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EMI ARBELAEZ
ANDRES RUIZ
BECKSY SUAZA
SANTIAGO ZAPATA
GUSTAVO ARENAS
VIAS I
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS ESPECFICOS
3.2.
Para los efectos del presente Manual las carreteras se clasifican segn su
funcionalidad y el tipo de terreno.
3.2.1. Segn su funcionalidad
Determinada segn la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de
la nacin en sus diferentes niveles:
Primarias
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que
cumplen la funcin bsica de integracin de las principales zonas de produccin y
consumo del pas y de ste con los dems pases.
Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas segn las exigencias
particulares del proyecto.
Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas
5
Secundarias
Son aquellas vas que unen las cabeceras municipales entre s y/o que provienen
de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.
Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o
en afirmado.
Terciarias
Son aquellas vas de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas
o unen veredas entre s.
Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En
caso de pavimentarse debern cumplir con las condiciones geomtricas
estipuladas para las vas Secundarias.
Segn el tipo de terreno
Determinada por la topografa predominante en el tramo en estudio, es decir que a
lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogneos en diferentes tipos
de terreno.
Terreno plano: Tiene pendientes transversales al eje de la va menores de cinco
grados (5). Exige el mnimo movimiento de tierras durante la construccin por lo
que no presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanacin. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de tres por ciento (3%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinacin de
alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehculos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos livianos.
Terreno ondulado: Tiene pendientes transversales al eje de la va entre seis y
trece grados (6 - 13). Requiere moderado movimiento de tierras durante la
construccin, lo que permite alineamientos ms o menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado y en la explanacin. Sus pendientes longitudinales se
encuentran entre tres y seis por ciento (3% - 6%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinacin de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir
sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos livianos, sin
que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo
prolongado.
Terreno montaoso: Tiene pendientes transversales al eje de la va entre trece y
cuarenta grados (13 - 40). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra
durante la construccin, razn por la cual presenta dificultades en el trazado y en
la explanacin. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre
seis y ocho por ciento (6% - 8%).
su
3.4.
CURVA CIRCULAR Y SUS ELEMENTOS.
Una curva circular se define por los elementos correspondientes conocidos, uno
de ellos es el ngulo de deflexin definido como aq que se mide entre un
alineamiento y la prolongacin del alineamiento anterior, y este corresponde al
ngulo central de la curva y es llamado delta ( de la curva. Ver figura N 1 y
Figura N 2.
Cuando este ngulo de deflexin se mide en sentido a las agujas del reloj, a partir
de la prolongacin del alineamiento anterior se llamara derecho, y si se mide en
sentido contrario a las agujas del reloj es izquierdo.
El punto de tangencia entre el crculo y la recta, correspondiente al inicio de la
curva, se denomina PC y el punto de tangencia donde termina la curva es el PT.
Se llama tangente, T, al segmento Pl-PC, que es igual al segmento Pl - PT. Si se
trazan las normales a la poligonal en el PC y en el PT se interceptarn en el punto
O, centro de la curva. El ngulo PC.O.PT es igual al ngulo de deflexin delta. la
figura se deduce que los ngulos PC-Pl y PT-PI son iguales y equivalentes a A /2.
De acuerdo a lo anterior se tiene que:
Tangente =T= R tan A/2
Se llama grado de curvatura, G, de una curva circular el ngulo central subtendido
por una cuerda cuya longitud es la distancia constante definida entre estaciones
redondas para los tramos en curva. En la Figura N2 la cuerda es el segmento AB.
A mayor radio menor G. En el tringulo A.O.B. de la figura N3 se tiene: Sen G/2 =
C/2 R
Dnde: G=2Sen-1 C/2R
En la Figura N3 la distancia Pl-M se denomina externa, o sea la distancia entre el
PI y el punto medio de la curva. De dicha figura se tiene que:
E=R/Cos A /2 R (Figura N 3)
Equivalente a: Reemplazando R por T/(tan A /2) se tiene:
E=T .Tan (A /4) (Figura N4)
La longitud de la curva circular ser la longitud de la poligonal inscrita. Si hay n
cuerda de longitud C entonces L=n C y adems n= A /G por lo que:
L = c .A /G (Figura N5)
De otra manera, se puede plantear que:
De donde,
L/A=c/G (Figura5)
/
Figura N3 (cuerda larga, Flecha, y Externa)
La longitud de la curva circular est definida por la expresin:
L = R A Dnde:
L: Longitud de la curva circular, (m)
9
o
Figura N6 (Relacin entre la Deflexin desde PC y PT)
Se tiene finalmente que la suma de las deflexiones desde el PC y PT para un
punto cualquiera sobre la curva es igual a A /2 y quiere decir que si se tienen las
deflexiones de una curva calculadas desde el PC se pueden obtener las desde el
PT restando las primeras de A /2 y viceversa:
(6ppt) = A/2 - (pp,)
(bpp) = A/2 - (ppt)
CURVAS ESPIRALES
Debido a que en las curvas circulares en los tramo recto o en tangente, existe un
radio de curvatura infinito y en el arco circular hay un radio de curvatura constante
entre el PC y PI que ocasiona un cambio brusco y puntual de curvatura, lo cual
produce un cambio inmediato en la fuerza centrfuga. Lo que obliga a los
conductores a desarrollar una trayectoria equivocada durante un tramo de va,
principalmente a la entrada y salida de las curvas, mientras se asimila el cambio
en dicha fuerza centrfuga.
Debido a este motivo, se hizo necesaria la implementacin de una curva de
transicin que permita un cambio gradual de curvatura entre una recta y una curva
circular mejorando de manera sostenible la comodidad, seguridad y esttica en
una va.
VENTAJA DE LAS CURVAS DE TRANSICIN
Su principal cualidad es brindar una mayor comodidad y seguridad para los
usuarios de una va, pero adems de esta gran ventaja las curvas de transicin
presentan otras tales como son:
a. Permite un cambio de curvatura gradual y cmodo entre un elemento con un
radio de curvatura infinito (recta) y un elemento con radio de curvatura constante
(arco circular). Cuando se emplean solo lneas y arcos este cambio se realiza de
una manera puntual ocasionando incomodidad e inseguridad en los conductores.
b. Permiten ajustar el trazado de la va a la trayectoria recorrida por los vehculos
en las curvas, evitando que estos invadan el carril contrario.
c. Brinda una mejor apariencia a la carretera.
0 Permiten desarrollar la transicin del peralte de forma que el valor de este en
cualquier punto corresponda al requerido por la curvatura en dicho punto.
e. Incrementa la visibilidad
f. Permite reemplazar largas tangentes por curvas cmodas y alargar mucho la
longitud de la va y sin afectar la visibilidad.
g. Se evita la necesidad de entre tangencias. Ya que las curvas con espirales no
requieren entre tangencias, la tendencia mundial en diseo de vas es la de
obtener alineamientos suaves con curvas espiralizadas y sin tramos rectos.
12
C
3
eo
D
-b
O
A.5.C.13
A 5 ..11
CONVENCION DEL PERALTE
fig5.2
METODOS PA!'EA. DESARE.OLLAR EL PERALTE
Fig5.4
LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTE
Para Ilevar a cabo el cambio de la secci6n transversal de una via en tangente,
cuya inclinaciOn se denomina bombeo, a la secciOn transversal con el peralte
requerido en una curva, se necesita establecer o disenar una transiciOn entre
estas dos.
Se llama longitud de transici6n, o simplemente transiciOn, a la distancia en que se
efect~a el cambio de la secciOn normal en tangente a la secci6n con peralte pleno
en la curva. Dicha transiciOn esta compuesta por dos distancias. Ver Figura 5.5.
1. La primera distancia es la transiciOn del bombeo, o sea la distancia requerida
para eliminar el peralte adverso, correspondiente al bombeo de sentido contrario al
del peralte de la curva. A lo largo de esta transici6n la pendiente del carril y la de I
berma de la parte exterior de la curva pasa de la pendiente del bomb usualmente
2.0%, a una pendiente de 0.0%. Esta longitud la Ilamaremos N.'Se conoce
tambian como longitud de aplanamiento.
2. La segunda distancia es la transici6n del peralte propiamente dicha, que es la
distancia en la cual adquiere el peralte total requerido por la curva. lnicialmente se
eleva de forma constante el borde exterior de la via a partir de la secciOn con
peralte 0.0% hasta el punto donde adquiere la pendiente del bombeo pero con
valor positivo, mientras que el borde interno permanece fijo. A partir de este punto
comienza a bajar el borde interior mientras que el exterior continua subiendo,
ambos a la misma rata y formando un solo piano, hasta el punto donde dicho
piano adquiere la pendiente correspondiente al peralte necesario para la curva.
Fig 5.5
- TRANSICION DEL PERALTE
En la Figura 5.6 se presenta la seccin transversal de la va para cada uno de los
puntos definidos en el esquema anterior y considerando si es una curva izquierda
o derecha.
Fig5.6
da
I
Dy~
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8. BIBLIOGRAFIA
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