Dossier tabli par les classes

agenda 21 de premire ES et de
Terminale ES
du lyce Jay de Beaufort de
Prigueux

Les politiques de mobilit en

Aquitaine sont-elles vraiment
durables ?
1

Sommaire
Introduction : Page 4
Partie I Le concept de dveloppement durable est
lorigine de celui de la mobilit durable : Pages 5 22
Partie II Les politiques de mobilit durable en Aquitaine :
Pages 23 52
Partie III Les transports et les mobilits en Dordogne
sont-ils compatibles avec le dveloppement durable ? :
Pages 53-93
Partie IV Les rseaux de transports du Grand Prigueux :
en route vers un avenir durable ? Pages 94 139
Partie V Comment intgrer les critres de la mobilit
durable dans la rnovation dun quartier dlaiss : le
2

projet du Grand Quartier de la Gare de Prigueux : Pages

140 163
Conclusion gnrale : Pages 163-164
Partie VI Deux Actions des classes de ES Agenda 21 du
lyce Jay de Beaufort en 2014-2015.

Introduction
Prends-toi en main, agis pour demain tel est le leitmotiv des classes agenda 21 qui existent au lyce
Jay de Beaufort depuis le milieu des annes 2000.
Les lves de premire qui montent en terminale prsentent au futur lves de la classe agenda 21 de
premire ES de lanne suivante les fruits de leurs actions, leur proposent des thmes de rflexion,
dintgrer le comit de pilotage de lagenda 21 du lyce.
Nos camarades se sont mobiliss depuis trois ans sur les questions alimentaires, en particulier sur
laccroissement de la part des aliments bios et locaux la cantine ( part qui est passe de 10 22 %). Nous
avons dcid cette anne de faire voluer nos actions dans deux sens complmentaires qui sinscrivent dans
la continuit du projet.
Dabord quels sont les dchets produits par le lyce, quel est leur destination, sont-ils recycls ? Nous
nous sommes rendus compte que certes le tri slectif tait mis en uvre, mais quil tait peu efficace
car les lves ntaient pas partie prenante des actions. Les personnels TOSS se dsengageaient car
ils avaient limpression que leurs efforts ntaient pas reconnus. Une rflexion commune nous a
conduits proposer un tri des dchets alimentaires, qui seraient recycls dans le mthaniseur du
lyce agricole La Peyrouse. Nous nous sommes retrouvs face un cueil : comment transporter ces
dchets ? Il nous a fallu mobiliser des acteurs locaux, prendre des contacts. La commune de
Prigueux a rpondu nos demandes et se charge depuis le dbut du mois de mai du transport de nos
dchets alimentaires.

Ensuite, nos camarades avaient engags en 2011 une action visant raliser le bilan carbone du
lyce, ils staient alors rendus compte que le poste transport tait le principal metteur de Gaz
effet de serre. Nous avons repris leurs conclusions et nous avons impuls une dmarche visant
instaurer sur le lyce un plan de dplacement de ltablissement scolaire. Mais nous navions que
peu dinformations sur les actions mettre en uvre pour agir en faveur de la mobilit durable .
Notre ide fut alors doprer une analyse critique des politiques de mobilit durables des
collectivits locales ? (que proposent-elles ? Sont-elles pertinentes ? Sont-elles efficaces ?). Le
produit de notre travail se trouve dans les pages qui suivent. Nous avons collect les informations
que communiquent les collectivits locales (aussi bien scientifique, politique que purement
publicitaires).En les croisant nous avons essay de pointer leurs intrts et leurs limites. Nous
esprons rencontrer les dcideurs locaux (politiques, monde de lentreprise associations) afin de les
interroger sur la pertinence des dmarches mis en uvre afin de propose un PDES qui soit crdible et
ne se limite pas comme cela parat souvent tre le cas un effet dannonce.
Finalement comme le dit notre slogan pour inciter nos camarades trier : le tri on a tous y gagner
surtout dans le domaine des ides, mais bizarrement toutes ne sont pas bonnes recycler !

PARTIE I : Le concept de
dveloppement durable
est lorigine de celui de
la mobilit durable

I. Le Concept de dveloppement durable : un bref historique

A. La prise de conscience du dveloppement durable est rcente :

Source : cours de SES :http://jaysesblogsterm.blogspot.fr/

B. Les raisons expliquant cette prise de conscience tardive

En effet les proccupations des thoriciens et des acteurs (hommes politiques, institutions, etc) se sont dabord
concentrs uniquement sur les questions conomiques : comment assurer le dcollage pour accroitre le niveau de
vie. Cette proccupation occupera une place centrale jusquau dbut des trente glorieuses
Dans un deuxime temps on a pu observer que dans les pays riches, le niveau de vie tait en forte hausse (conomie
daffluence) mais que se posaient des questions sur le mode de vie, en particulier sur lutilit de la consommation de
masse. Mais aussi sur le fait que la croissance conomique na pas assur automatiquement un dveloppement pour
tous : certains pays connaissent un mal-dveloppement, dautres un dveloppement du sous-dveloppement . Ds
lors la procupation majeur change : les politiques ne sont plus seulement orientes sur la croissance mais prennent
en compte de nouveaux impratifs : le Pnud complte les tudes en terme de PIB par celles prenant en compte
lIDH, lIPH, lIPF
Enfin partir des annes 1970, le club de Rome va impulser un nouveau questionnement sur la soutenabilit de la
croissance dans un contexte de crise conomique (1973), politique et social (mai 68) et environnemental
(puisement des ressources naturelles : choc ptrolier). En effet les tudes dmontrent que les sentiers de
croissance et de dveloppement impulss par les pays riches et dvelopps (en particulier le modle amricain) ne
sont pas durables alors quils servent de modle tous les pays mergents ou en dveloppement

Source : A Boutaud

C. Linvention du concept de dveloppement durable afin de rpondre aux dfis

cologiques , conomiques et sociaux
Ds lors un nouveau concept va tre forg : Le concept de dveloppement durable. Il a t forg par la Commission
mondiale sur lenvironnement et le dveloppement, cre en 1983 et prside jusquen 1996 par Gro Harlem
Brundtland, premier ministre norvgienne. En avril 1987, lexpression de sustainable development (traduite en
franais dveloppement durable ) apparat dans le rapport de cette Commission dite Commission Brundtland,
intitul Notre Avenir Tous. Ce rapport dfinissait le dveloppement durable comme un dveloppement qui
permette aux gnrations prsentes de satisfaire leurs besoins sans remettre en cause la capacit des gnrations
futures satisfaire les leurs .
Trois objectifs majeurs, vus comme interdpendants sont ds lors poursuivis :
un objectif conomique, celui de la cration de richesses pour tous travers des modes de production et de
consommation durables,
un objectif social, qui concerne la participation de tous
et un objectif cologique, ax sur la conservation et la gestion des ressources

Conclusion du I
Le principal apport du concept de dveloppement durable tient en ce quil dmontre une complmentarit
oprationnelle entre la protection de la nature et le progrs conomique et social. Ainsi, le dveloppement
conomique et social de la plante doit tre organis afin de matriser les risques majeurs pour lhomme et pour
lenvironnement dans un jeu gagnant-gagnant ( somme positive). Les objectifs autrefois poursuivis qui se centraient
sur les dimensions de croissance et de dveloppement taient confronts eux des jeux somme nulles ou
ngatives :

II. Du dveloppement durable la mobilit durable

Le secteur des transports constitue un lment cl de toute politique recherchant un Dveloppement durable . Si
lon vaut que le concept de mobilit durable soit mis en application , cela implique prcisment de trouver un
quilibre entre lconomique, le social et lenvironnemental. Du point de vue de lenvironnement, il vaudrait mieux []
quon se dplace assez peu. Or, du point de vue social, les plus dmunis doivent pouvoir se dplacer davantage
quaujourdhui. Enfin, du point de vue conomique, les changes doivent tre favoriss. La mobilit durable est un
compromis entre ces impratifs antagonistes. (ORFEUIL Jean-Pierre, Les bolides verts, Sciences et Avenir n669,
novembre 2002 ). Or, cet quilibre ou compromis est mouvant ; il diffre en fonction des lieux et des poques
considrs.

A. Le concept de mobilit
Or jusqu une date rcente la mobilit na pas t durable car le principal objectif recherch tait dtre plus
mobile : Le dveloppement de la mobilit des personnes et des marchandises a t un fait marquant des dernires
dcennies. Les gains de vitesse permis au XIXe sicle par le ferroviaire, puis au XXe sicle par lautomobile et ensuite
par la grande vitesse arienne et ferroviaire ont compltement chang nos modes de vie. L o nos anctres de la fin
du XIXe sicle parcouraient, essentiellement pied, une distance moyenne de quatre cinq kilomtres par jour,
nous avons aujourdhui multipli ce chiffre par dix, sans pour autant changer fortement notre budget temps de
transport : environ 1 heure par jour. Ce sont donc bien les gains de vitesse qui sont au coeur des changements de
8

mode de vie. Pour les marchandises, la mobilit est aussi devenue une condition sine qua non de la baisse des cots
de production et de lextension des zones de chalandise. La seconde tant la contrepartie de la premire, laquelle
nous fait bnficier des rendements croissants des grandes units o la production est massifie. ( Y Crozet, les
transports et le financement de la mobilit, Fondapol, avril 2015)
Cette mobilit accrue a t considre comme une des conditions, voire un des facteurs, de la croissance
conomique. Au point que la mobilit des personnes et des marchandises est aujourdhui largement subventionne
quelle soit durable ou non durable .
Il nous faut donc dfinir la mobilit puisque mobilit et durabilit ne font pas forcment bon mnage
Si d'un point de vue statistique, la mobilit est un dplacement d'un endroit un autre, cela ne dit rien de
ses modalits. La mobilit renvoie tout dabord une multitude de moyens, de vhicules et dinfrastructures
potentiels qui dfinissent la varit des modes de transport.
Autre angle danalyse, les motifs de dplacement qui, concernant la mobilit des personnes, peuvent tre
catgoriss : dplacements pendulaires pour le travail ou pour la formation, achats, loisirs et tourisme,

dplacements professionnels

Source : http://www.pourlasolidarite.eu

B. Les rpercussions de la mobilit sur lenvironnement

L Ademe a analys les rpercussions environnementales de la mobilit :

Le secteur des transports est fortement responsable de l'accroissement de la consommation d'nergie en
France, ainsi que des missions de polluants et de gaz effet de serre.

La part de la route dans le trafic de voyageurs est forte (82,8%). Elle est dun niveau comparable (82,7%),
pour le trafic intrieur de marchandises. Or les modes routiers ont cependant une efficacit nergtique et
environnementale bien infrieure celle des autres modes de transport, ferroviaire et fluvial en particulier.
Lmission de GES est par exemple de 206 grammes de CO2 par passager et par kilomtre pour la voiture
particulire, contre 130 grammes pour le bus ou 4 grammes pour le mtro.

10

Source : http://www.rac-f.org/IMG/pdf/RAC-GES-transport-bat_planches.pdf

La contribution des transports aux missions de polluants est forte 59% des missions de Nox (55% pour les
seuls transports routiers) et 10% des missions de particules
11

Sa part dans la consommation dnergie finale est de 30 %, voire mme 70% pour la consommation de
produits ptroliers.

L accroissement du transport routier au dtriment des modes plus respectueux de lenvironnement explique donc
la dgradation du bilan nergtique et environnemental du secteur.
C'est galement vrai pour les missions de gaz effet de serre. Le secteur est le premier metteur de dioxyde de
carbone (26% des missions de gaz effet de serre, 36% des missions de CO2).

C. Le cot des rpercussions ngatives de la mobilit sur lenvironnement

M Neil Kinnock dans le livre vert de lUnion Europenne distinguait en 1996 deux types de cots : On peut donc
tablir une distinction entre
Les cots dits "internes" ou privs, c'est--dire ceux supports par la personne qui effectue l'activit de
transport (le temps ncessaire, les cots lis au vhicule ou aux carburants)
et les cots "externes", c'est--dire ceux qui sont supports par d'autres.
La somme de ces deux types de cots est appele "cots sociaux". (source : vers une tarification quitable
et efficace)

D'une manire gnrale, on parlera d'externalits lorsque le bien-tre d'un individu est influenc par les activits
d'autres individus qui ne tiennent pas compte de ces retombes en prenant leurs dcisions.
La sparation entre les cots internes d'un trajet et les cots externes s'effectue en fonction de la personne qui paie.
Si un usager doit payer pour utiliser une ressource (par ex. de l'nergie ou des infrastructures), les cots associs
peuvent tre considrs comme des cots internes. En revanche, si l'usager influence le bien-tre d'autres
personnes (en polluant l'atmosphre, par exemple) sans devoir verser de contrepartie, les cots correspondants
sont externes cette personne.

Source : N Kinnock, vers une tarification quitable et efficace

Diverses tudes de l'OCDE, constatent que les cots externes agrgs des transports terrestres pourraient atteindre
5% du PIB.

12

Des estimations indiquent que plus que 90% de ces cots externes sont lis au transport routier. Les cots externes
des chemins de fer et des voies navigables sont estims une fraction seulement du total, malgr le fait que des
questions complexes de couverture des cots d'infrastructures devront tre traites
Les externalits compromettent la distribution efficace des ressources entre les diffrents secteurs et activits. Ainsi,
si l'utilisation d'un certain type de vhicule entrane des cots considrables en termes de pollution atmosphrique
et de dgradation des routes qui ne sont pas facturs, la demande pour ce type de vhicule sera "trop" leve et la
demande pour des vhicules moins polluants et moins destructeurs "trop" faible. Il y a l une utilisation inefficace
des ressources.
Du fait des externalits, le rsultat des dcisions de transport prises par les individus n'est plus souhaitable du point
de vue de la socit dans son ensemble. En outre, les cots externes sont pays par des tiers: en dfinitive, ce sont
les contribuables qui, implicitement, supportent le cot de l'entretien des routes et des soins de sants rendus
ncessaires par la pollution atmosphrique. Quant aux cots des dommages causs aux btiments et aux rcoltes
par l'acidification et d'autres formes de pollution, ils sont supports par les propritaires, les entreprises et les
agriculteurs, ce qui est aussi injuste qu'inefficace.
Il est donc impratif de mettre en uvre une politique de mobilit durable

D. Pour une mobilit durable

Dfinition de la mobilit durable :
Selon lOCDE, la mobilit durable est une mobilit qui ne met pas en danger la sant publique et les cosystmes,
respecte les besoins de transport tout en tant compatible avec une utilisation des ressources renouvelables un
taux infrieur celui ncessaire leur rgnration et une utilisation des ressources non renouvelables un taux
infrieur celui ncessaire la mise au point de ressources renouvelables de remplacement .
La mobilit durable satisfait les trois piliers du dveloppement durable

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Source : mobiped

En premier lieu, la mobilit touche profondment au domaine social. La capacit de se dplacer est fortement
discriminante, par exemple pour occuper un emploi et sy rendre. Cette accessibilit dpend largement de la
possession ou non dun vhicule particulier, mais aussi et cest un levier daction considrable, de la disponibilit et
du cot des transports en commun, surtout dans un contexte dtalement urbain marqu par lallongement des
trajets. La dimension comportementale en matire de dplacements est, elle aussi, dterminante. Comment
expliquer sinon que dans des pays pluviomtrie importante (conditions environnementales peu favorables) comme
les Pays-Bas ou le Danemark, les modes doux, typiquement le vlo, soient si rpandus. En outre, la mobilit
constitue un lment essentiel de la sant publique, cest bien le sens des slogans bougez plus ! .
Linscription de la mobilit comme enjeu de dveloppement durable est par ailleurs particulirement opportune en
matire conomique. Il existe un lien troit entre la croissance de lconomie et celle des changes, a fortiori les
changes de biens matriels qui ncessitent dtre transports. Lorganisation des entreprises repose pour beaucoup
sur des contraintes de transport des marchandises. Le juste--temps dmontre quune logistique des transports
bien rode peut rduire considrablement les cots de stockage. La mondialisation, mme dans ses vagues
primaires, a toujours repos sur les changes de biens et la circulation des personnes. Malgr la monte en
puissance des changes de services et des flux financiers, le transport demeure la base de lconomie relle. Les
acteurs conomiques ont bien compris que la facilitation des changes passe par la rsolution de la question de la
mobilit, en y rpondant par la concentration gographique (ZI, clusters, technoples, etc.). Autre lment, la
congestion en matire de transport de passagers et de fret a galement un cot conomique, valu 140 milliards
deuros en Europe, soit 1.1% de son PIB selon le Forum International du Transport, qui identifie le transport routier
comme principal responsable.
Enfin, il existe des interactions fortes entre mobilit et environnement. Les caractristiques du milieu, quil sagisse
du relief, de la vgtation ou de lhydrographie contraignent fortement la mobilit quon ne saurait troplimiter sa
dimension urbaine dans une perspective de durabilit. Les pollution atmosphrique, mais aussi sonore et esthtique
fondent par ailleurs un des paradoxes majeurs de la mobilit. En effet, si le dveloppement des systmes de
transport est ncessaire pour assurer le dveloppement durable (vitesse, fluidit, rduction du temps), cela semble
contradictoire avec le fait que ces systmes de transport denses ont des effets secondaires( on retrouve les
externalits) nuisibles la durabilit de lenvironnement et du dveloppement. Ceci appellerait donc davantage
une rduction des distances parcourues et une diminution des dplacements.

14

Lenjeu environnemental nest donc pas de diminuer la demande de mobilit car ceci serait un contre-sens
conomique et social, mais de trouver des solutions afin que cette mobilit ait une empreinte rduite, ce qui passe
par une diminution des missions de carbone fossile et de polluants.
Robert Laugier dans son article Ville et mobilits durables peut ainsi pointer une srie de paradoxes :
On peroit donc aisment que dvelopper une ville durable consiste, entre autres, conjuguer des
objectifs paradoxaux :
crotre sans consommer plus, notamment pour les ressources (eau, nergie,foncier, biodiversit),
limiter les diverses formes de nuisances tout en offrant une palette de services qui peuvent en gnrer,
rsoudre des conflits dusage et doccupation de lespace,
et aussi prserver sans interdire.
Ces deux derniers points concernent notamment les transports : ainsi et par exemple, lobjectif de limitation de la
circulation automobile en faveur des transports collectifs peut poser des problmes daccessibilit, et laccessibilit
et la mobilit doivent aussi favoriser lattractivit.
Dans Tous les cas mme si la mise en uvre de politiques de mobilit durable est complexe ne rien faire est
suicidaire . Ainsi dans sa fameuse tude ralise la demande du Trsor britannique en 2006, lconomiste Nick
Stern a popularis un raisonnement auparavant confin aux cercles relativement troits des conomistes du climat :
sitt quon allonge lhorizon temporel du dcideur, les cots de linaction face au rchauffement du climat sont
bien plus levs que ceux de laction immdiate. Jusqu 20 % du PIB un horizon de 50 ans pour les premiers,
contre 1 2 % du PIB pour les seconds.
Un nouveau paradoxe est cependant noter :
Quel dcideur responsable pourrait ds lors choisir loption de linaction ?
Mais dans un contexte de crise conomique et financire, combien de dcideurs prennent leurs dcisions
avec un horizon dpassant quelques mois ? En ne se focalisant pas seulement sur la question certes central
mais pas unique du chmage ?
Linaction est alors dautant plus plausible quelle permet dviter une remise en question des politiques
damnagement du territoire mises en uvre depuis plus de cinquante ans : Comme le note VANNINA POMONTI
dans son article Politiques urbaines et mobilit durable: analyse compare dAthnes et Amsterdam : La
diffusion massive de la voiture, moyen de transport presque toujours disponible et offrant des vitesses leves de
dplacement, a rendu possible ltalement et la dilution de lespace urbain. Ce dernier connat une hausse
spectaculaire des dplacements automobiles, du fait de facteurs conomiques et sociologiques .Cet extraordinaire
mouvement dextension-dilution des espaces urbains a pour corollaire la dpendance automobile qui sest
instaure en quelques dcennies. Une fois installs dans des zones priurbaines peu denses, loignes des
principales fonctions urbaines (cole, commerces, loisirs, offre culturelle, services publics, etc.) et mal desservies par
les rseaux de transports publics, les individus nont dautre choix que de se dplacer en automobile sur de longues
distances, induisant des cots individuels et collectifs levs (cots des infrastructures routires, externalits
environnementales) et des contraintes temporelles fortes sur la vie quotidienne. Selon un cercle peu vertueux,
laccroissement majeur des infrastructures routires ouvre lurbanisation dimportantes surfaces en priphrie des
villes o le fonctionnement du march du foncier favorise ensuite limplantation des jeunes mnages souhaitant
accder la proprit. La justesse de la loi de constance des budgets-temps de transport, qui postule que les
habitants dune aire urbaine cherchent maximiser les distances parcourues au cours de leur journe sous deux
contraintes, financire et temporelle, est alors vrifie. Les habitants des zones priurbaines utilisent
laugmentation de la vitesse des modes de transport, permise par lutilisation massive de lautomobile et la
construction de nouvelles infrastructures grande vitesse, pour augmenter la porte spatiale de leurs
dplacements. Plus la vitesse de dplacement est grande, plus les individus ont tendance parcourir de longues
distances. La vitesse remplace la proximit spatiale et les distances parcourues en automobile saccroissent
notablement.
Pourtant Poursuit VANNINA POMONTI Ces tendances lourdes de lvolution des formes urbaines napparaissent
pas d u r a b l e s au sens du dveloppement durable . Elles ncessitent la consommation croissante des
15

ressources rares (matires fossiles, espace urbain ddi lautomobile ) et gnrent dimportantes nuisances au
niveau local: pollutions sonores et ariennes, dgradation des paysages et apparition despaces h o s t i l e s au
piton, i n s c u r i t . Ces nuisances entranent des impacts sanitaires significatifs dont on commence mesurer
lampleur et dgradent la qualit de vie.
Mais surtout le dveloppement de ce mode de production aboutit alors la mise en place dun cercle vicieux de
contre-productivit. En se dveloppant sans cesse, le systme automobile aboutit des effets contre-productifs: les
automobilistes se retrouvent bloqus pendant des heures sur des v o i es r a p i d e s , les personnes ne disposant
pas dautomobile, ou dans lincapacit den conduire une, voient leur mobilit rduite dans un espace urbain
distendu et dans lequel les diffrentes fonctions de la vie quotidienne sont clates. Ainsi le systme de
dplacements fond sur un mode htronome la mobilit automobile , cens faire gagner du temps et
rapprocher les personnes, en vient consommer lespace et le temps, crer des barrires physiques et des
sgrgations spatiales et sociales. Ce systme gnre des d e s - c o n o m i e s (externalits sociales et
environnementales ngatives) et des contraintes fortes pour les acteurs (dpendance modale, tension de la vie
quotidienne) dans un monde urbain distendu

E. Quelles solutions mettre en uvre pour assurer une mobilit durable ?

Des constantes sont certes incontestables : Les diffrents modes de transport, de par leur nature et la quantit
dnergie consomme, prsentent des rejets de C02 par voyageur et par kilomtre trs varis. Les efficacits
environnementales les plus faibles sont mettre au compte de lavion puis des modes routiers, quel que soit le trajet
ralis. Ce sont les transports actifs et collectifs qui prsentent les efficacits nergtiques et environnementales les
plus leve.
Mais Tout dpend dabord de la mobilit qui est vise , les politiques seront forcment diffrentes si lon veut
influencer la mobilit en ville, la mobilit rgionale ou nationale et enfin la mobilit mondiale
Dans un premier temps reprenons les prconisations de lADEME pour se dplacer intelligemment en ville : (Source :
Mobilit durable ADEME)
Tout dabord, il faut bien sr privilgier lutilisation des modes de transports dont lefficacit
nergtique est la plus leve. Cela concerne en particulier :
les modes actifs , vlo et marche pieds, pour la mobilit courte distance ; Jusqu 5 kilomtres, le
vlo est plus rapide et supprime les problmes de stationnement. En outre, 50% des trajets en ville
font moins de 3 km. Un cycliste roule en moyenne 15 km/h en ville, contre 14 km/h pour une
voiture
les transports publics, urbains ;
lauto-partage, le transport la demande, le covoiturage ou tout autre service de mobilit innovant.
La matrise de la demande de dplacement (besoin en mobilit) visant rduire les volumes de trafic,
notamment en ville, est le deuxime volet sur lequel il faut agir.
Au niveau individuel, on note par exemple le recours croissant au commerce en ligne et au
regroupement des livraisons, ou le dveloppement du tltravail.
A un niveau plus global, il sagit de promouvoir une meilleure utilisation de lespace urbain,
privilgiant la proximit et une meilleure coordination entre urbanisme et offre de transports
collectifs (dveloppement par exemple de zones faibles missions).
Enfin, lamlioration de lefficacit nergtique de chaque mode est une ncessit incontournable.
Diffrentes actions peuvent tre envisages :
des actions dexploitation (augmentation des taux de remplissage et de la qualit de lentretien
des vhicules, coconduite). Un conducteur qui pratique lcoconduite par exemple, consomme
jusqu 40% de carburant de moins que celui qui pratique une conduite nerveuse ou sportive ;
16

 lamlioration des technologies et la diversification nergtique (Plan gouvernemental en faveur

des vhicules propres, Fonds dmonstrateurs et Investissements davenir dans les vhicules du
futur), R&D ;
par des mesures incitatives ou rglementaires favorisant les vhicules propres
Sur ce dernier point les conomistes prconisent trois stratgies visent rduire l'importance des externalits (des
transports) telles que la pollution, le bruit, etc. :
1. L'approche rglementaire
Elle tente de limiter les externalits sans recourir au mcanisme des prix pour modifier les comportements en
matire de transports. Elle consiste, par exemple, imposer pour les produits des rglementations qui rduisent les
rpercussions des transports sur l'environnement. Un exemple connu est la mise en uvre par lUnion Europenne
de normes anti-pollution : les normes euro qui ont t progressivement durcies et largies de nouveaux polluants
en passant de euro 1 euro 6
Monoxyde de
carbone (CO)

Hydrocarbures
(HC)

Hydrocarbures
non mthaniques
(NMHC)

Oxydes
HC +
d'azote (NOx) NOx

Particules

Euro 1,
2,72
essence

0,97

Euro 1,
2,72
diesel

0,97

0,14

Euro 2,
2,2
essence

0,5

Euro 2,
1
diesel

0,7

0,08

Euro 3,
2,2
essence

0,2

0,15

Euro 3,
0,64
diesel

0,5

Euro 4,
1
essence

0,1

0,08

Euro 4,
0,5
diesel

0,25

Euro 5,
1
essence

0,1

0,068

0,06

Euro 5,
0,5
diesel

0,18

Euro 6,
1
essence

0,1

0,068

0,06

Euro 6,
0,5
diesel

0,08

0,56

0,05

0,3

0,025
0,005

0,23

0,005
0,005

0,17

0,005

Source : http://www.moteurnature.com/actu/normes.php
La limitation des polluants est importante puisque par exemple pour le monoxyde de carbone la baisse des
missions dpasse les 80 % ;
Pourtant les normes ne sont pas sans inconvnients :
17

En Europe elles sont mises en oeuvre tardivement : Les normes antipollution voluent rgulirement, pour
tre plus strictes, mais d'une manire gnrale, les pays europens, ont t extremement lents mettre en
place une lgislation coercitive. Le catalyseur avait ainsi t rendu obligatoire dans l'tat amricain de la
Californie en 1975. Il tait devenu courant en Suisse en 1985, et il est progressivement apparu en Europe sur
les voitures de forte cylindre la fin des annes 1980, mais il n'a t obligatoire sur toutes les voitures
neuves
qu'au
1er
janvier
1993.
18 ans
aprs
la
Californie. (source :
http://www.moteurnature.com/actu/normes.php)
Mais surtout elles ont des effets ambigus et elles peuvent tre contradictoires .
Comme le note le Parisien Libr en 2014 : Depuis des annes, les pouvoirs publics ont encourag
les constructeurs franais, y compris financirement, se dvelopper pour tre la pointe dans ce
domaine. De leur ct, les automobilistes ont t incits acheter du diesel plutt que des moteurs
essence. Il est vrai qu'il ny a pas si longtemps, les moteurs diesel incarnaient le summum de la
vertu cologique. Dans son palmars, l'ADEME met toujours en avant les voitures diesel pour le
faible rejet de CO2. .
Le diesel est ainsi encourag par une fiscalit prfrentielle instaure dans les annes 50 qui
reprsente un gouffre financier pour l'Etat estim 7 milliards d'euros par an .
Pourtant les moteurs diesel ont t classs comme cancrignes pour l'homme en 2012 par le centre
international de recherche sur le cancer (CIRC), une agence de l'Organisation mondiale de la sant
(OMS). Ils seraient l'origine de plusieurs milliers de morts par an. Dans ce contexte, il faut en
terminer petit petit avec les voitures diesel, a lanc Sgolne Royal, ministre de l'cologie, le 15
avril 2014 sur RMC et BFM TV.
Surtout la norme parat moins efficace que la norme comme nous le verrons plus bas

2. La mise en uvre dune taxe : linternalisation des externalits

L'approche par internalisation consiste faire en sorte que chaque usager paie la totalit des cots sociaux ( savoir
les cots privs, environnementaux et autres) lis chaque trajet et l'inciter ainsi rduire l'ampleur du problme.
Lobjectif recherch est en fait que les rpercussions ngatives des activits de transport soient ramenes un
niveau "optimal" du point de vue de la socit, savoir un niveau o les cots marginaux 1 lis une nouvelle
rduction de ces rpercussions seraient exactement gaux aux bnfices marginaux que l'on pourrait escompter
d'une telle action. Une rduction plus marque des rpercussions gnrerait davantage de cots que de bnfices
Expliquons le par les graphiques ci-dessous :
On voit bien grce au graphique ci-dessous que les entreprises des transports ici vises ne vont accepter de changer
leur comportement que parce que lEtat a introduit une taxe , et lentreprise ne dpollue que si le montant de la taxe
est suprieur au cot de la dpollution . Ds lors quil devient gal lentreprise cesse de dpolluer .

Selon les conomistes la taxe revient moins chre que la

norme comme outil de dpollution . Mais surtout elle
demande lentreprise la plus efficace de dpolluer plus
, ce qui permettra lentreprise moins performante de
ne pas disparatre car elle ne peut assumer le cot de la
dpollution entrain par la mise en oeuvre de la norme

18

Mais la taxe nest pas sans inconvnients :

Les taxes peuvent entrer en conflit comme le montre les volutions de la fiscalit sur le disel :
Pour lutter contre les externalits ngatives du disel (augmentation des cancers et maladies des
bronches). Les snateurs Europe Ecologie les Verts ont dpos le 5 mai 2014 une proposition de loi
pour taxer l'immatriculation des nouveaux vhicules diesel de 500 euros pour la premire anne.
Elle augmenterait de 10% tous les ans au 1er janvier. Selon les Verts, les ventes de diesel seraient
presque rduites nant au bout de dix ans. Il s'agit d'un signal politique fort afin de dcourager
de nouveaux acqureurs de vhicules diesel, en supprimant progressivement son avantage
concurrentiel , explique Aline Archimbaud, snatrice EELV de Seine-Saint-Denis et secrtaire de la
commission des affaires sociales qui a dpos la proposition de loi.
19

Mais si une telle loi tait adopte, elle entrerait en total contradiction avec le systme de bonusmalus toujours en place actuellement. Certains modles pourraient tre la fois subventionns et
taxs la fois ! Une Peugeot 208 HDI ou une Clio Renault seraient touches par cette taxe de 500
euros tout en bnficiant d'un bonus cologique de l'ordre de 150 euros (barme 2014) grce des
rejets de CO2 infrieur 90 g/km de CO2 En effet le disel produit moins de CO2 que les moteurs
essence mais plus de particules cancrignes , ce qui se traduit par un conflit dobjectifs .
De plus dans la perspective du dveloppement durable lobjectif social serait mis mal. En effet
cette mesure pnaliserait davantage les plus faibles revenus.
Mais aussi lobjectif conomique dans un contexte de chmage : depuis des annes, les pouvoirs
publics ont encourag les constructeurs franais, y compris financirement, se dvelopper pour
tre la pointe dans le domaine du moteur disel. La loi si elle tait vote pnaliserait surtout les
marques franaises dans un march automobile dj difficile, les usines de Peugeot et Renault
(spcialistes des moteurs disels) seraient en difficult avant de pouvoir les reconvertir dans les
motorisations essence. Un processus qui forcment prendraient plusieurs annes.
Les taxes nencouragent pas les entreprises les plus performantes faire tous les efforts quelles devraient
faire pour rduire la pollution et conomiser lnergie .

3. Linstauration dun march des droits polluer : la solution conomique la plus pertinente ?
Comme le dmontre le graphique ci-dessous, toutes les entreprises nont pas la mme capacit rduire la
pollution. Prenons lexemple dune entreprise de transport (ici lentreprise A) pour laquelle les couts de dpollution
sont levs. Dans le mme temps une entreprise B a elle des cots de dpollution faibles qui devraient lincits
rduire fortement sa pollution. Le problme est quelle ny gagne rien alors que linstallation de technologie a un
cot

Source : Cours de SES, http://jaysesblogsterm.blogspot.fr/

Comment inciter lentreprise B polluer moins. Le principe est simple : lui donner le droit de vendre les permis
polluer quelle naura pas utiliser aux entreprises qui seront incapables datteindre les objectifs fixs par lEtat :

20

Source : Cours de SES, http://jaysesblogsterm.blogspot.fr/

Lentreprise B sera donc incite rduire sa pollution jusqu RB , alors que lentreprise de transport A , dont le cot
de dpollution est fort ne pourra rduire sa pollution que jusqu RA
Mais les deux entreprises seront gagnantes :
A conomise une partie des cots de dpollution quelle aurait du assumer si elle navait pas pu acheter des
permis
B rentabilise sa dpollution en vendant ses permis un prix suprieur au cout marginal de la dpollution

Source : Cours de SES, http://jaysesblogsterm.blogspot.fr/

Dans la ralit la mise en place dune politique de mobilit durable ne se limite pas aux trois instruments retenus par
les conomistes , elle doit utiliser de nombreux leviers comme le dmontre le schma ci-dessous
21

Ce travail a t ralis par les lves de la classe agenda 21 de terminale ESA dans le cadre
dune proposition de situation complexe qui visait appliquer le thme du programme de
TESA (
La croissance conomique est-elle compatible avec la prservation de
l'environnement ? ) aux questions de mobilits durables

22

Partie II - les politiques de

mobilit durable de la
rgion Aquitaine

23

I - Contraintes et forces du territoire Aquitain : pourquoi la

mobilit durable est-elle un impratif ?
La rgion Aquitaine est la troisime rgion de France en superficie . Elle est situe au Sud-Ouest de la France, elle est
borne lest par les premiers contreforts du Massif central, au sud par les Pyrnes et louest par l 'ocan
Atlantique. Elle se caractrise par une grande diversit de paysages : montagne, campagne, mer.

A. Les contraintes qui vont faire de la mobilit durable une ncessit

Une rgion excentre pour

laquelle les transports et les
voies de communication
occupent donc une place
centrale

Rgion situe la priphrie du cur

conomique de lEurope, dont le centre de
gravit se dplace vers lEst, lAquitaine
accuse un important retard en matire
dinfrastructures de transport modernes et
efficaces, condition ncessaire son
attractivit et son accessibilit. Or la
contribuer au dynamisme conomique de
la rgion politique de mobilit durable doit

Une rgion qui se caractrise par sa faible densit et sa superficie (troisime

rgion de France par la superficie ) donc pour laquelle la problmatique des
transports est essentielle

24

La faiblesse de la densit
est en particulier due la
superficie et au poids de la
fort
La consquence est la
difficult tisser du lien
social, en particulier dans
les zones rurales qui sont
relativement isoles : ceci
met en pril lquilibre social
pilier de la mobilit durable

Une rgion dsquilibre :

La rpartition spatiale de la population laisse surtout apparatre un dsquilibre croissant entre lEst et lOuest de la
rgion : la densification des zones littorales contraste avec le reste du territoire rgional loign des villes littorales et
lcart des zones dattraction des agglomrations urbaines. La partie Est de lAquitaine souffre dun sousquipement et dune mauvaise accessibilit qui pnalisent le dveloppement conomique et lattractivit de ses
territoires.

25

Une croissance dmographique dsquilibre

La gironde et les pyrnes Atlantiques se caractrisent par un dynamisme dmographique suprieur la moyenne.
Inversement la Dordogne et le lot et Garonne se caractrise par une stagnation de la population, son vieillissement
(au moins entre 1975 et 1999). Cette stagnation semble endiguE entre 1999 et 2010 , pour autant la Dordogne
toujours une croissance dmographique deux fois plus faible que la Gironde.

26

Une rgion trs sensible aux effets du rchauffement climatique anthropique

Le rchauffement durable du aux activits humaines et en particulier aux transports est devenue une ralit
incontestable qui pnalisera plus le Sud Ouest et en particulier lAquitaine que dautres rgions franaise

Le littoral aquitain est un exemple reprsentatif des ctes en rosion de par sa morphologie et ses
caractristiques gologiques (240 km de cte quasi-rectiligne, majoritairement sableuse, soumise aux houles
ocaniques et aux vents dominants dOuest, et en rosion chronique sous leffet dun dficit dapports de
sdiments par les fleuves ctiers).Si ce phnomne se confirmait, le rchauffement climatique pourrait
induire 2 effets principaux sur le littoral aquitain :
La remonte du niveau des eaux avec linondation des terrains de faible altitude par rapport au niveau de
la mer :
o les marais de lEstuaire de la Gironde (dj inonds lors de la tempte de 1999)
o les zones de basse altitude non endigues (zones infrieures 5 mtres par rapport au niveau moyen
de la mer)
o les zones de basse altitude dj endigues avec risques de rupture (N-E du Bassin dArcachon)
une augmentation de la frquence et de la force des vagues (temptes) et des houles entranant une
rosion accrue du littoral et une ventuelle destruction des ouvrages de dfense
o Lrosion du littoral aquitain reste un sujet de proccupation majeur.
o Le littoral sableux connat une augmentation du recul depuis les trente dernires annes (Manaud et
al, 2001 ; Aubi et al, 2005), essentiellement dans le Mdoc. A loppos, certaines zones
du littoral montrent une avance.
o Le littoral rocheux aquitain montre un recul moyen de 30 cm/an entre 1829 et 2000 avec des maxima
estims 80 cm/an (donnes BRGM?).
o Et la situation saggrave depuis le dbut des annes 2010. L'lvation du niveau de la mer, estim de
0,5 1 m l'horizon 2100, rend les 270 km de ctes aquitaines particulirement vulnrables ( cf le
Signal)

Le trait de cte aquitain volue avec le rchauffement climatique. Des immeubles comme ici "Le Signal"
Soulac-sur-Mer, construit dans les annes 60, sont menacs PHOTO PHOTO ARCHIVES SO

Les villes affaiblies par l'usure. L'volution de la temprature, du degr d'humidit, ou du taux de CO2
peuvent acclrer les processus de corrosion, de mouvement des sols, rduire les dures de service des
ouvrages, augmenter les cots d'entretien et, dans des cas extrmes, menacer la scurit des usagers et des
services , dans des units urbaines qui devraient concentrer 70 % de la population aquitaine, contre 50 %
actuellement. L'tude rappelle pour mmoire les consquences dj catastrophiques de la variation des sols
argileux sur le patrimoine bti, les fameuses "maisons fissures",vritable drame pour leurs propritaires.
27

Moins de neige en montagne. Une lvation de temprature aurait pour impact prvisible une rduction de
trois deux mois de la saison enneige 1 500 m d'altitude, moyenne d'implantation des domaines skiables
en Aquitaine. La hauteur du manteau de neige serait en outre rduite une vingtaine de centimtres. La
viabilit conomique des domaines skiables en serait mise mal.

Des vendanges en juillet ? Depuis 20 ans, la date de maturit de la vigne a dj avanc de 15 jours en
moyenne. L'tude montre que le Merlot cultiv dans la rgion de Bordeaux pourrait voir ses dates de
floraison et de vendanges avances de 40 jours la fin du sicle. Simple problme logistique, diront les
esprits chagrins. La chaleur durant la priode de maturation aura galement un impact, cependant, sur la
composition du raisin. Et donc sur la qualit et le got du produit fini. Une solution ? Une relocalisation des
vignes dans des secteurs plus frais. Laquelle poserait des problmes lis au terroir. Et juridiquement aux
appellations

Les campagnes en reconversion. Les forts, dj durement prouves par les temptes Klaus, Martin et
Lothar, restent particulirement sensibles aux modifications du climat. Elles couvrent, rappellent les auteurs,
40 % du territoire aquitain pour une filire qui emploie 30 000 salaris. Les 43 000 exploitations agricoles de
la rgion devraient, elles, subir les consquences directes de la rarfaction des ressources en eau. Les
cultures gourmandes en eau vont en ptir. La rpartition des espces et des varits va devoir s'adapter .

Source : daprs : www.sudouest.fr/.../rechauffement-climatique-qu-est-ce-qui-nous-attend ? 7 sept. 2013

B. Les atouts de la rgion Aquitaine qui ncessitent une mobilit

durable afin de les prserver
Un dynamisme dmographique incontestable qui impose une politique de transport durable ambitieuse

28

La rgion Aquitaine est en effet beaucoup plus attractive que la moyenne des
rgions franaises : son taux de variation est 2 fois plus lev , principalement grce
un solde migratoire trs favorable, qui traduit le rle essentielle dune politique de
mobilit durable

29

Mais aussi que la majeure partie des rgions europennes

Comment expliquer ce dynamisme dmographique et les enjeux quil soulve en terme de mobilit
durable ?

Un Positionnement central dans larc Atlantique

Le Sud-Ouest de la France et le Nord de lEspagne

(Pays Basque espagnol et Navarre) sont encadrs
par trois mtropoles importantes (Bilbao,
Bordeaux et Toulouse). Ils constituent pour 9
millions dhabitants un bassin de vie et dactivit
cheval sur la frontire, dot dun fort potentiel
dattraction et de dveloppement conomique et
rsidentiel, vritable espace moteur au centre
de lArc Atlantique.

30

LAquitaine est une rgion de passage

entre la pninsule ibrique et lEurope du
Nord et de lest : Situe lextrmit sudouest du territoire franais, au fond du
golfe de Gascogne et adosse aux
Pyrnes, lAquitaine dispose dune
situation stratgique au sein de ces
territoires. Porte dentre la fois
gographique et conomique de
lEspagne et du Portugal, elle constitue un
des deux passages obligs entre la
pninsule ibrique, la France et lEurope
du Nord, mais aussi entre lAtlantique et la
Mditerrane.

Depuis lentre de lEspagne et du Portugal dans lUnion Europenne, la croissance de ces deux pays a t
suprieure la moyenne europenne : titre dexemple, lEspagne a enregistr une croissance moyenne de
2,6 % par an entre 1990 et 2002, contre 2,1 % pour le reste de lEurope. Cela sest notamment traduit par
une croissance des changes, de marchandises comme de personnes, avec le reste de lEurope. Ainsi, rgion
de transit entre lEurope du Nord et lEurope du Sud, mais aussi dchanges entre le Sud-Ouest et lEspagne,
lAquitaine a vu le nombre de tonnes de marchandises nationales et internationales qui transitent par son
territoire augmenter fortement. Les changes se sont aussi particulirement accrus entre lAquitaine et le
Pays Basque espagnol.
La question sera dans la prochaine partie de sinterroger sur le caractre durable de ses transports.

Un contexte culturel et patrimonial riche et diversifi prserver

LAquitaine reprsente pour ses habitants un cadre de vie apprci qui attire de plus en plus de population. Le climat
ocanique tempr, la diversit des paysages (montagne, bord de mer, campagne, fort, rivires) et un patrimoine
culturel et urbain important et diversifi sont autant dlments auxquels les aquitains sont attachs et ne souhaitent
pas voir dgrader.
La diversit, voire le contraste des situations, est galement ressenti comme une richesse pour lAquitaine. Cest ainsi
que Basques, Barnais, Landais, Bordelais, Prigourdins considrent le patrimoine culturel et environnemental de
leur territoire comme un lment de leur identification, voire de leur mode de vie.
La diversit et la richesse de ces territoires aquitains sur le plan culturel et patrimonial, se retrouvent dans les types
31

de loisirs et la gastronomie et contribuent dvelopper lattractivit rsidentielle de lAquitaine et le tourisme.

Le tourisme un enjeu conomique et social pour la rgion Aquitaine

Des atouts incomparables :
Avec 220 km de cte, le littoral aquitain est la plus vaste plage de sable fin dEurope.Mais elle st fragilise par
le rchauffement et la monte des eaux
Avec 130 500 hectares plants en Appellation dOrigine Contrle, lAquitaine est un des plus vastes
vignobles de vins fins du monde (source INAO 2010 actualise 2012). Ce vignoble est sensible aux effets du
rchauffement
Avec plus dun million de journes surf (24% dorigine trangre), lAquitaine est la premire destination surf
de France et dEurope (source CRTA- TNS SOFRES 2012 CRA).
Avec prs de 900 000 entres annuelles dans les sites prhistoriques de la Dordogne, lAquitaine a une place
de pionnire dans lunivers touristique de la prhistoire (source CDT CRTA 2013).
Avec 92 783 curistes en 2013, lAquitaine est la 2e rgion thermale de France (source CNETH 2013).
Les rpercussions :

LAquitaine se place au 5e rang des

rgions mtropolitaines pour les nuites
des rsidents franais derrire les rgions
Provence-Alpes-Cte-dAzur, Rhne-Alpes,
Languedoc-Roussillon et Bretagne

Source : Les chiffres cls du tourisme en Aquitaine 2014

Mais un tourisme dsquilibr :

32

Les trois dpartements littoraux (Landes, Gironde et Pyrnes-Atlantiques) reprsentent 80% des lits touristiques de
la rgion, la majeure partie des emplois lis au tourisme . Seul le Prigord noir, les stations thermales des landes et
les stations pyrnennes rquilibrent un peu le tourisme de lintrieur

Source : Les chiffres cls du tourisme en Aquitaine 2014

Un tourisme prserver des effets des drglements climatiques et des perturbations et dsquilibres occasionns
par les grands projets autoroutiers et ferroviaires qui sont utiles pour transporter les touristes mais qui sont aussi
une menace pour la prservation des paysages et de leur diversit

Conclusion :
La position gographique de l'Aquitaine n'est pas vidente grer, elle impose nombre de contraintes. Par
exemple elle se place sur la route des camions venant de la pninsule ibrique, traversant les Pyrnes. La circulation
de camions suivant ce trajet est d'environ 9000 poids lourds par jour (1 camion toutes les 10 secondes ).
La superficie du territoire aquitain ne favorise pas les liaisons, par exemple entre les dpartements de la
Dordogne et du Lot-et-Garonne assure par la RN21, elle offre un niveau de service peu satisfaisant, facteur induisant
un enclavement de cette partie de la Rgion Aquitaine.
Pour autant lAquitaine dispose de nombreux points dappui, son tourisme, sa position sur larc atlantique

Une politique de mobilit durable simpose donc pour trois raisons essentielles :
Elle contribuera prserver les atouts de lAquitaine (qualit de vie, des terroirs, richesse et
diversit des paysages)
Elle contribuera lutter contre les dsquilibres qui caractrisent la rgion (en particulier
lopposition est/ouest, faade ocanique :intrieur des terres)
Elle fera de lAquitaine une ple dactivit moteur , une force dattraction, aussi bien pour sinstaller
que pour le tourisme, entre la pninsule ibrique, larc atlantique et lEurope du Nrd.

33

II. La mobilit en Aquitaine aujourdhui est-elle durable ?

A. les flux de voyageurs en Aquitaine
Les flux de voyageurs par le mode ferroviaire
- Le trafic des TER
Trafic des Trains Express Rgionaux (en millions de voyageurs*kilomtres)
2003
Bordeaux - Prigueux
63,6
Bordeaux - Brive
7,0
Bordeaux - Angoulme
13,9
Bordeaux - Agen
68,6
Bordeaux - Arcachon
62,4
Bordeaux - Bergerac - Sarlat
41,2
Bordeaux - Mont de Marsan
24,0
Agen - Prigueux
9,9
Bordeaux - Saint Mariens
9,6
Bordeaux - Hendaye
30,8
Bordeaux - Pau -Tarbes
19,2
Hendaye - Tarbes
5,6
Bordeaux - Pointe de Grave
12,3
Pau - Oloron
2,9
Bayonne - Saint Jean Pied de Port 1,9
TOTAL
372,9

2004
66,0
7,4
14,3
70,9
65,7
42,5
25,3
10,5
10,0
29,8
22,4
6,6
13,7
3,4
2,0
390,5

2005
69,6
7,3
15,4
76,3
67,2
42,8
26,4
11,0
10,6
49,2
20,1
8,3
15,0
3,6
2,3
425,1

2006
72,0
7,9
16,7
82,4
71,3
47,7
30,5
11,7
10,5
56,7
21,6
11,0
15,3
4,2
2,5
462,6

2007
74,4
7,7
17,8
86,8
76,0
49,9
32,7
12,4
10,7
62,1
22,2
10,6
17,4
4,4
2,8
487,9

Evol 2007/2006 (en %)

2,5
-2,5
6,6
5,3
6,6
4,6
7,2
6,1
1,9
9,5
2,8
-3,6
13,7
4,8
12,0
5,5

source : SNCF
On constate que quasiment toutes les lignes ont vu leur frquentation augmente (mesure en millions de voyageurs
x km) sauf celle de Hendaye-Tarbes et celle de Bordeaux-Brive . Ceci traduit la crise et le relatif abandon de la ligne
bordeaux Lyon
Evolution du trafic TER 2000-2009

34

source : SNCF
Base 100 en 2000 , la frquentation des trains express rgionaux (TER) a progress de 40 % en nombre de voyageurs
x kilomtres, on peut diffrencier deux priodes :
La premire de 2000 2003 : une faible baisse de la frquentation : -2 %
la seconde commence en 2004 : forte hausse : +40% . Ceci traduit lengagement d conseil rgional en faveur
des transports ferroviaires plus durables .

Les flux de voyageurs par le mode arien

Progression du nombre de passagers locaux dans les aroports de lAquitaine

BordeauxMrignac
Biarritz-AngletBayonne
Pau-Pyrnes
PrigueuxBassillac
Agen-la Garenne
BergeracRoumanires
TOTAL

2004 (passagers 2005 (passagers 2006 (passagers 2007 (passagers Evol.2007/2006

locaux)
locaux)
locaux)
locaux)
(en %)
2 897 018
3 062 393
3 226 356
3 421 796
6,1
785 921

816 399

864 800

928 348

7,3

720 588
20 283

728 965
4 202

763 220
69

761 344
0

-0,2
---

3 714
204 034

15 219
233 760

23 024
269 620

6 217
253 791

-73,0
-5,9

4 631 558

4 860 938

5 147 089

5 371 496

4,4

source : Direction de lAviation Civile du Sud Ouest

Evolution du nombre de passagers locaux dans les aroports aquitain 2000-2009

source : Direction de lAviation Civile du Sud Ouest

Le nombre de passagers locaux des aroports en Aquitaine slve en 2007 5,4 millions de passagers progressant de
4,4 % par rapport 2006.
Mais cette hausse continue (excepte 2008 2009) cache de profondes disparits qui traduisent des dsquilibres :
Le trafic passagers de laroport de Bordeaux en 2007 poursuit sa croissance au mme rythme (6%). La
cration de nouvelles lignes contribue la croissance du trafic international de 13 % et la croissance du
35

trafic national de 2,6%.

De mme Le trafic de laroport de Biarritz-Anglet-Bayonne connat une progression de 7,3%, croissance due
en particulier louverture de 4 nouvelles liaisons low-cost : Oslo, Copenhague, Genve et Francfort.
Par contre les aroports de lintrieur ont vu leur frquentation stagner ou seffondrer :
Le trafic de laroport de Pau est en lgre baisse (- 0,2%) par rapport lanne dernire. Cependant, une
nouvelle ligne bas-cot a t cre depuis le mois doctobre 2007 sur Bruxelles.
Le trafic passagers de laroport dAgen a connu une baisse considrable du nombre de passagers de prs de
73% en raison de larrt de lexploitation de la ligne Obligation de Service Public sur Paris par Arocondor
en avril 2007.
Laroport de Bergerac a connu une baisse de plus de 5% de son trafic passagers par rapport 2006 malgr la
cration de trois nouvelles lignes bas-cot vers Londres-Gatwick, Manchester et Edimbourg.
Le trafic passagers sur laroport de Prigueux tait toujours nul en 2007, depuis la fermeture de la ligne
Prigueux-Paris en mars 2005.il a rouvert depuis mais sa frquentation est trs rduite, il nest pas rentable

Les flux de voyageurs par le mode routier

Trafic moyen journalier annuel
VL*
2001 2002 2003 2004
A10 - Pons
21 299 22 166 22 431 22 774
RN 10 - Petignac 11 030 11 040 11 340 11 450
RN10 - Magescq 14 626 15 540 15 857 16 816
A63 - Biriatou
12 904 14 358 15 274 16 649
source CETE du Sud Ouest et DDE 40
* nombre de vhicules lgers au sens des classes
stations SIREDO (voir glossaire) pour les RN.

2005
22 827
11 802
17 008
17 575

2006
22 800
12 140
17 683
17 955

2007
23 722
12 572
18 097
18 057

volution 2007/2006 (en %)

4,0
3,6
2,3
0,6

1 et 2 des pages sur les autoroutes concdes et au sens des

Evolution du trafic VL de 2001 2009

En trafic moyen journalier annuel, lvolution du trafic VL est en hausse depuis 2001.
Sur les quatre points de comptages ci-dessus, laugmentation de trafic entre 2001 et 2007 est de 21,0%, soit une
croissance moyenne annuelle de 3,5%.
A Biriatou, la frontire avec lEspagne, le trafic a progress de 40,0 % entre 2001 et 2007 (soit une croissance
annuelle moyenne de 6,6 %) pour slever 18 057 vhicules/jour.

Conclusion : le bilan est trs ambigue en termes de dveloppement durable :

36

La bonne nouvelle cest la progression plus rapide du transport ferroviaire que du trafic par la route (+5.5 au
lieu de 3.5)
Mais celle-ci est compense par le faible cart entre les taux de croissance , alors que le transport routier
reprsente toujours plus de 90 % des dplacements . Or le transport routier est trs polluant
Pour arriver lquilibre ce rythme l il faudrait plus de 60 ans daprs les calculs de spcialistes, ce nest en
aucun cas suffisant
Dautant plus que les transports par avion se dveloppe en raison de la dmocratisation due aux compagnies
low cost :cela favorise le tourisme (exemple sur le secteur de Bergerac) mais au dtriment de la durabilit
cologique .

B. Les flux de marchandises

Les flux de marchandises selon lorigine et la destination
tous modes
flux intra Aquitaine
flux AquitaineFrance(hors cabotage
maritime)
flux Aquitaine tranger
TOTAL

1999
73
235
36
618

2000
95
802
40
287

19
20
178
025
154
156
715
114
source :
SITRAM-CGDD/MEDDTL,
unit : milliers de tonne
* hors mode ferroviaire

2001
93
740
43
878

2002
104
303
41
047

18
19
144
073
155
164
762
423
observatoire

2003
99
003
43
392
18
717
161
112

2004
93
276
43
099

2005
92
981
40
904

18
18
898
345
155
152
273
230
des
trafics

2006
113
530
42
457

2007*
94
166
41
838

2008*
103
152
40
016

2009*
93
730
34
594

2010*
99
406
40
053

17
714
173
701
au

ND

ND

ND

ND

travers

des

Pyrnes

Ils sont en forte augmentation entre 1999 et 2010 pour les flux intra aquitaine puisquils ont progress de 37 %
Par contre laugmentation est plus faible pour les relations aquitaine France : +11% . On constate mme une baisse
pour les relations avec ltranger entre 1999 et 2006(dernire donne disponible en 2014)
Si lon sintresse maintenant aux modalits de transport :
Les flux de marchandises selon les modes en 2010
anne 2010
route fer mer autre total
flux intra Aquitaine 99 406 ND 0
0
99 406
flux Aqutaine France 40 053 ND 0
0
40 053
source SITRAM-CGDD/MEDDTL - unit : milliers de tonnes

Lesflux intra aquitaine ou aquitaine France sont exclusivement routiers ce qui traduit le caractre non durable

Lvolution du trafic de marchandises selon les modes

Baisse du trafic maritime qui se fait ressentir dans les deux ports aquitains par exemple ci-dessous sur Bordeaux

37

Evolution du trafic portuaire 2000 - 2011

source:grand port maritime de Bordeaux, conseil rgional Aquitaine

Le fret ferroviaire aquitain (source SNCF-GEODIS)

Des rsultats trs dcevants :

Les effets de la crise qui perdurent impactent directement lactivit des principaux secteurs de marchs
gnrateurs de transports ferroviaires. Ainsi, les marchs de la sidrurgie, de lautomobile, des BTP et des
produits de grande consommation restent durement touchs. Toutefois, le chiffre daffaires global de SNCF
Godis demeure lgrement positif grce notamment aux activits Logistiques et Messageries du groupe.

Paralllement, la concurrence inter-modale sest accrue du fait de la crise conomique, le mode routier
baissant globalement ses prix de transport.

La rpartition des volumes par dpartement est de 54% pour les Pyrnes Atlantiques, 29% pour la Gironde,
12% pour la Dordogne, 5% pour les Landes et 1% pour le Lot et Garonne.

LE trafic PL en augmentation sur laxe Nord-Sud

Trafic moyen journalier annuel (vhicules classe 3 et 4)
PL
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Evol. 2011/2010(%)
A10-Pons
3 816 3 881 4 327 3 871 3 867 3 894 3 510 2 932 3 044 3 003 -1,3
RN10-Reignac 6 790 -*7 019 7 757 8 292 8 489 8 629 8 269 8 635 9 246 7
RN10-Magesq 7 380 7 497 7 805 8 152 8 207 9 723 8 696 8 751 8 993 9 120 1,4
A63-Biriatou 7 658 7 853 8 078 8 204 8 639 8 967 8 383 8 089 8 592 8 655 0,7
source : DIR Atlantique et ASF - sur autoroute classe 3 et 4 du page et sur RN comptage station SIREDO.
La tendance la hausse du trafic Poids Lourds (PL) constate en 2010 se confirme. En global, pour lanne 2011, le
trafic PL progresse de 2,4% avec une progression du trafic sur la RN10 au nord de Bordeaux de 7%.
Conclusion :les rsultats pour le trafic marchandise sont mauvais en termes de mobilit durable :

On constate que la quasi-totalit du transport de marchandise est effectu par la route en 2002

Mais quen plus la crise de 2007 sest traduite par une concurrence accrue quia dabord profit la route
audtriment du rail.

C. Une mobilit dsquilibre : lopposition est/ouest

On observe dans la carte ci-dessous une opposition nette du point de vue des infrastructures routires et de la
frquentation entre
des zones bien desservies et dynamiques :
38

 Bordeaux et son contournement

La transversale de bordeaux lEspagne vie BAB
De Bordeaux vers Paris : N10 et A10
DE Bordeaux vers Toulouse
Des zones rurales mal desservie et moins dynamiques
La Dordogne
Les landes de lintrieur
Et dans une moindre mesure le Lot et Garonne

39

Conclusion du II : Un bilan ambigu mais plutt ngatif:

2 points positifs pour lAquitaine :
Les flux de marchandises et de voyageurs augmentent ce qui traduit le dynamisme de la rgion aussi bien
dmographique, quconomique et touristique
La politique ambitieuse de la rgion en faveur du rail commence se traduire dans les chiffres
Mais les points ngatifs lemportent largement :
Le bilan de dpart tait trs dfavorable : un recours beaucoup trop frquent aux transports par la
route , cumul un dsquilibre est/ouest
Or non seulement le dsquiIibre est/ouest na quasiment pas t remis en question ce qui pse sur
le dynamisme aussi bien dmographique quconomique de la Dordogne et du lot et Garonne.
Mais en plus le transport par rail est en crise (certes plus nationale que rgionale) prenons lexemple
de la liaison Bordeaux Irun pourtant essentielle

Ds lors une autoroute est laisse aux transports routiers pourtant les plus polluants avec lavion :
prenons lexemple des transports transpyrnens

40

Source : Le territoire aquitain et la problmatique des transports,cpdp.debatpublic.fr/cpdp-projet-ferroviaire

La pollution est donc trop leve en Aquitaine : En Aquitaine, les missions de CO2 reprsentait en
1999 environ 16 millions de tonnes (moyenne par habitant un peu infrieure la moyenne nationale)
dont 53 % (soit 8,5 millions de tonnes) viennent des transports. En 2003, le total dmission de CO2
reprsentait environ 17,5 millions de tonnes (compte tenu en partie de la croissance de la
population) dont environ la moiti pour les transports

Source : Le territoire aquitain et la problmatique des transports,cpdp.debatpublic.fr/cpdp-projet-ferroviaire

III. Quelle politique est mise en uvre pour assurer une

mobilit durable dans le cadre du SRIT et du PCET ?
Introduction le SRIT et le PCET cest quoi ?
Un Schma Rgional des Infrastructures et des Transports (SRIT) est un document dorientation et de planification
des transports.Il concerne le transport des voyageurs mais aussi celui des marchandises.Il constitue un cadre de
rfrence pour la politique rgionale des transports.
La Loi dOrientation pour lAmnagement et le Dveloppement Durable du Territoire du 25 juin 1999, portant
modification de la Loi dOrientation pour lAmnagement et le Dveloppement du Territoire du 4 fvrier 1995, et son
dcret dapplication en date du 19 septembre 2000 prcisent, outre diverses mesures, les caractristiques
principales des Schmas Rgionaux dAmnagement et de Dveloppement du Territoire (SRADT).
41

Le SRIT est dvelopp suite la loi du 13 aot 2004, relative aux liberts et responsabilits locales, qui organise au
profit des Rgions de nouvelles comptences, cre plusieurs schmas sectoriels dont le Schma Rgional des
Infrastructures et des Transports (SRIT), en lieu et place du Schma rgional des transports.
Elle prcise ainsi :
Le schma rgional des infrastructures et des transports constitue le volet infrastructures et transports
du SRADT []. Compatible avec les schmas de services, il coordonne un volet transport de voyageurs et
un volet transport de marchandises [] .
La Rgion, en association avec lEtat, dans le respect des comptences des Dpartements, et en
concertation avec les communes et leurs groupements, est charge de son laboration [].
Ce schma assure la cohrence rgionale et interrgionale des itinraires grande circulation et de leurs
fonctionnalits dans une approche multimodale. Il dfinit les priorits dactions moyen et long terme sur
son territoire pour ce qui concerne les infrastructures routires [].
Le SRIT cherche non seulement baisser la consommation et le niveau de pollution des vhicules mais aussi
rduire le nombre de km parcourus en augmentant la part des les transports en communs et au passage rendre les
routes plus viables
Le Plan Climat Energie Territorial (PCET) dveloppe trois grands axes d'action dans le domaine du dveloppement
durable :
anticiper et rpondre aux grands enjeux relever par l'Aquitaine : changement climatique, transition
nergtique, sant durable, biodiversit,
dvelopper le territoire aquitain en prservant et en valorisant ses ressources naturelles,
diffuser l'approche de dveloppement durable dans l'ensemble des politiques rgionales.
Lambition centrale du conseil rgional est d'engager l'Aquitaine sur la voie de la transition cologique :
en valorisant la biodiversit, les espaces naturels, dans une logique de cohrence cologique
en dveloppant une gestion durable de l'eau et un amnagement durable du littoral
en engageant un grand plan rgional pour l'conomie circulaire
en dveloppant les technologies et les comptences pour l'efficacit nergtique
en encourageant les dmarches territoriales
en favorisant la production d'nergies renouvelables
en dveloppant des financements innovants (crdits carbone, prts bonifis)
SRIT et PCET sont donc complmentaires afin dimpulser une politique de mobilit durable

A) Politique de transport en Aquitaine depuis le dbut des annes 2000

La politique de transport mise en uvre pour assurer une mobilit durable se doit de concilier les aspects
cologiques, conomiques, politiques et sociaux. Elle doit donc s'adapter et faire correspondre sans contradiction ces
diffrents aspects.
En effet le transport est un enjeu de dynamisme et de comptitivit. De ce fait, l'outil majeur de la vie des
entreprises en aquitaines est bien le transport de matires premires et de produits intermdiaires. De plus,
la localisation d'une activit dpend entirement de la qualit et surtout la complmentarit des
infrastructures de transport. Pour cela, la rgion Aquitaine a un important poids sur le plan du transport
maritime car elle possde en effet deux ports : Bayonne et Bordeaux. Les responsables conomiques ont eux
des attentes sur le plan ferroviaire, ils souhaitent disposer d'un TGV pour Paris, ainsi que pour Hendaye en
Espagne et d'un autre en direction du bassin mditerranen qui passerait par Toulouse. Ainsi les villes
d'Aquitaine seraient logiquement et efficacement relies entre elles mais aussi au reste de la France et une
partie de l'Europe. Le but tant pour l'aspect conomique que la rgion Aquitaine soit intgre dans les
grands rseaux d'changes europens et mondiaux.
Il y a aussi des enjeux environnementaux, en effet, les transports sont un important consommateur
d'nergie. Ils reprsentent en effet eux seuls, runis, plus de un quart de la consommation totale d'nergie
et plus de deux tiers de la consommation de ptrole. Ajout au contexte actuel de rarfaction des nergies
42

fossiles, la rgion Aquitaine devait agir car sont impliqus a un enjeu de sant publique et la pollution
atmosphrique. C'est pourquoi la politique de transport s'est donne un objectif donn par le SRIT : Le
Grenelle de lenvironnement sest fix comme objectif de rduire de 20 %, dici 2020, les missions actuelles
de lensemble des transports afin de les ramener au niveau de 1990. . Pour atteindre cet objectif, le
dveloppement de modes alternatifs peu ou non polluants sont mise en place. Il faut donc rflchir, dans une
perspective de rduction de l'impact environnemental des transports, l'utilisation de transports tels que
des transports collectifs ferroviaires ou routiers, des fret ferroviaires ou maritime, auto-partage, covoiturage
et des mobilits douces. Ce qui limiterait les impacts. Mais pour le moment la rgion Aquitaine s'en sort
plutt bien : elle fait deux fois mieux qu' l'chelle national. Quand elles ont diminues de 8% au niveau
national entre 1990 et 2010, les missions de gaz effet de serre ont t rduites de 16% en Aquitaine. C'est
donc pour diminuer les missions de gaz effet de serre ainsi que pour concilier les aspects conomique,
cologique et social, que la rgion Aquitaine a mis en place un PCET (Plan Climat-nergie Territoriaux).
On peut donc constater que la politique de transport mise en uvre concilie les aspects conomique, cologique, et
sociaux, en permettant aux habitants mais aussi aux touristes, d'avoir accs divers moyens de transports plus ou
moins polluant.

Un effort consquent en termes financiers :

Ces quinze dernires annes, le conseil rgional d'Aquitaine s'est engag pour amliorer l'organisation des transports
dans toute sa rgion. C'est pourquoi le montant du budget pour cette anne 2015, rserv aux dpenses pour
l'amnagement durable des territoires et la dfense des quilibres cologiques est de 428 millions d'euros soit un
peu plus d'un tiers du budget total de la rgion qui est de 1 421 millions d'euros (source : L'Aquitaine n55 Hiver 2015
page 3). Cela montre l'implication de la rgion pour mettre en place de nouveaux transports, mieux desservis, plus
rapides, et moins polluants. La politique des transports mise en place depuis le dbut des annes 2000 est donc pour
but d'tre durable tout en tant efficace. De plus, l'volution depuis dbut 2000 est bien marqu par l'augmentation
de 45% du budget apport pour grer la mobilit et les infrastructures de transport de 2002 2011 et celui ci a
encore augment de 10,09% en 2012.

Lobjectif affich pour la priode 2007-2013 tait de promouvoir les modes durables de transport et de
dplacement au travers de trois domaines dintervention :
la prise en compte en amont du dveloppement durable en matire durbanisme et de dplacement
(soutien lexpertise, accompagnement des dmarches collectives, accompagnement des initiatives en
faveur de la gestion du temps)
la promotion des transports collectifs urbains propre (ralisation et optimisation du fonctionnement des
ples dchanges intermodaux, y compris la problmatique cyclable)
le dveloppement de lintermodalit des transports de marchandises (amlioration de la capacit et de la
performance des plateformes portuaires et multimodales).

Mais malgr une importante volution, la politique mise en uvre na pas totalement atteint les objectifs
viss. Prenons lexemple du transport ferroviaire qui est reprsentatif du dcalage entre les efforts et les rsultats :
les usagers du Ter Aquitaine interpellent toujours la Rgion sur les difficults de transports qu'ils rencontrent
quotidiennement : trains surchargs, retards, annulation, etc. Et ce, malgr la mise en place d'un plan de progrs. La
rgion a pourtant multipli les efforts et les actions pour amliorer la performance des Ter : commande de 406
nouvelles rames modernes, une partie des Rgiolis circule dj sur les lignes Bordeaux-Agen et Bordeaux-Hendaye et
les premiers trains deux tages (les Regio2N) circulent depuis dcembre 2014 sur la ligne Bordeaux-Arcachon, en
attendant la totalit des livraisons d'ici 2017.
Les politiques mises en uvre par lAquitaine sur la priode 2014-2020

43

1. Report modal du trafic marchandise de la route vers le ferroviaire et le maritime :

Report modal de la route vers le fer

Le but est de passer de :

A la cration dun corridor de fret ferroviaire en Aquitaine , seulement en devenir :

44

En effet le choix du report modal de la route vers le ferroviaire revt une importance particulire pour lAquitaine, qui
se situe au cur de lun des deux grands couloirs de fret nationaux. Elle tend naturellement jouer le rle de
plateforme internationale dchanges et de transit entre la Pninsule Ibrique et lEurope du Nord et de lEst car elle
dispose de vritables portes dentres terrestres et maritimes qui lui confrent une position stratgique sur le
corridor Nord - Sud.
Elle supporte ainsi le passage dun trafic international parmi les plus chargs dEurope, avec un dsquilibre modal
important. En effet, 2% seulement de ce trafic se fait par fer, contre 68% par la route (8 500 camions/jour la
frontire espagnole dont les trois quarts en transit), ce qui provoque la saturation des infrastructures routires et des
points de congestion au sein de la conurbation basque et de lagglomration bordelaise.
Ainsi Laxe ferroviaire Paris- Bordeaux - Hendaye - Valladolid - Madrid est considr par la Commission Europenne
comme un axe stratgique majeur ( core network ), et ce titre, la ligne grande vitesse entre Tours et Bordeaux
et le GPSO, ses prolongements naturels, vers Toulouse et vers lEspagne, sont inscrits au projet de RTE - T de la
Commission europenne et au SNIT. Ces ralisations, ddies au trafic voyageur, permettront de crer des corridors
de fret en librant des sillons sur la voie existante. Le franchissement la frontire espagnole sera galement facilit
avec la mise en service attendue du Y basque et la mise aux normes UIC du rseau classique espagnol.
De plus, ralisable moyen terme, la rouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc rtablirait une liaison
internationale entre lAquitaine et lAragon et rpondrait une demande de report modal des flux engendrs par les
industries agroalimentaires et automobile entre les deux rgions. Elle est galement inscrite au projet RTE-T
( comprehensive network ) de la Commission europenne et au SNIT et constituerait ainsi une 3me traverse des
Pyrnes.
Report modal de la route vers le maritime
LAquitaine rgion maritime par excellence compte galement 2 ports dimportance : Le Grand Port Maritime de
Bordeaux (GPMB), 6me port franais par le volume de son trafic, et Bayonne, au 5me rang national pour le trafic
ferroviaire. Points stratgiques dchanges europens, ils disposent dun fort potentiel bas sur lexistence de lignes
rgulires et de disponibilits foncires vocation industrielle ou maritime (1 500 ha pour le GPMB).
Ils constituent ainsi des outils majeurs au service du dveloppement conomique rgional pour lentre et la sortie
de flux de marchandises massifis. La priorit devra tre donne la fiabilisation et lamlioration des accs
portuaires (maritimes ou terrestres) et aux liaisons avec larrire pays qui viendront conforter les investissements
importants en infrastructures raliss au cours des dernires annes. Le port de Bordeaux pour sa part prsente une
accessibilit par mode fluvial quil conviendrait de renforcer
Plates formes multimodales et transport combin
Le report modal ncessite dinvestir sur les ples de transfert, lments indispensable du dispositif. LAquitaine
dispose dun rseau solide en la matire limage dHourcade, Hendaye et Mouguerre pour le rail/route ou de
Bassens qui accueille la fois trafic routier, ferroviaire et maritime pour les ports.

Les aides en faveur du transport combin et de la multimodalit

Un dispositif rgional daides aux acteurs de la multimodalit a t mis en place. Il vise inciter et accompagner les
entreprises aquitaines dans la mise en uvre dune stratgie de diversification modale tout en contribuant la
performance et la comptitivit des quipements de transport combin (qualit, flux et trafics)

2. Report modal de voyageurs de la route vers le fer

45

 La LGV SEA et le GPSO

La ralisation de cette nouvelle infrastructure qui rduira considrablement les temps de parcours sur longue ou
moyenne distance, confrera au rail un avantage comparatif significatif sur les autres modes, compte tenu
notamment des impratifs cologiques qui psent sur le transport arien. En insrant la rgion dans le rseau
europen de la grande vitesse elle accentuera lattractivit et le dynamisme conomique de lAquitaine.
La LGV Tours-Bordeaux devrait tre mise en exploitation en juillet 2017, c'est--dire dans un peu plus de deux ans,
mettant Bordeaux 2h (meilleur temps) de Paris-Montparnasse. Laxe Bordeaux-Espagne fait partie dun corridor
prioritaire dans le cadre de la politique europenne des transports qui permettrait un raccordement au projet de
ligne nouvelle Vitoria-Bilbao-San-Sebastian, dit Y basque.
Le projet est ancien puisque la liaison Bordeaux-Toulouse a fait lobjet dun dbat public en 2005 et BordeauxEspagne en 2006. Le fuseau puis le trac a respectivement fait lobjet dune dcision ministrielle en 2010 et 2012. La
commission mobilit 21 , la demande du gouvernement de lpoque, a class la totalit du GPSO en seconde
priorit (aprs 2030) avec toutefois, en cas de meilleures perspectives budgtaires, une possibilit pour BordeauxToulouse de ressortir en premire priorit.
Selon le matre douvrage, le projet de lignes nouvelles du GPSO vise amliorer laccessibilit et lattractivit des
rgions Aquitaine et Midi-Pyrnes. :
Il doit permettre lamlioration de la complmentarit des trains aptes la grande vitesse (TaGV) et des
trains express rgionaux (TER) et librer de la capacit sur les lignes existantes pour des transports de
marchandises plus performants.
Pralable l'arrive de la ligne grande vitesse, le pont ferroviaire de Bordeaux a t mis en service en 2008.
La Rgion est le 3e financeur de ce projet, derrire Rseau Ferr de France (RFF) et l'tat. Ce pont a remplac
l'ancienne passerelle Saint-Jean, qui n'tait pas en mesure d'absorber la hausse prvue du trafic. Cet ouvrage
est un viaduc mixte en bton et en mtal. Sa construction a constitu la premire tape de la suppression du
bouchon ferroviaire l'entre de Bordeaux. Sur ce dossier la Rgion Aquitaine a t un lment moteur, ce
qui a permis de le relancer au niveau national. Ce sont grce ces travaux (passage de deux quatre voies de
circulation) que la gare Bordeaux Saint-Jean pourra accueillir la grande vitesse en 2017 et que de nouveaux
Ter sont crs au nord de Bordeaux, notamment sur le ligne Bordeaux-Saint Mariens. Le passage de deux
quatre voies bnficie ainsi au Ter Aquitaine. Les trains rgionaux au nord de Bordeaux sont tous cadencs
depuis 2010, c'est--dire que leur circulation se droule heure fixe tout au long de la journe. C'tait le cas
au sud de Bordeaux depuis 2008.
Les mtropoles bordelaises et toulousaines bnficieront de dessertes plus nombreuses et le projet jouera
un rle de catalyseur de projets urbains. Laccessibilit et lattractivit des villes intermdiaires dAgen,
Montauban, Mont-de-Marsan, Dax, et du Sud Gironde seront renforces grce leur desserte et la
complmentarit TaGV/TER.
Des zones damnagement vocation dactivits sont dores et dj programmes autour des gares et halte.
Les lignes nouvelles sont raccordes au rseau ferr national au Sud de Bordeaux, au Nord de Toulouse et au
Nord de Dax.

Accs de tout le territoire aquitain au Ter

Les nouveaux modes durbanisation et un talement urbain non matris conduisent une augmentation et un
allongement, pour plus de 3/5me des actifs, des trajets domicile-travail. Ces migrations pendulaires effectues le
plus souvent en voiture individuelle provoquent aux abords des principales villes dAquitaine une saturation des
trafics.
Cest pourquoi lengagement rgional pour un rseau ferroviaire grande vitesse saccompagne dun effort sans
prcdent en faveur des lignes rgionales pour assurer le maillage du territoire, garantir leur prennit et pour les
moderniser. Cette amlioration des infrastructures qui se traduit par une augmentation constante de la frquentation
Ter (7% en 2011) fait merger de nouveaux besoins pour satisfaire cette demande.
Ainsi, afin de dvelopper loffre et la qualit de service du Ter, le Plan ferroviaire aquitain vot par la Rgion en 2011
46

permettra la remise au niveau des lignes ferroviaires rgionales. Il a pour objectif, avant 2020, dviter les fermetures
des voies les plus vtustes, dempcher le retour de nouveaux ralentissements et daccroitre la capacit des voies. Les
oprations mener consistent essentiellement renouveler la voie, les ouvrages dart, les ouvrages en terre et les
catnaires. Elles comprennent galement la modernisation de la signalisation aux endroits o une capacit
supplmentaire est ncessaire.
Au total avec les oprations inscrites au Contrat de projets 2007/2013, ce sont 500 kilomtres, soit plus 1/3 du rseau
Ter qui sont concerns par cette rgnration/modernisation. Toutefois, le bouclage financier de ce plan qui doit tre
co-financ par ltat, la rgion et RFF nest pas encore assur.

Modernisation et reconfiguration des ples dchanges

Le dveloppement dune offre de service voyageurs passe galement par lamlioration des ples dchanges. Cest
ainsi quun programme pluriannuel portant sur la modernisation, lquipement, la signaltique et laccessibilit des
gares et des haltes ainsi que sur lamlioration de lintermodalit avec les autres modes de dplacement (transports
en commun routiers, marche pied, vlo et auto) a t mis en place. Une quarantaine de projets ont t men
bien, et autant sont en cours de ralisation. Des difficults se font cependant parfois jour pour mobiliser le foncier
ncessaire ces reconfigurations.

Dveloppement de linteroprabilit billettique

Le dveloppement de lintermodalit passe galement par le biais dune tarification intgre. Ainsi, encore
uniquement centr sur lagglomration bordelaise, un abonnement combin permet dutiliser Ter, tram, bus et Vcub
avec un seul titre de transport.
Face laugmentation de la demande rgionale de transport en commun, une dmarche est cours avec 20 AOT
(autorits organisatrices de transport) oprant sur le territoire aquitain pour dfinir une offre coordonne adapte
aux publics concerns.
Lutilisation possible du tlphone portable, cls USB, rechargement des titres de transport par internetpermettrait
de diversifier linteroprabilit. Elle pourrait cependant se heurter au cot des dveloppements et des systmes
mettre en place.
Les Enjeux pris en compte par la rgion :
1.
2.
3.
4.

Dvelopper le report modal des transports, une offre multimodale et complmentaire

Accroitre la fluidit du trafic sur le Corridor Atlantique (Paris-Bordeaux-Espagne) et rduire le trafic routier
Intgrer lAquitaine dans le rseau ferroviaire grande vitesse
Adapter le rseau la croissance des trafics par loptimisation des structures existantes, leur scurisation et la
rsorption des goulets dtrangement
5. Permettre laccs de tous les territoires aquitains aux infrastructures et aux services
6. Rapprocher la rgion des grands centres europens de dcision conomique par une diminution des temps
de trajet
Orientations stratgiques :
Amliorer les structures de raccordement au rseau LGV (RTE -T)
Amliorer lattractivit des transports ferroviaires de marchandises (corridor atlantique, Pau-Canfranc)
Dvelopper les ports de Bordeaux et de Bayonne, portes dentre maritime de lAquitaine
Mettre en uvre les services et amnagements ncessaires au report modal du transport de marchandises
et de voyageurs (autoroute ferroviaire, autoroute de la mer, modernisation et dveloppement des plates
formes multimodales, des oprateurs ferroviaires de proximit et des installations terminales embranches,
des gares et des ples dchanges)
5. Assurer la mobilit et laccessibilit des territoires (urbains, ruraux, littoral) en particuler, en facilitant
47
1.
2.
3.
4.

linterconnexion entre les transports (interoprabilit billettique), repensant les dessertes des territoires,
6. Dvelopper laccessibilit des aroports rgionaux
7. Dvelopper les modes de transports alternatifs : transports verts, voies vertes, covoiturage, vlo routes,

transport la demande ; par exemple favoriser le vlo et la marche pied pour les dplacements de courte
distance en amliorant les infrastructures et les services
3. Dclinaison territoriale
Approche territoriale

Enjeux
1. Amliorer la logistique urbaine
2. Fiabiliser les temps de dplacement en fluidifiant les trafics
3. Dvelopper des modes de transport sobres et des modes de
dplacement alternatifs la voiture
Territoires urbains
4. Dvelopper lintermodalit des transports urbains
5. Rduire les dplacements (tltravail, co-working)
6. Anticiper les effets de larrive de la LGV SEA
7. Poursuivre la modernisation des lignes ferroviaires intra rgionales
1. Dsenclaver les territoires isols
2. Poursuivre la modernisation des lignes rgionales, des gares et ples
dchanges, dvelopper linteroprabilit billettique
3. Intgrer les territoires dans les grands courants dchanges europens,
Territoires ruraux et priurbains
saisir lopportunit de larrive de la LGV SEA
4. Permettre laccs de tous les territoires aux infrastructures et services
5. Dvelopper le report modal du fret et des modes de transport
passagers plus respectueux de lenvironnement que la voiture
individuelle (dont les modes de dplacements doux)
1. Connecter le littoral au rseau grande vitesse
2. Optimiser laccs au Ter aquitain et la connexion aux transports
collectifs urbains et interurbains
Littoral
3. Dvelopper les transports durables
4. Favoriser lintermodalit, notamment train/vlo
5. Articuler les offres de transport et lorganisation des territoires
1. Garantir laccessibilit des territoires montagneux
Massif pyrnen
2. Favoriser le report modal du fret de marchandises (rouverture de la
ligne Pau-Canfranc)
Source :
Objectif
thmatique
7
L'Europe
s'engage
en
Aquitaine,
www.europe-enaquitaine.eu/system/files/u1/OT07-20121105.doc
Ce schma propose donc plusieurs moyens d'amliorer les infrastructures et les transports de la rgion
Aquitaine. Comme l'arrive de la LGV Bordeaux prvu pour juillet 2017. A l'horizon 2030 Bordeaux sera donc relie
Toulouse (en 2024), Dax (2027) et l'Espagne (2032). Il sera donc plus facile de rallier les ples urbains aquitains
comme Mont-de-Marsan et Agen ou le Barn et le Pays basque, avec une relle complmentarit entre TGV et Ter.
C'est en effet un facteur essentiel pour favoriser la mobilit des habitants et le dveloppement conomiques des
zones (aspect social et conomique). En se tournant vers le sud, l'Aquitaine s'intgre dans un espace de collaboration
avec la rgion Midi-Pyrnes et les Pays basque espagnol, qui reprsente aujourd'hui plus de 10 millions d'habitants.
De plus, un projet qui permettrait d'anticiper d'ici 2025 est donn : il s'agirait de reporter une part de 9000 camions
qui circulent tous les jours entre Bordeaux et l'Espagne, sur les rails l'horizon 2032. Ceci librerait la capacit sur les
lignes autoroutires dj existantes et assurerait une amlioration de la circulation des Ter.
Nanmoins malgr le report modal substantiel attendu, la croissance du trafic routier est inluctable en raison
notamment de sa fiabilit et de sa flexibilit. Elle a ncessit la mise 2X3 voies de lautoroute A63 pour fluidifier le
trafic et renforcer la scurit sur cet axe aujourdhui satur. Cette congestion est particulirement problmatique au
niveau des agglomrations o le trafic urbain sadditionne au trafic poids lourd en transit (cf Bordeaux).
48

De nouvelles voies nord/sud peuvent paratre ncessaire pour limiter lencombrement aussi bien de lA10 que de
lA20 : projet de mise 2X2 voies de la RN21 entre limoges et Tarbes (projet qui sera dvelopp dans la partie
Dordogne)

Conclusion de la partie sur La mobilit durable en Aquitaine :

Un bilan qui traduit de nombreux progrs.
Il est indniable que la rgion Aquitaine a rellement pris conscience des enjeux de la mobilit durable, quelle a
donc opt pour une politique ambitieuse de transformation des modalits de mobilit qui peut sobserver au niveau
de lengagement financier trs important quelle ralise (hausse de 45% du budget consacr au financement de la
mobilit durable) . Nous pouvons affirmer que le conseil rgional d'aquitaine a a su combler une partie importante
des difficults concernant les flux de transport dans la rgion. En effet, en 2010 100 % du matriel a t modernis,
entre 2002 et 2010, 100 dessertes ont t ajout, soit plus de 30 %. De plus, un quart des gares d'aquitaine ont t
modernis en 2010. Nous pouvons alors dire qu'elle remplit les qualits indispensables de l'innovation des transports
routiers mais aussi ferrs. Le conseil rgional s'engage maintenir et concevoir des projets efficaces mais avant tout
durables en matire de transports. La Rgion Aquitaine a diminu entre, 1990 et 2012, de16 % ses missions de gaz
effet de serre, alors qu'elles n'ont diminues que de 8% au niveau national. En effet les grandes agglomrations,
telles que Bordeaux, poussent les personnes utiliser les transports en commun, moins polluants que la voiture.
L'Aquitaine reste une grande rgion qui possde des rseaux de communications divers : le TER, le TGV, la LGV, le
tramway, l'avion, le bus ainsi que deux ports importants. Ce qui lui permet donc de maintenir ses fonctions
conomiques et touristiques. En effet les entreprises sont donc relies par diffrentes voies de communication, les
matires premires peuvent tre amenes et l'importation ainsi que l'exportation est possible. De plus c'est une
rgion littorale donc touristique qui se doit d'tre correctement desservie. La politique de transport entrane la
modernisation, avec le temps, l'aspect conomique, politique et cologique seront de plus en plus en harmonie ce
qui augmentera la qualit et la durabilit des transports en Aquitaine.
Nanmoins on peut pointer des insuffisances qui dmontrent que les projets mis en uvre par la rgion sont
certes trs ambitieux, mais aussi couteux et peut tre en partie inadapt aux dfis du futur . Prenons lexemple qui
nous semble reprsentatif du Grand projet ferroviaire du Sud-ouest (GPSO) :
Les conclusions lenqute pralable la dclaration dutilit publique (DUP) sont accablantes pour le
projet : Nous citon ici lintgralit des intrts et limites rdiges par le commissaire enquteur (Source :
Conclusions DUP GPSO Lignes nouvelles):
Les aspects positifs du projet tels quils sont prsents par le commissaire enquteur :
Le gain de temps sur la liaison grande vitesse Bordeaux-Toulouse, est important, mais cet
avantage nintresse quune population qui privilgie la vitesse plutt que le prix du billet.
La desserte de Mont-de-Marsan est amliore et le gain de temps vers Bordeaux est sensible,
cependant le nombre darrts sera conditionn par la rentabilit conomique calcule par le
transporteur.
Le projet cre une liaison Sud-Sud qui amliore rellement la relation Toulouse-Dax et audel, mais le trafic prvisionnel est faible.
La liaison sur ligne existante Bordeaux-Facture et au-del est amliore. Le trafic TER,TET et
fret est moins contraint entre Bordeaux et Dax.
Le projet peut gnrer des retombes conomiques mais elles favoriseront essentiellement
les deux grandes mtropoles.
Le chantier ncessite un nombre demplois directs et indirects consquent, contribue
dvelopper la qualification de la main doeuvre et maintenir lactivit des entreprises de
travaux publics.
Le projet contribue au report modal de la route vers la voie ferre sous rserve des effets de
la concurrence dautres modes de transport plus conomiques pour lusager (covoiturage,
autocars, avions low-cost).
Le bilan carbone est modestement positif avec un temps de retour qui se situera au-del de
49

10 ans mais nintgre pas tous les transferts de matriaux.

Le moins quon puisse dire est que les aspects positifs sont quasiment tous compenss par des limites importantes
Quant aux aspects ngatifs ils sont nombreux :
Certains impacts insuffisamment pris en compte : Le besoin net en matriaux, qui se
chiffre plusieurs millions de mtres-cube, est considrable. Or, la gestion de la ressource,
les lieux de prlvement et de dpt et les nuisances gnres par les transports ne sont pas
prcisment dfinis et analyss. Les compensations, en particulier pour les sylviculteurs et
les viticulteurs seront difficiles trouver. Les risques de dclassement et datteinte aux
cultures sensibles (appellations, Bio, semences, etc.) sont insuffisamment pris en compte.
Les pertes par destruction directe de la faune et de la flore, dues au chantier et qui
pourraient compromettre la capacit ultrieure de reconstitution, ne sont pas analyses. La
coupure que constitue le trac (lignes, raccordements, triangle ferroviaire) conduit une
perturbation profonde des habitudes de dplacement, de lexploitation des terres, du
paysage et des continuits cologiques dans des zones agrables o la population est
attache un certain art de vivre. Cette perturbation nest pas compensable. Mme si le
trac rsulte dun choix dcrit comme concert, toutes les consquences de la cration dun
triangle ferroviaire en Sud-Gironde, dans un secteur fragile dj durement touch par
dautres infrastructures, nont pas t suffisamment analyses.
Un besoin non partag : Lenqute a connu une forte mobilisation des particuliers mais les
diffrentes composantes de la socit taient galement reprsentes, en particulier les
syndicats professionnels, les associations et les collectivits locales. Aucune catgorie, mme
les entreprises, nest majoritairement favorable au projet. Les communes rurales sont trs
opposes dans la partie Nord du trac, plutt rsignes au Sud. Au regard de lenjeu, la
commission aurait pu sattendre une plus forte mobilisation des soutiens au projet. Au
final, la commission na pas dcel lexpression dun vritable besoin de lignes grande
vitesse dans le Sud-ouest.
Une infrastructure lourde pour un service non garanti : Si le cot du projet, en ligne avec
celui de la liaison Tours-Bordeaux, est connu, le service rendu aux usagers sur ces lignes, ne
peut tre garanti par le matre douvrage et sera dfini par la SNCF selon des critres de
rentabilit qui lui sont propres. Le service rgional grande vitesse (SRGV) va conduire des
dpenses lourdes de fonctionnement et dinvestissement pour la rgion Aquitaine. Ensuite,
lintrt de la halte SRGV Sud-Gironde dEscaudes (33) napparat pas la commission. La
frquentation prvisionnelle est trs faible et son implantation dans une zone de densit
dmographique faible nest pas de nature prsenter un intrt pour les transports du
quotidien. Enfin, le SRGV risque dentraner un transfert progressif du service ferroviaire sur
LGV, de loprateur historique vers la rgion Aquitaine, pour la desserte des villes moyennes
(Mont-de-Marsan, Dax et au-del) augmentant dautant les dpenses de lautorit
organisatrice des transports.
Une mtropolisation au dtriment des villes moyennes et des zones rurales :Lobjectif
affich et assum de la grande vitesse est de relier sans arrts, des grandesmtropoles. En
consquence, le dveloppement conomique se concentrera autour des gares des deux
mtropoles et drainera lemploi au dtriment du dveloppement local. La ligne nouvelle
Bordeaux-Toulouse va asscher partiellement la ligne POLT. La baisse de frquentation et le
dficit dexploitation qui sensuivra aura des consquences sur la desserte des villes
moyennes proches et sur les conomies locales.
Des alternatives la grande vitesse insuffisamment explores : Lexploration par la
commission, de lamnagement de la ligne existante entre Bordeaux et Toulouse naboutit
pas une supriorit incontestable du projet de lignes nouvelles, si on intgre les gains de
temps, les cots et les services rendus. La commission estime que lvaluation et la prise en
compte par le matre douvrage de certains lments de cot sont contestables
(terrassements, rduction des shunts, limination des passages niveau). Lobjectif
drapeau du projet, un gain de temps de 1h sur Bordeaux-Toulouse et denviron 3 heures
50

sur Paris-Toulouse, ne concerne quune minorit des trains sur ce trajet. Le temps moyen de
la liaison Paris-Toulouse est contestable, dans la mesure o il sappuie sur des temps darrts
intermdiaires irralistes.
Un financement public incertain : De nombreuses collectivits territoriales ne respectent
dj pas leurs engagements pour le financement de la LGV Tours-Bordeaux. Compte tenu de
la rduction de la dotation de lEtat aux rgions, de la remise en cause de la clause de
comptence gnrale, la confiance dans ce type de financement pour le GPSO/LN est
largement entame.
Une rentabilit socio-conomique insuffisante : La rentabilit socio-conomique est
insuffisante. La valeur des indicateurs VAN et TRI prsente dans le dossier pour le projet
GPSO/LN est peine positive. La mthode dvaluation des indicateurs de rentabilit est
conteste (CGI, Rapport Quinet, SNCF). Laugmentation du prix du billet pour financer la
vitesse est certaine. En fonction de son niveau, cette augmentation aura des consquences
directes sur la frquentation, rendant encore plus incertaine la rentabilit socioconomique.
Un dcoupage et un phasage du projet regrettables : La ligne nouvelle entre Bordeaux et
Toulouse est subordonne la ralisation des amnagements au sud de Bordeaux et au
nord de Toulouse, sinon le service des trains du quotidien autour de ces deux mtropoles
ptirait de la priorit donne aux liaisons grande distance. La rentabilit socio-conomique
de la seule liaison Bordeaux-Dax nest pas assure. Sa justification par la perspective dune
prolongation vers lEspagne nest pas recevable. La rentabilit juste acceptable de lensemble
du projet lignes nouvelles rsulte du regroupement de deux branches aux enjeux et
objectifs trs diffrents.
La conclusion logique de la commission a donc t : La commission denqute publique, la majorit de ses
membres, met un avis dfavorable la dclaration dutilit publique relative au projet de ligne grande vitesse
Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. ( Conclusions DUP GPSO Lignes nouvelles )

Face une telle remise en cause du projet on attend une rponse mesure de la rgion qui porte le projet depuis le
dbut des annes 2000 ; Ce ne fut pas du tout le cas : La LGV, j'y vais", c'est le slogan lanc par la Rgion
Aquitaine pour dfendre le projet ferroviaire du Sud-Ouest : Quinze jours aprs l'avis dfavorable de la
commission d'enqute publique concernant les constructions de ligne Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye, la
Rgion Aquitaine contre-attaque. Un grand dbat a t organis l'Htel de Rgion en prsence de 200 lus locaux
et acteurs conomiques.
Comment expliquer ce dcalage ? :
Y Crozet dans une note pour le think tank libral et europen fondapol crit : La mobilit accrue a t considre
comme une des conditions, voire un des facteurs, de la croissance conomique. Au point que la mobilit des
personnes et des marchandises est aujourdhui largement subventionne. La part relative des subventions publiques
nest pas la mme pour les diffrents modes et services de transport. Mais le rflexe de subventionner sans y
regarder deux fois demeure trs fort chez les dcideurs publics, notamment quand il sagit de nouvelles
infrastructures de transport (LGV, autoroutes), de services ferroviaires, de transports collectifs urbains, daroports
rgionaux, etc. Or ce subventionnement gnralis est problmatique au moment o les budgets publics sont de plus
en plus contraints. Plus prcisment, la crise des finances publiques rvle que certaines croyances mritent un
examen critique.
Avec la notion de mobilit durable, en intgrant toutes les dimensions de cet adjectif, il est devenu vident depuis
quelques annes quon ne peut encourager en mme temps tous les types de mobilit. La fuite en avant vers
toujours plus dinfrastructures et toujours plus de mobilit pour tous nest ni possible ni souhaitable :
cest vident en zone urbaine, o les politiques locales cherchent depuis plusieurs annes y rduire le trafic
automobile. Dans les grandes villes, les autoroutes urbaines ou priurbaines sont transformes en boulevards
urbains. Lide dune route apaise se gnralise, la vitesse routire en ville est de plus en plus conteste ;
51

 les autorits organisatrices des transports collectifs ont largement dvelopp loffre depuis vingt ans, mais les
rseaux ne doivent pas aller au-del de leur zone de pertinence. Les responsables sont maintenant confronts une
autre exigence, celle de ne pas dvelopper de nouveaux services tout prix et rationaliser loffre existante ;
les tronons autoroutiers rcemment ouverts et censs apporter le dveloppement conomique aux rgions
traverses nont pas eu les effets escompts sur lemploi et la croissance (A28 Rouen-Alenon, A65 Pau- Langon). Il
en va de mme pour les LGV, comme louverture de la LGV Est en 2007, qui na pas empch les rgions ChampagneArdenne, Lorraine et Alsace de perdre respectivement 4,5, 5 et 3,5 % de leurs emplois en cinq ans. Pour les futurs
projets de LGV, il sera trs difficile, comme pour Tours-Bordeaux, de demander aux collectivits territoriales de payer
la moiti de la facture le programme de grands travaux que constituent le lancement simultan en 2011-2012 de
quatre nouvelles lignes LGV (15 milliards dinvestissements en quelques annes) et lacclration des travaux de
renouvellement sur le rseau ferr classique ne reprsente pas une solution la crise conomique que nous
traversons. Le retour de la croissance conomique ne se fera ni principalement par la demande, ni miraculeusement
par un programme de grands travaux. En France comme en Allemagne, il passera par une amlioration de la
productivit globale du secteur priv et du secteur public.
De son ct, la commission Mobilit 21 a renforc la remise en cause de certaines vidences en rappelant que les
LGV ntaient pas la rponse toutes les demandes de mobilit. La grande vitesse ferroviaire, du fait de son cot
mais aussi de ses effets pervers en termes dhypermobilit, nest pas une solution pertinente pour la mobilit
quotidienne. Sait-on que si on dcidait de raliser la LGV Marseille-Nice, cela reviendrait accorder une subvention
dau moins 30 euros par passager et par jour pendant cinquante ans (contre 5 euros par passager pour la ligne ToursBordeaux) ? Des LGV de plus en plus coteuses ne sont pas adaptes des zones o le trafic potentiel est faible et
constitu essentiellement de navetteurs la faible capacit contributive. Le rcent rapport de la Cour des comptes 3
rappelle que le rseau TGV ne doit pas tre dvelopp tout prix .
Conclusion on voit bien la politique de mobilit durable oppose deux conception
Celle impulse par la rgion Aquitaine repose sur lide que lAquitaine est en retard : la rgion Aquitaine
reste la seule en France ne pas bnficier de liaison ferroviaire rapide alors que le transit y est
particulirement important. Pour Alain Rousset c'est un enjeu fort pour l'attractivit et le dveloppement du
territoire. Cette analyse parat fort pertinente
Mais elle est contrebalance par une autre conception qui rassemble des libraux , des cologistes (dont une
partie a des motivations ambigus : les mouvement NIMBY(Not In My Back Yard : vue en cours de SES) qui eux
rtorquent que cette politique est date, couteuse et surtout sur- estime la capacit de lEtat et de la rgion
lassumer
Bien videmment la rponse complexe ne sera pas apporte ici, cest la raison pour laquelle nous souhaitons
interroger les acteurs de la mobilit durable en Aquitaine

52

Partie III - Les transports et les mobilits en

Dordogne sont ils compatibles avec le
dveloppement durable ?

53

I. Forces et contraintes de la Dordogne dans la mise en uvre dune

mobilit durable
A. Les contraintes
La structure dmographique :
Une population de 415 168 habitants
Mais une densit de la population (nombre d'habitants au km) en 2011 de 45,8, cest--dire une des
plus faibles dAquitaine
En raison dune superficie forte = 9060,0 km, le troisime de France par la superficie
Dune surface boise leve
Une population qui stagne : la variation de la population un taux annuel moyen entre 2006 et 2011,
en% = +0,5

dont variation due au solde naturel : taux annuel moyen entre 2006 et 2011, en % =

0,3

et une variation due au solde apparent des entres sorties : taux annuel moyen entre 2006 et 2011, en
% = + 0,0
une natalit peu dynamique : le nombre de naissances domicilis en 2012 = 3547
plus que compense par les dcs domicilis en 2012 = 5273
54

 La part des jeunes et des actifs baisse , celle des plus des plus de 60 ans augmente fortement
POP T0 - population par grandes tranches dges
2011
%
2006
Ensemble
415 168
100,0
404 051
0 14 ans
63 154
15,2
61 592
15 29 ans
55 890
13,5
58 578
30 44 ans
71 178
17,1
75 665
45 59 ans
89 615
21,6
88 703
60 74 ans
79 372
19,1
70 548
75 ans et plus
55 959
13,5
50 965
Source: Insee, RP2006 et RP2011 exploitations principales

%
100,0
15,2
14,0
18,7
22,0
17,5
12,6

Conclusion de la structure dmographique La dordogne est un dpartement rural, dont la densit rduite,
le vieillissement de la population ncessite une politique de mobilit durable ambitieuse afin de lutter
contre lisolement en particulier li lge
Analyse des Revenus - Richesse :
Le Revenu net dclar moyen par foyer fiscal en 2011, en euros = 20 482, cest--dire le plus faible
dAquitaine avec le lot et Garonne .

Ainsi les Foyers fiscaux imposables en % de l'ensemble des foyers fiscaux en 2011 = 48,8

La mdiane du revenu fiscal des mnages par unit de consommation en 2011 (en euros) = 17 393
Conclusion : un population qui a besoin daccder des moyens de transports bon march pour se dplacer
et lutter contre la tentation des jeunes daller vers des zones urbaines dans un contexte de chmage tendu : le
taux de chmage des 15 64 ans en 2011 = 12,6% cest--dire suprieur la moyenne rgionale

Un dpartement excentr et relativement mal desservi avec des bassins de vie relativement isol

Comme il a t prcis dans la partie consacr lAquitaine la Dordogne est un dpartement de lintrieur
rural qui est donc handicap par son loignement des principales voies de communication nord sud, ce que
ne compense que partiellement louverture de lA89 (bordeaux Lyon : est/ouest)
La Dordogne compte 557 communes. Elles sont gnralement peu peuples. Cinq communes ont moins de
50 habitants, une quarantaine moins de 100 habitants et seulement 85 communes dpassent 1 000 habitants.
Prigueux et Bergerac constituent deux des douze grandes aires urbaines de lAquitaine et concentrent plus
de 40 % des habitants du dpartement. Cette proportion est infrieure celle de la rgion o 70 % des
Aquitains vivent dans ce type despace.
Les bassins de vie, plus petits territoires sur lesquels les habitants ont accs aux quipements et services les
plus courants, sont plutt de type rural en Dordogne.
55

Aussi, leur population dispose dune moindre diversit dquipements et services de proximit (picerie,
boulangerie, poste, pharmacie, mdecin) et de commerces ou services plus spcialiss.
Les ples de Brantme, Vergt, Saint-Cyprien, Belvs, Eymet sont moins bien dots en quipements de la
gamme intermdiaire (collge, orthophoniste, supermarch, Trsor public). Pour avoir accs aux
quipements de la gamme suprieure (lyce, maternit, hypermarch, Ple emploi), les habitants devront
se dplacer vers les ples de Prigueux ou Bergerac.
Typologie des bassins de vie : distinction bassin rural/non rural 2012

lcart de larc atlantique, la Dordogne est reste longtemps sous-quipe en infrastructures routires par
rapport aux autres dpartements aquitains. Les communications nord-sud demeurent difficiles

La Dordogne est caractris par trois bassins de vie essentiels (Prigueux, Bergerac et Sarlat) auquel il faut
rajouter le bassin plus rduit et excentr de Nontron. Ces bassins sont relativement isols et entretiennent
trop peu de relation (les 4 Prigords)
56

Confrontation des bilans socio conomiques avec les dpartements limitrophes

Lot-etGaronne
1 449 245 331 123
9 975,6
5 360,9
146,7
61,7
+1
+0,5
770 167 176 852
24 935
21 002

Dordogne Gironde
Population (hab)
414 149
Superficie (km)
9 060,0
Densit (hab/km)
45,8
Variation de la population (en %)
+0,5
Nombre total de logements
245 033
Revenu net dclar moyen par foyer fiscal ( en )
20 482
Mdiane du revenu fiscal des mnages par unit de
consommation (en )
17 393

19 919

17 155

620 591

125 025

12

13,2

23,4
5,7

11,2
4,5

22,9
6,1

49,7
21,1

60,8
21,6

50,3
21,5

3,9

5,4

4,6

151 733

Emploi total

12,6

taux de chmage des 15-64 ans ( en %)

part de lagriculture ( en % )
part de lindustrie (en %)
Part du commerce, transports et services divers
( en % )
Part des tablissements de 1 9 salaris ( en % )
Part des tablissements de 10 salaris ou plus ( en % )
Source :Insee
57

Conclusion des contraintes : La Dordogne en raison de contraintes gographiques, dune

population stagnante et vieillissante doit disposer de voies de communication et de moyens de
transports accessibles pour dynamiser son territoire

B. Les forces sur lesquelles appuyes la politique de mobilit durable

Nous allons nous concentrer sur le tourisme qui reprsente le principal point fort de lconomie du
Prigord :

Analyse du tourisme : une force pour la Dordogne mais qui nest pas sans imposer des
contraintes :
Un poids lourd de lconomie locale
La Dordogne accueille chaque anne trois millions de visiteurs. Premire activit conomique du
dpartement, le tourisme gnre un chiffre d'affaires d'1, 4 millions d'euros, soit 22 % du PIB dpartemental

Dpartements

Emplois touristiques

Nombre

Part dans
l'emploi total
(%)

Emplois
touristiques en ETP

volution
2011/2009 (%)

Nombre

Part
(%)

Lot-et-Garonne

3 000

2,7

2,6

2 300

5,4

Dordogne

6 200

4,6

4,0

5 000

11,7

53 800

4,5

6,4

42 800

100,0

Aquitaine

ETP : quivalent temps plein

Source : Insee

Certes par rapport lAquitaine les chiffres ne sont pas excellents mais pour le dpartement les emplois
touristiques reprsentent 4.6% des emplois (sans compter les emplois induits , qui sont consquents) mais
surtout les crations demploi dans le tourisme ont t plus consquentes que dans les autres secteurs

58

Comment expliquer ces bons chiffres ?

Dabord parle nombre de touristes prsents en Dordogne, qui dpensent des sommes
importantes

Source : Chiffres cls du tourisme en Dordogne 2014

Grce une image de marque trs positive :

59

Source : Etude TNS Sofres / Protourisme 2012 : Comment renforcer l'attractivit touristique de la
destination Dordogne Prigord

Qui sexplique par des points forts :

Associe aux couleurs positives lies au dveloppement durable

60

Les activits ralises en Dordogne en sont reprsentatives :

Mais le tourisme en Dordogne doit lutter contre des cueils en menant une politique de
mobilit durable et plus largement de dveloppement durable :

Un dpartement dont le tourisme est dsquilibr en faveur du Prigord noir :

61

Dont la perception et limage de marque sont problmatiques : Prigord = Prigord noir, la Dordogne est
un territoire beaucoup moins bien dfini

La Dordogne doit prserver ses atouts nature , prservation dune identit :

Pour cela elle doit oprer un travail de fond :

62

Qui doit se se concentrer essentiellement sur des points forts lis la prservation de la nature et du
lien , dune identit :

Tout en permettant aux touristes de se rendre en Dordogne :

63

Conclusion :
un impratif : lutter contre lisolement
tout en prservant les points forts : la prservation de la nature et de lidentit, do la ncessit de
dvelopper une vrai politique de mobilit durable
Un prise de conscience des pouvois publics dj ancienne (SRIT 2007):

64

II. La mobilit est-elle vraiment durable en Dordogne

aujourdhui ?
A. Lanalyse des transports ferroviaires
Des infrastructures de transports insuffisantes et trop polluantes non lectrifies , fonctionnant au gasoil, qui
se traduisent par des temps de transport importants et couteux (transit via Bordeaux):

Un service qui se dgrade

65

comme le note Sud-Ouest : Galre. Voici le mot qui pourrait rsumer le dbut de l'anne 2015 pour les
usagers du train en Dordogne. Que ce soit sur la ligne qui relie Prigueux Agen, Sarlat Bordeaux via
Bergerac, mais aussi Limoges Prigueux, de nombreuses perturbations vont continuer d'enrayer la
circulation des TER. Sur les deux premires liaisons, la SNCF Aquitaine vient, en effet, d'annoncer qu'elle
prolongeait son plan de transport allg jusqu'au 1er mars, invoquant des tensions sur le parc matriel .
Cette situation - qui n'est pas rcente - est directement lie aux soucis intervenus dans le programme
de livraison de nouvelles rames. Leurs engins sont hors service et ils ne les rparent pas , s'emporte JeanFranois Martinet, le prsident de l'association Prigord Rail Plus. ()La ligne entre Prigueux et Bordeaux
illustre aussi cette tension depuis plusieurs mois. Retards incessants, suppressions de trains
inopines, wagons bonds le vendredi et le dimanche soir, les habitus crient au scandale depuis prs de
deux ans. La signaltique et l'obsolescence des machines sont au cur de cette polmique. Les budgets du
rseau sont mis sur la LGV, les petites lignes ne sont pas entretenues , peste un usager qui frquente cette
ligne rgulirement. On ne voit pas le bout du tunnel, renchrit Jean-Franois Martinet. On ne sent aucune
volont de la part de la SNCF de prendre le problme bras-le-corps ! Source :
Ce qui entrane un mcontentement justifi de la population : Usagers en grve : Excds , plusieurs
usagers ont dcid de faire la grve de prsentation du titre de transport au contrleur. Les abonns se
sentent incompris et pas entendus dans leurs revendications, lche Nathalie Fabre. La SNCF, l'Aquitaine et
Rseau ferr de France (RFF) voudraient supprimer des gares et des lignes ferroviaires qu'ils ne pourraient
s'y prendre mieux.
"Les usagers se retrouvent devoir prendre leurs voitures trs rgulirement" cest un vrai paradoxe quand on nous
parle de mobilit durable .

Source : Trains supprims, retards, wagons bonds : la galre des .usagers., Sud-Ouest,3 fvr. 2015
Le sondage demand par Sud ouest est explicite : Et vous, comment vivez-vous ces perturbations sur les
TER ?a vous scandalise, mais vous continuez de prendre le train :36%
a vous a dgot du train et vous prfrez dsormais la voiture pour effectuer vos dplacements
50,3%
Vous prenez votre mal en patience : c'est un passage oblig pour amliorer la situation sur les lignes :
12,5%
Source : Trains supprims, retards, wagons bonds : la galre des .usagers., Sud-Ouest,3 fvr. 2015

B. Les transports ariens

Tout en se souvenant bien que le transport arien nest pas le plus pertinent en termes de dveloppement
durable (polluant) , il est utile pour lutter favoriser la venue des touristes anglais (en particulier)

66

Depuis 2007, date de la diapo laroport de Prigueux Bassillac a une liaison avec Paris mais celle-ci est peu
utilise et est trs dficitaire, il ne survit que grace aux subventions.
Un point positif le dynamisme de laroport de Bergerac grce au low cost : le nombre de voyageurs a t
multipli par 18 entre 2001 et 2006 , mais il reste trs loin des voyageurs transports depuis biarritz ou Pau
pour les pyrnes atlantiques :

C.Les transports par Bus

Pour compenser les dfaillances des liaisons ferroviaires , une politique de transport en bus a t mise en uvre afin
de dsenclaver les communes rurales et de les relier aux chefs lieux darrondissement :

67

D.Le rseau routier de Dordogne

En raison de la superficie du dpartement, de sa faible densit et du nombre de communes lev, le rseau

routier
dpartemental
de
Dordogne
est
important
(environ
5000km),

Pour ce qui est du rseau dintrt national 2 principales voies traversent le dpartement :
68

 LA89 qui relie Bordeaux Lyon(voie Est/ouest) mais dont la construction est tardive
La RN 21 (voie Nord/sud).Nous allons partir de ltude Egis intitul ltude socio-conomique et
dopportunit de la mise 2 x 2 voies de la RN21. Elle constate que :
Les zones situes sur le trajet de la RN 21 de limoges tarbes se diffrencient nettement de la
dynamique observe dans le grand Sud ouest.
En effet le nombre demplois est plus faible, les crations demplois y sont plus rduites et le
taux de chmage y est plus fort

Les populations observes se caractrisent par un niveau de diplme plus faible que la moyenne (surtout dans
le 24 et le 47), donc un niveau de qualification plus faible, un plus grande prcaritdes emplois . Donc la part
69

de la population soumise lIRPP est plus faible :

Cette situation est dautant moins tolrable que sur cet axe le service ferroviaire est insuffisant ce qui se traduit
par un isolement des territoires, des fermeture dusine , et une moindre cration dentreprise :

Mais en plus on constate que cet axe est plus accidentogne que la moyenne nationale : 83 accidents et 20 tus
en Dordogne entre 2004 et 2008 :

70

 Ainsi si lon compare la gironde et aux Landes le taux daccident en Dordogne et dans le lot et
Garonne est beaucoup plus lev :

Un bilan dautant plus inquitant que las accidents sont concentrs sur des zones connues pour
lesquelles peu damliorations ont t mises en uvre. Il est donc logique quavec la hausse du trafic
, le nombre daccidents est progress malgr la politque de svrit mise en place contre la violence
routire (dite tolrance zro)
71

Conclusion du II :
La mobilit en Dordogne au dbut des annes 2000 ne respecte pas les critres de la mobilit durable :
Elle ne repsecte pas les critres sociaux pour lutter contre lisolement , par exemple :

72

D
o
r
d
o
g
n
e

A
q
u
i
t
a
i
n
e

Dplacements (2009) (7)

Temps moyen de transport pour se rendre au travail
(minutes)
Distance moyenne pour se rendre au travail (km)

18

22

16,8

18,7

Mode de transport pour se rendre au travail

Part des dplacements en voiture (%)
Part des dplacements en transport en commun (%)

81,1

79,2

2,0

5,9

35,8

65,1

2,4

6,0

Dveloppement durable
Part de la population couverte par un Agenda 21 local
engag au 01/01/2011(%) (8)
Part des espaces verts en zone urbanise en 2006 (%)
(9)

Elle

ne permet pas de dynamiser lconomie aussi bien le tourisme, que limplantation de nouvelles
entreprises

Enfin elle ne rpond pas aux critres cologiques :

73

74

III. Quelle Politique de mobilit durable mener ?

A. Les objectifs viss par le conseil dpartemental sinscrit dans le respect du
PECT et de lagenda 21

La mise en place dun Plan Climat-Energie Territorial

(PCET) est une obligation suite au Grenelle de
lenvironnement et sa traduction lgislative.
Larticle 75 de la Loi Grenelle 2 cre un article L. 229-26 au
sein du code de lenvironnement :
Les rgions et la collectivit territoriale de Corse, si elles
ne lont pas intgr dans le schma rgional du climat, de
lair et de lnergie, les dpartements, les communauts
urbaines, les communauts dagglomration ainsi que les
communes et les communauts de communes de plus de 50
000 habitants .
Le PCET est rendu public. Il est mis jour tous les 5 ans. Il
est compatible avec le Schma rgional du climat, de lair et
de lnergie (SRCAE) qui a t dfinitivement valid par
lEtat et la Rgion Aquitaine le 15 novembre 2012.
Le PCET est un plan dactions du Conseil dpartemental
pour rpondre aux enjeux climatiques.

De plus, le bilan des missions de gaz effet de serre (GES)

lui aussi obligatoire a t ralis en juin 2013 sur le
patrimoine dpartemental et les comptences du Conseil
dpartemental. Ce bilan est rendu public. Il est mis jour
tous les 3 ans.
Pour obliger a combiner transport et cologie, un plan
climat nergie territorial (PCET) ainsi t mis en place,
cest un plan en faveur du dveloppement durable, de
lenvironnement, de lefficacit et de la transition
nergtique mais qui a aussi pour but de lutter contre le
changement climatique pour raliser tous ces objectifs et les
raliser avant 2018.
Ils doivent donc :
-Diminuer de 20% les missions de gaz effet de serre par rapport 1990
75

-Porter la part dnergie renouvelable dans la consommation nergtique final 20%

-Amliorer de 20% lefficacit nergtique

En mars 2009, l'assemble dpartementale a vot le contenu de lAgenda 21 du Conseil gnral. Cet
outil, lAgenda 21 a pour objet de dployer une politique de dveloppement durable sur notre territoire mais
aussi damener notre collectivit tre exemplaire en la matire.
Le Conseil gnral a cr un Agenda 21 pour la Dordogne , grce un diagnostic, avec lassociation
dacteurs du territoire (entreprises, associations, populations ) lors de rencontres et dun forum Internet.
Ce diagnostic avait relev 5 enjeux majeurs auxquels les acteurs du territoire de la Dordogne se devaient de
proposer des rponses concrtes.
Ces 5 enjeux sont :
La lutte contre le changement climatique
La prservation des milieux et des richesses naturelle
La fixation et le renouvellement de la population
Le soutien une conomie diversifie
La valorisation de la diversit culturelle et des savoir-faire
Suite ce travail partag et de collecte de propositions, 60 actions territoriales ont t retenues. Elles sont
dclines autour de 3 axes prioritaires qui sont :
Renforcer et amliorer la qualit et le niveau de vie
Encourager et soutenir la participation et linitiative citoyenne
Protger et valoriser les ressources naturelles et le patrimoine culturel

B. Les modalits envisages par les conseil dpartemental pour atteindre les
objectifs
Le Conseil dpartemental (ex cg) 24 a pour ambition de rduire les impacts en mettant en uvre les
mesures ci-dessous :
En faveur du climat
En faveur de la transition nergtique
- Mettre en synergie les modes de - Permettre la rnovation et la construction
dplacement collectifs sur le dpartement ;
nergtiquement efficace ;

- Renforcer les alternatives la voiture - Lutter contre la prcarit nergtique ;

individuelle et aux dplacements ;
- Rduire les consommations dnergie des
dplacements et des transports.

- Optimiser le transport de marchandises ;

- Accompagner les entreprises dans leurs

initiatives en faveur du climat ;
76

En faveur du climat

En faveur de la transition nergtique

- Soutenir le monde agricole et forestier dans

sa prise en compte du changement climatique
;
- Poursuivre lexemplarit du Conseil
dpartemental de la Dordogne dans ses
pratiques.
Le plan de transport du dpartement de la Dordogne prvu sappuie sur le dveloppement dune intermodalit

1. Pour les transports en commun :

a. Le dveloppement du rseau ferroviaire

Entre 2002 et 2010 conseil dpartemental appuy par le conseil rgional (donneur dordre ) a :

77

 Modernis le matriel vieillissant et les gares(en particulier laccessibilit pour les handicaps qui est
essentielle)
Accru le nombre de desserte

Rendu les tarifs beaucoup plus attractifs en particuliers pour les lycens et tudiants

78

Pour les annes 2013 -2018 : La stratgie daction impulse par le conseil rgional pour les trois principaux
ples prigourdins :

Le grand Prigueux

Le Bergeracois, le sarladais et la valle de la Dordogne :

La garantie de la prservation des lignes de TER existante

79

 La mise en place dune navette ferroviaire sur laxe valle de lisle (projet dvelopp plus loin) : Le
conseil gnral contribue au financement de la dmarche initi par la rgion pour renforcer les lignes
TER de la rgion sur laxe Valle de LIsle entre Mussidan et Niversac. Lespace de la valle de lIsle
est attractif car il concentre un quart des habitants de la Dordogne et plus dun tiers de ses emplois.
Le budget consacr au transport ferroviaire permettrait de crer de nouvelles haltes, faire une tude
sur les transports la demande et soutenir les ples multimodaux desservis par le rseau
transprigord.

La rnovation de la ligne Bordeaux Lyon abandonn par la SNCF : article de Sud-ouest du

11/02/2015 : un front politique et conomique s'est constitu pour obtenir le
ramnagement de la ligne de ferroviaire Bordeaux-Lyon. Il a donn naissance
l'Association logistique transport ouest (Altro) qui regroupe 35 collectivits dont le Conseil
gnral de la Dordogne.Celle-ci organise une runion publique ce mercredi, 19 heures, au
centre de la communication Prigueux. Comme une opration promotion pour le
Bordeaux-Lyon. Enfin, ce qu'il en reste... Car le trafic direct de cet axe du rail, qui
permettait de dsenclaver la Dordogne vers l'ouest (Prigueux-Brive-Clermont, etc.),
est trononn et la SNCF n'a pas prvu de le rhabiliter.
La connexion de la Dordogne la LGV soit aussi bien par Libourne que par Limoges . Un
projet dlectrification de la ligne a mme t envisag vers Bordeaux. Il aurait eu 2
avantages majeurs :
Limitation de limpact carbone par llimination du matriel fonctionnant au fuel
Rduction du temps de dplacement .

80

81

b. Les bus
Dans le cadre de la loi Macron sur la modernisation un voyagiste en autocar a choisi de lancer
une ligne de bus Bordeaux-Lyon le 31 janvier dernier. Une liaison dsormais active sept jours sur
sept, avec un dpart 11 h 45 de Lyon, pour une arrive la gare de Bordeaux Saint-Jean 19 h 25
82

(le dpart de Bordeaux vers Lyon est 13 h 45). Le seul problme, c'est qu'elle ne dessert pas
Prigueux...
Dvelopper les transports en commun en particulier en rendant leurs tarifs plus attractifs en
particulier pour les tudiants (Perigueux Angouleme pour un euro)

-Pour les pribus sur le grand Prigueux , le conseil dpartemental souhaite fluidifier et rendre plus rapide
les services et faire des points daccueil de bon niveau en hyper centre (concerne 8 communes). La mme
dmarche est engag sur Bergerac :

83

2. Pour les liaisons routires :

Le conseil dpartemental souhaite :
rendre le rseau routier plus sr afin de rduire les accidents
Faire un crneau de Mavaleix (RN21) la maison rouge
Supprimer le passage niveau de Terrasson Lavilledieu sur la RN89
Le conseil dpartemental soutient le projet de la RN21 2x2 voies mais il ne peut en assumer le cot
et le projet est donc davanage port par les CCI : LA 89 serait-elle devenue un axe de
dveloppement conomique ? C'est ce que tendent prouver les deuximes rencontres d'affaires
organises ce jeudi, au ple interconsulaire de Coulounieix-Chamiers les Pour les CCI, ces
rencontres ont aussi t l'occasion de prouver le bienfond de leur lobbying pass en faveur de l'A
89, avec d'autres ambitions pour l'avenir, comme le projet Euro 21 pour la mise en 2x2 voies de la
RN21, de Lannemezan (Hautes-Pyrnes) Limoges. "Aprs avoir puissamment structur l'axe estouest, nous n'avons toujours pas rgl l'axe nord-sud, a rappel Christophe Fauvel. C'est pourtant
indispensable si on veut que les territoires n'aient pas qu'un dveloppement atlantique, mais aussi
intrieur."(Article de Sud-Ouest 05/03/2015)

Selon les lobbyistes favorables au projet la mise 2x2 voies aurait de nombreux avantages :
Dabord elle rduirait lisolement des dpartements traverss en rduisant la dure des trajets
et en favorisant lintermodalit :

84

 Ensuite un intrt conomique : elle serait rentable et favoriserait le dynamisme conomique

des territoires traverss et la cration demplois

85

Pour autant comme le note Sud-Ouest tous les acteurs ne sont pas favorables cette opration : Une
ptition, un blog... Europe Ecologie-Les Verts (EELV) sonne la charge contre l'ide d'un ramnagement de la RN 21
deux fois deux voies, avec pages. Ce "projet de privatisation de la RN 21 et sa transformation en autoroute prive
et payante est un contresens conomique, social, cologique et d'amnagement territorial", explique Lionel Frel, le
porte-parole des cologistes en Bergeracois.

Il s'oppose un projet port par Euro 21, une association de lobbying du monde conomique, constitu
notamment des CCI du long du trac de la nationale, de Limoges Tarbes. Un colloque national a t
organis la mi-novembre Prigueux, une dmonstration de force russie. "Un lobby de syndicats
patronaux", rsume Lionel Frel, qui accuse aussi "un grand nombre d'lus, en panne de projets" qui "se
laissent pourtant convaincre de soutenir un projet inutile, coteux et destructeur d'espaces naturels
remarquables".
Le blog "Non la privatisation de la RN 21" est cens "lutter contre les arguments mensongers" des
promoteurs de la future RN 21, avec une rubrique "Dsintox" qui doit contredire le site d'Euro 21.
Source : Dordogne : un blog et une ptition contre la privatisation de ...www.sudouest.fr/.../dordogne-un-blog-etune-petition-contre-la-privatisation de la RN21.8 dc. 2014

En complment un projet dquipement en bornes lectrique de la RN21 est lanc :

86

Plus spcifiquement 160 points de charge lectrique en Dordogne vont tre installs :Le
syndicat dnergie prigourdin n'a pas voulu rater le coche et a rcemment dpos un dossier, dans
le cadre du dispositif de financement gr par l'ADEME, pour un maillage couvrant l'ensemble du
dpartement. Les implantations devraient couvrir latotalit des zones urbaines, priurbaines et
rurales, ou encore lessites touristiques de la Dordogne. Quatre-vingt dix communes seront mailles
et chaque canton dot d'une borne. La distance maximale entre les points de charge sera de 15 km en
moyenne. Ce sont au total 160 bornes pour vhicule lectrique qui fleuriront au pays des grottes de
Lascaux, des Eyzies et du foie gras, dont 55 acclres (22 kVA) et 19 rapides (au-dessus de 22
kVA) La nature de la puissance des 86 bornes restantes n'a pas encore t dtermine qui contribuent
la mobilit durable.

Pour limiter les dplacements le conseil dpartemental a multipli les aires de covoiturage

En rduisant le budget consacr lautomobile : on relache ainsi la contrainte conomique

En crant du lien : on renforce la solidarit
En limitant limpact carbone des transports routiers :on poursuit un objectif cologique

87

88

 Le conseil gnral a mis en place un projet pourrduire les consquences ngatives de lentretien des
routes : Le Dpartement de la Dordogne s'est engag depuis plusieurs annes dans une politique
environnementale volontariste. Il a ainsi dvelopp, dans le cadre de son Agenda 21, une politique
de gestion des espaces verts autour de nouvelles pratiques respectueuses des milieux et des
paysages. Sous l'gide de la Direction des Routes et du Patrimoine Paysager, le Ple Paysage et
Espaces Verts a men un groupe de rflexion pluridisciplinaire ddi la gestion des bords de
route. Cette dmarche a t concrtise par l'adoption d'un plan de gestion raisonne des
dpendances vertes routires. Celui-ci a permis d'harmoniser et de rationaliser les pratiques de
fauchage et d'entretien des abords routiers l'chelle du territoire de la Dordogne reprsentant plus
de 5000 km de routes et 4500 ha de dpendances vertes. Dans la foule, en 2008, un ambitieux
objectif a conduit la suppression totale des herbicides sur l'ensemble du rseau routier
dpartemental. La Dordogne devient alors, au niveau national, une rfrence en matire de gestion
des dpendances vertes et le premier Dpartement ne plus utiliser de produits phytosanitaires sur
l'ensemble de ses dpendances.Ce projet a obtenu une reconnaissance nationale en tant le Laurat
2014 de la catgorie "Continuits cologiques" :

Une politique ambitieuse de dveloppement des modes de transport doux :

Comment favoriser un tourisme doux cologique : une politique favorisant le dveloppement des
chemins de randonne

89

90

91

Conclusion :
Ainsi pour respecter le PCET et pour que les transports soient compatibles avec lcologie, Le conseil
rgional et le conseil dpartemental souhaitent dvelopper des transports doux (dplacement pied ou
bicyclette), dvelopper des parcs de vhicules lectriques et hybride, dvelopper des visioconfrences, ce qui
rduirait des dplacements, dvelopper une co-conduite. Pour rpondre ces objectifs, le dpartement
dveloppe des amnagements pour le covoiturage (aujourdhui ils comptent au moins une cinquantaine
daires de covoiturage), ils veulent aussi dvelopper des connexions entre les autres modes de transports
principalement les transports en commun, dvelopper un rseau de car interurbain et scolaire, dvelopper
lutilisation des NTIC au service des transports collectifs (systme dinformation pour que les voyageurs
puissent trouver toutes les informations sur les transports en commun) ,dvelopper les dplacements vlo,
dvelopper un plan de dplacement de ladministration cest dire de diversifier les modes de transport au
dtriment de lautomobile, ils veulent aussi limiter les dplacement: pur cela, ils veulent alors dvelopper les
visioconfrence.

Conclusion Gnrale de la partie II: un bilan en demie teinte

Un retard important en terme de mobilit durable la fin des annes 1990 :
Actuellement, le dpartement de la Dordogne est excentr des principaux rseaux (arien, ferroviaire,
autoroutier). La Dordogne est un dpartement rural avec une faible densit et peu dhabitants car elle fait
partit des trois dpartements les plus tendus de la France mtropolitaine avec la Gironde et les Landes. Cet
lment, qui sassocie au caractre encore rural de la rgion est en partie lorigine de zones de faible, voir
de trs faible, densit de la population (45.8 hab/km pour la Dordogne contre 146.7hab/km pour la
Gironde). Le dpartement se dsertifie. Les jeunes sont attirs par les grandes villes voisines comme
Bordeaux, Toulouse ou encore Limoges pour faire leurs tudes. Le dpart des jeunes provoque ainsi le
vieillissement de la population. Le territoire de la Dordogne est donc de moins en moins dynamique.
Dautre part, le dpartement accueille prs de 3 millions de touristes ce qui gnre plus demplois en
particulier pour les saisons touristiques. Le tourisme reprsente 22% de lconomie dpartementale. La
Dordogne est dailleurs le dpartement le plus toil en matire dhtellerie en plein air. Nous pouvons citer
les principales destinations : Sarlat, les sites prhistoriques, la valle de la Dordogne et ses chteaux, le
festival Mimos Prigueux, la pche en rivire, le cano, les randonnes pdestres et questres ainsi que les
festivals. Pour attirer davantage les touristes, le dveloppement des transports en Dordogne est primordial.
Cependant, cela ne serait pas durable car la mise en place d'autoroutes et d'aroports augmenterait la
pollution et cela nest pas cologique.
Lconomie du dpartement est galement marque par lagriculture et lindustrie, centre sur la
transformation des produits agricoles. Cependant, ces dernires dcennies ont t marqu par le fort
dveloppement du tourisme. Consquence logique : la Dordogne est dsormais le premier dpartement en
matire dagrotourisme et de patrimoine.
La suppression de la ligne ferroviaire entre Bordeaux et Lyon et la suppression envisage entre
Bordeaux et Sarlat entranent encore plus le recul du dpartement de la Dordogne et la colre de ses usagers.
Pour aller vers Paris en train depuis prigueux, il faut prendre le TER jusqu' Libourne puis prendre le TGV
ou prendre le bus jusqu' Angoulme et prendre le TGV pour Paris. Aucune ligne de TGV ne passe en
Dordogne car les lignes ne sont pas lectrifies. Il n'y a donc que des lignes TER qui passent et qui
92

fonctionnent au diesel, ce qui augmente le temps de trajet et augmente aussi la pollution. Le transport
ferroviaire en Dordogne n'est donc pas un transport durable et cologique.
En ce qui concerne le rseau transprigord, il est certes utile, mais nest pas assez dploy. En effet,
il y a trop peu de bus avec peu dhoraires en particulier aux heures de pointes. Certes, le tarif est pourtant
attractif (2euros par personne) mais il manque des lignes le week-end pour se dplacer car la seule ligne
disponible est Prigueux-Angoulme. Le manque de ligne de bus et de train entrane lusage encore plus
frquent de la voiture qui nest pas un transport cologique et durable.

Lautoroute A89 qui traverse la Dordogne, relie Libourne La Tour-de-Salvagny via ClermontFerrand et la route nationale 21 relie Limoges la commune de Lourdes. L'tat du rseau secondaire, quand
lui, est plutt en trs mauvais tat. Ces voies ne sont pas entretenues rgulirement par manque de
financement du conseil gnral. Les usagers de ces routes sont ainsi mcontents de la qualit du rseau
routier en Dordogne.

Une politique ambitieuse a alors t mise en oeuvre qui a des ambitions importantes et
a dj obtenue des rsultats positifs :
Si lon regarde le chemin parcouru depuis la fin des annes 1990, il est indniable que des efforts
consquents ont t raliss :
Les transports sont
proposes

moins polluants , en particulier des alternatives au transport routier sont

La desserte a t repense, le dpartement est mieux reli

Limage du dpartement auprs des touristes a beaucoup progress en particulier avec le lancement
de Lascaux III (Devant lintrt du public international pour Lascaux, lide dune itinrance des
reproductions de la grotte a pris corps afin doffrir tous laccs et la connaissance cette grotte
exceptionnelle) puis Lascaux IV (Lintgralit de la grotte de Lascaux constituera llment essentiel
du Centre International de lArt Parital Montignac.
Mais une politique de mobilit durable tardive, de communication laquelle il manque un vrai projet
cohrent qui concilierait objectifs cologiques, conomiques et sociaux

93

De la

Au

Partie IV Les rseaux de transports du Grand

Prigueux: en route vers un avenir durable ?

94

Introduction :
la communaut de communes du Grand Prigueux connat aujourdhui certaines difficults concilier
dplacements urbains et dveloppement durable. Non pas parce quelle ne respecte pas les lois imposes
mais plutt car la politique mise en uvre est trop tardive , que labsence de mesures pour anticiper se fait
aujourdhui ressentir (ex labsece de PDU vraiment mis en uvre ) donc les rseaux de transports du Grand
Prigueux sont inadapts. En effet, face aux contraintes de lagglomration, les rseaux de transports ne sont
pas toujours efficaces et cest pourquoi les lus du grand prigueux tentent dsormais de mettre en oeuvre
des projets pour solutionner les problmes.
Forum (revue du grand Prigueux) de janvier 2015 peut ainsi constater : Mme si le Grand Prigueux est
situ 1h30 de grands ples urbains (Bordeaux, Limoges), bnficiant dune gare rgionale et dune bonne
desserte TER, le territoire reste lcart des grands axes de circulation (routire et ferroviaire). La voiture
reste trop privilgie et le trafic arien entre Prigueux et Paris trop confidentiel. Ce projet vise peser
auprs des dcideurs pour garantir la comptitivit conomique et le dveloppement touristique du territoire.
Plusieurs pistes sont envisages:
la navette ferroviaire Mussidan-Niversac (il faut scuriser son arrive prvue pour 2020),
laccs rapide aux gares TGV Bordeaux, Angoulme, Limoges;
le dveloppement des axes routiers en sappuyant sur les collectivits concernes depuis Limoges
jusquaux Pyrnes.

Introduction les donnes socio-conomiques du Grand Prigueux :

95

Le grand Prigueux stend sur 588 km et compte une population de 94 346 habitants qui augmente trs
faiblement (+1% chaque anne).

Source : Diagnostic social du Grand Prigueux

12% de cette population est au chmage soit environ plus de 11 000 personnes: cela entrane une
impossibilit de payer, grce aux impts, pour une partie de la population, la ralisation des projets de
rseaux urbains.
La part des logements vacants reprsente 8,7% des logements totaux, soit 4702 habitations: cause, entre
autres, des prix du foncier, les gens quittent le centre de Prigueux , sinstallent dans la priphrie

96

loigne

Source : Diagnostic social du Grand Prigueux

La seule entreprise importante implante dans le Grand Prigueux est Fromarsac ; il y a 10 440
tablissements actifs (dont la part des tablissements salaris reprsentent 31,9% et celle du
commerce/transports/services divers 63,7%).
Les petites entreprises cessent de simplanter dans le grand Prigueux, entranant une baisse notoire entre
2012 et 2013.
Le nombre dactifs de +15ans travaillant dans la commune de rsidence reprsente 31,4% du total
des actifs du grand Prigueux (soient 42 031 personnes) tandis que la part des actifs travaillant dans une
commune autre que celle de rsidence quivaut 68,6% des actifs. En parallle nous avons 80,9% des actifs
qui se rendent sur le lieu de travail en voiture, camion ou fourgonnette contre seulement 3,2% qui y vont
grce aux transports en commun.
On dnombre 47 129 mnages; 84,6% dentre eux (39 980) possdent 1 voiture et 37,4% en ont 2 ou plus
(17 626) .

97

I. Un constat sur la situation de la mobilit durable

Prigueux au dbut des annes 2000.
La situation de communaut du grand Prigueux est mauvaise :
cest une agglomration excentre et peu accessible car mal desservie par rapport Paris,
Bordeaux, Limoges et Brive. Ce manque dinfrastructures entrane de nouvelles contraintes,
notamment celle lie au tourisme, activit importante pour Prigueux, centre de culture. Les
touristes ne peuvent pas accder la ville facilement.
Le grand prigueux est
embouteille (20 300 dplacements) pour deux
raisons
complmentaires :
Lattractivit de la zone centre qui concentre la moiti des dplacements lheure de
pointe du soir
Un habitat trop disperse dans la premire et seconde couronne :

Si rien nest mis en uvre dici 2020 les dplacements par rapport 2006 auront
augment de 19.7 %

98

 La part des voitures particulires dans le total des dplacements est trs lev : elle reprsente
73 %

La Communaut dAgglomration Prigourdine (anctre du grand Prigueux ) avait ralis un bilan

carbone des transports que nous reprenons ci-dessous in extenso afin de montrer lintrt rel mais
aussi la complexit, la lourdeur des hypothses et un imprcision assume mais inquitante :
Transports de passagers
en voiture
Rsidents
Le calcul se fonde sur la dfinition du parc automobile et des distances parcourues par
types de vhicules :
Parc automobile : le Plan de Dplacements Urbains (PDU) fait tat d'un taux de motorisation de 1,3
voiture par mnage. La CAP compte 31 396 mnages. On peut donc estimer le parc de vhicules
individuels sur la CAP 40 815 voitures. La carburation des vhicules (essence, diesel) a t value
partir des statistiques de la Dordogne (34% essence et 66% diesel).
Distances parcourues l'anne : les moyennes nationales sont de 16 000 km pour les vhicules
diesel et 13 000 km pour les vhicules essence (source ADEME 2009).
Visiteurs
L'estimation des distances parcourues par les personnes travaillant sur la CAP (trajets domiciletravail) ou les personnes venant faire leurs achats n'ont pu tre ralises faute de donnes.
Il en est de mme pour les dplacements des touristes. En effet, pour cette dernire catgorie, l'Office
de tourisme a fourni des lments sur les frquentations touristiques des sites d'intrt de la CAP
(muses, office de tourisme, etc.) mais n'a pas t en mesure de fournir les donnes relatives la
frquentation touristique des htels, gtes, campings de la CAP (nuites). Les prcisions sur ces
donnes n'allant pas en de de l'chelle dpartementale. Du reste ces donnes n'apportent aucune
prcision quant aux modes de dplacements utiliss par les touristes.
99

 Les modes de transports en bus et autocar

Rsidents
Le service Pribus a comptabilis 450 000 litres de carburant consomms sur l'anne 2009 par les 55
bus urbains (dont 20 bus accessibles et 2 handibus) sur les 222 km de rseau, c'est--dire 1,5 millions
de km pour 2,35 millions de voyageurs transports (Rapport d'activit Pribus 2009).
Visiteurs
Les dplacements des visiteurs en bus et autocar sont ceux des lignes passant par la CAP et le
transport scolaire.
Le Conseil Gnral a fourni les renseignements sur les bus scolaires (soit 80% des donnes sur les
bus, le reste n'a pas t fourni). Ceux-ci ont t valus 11 millions de km parcourus par les lves
sur les 7 lignes existantes.
Pour le reste, il n'a pas t possible d'estimer les donnes sur les transports des autres
bus et cars de touristes.
Transports en train
Les lignes en transit, ou au dpart et destination de Prigueux, sont les suivantes :
Lignes TER :
Prigueux-Bordeaux : 12 allers-retours quotidiens
Prigueux-Limoges : 12 allers-retours quotidiens
Prigueux-Brive : 7 allers-retours quotidiens
Prigueux-Agen : 5 allers-retours quotidiens
Prigueux-Ussel : 1 aller-retour quotidien
Corail Intercits, Prigueux se situe sur les lignes Corail Intercits suivantes :
Ligne Lyon-Bordeaux : 1 aller-retour quotidien via Limoges
Bordeaux-Clermont-Ferrand : 1 aller le samedi et retour le dimanche.
Bordeaux-Ussel : 1 aller-retour le vendredi
Remarque : pour allouer les missions de GES entre un lieu de dpart et une destination, les
hypothses ont t tablies de faon arbitraire. Ainsi, la part prendre en compte pour le territoire de
la CAP a t estime 50% pour les TER (gares principales :Bordeaux Saint Jean et Prigueux) et au
quantime du nombre de gares desservies pour les autres lignes.
Le calcul se base sur les distances parcourues des trains, leurs consommations estimes (200 litres
aux 100 km pour les TER et 250 litres aux 100 km pour les trains Corails).
Transports en avion
Les dplacements ariens sont raliss avec la ligne commerciale et avec les avions privs.
Pour la ligne commerciale, la Ville de Prigueux gre par le biais d'une Dlgation de Service Public
la ligne Prigueux-Paris. Le calcul de la consommation de carburant est bas sur les dpenses de
carburant (source Ville de Prigueux). Ainsi, la DSP a dpens ce qui correspond une
consommation de 324 000 litres de krosne. Le Bilan Carbone Territoire prend en compte toutes
les missions de GES sans rpartir les missions entre la CAP et Paris dans la mesure o Prigueux
paye cette ligne commerciale. Pour la consommation des avions privs l'tude cite plus haut (Etude
du bilan nergtique et des missions polluantes dues aux transports en Aquitaine, rapport Explicit,
anne de rfrence 2005) fait tat de 33 tonnes quivalents ptrole (tep) ou 0,6 million de
passagers.km.
Fret de marchandises
Terminologie :
100

 Fret routier sortant : ce poste correspond aux missions lies l'ensemble des dplacements de
marchandises lorsque ces dernires vont du territoire vers l'extrieur (il s'agit donc pour l'essentiel du
fret client pour les activits productives situes sur le territoire).
Fret routier entrant : missions lies l'ensemble des dplacements de marchandises lorsque ces
dernires arrivent sur le territoire. Il s'agira donc :
des matires premires importes pour les activits productives
des produits de consommation finale achemins pour les personnes physiques rsidant sur le
territoire.
Fret routier interne : missions lies l'ensemble des dplacements de marchandises sans que le
moyen de transport ne quitte l'intrieur du territoire.
Etant donne la situation gographique du territoire de la CAP, seuls les modes routier et le transit
ferroviaire ont t considrs.
Le fret routier en transit a t nglig : d'aprs la mthodologie du Bilan Carbone, les valeurs de
transit comptabilises se font selon une approche de type cadastrale : les missions prises en compte
sont celles engendres par le vhicule tant qu'il se trouve sur le territoire lui-mme, c'est--dire un
faible kilomtrage.
Le fret interne n'a pas t pris en compte pour en raison de l'indisponibilit de donnes prcises.
Les transports de marchandises par voie fluviale et avion ont t considrs comme inexistants.
Fret routier sortant et entrant
L'estimation des quantits et des distances parcourues de marchandises (unit
de compte, la tonne.km) se fait par extrapolation des donnes rgionales en
fonction de la taille de la population de la CAP (calcul automatique du
tableur11 du Bilan Carbone).
Fret ferroviaire en transit
Contrairement l'ensemble des autres postes, les valeurs de transit
comptabilises ici se font selon une approche de type cadastrale : les
missions prises en compte sont celles engendres par le train tant qu'il se
trouve sur le territoire lui-mme.
Ainsi, le fret ferroviaire en transit est principalement constitu du transport des
matriaux de la carrire de Thiviers (Dordogne) qui sont livrs sur la zone bordelaise (924 000
tonnes). Aprs changes avec les services, la consommation des trains a t estime 250 litres de
gazole aux 100 km. Le parcours du train sur la zone du territoire a t prise 15 km par trajet soit 9
600 km et par calcul, cela correspond 24 000 litres de gazole.
Conclusion
Pour le fret, ces estimations amneront le lecteur considrer avec prudence les rsultats d'analyse
permettant d'allouer des missions de GES au territoire de la CAP sachant que les flux s'effectuent
des chelles diffrentes (traversant, sortant, entrant, etc.).
Construction et voirie
Pour le poste de la construction et voirie, les missions de GES sont engendres par la construction
des btiments et la maintenance de voiries sur le territoire. En effet, les missions correspondantes
refltent les missions produites lors de la fabrication des matriaux utiliss pour la construction, leur
transport et leur assemblage (acier, ciment, plastique, verre, etc.).
Maintenance des voiries

101

L'entretien des voiries gnre des missions lies aux travaux de rfection des routes, de fabrication
des glissires de scurit, etc.
Le choix des matriaux utiliss a son importance car il ne s'agit pas des mmes matires premires ni
des mmes process de mise en place. Par exemple, des mlanges type bton bitumineux semi-grenu
(BBSG) et de grave bitumineuse de classe 3, fabriqus selon la technique enrob basse nergie
(EBE), permettent d'atteindre les mmes niveaux de performance que s'ils l'avaient t par enrobage
chaud mais avec un facteur d'mission moindre.
Source : Rapport Bilan Carbone 2012 de l'agglomration 13 communes (.pdf - 2,47 Mo)
On a repris la description complte des lments du bilan pour montrer la complexit et le
degr dimprcision caractristique dun bilan carbone : Les rsultats sont cependant
intressants car ils montrent que sans contestation la part des transports de passager ou de fret
dans les missions est trs importante

Elle reprsente presque la moiti des missions de GES elle est de loin le premier poste : le deuxime
poste le rsidentiel ne pesant que 26 %
102

De plus la majeure partie des missions est concentre sur la voiture : plus de 90 % du total .

Le bilan est donc plutt ngatif :

103

II. Aujourdhui ltat impose des nouvelles contraintes

telles que le SCOT , le PLU, le PDU, et le plan climat
pour les agglomrations de plus de 100 000 habitants.
Introduction une diapo de synthse sur des notions
articules :

104

complexes et

Le grand Prigueux comporte moins de 100 000 habitants , les contraintes sont donc plus limites puisque le
PDU par exemple est facultatif, cela peut contribuer expliquer la lenteur de sa mise en uvre sur le grand
Prigueux, si on compare des villes de taille similaire (Brive) , ou proches (Bergerac)

A. Le SCOT : Pour ce qui est du SCOT de prigueux le prfet a tenu un discours

critique :
Dabord un SCOT cest quoi ?
Enjeux et dfinition
1. Les communes et les intercommunalits font face depuis quelques annes de nombreux dfis en
matire damnagement du territoire : quil sagisse du dveloppement urbain, de lamnagement
commercial, de la prservation des richesses non bties richesses naturelles, minrales, agricoles,
forestires - ou de lorganisation de la mobilit dans le territoire.
2. Face ces dfis, il devient plus que ncessaire de cultiver les logiques de complmentarit et de
solidarit intercommunale plutt que dopter pour des stratgies conomiques et urbaines concurrentes. Plus
quailleurs, la Dordogne, avec ses 557 communes, doit aujourdhui organiser son territoire dans un souci de
cohrence et dharmonisation.
3. A ce titre, le SCOT constitue loutil intgrateur privilgi permettant de confier aux
communes et aux EPCI comptents la responsabilit de mettre en cohrence au niveau intercommunal la
stratgie en matire durbanisme et de planification territoriale.
Ce rle du SCOT intgrateur est double :
1. Dune part, le SCOT permet de mettre en cohrence lensemble des politiques sectorielles
damnagement du territoire : organisation de lespace, habitat, dplacements, environnement,
amnagement commercial. A ce titre, la loi portant Engagement National pour lEnvironnement (ENE) du
12 juillet 2010 (dite Grenelle II) a considrablement renforc ce rle du SCOT en intgrant tous les enjeux
de dveloppement durable dans la gestion du territoire.
2. Dautre part, le SCOT permet dlaborer une vision stratgique de planification du territoire sur
des primtres gographiques tendus et cohrents, intgrant de larges bassins de vie.
Ainsi, le SCOT donne aux communes et aux intercommunalits les moyens dagir et de rpondre
ensemble et de faon stratgique aux enjeux de leur territoire. Cest un projet initi, pilot, mis en uvre par
les lus, qui sont les plus mme de connatre les besoins de leur population.
105

Quelle est la situation du SCOT en Dordogne et pour le grand Prigueux ?

Monsieur le prfet note lors de la runion du 23/09/2013(Source : Runion SCOT - Septembre 2013 )
: De toute vidence, la Dordogne et ses lus communaux et intercommunaux doivent aujourdhui
prendre la mesure de ces volutions. Cest par votre action et la force de votre concertation que la dmarche
dlaboration des SCOT pourra se concrtiser.
1. Aujourdhui, la couverture territoriale de la Dordogne reste limite : limage de cela, le SCOT
de lagglomration de Prigueux, labor ds 2001 mais dont, malheureusement, le syndicat mixte charg de
l'laboration n'a pas t cr.
2. Seul le SCOT de lagglomration de Bergerac maintient une dynamique avec un primtre en
cours dextension. La ralisation des premires tudes sur le diagnostic du territoire a pu tre effectue en
2012, et le SYCOTEB (syndicat de cohrence territorial du bergeracois) a pu bnficier de crdits de lEtat
afin de financer une partie de ces cots.
3. Nous devons aller plus loin. Aussi, je sais que, depuis le dbut de lanne, le pays de la Valle de
lIsle en Prigord, tout comme celui du Prigord Noir, ont mobilis les lus sur la question de la dlimitation
dun primtre et du lancement de la dmarche SCOT. Cette journe en est la preuve manifeste, cest une
belle initiative et je vous en flicite, Monsieur le Prsident.
Le prfet poursuit que lEtat va soutenir et si rien nest engag contraindre :
Dans cette dmarche SCOT, lEtat devra dune part sassurer du respect de la
rglementation, et dautre part jouer un rle dappui et de conseil auprs de vous.
1. sur le respect de la rglementation : je tcherai de massurer que les primtres soient dtermins
de nature ne pas gnrer denclave, afin dviter de laisser lcart certaines parties du territoire, ce que
ces primtres prennent galement en compte les bassins de vie et lorganisation intercommunale dj
constitue. Mais, il ne sera pas question dingrer dans la dynamique ou dans les arbitrages qui soprent
entre les lus.
2. sur le rle dappui et de conseil : les services de ltat pourront se mobiliser 1) pour
accompagner les collectivits dans leurs dmarches, par des avis ou des recommandations, 2) pour la mise
au point des dossiers de consultation des bureaux d'tudes ainsi que 3) pour laccompagnement dans la
dmarche de production numrique des documents. Nous mobiliserons autant que possible le soutien
financier de lEtat pour la ralisation de ces documents, par la DGD et dans le cadre d'appels projets.
3. En somme, je faciliterai, dans les prrogatives qui sont les miennes, la coopration des acteurs
communaux et intercommunaux afin que ces SCOT soient organiss de faon quilibre dans le
dpartement, et quils servent lintrt gnral du territoire et de ses habitants, car ce sont les objectifs qui
doivent tous nous animer sur ce sujet.
Le grand Prigueux et la Dordogne plus gnralement sont donc en retard
B. Le Plan Local dUrbanisme (PLU)

Instaur en dcembre 2000. Il organise le dveloppement d'une commune en fixant les rgles d'urbanisme :
zones constructibles, coefficient d'occupation des sols, prescriptions architecturales.
Le Plan Local dUrbanisme Intercommunal (PLUI)
Ce sont des lgislations instaurant des rgles urbaines au mme titre que le PLU mais s'tendant a une
communaut d'agglomration.
106

Le PLUI du Grand Prigueux sest mis en place trs tard. Il nets toujours pas finalis . Une organisation
anarchique des constructions sur lensemble du Grand prigueux stant mise en place avant la cration du
Grand Prigueux.
C. Le Plan de Dplacement Urbain (PDU)
Cr par la loi dorientation sur les transports intrieurs (Loti) en 1982, il sest dvelopp et enrichi partir
de 1996 lorsque la loi sur lair et lutilisation rationnelle de lnergie la rendu obligatoire dans les
agglomrations de plus de 100 000 habitants et en a dfini la procdure dlaboration.

107

Cest un outil global de planification de la mobilit lchelle dune agglomration, il dfinit les
principes dorganisation du transport et du stationnement des personnes et des marchandises, tous
modes confondus.
Renforc par plusieurs lois entre 2000 2010, il coordonne des politiques sectorielles portant sur les
modes alternatifs la voiture, la voirie et le stationnement en intgrant plusieurs enjeux transversaux : la
protection de lenvironnement, lintgration entre politiques urbaines etde mobilit, laccessibilit des
transports pour tous ou encore la scurit des dplacements.

Au-del de la planification, le PDU est aussi un outil de programmation, car il hirarchise et prvoit le
financement de ses actions, et ses mesures simposent aux plans locaux durbanisme, aux actes et dcisions
prises au titre des pouvoirs de police du maire et des gestionnaires de voirie.

Problmatique: Le SCOT, le PDU et le PLUI sont deux lments complmentaires et

indispensables dans la gestion de la mobilit durable du Grand Prigueux , mais ayant t instaurs trop tard
pour des raisons difficilement comprhensibles le Grand Prigueux , a vu une anarchie dans la construction
de ses activits, ce qui est un obstacle la mise en place de rseaux durables de dplacements urbains.
Voyons comment cela a impact le PCET du grand Prigueux : comment arriver grer les erreurs
du pass ?

D. Le Plan Climat nergie Territoriale

Le Grand Prigueux a mis en place depuis 2013 un Plan Climat nergie Territoriale, dit PCET. Instaur par
le Plan Climat national, le PCET a pour buts principaux de limiter les impacts chelle territoriale et uvrer
pour le dveloppement durable en adaptant le territoire.
108

Ces objectifs sont tout dabord le 3x20% instaur par lunion europenne:
en 2020, la rgion (et par ailleurs le pays tout entier) doit rduire de 20 % les missions de
GES (Gaz Effets de Serre),
amliorer de 20 % lefficacit nergtique
et faire en sorte que la part des nergies renouvelables reprsente 20 % de la consommation
dnergie.
Ensuite il y a ce que lon appelle le facteur 50, qui vise rduire par 4 les missions de GES pour 2050, en
se basant sur les chiffres de 1990.
Cependant, pour raliser ces objectifs, un effort collectif est indispensable dans un souci de durabilit
du projet. Les projets comme les PDU, PLUI doivent appliquer des normes afin de respecter ces objectifs.
Les collectivits jouent un rle trs important au travers de leurs comptences (urbanisme, logement,
transports, dveloppement conomique), puisquelles influeraient sur la moiti des missions dun territoire
Le grand prigueux, dont le rseau de transport reprsente deux tiers des missions de gaz, a travaille pour
atteindre les objectifs du PCET:
Niveau 1. Le fonctionnement interne du Grand Prigueux.

En ce qui concerne les achats et les mthodes de travail:

Le grand Prigueux privilgie lutilisation de matriaux durables dans le choix des biens matriels,
lorganisation des moyens humains, la gestion des espaces verts, lclairage nocturne de ses installations et
la mobilisation de tous les agents en faveur du dveloppement durable.
Pour limiter les dplacements en voiture individuels, lAgglomration met en place des moyens de
dplacements alternatifs et respectueux de lenvironnement (bus hybride par exemple)
elle empche ltalement urbain et veut mettre en uvre une meilleure performance nergtique
grce un dveloppement des nergies renouvelables.
Objectifs : Porter 80 % la part des marchs intgrant des critres environnementaux et/ou clauses
dinsertion.

III. Quelle politique de mobilit est elle mise en uvre ?

Pour quels rsultats recherchs ?
Nous allons dans cette partie nous concentrer sur les volutions du PDU ? Sans oublier pour autant les
influences du SCOT et du PLUI
Le PDU est une politique de dplacements complte, en effet il comprend :aussi bien le partage quilibr de
la voirie que . L'amnagement et l'exploitation des voiries principales. Il lgifre sur . Les livraisons de
marchandises en ville, et. La scurit de tous les usagers. Il vise amliorer le dplacement des
handicaps.Plus globalement il impulse une politique dinter modalit avec des objectifs de mobilit
durable.
La rduction de la part du trafic automobile dans les dplacements urbains permettrait la lutte contre la
pollution et lamlioration du cadre de vie, la matrise de l'talement urbain et la matrise des cots
collectifs.
109

Sur Prigueux le calendrier dlaboration semblait en 2008 prcis :

Le constat : En 2006, 73 % des moyens de transports utiliss pour se rendre Prigueux chaque jour
taient des vhicules particuliers, seulement 4 % des gens utilisaient des transports collectifs tels que le bus
urbain, les autocars interurbains et les rails.
La communaut du Prigueux a tabli un bilan des points forts/faibles en termes de dplacement
Les nombreux points forts sont :
Un trafic de grand transit trs rduit,

une restructuration prometteuse du transport urbain et interurbain,

110

 des infrastructures ferroviaires techniquement adaptes un projet de dveloppement,

des parkings convenablement utiliss,

une ralisation majeure en matire de modes doux comme la voie verte,

des intentions fortes en matire de modes doux sur plusieurs communes,
un enjeu d'accessibilit qui commence tre pris en compte.
Cependant le Grand Prigueux a aussi de nombreux points faibles tels que :
Une forme urbaine qui encourage l'usage de l'automobile,
111

 un rseau de voirie marqu par les coupures physiques et les goulots d'tranglement

un usage largement dominant de l'automobile

des parts de march faibles pour les modes alternatifs,

une circulation difficile qui pnalise les voitures et les transports collectifs,
une offre de stationnement abondante mais sature,
trs peu d'infrastructures spcifique pour les modes alternatifs,
peu de pratiques multimodales,
une offre intermodale trs sommaire
et donc un bilan environnemental mitig
112

Suite ce bilan un nombre restreint dobjectifs a t tabli :

Assurer l'accessibilit de toutes les personnes tous les quartiers pour garantir l'exercice des
fonctions urbaines, sociales et conomiques de la ville tout en luttant contre les nuisances comme le
bruit, la pollution atmosphrique, la pollution visuelle gnre par le trafic routier.

Matriser le dveloppement urbain, son talement

automobile.

Faire du transport collectif une vritable alternative au dplacement automobile surtout en direction
du centre ville de la commune dominante

Pacifier la rue, amliorer l'attrait et la scurit de l'espace public notamment pour les pitons et
cyclistes.

Mettre le stationnement du centre ville prioritairement au service des habitants et des touristes.

Assurer le droit au transport des personnes handicaps, isoles et socialement dfavorises.

113

pour matriser la demande de dplacement

Objectif 1 : Restructuration des transports collectifs urbains en particulier autour du projet de

renforcement de l'offre ferroviaire.
Deux scnarios peuvent tre mis en place pour amliorer l'usage des transports en commun :

le premier est un projet ferroviaire qui comporte Trois parties avec le tattachement de
Prigueux aux grandes lignes , l'usage de navettes ferroviaires et d'un TER:
Pour dsenclaver Prigueux durablement il faut que Prigueux puisse se connecter
la LGV Tours Bordeaux, soit par Coutras, soit par Limoges , en mode doux si
possible (lectrification de la ligne : projet qui semble abandonnpour des raisons
financires)

114

 Ce projet sinscrit dans le cadre de la politique de conseil rgional : En 2012 le

Conseil Rgional dAquitaine a prvu un renforcement de la desserte sur l'axe
Bordeaux-Prigueux pour rpondre au cadencement des horaires. Un groupe de
travail est mis en place pour tablir un contrat entre le conseil rgional d'Aquitaine
et les collectivits locales adapt.
Ce scnario vise impulser une nouvelle dynamique aux transports en commun et
renforcer la cohrence du Grand Prigueux par la cration de 2 navettes :
Est Ouest de Niversac Saint-Astier : sur la voie Bordeaux Brive
Nord sud sur la voie de Limoges Prigueux

Le but est daugmenter fortement le cadencement aux heures de pointes pour proposer une
alternative crdible lautomobile (cration de parcs relais prs des gares) et donc rduire les
bouchons et la pollution

115

Ce scnario comporte trois limites :

Son cot relativement lev : entre 30 et 35 millions deuros du des investissements en
infrastructure et en matriel asse consquents
un dficit de fonctionnement annuel qui atteint 12,5 Millions deuros

Ce dficit est en particulier du un accroissement des passagers transports beaucoup trop

faible au moins dans les prvisions (sont elles ralistes ?) :

116

Une alternative la navette tait le Ter renforc : projet moins couteux mais dont leffet sur
laccroissement des passags transports par le train est trs faible : on passe de +2750 +
850(division par 3)

le deuxime scnario est un scnario sans projet ferroviaire qui consisterait mettre les pribus
autour de sites propres performant. Il viserait crer un partage quitable de la rue.
La situation actuelle : la boucle du grand 8 : trop peu de bus des horaires
irrguliers

Le projet une hausse des frquences et une garantie de la rgularit :

117

 Lavantage des cots plus rduits que pour le train :

Mais un inconvnient comment garantir les horaires si les bus sont pris dans les
embouteillages : une solution les bus en site propre :

118

 Qui permettent daugmenter la frquentation au dtriment de la voiture : la

solution bus en site propre dgrade les conditions de circulation pour les voitures
en rservant des sites au bus

Par contre cette solution a un cot plus lev :

119

Une synthse : train + bus : Coordonner les bus aussi bien dans les horaires que dans la billetique

120

En complment une phase de test des bus lectriques :

121

Objectif 2 : Dveloppement des modes doux.

2.1 laboration d'un schma d'itinraires cyclables d'agglomration.

Objectif 2009, 2012 des modes doux : Amnagement d'un rseau cyclable sur l'agglomration.

Des projets visent crer un rseau de pistes et de bandes cyclables pour l'agglomration qui permettraient
de relier les quartiers et de les raccorder la voie verte, des offres de vlos en libre service sont l'tude.
Cot environ 50 000 euros.
2.2 : Le dveloppement d'aires et de dispositifs de stationnement pour les vlos.
Objectifs : faciliter laccessibilit au rseau cyclable par la cration de parcs de stationnements.
Mise en place d'une vlo-station en gare de Prigueux. De location de vlo.
122

Cots : 70 000 euros (implantation d'abris) + 10 000 (achat de vlos) + 20000 (cots de fonctionnement
annuels) + 5000 (ralisation de campagnes)
2.3 : L'amlioration de la prise en compte des modes doux dans les amnagements, au travers d'une
charte.
Objectif : Crer un rseau cyclable et pdestre homogne.
Cots : 40000 euros pour l'tude.

Objectif 3 : Modification de l'organisation de la circulation visant quilibrer la place des modes de

dplacements sur les principaux axes routiers.
Cest le point le moins consensuel et cest logique car cest le plus polluant et celui qui pose le plus de
problmes en terme dembouteillages :

3.1 : Les modifications en termes de hirarchisation de la voirie et de rglementation

123

Le but de la cration de nouveaux ponts et routes est de diminuer les risques de saturation du trafic en
particulier aux heures de pointe et de fluidifier le trafic :

3 projets sont envisags :

Elle avait pour objectif :

124

d'amliorer la lisibilit du rseau pour permettre d'amliorer la scurit des dplacements,

de faciliter l'accessibilit aux espaces rsidentiels et commerciaux,
didentifier fortement les axes majeurs de transport collectifs,
d amliorer la lisibilit des itinraires et de la rglementation applicable aux poids lourds
comme les trafics de transit, d'change ou de livraison en centre ville,
de protger et valoriser les sites et espaces patrimoniaux remarquables.
La mise en cohrence entre les fonctions assures par les voies et les configurations adaptes sera
recherche. Les principaux axes routiers ont t identifi et distingus en trois catgories qui sont
les vois primaires qui supportent le trafic de transit et d'change,
les voies secondaires ou voies de liaisons intercommunales qui supportent le trafic d'change local,
les vois de desserte locale.
Ainsi plusieurs lments viendront modifier les configurations des voies de la commune de Prigueux :
la ralisation du projet de pont de l'Arsault permettrait de supprimer une grande partie du trafic de
transit qui passe par le cur historique de la ville,
la restructuration du Grand Huit donnera la priorit aux vhicules de transport en commun,
des itinraires cyclables seront programms.
En plus des amnagements de la voirie une modification de la signalisation semble ncessaire, celle ci
comprendra :
- Une modification du sens de circulation
- Un jalonnement des itinraires poids lourds autoris surtout pour le contournement de Prigueux
- Un jalonnement des itinraires en destination des parkings du centre de Prigueux et des parcs relais en
priphrie.
Un renforcement de la signalisation pour les poids lourds est prvoir sur l'ensemble des itinraires de
contournement et d'accs Prigueux et aux zones d'activits alentours.
Le projet sera ralis sur le trs court terme pour les itinraires poids lourds et la rglementation des
livraisons et pour le renforcement du contrle du respect de la rglementation.
court et moyen terme pour les itinraires avec priorit aux transports collectifs ou pour les modes doux.

3.2 : L'volution des fonctions du pont des Barris par la construction de la voie de lArsault

125

Objectifs : Permettre aux transports alternatifs la voitures de monopoliser le pont des Barris
Constitution dun axe ddi aux modes doux, fermeture du pont des Barris aux voitures. Et cration dun
pont de lArsault.
Cot : 200 000 euros dpendant de la configuration de la voirie retenue.
Ce projet permettra au pont de pouvoir tre ddi aux modes alternatifs la voiture.
Le fait qu'il sera ddi aux modes doux reprsenterait un atout certain dans la constitution du rseau cyclable
et optimiserai le Grand Huit.
Le pont pourrait servir de voie de bus double sens de circulation avec acceptation des vlos ou alors de
voie de bus avec un sens de circulation et la cration de bandes cyclables et de larges trottoirs.
Le secteur Est bnficiera aussi de la cration du pont de l'Arsault qui captera une grande partie du trafic de
transit entre le pont des Barris et l'hyper centre qui permettra une baisse du trafic sur l'ensemble du pont.
Ainsi les caractristiques du pont pourraient voluer jusqu' la fermeture du pont la circulation automobile.
3.3 : La poursuite des tudes de projet de maillage routier.
L'objectif de ce projet est de dvelopper le maillage routier autour de Prigueux pour viter une congestion
automobile trop importante et tout en facilitant les dplacements entre les communes priphriques.
La cration de la voie de l'Arsault est destine rduire sensiblement la circulation des voitures dans le
secteur historique de prigueux au profit des modes alternatifs.

126

Cette voie permettra de relier l'avenue Michel Grandou au Boulevard de Stalingrad sur une longueur
denviron 650 mtres, la ralisation ncessitera la cration d'un pont sur l'Isle. Les impacts qui sont lis au
bruit feront tude d'une attention particulire.
Au dbut 2020 cette nouvelle voie accueillerait environ 1100 vhicules l'heure de pointe.
D'autres projets routiers feront l'objet d'tudes pralables qui viseront prciser les atouts et contraintes tel
que
la faisabilit d'un contournement sud-ouest,

l'accessibilit du quartier dit du Bas Chamiers :

Le contournement sud-ouest permettrait de prendre en charge le trafic existant tout en facilitant le trafic de
transit et d'change notamment pour les poids lourds.
L'accs au quartier Bas-Chamiers pourrait tre amlior par l'amnagement de la voirie existante qui est
l'avenue de Lattre de Tassigny. Dans un premier temps cela concernera uniquement le dsenclavement du
quartier tout en en prservant les jardins ouvriers.
Les matres d'ouvrage du projet sont le Grand Prigueux et CAP.
Les financeurs sont le Conseil gnral, le Grand Prigueux et les communes concernes.
127

Les cots des travaux seront de 13 14millions d'euros pour la voie de l'Arsault et de 100 000 euros pour le
dsenclavement du Bas-Chamiers.
Conclusion :

Pourtant la voie de lArsault reste trs conteste, le commentaire du commissaire enquteur du PDU est trs
critique :

Objectif 4 : Modification du stationnement proposant une mise en cohrence.

Action 4.1 : L'volution du nombre de places de stationnement sur le centre de l'agglomration.

128

Une tarification rsidentielle sera mise en place, une extension de la zone orange payante sera ralise et une
harmonisation des tarifs en parcs sera cre.
Le projet a pour objectif de grer l'offre de stationnement pour adapter le nombre de places offertes aux
usagers.
.
Action 4.2 : L'amlioration qualitative du stationnement.
Clairement cette action dmontre lambiguit du PDU : attirer les touristes et les acheteurs pour dynamiser
le centre ville (objectif conomique) qui peut soprer au dtriment de lobjectif cologique : dissuader les
voitures de rentrer dans prigueux.
L'objectif est d'optimiser l'offre de stationnement sur la voirie en fonction des usages en favorisant l'accs au
centre-ville pour les rsidents et chalands.
Pour renforcer l'attractivit des transports publics et des deux roues il est ncessaire que l'offre de
stationnement urbain soit mieux gre en utilisant
des arrt-minute,
des stationnements de courte dure motif achats/dmarches,
des stationnement de moyenne dure motif domicile-travail et stationnement des rsidents .
Favoriser la rotation des vhicules dans les zones dficitaires en places de stationnement permettrait
de crer le mme rsultat que la cration d'un ou de plusieurs parkings.

Objectif 5 : Encouragement des pratiques de mobilit citoyenne.

Action 5.1 : L'incitation la ralisation de Plans de Dplacement par les tablissements Scolaires, Plans
de Dplacement des Entreprises, PDA et au covoiturage.
129

Le projet a pour objectif de dvelopper la pratique des modes alternatifs la voiture comme la marche
pied, le vlo, les transports en commun.
L'laboration de PDES et de PDE permet de dvelopper les pratiques citoyennes de dplacements.
Une plaquette de sensibilisation sera ralise l'attention des entreprises, associations et la fdration des
parents d'lves de l'agglomration. La communication sur ces tudes permettra d'inciter les porteurs de
projets leur ralisation.
Des actions vnementielles seront organises pour faire la promotion et la sensibilisation l'comobilit.
Une aide financire aux organismes concerns verse sous diverses formes pourra galement tre tudi
comme la rduction tarifaires sur le rseau de transport collectif urbain pour les employs des entreprises
ayant ralis leur PDE et la participation l'aide de la fourniture de matriel d'encadrement li la scurit
routire lors de mise en place d'opration type Pdibus ou Vlobus (gilet, cne, casque).
Le syndicat mixte Pribus et les principales communes membres s'engagent raliser leur PDA.
Une incitation au covoiturage sera mene l'aide de la ralisation des tudes PDES, PDE et PDA tel celui
ralis au niveau de la cit administrative de Prigueux, d'une plaquette de sensibilisation destin aux
habitants pour leurs exposer l'intrt de la dmarche, d'un site internet qui concernera les dplacements des
habitants de l'agglomration qui facilitera la mise en relation des covoitureurs en fonction de leurs besoins,
de la ralisation ventuelle de parking ddis aux covoitureurs comme celui ralis Cr@valle.
Le projet sera ralis par le syndicat mixte Pribus et financ par le syndicat mixte Pribus, l'ADEME, le
conseil rgional Aquitain, le conseil gnral de la Dordogne et les communes.
Le cot des travaux sera denviron 80 000 euros et les chances de ralisation se feront court terme.
Objectif 6 : Matrise de l'talement urbain.
Action 6.1 : La compatibilit avec les autres documents de planification.
Les objectifs du projet sont de s'assurer de la compatibilit du PDU avec les autres documents de
planification urbaine. Il s'agit de limiter l'talement urbain et de densifier l'urbanisation sur les secteurs
densment peupls qui bnficient d'une offre majeure de transports collectifs.
130

La densification de l'urbanisation devra tre privilgie sur /

les secteurs du corridor du Grand Huit (300 mtres de part et d'autre des lignes),
du corridor des deux lignes secondaires NSE (100 mtres de part et d'autre),
du rayon autour des gares ferroviaires (environ 500 mtres),
du rayon autour du ple d'change Montaigne (environ 300 mtres).
Afin de limiter l'accs en voiture au centre et la mobilit rsidentielle en automobile des rgles telles que :
l'intrieur des primtres de transport collectifs pour la construction d'immeubles autre
qu'habitation il sera interdit de construire plus de 1 place pour 10 employs.
sur les autres zones urbaines au minimum 1,2 places par logement neuf afin de permettre le
stationnement rsidentielle d'une voiture par mnage.
sur l'ensemble des constructions neuves des normes seront dfinir en matire de stationnement des
vlos.
Les travaux seront faits par les communes et les chances ralises sur le moyen long terme.

IV. Un bilan : O en sommes-nous et vers o allons-nous ?

A.
durable.

La difficult basculer vers une mobilit vraiment

Dans la partie prcdente nous avons vu que la communaut du grand Prigueux tait porteuse de projets
ambitieux et couteux, quels sont les rsultats quelle attend en termes de mobilit durables de ces projets ?
Vont-ils vraiment transformer les comportements ?
On observe dans tous les cas une baisse des dplacements en voiture entre 2 et 6 % suivant le scnario
retenu, cest une baisse non ngligeable :

131

Mais dans tous les scnarios les dplacements en voiture restent non seulement majoritaires (plus de 60 %)
mais plus inquitants encore ils progressent

Alors que les sommes engages sont leves pour une communaut comme le Grand Prigueux dont le
budget est limit : les cots dinvestissement reprsentent entre 43 et 62 % du budget total :, ce qui
ncessitera un recours lendettement et ne peut tre mis en uvre que dans le moyen long terme :

132

La situation est encore dgrade par des cots dexploitation levs qui grimpent jusqu 13, 19 millions
deuros par an pour le scnario de la navette :

B. Le cot de ltalement urbain

Lavis du commissaire enquteur sur le PDU est trs clairant :

133

Les lus locaux sont intervenus trop tard pas de SCOT, un PDU en cours dlaboration en 2008-2012 ?
et le PDU dlgue aux communes la charge de la lutte contre ltalement. Or les communes de la priphrie
ont-elles intrt entraver larrive de nouveaux mnages sur leur territoire ?
Lavis du commissaire enquteur a t trs svre pour les lus (trop selon le prsident de la communaut en
2013 C Berrit Debat) :

La diapo ci-dessous dmontre lambiguit de la dmarche PDU :

Cette ambiguit est bien not par le commissaire enquteur :

Selon lui une dviation aurait vit les vhicules en transit dans Prigueux. Mais la ville, son tourisme,
ses commerces veulent-ils sen passer ?
A cette critique Le prsident de la CAP rtorque :
134

Finalement le problme est complexe mais les politiques ne tranchent pas vraiment voulant concilier
linconciliable

C. Un PDU qui nest toujours pas finalis

En 2012 le calendrier du PDU prsent par la communaut (alors la CAP) tait le suivant :

La procdure semblait finalise :

Or nous sommes en 2015 etle PLUI le PDU Ne sont toujours pas acts /
135

Pour le PLUI :, certains lus du grand prigueux sinterrogent sur les moyens de convertir en atouts
certains dsquilibres ou handicaps :
Des solutions aux problmes de concentration urbaine, contreproductives pour
certaines catgories de population peuvent tre recherches avec les communes rurales ;
Des offres de services peuvent tre envisages par le milieu urbain auprs des
communes rurales.
Ils souhaitent une rflexion partage sur les mutualisations possibles, pour organiser
des
passerelles entre les territoires et les sujets traiter notamment pour certains dans le cadre dun PLUI.

Dans le journal du Grand Prigueux Forum, de Janvier 2015, continue annoncer les grandes lignes du
PDU :
Mieux se dplacer lintrieur du territoire

Malgr une offre dveloppe de services de transport public avec Pribus et un rseau cyclable
encourag,lagglomration reste engorge cause de la circulation automobile. De plus, les jeunes et les
sniors, ont plus de difficult pour se rendre aux quipements centraux, notamment le samedi et le
dimanche. Les lus souhaitent faciliter les dplacements des habitants, fluidifier la circulation automobile et
encourager les mobilits douces.
136

Raliser le contournement Est-Ouest

Pour fluidifier la circulation, le projet de mandat prvoit de raliser prioritairement le contournement
Est-Ouest : une premire tranche Marsac-A89 puis Chamiers Prigueux-Beauronne. Par ailleurs un nouveau
franchissement de lIsle Prigueux est souhait (tudes et travaux du Pont de lArsault).
Prvoir un Plan de circulation
Il sagit de dfinir un plan de circulation lchelle de l lagglomration et de la ville centre et donc de
prvoir le sens de circulation des diffrents moyens de transport(bus, voitures).
Faciliter la circulation des transports en commun

Plusieurs axes sont choisis :

Lamnagement des voies de bus ddies sur laxe Est-Ouest (Chamiers-PrigueuxBoulazac),
lamlioration des traverses de carrefours,
le dveloppement du ple dchange multimodal autour de la gare de Prigueux avec
lamnagement dun point dchanges,

137

 la cration de la liaison routire de Marsac-sur-lIsle la zone dactivits de

Cr@Valle au sud-ouest de lagglomration,
La modernisation de la route dAngoulme au nord-ouest.
Favoriser lalternative la voiture
Il est envisag de crer de nouveaux parkings relais ou de co-voiturage, de proposer des itinraires de
liaisons douces scurises, de lancer une exprimentation de libre-service de vlos lectriques pour les
dplacements domicile-travail, de dployer de nouvelles bornes de rechargement pour vhicules lectriques.
Tous les points souligns en jaune avaient t acts dans la procdure du PDU lanc en 2007 et
devaient tre mis en uvre ou au minimum lancs : or les nouveaux lus crivent :
Les Prigourdins sattendent donc a des amliorations, car si il n'y a pas d'infrastructures nouvelles d'ici
2020 il y a de forts risques d'aggravation de la congestion routire lors de l'heure de pointe et le soir sur les
ponts et les voies pntrant dans la ville. On saperoit aujourdhui quil ny a pas eu de grands changements
dans lagglomration prigourdine et que les politiques peinent mettre en place les projets prvus.
L'agglomration de Prigueux aujourdhui a quelques retards vis vis du dveloppement durable, des
liaisons entre les diffrentes communes du Grand Prigueux et des voies de communication qui restent pour
la plupart compltement bouches aux heures de pointes, et qui pourraient tre amnages. Les travaux et les
projets que la ville veut mettre en place sont trs coteux et risquent de mettre de nombreuses annes voir
le jour.
La conclusion ne peut tre que critique pour les politiques mises en oeuvre : elles sont ambitieuses
mais ne produisent pas deffets car elles sont sans cesse repousses
De nouveaux projets sont aujourdhui en cours de lancement :
Les lus du Grand Prigueux qui ont dbattu des orientations budgtaires ont envisag de
raliser 17 millions d'investissements en 2015 avec un recours l'emprunt de 7 millions. Le
principal investissement concerne Pribus, avec un investissement de 5,63 millions envisags.
Le Grand Prigueux prvoit d'acheter 18 bus dont 2 hybrides. L'acquisition d'un systme de
billettique est galement envisag, ainsi que le dveloppement des sites de covoiturage
Les horaires de train et de Pribus sont encore revoir car ils ne correspondent toujours pas aux
attentes des utilisateurs des lignes de train et de pribus. Mais il y a eu une mise en commun
des horaires pour permettre aux utilisateurs du train de se dplacer ensuite en bus et aux
utilisateurs de bus de pouvoir prendre le train.
138

 Les progrs cologique sont en cours de ralisation sur les berges de lIsle et sur la voie verte,
ils vont permettre de redonner de la beaut la voie verte et dattirer les touristes en ville cet
t.
La rivire sera quipe cet t dun circuit de balade en cano qui permettrait aux habitant de
Prigueux et aux touristes de dcouvrir ou de redcouvrir la ville, le projet sera organis par le
club de Cano-Kayak de Prigueux et en partie financ par la communaut dagglomration
prigourdine.
Nous pouvons donc remarquer que les amliorations constates ne sont pas la hauteur des attentes des
habitants du Grand Prigueux ;Les projets engags conduiront-ils rapidement aux changements radicaux
des diffrents modes de transport prsents dans lagglomration, afin de mettre en application une vraie
politique de mobilit durable ?

139

Partie V - Comment
intgrer les critres de la
mobilit durable dans un
quartier dlaiss ?
Le projet du Grand
Quartier de la Gare de
Prigueux:
Le GQG
Remarque : pour cette partie nous avons prfr , plutt que de traiter la politique de dplacement de la
ville qui est trs proche voire similaire celle prconise par le Grand Prigueux, nous concentrer sur un
projet dont la mairie est le concepteur , donneur dordre. Il a lintrt dtre un cas pratique dapplication
dune politique de mobilit durable (cologique, social , conomique) avec toutes ses ambiguits.

140

I. Le grand Quartier de la Gare : un quartier dentre de ville

marginalis

Introduction :
La ville de prigueux prsente ainsi le grand quartier de la gare (GQG): Longtemps ddi lagriculture
et au marachage, lensemble champtre situ le long de lIsle, louest de la ville, connat une rapide
transformation avec larrive du chemin de fer en 1860.
La gare que lon y difie gnre de nouvelles activits, on assainit les marais pour construire des ateliers. De
nouvelles rues dessinent des espaces urbains o se ctoient logements ouvriers, maisons de ville, choppes
dartisans.
Le temps a fait son oeuvre, la gare ne produit plus une acclration de rythme, le pouls du quartier bat au
ralenti.
Pourtant, malgr une urbanisation dgrade, cette passerelle entre Toulon et Bassin prsente aujourdhui un
fort potentiel de renouvellement.
Reli un centre-ville plus tir vers louest, le quartier de la gare possde les atouts permettant
denclencher une nouvelle acclration du rythme. Le projet port par la Ville, en partenariat avec le Grand
Prigueux, vise insuffler une nouvelle dynamique conomique porteuse dune cohrence urbaine
sappuyant sur les caractristiques historiques du quartier.
Comment lexpliquer ? Sud ouste donne une rponse intressante : Au Moyen ge, le parchemin tait rare
et les copistes rutilisaient de vieilles pages manuscrites, les ponaient et rcrivaient dessus les nouveaux
textes : ce sont les palimpsestes. Prigueux c'est pareil : si la ville veut se rinventer, elle ne peut le faire que
sur elle-mme. tant ramasse sur moins de 10 km dj denses, il reste peu de place pour l'aventure
immobilire, moins d'installer un plancher sur l'Isle. La capitale prigourdine a besoin de place pour
s'offrir aux entreprises et multiplier les logements (donc, les habitants). Et c'est autour et derrire la gare
qu'il y en a le plus. Mlange de friches, d'habitat dcati et botes plus ou moins dynamiques, coinc entre les
rails et l'Isle, le Bassin contient aussi de belles promesses stratgiques pour les urbanistes : l'ex-Seita, la
friche du Sernam, tout un dcorum industriel reconfigurer et des socits, dont l'emprise foncire ne
correspond plus aux besoins
141

A. Les caractristiques du grand quartier de la gare

1. Le contexte

Le quartier de la gare de Prigueux se situe entre la gare et les stades, en passant

par le Bassin et Saint-martin.
Il stend sur 100 hectares et concerne 5800 habitants. Il se trouve au coeur de
l'agglomration Prigourdine et proche du quartier historique de Prigueux.

2. Un quartier industriel
142

Il est travers par la rivire de l'Isle et comporte des types de btiments varis: 3 grands ples industriels et
commerciaux :
CROWN ( usine de conserves);

Les batiments de la SEITA(Socit d'Exploitation Industrielle des Tabacs et des Allumettes)

et ceux de la SERNAM(oprateur europen de transports et logistiques)

143

B. Un quartier populaire dvelopp autour des industries

Mais aussi des logements sociaux, des maisons de villes, des zones pavillonnaires et des demeures
prestigieuses
laiss l'abandon.

144

Mais ce quartier rencontre aujourd'hui de multiples difficults empchant ainsi son bon fonctionnement.

C. Un quartier dlaiss
1. Une entre de ville dhumanise handicape par la topographie

Tout d'abord, la prsence d'axes routiers utiliss une frquence leve provoque une
dshumanisation du quartier. Les voies automobiles prsentes dans ce quartier sont galement les
plus importantes et structurantes de la ville et reprsentent un facteur de scission du quartier.
Le quartier de la gare est le principal point dentre de la ville louest :
145

Les dplacements nombreux sont entravs par les contraintes spcifiques : les voies de chemin de fer

Ensuite, la rivire reprsente un risque d'inondation non ngligeable

146

La rivire reprsente aussi une sparation importante entre les diffrents quartiers, tout comme les
voies ferres.

147

2. Une population qui a le sentiment dtre abandonne

L'alle du Port du quartier du bassin est dlabre, on retrouve des voitures qui ont t vandalises et
les habitants du quartiers sont rgulirement tmoins de bagarres.

La population de ce quartier est une population inactive constitue en majorit de retraits et de de

population dfavorise : fort taux dinactifs

148

Les habitants expliquent au journal Sud-Ouest que les voitures roulent trs vite ce qui engendre des
nuisances sonores mais aussi un sentiment d'inscurit et de brouhaha permanent.
Ils dnoncent galement un manque de mixit sociale et des immeubles mal entretenus. Ce quartier
ncessite donc selon eux qu'on lui accorde plus d'argent puisque "les propritaires prfrent baisser
les loyers plutt que de rnover". Ce sont donc des personnes dfavorises qui continuent de
s'installer dans le quartier qui ne cesse de se dgrader : cercle vicieux de la pauprisation
Pour remdier cela, il faudrait donc attirer la jeunesse et redonner vie ce quartier.
Mais pour se faire, il faut d'abord que l'on lui accorde une rnovation complte et qu'on revoie les
lourdes structures qu'il contient.

C'tait le projet de l'ancienne municipalit auxquels les habitants s'accrochaient.

II.

Le projet de Grand Quartier de la Gare

A. Prsentation du projet

Ce projet instaur en 2009 avait pour objectif de redynamiser le Grand Quartier de la Gare englobant le
quartier du Bassin, mais aussi le quartier de la gare, le quartier Saint-Martin, et le quartier de Font Pinquet.
L'objectif du projet tait de faire du quartier du Bassin un coquartier:
149

B. Les quatre objectifs

C'est ainsi qu'en 2010 le cabinet d'urbanisme bordelais Crham a prsent la municipalit les solutions
d'amnagement du quartier. Ils proposaient de crer une gare "biface", un parvis neuf et une nouvelle
organisation des voies de transport.
Ce projet plutt avenant avait un cot lev de 130 millions d'euros. Le projet d'amnagement devait
terme inclure :
un ple d'changes multimodaux,
des quipements publics structurants
et un programme de logements et de dveloppement conomique.

150

1. Une rhabilitation du quartier : lco quartier du bassin

en relanant la vocation daccueil dhabitat et dactivits conomiques travers la production d'un habitat
adapt laccueil des familles et concurrentiel par rapport loffre priurbaine et prserver les quilibres
demploi dans le domaine tertiaire et productif urbain .
Cette offre de logements pour les familles sera un exemple fort dhabitat rpondant aux exigences du
dveloppement durable. La conception du btiment tiendra compte de critres spcifiques comme, par
exemple, une architecture facilitant les conomies dnergie. Son fonctionnement sera lui aussi durable avec
des systmes de rcupration des eaux de pluie, le traitement des dchets ou encore lutilisation dune
nergie propre
La mairie souhaitait reprendre la dmarche mise en uvre sur le quartier du Gour de larche :
Il s'agit de proposer un projet orient sur le dveloppement durable et rpondant donc aux enjeux : mixit et
diversit sociales, valorisation des ressources naturelles et lutte contre le changement climatique,
redynamisation du tissu commercial existant et promotion dactivits complmentaires et maintien dune
dmarche participative avec tous les acteurs parties prenantes du projet.

POUR UN CADRE DE VIE PLUS MIXTE

1er champ daction : lhabitat.
Pour impulser une diversit des usages et des usagers du quartier et une complmentarit avec loffre
existante, les constructions nouvelles de logements envisages sur le quartier proposeront des logements en
accession la proprit et des logements locatifs privs.
Par ailleurs, ces nouveaux produits seront mixtes dans leur forme avec des maisons individuelles, des
logements collectifs et semi-collectifs. Pour cela, un nouveau lotissement de 85 logements en accession la
151

proprit, obissant des principes cologiques, devrait voir le jour au sud du collge Anne-Franck sur les
terrains en cours dacquisition par la Ville [zone 2 du schma].
Lopration de reconstruction de Raudier I, prvue dans le cadre du dossier ANRU, prvoit la construction
de Raudier IV et V par lOffice Public de lHabitat de Prigueux soit 52 logements locatifs sociaux. Ces
logements seront labelliss btiments basse consommation [zone 1 du schma].
Ces oprations nouvelles reprsentent terme larrive de prs de 150 familles sur le quartier.
PLUS RESPECTUEUX DE LENVIRONNEMENT
Les proccupations environnementales sont prises en compte plusieurs niveaux.
Premirement, il conviendra de promouvoir les nergies renouvelables dans les oprations de construction
des logements (reconstruction de Raudier I et lotissement du Front-de-lIsle) et des quipements nouveaux
(mdiathque). En matire nergtique, le maire de Prigueux a dcid la mise en place dun rseau de
chaleur au bois [zone 4 du schma] venant alimenter en bionergie tous les logements sociaux (nouveaux et
anciens) et les quipements publics (structures scolaires, mdiathque) pour le chauffage et leau chaude
sanitaire. Compte tenu de sa puissance et de linvestissement quelle suppose (investissement de prs de 3
millions deuros concd en dlgation de service public), le rseau est une opration pilote sur le
dpartement de la Dordogne. De plus, un procd de traitement des eaux pluviales pourrait tre dvelopp
via un outil cologique qui respecte lenvironnement : les plantes. Ce procd est reprsent par les jardins
humides [zone 7 du schma].

Enfin, et pour finir sur le volet environnemental, la Ville rflchit lorganisation des dplacements au sein
du quartier. Tout lenjeu consiste valoriser les modes de dplacements doux (deux-roues et pitons) en
tudiant la possibilit de relier le quartier la Voie verte via des pistes cyclables.
PLUS ATTRACTIF CONOMIQUEMENT
La zone verte pourrait devenir le lieu d'accueil dune ppinire marachre. La vocation de ces jardins
marachers est de servir de tremplin pour de jeunes diplms du lyce agricole de Coulounieix-Chamiers et
non encore lancs dans la pratique professionnelle. Lambition de cet amnagement est donc bien de
valoriser l'insertion professionnelle via une activit conomique locale.
Toujours sur le volet conomie, lautre enjeu sur le quartier de Gour-de-lArche est de maintenir les activits
conomiques et commerciales du quartier et de faciliter linstallation de nouvelles. Pour ce faire et dans le
cadre des ses comptences, la Ville effectue un travail sur les entres dans le quartier et son systme de
desserte (y compris des bus). Lide est quen amliorant la visibilit de lorganisation des voiries et en
facilitant les accs aux commerces et services en place, leur attractivit sera renforce. Entre autres, lentre
dans le quartier par la rue des pcheurs fait lobjet dune tude technique et financire pour lamnagement
dun carrefour facilitant et scurisant laccs par le chemin Beaupuy et la rue des pcheurs.
ET QUI CRE DU LIEN SOCIAL
Par ailleurs, lautre objectif en matire sociale est la promotion dun nouveau systme danimation
socioculturelle adapt en mme temps aux besoins des habitants et aux ambitions de lquipe municipale de
152

Prigueux. Pour cela, plusieurs outils sont proposs : la construction dune mdiathque avec une vocation
tourne vers la nature [zone 2 du schma], la restructuration du centre social du quartier rue Pierre-Brantme
avec lintgration de services publics sur le quartier (type CAF, ple emploi, Poste etc.) et linstallation de
jardins familiaux mis la disposition des habitants sur la plaine verte [zone 5 du schma].
Pour valoriser le contact et les changes entre tous, le sport est vu comme un outil fdrateur. Cest pourquoi
la Ville tudie, en plus des pistes cyclables pour relier le quartier la Voie verte, lamnagement dun
parcours de sant pour petits et grands proximit du golf [zone 8 du schma] complt par des terrains
multi-sportifs dans la zone ouest du quartier, proximit du golf municipal.

2. Une revalorisation des espaces publics : la place Saint martin

La restructuration de cette place emblmatique du quartier Saint-Martin, conue en concertation avec
l'ensemble des acteurs du quartier (riverains, commerants, membres de la paroisse), s'est acheve au mois
de juin 2014. Les 6000 m2 d'espace urbain qui ont t inaugurs mercredi 23 juillet par Antoine Audi, Maire
de Prigueux, marquent une nouvelle tape dans l'amlioration du cadre de vie des Prigourdins.
Traverse par la rue Gambetta, la place Saint-Martin se prsente, l'instar de la place Plumancy, comme un
vritable point de repre marquant les dplacements entre la gare SNCF et les boulevards du centreville. Sa place centrale dans le quartier et sa proximit immdiate avec l'glise Saint-Martin en font
galement un vritable lieu de vie et de rencontres : animations du comit de quartier Saint-Martin-la-gare
(vide-grenier, repas musicaux en plein air...), sortie de l'glise qui est la plus active de la paroisse (3 offices
par semaine, une vingtaine de mariages et plus de 80 obsques par an etc.).
Pour mmoire, dans le cadre de la concertation mene en lien avec les acteurs du quartier, les services
techniques de la Ville de Prigueux avaient mis en lumire plusieurs cueils lis la configuration de cet
espace urbain :
discontinuit et mauvaise lisibilit des cheminements pitons stationnement anarchique qui entravait
parfois la circulation autour de l'glise
un square vieillissant et trs minral avec un mobilier urbain htroclite et dgrad
un parvis d'glise peu valoris

Vue de place depuis la rue Gambetta

Un amnagement de 6000 m2
Le projet englobait la totalit de la place jusqu'aux logements collectifs de Prigueux Habitat et
l'ensemble du square situ aux abords de l'glise. La premire partie de la rue Lon-Dessalles faisait
galement partie de l'amnagement, permettant alors de relier et de mettre en valeur la Maison de
quartier. Ce sont ainsi 6000 m2 en tout qui ont t amnags entre octobre 2013 et juin 2014.
153

Les principes mis en uvre :

la cration d'un espace entirement piton de 720 m en lieu et place de l'ancienne zone de
stationnement, ce qui a permis de librer les marches devant l'glise et la sortie de l'difice tout
en instaurant un nouveau lieu de rencontres au cur du quartier. Cet espace est bord de plantations
arbustives (environ 1 mtre de haut) qui autorise un maintien de la perspective avec la place
Plumancy.
la rorganisation et le ralentissement de la circulation automobile tout autour de la place avec
un nivellement en plateau et le dvoiement de la rue Gambetta qui ne coupe plus la place en deux.
la scurisation complte des cheminements pitons par la cration de multiples traverses
permettant de franchir la place de part en part.
la requalification du square : installation d'un espace partag boulistes / promeneurs, remise
aux normes daccessibilit des WC publics, mise en place d'une aire de jeux comprenant plusieurs
modules ct rue Solfrino. Ce square, interdit aux chiens, est entirement clos. Il est accessible aux
personnes mobilit rduite par des rampes situes de part et d'autre de l'glise. L'amnagement
comprend galement un caniparc de 160 m dans la partie ouest de la place : son accs est
indpendant de l'entre du square.
Enfin, un espace ouvert de 670 m est galement conserv ct rue Lon-Dessalles, renforant
ainsi le lien avec la Maison de quartier pour une meilleure visibilit et une plus forte identification de
cet quipement public.
En stoppant laffaiblissement du rle de la ville centre dans son agglomration et son bassin de vie
En affirmant la vocation de nud dchange du cur dagglomration (porte dentre, centre
multimodal et accs aux Transports Collectifs Cadencs par la gare deux entres)
En crant les conditions dattractivit, de commodit et de bien tre du cadre de vie, social et
environnemental.
3. Pour une mobilit durable
2 enjeux majeurs sont mis en avant dans le projet :
Comment concilier la desserte locale en favorisant les modes doux et et la reconqute de lespace

public par les pitons :

154

 Le dveloppement dun ple dchange multimodal : la gare biface qui correspond la double
logique :

Ce projet visait faire de ce quartier :

un noeud de transports grce sa place au coeur de l'agglomration
155

 tout en respectant les besoins des habitants et usagers du quartiers, c'est--dire en ramnageant des

espaces publics et en rnovant les habitats.

Les aspects conomiques, urbains, sociaux et environnementaux taient donc viss :
L'objectif du projet tait en plus de cela, de relier le quartier du Bassin aux autres quartiers du grand
quartier de la gare afin que celui-ci ne soit dsormais qu'un seul et unique quartier ne possdant
aucune scission : dimension sociale
La rivire de l'Isle devait quant elle donner au quartier un nouvel aspect cologique.
On programmait de maintenir l'quilibre et la mixit des fonctions qui font l'atout du quartier, tout en
prenant en compte la ralit du march conomique et immobilier c'est--dire ne pas le saturer et ne
pas publier les risques lis au territoire.

Conclusion du II :
Une partie des propositions a t mise en oeuvre et est aujourdhui achev :
la rfection de la place Saint-Martin. Traverse par la rue Gambetta, la place Saint-Martin se

prsente comme un vritable point de repre marquant les dplacements entre la gare SNCF
et les boulevards du centre-ville.
Sa place centrale dans le quartier et sa proximit immdiate avec l'glise Saint-Martin en font
galement un vritable lieu de vie et de rencontres. Ce sont ainsi 6000 m2 en tout qui ont t
amnags entre octobre 2013 et juin 2014.
Mais le projet entier n'a pas encore abouti (en raison du changement de majorit et de maire ?).
Les riverains du quartier du Bassin attendent toujours la ralisation des promesses d'un quartier redynamis.
En avril 2015 , la nouvelle majorit a propos un nouveau projet qui reprend certains lments, tout en
apportant de nombreuses modifications .

III . Un nouveau projet de rhabilitation : quels changements ?

A. Un projet emblmatique : la cit de la gastronomie
Prigueux, et le Prigord en gnral, possdent un patrimoine symbolique : la gastronomie.

156

Sud Ouest peut ainsi crire : "Quand je suis ailleurs et que je dis que je viens de Prigueux, on ne
me parle pas de l'Usine du timbre, mais de la gastronomie !" Ce constat du maire Antoine Audi est partag
par tout Prigourdin qui voyage un peu
Ce projet aurait pour objectif de regrouper tous les talents du terroir autour de lart culinaire mais
surtout de crer une Cit Gastronomique dans Prigueux qui aurait un impact sur le territoire national.
Une cit de la gastronomie est selon la dfinition officielle, des "quipements vivants ddis aux
cultures culinaires de France et du monde
Afin de promouvoir ce patrimoine durablement, la ville de Prigueux a pour ambition dentrer dans
le cercle national des Cits gastronomiques, comme Lyon, Dijon, Paris-Rungis et Tours et ainsi de rendre
lart culinaire prigourdin autant que la tradition et la culture franaise en un patrimoine immatriel de
lhumanit de lUNESCO.
Les btiments choisis sont situs au nord du quartier de la gare, dans le quartier du Bassin. Le 17
novembre 2014, le quotidien SUD-OUEST a fait paratre un article portant sur les lieux rhabilits pour ce
projet. Larchitecte bordelais Michel Ptuaud-Ltang, a commenc faire des esquisses du btiment ; il
habille les faades avec du bois rappelant les schoirs tabacs. Les anciens entrepts de tabacs
accueilleraient donc la Cit gastronomique et allieraient ainsi lhistoire industrielle de ce quartier au
renouveau et linnovation qui le caractriserait.

Le gouvernement a dfini un cahier des charges prcis qui sappliquerait bien Prigueux :
Inspir des projets dj appliqu dans les villes possdant une Cit de la gastronomie, il a pour
ambition de promouvoir le patrimoine immatriel et les valeurs de tradition et de la culture franaise.
Ce projet intervient dans le partage du repas en France reconnu par lUNESCO.
Ce projet aurait galement pour but de valider la reconnaissance de Prigueux et du Prigord comme
terroir du bien manger pour conserver ce patrimoine prcieux qui fait lidentit de la France.
157

 Ce projet permettrait la ville de repousser ses limites et de souvrir de nouvelles perspectives

conomiques puisque le quartier concern, autrefois source de richesses, devait tre rhabilit.
Ce projet relancerait donc la modernisation de la ville, inaugurerait un nouvel espace attractif et
touristique.
Ce projet sinscrit dans une dynamique ancienne et reconnue : Fin novembre 2014, Prigueux a
accueillis la 13me dition du Salon international du Livre Gourmand. Elle fut la premire ville
dAquitaine avoir imprim ce livre au XVme sicle et perptue cette tradition depuis 25 ans. La
littrature et la gastronomie associes dans ce livre sont agrmentes des connaissances de grands
chefs. Cest un vnement phare de la ville qui pourrait avoir de grandes rpercussions sur le projet
de la Cit qui est en cours. En effet, ce salon est connu dans le monde entier et permet la ville de
renforcer son image dans le domaine culinaire.

Mais ce projet nest-il pas trop ambitieux car la concurrence est rude :
avec Sarlat dabord qui a multipli les ftes thmatiques qui attirent un monde fou
et avec Bordeaux qui se lance sur ce crneau avec SO Good, du 28 au 30 novembre, aux
mmes dates que les Gastronomades d'Angoulme !
Antoine Audi, maire de la ville, dfend son projet de Cit de la gastronomie : "On s'tait endormi, on
rallume la lumire. Il y aura davantage de visiteurs qui vont venir en Dordogne avec Lascaux. Prigueux
doit trouver les moyens de les faire venir."
Les Nuits gourmandes de lt 2014 ont permis dinsister sur ce thme mais la ville et plus largement la
communaut du grand Prigueux vont devoir continuer faire des efforts. Lhritage gastronomique est une
ralit en Prigord : les truffes, le foie gras, le vin, les figues, les fraises, le canard, les produits du terroir,
gteaux aux noix, etc. Mais Prigueux nest pas forcment la ville la mieux place pour les dfendre !

B. LES AMBITIONS DU PROJET

158

Un projet qui a pour ambition de concilier conomie /environnement et mixit sociale

Dans une perspective de mobilit durable :

Un projet qui selon le maire de Prigueux propose : un scnario de prfiguration cherchant concilier le
bti existant, les quipements de proximit, le dveloppement de nouvelles activits gnratrices

159

d'emplois, ct des activits historiques. Un soin particulier est apport au cadre de vie et l'quilibre
des lieux en proposant des promenades, des jardins .

Un projet qui veut quilibrer les espaces publics, sportifs , rsidentiels , cologiques et conomiques :

C. Une politique de dplacement ambitieuse ?

160

La mairie reconnat que certaines contraintes sont fortes voire insurmontables : court terme il parat
impossible dediminuer les flux, la seule solution les grer mieux :

Les actions mettre en uvre sont :

Elles ncessitent selon la mairie limplantation de nouveaux parkings :

161

Elles sont compltes par laccent mis sur les modes de transport doux :

162

CONCLUSION
Le projet de la cit gastronomique ayant pour but de valoriser la ville ainsi que laspect touristique afin de
faire passer la ville de 3 millions de touristes par an 4 millions, est a priori indpendant de celui du projet
de transport de la gare bien que ce dernier permette une meilleure desserte de la ville de Prigueux. En
effet, le fait que la Dordogne soit un ple d'attractivit touristique accentue le phnomne des dplacements,
d'o la ncessit de mettre en place des dispositifs pour le grer et rentrer, qui plus est, dans le dispositif de
dveloppement durable.
De la mme manire, le projet du Grand quartier de la gare de la prcdente majorit , qui a t
abandonn est, lui aussi, indpendant du projet de transport de la gare, bien que, tout comme le projet de la
cit gourmande, il contribue une meilleure image de Prigueux.
De plus, le projet de transports de la gare rpond donc la vocation de nud dchange du cur
dagglomration (porte dentre, centre multimodal et accs aux Transports Collectifs Cadencs par la gare
deux entres). Le projet d'amnagement du GQG devait terme inclure un ple d'changes multimodaux:
il visait faire de ce quartier un noeud de transports grce sa place au coeur de l'agglomration. Aussi,
l'objectif tait de relier le quartier du Bassin aux autres quartiers du grand quartier de la gare, do
limportance du dveloppement des transports avec les diffrents scnarios proposs par le projet des
transports de la gare. En 2010, lide de cration dune gare "biface"avec un parvis neuf et une nouvelle
organisation des voies de transport avait t admise, cela rentre donc dans le cadre dun dveloppement de la
gare. Si le scnario du TER renforc est accompli, cela permettrait un dveloppement de lintermodalit,
savoir une connexion facilite entre les diffrents modes de transports et donc le dveloppement des
transports en commun. La ralisation du ple multimodal de la gare de Prigueux constituerait un noeud
daccs tous les modes de transports., permettant ainsi une redynamisation du GQG entrant dans le cadre
du projet de GQG. Ce quartier se situant lentre de la ville se veut touristique pour son architecture. De ce
fait, le quartier dlabr donne une premire image ngative de la ville, une ville laisse labandon et
dnigre dont les aspects urbains censs ressortir de ce quartier sont quasi inexistants. En effet, concentr
autour dune bauche de ple multimodale, ce quartier devait mettre en avant les aspects conomiques de la
ville lui donnant ainsi la possibilit de mieux se dvelopper et de faire valoir sa position en tant que ville
prpondrante au sein de la rgion long terme.
La remise en cause du projet semblait traduire un dsengagement de la municipalit qui ne semblait pas se
proccuper de ses habitants les plus dmunis et laissait de ct ce qui aurait du faire dune rhabilitation
d'un patrimoine rcent : le grand quartier de la gare trouve en effet son origine conomique au dbut du
XXeme sicle et prsente ainsi tous les critres requis pour voluer.
Le nouveau projet propos par la mairie est ambitieux il vise concilier les objectifs conomiques (un ple
touristique et daffaires), cologiques (une revitalisation des espaces), et sociaux (une mixit sociale)
Il est seulement dommage que le projet lanc trs tardivement par lancienne municipalit (aprs deux ans
dhsitation) qui doit durer 10 ans au minimum ait t remis nouveau remis plat, que de temps perdu !

163

Conclusion gnrale

Les problmatiques du dveloppement durable et, encore plus, celles de la mobilit durable
sont apparues tardivement. En effet, la prise de conscience des effets externes produits par
notre modle conomique date seulement des annes 1970 (Club de Rome) ; les rponses
institutionnelles y apporter sont proposes partir des annes 90, suite linvention du
concept de dveloppement durable par la Commission Bruntland.
En Aquitaine, comme dans les autres rgions de France, la mobilisation sur la problmatique
de la mobilit durable napparat pas vraiment avant le dbut des annes 2000. A partir de
cette date, les collectivits dploient des efforts importants quils leur soient imposs par la
lgislation nationale ou europenne (exemple : les PDU), ou quils reposent sur le volontariat
(les bilans carbone).
Les dcideurs politiques multiplient alors les actions en faveur de la mobilit durable. Ils
mettent en place des politiques volontaristes qui visent inciter les populations modifier
leurs comportements. La contrainte tant souvent mal vcue, elle est considre comme
contre-productive. On voit alors apparatre des plans visant dvelopper les transports
collectifs (le cadencement des trains sur le Grand Prigueux), substituer aux modes les plus
polluants des moyens plus verts (les bornes lectriques), enfin encourager le co-voiturage
et les dplacements doux (cration puis extension de la voie verte sur le Grand Prigueux).
Toutes ces actions ont pour but de limiter les dgts cologiques, de produire de la richesse
(par exemple en valorisant les espaces naturels pour attirer des touristes) et de recrer du lien
social. On peut donc dire que les dcideurs se sont appropris ces questions, et quils ont
impuls des politiques durables et souvent innovantes.
Cependant, lanalyse assez approfondie que nous avons mise en uvre nous conduit
pointer certaines limites :
Les politiques ne semblent pas assez ambitieuses, en particulier car elles sont tardives,
si on les compare aux dfis cologiques
Ces politiques semblent relever trop souvent deffet de mode (chacun veut son vlib)
ou de stratgies de communication politique qui dcrdibilisent la mobilit durable
dans le public.
La multiplication des acteurs locaux (commune, communaut de communes, pays,
dpartement, rgion et demain grande rgion) sous le regard parfois complice ,
quelquefois accusateur de lEtat se traduit par une multiplicit de donneurs dordres,
dont les politiques sont parfois plus contradictoires que complmentaires. Chacun
164

tant sensible son autonomie et valorisant dabord les intrts de son institution et de
ses lecteurs plutt que lintrt collectif (voir les conclusions des commissaires
enquteurs)
LEtat porte lui aussi une part de responsabilit en multipliant les contraintes (PDU,
PLUI, SCOT, PCET, etc, ) et en les faisant sans cesse voluer, il complexifie
laction. Il donne ainsi aux acteurs locaux lexcuse pour une action limite
Dans un contexte de dficit, de dsengagement de lEtat, les tensions financires sont
considrables ; la mobilit durable peut parfois tre considre comme un
investissement trop coteux qui ne peut donc tre mise en uvre. Il est sans cesse
report.
La mobilit durable reprenant les fondements du dveloppement durable doit concilier
le triptyque conomie/cologie/solidarit. Dans un contexte de chmage et de
concurrence accrue, les acteurs semblent privilgier les proccupations conomiques
de court terme qui satisfont leurs lecteurs, car changer les comportements, lutter
contre ltalement urbain ncessitent des politiques volontaristes et contraignantes qui
sont trop rarement mises en uvre (cf. la remise en cause du grenelle de
lenvironnement)

165

Partie VI
Deux actions
mises en uvre
par les classes
agenda 21
En 2014-2015
166

Action n1 un projet de transport

des dchets alimentaires du lyce
Jay de Beaufort au mthaniseur du
lyce agricole

167

Etape 1 : Analyse de la gestion des dchets en Aquitaine

Nous avons men un travail danalyse de lvolution des dchets et des politiques de gestion des dchets
par les collectivits locales : il est disponible ici

Etape 2 : Mobilisation des acteurs

Nous avons mobilis les acteurs de la communaut scolaire : dans le cadre du comit de pilotage de lagenda
21 au lyce nous avons prsent le projet. Celui-ci a t explicit dans le cadre delacommision des menus
aussi bien lintendance, quaux cuisniers et personnels TOSS quaux lves du CVL qui sigent au CA.
Leur prsident a prsent le projet en CA et celui-ci a retenu lattention de la reprsentante de la mairie qui a
propos de transport les dchets

Etape 3 : lancement du projet

Nous avons lanc le projet dbut mai 2015: nous sommes actuellement dans la phase de test . Dbut juin un
bilan sera tabli et permettre de voir si sa reconduction et son largissement sont possibles

Larticle ci-dessous destin la revue EDD du conseil rgional

dAquitaine prsente notre dmarche la rgion :

Le lyce Jay de Beaufort se mobilise pour trier et

transporter les dchets alimentaires
Un projet lanc par les lycens, encourag par la communaut ducative, soutenue par la rgion et accompagne
par la mairie de Prigueux

Depuis une dizaine dannes des actions sont lances

au lyce Jay de Beaufort de Prigueux par les lves
pour contribuer au dveloppement durable. Les
classes de premire ES ont impuls une dynamique
en
contribuant la cration dun comit de
pilotage, en lanant des projets qui font de
ltablissement un lyce au cur du dveloppement
durable.
Dabord engag sur la question de la pollution et de
lpuisement des ressources en eau, les lves de la classe agenda 21 ont souhait se mobiliser pour contribuer
168

une volution des comportements alimentaires. Un des moyens les plus efficaces au niveau des lyces, changer
avec les cuisiniers, les personnels rgions , lintendance, la ditticienne, afin de faire voluer le contenu des repas.
En particulier les lves ont t trs sensibles la problmatique de la malbouffe, ils ont donc souhait soutenir et
accroitre les efforts faits par le lyce pour offrir une nourriture de qualit locale et biologique. La part du bio (mais
aussi de lagriculture raisonne) dans lassiette des lves est mme monte jusqu 22%, avant de redescendre en
raison des contraintes financires. Cette dmarche volontariste avait trouv son point dorgue lors de la journe Jay
invite le bio votre table, journe de rflexions, de dbats et confrences orchestre de main de maitre par les
lves de la classe agenda 21.
Depuis cette anne les lves continuent se battre pour accroitre la part du bio dans les repas. Mais ils ont choisi
dorienter cette anne leurs actions sur le tri des dchets .

En effet depuis quelques

Chamiers sest quip dun
du gaz obtenu grce au
ferme du lyce mais aussi
supermarchs voisins et de
prigourdine.

annes le lyce agricole de Coulounieixmthaniseur qui produit de llectricit partir

recyclage de dchets animaux et vgtaux de la
des dchets issus de la
cantine, des
tontes de pelouses de l'agglomration

Les lves de la classe

agenda 21 et les membres de la communaut
ducative mobiliss sur les questions de dveloppement durable ont visit les quipements du lyce La Peyrouse .
Le comit de pilotage a accompagn la dmarche impulse par Fabien Bley et ses camarades du CVL qui en conseil
dadministration ont propos un projet de recyclage des dchets de linternat. Les lves trient leurs dchets qui
seraient recycls par le mthaniseur. Une difficult bloquait le lancement de lexprience : comment transporter les
dchets ? Mme Brigitte Lon conseillre municipale reprsentant la mairie de Prigueux a alors propos laide de la
commune .
Le responsable des espaces verts de la mairie que nous avons rencontr pour mettre sur pied lexprience a alors
propos quune phase de test soit mise en uvre durant le mois de mai .

Les lves de la classe agenda ont lanc une

campagne de communication en utilisant les
moyens numriques dinformation. Le but tait
de mobiliser et de responsabiliser les lves
internes pour quils adoptent des comportements
assurant la russite du test. En particulier il faut
viter de mlanger dchets alimentaires,
serviettes en papier et pots de yaourts. Il faut
proscrire les couverts en mtal . Des responsables
internes de la MDL motivent leurs camarades.
Les cuisiniers et les agents, trs motivs depuis
plusieurs annes par les actions en faveur du
dveloppement durable
ont quant eux
pleinement particip lopration , les
pluchures et dchets de la cantine sont tris et stocks dans des poubelles.

169

Une fois par semaine le

(except lors des ponts)
la classe agenda 21
avec les agents de la
sous
la
supervision
cuisinier
au
transbordement
des
le camion fourni par la
Prigueux .

vendredi
les lves de
contribuent
cantine
,
amicale du

Un agent du service des

de la commune, engag
dmarches de tri slectif,
le transport de nos
alimentaires
vers
le

espaces verts
dans
les
assure alors
dchets
mthaniseur

poubelles sur
mairie
de

Les dchets dchargs serviront alors nourrir le mthaniseur : nen jettez plus
trier !
Mais
durable ,
en
gaspill.

noubliez pas pas , la dmarche la plus

cest dabord de moins consommer,
particulier le pain qui est trop souvent

Quel Bilan peut-on dj tirer de lopration engage depuis 10 jours ?

Dabord les lves se sont mobiliss, aussi bien les porteurs de l action que les internes. On peut donc balayer la
caricature du jeune geek pianotant son smartphone et se moquant de lenvironnement. Nos lves sont citoyens et
responsables quand on veut bien les motiver
Les agents sont trs satisfaits de lexprience, les lves jettent moins, trient mieux ce qui facilite la manutention et
assure une vraie reconnaissance au travail men depuis plusieurs annes par le personnel de la cantine
Le transport bien programm a permis de recycler nos huit poubelles, cest peu mais cest un dbut !
Pour autant il ne faut pas relcher les efforts : quelques serviettes en papier avaient t mles aux dchets
alimentaires !
Et lavenir me direz-vous ?
Une fois la phase de test du mois de mai, un bilan sera mise en uvre, afin de vrifier la faisabilit et damliorer la
dmarche. Si celle-ci savre positive, on peut envisager dtendre le tri aux demi-pensionnaires. Bien videmment il
faudra tenir compte des contraintes physiques : la ncessit dun amnagement durable sera tudier.
Et puis rvons un peu, ou plutt soyons constructifs : pourquoi ne pas gnraliser cette dmarche lensemble des
tablissements scolaires de Prigueux ?

Alors comme le dit notre slogan : le tri on-a tous y gagner, prends toi en main agis pour
demain !
170

Action n2 Instauration
dun plan de dplacement
(PDES) au lyce Jay de
Beaufort de Prigueux

171

Introduction un PDES cest quoi ?

Le plan de dplacements tablissement scolaire (PDES) est un outil qui permet chaque
tablissement de raliser un diagnostic de la mobilit des enfants et des parents entre le domicile
et lcole.
ADEME

Les maires des communes accueillant des groupes scolaires lmentaires de plus de 250 lves ont la possibilit
de mettre en uvre un PDES et dassurer son suivi pendant au moins cinq ans.
Ce plan sert mettre en lumire les freins aux changements dhabitudes ainsi que les opportunits lies la
configuration des lieux et aux quipements existants qui peuvent favoriser une volution des comportements.
Il permet galement didentifier les solutions pour rduire, aux abords des coles, le trafic automobile quotidien
de transit. Enfin, il aide discerner, puis mettre en place, les meilleures alternatives la voiture, les systmes
daccompagnement collectif les mieux adapts.

Les prrequis pour la qualification dune dmarche PDES sont :

un pilotage assur par la commune, une implication relle de lcole et un partenariat runissant la
commune, lcole et les parents dlves ;
un diagnostic, un plan daction cohrent et un dispositif de suivi et dvaluation des actions mises en
place.
Un PDES se traduit, a minima, par la mise en uvre :
de mesures incitatives de sensibilisation lusage abusif de la voiture et au report modal
(ducation la mobilit et la scurit routire pour les enfants, implication des parents, sensibilisation des
parents inactifs auxquels sont prsents, chaque tape cl, les avances et engagements pris et auprs
desquels des suggestions sont recueillies pour enrichir le dispositif, etc.) ;
dune rflexion sur la configuration et lutilisation de lespace public aux abords des
coles : positionnement et redimensionnement du stationnement, niveau de la scurisation de la voirie, niveau
daccessibilit (pour les modes actifs) et programmation des travaux ncessaires ;
dactions visant rationaliser les dplacements et rpondant aux besoins : offres mutualises et
cogres de mobilit (pedibus, vlobus, actions visant favoriser le covoiturage et, si besoin est, mise en place
ventuelle et optimisation du ramassage scolaire).
Source : Le plan de dplacements tablissement scolaire , ADEME

172

Etape 1 : Pourquoi se mobiliser pour tablir un PDES sur Jay de Beaufort

Nous avons recherch des exemples de bilan carbone de lyces : ainsi celui du lyce MaupassantDescartes de Fcamp

Nous avons constat que le premier poste metteur de GES est celui des transports et en particulier
des membres de la communaut scolaire :

173

 Les trajets domiciles lyces sont beaucoup plus importants quon ne le pense a priori
Il est donc essentiel de savoir quels moyens de transports sont utiliss :

Part kilomtrique de chaque

moyen de transport
1% 2%

24%

Voiture

73%

Bus, autocar
Train
Deux-roues
motoriss

Etape 2 : Nous avons alors opr deux sondages pour mesurer la sensibilit de la
communaut scolaire au dveloppement durable et la possibilit de mettre en
oeuvre des actions qui mobiliseraient les lves aussi bien que les adultes sur les
questions de mobilit durable

Traitement du sondage sur le dveloppement durable ralis auprs des lves du lyce
Jay de Beaufort de Prigueux

Caractristiques sociodmographiques de la classe tudie :

Classe de
Selon le sexe
Fille
garon

En nombre

En %

296
215

58
42
174

Selon lge
16 ans et moins
17 ans
18 ans
Plus de 18 ans
Suivant la CSP du pre, de la
mre (chiffre entre prenthse)
agriculteurs
artisans commerants
et chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin
Rgime
externe
demi pensionnaire
interne
Classe
seconde
premire
terminale
Comment viens- tu au lyce
pied
en train
en bus
en voiture
dont Covoiturage
Cyclomoteur
autre

315
130
60
6

62
25
12
1

10 (3)
60 (23)

2
12

(1)
(5)

70 (49)

14

(9)

156 (133)

31

(27)

110 (197)
75 (45)
15 (44)
5 (7)

22 (39)
15 (9)
3
(9)
1
(1)

92
351
68

18
69
13

331
107
73

65
21
14

21
106
144
229
26
11
0

4
21
28
45
5
2
0

La population tudie des lves du lyce Jay de Beaufort prsente des caractristiques tranches :
une surreprsentation de filles (60 %) de lchantillon, ce qui est logique si lon prend en compte les sries
technologiques prsentes au lyce dans lesquelles les filles sont largement majoritaires (srie ST2SS)
Une forte proportion dlves de 16 ans et moins (62%), et donc dlves de seconde (65%) ce qui est
conforme au choix opr par la classe qui tait danalyser les positions sur le dveloppement durable des
lves sortant du collge. Les lves de premire et de terminale servent de population de rfrence pour
comparer aux rsultats obtenus auprs des lves de seconde.
175

 La structure socioprofessionnelle des pres est proche de celle de la socit franaise :

15% denfants dindpendants (5% pour les mres)

15% de cadres (10%pour les mres)

1/3 denfants de professions intermdiaires
40% denfants de classe populaires : surtout ouvriers pour les pres et employes pour les
mres.
La Dordogne est un dpartement rural et cela se retrouve dans les rgimes des lves et dans les moyens
de transport utiliss :
Une proportion relativement forte dinternes (15 %) qui sexplique par la ruralit et par le choix
dune option slective (STL ou ST2SS)
Les moyens de transport traduisent eux aussi lloignement : moins de 5% des lves viennent
pied ou en 2 roues ; 1/3 en bus, 20 % en train et prs de la moiti en voiture. Le covoiturage
reste un phnomne marginal.
La structure sociale de lchantillon tudie est donc le reflet non pas de la jeunesse franaise mais :
De celle tudiant en lyce
Dans un lyce polyvalent ayant une structure doption trs fminise
Sinscrivant dans un dpartement rural

1. Rponse la question 1 : As-tu dj entendu parler du dveloppement durable ?

En %
total
Selon le sexe
Fille
garon
Selon lge
16 ans et moins
17 ans
18 ans
Plus de 18 ans
Suivant la CSP du pre, de la
mre (chiffre entre prenthse)
agriculteurs
artisans commerants
et chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession

Rponse oui
97

Rponse non
3

98
96

2
4

90
96
99
99

10
4
1
1

96
97

4
3

98

98

2
176

intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin

Rgime
externe
demi-pensionnaire
interne
classe
Seconde
Premire
terminale

96
97
95
91

4
3
5
9

98
97
95

2
3
5

95
98
99

5
2
1

On constate que la quasi-totalit des personnes interroges ont dj entendu parler du dveloppement durable
(plus de 9/10). On remarque cependant que les lves de seconde sont proportionnellement plus nombreux
dclarer ne pas connatre lexpression (10%) que les lves de terminales (2%) et que les lves issus de catgories
sociales professionnelles favorises ont une plus forte proportion de rponses positives que les lves issus de
catgorie populaires (mais les carts sont trs rduits).
Conclusion : le passage au lyce contribue la prise de conscience des enjeux du dveloppement durable

2. Rponse la question 1 Si oui comment?

En %
total
Selon le sexe
Fille
garon
Selon lge
16 ans et moins
17 ans
18 ans
Plus de 18 ans
Suivant la CSP du pre, de la
mre
agriculteurs
artisans
commerants et
chefs dentreprise
profession librale
et cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin

En cours
96

Tlvision
88

Internet
31

Presse crite
23

97
94

91
89

29
35

25
22

90
97
99
99

89
91
93
94

28
31
37
39

20
25
27
27

96
95

89
88

29
30

26
25

98

87

41

29

97

88

33

24

95
96
94
91

89
89
88
87

31
30
28
25

22
21
19
17

177

Rgime
externe
demi pensionnaire
interne

97
96
96

90
90
88

32
30
28

24
23
20

Parmi ceux qui ont entendu parler du dveloppement durable, la quasi-totalit cite deux sources :
Les cours (plus de 9 lves sur 10)
La tlvision (un peu moins de 9 lves sur 10)
En revanche, on constate que les pourcentages sont beaucoup plus faibles pour les deux autres sources :
1/3 seulement des lves en ont entendu parler par internet, un mdia plus utilis pour chatter que pour
sinformer ?
seulement par la presse crite, ce qui correspond un prcdent sondage qui avait montr que la
majorit des lves ne lit plus la presse
Nanmoins, plus lon slve dans la hirarchie sociale plus la proportion dlves en ayant entendu parler
par internet ou par la presse est forte

3. Rponse la question 3 : Le dveloppement durable sintresse til uniquement aux question cologiques ?
En %
total
Selon le sexe
Fille
garon
Selon lge
16 ans et moins
17 ans
18 ans
Plus de 18 ans
Suivant la CSP du pre, de la
mre (chiffre entre prenthse)
agriculteurs
artisans commeants et
chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin
Rgime
externe

Rponse oui
6

Rponse non
94

6
6

94
94

9
4
1
2

91
96
99
98

8
6

92
94

97

96

6
7
9
10

94
93
91
90

95
178

 demi pensionnaire
interne
Classe :
Seconde
Premire
Terminale

6
8

94
92

92
97
99

8
3
1

La quasi-totalit des lves (plus de 9/10) sait que les termes dveloppement durable et cologie ne sont pas
synonymes.
On constate que , comme pour les questions prcdentes, plus on s'lve dans la hirarchie sociale, plus la part
de rponse non est faible. De mme ,les lves de terminales sont proportionnellement plus nombreux
distinguer cologie et dveloppement durable.

4. Rponse la question 3: Trouves tu que lon parle du dveloppement durable :

En %
total
Selon le sexe
Fille
garon

Pas assez
12

Comme il faut
65

trop
18

Je sature
5

16
9

65
65

16
20

3
6

On remarque que
la part des garons qui trouve que l'on parle trop de dveloppement durable est suprieure la part des
filles ( 6% contre 3%)
65% des garons et filles trouvent qu'on en parle de faon raisonnable.

La part des filles qui trouve qu'on nen parle pas assez est suprieure celle des garons (16% contre 9%).
On en dduit que les filles sont plus sensibles au dveloppement durable que les garons.

5. Rponse la question 5 : Consommes tu des produits bios ?

En %

total
Selon le sexe
Fille
garon
Suivant la CSP du pre, de
la mre (chiffre entre
prenthse)
agriculteurs

Oui
principalement

parfois

Non trop cher

Non pas
besoin

34

47

15

6
3

38
32

46
48

10
17

10

35

40

15

179

artisans
commeants et
chefs dentreprise
profession librale
et cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin

30

47

15

16

48

25

11

37

41

13

4
4
5
3

24
22
24
22

55
57
55
57

17
17
16
18

nt
La majorit des lves interrogs ne consomme pas de produits bios ( plus de 6/10 ).
Les lves consommant principalement du bio sont peu nombreux (4% de lchantillon), 1/3 dclarent
en consommer parfois
Cependant seulement 15% des lves dclarent ne pas avoir besoin de produits bios, la moiti des
sonds disent que les produits sont trop chers, sous-entendu, ils en consommeraient sils en avaient
les moyens
La meilleure preuve est que plus on slve dans la hirarchie, plus la proportion dlves dclarant en
consommer augmente :
26 % des enfants douvriers en consomment (donc 4 % principalement) et 57% les trouvent
trop chers
64 % des enfants de cadre en consomment (dont 16% principalement), seuls 25% les
trouvent trop chers

6. Rponse la question 6 : Quand tu peux cherches tu consommer des produits de saison :

En %
total
Selon le sexe
Fille
garon

Rponse oui
88

Rponse non
12

90
87

10
13

9 sonds sur 10 dclarent prfrer consommer des produits de saison, ce qui est un indicateur de la sensibilit au
dveloppement durable : les produits de saison sont des produits locaux, cultivs en pleine terre.

7. Rponse la question 7 : Consommes tu souvent de la viande :

total
Selon le sexe
Fille

Jamais
1

3 fois par semaine

13

5 fois par semaine

63

7 fois ou plus
23

16

62

20

180

garon

64

27

On sait que la production de viande contribue gnrer des gaz effet de serre (mthane) et prlve des
ressources qui serviraient nourrir les populations pauvres du Sud . Il faudrait donc que les populations du nord
aient un rgime moins carn.
Cependant la majorit des lves sont de gros consommateurs de viande :
les vgtariens ou vgtaliens sont quasiment inexistants (aucun garcon , 2 filles sur 100)
1 lve sur 10 seulement en consomme moins de 3 fois par semaine (principalement des filles)
Les 2/3 des lves en consomment 5 fois par semaine
1/4 tous les jours (surreprsentation des garons)
Conclusion : il reste de trs grands efforts raliser pour assurer un meilleur partage des ressources alimentaires.
8. Rponse la question 8 :Prends-tu lavion ?
En %
total
Suivant la CSP du pre, de la
mre (chiffre entre prenthse)
agriculteurs
artisans commeants et
chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin

Rponse oui
29

Rponse non
71

6
35

94
65

62

38

32

68

18
13
12
9

82
87
88
91

Rappel : un aller retour Paris New-York gnre autant de Gaz effet de serre que 20 000 km parcourus dans une
petite voiture. Lavion est un moyen de transport trs polluant.
1/3 des lves a dj pris lavion mais les ingalits en fonction de la catgorie dorigine restent trs fortes :
6 enfants de cadres sur 10
1 enfant de profession intermdiaire sur 3
1 enfant dagriculteur sur 10
Conclusion :plus le revenu augmente plus le taux de dpart est lev. Paradoxalement les catgories les plus
aises sont celles qui dclarent tre le plus sensible au dveloppement durable.

181

9. Rponse la question 9 : Si oui A quelle frquence

En % des rponses
positives
total
Suivant la CSP du pre, de
la mre (chiffre entre
prenthse)
agriculteurs
artisans
commeants et
chefs dentreprise
profession librale
et cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin

1 fois par an et
plus
9

1 fois tous les 2

ans
29

Trs rarement

3
11

16
33

81
66

32

40

28

41

50

5
5
6
3

30
29
32
16

75
76
72
81

62

Les taux de frquence sont encore plus ingalitaires :

Quand les catgories populaires utilisent lavion cest trs rarement plus de 70%
Les enfants de cadres eux sont 1/3 le prendre au moins un fois par an , et 40 % une fois tous les 2 ans

10. Rponse la question 10 : Parmi les actions suivantes lesquelles mets tu en uvre ?
En %

Prendre une
douche plutt
quun bain

Eteindre la
lumire en
sortant dune
pice

Utiliser des
ampoules
conomie
dnergie

78

75

69

Acheter
des
produits du
commerce
quitable
45

80
74

77
73

71
67

49
43

total
Selon le sexe
Fille
garon

Une majorit dlves met en uvre des actions qui contribuent au dveloppement durable : 7/10 au moins
prend des douches plutt que des bains, cherche rduire sa consommation dnergie
Par contre, on constate que :
lachat de produits issus du commerce quitable reste minoritaire
Les filles semblent adopter des comportements plus vertueux que les garons.
Les gestes simples sont appliqus mais la consommation responsable est lgrement dlaisse.
11. Rponse la question 11 : Que serais tu prt faire pour contribuer au dveloppement durable ?
182

Tri
slectif

Utiliser du
papier
recyclable

Consommer
des produits
locaux

Rduire ta
consommation

85

78

77

32

71

33

Utiliser
moins
la
voiture
pour
les
loisirs
35

88
83

81
76

77
77

35
30

72
70

32
34

37
33

total
Selon le sexe
Fille
garon

Prendre Diminuer la
des
temprature
douches
au lieu
des
bains

Quand on interroge les lves sur les efforts quils seraient prts consentir pour contribuer au dveloppement
durable,on constate que le bilan est mitig :
Quand les efforts sont peu contraignants : 7 lves sur 10 sont prts sengager : trier ses dchets, utiliser
du papier recyclable, etc
Par contre ,plus les efforts sont contraignants et plus ils remettent en cause le mode de vie ,plus les
pourcentages diminuent :
1/3 des lves seulement accepterait dutiliser moins la voiture pour les loisirs, de rduire la
temprature du logement ou de rduire sa consommation
Les carts sont faibles mais la proportion de garons est toujours plus faible que celles de
filles
12. Rponse la question 12 es- tu prt payer plus cher pour acheter ?

total
Suivant la CSP du pre, de
la mre (chiffre entre
prenthse)
agriculteurs
artisans
commerants et
chefs dentreprise
profession librale
et cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin

Des produits
fabriqus en
France
51

Des produits
recycls

Des produits
bios

48

53

produits du
commerce
quitable
38

55
57

44
45

45
55

31
35

42

55

65

52

48

49

54

46

52
60
58
55

46
42
44
47

49
48
47
44

33
31
32
30

Les proportions sont quasiment les mmes pour les quatre choix (avec toujours un pourcentage plus
rduit pour le commerce quitable).
183

 Les enfants de cadre ont des taux de rponses plus levs en moyenne que les autres catgories, le revenu
de la famille tant plus lev, ils ont les moyens de faire des efforts sans que cela ne soit trop contraignant
On constate que les proccupations des catgories ne sont pas les mmes
Les lves enfants de cadres sont les plus sensibiliss aux questions environnementales et au
dveloppement durable, 65% des enfants de cadres sont prts payer plus cher pour des
produits bios, la moiti pour des produits du commerce quitable.
Par contre, 60% des ouvriers sont prts payer plus cher pour des produits franais.
On constate donc des divergences dintrts selon les CSP. Les enfants d'individus peu qualifis ont donc tendance
privilgier des produits nationaux tandis que les individus qualifis privilgient des produits cologiques ou
dveloppement durable.

13. Rponse la question 10 : Pour toi quest- ce que lagenda 21 ?

En %

Une marque
de cahier de
texte

total

Un projet en
relation avec la
prservation de
la plante
83

Un marque de
vtements
bios

NSP

13

83% des lves sonds ont rpondu que l'agenda 21 est un projet en relation avec la prservation de la
plante. La majorit des lves est bien informe sur l'agenda 21 car il est vu en classe.
Cependant 13% ne savent pas ce qu'est ce projet. Certains lves prfrent rpondre qu'ils ne savent pas
plutt que de se tromper. Or 2% pensent que l'agenda 21 est une marque de cahier de texte et les autres
2% disent que c'est une marque de vtements bio.
Plus des des lves sont bien renseigns sur lagenda 21.

14. Rponse la question 14 : Connais tu sur Prigueux des travaux de reconstruction labore dans une
logique de dveloppement durable ? :
En %
total

Rponse oui
86

Rponse non
14

86% des lves connaissent des travaux de reconstruction labore dans une logique de dveloppement
durable sur Prigueux. C'est--dire, qu'une grande partie des lves suit les actualits de leur ville proche.
Ce qui veut dire que 14% des lves ne connaissent pas les changements entrepris dans leur
environnement.

15. Rponse la question 15 : La reconstruction de la verrire en fait-elle partie ? :

Rponse oui

Rponse non
184

total

89

11

89% pensent que la reconstruction de la verrire fait partie des travaux labors en lien avec la logique du
dveloppement durable, et 11% ne pensent pas.
On constate donc que, prs de 90% des lves sonds sont au courant de l'un des intrts de la
reconstruction de la verrire et 10% ne savent pas que la verrire s'inscrit dans une logique de
dveloppement durable.

16. Rponse la question 16 : Connais tu la couleur des poubelles recyclables au lyce ? :

total

Rponse oui
89

Rponse non
11

La couleur des poubelles recyclables au lyce est connue pour 89% des lycens sonds.
Cela montre donc que les 11% restant ne se proccupent pas du tri slectif labor au lyce ou alors que
l'information n'a pas t acquise par tous. Cela est surement d la surreprsentation dlves arrivant au
lyce dans notre chantillon

17. Rponse la question 17 : Utilises tu ces poubelles ? :

total

Rponse oui
85

Rponse non
15

85% des lves interrogs utilisent les poubelles recyclables installs dans les salles du lyce. Une forte majorit
des lves fait donc leffort dutiliser les poubelles recyclables malgr une lgre baisse du pourcentage par
rapport la question 16 (89%).

18. Rponse la question 18 : participerais tu volontairement un projet dveloppement durable au lyce ? :

total

Rponse oui
27

Rponse non
73

Une trs grande majorit des lves rpond non pour participer volontairement un projet dveloppement
durable au lyce (73% de rponse ngatives).
Les lves ne sont donc pas encore prts simpliquer pour un projet de dveloppement durable volontairement,
malgr tous les dispositifs mis en place pour les convaincre.
Cela traduit peut-tre :
un dsengagement des lves dans les causes collectives , un repli sur soi
un certain dcouragement, les mesures en faveur du dveloppement durable paraissant bien trop faibles
par rapport aux enjeux
185

19. Rponse la question 19 : si oui comment ?

Comment ?
Etre disponible pour aider
Construire des affiches dinformation
Intervention auprs des autres lycens
Rdiger des articles
Participer des actions de publicit
Faire des recherches
Participer des actions
Mobiliser les lves
NSP

En %
25
9
3
9
6
5
7
6
35

Parmi les 27% dlves qui seraient prts simpliquer, une grande partie ne sait pas comment faire (35%)
et seraient disponibles pour aider.
Nanmoins , 45% des lves savent comment agir ( principalement dans la communication). Cette petite
partie dindividus a donc conscience de la gravit de la situation et considre que la circulation de
linformation est essentielle.

20. Rponse la question 20 : peux-tu citer une pratique au lyce qui te parat aller lencontre du
dveloppement durable ? :

total

Rponse oui
69

Rponse non
31

69% des individus ont remarqu que les membres de la communaut du lyce ont des comportements
qui peuvent aller lencontre du dveloppement durable.
Ceci peut contribuer expliquer le refus des lves de sengager, cest dabord aux institutions et ses
reprsentants dadopter des comportements vertueux.

21. Rponse la question 21 : Si oui ?

Laquelle ?

En %
12
18
13
21
17
1
2
3
13

Trop de dchets au self

Trop de photocopies
Les vidoprojecteurs consomment trop dlectricit
Trop de lumire allume dans les salles
Temprature trop leve dans les salles
Distribuer un sondage(gaspillage papier)
Mauvaise isolation
Gaspillage deau dans les wc
NSP

186

 Parmi les lves constatant des pratiques allant lencontre du dveloppement durable au lyce, 72%
remettent en cause des pratiques dont ils ne sont pas responsables (manque disolation, trop de
photocopies) mais qui concernent le personnel ducatif, les agents, et la structure en elle-mme.
On peut penser que les lves se ddouanent un peu de leurs responsabilits :
Seuls 12% des lves voquent le gaspillage au self, ce qui est tonnant quand on se rappelle
quune trs forte majorit de la population tudie totale est demi-pensionnaire ou interne.
Le gaspillage deau nest voqu que par 3% des lves.

22. Rponse la question 22 : Quelle action mene au lyce en faveur du dveloppement durable peux-tu
citer ?
Laquelle ?

En %
28
13
9
15
11
6
2
16

Tri slectif
Produits bio la cantine
Poubelles pain la cantine
Reconstruction de la verrire
2 poubelles dans les salles
Projets dveloppement durable
Recyclage des ordinateurs
NSP

Moins dun quart des lves ne connaissent aucune action mene au lyce pour le dveloppement.
28% ont pens au tri slectif, ce qui dmontre que cette pratique est relativement rentre dans les
mentalits.
13% des lves sont sensibles aux actions menes par le self pour atteindre les 20% de nourriture bio
prvus.
Les travaux de la verrire sont reconnus par 15% des lves comme tant une action inscrite dans le
dveloppement durable.

23. Rponse la question 23 : Selon toi quel est lintrt principal de la nouvelle verrire ?
exemples ?

En %
34
27
5
2
15

Economies dnergie
Meilleure rgulation de la temprature
Moins chaud au printemps
Energie solaire
Scurit
187

Le verre sera lendroit

Esthtique
NSP

1
3
13

Concernant les travaux de la verrire, 13% des lves ne savent pas dans quel but ils ont t raliss, ou
ils ne sy intressent pas. On peut se demander si cela reflte un manque d'intrt des lves pour leur
environnement ou un manque dinformation de la part du lyce.
Nanmoins plus de 80% des lves ont une opinion :
36 % sont conscients quils limiteront lavenir les pertes dnergies.
32%, presque autant, pensent leur confort en voquant la rgulation de la temprature
l'intrieur du btiment.
Pour finir, 15% des lves se sentent plus concerns par leur scurit.

24. Faut-il selon toi que les jeunes sengagent en faveur du dveloppement durable ? Pourquoi ?
Pourquoi ?
Non
Oui
Dont :
Prservation de la plante
Pour assurer un dveloppement durable
Tout le monde doit sy mettre
Les jeunes sont lavenir
Les mains jeunes doivent se prendre
NSP

En %
28
63
39
12
5
5
4
9

28% des lves ne pensent pas que les jeunes doivent s'engager en faveur du dveloppement durable et
ne se sentent donc pas concerns! On peut donc dire que la prise de conscience de la situation actuelle
inquitante n'est que partielle. Et 9 % sont sans opinion.
Cependant, 63% de la population pensent que les jeunes doivent s'engager:
51% positionnent leur avenir au premier plan,
et 14% reconnaissent que le dveloppement durable concerne tout le monde mais plus
particulirement les jeunes car ils sont lavenir du monde.

25. Quelles est la principale rpercussion du rchauffement climatique ?

En %
41

Fonte des glaciers et Monte des eaux

188

Scheresses
Menace la diversit
Multiplication des famines
Dsertification
Augmentation des prix de lalimentation
Effet de serre
NSP

15
13
6
5
3
1
16

Quand on demande aux lves les principales rpercussions du rchauffement climatique :

41% pensent directement la fonte des glaces et la monte des eaux .Cest la rponse basique
qui montre un manque dinformation
En revanche, peu rpondent la dsertification ou la multiplication des famines(5%
seulement)

26. Quelle est la principale rpercussion de lpuisement des ressources naturelles ?

Problmes nergtiques(plus de ptrole)
Hausse des prix
Changement de mode de vie , rduction du confort
Crises conomiques
Ncessit de trouver de nouvelles nergies, matires premires
Famines dans les pays pauvres
Obligation de changer de modle de croissance
No futur
NSP

En %
50
18
13
4
6
1
1
1
6

A la question portant sur lpuisement des ressources naturelles, la moiti des lves nous
rpond: problme nergtiques(plus de ptrole),ils pensent principalement leur
consommation lheure actuelle
Par contre les problmes engendrs dans le reste du monde (famine dans la corne de lAfrique)
ou dans le futur (les rpercussions dans une cinquantaine dannes) les mobilisent peu.

27. Que penses-tu de lnergie nuclaire, pourquoi ?

En %
35

Dangereuse
189

Nuisible pour lenvironnement

Rentable( nergie peu couteuse)
Non renouvelable
Problme de recyclage et de stockage
indispensable
polluante
A abandonner
NSP

15
15
10
8
8
3
2
4

Suite lvnement de Fukushima et les incidents rencontrs par plusieurs centrales nuclaires,
la dangerosit des centrales a t mise en avant, ce qui a marqu les gens et les lves rpondent
que lnergie nuclaire est dangereuse, hauteur de 35%.15% pensent mme quelle est nuisible
pour lenvironnement.
Cependant, autant pense quelle est rentable et indispensable malgr lactualit ngative

28. Penses-tu que la concurrence exerce par les pays mergents nuise au dveloppement durable ?
Pourquoi ?
En %
43

Oui
Dont
Les pays mergents polluent plus
Concurrence dloyale
Ils ne peuvent faire autrement pour se dvelopper
Non
Dont
Nous polluons beaucoup
Autres
NSP

21
13
9
13
6
7
44

44 %des lves nont pas rpondu cette question qui est pourtant dactualit en raison de la
campagne prsidentielle et des risques de dsindustrialisation et de monte du chmage.
Les lves qui ont rpondu considrent majoritairement (43% de rponses positives, 13%
seulement de rponses ngatives) que la concurrence des pays mergents est nuisible au
dveloppement durable ,car ils polluent plus et cela constitue une concurrence dloyale.

29. Pour toi, peut-on opposer la prservation de lemploi en France et le dveloppement durable ?
Justifie ta rponse
En %
29

Oui
Dont :
190

Si on agit en faveur du dveloppement durable alors dlocalisation

Les pays du sud font une Concurrence dloyale( pas de rgles environnementales)
Crise
Non
Dont :
Le dveloppement durable permet de crer des emplois
Le sud commence faire des efforts
NSP

16
11
6
16
10
6
55

Dans cette question, on demande aux lves si l'on peut opposer la prservation de l'emploi et le
dveloppement durable. La plus forte proportion pense que l'on peut les opposer( hauteur de
29%),et on en revient au non-respect des rgles environnementales et aux dlocalisations qui
sont des cas de socit. C'est la preuve que les lves sont renseigns mais ils voquent les faits
basiques mis en avant sans pour autant approfondir leur rflexion.
seulement 16 % pensent que l'on ne peut pas les opposer et intgrent ainsi la prservation de
l'emploi dans le dveloppement durable, car il enveloppe , en plus de l'aspect environnemental,
l'aspect social.
Enfin, lment souligner, 55 % des lves(soit plus de la moiti) ne rpondent pas cette
question ,et on sait que la plupart des sonds sont en seconde. Cela montre que soit les lves ne
sont pas informs avant le lyce ou en seconde (pas de SES), mais dans la suite de leur scolarit.
Ils pensent seulement l'aspect environnemental dans le dveloppement durable et oublient
souvent les aspects sociaux et conomiques .Ils ne savent pas quoi rpondre du fait de leur
manque de connaissances du sujet , ils n'ont pas t assez sensibiliss.

Traitement du questionnaire adultes sur le dveloppement durable des lycens de Jay de

Beaufort de Prigueux

Caractristiques sociodmographiques de la population tudie :

Selon le sexe
Femme
Homme
Selon lge
Moins de 30 ans
Entre 30 et 40ans

En nombre

En %

69
47

59
41

5
8

4
7

191

40 et 50ans

82

71

50ans ou plus

21

18

2
9

2
8

49

42

29

25

12
10
5
0

11
8
4
0

10
13
20
21
52

9
11
17
18
45

0 et 10km

37

32

10 et 20km

48

41

20 et 30km

19

16

30km et plus

12

11

la voiture

95

82

le bus

le train

le vlo

11
105

9
91

Profession du sond, de son

conjoint (chiffre entre
prenthse)
agriculteurs
artisans commerants
et chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin
Niveau de diplme
CAP ou aucun diplme
BEP
Bac
Bac+2
Bac +3 et plus

Distance domicile travail

Moyen de transport pour se

rendre au travail

la marche
Faites vous du covoiturage

oui
non

192

Nous avons interrog 116 adultes tant en relation plus ou moins directe avec le lyce Jay de Beaufort .La
population adulte que nous avons sonde, est compose :
de professeurs,
dagents,
et de parents d'lves
La population sonde est majoritairement fminine ( 59%), les hommes reprsentent donc 41%.
71% de cette population est quadragnaire ce qui est relativement important, ils sont (59- 41/41) 1,4 fois
plus nombreux que le reste de la population tudie. Les quinquagnaires , eux ,reprsentent 18% , les
moins de 30 ans reprsentent 4% et les trentenaires, 7%. Nous constatons donc que proportionnellement
peu de personnes de moins de 40 ans ont rpondu notre sondage, ce qui s'avre logique vu les
caractristiques de la population examine.
La structure sociale de lchantillon est relativement diffrente de celle de la population franaise : cela est
d au fait que nous avons distribu majoritairement nos sondages aux professeurs du lyce, et que les
parents qui nous ont rpondu appartiennent majoritairement aux catgories moyennes ou suprieures .
42% des sonds exercent une profession librale ou sont cadres suprieurs.
de lchantillon exerce une profession intermdiaire.
Les professions indpendantes (agriculteurs, artisans commerants et chefs dentreprise
reprsentent 10% des sonds
retraits inactifs 4 %
Logiquement on constate une surreprsentation des diplms :
45% des gens interrogs ont un niveau de diplme quivalent, ou suprieur, BAC +3, 18% un BAC+2
2/3 des sonds ont un diplme suprieur ou gal bac +2, ce qui est trs suprieur la population
franaise
Au contraire, proportionnellement au nombre de sonds ceux qui ont un CAP ou aucun diplme ne
reprsentent que 9% de nos sonds. Ceux qui ont BEP reprsentent 11%,
Les bacheliers nayant pas obtenu de diplme suprieur reprsentent 17% de lchantillon
la distance domicile-travail et le choix du moyen de transport sont reprsentatifs dun dpartement rural
dont lquipement en moyens de transports collectifs est restreint :
on constate que 1/3 des sonds habitent entre 0 et 10km de leur travail,
4 sonds sur 10 font entre 10 et 20km pour se rendre sur leur lieu de travail
16% entre 20 et 30km et encore 11% 30km et plus. 1 sonds sur 3 fait plus de 20 kilomtres
pour aller travailler
Pour se rendre au travail, 82% des gens interrogs utilisent la voiture car la Dordogne est un
dpartement vaste et avec un rseau de transport en commun ne pouvant desservir toutes les
communes,
Ainsi seulement, 7% des sonds viennent en bus et 6% en train,
3% vlo et uniquement 2% pieds
Enfin, seulement 6% pratiquent le covoiturage ce qui est trs peu si lon prend en compte les
enjeux cologiques actuels.

On pourrait donc dresser un strotype de la personne sonde grce ses rsultats : elle est fminine, ge de 40
50ans, a un niveau dtude suprieur donc appartient une catgorie socioprofessionnelle suprieure. Elle habite
moins de 20km de son lieu de travail, utilise la voiture pour sy rendre et ne fait pas de covoiturage.

30. Rponse la question 1 : Pensez-vous que le rchauffement climatique soit une ralit incontestable
aujourdhui
193

En %
Selon le sexe
Femme
Homme
Selon lge
Entre 30 et 40ans

Rponse oui

Rponse non

96
95

4
5

98

40 et 50ans

96

50ans ou plus

93

50
95

50
5

98

97

96
93
90
0

4
7
10
0

94
95
97
97
98

6
5
3
3
2

Profession du sond, de son

conjoint
agriculteurs
artisans commerants
et chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin
Niveau de diplme
CAP ou aucun diplme
BEP
Bac
Bac+2
Bac +3 et plus

On constate que la quasi-totalit de la population tudie rpond oui la question le rchauffement

climatique est une ralit incontestable soit 95%de sonds.
Mais on peut remarquer que :
les jeunes adultes sont un peu plus sensibles au dveloppement durable que les personnes plus
ges (environ 97% des sonds entre 30 et 50ans rpondent que oui, et 93% des 50ans et plus
rpondent galement oui).
plus on descend dans la hirarchie sociale et du niveau de diplme, plus on se rend compte que les
gens sont moins certains du rchauffement climatique (93% des ouvriers contre 98% des CPIS).

31. Pensez-vous que les ressources naturelles non renouvelables (ptrole, gaz) spuisent ?

Selon le sexe
Femme
Homme
Selon lge
Entre 30 et 40ans

Rponse oui

Rponse non

95
94

5
6

97

194

40 et 50ans

95

50ans ou plus

91

100
90

0
10

98

96

94
95
92
0

6
5
8
0

96
95
97
98
98

4
5
3
2
2

Profession du sond, de son

conjoint
agriculteurs
artisans commerants
et chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin
Niveau de diplme
CAP ou aucun diplme
BEP
Bac
Bac+2
Bac +3 et plus

Quand on leur demande si les ressources naturelles s'puisent, la majeure partie des sonds rpond que
oui (94,5% des sonds). Le caractre non durable de notre modle de dveloppement est donc une ralit
dont les sonds ont conscience.
Selon l'ge, la certitude diminue (97% pour les personnes entre 30 et 40ans, 95% pour les gens gs de 40
50ans et enfin, 91% pour les quinquagnaires).
Comme pour la question prcdente, lorsque le niveau d'tudes diminue, la proportion de rponses
positives aussi : 95% des gens dtenant un BEP nous rpondent oui contre 98% des BAC+3 ou plus.

32. Si oui la question 2, dans combien de temps seront-elles puises ?

En %
total
Profession du sond, de son
conjoint
agriculteurs
artisans
commerants et
chefs dentreprise
profession librale
et cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin
Niveau de diplme

Elles le sont dja

16

Dans 10 ans
21

Dans 50 ans
42

Dans un sicle
25

11
16

18
19

48
38

23
27

19

25

39

17

16

20

40

24

11
9
6
0

21
22
18
0

42
45
46
0

26
24
30
0

195

CAP ou aucun
diplme
BEP
Bac
Bac+2
Bac +3 et plus

18

44

29

11
15
15
20

20
25
24
25

45
41
42
39

24
19
19
16

La question sur les perspectives davenir (quand les ressources seront-elles puises) donne des rponses beaucoup
moins tranches :
4 sonds sur 10 nous disent que dans 50 ans les ressources seront puises. Dans cette catgorie, les gens
choisissant proportionnellement le plus cette ventualit sont les cadres suprieurs ou profession librale
(38%).
On se rend compte que plus le milieu social est lev, plus les gens pensent que les ressources seront
puises tt :
La proposition les ressources sont dj puises reoit laccord dun cadre sur 5, et de seulement
un ouvrier sur 10
Au contraire, une assez forte proportion des gens appartenant aux catgories populaires et ayant
un niveau d'tude faible pensent que celles-ci seront puises dans 1 sicle(1/3).La proportion est
2 fois plus faible pour les sonds ayant un diplme suprieur ou gal au bac + 3 .
On constate enfin que plus lge du sond est lev plus les perspectives dpuisement sont lointaines : les
retraits ont la plus faible proportion de rponses elles le sont dj et la plus forte dans un sicle.

33. Pensez-vous que :

En %
total

le nombre de catastrophes lies lactivit humaine augmente ?

Rponse oui
95

Rponse non
5

Lorsqu'on leur demande si le nombre de catastrophes est li l'activit humaine la quasi-totalit des sond rpond
que oui ( 95% contre seulement 5% qui rpondent le contraire).

le nombre de victimes augmente ?

En %

Rponse oui

Rponse non

total

88

12

Quand on leur demande si le nombre de victimes lies ces catastrophes augmente, ils nous rpondent galement
oui 88%.

les cots engendrs slvent ?

196

En %

Rponse oui

Rponse non

total

93

Les sonds pensent galement, 93%, que les cots engendrs s'lvent.

Ces catastrophes sont le rsultat des actions des hommes ?

En %

Rponse oui

Rponse non

total

91

Enfin, pour 91% des sonds, ces catastrophes sont le rsultat des actions des Hommes.
Conclusion : Pour la quasi-totalit des sonds il est vident que notre modle de dveloppement durable nest pas
soutenable, quil gnre des catastrophes qui se traduisent par des pertes humaines en nombre croissant
5. Citez un exemple de catastrophe vous ayant marqu
Exemple de catastrophe

En % des rponses

Fukushima

44

Tchernobyl

32

Tsunami Thailande

11

Tempte de 1999

11

Explosion usine AZF

Lorsque l'on interroge nos sonds sur la catastrophe qui les a le plus marqus :
Les 2/3 citent un accident nuclaire : 44%, Fukushima, 32% Tchernobyl,
Moins dun quart un vnement naturel : 11% leTsunami en Thalande et 11% galement la tempte de
1999 .
Conclusion :les catastrophes les plus marquantes sont logiquement celles sur lesquelles nous sommes le plus
informes, les plus rcentes et qui nous touchent le plus.

6. Connaissez-vous des mesures prises en faveur du dveloppement durable ?

total

Rponse oui

Rponse non

82

18

82% de la population tudie affirme connatre des mesures prises en faveur du dveloppement durable. Cela
traduit une forte mdiatisation et une prise de conscience des individus.
7. Si vous avez rpondu oui la question prcdente citez un exemple de mesure :
197

Exemple de mesure

En % des rponses

Tri et recyclage

69

Isolation des batiments

14

Energie renouvelable

Panneaux solaire

Accords de Kyoto

Le tri et le recyclage des dchets sont les rponses les plus frquentes :7 sonds sur 10.
Les autres rponses ont des taux beaucoup plus bas :
Seuls 14% des personnes rpondent l'isolation des btiments,
1 sond sur 10 cite les nergies renouvelables ou les panneaux solaires
Beaucoup plus inquitant seuls 2% citent les accords de Kyoto.
Les mesures prises l'chelle locale sont beaucoup plus marquantes que celles prisent l'chelle internationale. Il
faut dire que lchec des dernires confrences ne peut que dcrdibiliser les politiques mises en uvre au niveau
mondial.
8. Selon vous est-il souhaitable que des actions soient mises en uvre au lyce en faveur du dveloppement durable
?

total

Rponse oui

Rponse non

NSP

88

La quasi-totalit des sonds souhaitent que des actions soient mises en uvre au lyce en faveur du
dveloppement durable (9/10). Seulement 3% refusent la pratique d'action et 9% ne savent pas. Nous avons donc
recens beaucoup de rponses positives ce qui nous incite accentuer nos actions pour le dveloppement durable
et notre projet Agenda 21.
9. Pour vous lAgenda 21 cest :

En %

total
Niveau de diplme
CAP ou aucun
diplme
BEP
Bac
Bac+2
Bac +3 et plus

Une marque de Un cahier de Une

produits bio
texte
association

Un
projet NSP
environnemental

54

42

10

84

0
0
0
0

5
0
0
0

0
3
0
0

12
21
46
84

83
76
54
16

198

 54% des individus, c'est--dire un peu plus de la moiti des sonds, savent ce qu'est un Agenda 21, 42% des
sonds disent ne pas savoir pas ce qu'est un Agenda 21, cest un pourcentage non ngligeable qui traduit
une information insuffisante.
Mais les rsultats sont relativement diffrents suivant le niveau de diplme dtenu : plus le niveau de
diplme augmente, plus le taux de NSP chute
84% de personnes ayant un CAP ou aucun diplme, 83% ayant un BEP dclarent ne pas savoir
76% ayant un BAC, 54% ayant un BAC+2
et seulement 13% ayant un BAC+3 et plus..

10 . Selon vous, quelle chelle doivent tre prises les mesures pour assurer un dveloppement durable ?
En %

locale

dpartementale

rgionale

nationale

internationale

total

25

59

Un des slogans du dveloppement durable est penser global agir local :

59% des personnes interroges pensent que les mesures pour assurer un dveloppement durable doivent
tre prises l'chelle internationale, ce qui traduit une prise de conscience des enjeux plantaires et de
lincapacit des Etats agir seuls
25% pensent que des mesures nationales seraient favorables ce qui traduit le poids encore considrable des
politiques nationales, mais aussi lincapacit des organismes supranationaux agir.
Les mesures locales apparaissent beaucoup moins crdibles mais lchelon locale emporte davantage de
suffrages que les autres : 8% se dirigent vers des mesures locales, 5% vers des mesures dpartementales et
seulement 3% pensent que l'chelle rgionale serait convenable
11. Doivent - elles tre ?
En %

Bases sur le volontariat

Imposes par lEtat

total

12

37

Imposes par une

organisation
internationale
51

La majorit des sonds considre que les mesures ne peuvent tre bases sur le volontariat (9/10), et que lacteur le
plus crdible pour imposer un changement de comportement est une organisation internationale(la moiti des
sonds). Ceci dmontre bien que les mesures prendre doivent tre globales
12. Quand vous avez le choix, achetez-vous en priorit des produits base de matriaux recycls ?

total

Rponse oui

Rponse non

78

22

199

3 sonds sur 4 disent prfrer acheter des produits base de matriaux recycls quand ils en ont la possibilit, ce
qui montre bien une volont de ne pas gaspiller les ressources naturelles qui spuisent (cf questions prcdentes)
13. Achetez-vous prioritairement des fruits et lgumes de saison et des produits locaux ?

total

Rponse oui

Rponse non

74

26

A nouveau les des sonds dclarent adopter des comportements responsables :

Acheter des produits locaux pour rduire les consquences du transport
Consommer des produits de saison dont lempreinte cologique est rduite.

14. Avez-vous dj song dans un avenir court, moyen ou long terme utiliser des nergies renouvelables ?
(solaire, vent)

Profession du sond, de son

conjoint (chiffre entre
prenthse)
agriculteurs
artisans commerants
et chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin
Niveau de diplme
CAP ou aucun diplme
BEP
Bac
Bac+2
Bac +3 et plus

Rponse oui
54

Rponse non
46

50
54

50
46

68

32

55

45

28
32
36
0

72
68
64
0

27
30
45
58
69

73
70
55
42
31

On constate par contre que ds lors que les dpenses sont couteuses : changer de source nergtique pour passer
des nergies renouvelables, les pourcentages de rponses positives chutent fortement : 1 sond sur 2 seulement
envisage cette solution .
Plus on descend dans la hirarchie des revenus, plus le pourcentage de rponses positives diminue : 2 cadres sur 3
sont prts utiliser une nergie renouvelable, moins dun ouvrier ou employ sur 3.
15. Comment trouvez-vous la mdiatisation concernant lcologie ?
200

En %

Trop prsente

total

21

Adapte aux
enjeux
41

insuffisante
38

La mdiatisation concernant lcologie oppose trois groupes bien tranchs :

Ceux qui pensent quelle est trop prsente (20% de lchantillon) et que la priorit doit aller la dfense des
emplois et du pouvoir dachat (cf. questions plus loin)
Ceux qui sont engags dans la dfense de lcologie ou qui ont une sensibilit affirme qui considrent que
la mdiatisation est insuffisante (4 sonds sur 10)
40 % des sonds considrent enfin que lon en fait assez et quil nest pas ncessaire den faire plus .
La question est alors comment faire autrement pour toucher ceux qui trouvent que lon en fait trop pour les inciter
changer leurs comportements .

16. Que seriez-vous prt faire pour contribuer au dveloppement durable ?

Rponse
oui
Rponse
non

Tri
slectif

Utiliser du
papier
recyclable

Consommer
des
produits
locaux

Prendre
une
douche
plutt
quun
bain

Rduire la
consommation

Diminuer la
temprature
du
chauffage
du logement

Utiliser
moins sa
voiture

44

Eteindre
la
lumire
en
sortant
dune
pice
80

91

88

82

78

54

48

12

18

22

56

20

46

52

Les actions que notre chantillon est prt mettre en uvre sont trs dpendantes du niveau de contrainte quelles
gnrent :
Les sonds ont rpondu en majorit oui pour le tri slectif (91%) cette action est rentre dans les murs
et est relativement peu contraignante. De mme, les sonds sont 82% rpondre pour la consommation de
produits locaux. Pour lutilisation de papier recyclable, 88% rpondent oui . Pour les nergies (eau et
lectricit), ils sont prts rduire la temprature de leur logement (54%) et 78%sont daccord pour
prendre une douche au lieu dun bain. Pour finir, ils sont 80% teindre la lumire en sortant dune pice.
par contre les sonds ne sont pas prt changer certaines de leurs habitudes : 56% se dclarent opposer
la rduction de leur consommation. De mme pour lutilisation modre de la voiture : 52% sont contre.
On constate donc bien que comme le dclarait G Busch : notre niveau de vie nest pas ngociable : faire des
efforts oui mais sans changer fondamentalement de modle de consommation !
17. Etes-vous prt payer plus cher :
Rponses oui en % du
total
total

Des produits
fabriqus en
France
60

Des produits
recycls

Des produits
bios

52

53
201

produits du
commerce
quitable
45

Suivant la CSP du sond

agriculteurs
artisans
commerants et
chefs dentreprise
profession librale
et cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin

48
66

40
54

35
38

31
35

67

79

85

81

68

65

54

43

55
59
61
0

50
48
42
0

46
42
41
0

32
31
33
0

On peut voir que la majorit de la population tudie est prte payer plus cher les produits consomms : fabriqus
en France (60%), 52% pour les produits recycls et 53% pour des produits bio alors que les produits issus du
commerce quitable ne sont pas adopts par les sonds (45%).
Pour les produits fabriqus en France 57% pour les artisans commerants et agriculteurs, 67% pour les professions
librales et cadres suprieurs ainsi que 68% pour les professions intermdiaires. Les employs rpondent galement
oui 55%. Les ouvriers quant eux, affirment 59% que oui ils sont prt payer plus cher pour des produits
fabriqus en France. Enfin les retraits inactifs sont prts payer plus cher (61%). On observe donc un accord
gnral sur cette question
Mais suivant la CSP, les consommateurs sonds rpondent trs diffremment :
Concernant les produits recycls, laccord est dj moins homogne : les sonds appartenant aux catgories
suprieures sont trs favorables : 79% des professions librales et cadres suprieurs, 65% des professions
intermdiaires sont prt payer plus cher. Par contre les agriculteurs ,les ouvriers et surtout les retraits
inactifs sont moins de la moiti accepter.
Concernant les produits bios, les rponses sont encore plus tranches : 85% des professions librales et
cadres suprieurs sont prts payer plus cher. Mais au contraire les agriculteurs, les artisans commerants,
les ouvriers et les retraits inactifs sont moins de la moiti sengager en faveur de cette solution.
Les produits du commerce quitable sont ceux pour lesquels les positions sont les plus opposes : les
agriculteurs et des catgories populaires ne sont pas prts payer plus cher, mais 81% des professions
librales et cadres suprieurs laccepteraient.
Les rsultats trs encourageants que nous avons constats sont donc le rsultat dun chantillon fortement biais :
Une proportion trs leve de cadres et une sous-reprsentation des catgories populaires.

18. Quel vnement est selon vous symbolique de la question cologique ?

Exemple dvnement

En % de rponses

OGM

10

Rainbow Warrior

Fukushima Tchernobyl

40

Accords de Kyoto

202

Accords de Durban, grenelle environnement

NSP

38

Les vnements les plus symboliques de la question cologique aux yeux des sonds traduisent des positions assez
diffrentes :
6 sonds sur 10 citent des accidents nuclaires ou des conduites qui nuisent selon eux lenvironnement (les
OGM) :
15 % de lchantillon cite des mesures contribuant au dveloppement durable : les accords de Kyoto
(5%), les accords de Durban et le Grenelle de l'environnement)
38% des sonds ne savent pas .
19. Quelle est selon vous la principale rpercussion du rchauffement climatique ?
Principale rpercussion

En % des rponses

du rchauffement climatique
Fonte des glaces et monte des eaux

45

Hausse des tempratures

38

Scheresses

Famines

dsertification

Les principales rpercussions du rchauffement climatique sont selon lchantillon les consquences qui
vont les toucher directement (laugmentation des tempratures) ou celles qui sont symboliques et dont on
parle beaucoup (la fonte des glaces) : ces deux items recueillent plus de 80% des rponses
Par contre les famines, la dsertification qui touchent principalement les pays du Sud recueillent seulement
10% des rponses .Or cest dans ces zones l que les rpercussions les plus nfastes sobservent .

20. Quelle est selon vous la principale rpercussion de lpuisement des ressources naturelles ?
Principale rpercussion de lpuisement des ressources
naturelles

En % des rponses

Hausse du prix des matires premires

56

Modification des comportements

31

Famines

Recours des productions locales

NSP

203

Nous observons que les adultes sonds ont majoritairement rpondu que la principale rpercussion de l'puisement
des ressources naturelles est la hausse du prix des matires premires et la modification des comportement qui en
rsultera, rponses de 87 % des sonds. Ces consquences touchent directement les individus t. Au contraire alors
que les famines touchent des millions de gens mais plusieurs milliers de kilomtres de ces personnes, elles
recueillent donc des taux de rponse plus faibles (1/10 des sonds)

21. Pensez-vous que la concurrence exerce par les pays mergents nuit au dveloppement durable ?
Pourquoi ?

En % des rponses
total
Suivant la CSP du sond
agriculteurs
artisans commerants
et chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin

Rponse oui
38

Rponse non
39

NSP
23

100
40

0
28

0
32

40

56

45

39

16

48
55
51
0

21
17
20
0

31
28
29
0

A la question la concurrence exerce par les pays mergents nuit-elle au dveloppement durable , les
sonds se sont partags en 3 blocs
23 % ne savent pas rpondre , les taux sont trs diffrents suivant les CSP : 4% des cadres seulement mais
1/3 des employs et des artisans commerants.
40 % rpondent oui, il se recrutent principalement chez les agriculteurs, les catgories populaires (plus de
50%) et les retraits et inactifs (50%)
40 % rpondent non mais ils se recrutent chez les cadres (56%)

Pourquoi :
rponses

En % des rponses

Concurrence dloyale

61

Pas de lgislation

15

Les pays mergents sont moins performants (gaspillage

8
204

dnergie)
Ils commencent leur dveloppement

NSP

10

La concurrence dloyale est pour les sonds la raison principale de la nuisance des pays mergents avec le
manque de lgislation laquelle elle est lie , elle reprsente les des rponses , on comprend alors mieux
les prises de position des hommes politiques lencontre de la mondialisation
Par contre la performance moindre en raison du retard et le fait qu'ils commencent juste s'intresser au
dveloppement durable recueillent seulement 15 % des rponses. La majorit des sonds na donc pas
conscience que les pays dvelopps ont adopt les mmes comportements lors de leur dcollage
conomique eu 19me sicle.

22. Pour vous, peut-on opposer la prservation de lemploi en France et le dveloppement durable ?
En %
total
Suivant la CSP du sond
agriculteurs
artisans commeants et
chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin

Rponse oui
42

Rponse non
58

50
46

50
54

15

85

25

75

42
52
54
0

58
48
46
0

6 sonds sur 10 rpondent non la question peut-on opposer la prservation de lemploi en France et le

dveloppement durable ? Mais cela rsulte en partie du fait que notre chantillon est biais :
Prs de la moiti des agriculteurs, des employs, des artisans commerants, des ouvriers, et des retraits
inactifs rpondent positivement
tandis que seulement le quart des professions intermdiaires ont la mme rponse. Seulement 15 % des
professions librales et des cadres suprieurs ont une rponse affirmative.
On se rend donc compte que les choix sont trs tranchs suivant la catgorie sociale

Expliquez votre rponse :

rponses

En % des rponses

Le dveloppement durable fait apparatre de nouveaux

emplois il est source de croissance

42

205

Le dveloppement durable incite crer de nouveaux

produits ou acheter franais ou local

11

Les entreprises se dlocalisent

25

Concurrence dloyale des pays mergents

17

NSP

On retrouve ici les oppositions vues dans la question prcdente . 2 conceptions sopposent :
Ceux qui considrent que le dveloppement durable est une opportunit car il est source de croissance et
de cration demplois ( dans les nergies renouvelables, lisolation, linnovation) et quil nous incite
produire et acheter local : la des rponses
Ceux qui considrent au contraire quil est une entrave la croissance et quil conduit aux dlocalisations :
cette rponse reprsente 42 % des opinions fournit par les sonds
On peut penser que la premire rponse sera le fait des cadres alors que la seconde rponse sera celle des
catgories populaires dont les emplois sont directement menacs par les dlocalisations ou qui craignent
des hausses de prix pesant sur un pouvoir dachat qui ne progresse plus avec la crise

23. Pensez-vous que lnergie nuclaire doit tre abandonne ?

total
Suivant la CSP du sond
agriculteurs
artisans commerants
et chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin

Rponse oui
44

Rponse non
46

NSP
10

50
40

50
55

0
5

49

51

47

48

42
45
40
0

44
40
50
0

14
15
10
0

Les positions sont peu prs quivalentes :

La moiti des sonds est favorables labandon de lnergie nuclaire :ils se recrutent majoritairement dans
les catgories suprieures et moyennes
Lautre moiti y est oppose : principalement dans les catgories des artisans commerants et chez les
retraits et inactifs

pourquoi ?
Plusieurs rponses sont possibles

En % des sonds

Dangereux et couteux

65

206

Problme du recyclage

18

Il faut dvelopper des nergies

alternatives(solaire,olien,etc.)

23

Energie peu couteuse

25

Pas dalternative

31

NSP

18

Quasiment les deux tiers (65 %) des sonds estiment que l'nergie nuclaire est dangereuse et coteuse.Les
catastrophes nuclaires et en particulier celle de Fukushima ont laiss des traces . A cela sajoute : les
problmes de recyclage(20%) ce qui conduit des sonds tre favorable au dveloppement dnergies
alternatives.
Nanmoins, 31 % des sonds pensent qu'il n'y a aucune alternative l'utilisation de l'nergie nuclaire.Et
pensent que cette nergie est peu couteuse donc que dans le court terme on peut difficilement sen passer
On peut donc opposer ici les rponses de court terme (cest dangereux mais on ne peut sen passer) aux
perspectives de long terme (pas de recyclage donc il faut trouver dautres nergies) . La question est alors :comment
concilier ces deux dimensions ?

24. Quelle politique publique doit afin de contribuer au dveloppement durable est souhaitable selon vous
(taxation , mesures incitatives, subventions,etc)?
Type de politique

En % des rponses

Taxer les produits nuisant au dveloppement durable

32

Subvention pour inciter mettre en uvre des solutions

durables

31

Encourager le Tri slectif, recyclage

Donner la priorit aux produits locaux et ou bio

NSP

25

Deux ides obtiennent sensiblement le mme pourcentage de rponses savoir le fait de taxer les produits
nuisant au dveloppement durable et de crer une subvention pour inciter mettre en uvre des solutions
durables ce que lon appellerait en conomie des incitations slectives qui visent internaliser les
externalits cest--dire obliger les pollueurs assumer les rpercussions de leurs actes. Ces deux ides
ont obtenu cinq fois plus d'avis que les autres rponses.
encourager le tri slectif, le recyclage, donner la priorit aux produits locaux et/ou bio paraissent de bonnes
ides qui ne sont pas la hauteur des enjeux.
Cependant, le quart des sonds n'a pas fourni de rponses surement en raison de la complexit de la
question.

207

25. Votre opinion sur la ncessit de mettre en uvre une politique pour assurer le dveloppement
durable a-t-elle volu avec laggravation de la crise et la monte du chmage ?
total
Suivant la CSP du sond
agriculteurs
artisans commerants
et chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin

Rponse oui
31

Rponse non
60

NSP
9

50
38

50
52

0
10

15

85

21

75

42
52
50
0

38
30
36
0

20
18
14
0

On peut constater que 60% des sonds ont rpondu non donc ils n'ont pas chang d'opinion sur la
ncessit de mettre en uvre une politique pour assurer le Dveloppement Durable, malgr
l'aggravation de la crise et du chmage. Ce sont les cadres suprieurs qui ont majoritairement
rpondu non (85 % des cadres , 75% des professions intermdiaires).
Cependant les employs et les ouvriers, les retraits ont quant eux rpondu oui plus de 50%,

pourquoi ?
Rponses

En % des rponses

Peur du chmage

18

La priorit cest la hausse des prix

17

Il faut au contraire acclrer la reconversion vers le

durable

Pas de changement

32

NSP

25

La position des catgories populaires s'explique par le fait que les employs et les ouvriers avec
l'aggravation de la crise et la monte du chmage ont plus peur de perdre leur emploi dans un futur
proche que de ce qui pourrait se passer par rapport au problmes cologiques dans un futur lointain.17%
208

d'entre eux donnent la priorit la lutte contre la hausse des prix (maintien du pouvoir dachat) et 18%
d'entre eux ont peur du chmage
26. Etes-vous inform des actions menes en Dordogne en faveur du dveloppement durable ?
total
Suivant la CSP du sond
agriculteurs
artisans commeants et
chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs
Indtermin

Rponse oui
51

Rponse non
49

0
40

100
60

73

27

64

36

38
39
45
0

62
61
55
0

On voit que la moiti des sonds est informe des actions menes en Dordogne en faveur du
dveloppement durable (51%). Ce sont majoritairement les cadres suprieurs (73% sont informs
des actions) et les professions intermdiaires (64%)
mais les agriculteurs ne sont pas au courant des actions menes car ils rpondent 100% non ainsi
que les ouvriers qui sont 61% ne pas savoir non plus.

donnez un exemple
Rponses

En % des rponses

Tri des dchets

35

Reconstruction verrire

11

Adoption agenda 21

Chaudire bois hpital

NSP

46

Dans les exemples d'actions menes en Dordogne, l'action la plus cite est le tri des dchets (35%),
qui est la mesure la plus ancienne etqui est dsormais bien entre dans les murs
209

 tandis que 46 % des sonds ne sont pas capables de citer une action : problme de
communication ?

27. Avez-vous t inform des actions menes au lyce en faveur du dveloppement durable ?
total
Suivant la CSP du sond
agriculteurs
artisans commerants
et chefs dentreprise
profession librale et
cadre suprieur
profession
intermdiaire
Employs
ouvriers
Retraits inactifs

oui
37

non
63

0
45

10
55

65

35

35

65

24
22
11

76
78
89

Plus de 60% des sonds ( 63%) ne sont pas informs des actions menes au lyce en faveur du
Dveloppement Durable. Les catgories des retraits, des ouvriers, des employs, des professions
intermdiaires et des agriculteurs sont en majorit les individus ne sachant pas les diffrentes
actions menes au lyce Jay de Beaufort.
Alors que 37% des sonds ont rpondu oui cette question , plus particulirement les professions

librales, cadres suprieurs , catgorie dans laquelle se trouve les enseignants.

Si oui, pouvez- vous citez des exemples ?

Exemples

En % des rponses

Promotion des produits bio la cantine

25

Projet des premires ESB

19

Tri slectif

31

Reconstruction de la verrire

10

NSP

15

210

 Les exemples les plus cits comme actions menes au lyce en faveur du DD, sont la promotion des
produits bios la cantine (25%) et le tri slectif avec 31%.
Par contre notre projet agenda 21 ne recueille que 20% des rponses ; ce que nous avions anticip
puisque nous avons conu une campagne de communication .

28. Comment les adultes (parents, personnels) peuvent-ils participer la mise en uvre dun projet
dveloppement durable au lyce ?
Rponses

En % des rponses

En participant la mise en place dactions

11

En contribuant au covoiturage

En sensibilisant les adolescents

13

En participant des runions

NSP

57

57% des sonds ne savent pas comment les adultes peuvent contribuer un projet sur le Dveloppement
Durable au lyce , surtout les parents.
13% d'entre eux pensent que c'est en sensibilisant les adolescents, 11% que c'est en participant la mise
place d'actions, en accompagnant les lves, 5% pensent que c'est en participant des runions
Le covoiturage ne recueille que 4% des rponses ;or dans un dpartement rural comme la Dordogne cest
une mesure encourager

Etape 3 (En cours) Instaurer un PDES au lyce Jay de Beaufort : objectif finaliser le PDES
en 2015-2016 en sappuyant sur le travail danalyse men en 2014-2015

211

212