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Universidad Nacional Autnoma de

Mxico
Facultad de Ingeniera
Laboratorio de Mquinas Trmicas
Actividad 9:
Motores encendidos por chispa
Grupo 13
Alumno: Martnez Cruz Daniel
Fecha de entrega: 15 de Octubre de 2015

INTRODUCCIN
El motor de encendido por chispa est basado en principios tericos enunciados por
Beau De Rocchas, segn los cuales la combustin se verifica a volumen constante, y
fue realizado prcticamente por el alemn Otto, en 1862.
Suele llamarse, en general, motor de ciclo Otto.Los motores Otto pueden ser
alimentados por carburacin o por Inyeccin. En este segundo caso, el combustible se
mezcla al aire inyectndolo en el conducto de aspiracin en la toma de la vlvula, o bien
directamente en la cmara de combustin; con todo, este ltimo mtodo es el menos
empleado.

OBJETIVOS
El alumno:

Analiza el comportamiento de los motores encendidos por chispa, bajo diversos


regmenes de carga.
1. Elaborar un mapa conceptual de un motor encendido por chispa de dos
tiempos (15%)
El mapa se anexa en la siguiente pgina
2. Completar mapa de agua mala Sistemas del Motor encendido por chispa
(15%)
El mapa se anexa en la siguiente pgina
3. Definir: (20%)
Carrera del pistn: Cuando el pistn (p) se encuentra en su parte ms alta, la explosin
de la mezcla de aire y gasolina lo desplaza con fuerza hacia abajo y su movimiento
rectilneo se convierte, por medio de la biela (h) en un giro del cigeal (C). Si el
cigeal gira, el pistn a l enlazado por la biela tendr que moverse arriba y abajo
dentro del cilindro.
La posicin ms baja del codo del cigeal corresponde a la ms baja del pistn y se
llama punto muerto inferior (p.m.i.) y a su vez la ms alta punto muerto superior
(p.m.s.).
El recorrido del pistn del p.m.s., al p.m.i. se llama carrera.
Dimetro del cilindro (alesaje) : Alesaje y movimiento son una medida bsica de un
motor de combustin interna. La relacin de dimetro a movimiento, as como su valor
nominal, afectan el esfuerzo de torsin, velocidad, potencia y rendimiento del motor.
Estas son consideraciones importantes en el diseo de motocicletas y teniendo en
cuenta su uso como motos deportivas, cruceros de larga distancia o bicicletas de
carreras.
Medida del alesaje
Se refiere al dimetro del cilindro, en el que se quema combustible en una serie de
explosiones rpidas para conducir un pistn. Cuanto mayor sea el dimetro y nmeros
de golpe, el ms grande y ms potente el motor y el ms caballos de fuerza puede
desarrollar.

Cilindrada: La cilindrada total, que suele designarse simplemente con el trmino


cilindrada, es el producto de multiplicar la cilindrada unitaria por el nmero de cilindros;
es decir, corresponde al volumen barrido por los pistones durante su carrera entre el
punto muerto superior y el punto muerto inferior. Generalmente, se mide en centmetros
cbicos o en litros.
Relacin de compresin y de presiones:
La relacin de compresin corresponde la razn geomtrica resultante entre la Presin
absoluta de descarga (Pd) y la Presin absoluta de succin (Ps)
Volumen de la cmara de combustin:
Volumen comprendido entre la cabeza del pistn en la posicin PMS y la culata.
Comnmente, es expresado en c.c. (centmetros cbicos).
Par motriz: El par motor o torque es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el
eje de transmisin de potencia. La potencia desarrollada por el par motor es
proporcional a la velocidad angular del eje de transmisin
Potencia efectiva (potencia al freno): Con el fin de medir en forma efectiva la potencia
de un motor, la valoracin de los caballos de potencia debe basarse en la capacidad del
motorpara producir trabajo en las ruedas conductoras o en el eje de salida. Esta
capacidad para producir trabajo en las ruedas o en el eje de salida es llamada "potencia
al freno bhp".
El trmino "bhp" (brake horse power) se origina del hecho de que un dispositivo llamado
"freno de Prony" se usaba para determinar la potencia del motor. Este se construy
para medir la capacidad del motor para girar contra la resistencia de un freno exterior.
El mtodo moderno para determinar la potencia es con el uso de una herramienta
llamada dinammetro.
4. Memoria de clculos y graficas a velocidad constante (lnea Willans) y
velocidad variable. (40%)
Nuestros datos obtenidos son los siguientes:
A velocidad constante

N, rpm
1
2
3
4
5

2200
2200
2200
2200
2200

t, seg
43.56
40.41
37.1
35.09
31.9

y, m

F, kg

0.01
0.01
0.01
0.01
0.01

F, N
8
10
12
14
16

78.32
97.90
117.48
137.06
156.64

A velocidad variable

N, rpm
1

2200

t, seg
41.37

y, m
0.01

F, kg

F, N
9.2

90.07

2
3
4
5

2100
2000
1900
1800

40.75
41.9
42.78
45.29

0.01
0.01
0.01
0.01

10
10.7
11.8
13.2

97.90
104.75
115.52
129.23

1) Potencia al freno
2 N
W&f T & F d
60
d 0.6511 m

N 2200 rpm

Para la primera lectura


F 78.32 N
2 N
W&f F d
60
2 2200
W&f 78.32 N 0.6511 m
60
W&f 11748.21 W
Para todas las lecturas a velocidad constante

N,
rpm
1
2
3
4
5

220
0
220
0
220
0
220
0
220
0

t,
seg

y, m

F,
kg

F, N

43.5
6
40.4
1
37.1

0.01

0.01

10

0.01

12

35.0
9
31.9

0.01

14

0.01

16

78.3
2
97.9
0
117.
48
137.
06
156.
64

Wf, W
11748.21
14685.26
17622.31
20559.37
23496.42

A velocidad variable

N,

t,

y,

F,

F, N

Wf

rp
m
1

220
0
210
0
200
0
190
0
180
0

2
3
4
5

seg

kg

41.3 0.01
9.2
7
40.7 0.01
10
5
41.9 0.01 10.7
42.7 0.01 11.8
8
45.2 0.01 13.2
9

90.0
7
97.9
0
104.
75
115.
52
129.
23

2) Gasto de combustible
a2 y
Gc

t
a 0.1 m
y 0.01 m

kg
3
m

750

Para la primera lectura

a2 y
Gc

t
0.12 0.01
Gc
750
43.56
kg

Gc 0.00172176 6.20

kg
h

Para todas las lecturas, a velocidad constante

t,
seg

y,
m

Gc, kg/s

Gc,
kg/h

1 43.56 0.01 0.001721

6.20

2 40.41 0.01

6.68

37.1

0.01

4 35.09 0.01
5

31.9

0.01

76
0.001855
98
0.002021
56
0.002137
36
0.002351
1

7.28
7.69
8.46

13510
.44
14017
.75
14284
.75
14965
.62
15860
.08

A velocidad variable
T, SEG

Y, M

41.37

0.01

40.75

0.01

41.9

0.01

42.78

0.01

45.29

0.01

GC,
GC,
KG/S
KG/H
0.00181
6.53
291
0.00184
6.63
049
0.00178
6.44
998
0.00175
6.31
316
0.00165
5.96
599

3) Lnea Willans

Gc, Wf
10.00
8.00

f(x) = 0x + 3.94

6.00
4.00
2.00
0.00
10000.00

15000.00

20000.00

25000.00

Buscamos el punto de interseccin con el eje de las abscisas de la ecuacin


y 0.0002 x 3.9367
Si y=0
0 0.0002 x 3.9367
x 19683.5
x 19, 683.5 W
W&p 19, 683.5 W 26.82hp

Esto nos dice que nuestro motor debe de generar al menos 26.82hp para girar a 2200
rpm sin entregar potencia al freno
4) Potencia indicada
a) Para la primer lectura

W&i W&p W&f


W&i 19, 683.5 11, 748.21
W& 31.432 kW
i

Para las siguientes lecturas


WF,W
WP,W
WI,W
11748.2 19683. 31431.7
092
5
092
14685.2 19683. 34368.7
616
5
616
17622.3 19683. 37305.8
139
5
139
20559.3 19683. 40242.8
662
5
662
23496.4 19683. 43179.9
185
5
185

5) Presin media efectiva


a) Indicada
& N
60 z Wi
Pmei
L A N nc m 2
L 3 in 0.0762 m

d 4 in 0.1016 m

d2
m
2
A
12.56 in 2 0.008107
4
N 2200rpm
nc 8
W&i 31431.71 W
z2
60 2 31431.71
N
0.0762 0.008107 2200 8 m 2
N
346, 914 2
m

Pmei
Pmei

De las diferentes lecturas

WF
WP
WI
PMEI
11748.2 19683. 31431.7 346913
092
5
092
.69
14685.2 19683. 34368.7 379330
616
5
616
.11
17622.3 19683. 37305.8 411746
139
5
139
.54
20559.3 19683. 40242.8 444162
662
5
662
.96
23496.4 19683. 43179.9 476579
185
5
185
.38
b) Al freno
Pmef

&
60 z Wf
L A N nc

N
m 2

L 3 in 0.0762 m

d 4 in 0.1016 m

d2
m
2
A
12.56 in 2 0.008107
4
N 2200rpm
nc 8
& 11748.21 W
Wf
z2
60 2 11748.21
N
0.0762 0.008107 2200 8 m 2
N
129666 2
m

Pmef
Pmef

WF
11748.2
1
14685.2
6
17622.3
1
20559.3
7
23496.4
2

De todas las lecturas tenemos que:


WP
WI
PMEI
PMEF
19683.5 31431.7 346913. 129665.
0
1
69
70
19683.5 34368.7 379330. 162082.
0
6
11
12
19683.5 37305.8 411746. 194498.
0
1
53
55
19683.5 40242.8 444162. 226914.
0
7
96
97
19683.5 43179.9 476579. 259331.
0
2
38
40

6) Calor suministrado
Qs Gc PCA
kJ

kg

PCA 43,960

kg
s
Qs 43,960 0.00172176
Gc 0.00172176
Qs 75.689 kW

1
2
3
4
5

De nuestras lecturas a velocidad constante


GC, KG/S GC,
QS,K
KG/H
W
0.001721
6.20 75.69
763
0.001855
6.68 81.59
976
0.002021
7.28 88.87
563
0.002137
7.69 93.96
361
0.002351
8.46 103.3
097
5
Y a velocidad variable

Wf
1

13510.44

14017.75

14284.75

14965.62

15860.08

Gc, kg/s

Gc, kg/h

0.0018129
1
0.0018404
9
0.0017899
8
0.0017531
6
0.0016559
9

7) Gasto especfico de combustible al freno

Qs, kW

6.53

79.70

6.63

80.91

6.44

78.69

6.31

77.07

5.96

72.80

Gec
1.3419E07
1.313E-07
1.2531E07
1.1715E07
1.0441E07

Gec

Gc
W&
f

W&f 11748.21 W
kg
s
0.00172176
Gec
11748.21
kg
Gec 146.555 109
s W
Gc 0.00172176

Wf

Gc,
kg/s

Gc,
kg/h

11748.2 0.00172
1
176
14685.2
0.00185
2
6
598
17622.3
0.00202
3
1
156
20559.3
0.00213
4
7
736
23496.4
0.00235
5
2
11
Para velocidad variable

Wf
13510.44

14017.75

14284.75

14965.62

15860.08

8) Eficiencia
a) Del ciclo Otto
1
c 1 k 1
rc
c 1
rc 8.2
k 1.4

6.20

7.28
7.69
8.46

Gc, kg/h

0.0018129
1
0.0018404
9
0.0017899
8
0.0017531
6
0.0016559
9

8.2 1.41
c 56.9%

b) Mecnica

1.4656E07
1.2638E07
1.1472E07
1.0396E07
1.0006E07

6.68

Gc, kg/s

Gec

0.569

Qs

Gec

6.53

79.70

6.63

80.91

6.44

78.69

6.31

77.07

5.96

72.80

1.3419E07
1.313E-07
1.2531E07
1.1715E07
1.0441E07

W& 11748.21
mec &f
0.3737
Wi 31431.71
c 37.38%
WF
WP
1 11748.2
19683.
1
50
2 14685.2
19683.
6
50
3 17622.3
19683.
1
50
4 20559.3
19683.
7
50
5 23496.4
19683.
2
50
c) Trmica

WI
NMEC
31431.7 37.38%
1
34368.7 42.73%
6
37305.8 47.24%
1
40242.8 51.09%
7
43179.9 54.42%
2

W& 11.748
ter &f
0.1688
Qs 79.70
ter 16.88%

d) Total

tot ter mec 0.3788 0.1688 0.0639


tot 6.39%

9) Grficas a velocidad variable


Grfica de gasto de combustible vs rpm

Gc-N
0
0
0

f(x) = - 0x^2 + 0x - 0.01

0
Gc, kg/S

0
0
0
0
1700

1800

1900

2000
RPM

2100

2200

2300

Grfica de potencia al freno vs RPM

Wf
16500
16000
f(x)
= - 0x^3 + 0.24x^2 - 492.22x + 359633.28
15500
15000
14500
Potencia al freno, W

14000
13500
13000
12500
12000
1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300
RPM

Grfica de Gasto especfico de combustible vs RPM

Gec
0.14
0.13
0.13
0.13

GEC, (1*10^-6) 0.13


0.13
0.12
0.12
0.12
1700

1800

1900

2000

2100

2200

2300

RPM

5. Comentarios y conclusiones. (10%)

CONCLUSIONES Y COMENTARIOS
a) Reflexin de lo aprendido:
En esta prctica se comprob el funcionamiento de los motores de encendido
por chispa, la prctica consisti en dos partes, una a velocidad constante y una a
velocidad variable. A velocidad variable consisti en proporcionar una carga al

motor mediante un freno hidrulico acoplado a la flecha, a velocidad constante


se hizo lo mismo, pero a velocidad constante podemos obtener los datos
necesarios para la lnea de Willans y encontrar la potencia indicada, presin
media efectiva, eficiencia, etc.
b) De lo que requiere estudiar, profundizar o investigar.
Se debe de investigar ms acerca del funcionamiento de los motores de 4T, as
como de las formas de aumentar su eficiencia sin elevar tanto el costo
c) De su desempeo en clase y actividad prctica.
En esta clase apoy en nivelar el freno hidrulico y tomar la lectura del mismo
d) A que se compromete para lograr un pleno aprendizaje del tema
Para esta prctica busqu informacin relacionada a los diferentes motores de
encendido por chispa, as como de los diferentes sistemas que lo constituyen
e) De lo que requiere mejorar
Debido a diferentes factores la eficiencia obtenida es muy baja, entre los factores
que yo considerara es que el motor cuenta con una tubera de escape muy
larga, as como de un sistema de refrigeracin que depende de la entrada
constante de agua fra. Se podra cambiar el sistema de refrigeracin por uno
con una bomba, aunque este gasto extra podra afectar a la eficiencia del mismo
motor.
6. Fuentes de consultas.

REFERENCIAS
Cengel, Y. A. (2012). Termodinmica. McGraw-Hill. Recuperado el 13 de Octubre de 2015
How Car Engines Work http://auto.howstuffworks.com/engine.htm
How Two-stroke Engines Work http://science.howstuffworks.com/transport/enginesequipment/two-stroke1.htm