vezes
possvel pr-computar suas derivadas, pois este estado do sistema controlado diretamente. Por exemplo, suponha que esta referncia gerada por um algoritmo de planejamento de trajetrias. Neste caso, seria possvel obter as derivadas diretamente da equao
da trajetria. Em contrapartida, os ngulos de pitch e roll geralmente tm suas referncias
41
definidas pela malha de controle de posio, vide Figura 3.2. Isto faz com que seja mais
difcil determinar o valor de suas derivadas.
Para contornar este problema e definir um controlador mais autnomo, no sentido de
reduzir a interferncia de outros fatores sobre o mesmo, sero apresentadas duas solues.
A primeira consiste em utilizar derivadas aproximadas das referncias. Estes sinais passam ainda por saturadores, que estabelecem os valores mximos e mnimos permitidos
para a velocidade e acelerao da referncia. A segunda se baseia no conceito de modelo de referncia. Nesta soluo a referncia filtrada, permitindo obter os valores das
derivadas. Estas duas solues sero ilustradas para uma referncia r(t) qualquer.
3.3.1
Derivada Aproximada com Saturao
Como foi dito, esta soluo faz uso de derivadores aproximados e saturadores para obter
aproximaes dos sinais de entrada. Neste contexto define-se um saturador como a funo
sat : R R, de modo que
sat(x, k) =
x
sat(x, k)
k
k
se
x>k
se
k x k
se
x < k
(3.13)
Incluindo a saturao no clculo da derivada aproximada r(t) de uma referncia r(t), sua
equao ser
r(t) = sat L
)
!
s
r(s) , rmax .
d s + 1
(3.14)
Onde rmax R > 0 a mxima velocidade permitida, d R > 0 a constante de tempo

do derivador aproximado e L o operador que denota a Transformada de Laplace.
3.3.2
Modelo de Referncia
O conceito de modelo de referncia se baseia na filtragem do sinal de entrada. Utilizando

um filtro de ordem n possvel obter at a n-sima derivada do sinal filtrado. Note que
a derivada do sinal filtrado. Portanto, deve-se escolher os parmetros do filtro de modo
42
r(t)
k1
1
s
k2
k1
k2
r(t)
r(t)
1
s
r(t)
k2
Figura 3.3: Diagrama de blocos de uma realizao para (3.16).

que sua resposta possua largura de banda suficiente para reproduzir o sinal de entrada.
A construo de um filtro de ordem n para ser utilizado como modelo de referncia
nada se resume a compor n filtros de ordem 1 em srie. Cada um dos filtros possui uma
funo de transferncia
Hi (s) =
ki
,
s + ki
(3.15)
onde ki R > 0 determina a largura de banda do i-simo filtro. Mais precisamente ki
a posio do polo referente a este filtro. Como deseja-se um filtro de segunda ordem,
tem-se a funo de transferncia
k1
H(s) = H1 (s)H2 (s) =
s + k1
!
k2
k1 k2
= 2
s + k2
s + s(k1 + k2 ) + k1 k2
(3.16)
A realizao com integradores e a medio dos sinais r(t), r(t) e r(t) pode ser vista no
diagrama de blocos da Figura 3.3.
Outra maneira de obter os sinais desejados atravs de uma representao no espao
de estados. Sendo assim, considere uma realizao da funo de transferncia H(s) do
filtro de segunda ordem na forma cannica observvel,
(k + k ) 1
0
1
2
x(t) +
r(t)
x(t) =
k
k
0
k
k
.
1 2
1 2

r(t) = 1 0 x(t)
(3.17)
Atravs de uma rearrumao das variveis, segue diretamente desta equao que os valo-
43
res das derivadas aproximadas podem ser escritos como:
r(t) = x1 (t)
.
r(t) = (k1 + k2 )x1 (t) + x2 (t)
r(t) = (k1 + k2 )r(t) + k1 k2 [r(t) x1 (t)]
(3.18)
Para todas as estratgias que seguem, escolheu-se utilizar o mtodo de modelo de

referncia. Alm de constituir uma soluo mais elegante, este mtodo mais estvel e
menos sensvel a rudos de alta frequncia, inerentes medies feitas no mundo real.
3.4
Controle Proporcional Integral Derivativo
O controlador Proporcional Integral Derivativo (PID) representa uma situao mais geral
do controlador PD. A parcela de controle integral, como o nome sugere, age sobre a
integral do erro. Esta ao combate erros de estado estacionrio, perturbaes e incertezas
paramtricas. Em contrapartida, a adio da ao integral agrega um polo ao sistema,
contribuindo para que ocorram oscilaes.
De maneira geral, s adicionada a parcela integral caso seja necessrio e no diferente para quadrirrotores. Neste trabalho h interesse em analisar o efeito de incertezas
paramtricas sobre a dinmica do veculo em malha fechada. Em particular, variaes
causadas por incerteza na massa do veculo.
Quando ocorre incerteza na massa do quadrirrotor, a parcela de controle feedforward
no capaz de anular o efeito da gravidade, acarretando em erro de estado estacionrio.
Este efeito pode ser tratado como uma perturbao de entrada do sistema. Utilizando
o modelo (3.8) e o controlador PD (3.12) possvel determinar o erro em estado estacionrio relativo a esta perturbao. Dessa forma, utilizando o Teorema do Valor Final
(TVF),
mg
mg
= ,
ez () = lim sL {ez (t)} = s
s0
2
kp
s s /m kd s k p
(3.19)
onde m
= mm
a diferena entre a massa real e a utilizada na parcela feedforward
do controle de altitude. Adicionando ento uma parcela de controle integral, verifica-se
44
novamente pelo TVF que a perturbao completamente anulada em estado estacionrio,

mg
= 0.
ez () = lim sL {ez (t)} = s
s0
s s2 /m kd s k p ki /s
(3.20)
Portanto, a adio da ao integral no controle se torna interessante, especialmente na

malha de altitude. Mais adiante o efeito da ao integral sobre a perturbao de entrada
gerada pela incerteza da massa ser abordado em detalhes.
3.5
Controle PD com Ganho Varivel para Altitude
A estratgia de ganho varivel se caracteriza por alterar um ou mais ganhos do controlador

de acordo com o erro. Esta variao dada atravs de uma funo qualquer, fazendo com
que o controlador se torne no-linear. Intuitivamente, espera-se que: caso no sejam
gerados ganhos que desloquem, em um dado instante, os polos para o semi-plano direito,
o sistema ser estvel. Para afirmar sobre a estabilidade do sistema necessria uma prova
formal e no necessariamente preciso restringir os polos ao semi-plano lateral esquerdo,
mas a interpretao acima facilita o entendimento.
Foi mostrado que a altitude do quadrirrotor pode ser comandada atravs de um controlador PD simples. Esta estratgia composta por dois ganhos: proporcional e derivativo,
respectivamente Kp,z e Kd,z . Reescrevendo a equao (3.12) e definindo
ez = zed ze e z = zed ze
(3.21)
possvel colocar um dos ganhos em evidncia e definir a seguinte estrutura:

Cz (t) = Kp,z ez + Kd,z e z
(3.22)
Sendo assim, ser fixado o ganho Kd,z e definida uma funo fk : R 7 [k1 , ), onde
k1 R > 0, sempre positiva para o outro. Esta abordagem condiz com a ideia de garantir
que os polos fiquem restritos ao semi-plano lateral esquerdo.
Esta funo mapeia o erro de altitude no ganho proporcional, aumentando o mesmo
45
fk (e)
KA
3 2
Figura 3.4: Grfico da funo ganho 3.23.

conforme o erro diminui. Foi feita a opo pela funo

fk (e) = K A exp (|e|) + 1 ,
(3.23)
onde K R > 0 e A R > 0 determinam a amplitude do ganho e R > 0 a velocidade

de variao do ganho, vide Figura 3.4. Note que neste caso fk : R 7 [k1 , k2 ], mas a prova
de estabilidade ser conduzida para o caso mais geral, com k2 .
A prova da estabilidade global desta estratgia pode ser feita utilizando o critrio do
crculo [13]. Para tanto, sero apresentadas duas definies e um corolrio que sero
utilizados na deduo.
Definio 3.5.1. Uma funo racional G(s), com s C dita real positiva (PR) se e
somente se as seguintes propriedades so satisfeitas:
1. todos os polos de G(s) possuem Re{s} < 0,
2. Re {G( j)} 0, [0, ).
Definio 3.5.2. Dado que G(s) no identicamente nula para todo s, ento G(s) dita
estritamente real positiva (SPR) se e somente se tal que G(s ) PR.
Corolrio 3.5.3. Se um sistema G(s) realimentado por uma funo (.) [k1 , ), ento
segue diretamente do critrio do crculo que este ser globalmente exponencialmente
estvel se e somente se G(s)[1 + k1G(s)]1 for SPR.
Prova. Note que a dinmica do erro pode ser escrita de acordo com o diagrama de blocos
46

G(s)
r(t) 0
ez (t)
G(s)
1 + kd s
fk (.)
Figura 3.5: Diagrama de blocos do controle PD com ganho varivel.

da Figura 3.5. Como a planta em questo um duplo integrador, i.e. G(s) = 1/s2 , tem-se
kd s + 1
1
= 1 + kd s e G(s)[1
+ k1G(s)]
= 2
.
G(s)
2
s
s + k1 kd s + k1
(3.24)
Atravs da Definio 3.5.2 pode-se verificar facilmente que G(s)[1

+ k1G(s)]
SPR.
Portanto, pelo Corolrio 3.5.3 conclui-se que a origem do sistema ser globalmente exponencialmente estvel.
Para ilustrar a estabilidade do sistema, considere o diagrama de fase da Figura 3.6

obtido para fk (e) = 40 2.2 exp (2|e|) + 1 e kd = 0.23. Atravs deste diagrama possvel
observar diversas trajetrias convergindo para a origem a partir de diferentes condies

iniciais.
Plano de Fase
4 e z
ez
1.5
1.5
Figura 3.6: Diagrama de fase do duplo integrador controlado pelo controlador PD com
ganho varivel.
Similar ao controle PID, esta estratgia visa reduzir o erro em estado estacionrio
decorrente de perturbaes de entrada. Apesar de no anular por completo o erro, o
47
controle por ganho varivel reduz ainda o tempo de assentamento, proporcionando uma
vantagem sobre o outro. Esta questo ser levantada novamente na Seo 3.8.2, onde as
estratgias PD, PID e PD com ganho varivel sero comparadas em vista de incertezas na
medida da massa do veculo.
3.6
Controle Lyapunov para Orientao
Esta estratgia de controle faz o uso direto da teoria de Lyapunov para extrair uma lei de
controle para a orientao do veculo. O desenvolvimento que ser mostrado se baseia na
equao (2.51) e ignora apenas o efeito do torque induzido pelos motores ao redor de z#.
b
Seja x R6 o vetor de estados que contm apenas os termos referentes orientao
do corpo. Este vetor pode ser definido como

T
x = bx by bz .
(3.25)
Portanto, sua derivada f (x , u) = x ser
[x
x
x
]
4 5 6
(Iyy Izz )x5 x6 /I xx Ir x5 R /I xx + u2 /I xx

.
f (x , u) =
(Izz I xx )x6 x4 /Iyy + Ir x4 R /Iyy + u3 /Iyy
(I xx Iyy )x4 x5 /Izz + u4 /Izz
(3.26)
Supondo que se deseja estabilizar os ngulos em uma determinada configurao xd =

T
d d d 0 0 0 , define-se a funo potencial
3
6
X
1 X
2
2
xi .
V(x ) = (xid xi ) +
2 i=1
i=4
(3.27)
Utilizando a hiptese de que o corpo simtrico, I xx = Iyy , a derivada no tempo da funo

) = (V)T f ser
potencial V(x
) = (x1 x1d )x4 + (x2 x2d )x5 + (x3 x3d )x6 + x4 u2 + x5 u3 + x6 u4 .
V(x
I xx
Iyy
Izz
48
(3.28)
Portanto, escolhem-se as entradas
u2 = I xx (d ) kd1 bx
u3 = Iyy (d ) kd2 by ,
u4 = Izz (d ) kd3 bz
(3.29)
) se torna semi negativa definida para ganhos kdi R > 0.

de forma que a funo V(x
) =
V(x
kd1 x42 kd2 x52 kd3 x62

+
+
I xx
Iyy
Izz
(3.30)
Logo, a funo escolhida de fato uma Funo de Lyapunov. Ainda possvel mostrar
que esta escolha de controle produz estabilidade global atravs do teorema de La Salle [2].
Note que o controle encontrado tambm PD. A nica diferena deste para o definido
em (3.12) a presena de um offset nos ganhos proporcionais. Este controle apenas
mostrado para corroborar a validade do controle PD, mesmo em regies que excedem as
aproximaes previamente estabelecidas.
3.7
Controle Integral Backstepping para Orientao
As estratgias mostradas anteriormente so relativamente simples e produzem leis de controle igualmente simples. Ambas visam estabilizar o veculo em posies e orientaes
desejadas. Esta a primeira estratgia que visa acompanhar variaes da postura desejada.
O controle Integral Backstepping combina as caractersticas de um controle proporcional integral derivativo (PID) com as de um controle Backstepping. A parcela referente
ao PID introduz uma parcela integral no controle, visando corrigir erros de estado estacionrio e tornar o controle mais robusto a perturbaes. J o Backstepping consiste em
utilizar de forma recursiva um estado como entrada do outro. A prova de estabilidade
deste controle feita pela teoria de Lyapunov [2].
Primeiramente, ser feita a hiptese de que = b . Os procedimentos para gerar
as leis de controle so muito semelhantes, portanto s ser exposto o passo a passo para
determinar o controle do ngulo de roll. Primeiramente, define-se o erro
e1 = d
49
(3.31)
e sua dinmica calculada:

e 1 = d bx .
(3.32)
Supondo que a componente de velocidade angular bx pode ser utilizada como controle,
seu valor desejado dado por
bxd = d + k1 e1 + 1 e 1
(3.33)
para estabilizar a dinmica de e1 , onde k1 R > 0 e 1 R 0 so ganhos e e 1 =

Rt
e ()d. Entretanto, ainda h o erro da velocidade angular
t 1
0
e2 = bxd bx
(3.34)
e 2 =
bxd
bx = d + k1 e 1 + 1 e1
bx .
(3.35)
com dinmica
Substituindo (3.34) em (3.32),

e 1 = e2 k1 e1 1 e 1 .
(3.36)
Aplicando agora as equaes (3.36) e da dinmica de bx . equao (3.3), chega-se a forma

final da dinmica de e2 , que inclui a entrada de controle u2 .
e 2 = d + k1 (e2 k1 e1 1 e 1 ) + 1 e1 by bz
(Iyy Izz ) u2
.
I xx
I xx
(3.37)
A dinmica desejada para o erro de velocidade angular e2

e 2 = k2 e2 e1 ,
(3.38)
onde k2 R > 0 uma constante que define a velocidade com que esse erro vai a zero
Para que (3.37) fique como (3.38), faz-se necessrio definir o controle
h
i
u2 = I xx e1 (1 k12 + 1 ) + e2 (k2 + k1 ) k1 1 e 1 + d by bz (Iyy Izz )
50
(3.39)
O mesmo procedimento adotado para determinar as outras entradas de controle,

definindo o erro na medida de um estado e de sua variao. Fazendo isto as leis de
controle restantes que definem o algoritmo de Integral Backstepping so dadas por
i
h
b b
2
)
+
e
(k
+
k
)
u
=
I
e
(1
k
2
4 4
3
3 2 1
d z x (Izz I xx )
yy 3
3
3
i
h
u4 = Izz e5 (1 k2 + 3 ) + e6 (k6 + k5 ) k5 3 e 1 + d bx by (I xx Iyy )

5
(3.40)
Onde e3 = d , e4 = byd y , e5 = d e e6 = bzd z . Note que este controle
idntico ao PID, a menos de um termo referente aos efeitos giroscpicos. Pode-se

interpretar este novo termo como uma parcela de linearizao por realimentao.
3.8
Resultados de Simulao
Neste captulo foram apresentadas algumas estratgias distintas para o controle de um

quadrirrotor. Estas estratgias podem ser divididas em dois grupos:
Controle de Posio
1. Controle PID com Feedforward de Altitude
2. Controle PD com Ganho Varivel e Feedforward de Altitude
Controle de Atitude
1. Controle PD
2. Controle Lyapunov
3. Controle Integral Backstepping
Nesta seo sero mostrados os resultados obtidos por simulao para cada uma destas
leis de controle. O objetivo destas simulaes avaliar a estabilidade e o desempenho de
cada lei de controle em malha fechada. Como ser amplamente discutido no Apndice C,
a plataforma de simulao foi inteiramente desenvolvida em Matlab R e Simulink R .
Todas as simulaes foram feitas utilizando os parmetros do quadrirrotor Ar.Drone
da Parrot R . Estes dados se encontram na Tabela 3.1.
As constantes de trao T e arrasto Q foram estimadas e este processo est descrito
no Apndice B.
Para que a simulao seja mais fiel ao que encontrado na prtica, todos os testes
foram executados considerando a presena de rudo branco nas medies do sistema.
51
Tabela 3.1: Parmetros do quadrirrotor Ar.Drone da Parrot R .

Descrio
Massa total do veculo
Inrcia em x#b
Inrcia em y#b
Inrcia em z#b
Comprimento do brao
Raio dos propulsores
Constante de trao
Constante de arrasto
Parmetro
m
I xx
Iyy
Izz
l
R
T
Q
Valor
0.890
9.57
18.57
25.55
0.152
0.146
8.7
1.4
Unidade
kg
3
10 kg.m2
103 kg.m2
103 kg.m2
m
m
105 N.s2
105 N.m.s2
Para dimensionar estas componentes de rudo, informaes de voo do sistema real foram
obtidas. O procedimento para efetuar o dimensionamento est descrito no Apndice A e
os resultados dispostos na Tabela 3.2.
Tabela 3.2: Estimativa dos parmetros do rudo branco observado no sistema.
Medio
Posio
Roll
Pitch
Yaw
Velocidade Linear
Velocidade Angular
Mdia
0
0
0
0
0
0
Desvio Padro
0.04
0.01
0.01
0.01
2.00
0.60
Unidade
mm
deg
deg
deg
mm/s
deg/s
Alm da presena do rudo, foram impostas restries nas velocidades de rotao

mximas e mnimas das hlices. Estes limites so impostos atravs da entrada u1 , que representa a fora exercida ao longo de z#. Dessa forma, foi considerada uma fora mnima
b
de 0 N e uma fora mxima capaz de gerar 2g de acelerao.
3.8.1
Controle de Atitude
Aqui sero apresentados os resultados obtidos pelas malhas de controle de atitude do veculo. Para cada estratgia ser testado o desempenho do controle utilizando as seguintes
referncias: degrau, rampa e senoidal. Para a referncia senoidal ser calculada a resposta
em frequncia2 do sistema para um intervalo de frequncia [0.1 200] rad/s, com am-
plitude de 10 deg. J para as referncias degrau e rampa, sero utilizadas amplitudes de

30 deg e 10 deg/s para todos os ngulos. Estes valores se encontram na Tabela 3.3.
2
Esta resposta em frequncia obtida de forma aproximada, aplicando entradas senoidais e medindo o
valor da sada aps um quantidade predeterminada de perodos.
52
Tabela 3.3: Parmetros das referncias de atitude.

Sinal
Roll
Pitch
Yaw
A sin(t)
A (deg) (rad/s)
10
[0.1 200]
10
[0.1 200]
10
[0.1 200]
At
A (deg/s)
10
10
10
A1(t)
A (deg)
30
30
30
Devido simetria do veculo, as respostas de roll e pitch so idnticas. Portanto,

s sero mostrados os resultados das simulaes referentes aos ngulos de pitch e yaw,
ficando implcita a resposta do ngulo de roll. Quando isto no ocorre, so feitos nos
ganhos de forma que as duas respostas coincidam.
Controlador PD
O controlador PD foi o primeiro a ser desenvolvido neste texto. Esta a estratgia de controle mais simples de ser implementada no veculo capaz de viabilizar voo estacionrio.
Foram realizados diversos testes do desempenho deste controlador, como descritos acima,
Tabela 3.3. Estes testes foram feitos na plataforma de simulao desenvolvida Matlab R e
Simulink R , que est descrita no Apndice C.
Aps vrias simulaes, os parmetros do controlador foram ajustados, Tabela 3.4.
Com estes valores para os ganhos, foram obtidas as respostas ao degrau, Figuras 3.7 e 3.8,
rampa, Figuras 3.9 e 3.10 e a resposta em frequncia, Figura 3.11.
Tabela 3.4: Ganhos utilizados no controlador PD.
Malha
Pitch
Yaw
Kp
30
0.13
Kd
3
0.13
A escolha dos ganhos foi feita visando obter uma resposta sem sobrepasso e com baixo
tempo de assentamento. Esta ideia foi aplicada em ambas as malhas. Como a malha de
yaw naturalmente mais lenta, sua especificao de tempo de assentamento foi maior, 3
segundos, contra 0.5 segundos nas outras malhas.
Observa-se que os ganhos da malha de controle de yaw so significativamente inferiores aos da malha de pitch. Isto se deve ao fato de ser difcil atender a especificaes
rpidas na primeira. Esta dificuldade decorre da relao entre as constantes de torque T
e de arrasto Q , pois a primeira costuma ser ao menos uma ordem de grandeza inferior
53
0.5
35
Roll
Yaw
Pitch
Angulo
(graus)
30
25
20
15
-0.5
10
5
0
0.2
0.4
0.6
0.8
-1
0.2
0.4
Tempo (seg)
0.6
0.8
Tempo (seg)
Figura 3.7: Resposta ao degrau de pitch do controlador Proporcional Derivativo.
30
Yaw
Angulo
(graus)
Roll
Pitch
0.8
25
0.6
0.4
20
0.2
0
15
-0.2
10
-0.4
-0.6
-0.8
0
0.5
1.5
2.5
3.5
-1
0.5
Tempo (seg)
1.5
2.5
3.5
Tempo (seg)
Figura 3.8: Resposta ao degrau de yaw do controlador Proporcional Derivativo.
20
1
Pitch
Ref
Erro
18
Angulo
(graus)
16
0.6
14
0.4
12
0.2
10
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
0.5
1.5
Roll
Yaw
0.8
Tempo (seg)
-1
0.5
1.5
Tempo (seg)
Figura 3.9: Resposta rampa de pitch do controlador Proporcional Derivativo.
54
40
1
Yaw
Ref
Erro
35
Angulo
(graus)
30
0.6
0.4
25
0.2
20
15
-0.2
-0.4
10
-0.6
5
0
Roll
Pitch
0.8
-0.8
0
0.5
1.5
2.5
3.5
-1
0.5
Tempo (seg)
1.5
2.5
3.5
Tempo (seg)
Figura 3.10: Resposta rampa de yaw do controlador Proporcional Derivativo.

Resposta em Frequencia
Amplitude (dB)
20
pitch
yaw
0
20
40
60
Fase (deg)
80
0
50
100
150
200
101
100
101
Frequencia (rad/s)
102
103
Figura 3.11: Resposta em frequncia do controlador Proporcional Derivativo de atitude.

segunda. Logo, pela equao 3.1, vemos que mais fcil gerar torques ao redor dos eixos
de roll e pitch do que ao redor do eixo de yaw.
Controlador Lyapunov
Foi demonstrado que o controlador obtido atravs da aplicao direta da teoria de estabilidade de Lyapunov toma o formato de um PD. No entanto, a escolha do ganhos
proporcionais fica restrita ao momento de inrcia do veculo.
Portanto, fazendo apenas o ajuste dos parmetros de ganho derivativo, seus valores
55
so dados pela Tabela 3.5.

Tabela 3.5: Ganhos utilizados no controlador Lyapunov de atitude.
Malha
Pitch
Yaw
Kp
Iyy
Izz
Kd
Iyy /2
Izz
Devido aos baixos ganhos que so encontrados com este controlador, a resposta do
sistema se torna muito lenta, com uma largura de banda menor que a do controlador PD.
Logo, as respostas encontradas para os ganhos da Tabela 3.5 sero omitidas.
Controlador Integral Backstepping
Finalmente, o controlador Integral Backstepping foi o ltimo a ser testado. A escolha
dos ganhos utilizados no controlador Integral Backstepping foi feita de forma iterativa,
buscando atender s mesmas especificaes de tempo de subida, tempo de assentamento e
sobrepasso, impostas sobre o controlador PD. Dessa forma, foram encontrados os ganhos
mostrados na Tabela 3.6.
Tabela 3.6: Ganhos utilizados no controlador Integral Backstepping de atitude.
Malha
Pitch
Yaw
k1
20
5.5
k2
20
4
1
0.1
Novamente possvel observar a diferena entre os ganhos utilizados na malha de

pitch e na malha de yaw. Analisando as respostas obtidas para as respostas ao degrau,
Figuras 3.12 e 3.13, rampa, Figuras 3.14 e 3.15 e a resposta em frequncia, Figura 3.16,
fica evidente o melhor desempenho do controlador Integral Backstepping quando comparado ao PD. Observa-se um erro de estado estacionrio inferior, menor erro nos ngulos
que esto sendo mantidos em zero e maior largura de banda (aproximadamente uma dcada).
Concluso
Com os resultados que foram obtidos pela simulao, possvel tomar uma deciso a respeito da estratgia mais adequada para comandar a orientao do veculo. Evidentemente
que a escolha depende diretamente da situao e da operao que se deseja executar.
56
35
0.1
Angulo
(graus)
Pitch
30
0.05
25
20
-0.05
15
-0.1
10
-0.15
-0.2
0.2
0.4
0.6
0.8
-0.25
Roll
Yaw
0.2
Tempo (seg)
0.4
0.6
0.8
Tempo (seg)
Figura 3.12: Resposta ao degrau de pitch do controlador Integral Backstepping.
35
1
Yaw
Angulo
(graus)
30
Roll
Pitch
0.8
0.6
25
0.4
20
0.2
15
10
-0.2
-0.4
-0.6
0
-5
103
-0.8
0
0.5
1.5
-1
0.5
Tempo (seg)
1.5
Tempo (seg)
Figura 3.13: Resposta ao degrau de yaw do controlador Integral Backstepping.
20
1
Pitch
Ref
Erro
18
Angulo
(graus)
16
0.6
14
0.4
12
0.2
10
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
0.5
1.5
Roll
Yaw
0.8
Tempo (seg)
-1
0.5
1.5
Tempo (seg)
Figura 3.14: Resposta rampa de pitch do controlador Integral Backstepping.
57
40
1
Yaw
Ref
Erro
35
Angulo
(graus)
30
0.6
0.4
25
0.2
20
15
-0.2
-0.4
10
-0.6
5
0
Roll
Pitch
0.8
-0.8
0
0.5
1.5
2.5
3.5
-1
0.5
Tempo (seg)
1.5
2.5
3.5
Tempo (seg)
Figura 3.15: Resposta rampa de yaw do controlador Integral Backstepping.

Amplitude (dB)
20
pitch
yaw
0
20
40
60
Fase (deg)
80
0
50
100
150
200
101
100
101
Frequencia (rad/s)
102
103
Figura 3.16: Resposta em frequncia do controlador Integral Backstepping de atitude.

Mesmo apresentando um desempenho inferior ao do controlador Integral Backstepping,
o controlador PD possui uma estrutura mais simples, fcil implementao e baixo custo
computacional. Portanto, ele mais adequado para situaes prximas s de voo estacionrio, onde as trajetrias so lentas.
Em contrapartida, o controlador Integral Backstepping mais complexo, depende da
implementao de filtros para utilizao da tcnica de modelo de referncia e requer um
maior conhecimento dos parmetros do veculo para viabilizar a linearizao por realimentao. Esta complexidade elevada permite que este controlador apresente um desempenho superior ao PD, tornando-o mais indicado para situaes de seguimento de
58
trajetria, ou simplesmente quando se deseja uma resposta mais rpida do veculo.
3.8.2
Controle de Posio
Aqui sero apresentados os resultados obtidos atravs da implementao do controle PID

e do controle PD com ganho varivel. Os testes que foram realizados para avaliar a
resposta do quadrirrotor em malha fechada seguem a mesma linha dos que foram feitos
para a orientao. Dessa forma, foram estipuladas referncias degrau, rampa e senoidal
para a posio, segundo a Tabela 3.7.
Tabela 3.7: Parmetros das referncias de posio.
Sinal
Posio-x
Posio-y
Posio-z
A sin(t)
A (m) (rad/s)
1
[0.1 200]
1
[0.1 200]
1
[0.1 200]
At
A (m/s)
2
2
2
A1(t)
A (m)
1
1
2
Por fim, o teste para o degrau de altitude ser refeito, considerando agora uma incerteza de 50% no valor da massa do veculo.
O desempenho de qualquer estratgia de controle de posio depende diretamente de
como a orientao est sendo comandada. Na seo anterior chegou-se concluso de
que o controlador Integral Backstepping o que apresenta melhor desempenho dentre os
testados. Dessa forma, este foi o controlador eleito para comandar a malha de orientao.
Similar ao que foi feito para a atitude do veculo, sero mostrados apenas os testes
referentes posio do veculo em x# e z#, ficando implcita a resposta ao longo de y#.
e
Controlador PID com Feedforward de Altitude

O controlador foi sintonizado para obter respostas com sobrepassos menores que 20% e
5% para posio e altitude e tempo de assentamento de 4 segundos para posio no plano
e 1 segundo para a altitude. Esta sintonia levou aos ganhos da Tabela 3.8.
Tabela 3.8: Ganhos utilizados nos controladores PID de posio.
Malha
Posio Planar
Altitude
Kp
0.4
-30
59
Kd
0.25
10
Ki
0
0
1.2
x
ref
erro
1
Posicao (m)
y
z
0.5
0
0.8
0.5
0.6
1.5
0.4
0.2
2.5
0
0.2
102
0.5
1.5
2.5
3.5
3.5
0.5
Tempo (seg)
1.5
2.5
3.5
Tempo (seg)
Figura 3.17: Resposta ao degrau em xe do controlador PID.
0.5
z
ref
erro
Posicao (m)
1.5
2
0
0.5
1.5
x
y
0.5
2.5
102
0.5
Tempo (seg)
1.5
Tempo (seg)
Figura 3.18: Resposta ao degrau de altitude do controlador PID.
x
ref
erro
7
6
Posicao (m)
0.5
y
z
0
0.5
1
1.5
2.5
3.5
0
1
102
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo (seg)
0.5
1.5
2.5
Tempo (seg)
Figura 3.19: Resposta rampa em xe do controlador PID.

60
3.5
z
ref
erro
0.5
1
Posic
ao (m)
x
y
2
1
1.5
2.5
3.5
4
102
0.5
1.5
0.5
Tempo (seg)
1.5
Tempo (seg)
Figura 3.20: Resposta rampa de altitude do controlador PID.
Amplitude (dB)
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
0
z
x
Fase (deg)
-50
-100
-150
-200
-250
-300 1
10
100
101
Frequencia (rad/s)
102
103
Figura 3.21: Resposta em frequncia do controlador PID de posio.

Note que no foi considerada a parcela integral do controle. A componente integral
s interessante para combater incertezas na massa do veculo e, como ser visto na
Seo 3.8.2, sua ao muito lenta, no justificando sua permanncia no controle.
A diferena de magnitude entre os ganhos de posio e altitude se deve principalmente
s unidades de cada malha. A malha que controla a posio do quadrirrotor no plano gera
referncias de ngulo para as malhas de roll e pitch. Por outro lado, a malha de controle
de altitude produz foras em z#, referentes ao sinal de controle u .
b
As simulaes executadas com esta sintonia geraram as respostas ao degrau, Figu-
61
ras 3.17 e 3.18, rampa, Figuras 3.19 e 3.20 e a resposta em frequncia, Figura 3.21.
Controlador PD com Ganho Varivel e Feedforward de Altitude
Este controlador tem como objetivo melhorar a resposta do Proporcional Derivativo clssico. A ideia bsica aumentar o ganho a medida que o erro se aproxima de zero, reduzindo o erro em estado estacionrio e aumentando a largura de banda. Dessa forma, os
parmetros escolhidos implementam a equao (3.23) da seguinte forma:

fk (ez ) = 30 2.2 exp (2|ez |) + 1 .
(3.41)
A ideia desta estratgia melhorar o desempenho da malha de altitude quando comparado ao do controlador PD clssico. Logo, sero mostradas somente as respostas referentes altitude do veculo.
Pode-se notar um melhor desempenho desta estratgia quando comparada ao PID
clssico. Analisando as Figuras 3.22 e 3.23 possvel notar um menor erro de estado
estacionrio e tempos de subida e assentamento mais baixos.
0.5
z
ref
erro
0
Posicao (m)
0.02
x
y
0.015
0.01
0.5
0.005
-0.005
1.5
-0.015
0
-0.01
-0.02
2
2.5
102
-0.025
0
0.5
1.5
Tempo (seg)
-0.03
0.5
1.5
Tempo (seg)
Figura 3.22: Resposta ao degrau de altitude do controlador Proporcional Derivativo com

Ganho Varivel.
Anlise de Incerteza da Massa do Veculo

Quando h incerteza na medida da massa do veculo, a parcela de controle feedforward
no capaz de cancelar a ao da gravidade. O efeito desta fora residual pode ser
entendido como uma perturbao de entrada. Caso no seja compensada, esta perturbao
62
z
ref
erro
-0.5
-1
Posicao (m)
0.03
102
x
y
0.02
0.01
-1.5
-2
-0.01
-2.5
-0.02
-3
-0.03
-3.5
-4
0.5
1.5
-0.04
Tempo (seg)
0.5
1.5
Tempo (seg)
Figura 3.23: Resposta rampa de altitude do controlador Proporcional Derivativo com

Ganho Varivel.
Amplitude (dB)
20
0
-20
-40
Fase (deg)
-60
0
-50
-100
-150
-200 1
10
100
101
Frequencia (rad/s)
102
103
Figura 3.24: Resposta em frequncia do controlador Proporcional Derivativo com Ganho

Varivel.
faz com que ocorra erro de estado estacionrio. Para testar o desempenho das estratgias
de controle ser considerada uma adio de 50% na massa real do veculo. Deste modo,
segundo a equao (3.19), teremos m
= m/2.
O erro de estado estacionrio encontrado quando utilizado o controlador PD com parmetros dados pela Tabela 3.8 pode ser determinado pela equao (3.19). Seu valor ser
de |ez ()| = 0.146 m e pode ser verificado na Figura 3.25. Para compensar esta perturba-
o, seria possvel adicionar uma parcela de controle integral. Entretanto, no possvel

63
atingir a especificao desejada neste caso, o que invalida esta soluo. A Figura 3.25
mostra o resultado do controlador PID com ganho integral Ki = 50, produzindo um
sobrepasso de 30%.
Para solucionar este problema possvel utilizar o controle PD com ganho varivel.
Aumentando o ganho medida que o erro diminui, sobe tambm o ganho esttico do sistema. Quando este se encontra em equilbrio esttico, o somatrio da ao de feedforward
com a fora gerada pelo controle deve ser igual em valor absoluto ao peso do veculo. Ou
seja, o erro mnimo ser
ez ()min =
mg
.
max { fk (ez )}
(3.42)
Utilizando a funo fk (ez ) definida em (3.41) o erro mnimo ser |ez ()min | = 0.046 m. A
Figura 3.25 mostra que o valor do erro em estado estacionrio foi de ez () = 0.049, bem
prximo ao mnimo.
0
e
zPD
e
zPID
e
zGV
Altitude (m)
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-1.2
-1.4
0.5
1.5
2.5
3.5
Tempo (seg)
Figura 3.25: Resposta dos controladores PD, PID e PD com ganho varivel (GV) a uma
entrada degrau de 1 m na altitude e incerteza de 50% na massa.
Concluso
Com os resultados obtidos para cada uma das estratgias de controle, conlui-se que o
controle PD com ganho varivel foi o que obteve melhor desempenho. Esta estratgia
foi capaz de atender s especificaes e foi a que apresentou maior largura de banda.
Ademais, o erro em estado estacionrio decorrente de incerteza da massa do veculo foi
reduzido de forma satisfatrio, sem que isto prejudicasse o desempenho do sistema.
64
Apesar do controlador PID ser capaz de zerar este erro, o faz em troca de um sobrepasso alto. A adio da ao integral tambm requer ateno para a necessidade de
implementao de estratgias de windup integral, agregando mais complexidade ao controle. Portanto, esta soluo se torna invivel no sentido de rejeitar a perturbao de
entrada considerada.
3.9
Teleoperao
Diversas aplicaes de quadrirrotores fazem uso de teleoperao, i.e. um piloto responsvel por fechar as malhas de posio e rumo do veculo. Nestes casos as malhas de
pitch e roll no so alteradas, mas necessrio fazer adaptaes nas malhas de posio
e rumo. Estas alteraes nada mais so do que simplificaes que transferem parte da
realimentao do sistema para o operador. Usualmente, assume-se que as referncias de
posio e rumo passam a ser dadas por comandos de velocidade. Como esta abordagem
simplificadora e est contida nas leis mostradas neste captulo feita apenas a meno
sua existncia.
3.10
Concluso
Com base no que foi visto neste captulo, h informaes suficientes para decidir a respeito das estratgias de controle mais adequadas para comandar o veculo. Como era de
se esperar, as estratgias testadas possuem pontos positivos e negativos, que devem ser
pesados na deciso final.
De acordo com os resultados obtidos possvel afirmar que o conjunto de estratgias
mais robusto o formado por:
Integral Backstepping para a orientao;
PD para a posio no plano-xy;
PD com ganho varivel e feedforward para a altitude
Juntas estas estratgias fornecem a melhor resposta possvel dentre as testadas neste trabalho. Este conjunto de controle mais adequado para condies de voo mais severas.
65
Quanto ao custo de implementao, os mtodos de ganho varivel e Integral Backstepping so consideravelmente mais complexos do que o PD clssico. No que diz respeito
altitude do quadrirrotor, este controle apresenta um erro maior quando h incerteza na
medida da massa do veculo. No entanto, este erro pode ser insignificante, principalmente quando a massa no varia e seu valor conhecido a priori. J para a orientao,
um controlador PD clssico possui um bom desempenho em condies prximas s de
voo estacionrio. Levando estes fatores em considerao, um outro possvel conjunto de
estratgias dado por:
PD para a orientao;
PD para a posio no plano-xy;
PD com feedforward para a altitude.
Este conjunto formado inteiramente por controladores PD extremamente simples e
atende s necessidades encontradas em condies lentas de voo.
66
Captulo 4
Alocao de Controle
4.1
Introduo
Determinar as velocidades das hlices que produzem o vetor de entradas u pode no ser
possvel atravs do uso direto da equao (3.2). Isto ocorre principalmente quando valores
negativos para as velocidades quadrticas desejadas so pedidos pelas malhas de controle.
Este fenmeno gera a necessidade de formular uma nova maneira de determinar o vetor
de velocidades quadrticas .
Na literatura o problema de determinar o mapeamento entre as entradas de foras desejadas e as entradas dos atuadores de um sistema leva o nome de alocao de controle. Esta
abordagem tem origem nas indstrias martima e aeroespacial, mas atualmente aplicada
em diversas outras reas, como robtica e indstria automobilstica. Como pde-se constatar no Captulo 3, o mtodo de alocao de controle permite um tratamento modular do
problema de controle. Este tratamento viabiliza o desenvolvimento de estratgias em alto
nvel, que utilizam vetores de fora como sinais de controle.
H diversas tcnicas que visam solucionar o problema de alocao de controle.
Em [12] feito um levantamento de abordagens utilizadas em diversas indstrias e so
citadas referncias a contribuies importantes em cada uma das reas. J em [8] o problema tratado na perspectiva do controle de aeronaves, que se aproxima do que se deseja
alcanar neste trabalho. Neste captulo ser feito o estudo de duas abordagens conhecidas: mnimos quadrados com restries e alocao direta. Tambm ser proposta uma
variao da estratgia de alocao direta, com o objetivo de adaptar melhor o mtodo
dinmica de voo de um veculo quadrirrotor.
67
4.2
Definio do Problema
Quando se trata de veculos multirrotores, no contexto especfico deste trabalho aqueles

com quatro propulsores (quadrirrotores), o problema de alocao de controle se resume
a determinar as velocidades das hlices. Estas velocidades devem ser tais que o valor da
fora vertical e os torques de roll, pitch e yaw desejados sejam atendidos. Na Seo 3.1
foi feito a mapeamento das velocidades de rotao dos propulsores para o vetor de foras.
Por convenincia, esta equao ser repetida abaixo:
0
u =
lT

T 21

lT 0 lT 22
= M.

0 lT 0 23

Q Q Q 24
T
(4.1)
Os algoritmos de controle assumem que o veculo controlado pelo vetor u, logo,

deve-se determinar que produz este vetor. A matriz M possui posto completo e
inversvel, ento aparentemente seria sempre possvel realizar o mapeamento inverso. No
entanto, h restries de fronteira nos valores das velocidades de rotao dos propulsores,
0 min i max ,
(4.2)
de modo que o vetor de foras virtuais fica restrito h uma regio vivel.
Define-se ento W como o conjunto vivel de vetores de controle , determinado pela
equao (4.2). Este domnio mapeado atravs da equao (4.1) para formar o conjunto
U, que contm os valores viveis dos vetores de foras virtuais u. Note que como W
polidrico, mais precisamente um hipercubo, o conjunto U atravs do mapeamento
tambm polidrico.
Portanto, dado um vetor de foras virtuais desejadas, se u U, ento o vetor de velo-
cidades j prontamente obtido. Caso contrrio necessrio empregar alguma estratgia

para reposicionar o vetor de foras, de modo que seu novo valor pertena regio vivel. Como o problema est sujeito a restries de fronteira, sabe-se que quando u no
factvel, o melhor valor que aproxima este vetor se encontra na fronteira de U. Os mtodos que sero apresentados se utilizam deste fato para otimizar o valor do vetor de foras
segundo algum critrio de otimalidade.
68
4.3
Mnimos Quadrados com Restries de Fronteira
Tradicionalmente a abordagem que visa minimizar o erro quadrtico entre os vetores de

fora tratada como um problema sequencial de mnimos quadrados em dois estgios.
Isto ocorre porque em casos mais gerais h mais atuadores do que graus de liberdade,
de forma que o mapeamento entre as foras desejadas e os sinais dos atuadores no
biunvoco. Ou seja, h mais de uma configurao de sinais dos atuadores para o mesmo
vetor de foras virtuais. Felizmente, no caso de veculos quadrirrotores este mapeamento
de um para um, fazendo com que seja necessria apenas a soluo de um problema de
mnimos quadrados. Caso isto no fosse verdade, aps encontradas as solues timas,
um possvel critrio de desempate seria escolher a que se aproxima mais do sinal atual
dos atuadores.
Portanto, o problema pode ser formulado da seguinte forma. Sejam ud o vetor de
entradas desejadas, d = M1 ud o vetor de velocidades quadrticas desejadas e min 0
a velocidade de rotao mnima das hlices. A otimizao consiste em:
minimizar : f () = ||u ud ||22 ,
s.a. : g() = 2min 1 0.
(4.3)
Onde f : R4 R a funo objetivo que visa minimizar a distncia entre as foras geradas e as desejadas e g : R4 R4 um vetor contendo quatro restries sob as velocidades
mnimas das hlices. Pela definio de norma euclidiana,
f () = T MT M 2T MT ud + ud T ud .
(4.4)
A minimizao do problema atravs do mtodo de Multiplicadores de Lagrange consiste em definir o Lagrangiano L() , f () T g() e encontrar as solues que satisfazem as equaes abaixo.
L
f
g
=0
g()
0

T
, 1 2 3 4 .
(4.5)
Computando as derivadas parciais, as solues timas devem satisfazer s condies ne-
69
cessrias
L
= MT (M ud )

1
=
M
M
+ d
g() 0
(4.6)
Este sistema de equaes possui 16 solues. Estas solues so encontradas escolhendo um conjunto de restries que se deseja ignorar j = 0 e outro que se deseja
respeitar gi () = 0. Definindo ento a matriz R {0, 1}ni 4 , onde ni a quantidade de
restries a serem respeitadas, cujas linhas selecionam as restries gi () do vetor de
restries, as solues originam do sistema linear abaixo:

1
R MT M RT x = R (min 1 d ) ,
(4.7)
= RT x.
(4.8)
de maneira que
Como a matriz M conhecida possvel pr-computar a inversa da matriz que multiplica x pela esquerda em (4.7). Note que esta matriz possui dimenso ni ni e posto ni 1 e
portanto no-singular. Logo, sempre possvel determinar a soluo x do problema.
Para provar que estas soluo so de fato mnimos globais do Lagrangiano com fixo,
ainda necessrio mostrar que
2 L
= MT M
2
(4.9)
positiva definida. Pela definio, como esta matriz simtrica, ser positiva definida
equivale a dizer que
v
!
2 L
v = ||Mv||22 > 0,
2
v , 0.
(4.10)
Como a matriz M no-singular, esta equao verdadeira. Isto conclui a prova.

1
Esta concluso pode ser obtida atravs da inequao (A) + (B) n (AB) min{(A), (B)} e

1
utilizando o fato de que M possui posto completo e, portanto, MT M tambm.
70
4.3.1
Generalizao do Mtodo
A funo objetivo (4.3) e (4.4) que se deseja otimizar considera pesos iguais para todos
os elementos do vetor de entradas. Ou seja, no feito nenhum tipo de normalizao
ou ponderao sobre os mesmos. Geralmente interessante pesar de maneira distinta as
componentes do vetor de foras, seja para compensar a diferena de unidades ou ento
para dar mais importncia a determinada medida.
Para atribuir pesos distintos s entradas ui , define-se a matriz positiva definida W
R44 . Adicionando esta matriz de pesos ao problema, funo objetivo reescrita da seguinte forma:
f () = ||W(u ud )||22 .
(4.11)
A soluo deste novo problema obtida utilizando uma matriz M = WM no lugar da

matriz M. Feita esta alterao, todos os resultados anteriores so mantidos.
Na prtica o veculo real possui tambm saturaes referentes ao valor mximo da
velocidade rotao das hlices max min . Neste caso so adicionadas quatro novas
restries, fazendo com que existam 81 candidatas a soluo. Estas solues candidatas
so encontradas assim como foi feito na seo anterior, impondo apenas que restries de
mximo e mnimo para uma mesma hlice no sejam atendidas simultaneamente.
Fica evidente que contemplar todas as possveis solues para determinar o controle
timo no adequado. Caso isto fosse feito, seriam necessrias 1620 somas e 1755 multiplicaes, gastando muito tempo de processamento e inviabilizando a implementao.
Para contornar este problema possvel executar um mtodo iterativo simples. Este
mtodo consiste em saturar a cada iterao um dos valores que excedem a fronteira e
calcular a soluo nesta situao. O procedimento repetido at que uma soluo vlida
seja encontrada. Este algoritmo converge em no mximo quatro iteraes, necessitando
de no mximo (mnimo) 80 (28) somas e 85 (32) multiplicaes. Outros mtodos mais
avanados podem ser encontrados em [8].
71
4.4
Alocao Direta
O mtodo da alocao direta busca redimensionar o vetor de controle tal que ele pertena
fronteira da regio formada pelas restries. Naturalmente, como a mudana de escala do
vetor de controle mantm sua direo, a soluo encontrada ser apenas mais lenta do que
a desejada. Logo, diferente do mtodo de mnimos quadrados, alm de determinar uma
soluo tima, este mtodo garante que no sero gerados movimentos imprevisveis.
Sejam ento U o conjunto vivel de vetores de controle u, W o conjunto vivel de
vetores de controle e ud o vetor de foras desejado, o mtodo pode ser descrito da
seguinte forma:
1. Se ud U, ento faz-se = M1 ud e o valor j est determinado.
2. Caso contrrio, encontra-se R, tal que u d = ud se localize sobre a fronteira
mais prxima da regio vivel U.
3. Com o valor determinado em 2, faz-se = M1 u d .

Como mencionado, esta abordagem mantm a direo e o sentido do vetor de controle.
Ademais, faz isto minimizando a distncia entre o vetor gerado e o desejado quando o
problema sujeito a esta restrio de direo. Este tratamento tem a vantagem de guardar
as caractersticas do controle desejado. No entanto, quando nenhuma restrio imposta
sobre a direo do vetor de controle, no h garantia de que esta soluo ser tima.
4.4.1
Variao do Mtodo
Como definido, o mtodo de alocao direta redimensiona todo o vetor de foras virtuais
para que este se situe na fronteira da regio vivel. A opo por esta abordagem no
necessariamente a mais adequada e possvel estudar variaes deste mtodo. Portanto,
so propostas duas alternativas tcnica de alocao direta, ambas mantm a direo de
um subvetor de dimenso trs do vetor de foras.
Primeiramente, deve-se definir a topologia da regio vivel U. Mais precisamente,
como o hipercubo W definido por (4.2) mapeado em U. Aplicando o mapeamento
72
inverso

l 0 2 lT 1 u1
Q
1
1 l 2 0 lT Q u2
=
= M1 u
4lT l 0 2 lT 1 u3
Q
1
l 2 0 lT Q u4
(4.12)
e as restries conhecidas dos propulsores (4.2), encontram-se as inequaes abaixo que

definem U:
2
42min T1 u1 2(lT )1 u2 + 1
Q u4 4max
2
42min T1 u1 2(lT )1 u3 1
Q u4 4max
(4.13)
Fica evidente que esta a regio caracterizada um conjunto de hiperplanos em R4 . Ainda

possvel definir uma mudana de variveis para que este fato fique mais evidente. Logo,
considere as variveis auxiliares
u 1 = 2T1 u1
u 2 = 2(lT )1 u2
u 3 = 2(lT )1 u3
2 = 42
min
min
2max = 42max
(4.14)
u 4 = 21
Q u4
Utilizando estas variveis em (4.13), a regio vivel de foras virtuais fica definida pelas
inequaes
2 u 1 /2 u 2 + u 4 /2
2max
min
2 u 1 /2 u 3 u 4 /2
2max
min
(4.15)
Resta agora definir os dois subvetores de ud que se deseja manter a direo desejada.
Uma escolha natural aquela que seleciona as ltimas trs componentes, responsveis pelos torques de roll, pitch e yaw. Dessa forma h garantia que a direo do torque no ser
alterada e, portanto, o veculo rotacionar ao redor do mesmo eixo definido originalmente.
Uma outra escolha possvel decorre de atribuir uma menor importncia ao rumo (yaw) do
veculo. Neste caso escolhido um subvetor com as trs primeiras componentes de ud .
As regies viveis em R3 definidas por estas estratgias so mostradas na Figura 4.1. No
que segue, estes dois casos sero estudados com maiores detalhes.
73
u4
k
2
2
k=
max
min
2max
2
k
u2
u1
u3
(a)
u2
2min
2
k
k
(b)
u3
Figura 4.1: Octaedros que definem as regies viveis quando (a) u1 mantido livre e (b)
u4 mantido livre.
Fora Vertical Livre
Neste caso a fora vertical exercida sobre o veculo, representada pela componente u1
do vetor de foras virtuais mantida livre. Ou seja, deseja-se manter a direo apenas
das componentes de torque u T = [u2 u3 u4 ]. Susbtraindo as duas inequaes calculadas em (4.15) a componente de fora removida, restando apenas quatro inequaes,
mostradas abaixo de maneira compacta:
2min
2max u 4 u 3 u 2
2max
2min .
(4.16)
Cada um destes oito planos definido por um vetor normal n R3 e um ponto p0 R3
contido nos mesmos. Note que cada dois planos compartilham um mesmo vetor normal,
i.e. so paralelos. Portanto, os oito planos podem ser definidos por quatro vetores normais
e dois pontos:

nT = 1 1 1

2max
2 ) .
e p0 T = 0 0 (
min
(4.17)
Com as equaes dos planos a interseco do vetor de torques u com os mesmos pode
74
ser computada. Geometricamente possvel concluir que a constante de escala R que
faz com que este vetor toque os planos ser:
2max
2
n p0
min
=
.
=
n u
u 4 u 3 u 2
(4.18)
Como o vetor de torques no deve alterar seu sentido e deseja-se encontrar uma interseco na fronteira da regio mostrada na Figura 4.1, ento

2
2
2max
2
2
max
min
min
=
=
.
|u2 | + |u3 | + |u4 | (lT )1 (|u2 | + |u3 |) + 1
Q |u4 |
(4.19)
Com o valor de determinado as componentes de torque do vetor de controle so

redimensionadas de acordo com u . Resta apenas determinar a componente de fora.
Para tanto necessrio retornar a (4.15), de onde possvel extrair o seguinte resultado:
2 + max {2|u2 | u 4 , 2|u3 | + u 4 }
u 1 2
min
2max + min {2|u2 | u 4 , 2|u3 | + u 4 }
u 1 2
(4.20)
Caso o valor da componente de fora satisfaa a estas inequaes seu valor mantido. Do
contrrio seu valor saturado para que se iguale ao da fronteira violada.
Torque de Rumo Livre
Outra possvel escolha seria deixar que o sentido do torque de rumo do veculo fosse
alterado. Neste caso, o subvetor que se deseja manter a direo e o sentido seria composto
pelas trs primeiras componentes de u. H trs problemas com esta abordagem:
1. O significado fsico de manter o sentido de um vetor composto por torques e fora
vertical no fica claro;
2. O sentido do torque de rumo pode ser alterado, inserindo um comportamento de
fase no mnima na resposta de rumo do sistema;
3. O problema pode no ter soluo, j que a regio vivel no contm a origem, vide
Figura 4.1.
Em vista principalmente do terceiro item, este caso no pode ser classificado como um
problema de alocao direta, pois para que uma soluo seja encontrada possvel que
75
seja necessrio alterar a direo do subvetor escolhido. Portanto, este caso desconsiderado neste contexto.
4.5
Concluso
Neste captulo foi apresentado o conceito de alocao de controle aplicado a veculos quadrirrotores. Esta noo normalmente omitida na literatura atual desta classe de veculos.
Duas abordagens distintas visando resolver a questo da alocao foram propostas. A primeira se baseou na minimizao de uma funo objetivo definida pela distncia entre um
novo vetor de controle e o desejado. J a segunda foi derivada da definio de alocao
direta, feita de maneira a garantir a direo e o sentido do torque desejado.
Fica evidente o paralelo entre o objetivo da segunda abordagem e o comportamento
desejado pelo vetor de foras virtuais. Ademais, a soluo por mnimos quadrados requer
um esforo computacional mais elevado e sua implementao mais complexa. Portanto,
foi escolhida como estratgia de alocao de controle a alocao direta com fora vertical
livre. Todos os resultados do Captulo 3 foram obtidos utilizando este mtodo.
76
Captulo 5
Resultados Experimentais
Visando validar os resultados tericos, foram realizados diversos experimentos com um
quadrirrotor real. Devido a limitaes prticas, no foi possvel validar as estratgias mais
avanadas propostas neste trabalho, de modo que a implementao se restringiu ao uso de
estratgias de controle PD.
Os resultados que sero mostrados nesta seo foram obtidos no Laboratrio de Engenharia Eltrica (LEE) da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ). Todas as
medies foram feitas com o sistema de captura de movimentos da Vicon, Figura 5.1(b),
a uma taxa de amostragem de 50 Hz. O veculo utilizado foi um AR.Drone da Parrot.
Na Figura 5.1(a) possvel observar este veculo pousado e a rea disponvel para voo.
Em [5] e [6] os autores descrevem com clareza o processo de integrao dos sistemas envolvidos e implementam uma estratgia de controle digital similar que ser apresentada.
(b)
(a)
Figura 5.1: Quadrirrotor AR.Drone da Parrot e rea disponvel para voo (a); uma das
quatro cmera da Vicon utilizadas na captura da postura do veculo.
77
Como no foi possvel acessar a malha interna de controle de orientao do veculo,

a implementao das estratgias estudadas neste trabalho ficou comprometida. O sistema
de comunicao com o quadrirrotor aceita quatro sinais de controle:
1. inclinao de pitch;
2. inclinao de roll;
3. velocidade de subida;
4. velocidade de rumo.
Portanto, foi implementado um controle PD para posio no plano horizontal. J para
as outras malhas foi projetado um controle com ao somente proporcional. As leis de
controle foram projetadas de acordo com (3.12) e os parmetros da Tabela 3.1. A discretizao do controle foi feita atravs da aproximao backward Euler,
dx(t) x(t) x(t h)
.
dt
h
(5.1)
Vale ressaltar tambm que o processamento das medidas, seguido do envio dos sinais
de controle, foi mantido em sincronia com a chegada dos dados enviados pelo sistema de
captura da Vicon. Esta sincronia importante para que o sistema seja aproximadamente
invariante no tempo com relao digitalizao [1].
Aps diversos testes, as malhas de controle de posio e rumo foram sintonizadas de
acordo com a Tabela 5.1. Para testar o desempenho do controle foram enviadas diversas
referenciais degrau em cada malha e observou-se a resposta do veculo. Os resultados de
voo podem ser vistos na Figura 5.2.
Tabela 5.1: Ganhos utilizados nos controladores PID de posio.
Malha
Posio Planar
Altitude
Rumo
Kp
0.4
0.8
0.64
Kd
0.25
0
0
Vale ressaltar que a malha de controle de posio planar apresentou um erro similar
em x e y, aproximadamente 5 cm. A diferena aparente nos grficos se deve apenas
diferena de escala. Por sua vez, a malha de controle de altitude apresentou um erro
78
x(m)
0.15
0
20
40
60
80
100
120
20
40
60
80
100
120
20
40
60
80
100
120
20
40
60
80
100
120
y(m)
0.8
0.28
0
z(m)
0.96
0.8
yaw(deg)
0.5
60
30
0
Tempo (segs)
Figura 5.2: Resultados de voo utilizando os ganhos da Tabela 5.1.

pequeno em estado estacionrio, da ordem de 2 cm. J a malha de rumo foi capaz de
anular completamente o erro, apresentando uma resposta mais suave do que as demais.
Como o controle de rumo e altitude feito por velocidade, espera-se uma resposta de
primeira ordem. Para o rumo isto de fato ocorre, mas no para a altitude, de modo que
esta no apresenta uma resposta de primeira ordem to clara quanto a primeira. Isto se
deve a uma resposta mais lenta do controle de velocidade interno ao veculo.
De modo geral as respostas ficaram prximas s do modelo terico. Portanto, concluise que o mesmo vlido e satisfatrio para o projeto das estratgias de controle que foram
implementadas experimentalmente.
79
Captulo 6
Concluso e Trabalhos Futuros
Neste trabalho foi abordado o problema da modelagem e controle dinmicos de veculos
quadrirrotores. Um modelo que considera diversos efeitos aerodinmicos e inerciais foi
determinado e algumas estratgias de controle foram projetadas para controlar este modelo. Foi evidenciado que estes veculos possuem estruturas em cascata, onde a malha
interna responsvel pelo controle de orientao e a externa pelo controle de posio do
veculo. Juntas estas malhas controlam a postura do veculo.
O problema de controle foi estudado em detalhes, possibilitando uma anlise intuitiva das leis de controle utilizadas em veculos quadrirrotores. Ainda foi mostrada uma
estratgia de controle de altitude com ganho varivel, visando reduzir o erro de estado
estacionrio decorrente de incerteza na massa. A estabilidade global assinttica desta lei
foi provada pelo critrio do Crculo.
Em consonncia com o que feito na literatura de VANTs considerou-se um vetor
virtual de controle. Assumindo este como entrada do sistema, as estratgias de controle
foram projetadas. Posteriormente, mostrou-se que nem sempre possvel obter as velocidades dos motores a partir deste vetor virtual e um novo tratamento baseado em alocao
de controle foi apresentado. Duas solues para obter este mapeamento foram mostradas.
A primeira se baseou em um critrio de otimalidade segundo mnimos quadrados com
restries de fronteira. J a segunda soluo utilizou-se do conceito de alocao direta
para manter a direo do torque desejado pelo controle, possivelmente ao preo de uma
reduo da fora vertical.
80
6.1
Trabalhos Futuros
So propostos os seguintes tpicos de pesquisa para dar prosseguimento a este trabalho:

1. Aplicao da estratgia de ganho varivel em outras leis de controle:
No Captulo 3 mostrou-se que a estratgia de ganho varivel aplicada ao controle
PD de altitude capaz de obter uma resposta mais rpida. Ademais, este controle
tambm reduz erros decorrentes de incertezas paramtricas. Prope-se ento a adio deste conceito de ganho varivel a outras estratgias de controle, possivelmente
permitindo uma melhora no desempenho inicial.
2. Estudo do desempenho de um controle adaptativo para altitude e orientao:
A motivao para o uso da estratgia de controle adaptativo a reduo da sensibilidade do controle a perturbaes. Utilizando este controle seria possvel adaptar
diversos parmetros do modelo. Espera-se que uma abordagem adaptativa seja capaz de produzir um controle mais robusto a incertezas e perturbaes.
3. Utilizao do Filtro de Kalman para estimar os estados:
Outro tema de pesquisa interessante seria o uso do Filtro de Kalman para estimar os
estados do modelo dinmico do veculo. Os resultados deveriam ento ser comparados aos obtidos quando se utilizam: (i) observadores determinsticos tradicionais
e (ii) derivadores aproximados para obteno das velocidades.
4. Obteno de resultados experimentais mais conclusivos:
Testes experimentais mais detalhados das estratgias de controle obtidas neste trabalho ainda podem ser executados. Estes permitiriam comparar os desempenhos
terico e prtico das leis propostas, alm de fornecer uma realimentao que permite o aprimoramento das mesmas.
81
Apndice A
Dimensionamento do Rudo
No Captulo 3 considerou-se a presena de rudo branco nas medidas de postura, velocidade linear e velocidade angular do veculo. Neste apndice ser descrito o procedimento
utilizado para dimensionar estes sinais.
O ambiente utilizado no decorrer dos experimentos est brevemente descrito no Captulo 5. Para melhor entendimento do procedimento que ser descrito sugere-se a leitura
deste captulo.
A.1
Procedimento
O veculo foi colocado no centro da rea de captura das cmeras e foi mantido parado
durante cerca de 14 segundos. Os dados de captura foram salvos e podem ser vistos nas
Figuras A.1 e A.2.
Efetuando os clculos de mdia e desvio padro em cima dos dados foram obtidos
os valores mostrados na Tabela 3.2. Os valores de velocidade foram obtidos assumindo
condies iniciais nulas e a aproximao de primeira ordem
f (k) f (k 1)
f(k)
h
(A.1)
para o clculo da derivada. No experimento conduzido h = 0.02, j que a taxa de amostragem foi de 50 Hz.
82
Rudo de Posic
ao (mm)
5
0.2
10
12
0.2
14
0
2
102
0
2
102
10
12
14
pitch
0
0
10
12
0.2
14
5
5
0
0.2
5
5
0
0.2
roll
0
0.2
Rudo de Orientacao (deg)
102
10
12
14
yaw
0
0
10
12
14
Tempo (seg)
10
12
14
Tempo (seg)
Figura A.1: Dados de captura da postura do veculo parado no solo.
Rudo de Velocidade Linear (mm/s)

6
Rudo de Velocidade Angularcao (deg/s)

2
0
6
10
12
14
y
10
12
14
y
0
0
10
12
14
10
12
0
6
2
2
0
6
14
z
0
0
10
12
14
Tempo (seg)
Tempo (seg)
Figura A.2: Dados de captura da postura do veculo parado no solo.
83
10
12
14
Apndice B
Estimativa das Constantes de Trao e
Arrasto
Como no foi implementada a malha fechada de controle na prtica, a estimativa das constantes de torque e arrasto foi feita em malha aberta. O quadrirrotor AR.Drone j possui
uma malha interna de atitude, de forma que fcil pilot-lo. O veculo aceita comandos
de inclinao de roll e pitch, alm de velocidade rotacional de rumo e velocidade linear
de altitude. O sinal de controle informado pelo veculo o sinal PWM, na faixa de 0 a
255, enviado pelo mesmo aos seus motores. Como este aproximadamente proporcional
velocidade de rotao das hlices, ser considerado que estas giram com velocidades
limitadas pela mesma faixa do PWM.
Foram realizados dois experimentos. No primeiro tentou-se manter o veculo em voo
estacionrio e com rumo constante. J no segundo experimento permitiu-se variar apenas
o rumo. Os resultados de voo so mostrados na Figura B.1. O procedimento de extrao
dos parmetros a partir dos resultados est descrito para cada um dos casos.
B.1
Estimativa da Constante de Trao
Quando o quadrirrotor se encontra em voo estacionrio, decorre diretamente do equilbrio

de foras do sistema que a fora vertical resultante produzida pelos motores deve ser igual
ao peso do veculo. Portanto, utilizando o modelo obtido na equao (3.6), a hiptese de
i dos motores
que no h variao de altitude e os valores mdios das velocidades
84
Experimento II
Experimento I
0.8
320
0.9
240
160
1.1
1.2
1.5 2
6
2
1.5 2
6
3
146
0
1.5 2
255
166
255
255
173
0
144
255
160
255
159
1.5 2
150
255
255
155
80
255
1.5 2
Figura B.1: Dados de captura da postura do veculo parado no solo.

possvel escrever a seguinte igualdade:
4T
4
X
2i = mg.
(B.1)
i=1
Substituindo ento os valores mdios das velocidades dos motores no primeiro experimento, a massa do veculo e a acelerao gravitacional, tem-se:
T = 8.7 105 [N.s2 ].
B.2
(B.2)
Estimativa da Constante de Arrasto
Como o veculo apresenta velocidades angulares baixas no voo realizado no segundo

experimento, assim como pequenos ngulos de roll e pitch possvel escrever a dinmica
85
de rumo como:
Izz = Q
4
X
2i .
(B.3)
i=1
Note que quando aplicado um torque constante no sistema, a equao prev que o ngulo
de rumo apresenta uma resposta parablica.
No experimento conduzido foi mantido um sinal constante nos motores no perodo de
1.5 a 6 segundos e foi possvel observar esta resposta prevista. A Figura B.1 mostra estes
resultados experimentais, assim como os valores mdios das velocidades de cada motor
no intervalo de tempo mencionado e a melhor parbola que aproxima os dados de rumo,
= 5.1467t2 5.6547t + 318.6370 [deg]
(t)
= 5.1467 [deg/s2 ].
(B.4)
Utilizando este valor de acelerao angular, os valores mdios das velocidades dentro
do intervalo de interesse e o valor conhecido da inrcia, a constante de arrasto ser:
Q = 1.4 105 [N.m.s2 ].
86
(B.5)
Apndice C
Plataforma de Simulao
A plataforma para simular a dinmica do veculo, assim como as estratgias de controle,
foi desenvolvida em Matlab R e Simulink R . Atravs deste ambiente de simulao foi
possvel testar de forma simples os algoritmos propostos neste trabalho, alm de visualizar
a resposta do sistema. Esta visualizao pode ser feita tanto de forma quantitativa, atravs
da anlise dos grficos gerados, quanto de maneira qualitativa, observando a animao
que mostra o voo do veculo.
C.1
Mundo Virtual
Para a animao foi criado um mundo virtual, seguindo o padro VRML (Virtual Reality
Modeling Language). Este padro permite a criao de um ambiente de desenho vetorial
tridimensional interativo. Apesar da existncia do padro mais moderno X3D, que sucede
o VRML, foi feita a opo por este ltimo pois at a verso atual do Matlab, R2015a, no
h suporte para o padro X3D. A Figura C.1 mostra trs vistas predefinidas no arquivo
VRML criado.
C.2
Implementao da Dinmica do Veculo
Obviamente, o centro da simulao do veculo a implementao da dinmica do mesmo.

Esta implementao feita utilizando a API (Interface de Programao de Aplicaes) do
Matlab denominado Level-2 Matlab R S-function. Atravs desta API possvel programar de forma simples a dinmica de sistemas MIMO no-lineares e integrar o cdigo
87
(a) Vista frontal fixa
(b) Vista frontal
(c) Vista de topo
Figura C.1: Vistas do quadrirrotor predefinidas no arquivo VRML.

diretamente com o Simulink. Juntamente com este arquivo que implementa a dinmica,
utiliza-se um arquivo de inicializao onde so definidos os parmetros do quadrirrotor.
Na chamada deste arquivo de inicializao possvel alterar livremente os valores padro
definidos. Segue abaixo o cdigo utilizado nestes dois arquivos mencionados acima.
88
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90

Modelagem e Controle de Um Veículo Quadrirrotor

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MODELAGEM E CONTROLE DE UM VECULO QUADRIRROTOR

Joo Carlos Espica Monteiro

Trabalho de Concluso de Curso de Bacharelado

MODELAGEM E CONTROLE DE UM VECULO QUADRIRROTOR

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE

Prof. Liu Hsu, D.Sc.

Prof. Fernando Cesar Lizarralde, D.Sc.

Prof. Jos Paulo Vilela Soares da Cunha, D.Sc.

Prof. Alessandro Jacoud Peixoto, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL

Espica Monteiro, Joo Carlos

Modelagem. 5. Robtica. I. Hsu, Liu et al. II. Universidade

Este trabalho dedicado aos meus

Resumo do Trabalho de Concluso de Curso apresentado POLI/UFRJ como parte dos

MODELAGEM E CONTROLE DE UM VECULO QUADRIRROTOR

Joo Carlos Espica Monteiro

Orientadores: Liu Hsu

Abstract of Dissertation presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the

MODELLING AND CONTROL OF A QUADROTOR VEHICLE

Joo Carlos Espica Monteiro

Advisors: Liu Hsu

Veculos Areos No-Tripulados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Multirrotores: Breve Histria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Funcionamento dos Quadrirrotores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Controle de Alto Nvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Efeitos Inerciais e Aerodinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Situao de Voo Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dinmica dos Rotores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Transformao da Velocidade Angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mapeamento das Entradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Modelos Simples para Controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dinmica dos Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Torques Induzidos pelos Rotores . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pequenos ngulos e Voo Quasi-estacionrio . . . . . . . . . . .

Controle Proporcional Derivativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Derivada Aproximada com Saturao . . . . . . . . . . . . . . .

Controle Proporcional Integral Derivativo . . . . . . . . . . . . . . . . .

Controle PD com Ganho Varivel para Altitude . . . . . . . . . . . . . .

Controle Lyapunov para Orientao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Controle Integral Backstepping para Orientao . . . . . . . . . . . . . .

Mnimos Quadrados com Restries de Fronteira . . . . . . . . . . . . .

Concluso e Trabalhos Futuros

B.1 Estimativa da Constante de Trao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B.2 Estimativa da Constante de Arrasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

C.1 Mundo Virtual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

C.2 Implementao da Dinmica do Veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Configuraes de voo em (+) (a) e em (x) (b). . . . . . . . . . . . . . . .

Referenciais e principais foras que agem no veculo. Por simplicidade

Comportamento do fluxo de ar no disco em voo estacionrio. . . . . . . .

Vista superior do rotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aeroflio que representa o perfil da p do rotor. . . . . . . . . . . . . . .

Distribuio dos rotores e medidas referentes a eles. . . . . . . . . . . . .

Ilustrao da dissimetria de sustentao. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Torque na hlice decorrente da dissimetria de sustentao. . . . . . . . .

Batimento das ps decorrente da dissimetria de sustentao, adaptado

Orientao da hlice nas situaes de deslocamento longitudinal e lateral.

2.10 Formao de cone decorrente das foras de sustentao e inercial centrfuga. 26

Estrutura de controle em cascata do veculo. . . . . . . . . . . . . . . . .

Estrutura do controle em voo estacionrio. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Diagrama de blocos de uma realizao para (3.16). . . . . . . . . . . . .

Grfico da funo ganho 3.23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Diagrama de blocos do controle PD com ganho varivel. . . . . . . . . .

Diagrama de fase do duplo integrador controlado pelo controlador PD