Los Proyectos de Infraestructuras. Dimensión y Alcance

Mdulo I: Contratacin Internacional
de Proyectos
Tema 1. Los proyectos de
infraestructuras: dimensin y alcance
Mster en Financiacin de Infraestructuras
Mdulo I: Contratacin Internacional de Proyectos

Tema 1. Los proyectos de infraestructuras:
dimensin y alcance
NDICE
1.
OBJETIVOS ............................................................................................................................................... 5
2.
INTRODUCCIN ....................................................................................................................................... 6
3.
EL SECTOR DE LAS CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURAS .................................................................... 8
4.
5.
6.
7.
3.1.
INTRODUCCIN ............................................................................................................................... 8
3.2.
SEGURIDAD ...................................................................................................................................... 9
3.3.
CRECIMIENTO DE LOS INGRESOS .................................................................................................. 10
3.4.
VISIBILIDAD FLUJOS DE CAJA ......................................................................................................... 11
3.5.
APALANCAMIENTO ELEVADO ........................................................................................................ 12
3.6.
CREACIN DE VALOR A LARGO PLAZO .......................................................................................... 13
TIPOLOGA DE PROYECTOS .................................................................................................................... 15

4.1.
INTRODUCCIN ............................................................................................................................. 15
4.2.
TIPOLOGAS DE PROYECTOS SEGN EL ACTIVO SUBYACENTE ...................................................... 15
4.3.
TIPOLOGA DE PROYECTOS SEGN TIPO DE CONTRATOS............................................................. 17
4.4.
TIPOLOGA DE PROYECTOS SEGN NIVEL DE FINANCIACIN PBLICA ........................................ 21
AGENTES INVOLUCRADOS EN UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURAS................................................ 23

5.1.
INTRODUCCIN ............................................................................................................................. 23
5.2.
ENTIDAD CONCEDENTE ................................................................................................................. 23
5.3.
PROMOTOR O LICITADOR DEL PROYECTO .................................................................................... 24
5.4.
ENTIDADES FINANCIADORAS......................................................................................................... 26
5.5.
OTROS AGENTES ............................................................................................................................ 27
DEFINICIN DEL PLAN DE NEGOCIO DE UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURAS................................. 30

6.1.
INTRODUCCIN ............................................................................................................................. 30
6.2.
ESTUDIO DE DEMANDA ................................................................................................................. 32
6.3.
PLAN DE INVERSIN ...................................................................................................................... 38
6.4.
ESTIMACIONES DE INGRESOS ........................................................................................................ 45
6.5.
ESTIMACIN DE LOS COSTES DE OPERACIN ............................................................................... 50
6.6.
PLAN DE AMORTIZACIN .............................................................................................................. 56
ESTUDIOS DE VIABILIDAD DE INFRAESTRUCTURAS............................................................................... 58

7.1.
INTRODUCCIN ............................................................................................................................. 58
7.2.
ESTUDIO DE VIABILIDAD ECONMICA .......................................................................................... 58
Mster en Financiacin de
Infraestructuras

dimensin y alcance
8.
9.
7.3.
ESTUDIO DE VIABILIDAD FINANCIERA ........................................................................................... 61
7.4.
PLAN ECONMICO-FINANCIERO DEL CONCESIONARIO................................................................ 62
7.5.
REEQUILIBRIOS ECONMICO-FINANCIEROS ................................................................................. 63
EXPANSIN INTERNACIONAL DE LAS EMPRESAS DE INFRAESTRUCTURAS .......................................... 65

8.1.
INTRODUCCIN ............................................................................................................................. 65
8.2.
INVERSIN DIRECTA EN MERCADOS EXTERIORES ........................................................................ 66
8.3.
LICITACIONES INTERNACIONALES ................................................................................................. 68
8.4.
ACUERDOS DE COLABORACIN CON EMPRESAS EXTRANJERAS .................................................. 71
BIBLIOGRAFA ........................................................................................................................................ 73
Infraestructuras

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1. OBJETIVOS
El objetivo principal del curso es que el alumno adquiera los conocimientos necesarios para entender y
gestionar tanto la concesin como las finanzas de cualquier proyecto de construccin.
Los objetivos de este primer tema son los siguientes:
El primer objetivo de este tema es que el alumno adquiera unas nociones bsicas sobre el sector de
las concesiones de infraestructuras desde el punto de vista financiero y de los diferentes tipos de
proyectos de infraestructuras segn diferentes clasificaciones, y cules son los agentes principales
involucrados en un proyecto de infraestructuras.
El siguiente objetivo y el ms importante de este tema es que el alumno adquiera la capacidad de

poder definir el plan de negocios de un proyecto de infraestructuras. Para ello se describen los
principales elementos del plan de negocios como la demanda, la inversin, los ingresos y los costes
en el marco de los diferentes tipos de infraestructuras.
El tercer objetivo es que el alumno conozca los estudios econmicos previos y los planes financieros
que se realizan antes y en la fase de licitacin de una infraestructura.
Y por ltimo que el alumno aprenda las estrategias que han seguido las empresas constructoras y de
infraestructuras para expandirse internacionalmente fuera de sus mercados locales.
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2. INTRODUCCIN
El desarrollo de las infraestructuras es de vital importancia para el progreso de los pases, por ejemplo, para
respaldar el crecimiento econmico, solucionar los problemas de congestin de los medios de transporte,
mejorar los suministros de energa y garantizar la prestacin eficiente de servicios pblicos como la sanidad
y la educacin.
Las infraestructuras por su volumen de inversin son un sector importante en las economas desarrolladas.
Adems las infraestructuras tienen un gran impacto en la productividad de otros sectores como el
transporte, el turismo, la industria, el comercio o los servicios.
La inversin en infraestructuras tiene efectos econmicos a corto y largo plazo en la economa, como un
aumento de la demanda agregada a corto plazo y un incremento de la competitividad y de la capacidad de
produccin general de la economa.
El aumento de las necesidades de financiacin de las infraestructuras ha conllevado un importante
desarrollo de los esquemas de colaboracin pblico-privada o PPP, con el fin de complementar las fuentes
de financiacin pblica con el sector privado.
El principal reto debido a la crisis econmica al que se enfrentan las infraestructuras hoy en da es el desafo
de su financiacin, producido fundamentalmente por tres razones: los recortes presupuestarios de las
Administraciones Pblicas que ha producido una reduccin drstica de la inversin pblica en
infraestructuras, el deterioro de la solvencia de las entidades financieras y otras entidades como las
aseguradoras monolines que ha ocasionado una disminucin del crdito disponible para la financiacin de
infraestructuras, y la reduccin de la actividad econmica en general que ha provocado una menor demanda
del uso de las infraestructuras (menor trfico de las autopistas de peaje, menor energa consumida e incluso
descenso de los usuarios de transporte pblico).
En este tema introductorio de la Contratacin Internacional de Proyectos de Infraestructuras
profundizaremos en entender los aspectos principales relativos a los proyectos de Infraestructuras.
El contenido de este tema se divide en los siguientes captulos:
Captulo 1 El sector de las concesiones de infraestructuras: se analizan las infraestructuras desde el

punto de vista financiero, y se examinan las claves de porque las infraestructuras son un sector
atractivo para los inversores privados.
Captulo 2 Tipologa de proyectos: como se clasifican los proyectos de infraestructuras atendiendo

al tipo de activo, al tipo de contrato y el nivel de financiacin pblica.
Captulo 3 Agentes involucrados en un proyecto de infraestructuras: cuales son los agentes

principales que participan en los proyectos de infraestructuras.
Captulo 4 Definicin del plan de negocio de un proyecto de infraestructuras: cuales son los
elementos principales del plan de negocio de un proyecto de infraestructuras.
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Captulo 5 Estudios de viabilidad de infraestructuras: que estudios de carcter econmico se han de

realizar de forma previa a la licitacin de un proyecto de infraestructuras.
Captulo 6 Expansin internacional de las empresas de infraestructuras: que alternativas han

seguido las empresas de infraestructuras para crecer en el exterior.
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3. EL
SECTOR
DE
INFRAESTRUCTURAS
LAS
CONCESIONES
DE
3.1. INTRODUCCIN
Las concesiones de infraestructuras han ido evolucionando de ser un negocio ligado a las empresas
constructoras (y muchas veces visto al inicio por estas empresas como un mal necesario para aumentar la
cartera de obra), hasta llegar a convertirse en los ltimos aos en un sector atractivo para mltiples
inversores desde entidades financieras, fondos de inversin o fondos de infraestructuras.
Las concesiones de infraestructuras suponen un sector atractivo para los inversores privados y para las
entidades financieras por diversos motivos como:
Una alta seguridad en referencia a la proteccin de la inversin: los planes de negocio de las
infraestructuras presentan un perfil de riesgo mucho menor que otro tipos de negocios con una
demanda previsible y un marco tarifario estable.
Crecimiento de los ingresos de las infraestructuras a lo largo de la vida de la concesin: las
infraestructuras tienen un perfil de ingresos creciente por el aumento de los niveles de demanda y
de las tarifas.
Visibilidad de los flujos de caja: los flujos de caja de las infraestructuras estn claramente
identificados y existe una cobertura natural ante aumentos de la inflacin y tipos de inters.
Nivel elevado de apalancamiento: las infraestructuras por su naturaleza permiten elevados niveles
de capital que reducen el coste medio de capital.
Creacin de valor a lo largo del tiempo: el valor de las concesiones aumenta con el transcurso del
tiempo conforme la infraestructura llega a su fase de crecimiento/madurez.
En la siguiente figura se resumen los factores principales que hacen que las concesiones de infraestructuras
sean desde el punto de vista financiero un sector atractivo:
Tabla 1. Riesgo-Rentabilidad segn tipos de activos
Fuente: Adaptacin propia
Infraestructuras

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3.2. SEGURIDAD
Existen pocos sectores en la economa que tengan un marco regulatorio tan favorables como las
infraestructuras y que les proporcione un alto nivel de seguridad en los ingresos que sern percibidos en el
futuro, una rentabilidad garantizada sobre la inversin y que adems se les garantice preservar el capital
invertido.
El negocio de las concesiones de infraestructuras proporciona una alta seguridad a los inversores, por
diversos factores:
Estabilidad en las tarifas: las infraestructuras tienen por lo general un marco tarifario estable y con
incremento anuales garantizados en funcin de la inflacin. Ello unido a una demanda estable y
creciente, hace que las infraestructuras tengan un alto nivel de seguridad sobre sus ingresos futuros.
Existencia de mecanismos de reequilibrio econmico-financiero: las concesiones tienen mecanismos
de compensacin econmica (cambios tarifas, aumento plazo concesin o pagos directos de la
Administracin) ante cambios estructurales del contrato.
Seguridad en la preservacin del patrimonio: las infraestructuras tienen establecido por ley un
esquema de compensacin en caso de expropiacin, de modo que el principal del capital invertido
pendiente de amortizar est garantizado a lo largo de todo el perodo de concesin.
Todos estos factores hacen que el perfil de riesgo de las concesiones de infraestructuras sea reducido, sobre
todo cuando las concesiones estn en una fase de crecimiento/madurez.
En la siguiente figura se resumen los factores principales que proporcionan un alto nivel de seguridad a los
inversores en concesiones de infraestructuras:
Tabla 2. Seguridad de las Concesiones de Infraestructuras
Infraestructuras

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3.3. CRECIMIENTO DE LOS INGRESOS

Mientras que la mayora de los negocios pierden ingresos y ven reducidos sus mrgenes y rentabilidad
conforme van madurando, el perfil de ingresos y de rentabilidad de las concesiones de infraestructuras es
generalmente creciente a lo largo de la vida de la concesin.
Este perfil creciente de los ingresos se debe fundamentalmente a dos motivos:
Indexacin de las tarifas: las tarifas de las concesiones de infraestructuras van incrementndose de
forma permanente a lo largo de la vida de la concesin, por los esquemas de revisin tarifaria que
ligan el crecimiento de las tarifas al aumento de la inflacin.
Crecimiento de la demanda: la demanda de las concesiones de infraestructuras a lo largo de la
concesin es creciente, debido a dos razones:
- Ausencia de competencia: las infraestructuras suelen ser exclusivas en el entorno en que estn
ubicadas (ejemplo, una autopista, un metro o un aeropuerto) con lo que tienen un bajo nivel de
competencia.
- Aumento de los niveles de congestin: el nivel de congestin de las infraestructuras tiende a
crecer conforme aumenta la poblacin y el nivel de renta de los pases.
En la siguiente figura se resumen los factores principales que ocasionan un aumento de los ingresos de las
concesiones de infraestructuras a lo largo de la vida de la concesin:
Tabla 3. Crecimiento de los ingresos de las Concesiones de Infraestructuras
Adems el sector de los PPP y concesiones de infraestructuras PPP est en fase de crecimiento en
numerosos pases. Las principales razones que permiten asegurar un crecimiento futuro de las concesiones
de infraestructuras, son:
La intencin y necesidad de los Gobiernos de invertir en infraestructuras
10
Infraestructuras

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El dficit de la financiacin estatal, que hace necesaria la colaboracin pblico-privada

La existencia de (i) entornos regulatorios estables, (ii) estructuras financieras eficientes, y (iii)
experiencia en el sector privado a travs de sistemas de concesin.
3.4. VISIBILIDAD FLUJOS DE CAJA

Las concesiones de infraestructuras tienen un alto nivel de visibilidad de los flujos de caja a lo largo de la
concesin.
Al inicio del perodo de concesin es cuando los flujos de caja para los accionistas son menores o
inexistentes porque los ingresos y la demanda es menor y es cuando el servicio de la deuda es mayor porque
se comienza a repagar la deuda contrada para realizar la inversin; y una vez la concesin est en fase de
madurez es cuando se producen enormes flujos de caja para los accionistas porque los ingresos son mayores
por el aumento de la demanda y de las tarifas y porque la deuda inicial se encuentra ya totalmente
repagada.
Esto hace que el valor de las concesiones se incrementa a lo largo de la vida de la concesin conforme los
flujos de caja de los accionistas se van aproximando, y cuando a la vez se reduce la tasa de descuento ya que
el nivel de riesgo disminuye a medida que aumenta la madurez de las concesiones.
En la siguiente figura se muestra de forma ilustrativa el crecimiento del VAN de las concesiones de
infraestructuras a lo largo de la vida de la concesin:
Tabla 4. Evolucin del VAN a lo largo de la vida de la concesin
11
Infraestructuras

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Esta visibilidad de los flujos de caja mucho ms previsibles que en otros negocios, hace que las
infraestructuras sean una inversin atractiva para inversores de perfil conservador que buscan tener una
seguridad sobre los dividendos futuros:
Las concesiones de infraestructuras ofrecen adems una proteccin natural frente a los cambios de la
inflacin y los tipos de inters. Un aumento de las tasas de inters (que aumentan el coste de intereses de la
deuda) suele producirse conjuntamente en un escenario con un aumento de las tasas de inflacin (que
aumentan los ingresos de la concesin).
Como se puede ver de forma ilustrativa en la siguiente figura, el efecto de la inflacin es acumulativo a lo
largo de toda la vida de la concesin y por tanto es superior al impacto negativo de una subida de tipos de
inters que solo tiene impacto en la vida del prstamo que es menor al perodo de concesin:
Tabla 5. Evolucin del VAN a lo largo de la vida de la concesin
El aspecto defensivo del modelo de negocio de las concesiones, con cobertura natural de inflacin y tipos de
inters est atrayendo importantes fondos de inversiones y de pensiones al sector de las infraestructuras.
3.5. APALANCAMIENTO ELEVADO

El nivel de seguridad y la visibilidad de los flujos de caja de las concesiones de infraestructuras permite
obtener un nivel de apalancamiento muy superior al de otros negocios, lo que reduce la tasa media del coste
de capital.
Adems las concesiones de infraestructuras ofrecen la posibilidad de financiarse mediante deuda proyecto,
sin emplear deuda corporativa y por tanto no consume la capacidad de los licitadores de realizar nuevos
proyectos:
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Infraestructuras

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Tabla 6. Apalancamiento de las Concesiones de Infraestructuras
Los prstamos iniciales para llevar a cabo la inversin inicial y que tienen un perodo de pago menor al plazo
de concesin pueden ser refinanciados con nuevos prstamos. Con ello la rentabilidad de los accionistas
puede adems incrementarse mediante la optimizacin de la estructura financiera a lo largo de la vida de la
concesin, utilizando refinanciaciones para el pago de dividendos extraordinarios cuando la concesin se
encuentra ya en un perodo de madurez:
Tabla 7. Optimizacin del apalancamiento a lo largo de la Concesin
3.6. CREACIN DE VALOR A LARGO PLAZO

Las concesiones de infraestructuras tienen un fuerte potencial de incremento de valor con el tiempo debido
al incremento del VAN por el efecto de las tasas de descuento con flujos de caja crecientes (a este fenmeno
se le llama Roll-Forward) y por la reduccin del nivel de riesgo y de las tasas de descuento conforme la
concesin llega a su madurez (que se denomina re-rating).
13
Infraestructuras

dimensin y alcance
A ello se une el aumento de valor de las concesiones para los accionistas por el aumento del apalancamiento
por las refinanciaciones de deuda que permite optimizar las estructuras financieras de las concesiones de
infraestructuras a lo largo de la vida de la concesin.
Por ltimo las mejoras operativas producidas con el aprendizaje y la reduccin de los costes de explotacin
permiten aumentar tambin el valor de las concesiones.
Tabla 8. Creacin de valor a largo plazo de las concesiones de infraestructuras
14
Infraestructuras

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4. TIPOLOGA DE PROYECTOS
4.1. INTRODUCCIN
En este captulo se realiza una clasificacin de los proyectos de infraestructuras atendiendo a los siguientes
criterios:
Tipologas de proyectos segn activos subyacentes: se realiza una clasificacin sectorial de los
diferentes proyectos de infraestructuras (aeropuertos, puertos, ferrocarriles,).
Tipologas de proyectos segn tipo de contrato: se clasifican los proyectos distinguiendo entre la
contratacin internacional y diferentes tipos de PPP.
Tipologas de proyectos segn nivel de financiacin pblica: se clasifican los proyectos segn el
nivel de financiacin pblica que requieren.
4.2. TIPOLOGAS DE PROYECTOS SEGN EL ACTIVO

SUBYACENTE
La primera segmentacin que se suele realizar de los diferentes tipos de proyectos a nivel sectorial es
clasificar los proyectos dependiendo del tipo de activo subyacente: una carretera, un ferrocarril, una
instalacin de transmisin elctrica o un colegio.
Los diferentes tipos de proyectos se suelen clasificar en funcin del sector (transporte, energa,
telecomunicaciones,) y dentro de cada sector se clasifican segn el subsector o tipo de activo (carretera,
puerto,).
Las categoras ms utilizadas de clasificacin de proyectos segn el activo subyacente son:
Infraestructuras de Transporte
- Carreteras
- Aeropuertos
- Puertos
- Ferrocarril
- Transporte urbano
Energa y Renovables
- Energa Convencional
- Energa Renovables
- Transmisin
Telecomunicaciones
Suministros de agua y tratamiento residuos
- Agua
- Saneamiento
- Residuos Slidos
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Infraestructuras

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Infraestructuras sociales
- Hospitales
- Escuelas
- Prisiones
El tipo de activo resulta muy relevante desde el punto de vista de la legislacin aplicable en cada caso. El
sector de la energa tiene por ejemplo una regulacin especfica diferente al sector de telecomunicaciones o
el transporte.
Los esquemas de financiacin de los proyectos presentan tambin diferencias segn el tipo de activo y el
cliente final. Por ejemplo, una prisin promovida por un Gobierno Central o un Gobierno Regional conlleva
un nivel de riesgo percibido por el mercado financiero diferente.
El nivel de riesgo y de rentabilidad esperada vara segn el tipo de activo subyacente. Los activos ordenados
de menor riesgo y rentabilidad a mayor riesgo y rentabilidad esperada son:
Activos con un nivel de ingresos garantizados por el Estado sin riesgo de demanda: los activos de
infraestructura social (colegios, hospitales, prisiones) tienen sus ingresos garantizados por el Estado
y suelen tener un bajo nivel de riesgo y un nivel de rentabilidad ajustado. Estos activos funcionan
prcticamente como un bono, y contablemente se contabiliza el contrato como un activo financiero.
Activos con un precio regulado y bajo nivel de competencia: aunque los ingresos de estos activos
utilities (gasoductos, electricidad, agua) suelen provenir del mercado en vez del Estado, estos
activos presentan un nivel muy bajo de riesgo de mercado ya que el precio est asegurado por la
regulacin y la competencia es prcticamente inexistente con lo que la demanda de sus servicios
est prcticamente garantizada.
Infraestructuras: los ingresos de estos activos (puertos, aeropuertos, autopistas) suelen provenir del
mercado, estando sus precios generalmente regulados. Sin embargo a diferencia de las utilities
tienen un mayor riesgo de demanda. Determinadas infraestructuras como los peajes en sombra
tienen el riesgo de demanda muy acotado, y por tanto menor riesgo y rentabilidad que el peaje
explcito.
Activos hbridos: son activos cuyos ingresos son completamente privados pero que su implantacin
est regulada por el Estado, con lo que el nivel de competencia es limitado. Ejemplos de estos
activos son las torres de comunicacin, sistemas de cable, satlites, o reas de servicios en
autopistas.
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Infraestructuras

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Tabla 9. Riesgo-Rentabilidad segn tipos de activos
Rentabilidad
Esperada
PPP/PFI
Infraestructura Social
Colegios
Hospitales
Prisiones/Tribunales
Otros acomodacin
Activos Regulados
Gasoductos
Energa
Redes distribucin
elctrica
Tratamiento de agua
Infraestructura
Econmica
Puertos
Aeropuertos
Autopistas
Puentes
Tneles
Activos Hbridos
Torres comunicacin
Sistemas de Cable
Satlites
reas de servicio
Residuos
Riesgo Esperado
Fuente: Infrastructure Group London, BNP Paribas. 2008
4.3. TIPOLOGA DE PROYECTOS SEGN TIPO DE CONTRATOS

Los Proyectos de Infraestructuras puedes desarrollarse mediante la Contratacin Pblica Tradicional o
mediante Contratos de Colaboracin Pblico Privada o PPP que pueden adoptar diferentes modalidades
segn las obligaciones y derechos a asumir por el inversor privado.
Comparacin de los PPP con la Contratacin Pblica Tradicional

La diferencia principal entre los Contratos Pblicos Tradicionales y los contratos de Colaboracin PblicoPrivada o PPP, es que en los Contratos Pblico Tradicionales la deuda es asumida por el Gobierno mientras
que en los PPP la deuda es asumida por el sector privado mediante una sociedad de propsito especfico o
SPV. El gobierno a cambio bajo los contratos PPP asume un contrato de servicio a largo plazo con el sector
privado que incluye diferentes obligaciones, como compromisos de pago (por ejemplo, en los pagos por
disponibilidad o peajes en sombra), la definicin de un esquema tarifario (por ejemplo, autopistas de peaje o
concesiones portuarias), o un compromiso de un perodo determinado de operacin.
En la siguiente tabla se indican las diferencias entre el esquema de contratacin de la Contratacin PblicaTradicional y los contratos PPP.
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Infraestructuras

dimensin y alcance
Tabla 10. Diferencias entre Contratacin Pblica Tradicional y PPP
Contrato Pblico Tradicional
PPP
Financiacin Pblica
Financiacin Privada
Gobiernoo
Gobiernoo
Contrato de
Operacin
Contrato de
Financiacin
Empresa
Operadora
Contrato de servicio
a largo plazo
Bancos
Contrato de
Construccin
Empresa
Constructora
PPP SPV o Empresa

Concesionaria
Contrato de
Operacin
Contrato de
Financiacin
Empresa
Operadora
Bancos
Contrato de
Construccin
Empresa
Constructora
Fuente: Public Investment and Public-Private Partnerships, International Monetary Fund. 2007
Tipos de Contratos PPP

Los contratos PPP ms habituales suelen ser del tipo Build Operate Transfer (BOT) o Design-build-financeoperate (DBFO). Las diferencias entre ambos tipos de contrato son:
Conforme al modelo BOT (Build, Operate, Transfer) el sector privado construye la infraestructura y
adquiere el derecho de operarlo durante un perodo de tiempo determinado. Cuando el perodo de
operacin finaliza, los derechos de operar el activo se transfieren o revierten al Estado.
En Espaa el tipo de contrato de Concesiones de Infraestructuras (autopistas, puertos,..) se
corresponde en gran medida a un BOT.
De acuerdo al modelo DBFO (Design, Build, Finance, Operate) el Estado define los servicios que
quiere obtener y entonces el sector privado disea, construye, financia su construccin, y opera el
activo. A diferencia del BOT el inversor privado no ha de transferir el activo al Estado.
Una variacin del DBFO es el modelo DCMF (Design, Construct, Manage, Finance) en que el sector
privado asume adems la responsabilidad de gestin. Este modelo es habitual en el caso de prisiones
y hospitales.
Los diferentes tipos de contratos de Infraestructuras PPP pueden clasificarse en tres modalidades principales
de acuerdo a la clasificacin de PPP realizada por el Fondo Monetario Internacional (Pubic-Private
Partnerships, 2004):
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Infraestructuras

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Activos de nueva construccin (greenfield) sin reversin posterior al Gobierno: en este tipo de
contratos el inversor privado disea, construye y opera un activo sin tener la obligacin de
finalmente transferir su propiedad al Gobierno.
Activos existentes (brownfield) del Gobierno que son adquiridos y operados por el inversor
privado: en estos contratos el inversor privado compra o alquila un activo existente del Gobierno, y
posteriormente lo renueva o expande, y opera activo sin tener la obligacin de finalmente transferir
su propiedad al Gobierno.
Activos de nueva construccin (greenfield) que tras ser construidos y operados por el inversor
privado son transferidos finalmente al Gobierno: en estos contratos el inversor privado construye y
opera un activo por un perodo de tiempo determinado, y finalmente vuelve a transferir el activo al
Gobierno.
Dentro de estas modalidades existen diferentes tipos de contratos PPP dependiendo de las funciones de
las que se responsabiliza el inversor privado, como son: diseo, construccin o rehabilitacin,
financiacin, mantenimiento, gestin u operacin (World Bank, 2012).
En el siguiente cuadro se muestra las tres modalidades de PPP y algunos de los diferentes tipos de PPP
de cada modalidad:
Tabla 11. Modalidades y Tipos de Contratos PPP

Modalidades
Tipos de PPP
Build-Own Operate (BOO)
I. El sector privado disea, construye, posee,

Build-Develop-Operate (BDO)
desarrolla, opera y gestiona un activo; sin tener la
obligacin de transferir su propiedad al Gobierno. Design-Construct-Manage-Finance (DCMF)
Design-Build-Finance-Operate (DBFO)
Buy-Build-Operate (BBO)
II. El sector privado compra o alquila un activo
existente del Gobierno, y lo renueva, moderniza o
expande, y opera el activo; sin tener la obligacin Lease-Develop-Operate (LDO)
de transferir su propiedad al Gobierno.
Wrap-Around-Addittion (WAA)
Build-Operate-Transfer (BOT)
III. El sector privado disea y construye un activo
y lo opera; y lo transfiere al Gobierno al final del
perodo del contrato o en una fecha
preestablecida.
Build-Own-Operate-Transfer (BOOT)
Build-Lease-Operate-Transfer (BLOT)
Build-Rent-Own-Transfer (BROT)
Build-Transfer-Operate (BTO)
Fuente: Public-Private Partnerships, International Monetary Fund. March 2004
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Infraestructuras

dimensin y alcance
Justificacin de los PPP
A diferencia de la inversin pblica directa tradicional como los contratos de servicio pblico (CSP), en las
Colaboraciones Pblico Privadas (o PPP Public-Private-Partnerships) es el sector privado el que tiene las
responsabilidades de disear, construir, financiar y operar el activo.
La justificacin de los PPP se basa principalmente en la creencia de que el sector privado es ms eficiente
que el sector pblico en la gestin de los activos. Adems al asumir el operador privado el riesgo de
sobrecoste de la inversin y de retraso del inicio de la actividad, los incentivos del operador de cumplir con
el presupuesto y plazo de entrega son mucho mayores que en el caso de la contratacin tradicional.
La Administracin puede obtener un doble beneficio en la implantacin de un PPP con respecto a la
contratacin tradicional:
Por un lado los pagos totales a realizar en un PPP pueden ser inferiores a los costes con una gestin
pblica durante todo el ciclo de vida del proyecto
Por otro lado los riesgos soportados por el sector pblico son muy inferiores en el caso de la
utilizacin de los PPPs .
Un proyecto PPP crea valor cuando tiene un coste total inferior al coste de implantar un Contrato de Servicio
Pblico (CSP).
Tabla 12. Creacin de valor de un proyecto PPP
CSP
PPP
Riesgos Sector
Pblico
Costes
financieros
Ahorro PPP
Administ.
Valor neto
creado PPP
Riesgos sector
Privado
Riesgos sector
Pblico
Coste PPP
Administ.
Costes Pblicos
ciclo vida
proyecto
Pagos PPP
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Infraestructuras

dimensin y alcance
El enfoque de Value for Money en la evaluacin de PPPs
El Value for Money es una metodologa empleada por Autoridades Pblicas con el fin de evaluar en qu
circunstancias un proyecto es ms ventajoso llevarlo a cabo a travs de un PPP en vez de mediante un
contrato de servicio pblico directo tradicional (HM Treasury, 2006), as como determinar bajo qu
condiciones debera llevarse a cabo el proyecto.
La metodologa Value for Money es utilizada como un proceso formal en la evaluacin de los proyectos PPP
por las autoridades pblicas de un nmero relevante de pases como el Reino Unido, Pases Bajos, Alemania,
Francia o Corea (Philippe Burger y Ian Hawkesworth, 2011).
El objetivo de la metodologa Value for Money es determinar qu proyectos han de realizarse mediante un
PPP, y asegurarse que el contrato PPP es equilibrado para las dos partes. La aplicacin de la metodologa
Value for Money depende de cada proyecto en concreto, aunque existen algunas pautas comunes a seguir
como son:
Reparto ptimo de los riesgos entre las partes: los riesgos se deben asignar a la parte que est en
mejor situacin de poder manejar y minimizar esos riesgos.
Considerar los costes durante toda la vida del proyecto: considerar los costes totales a lo largo del
proyecto en vez de fijarse nicamente en los costes iniciales de implantacin.
Tiempo de implantacin del proyecto: evaluar el tiempo que tardara el proyecto en realizarse a
cabo y su entrada en operacin.
Establecer incentivos para alcanzar los objetivos del proyecto: estructurar el contrato para que el
operador deba completar el proyecto en plazo, coste y performance; estableciendo penalizaciones
y/o bonificaciones al operador.
Disear mecanismos que permitan disponer de la suficiente flexibilidad: establecer mecanismos
que permitan que haya cambios con respecto a los requerimientos iniciales a lo largo de toda la vida
del proyecto.
Definir un sistema de medicin del desempeo del operador: determinar medidas objetivas que
permitan evaluar el desempeo del operador en la prestacin del servicio.
Asegurarse de la existencia de habilidades suficientes tanto en el sector pblico como el privado:
tanto el sector pblico como el privado han de mostrar que cuentan con la capacidad suficiente para
manejar el proyecto de forma exitosa.
4.4. TIPOLOGA DE PROYECTOS SEGN NIVEL DE

FINANCIACIN PBLICA
Atendiendo a las fuentes de ingresos de los proyectos de Infraestructuras y sus necesidades de financiacin
o apoyo pblico, los proyectos de Infraestructuras pueden clasificarse como:
Proyectos de Infraestructuras autofinanciables: son proyectos que se sufragan completamente con

las tarifas de los usuarios sin que existan compromisos de pago de la autoridad pblica concedente.
Por ejemplo: autopistas de peaje explcito, terminales portuarias o aeropuertos.
21
Infraestructuras

dimensin y alcance
Proyectos de Infraestructuras sufragados con financiacin total pblica: son proyectos que se
sufragan enteramente mediante pagos del Gobierno. Por ejemplo: carreteras con peaje en sombra,
concesiones de hospitales o colegios pblicos.
Proyectos de Infraestructuras con financiacin mixta: son proyectos que se sufragan en una parte
mediante tarifas de los usuarios y en otra parte mediante pagos del Gobierno. Por ejemplo:
concesiones de metro o ferrocarril.
Una explicacin ms en detalle de esta tipologa de proyectos se analizar en el captulo de ingresos de las
infraestructuras.
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Infraestructuras

dimensin y alcance
5. AGENTES INVOLUCRADOS EN UN PROYECTO DE

INFRAESTRUCTURAS
5.1. INTRODUCCIN
En este captulo se describen los principales agentes que intervienen en un Proyecto de Infraestructuras.
Concedente: El primer agente de un proyecto de infraestructuras es la Administracin Pblica o

entidad concedente que promueve el desarrollo de la Infraestructura, y que realiza los estudios
previos necesarios para la licitacin de la infraestructura.
Licitador: Cuando el proyecto ya est en fase de licitacin, las empresas interesadas de forma
individual o en consorcio se presentan como Licitadores al concurso de la infraestructura. El Licitador
al que la Administracin adjudica el concurso pasa a ser el constructor y operador de la
Infraestructura.
Entidades Financiadoras: Los proyectos de infraestructuras donde el Concesionario ha de financiar
en su totalidad o parte la inversin inicial precisa del apoyo de las entidades financieras para obtener
la financiacin del ptoyecto.
Otros Agentes: Dependiendo del tipo de proyecto puede haber otros agentes relevantes como
avalistas, consultores, o stakeholders.
5.2. ENTIDAD CONCEDENTE

La Entidad Concedente en un PPP es una Administracin Pblica o una Empresa Pblica que en base a sus
competencias tiene la facultad de lanzar y contratar el proyecto mediante un PPP.
Las funciones de la Entidad Concedente en un PPP van desde la elaboracin del estudio de viabilidad del
proyecto, la definicin del Business Case o de los parmetros del negocio del proyecto, el lanzamiento de la
licitacin y proceso de seleccin, la firma del contrato y la monitorizacin posterior del proyecto (Christine,
2008)
Tabla 13. Roles de la Entidad Concedente en un PPP
Estudio Viabilidad
Monitorizacin
del Proyecto
Business Case
Proyecto
Proceso competitivo de
seleccin (licitacin)
Contrato
Fuente: Farrugia et al. Public-Private Partnership Agencies: A global perspective. 2008
23
Infraestructuras

dimensin y alcance
Adems de la relacin contractual con el operador privado, el Gobierno tiene otras funciones fundamentales
para el correcto funcionamiento de los PPP (World Bank, 2007).
Garantas: determinados proyectos de infraestructura pueden contar con el apoyo del Gobierno
mediante garantas otorgadas al operador y/o a los financiadores. Ejemplos de garantas son:
demanda mnima garantizada, prstamos subordinados, garantas a los prestamistas, o garantas de
tipo de cambio. En ocasiones el Gobierno proporciona tambin financiacin al proyecto en forma de
capital o prstamos.
Regulacin del Sector: el Gobierno es responsable de implantar la legislacin y el marco regulatorio
mediante normas sectoriales especificas para los diferentes tipos de proyectos (ferrocarril,
aeropuertos, carreteras, telecomunicaciones, energa,).
Supervisin del cumplimiento de las obligaciones del contrato mediante organismos reguladores:
para el correcto funcionamiento de los contratos PPP es importante el establecimiento de
organismos reguladores independientes, que controlen el cumplimiento de las obligaciones del
contrato por todas las partes.
5.3. PROMOTOR O LICITADOR DEL PROYECTO

Habitualmente en un proceso de licitacin de un proyecto se presentan varios Consorcios o Grupos
Licitadores privados. El sponsor o promotor del proyecto es la empresa del Consorcio que lidera el proceso
de licitacin y preparacin de la oferta, y la bsqueda de financiacin. Generalmente el promotor es la
empresa que tiene un mayor inters econmico en el proyecto tanto en trminos de facturacin como en
aportaciones de capital, y es quin asume la responsabilidad del proyecto tanto en la fase de construccin
(empresas constructoras) como en la fase de operacin (empresas concesionarias filiales de grupos
constructores).
El Consorcio o Grupo Licitador suele estar compuesto por varias empresas (constructoras, ingenieras,
proveedores de equipos) que cuentan con el apoyo de asesores externos (consultoras, asesores legales)
para la elaboracin de la oferta. Los Consorcios suelen estar formados habitualmente por empresas
multinacionales, compaas locales, contratistas, operadores, proveedores y otras empresas (Bruce Comer,
1996).
El promotor del proyecto es la empresa que lidera el Consorcio privado, organiza a las dems empresas y
generalmente toma las principales decisiones en la elaboracin de la oferta. Las funciones principales del
Promotor/Licitador del proyecto son:
Identificacin de la oportunidad: el primer paso es identificar los proyectos PPP que van a ser
licitados, y evaluar si encaja en la estrategia de negocio del licitador.
Anlisis preliminar: en esta fase se evala si merece la pena o no acudir al proceso de licitacin del
proyecto.
- Definicin de la estrategia: en esta fase se definen los objetivos del proyecto, se evalan las
oportunidades de xito, y se hace un anlisis de los principales riesgos del proyecto.
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Infraestructuras

dimensin y alcance
-
Preparacin de la ejecucin del proyecto: una vez tomada la decisin de querer licitar el
proyecto, el siguiente paso es seleccionar los recursos necesarios para llevar a cabo el proceso
de licitacin: equipo de oferta interno, asesores externos (consultores de demanda, asesores
legales,), bsqueda de socios (empresas constructoras, tecnolgicas,) y potenciales
financiadores (bancos, ECAs,).
Estudio y preparacin de la oferta: en esta fase se lleva a cabo la negociacin de las condiciones de
los contratos principales del proyecto, y se elabora la oferta del grupo licitador
- Negociaciones: en esta fase se negocia con la Administracin Concedente cambios en los pliegos
de licitacin, se negocia con los socios la participacin de las empresas en el proyecto (acuerdo
de accionistas), y se negocia con las entidades financieras las condiciones de financiacin del
proyecto (term sheet).
- Elaboracin de la oferta: en esta fase se llevan a cabo los estudios necesarios para elaborar la
oferta del Consorcio. Las ofertas se componen habitualmente de:
- Oferta tcnica: realizacin del estudio de demanda (proyecciones de trfico), del estudio
de ingeniera (importe de la inversin, riesgos de construccin, costes de expropiaciones,
costes de operacin y mantenimiento) y del anlisis medioambiental.
- Oferta econmica: realizacin del Plan Econmico Financiero del proyecto (incluyendo
estimacin de ingresos, CAPEX y OPEX, anlisis fiscal y contable), elaboracin del modelo
financiero y definicin de la estructura financiera del proyecto conforme a los acuerdos de
financiacin.
- Documentacin administrativa: preparacin de la documentacin legal y administrativa
(escrituras, poderes,) del proyecto.
Tabla 14. Funciones del Promotor/Licitador del Proyecto
Anlisis preliminar
Estudio y preparacin oferta
Definicin objetivos
Estrategia
Identificacin de
principales riesgos
Oportunidad
Negociaciones con administraciones

Negociaciones con socios
Negociaciones con entidades financiadoras
Proceso de Anlisis del Proyecto
Propuesta
Estudio de demanda (trfico)
Importe de la inversin
Seleccin de equipo interno
Riesgos de construccin
Tcnico
Expropiaciones necesarias
Operacin y Mantenimiento
Seleccin asesores externos
Anlisis medioambiental
Ejecucin
Estimacin de ingresos
Bsqueda de socios
Econmico
CAPEX y OPEX
Anlisis fiscal y contable

Modelizacin
Financiacin
Potenciales financiadores
Legal
Preparacin de la documentacin
Aspectos legales de la oferta
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Infraestructuras

dimensin y alcance
5.4. ENTIDADES FINANCIADORAS

Los proyectos de infraestructuras conllevan un importante valor de inversin y de necesidades de
financiacin. El carcter de servicio pblico de estos proyectos hace que cuenten con un alto nivel de
soporte de las administraciones pblicas y de organismos multilaterales para su financiacin y desarrollo. Su
estatus de contrato pblico incentiva adems que las entidades financieras privadas estn dispuestas a
financiar estos proyectos, ya que directa o implcitamente cuentan con el respaldo del Estado.
En el siguiente cuadro se resumen las principales opciones de financiacin de contratos PPP:
Tabla 15. Opciones de Financiacin contratos PPP
Gobierno
Agencias
Multilaterales
Subvenciones / Prstamos
Participativos / Garantas
Garantas /
Financiacin
Bonos
SPV
ECAs
Garantas /
Financiacin Directa
Capital / Deuda
Subordinada
Crditos /
Prstamos Sindicados
Mercados de
Capitales
Bancos
Promotor Proyecto
Gobierno: los gobiernos pueden otorgar apoyo financiero a los proyectos a travs de diversos
instrumentos: subvenciones al capital o a la explotacin, prstamos participativos, financiacin
contingente, o mediante otorgamiento de garantas a los prestamistas (ejemplo, responsabilidad
patrimonial de la administracin) o al operador (ejemplo, demanda mnima garantizada o ingreso
mnimo garantizado).
Promotor del Proyecto: el promotor del proyecto junto con sus otros socios del Consorcio Licitador
proveen financiacin a la sociedad vehculo del proyecto bien a travs de capital o a travs de deuda
subordinada de accionistas. Para proveer esta financiacin al proyecto, las empresas del Consorcio
frecuentemente solicitan prstamos con garantas corporativas a bancos comerciales.
Bancos comerciales: la fuente principal de financiacin en la mayora de proyectos PPP de
infraestructuras en Europa son prstamos sindicados otorgados por un grupo de entidades
financieras. Los principales tipos de prstamos que otorgan las entidades financieras son:
financiacin sin recurso a largo plazo mediante prstamos sindicados, prstamos puente con
garantas corporativas durante el perodo de construccin, lneas de crdito IVA o lneas de crdito
circulante.
Mercados de capitales: en determinados pases principalmente de Latinoamrica y Asia, es muy
comn la emisin de bonos proyecto para financiar el desarrollo de infraestructuras. Estos bonos
26
Infraestructuras

dimensin y alcance
proyecto suelen ser comprados por fondos de pensiones, fondos de inversiones, y otros inversores a
largo plazo.
Agencias Multilaterales: las agencias multilaterales promueven el desarrollo y la ayuda de los pases
receptores mediante donaciones o prstamos financieros, o el asesoramiento a las administraciones
pblicas. Dentro de esa funcin proporcionan apoyo financiero mediante prstamos o el
otorgamiento de garantas, para el desarrollo de proyectos de infraestructuras.
Diversas agencias multilaterales son Banco Mundial (BIRF y MIGA), Banco Europeo para la
Reconstruccin y el Desarrollo, Banco Europeo de Inversiones, Banco Interamericano de Desarrollo,
Corporacin Andina de Fomento, Banco Asitico de Desarrollo o Banco Africano de Desarrollo.
ECAs (Export Credit Agencies): las ECAs proveen lneas de aseguramiento de cobro, seguros a las
exportaciones y garantas a las entidades financieras sobre crditos o avales. En Espaa existen
diversas entidades pblicas (CESCE, COFIDES, ICEX o ICO) que cuentan con diversos instrumentos de
apoyo financiero a las exportaciones e internacionalizacin de las empresas espaolas.
5.5. OTROS AGENTES

En los proyectos de infraestructuras participan un gran nmero de agentes diferentes que son clave para la
ejecucin del proyecto. Estos agentes tienen funciones diferentes como son: avalistas, compaas de
seguros, empresas constructoras, empresas operadoras o asesores.
En el siguiente cuadro se resumen los agentes principales que participan en un contrato PPP:
Tabla 16. Agentes principales en un PPP
SPV
Fuente: "A guide to Project Finance". Denton Wilde. Sept. 2004
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Infraestructuras

dimensin y alcance
Gobierno anfitrin: es el gobierno del pas en el cul se lleva a cabo el proyecto. Los roles del
Gobierno Anfitrin dependen del proyecto y van desde una funcin de regulador que otorga los
permisos para el desarrollo del proyecto, a en algunos casos ser el comprador del output del
proyecto, o financiar parte del proyecto bien como accionista o prestamista, o bien el apoyar la
financiacin mediante el otorgamiento de garantas a los prestamistas.
Promotores: los promotores son la o las empresas que lideran el Consorcio que se presenta a la
licitacin del proyecto, y que son accionistas de la empresa adjudicataria. Estas empresas suelen
estar vinculadas con diferentes actividades de proyecto como son la construccin, la provisin de
equipos, la operacin o el mantenimiento.
Prestamistas: los prestamistas son todas aquellas entidades que proporcionan financiacin en forma
de deuda al proyecto. En este grupo entran los bancos comerciales, los mercados de capitales, los
organismos multilaterales y las ECAs.
Avalistas: el Consorcio ha de presentar a la entidad Concedente unas garantas o avales sobre la
seriedad de la oferta (Bid Bond), buena ejecucin del proyecto (Performance Bond) y anticipo
(Advance Payment Bond). Estas garantas dependiendo del pas pueden ser emitidas por entidades
financieras o compaas de seguros.
Aseguradoras: las aseguradoras proveen los seguros al proyecto. Habitualmente el Consorcio
contrata un Broker de Seguros que negocia con un panel de aseguradoras locales y reaseguradoras
internacionales el programa de seguros del proyecto. Los seguros ms habituales son: seguro todo
riesgo construccin o daos materiales (CAR), seguro responsabilidad civil, seguro de transporte
(Marine y DSU), seguro terrorismo, seguro prdida anticipada de beneficios (ALOP) y Prdida de
Beneficios en Operacin (Business Interruption).
Constructor: en los proyectos de infraestructuras el Contratista es un agente clave especialmente en
la fase de construccin. El contratista es habitualmente responsable del diseo, aprovisionamiento,
construccin y pruebas (o commission) del proyecto, asumiendo la responsabilidad de terminar el
proyecto en el plazo previsto.
El promotor suele exigir firmar con el Contratista un contrato llave en mano con precios y plazos
cerrados (lump sum), y con condiciones back-to-back respecto a cambios en las especificaciones
del proyecto por parte del cliente. Estos contratos de construccin se suelen denominar EPC
(Engineering, Procurement and Construction) o Turnkey. La diferencia entre ambos es que en
un contrato EPC el promotor proporciona la ingeniera bsica y el contratista es responsable de la
ingeniera de detalle, y en un contrato Turnkey el promotor proporciona unas especificaciones
tcnicas y el contratista es responsable de la ingeniera bsica y de detalle.
En muchas ocasiones el Promotor del proyecto es una empresa constructora que es a la vez el
contratista del proyecto.
Diseo: las empresas de ingeniera son responsables de elaborar el diseo de construccin. Para
evitar que existan gaps de responsabilidad entre el diseo y la construccin, los promotores y
prestamistas del proyecto suelen exigir que la responsabilidad del diseo quede integrada dentro del
contrato de construccin.
Proveedores: son compaas que proveen bienes esenciales o servicios en relacin con el proyecto
durante la fase de construccin u operacin. Por ejemplo fabricantes de material rodante en
proyectos ferroviarios, proveedores de combustible en un planta de generacin, . No en todos los
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Infraestructuras

dimensin y alcance
proyectos el promotor puede conseguir contratos de suministros a largo plazo, con lo que tanto el
promotor como los prestamistas han de asumir en esos casos un riesgo de mercado de conseguir los
insumos a un precio, calidad y cantidad adecuados.
Operador: una vez completada la fase de construccin una empresa independiente acta como
operador en la fase de explotacin. El operador es una empresa especializada en gestin de
infraestructuras (or facilities management) y es responsable de asegurar el correcto
funcionamiento de la operacin y el mantenimiento de la infraestructura de acuerdo con los
requisitos del cliente y del promotor. Debido a la importancia del Operador en el proyecto, los
prestamistas exigen al Promotor conocer de antemano quin ser la empresa operadora y si cuenta
con un balance slido y un track record exitoso de proyectos similares.
Generalmente el contratista y el operador son compaas diferentes ya que se requieren habilidades
distintas. En ocasiones el Promotor del proyecto es tambin la empresa operadora del proyecto.
Compradores: en algunos proyectos especialmente de energa, en los que el output del proyecto
(ejemplo, produccin de gas) no es vendido al pblico en general, el promotor del proyecto suele
contratar de antemano con un comprador determinado un contrato a largo plazo para la venta de la
produccin del output. En estos casos, el comprador es un agente clave en el proyecto.
Expertos / Consultores: en un proyecto suelen participar como asesores empresas de ingeniera y
consultora, asesores financieros y contables, expertos legales; con el fin de que desde su mbito de
especialidad asesoren al Consorcio sobre el proyecto.
Adems los prestamistas suelen frecuentemente exigir como condicin para financiar el proyecto
realizar una due-diligence. Para esta due-diligence los prestamistas seleccionan empresas de
consultora, ingeniera o asesoramiento legal, fiscal o contable con el fin de que les asesoren sobre
determinados asuntos del proyecto (ejemplo, proyecciones de demanda, impacto medioambiental,
plan de construccin e importe CAPEX y OPEX, revisin del modelo financiero o de los contratos o
seguros). El coste de esta due-diligence es sufragada por el promotor del proyecto.
Stakeholders: los stakeholders (o parte interesada) son grupos de personas o entidades que tienen
un inters en el proyecto o que se ven afectados por l. En el caso de una autopista, un municipio en
el rea de influencia de la autopista o los potenciales usuarios de esa autopista podran ser
considerados como stakeholders del proyecto. En ocasiones, la actitud de los stakeholders es clave
para el xito de un proyecto (ejemplo, que un vecindario quiera o no una determinada
infraestructura). La definicin y el rol de los stakeholders depende de cada proyecto en cuestin.
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Infraestructuras

dimensin y alcance
6. DEFINICIN DEL PLAN DE NEGOCIO DE UN

PROYECTO DE INFRAESTRUCTURAS
6.1. INTRODUCCIN
Los elementos principales que componen el plan de negocio de una infraestructura son los siguientes:
Estudio de Demanda
Plan de Inversin
Estimaciones de Ingresos
Niveles de actividad y Costes de Operacin
Plan de Amortizacin
Despus de determinar los elementos principales del plan de negocio es cuando se ha de realizar el modelo
financiero con el fin de definir la estructura financiera del proyecto que permita obtener los recursos
necesarios para llevar a cabo las inversiones.
Los diferentes elementos del plan de negocio de un proyecto de infraestructuras se encuentran
estrechamente interrelacionados.
En el siguiente cuadro se detallan las relaciones principales entre los elementos del plan de negocio de una
infraestructura:
Tabla 17. Relacin entre los elementos del Plan de Negocio de una infraestructura
Dimensionamiento
Capital
Dividendos
Financiacin
externa
Servicio Deuda
CAPEX
Plan de
Amortizacin
Demanda
Niveles de actividad
Tarifas
O&M
Ingresos
Estructura de Financiacin
Plan de Negocio
Fuente: Elaboracin Propia
El punto de partida con que siempre se debe comenzar un plan de negocio de una infraestructura son las
proyecciones de demanda.
30
Infraestructuras

dimensin y alcance
La Demanda determina el dimensionamiento de la infraestructura, y a travs de ese dimensionamiento
condiciona el CAPEX (que tambin se ve determinado por parmetros tcnicos) y la estructura financiera del
proyecto. Por otro lado la Demanda junto con las tarifas determina los ingresos de la infraestructura.
Finalmente, la demanda influye tambin en los niveles de actividad y en los gastos de operacin y
mantenimiento.
La Demanda es adems el motivo por el que se realiza la infraestructura. Que una infraestructura carezca de
sentido o no, depende en ltima instancia de la demanda potencial de esa infraestructura y de su viabilidad
financiera y econmica.
Las inversiones dependen en parte del nivel de demanda que condiciona el dimensionamiento de la
infraestructura, y tambin sobre todo de las caractersticas tcnicas de la infraestructura. Ejemplo, el coste
de una carretera puede verse influido por el nivel de demanda en el nmero de carriles, pero muchos
parmetros que influyen en su coste como la accidentalidad del terreno o la distancia entre poblaciones no
tienen relacin alguna con la demanda.
El Plan de Inversin o CAPEX determina las necesidades de financiacin de una infraestructura. Las
principales fuentes de financiacin de una empresa son el capital propio y la financiacin externa. El Plan de
Inversin determina tambin el Plan de Amortizacin de la infraestructura que es un gasto contable que
forma parte de la determinacin del resultado anual y de la base imponible impositiva, pero que no supone
una salida de flujo de caja para la empresa.
El nivel o volumen de actividad es diferente a la demanda. El nivel de actividad est muy relacionado con el
dimensionamiento de la infraestructura y con el nivel de servicio, y tiene una relacin estrecha con los costes
de operacin. En una lnea de autobuses por ejemplo la actividad est relacionada fundamentalmente con la
frecuencia, nmero de rutas y horario de operacin, y no de forma directa con el volumen de pasajeros. Los
costes de operacin en una lnea de autobuses estn estrechamente vinculados con el nmero de
autobuses, el nmero de conductores, y los kilmetros recorridos por los autobuses.
Por ltimo el nivel de demanda junto con las tarifas de acceso a la infraestructura (por ejemplo, un peaje) o
de los servicios prestados en la infraestructura (por ejemplo, el servicio de estiba y desestiba) determinan el
volumen de ingresos comerciales u operativos de la infraestructura. Adems de esos ingresos comerciales
una infraestructura puede tener otro tipo de ingresos que provengan de pagos realizados por el Concedente
o Administracin.
Finalmente, se ha de definir la estructura financiera del proyecto, que permita obtener los recursos
necesarios para llevar a cabo las inversiones en la fase de construccin.
Una vez determinado el plan de negocio y la estructura financiera de la Infraestructura se est en disposicin
de poder realizar el plan de viabilidad financiera y econmica del proyecto.
31
Infraestructuras

dimensin y alcance
6.2. ESTUDIO DE DEMANDA

La Demanda de una Infraestructura es la razn principal por la que se lleva a cabo la Infraestructura.
Independientemente del modelo de ingresos del Concesionario (pagos por el Estado o pagos directos de los
usuarios) la razn por la que se lleva a cabo un proyecto de infraestructura es por la utilizacin que realizan
de ella los usuarios.
Por eso, el punto de partida de cualquier estudio de una infraestructura es realizar un estudio de demanda
de la misma. En base al estudio de demanda se realiza el dimensionamiento de la infraestructura, y a partir
de ese dimensionamiento se realiza el estudio tcnico y la estimacin de la inversin y los costes de
operacin y mantenimiento.
El estudio de demanda es por tanto el paso previo para la realizacin de cualquier proyecto de
infraestructuras.
Algunas cuestiones principales referente a la Demanda en los proyectos de Infraestructuras son:
Estimaciones de demanda
Rentabilidad exigida y riesgo de demanda
Asignacin del riesgo de demanda
Estimaciones de demanda
Los estudios de demanda son especficos para cada tipo de infraestructura y cada proyecto. Un estudio de
demanda para un aeropuerto, un puerto, una autopista o una red de transporte urbano son completamente
diferentes. Tambin existen importantes diferencias para un mismo tipo de infraestructura dependiendo de
diversos factores como tipo de ciudad o hbitos de movilidad.
Existen programas especficos especializados para transporte terrestre y urbano como TransCAD que
combinan sistemas SIG (Sistema de Informacin Geogrfica) con sistemas de modelizacin de transporte:
Modelizacin de las Redes de transporte: Las redes de transporte son estructuras que ordenan los
flujos dentro de un territorio.
Estimacin de las Matrices de viajes: Las Matrices contienen informacin como distancias, tiempos
de viaje o flujos de origen-destino.
Modelizacin de Rutas: Las Rutas indican los trayectos realizados por camiones, ferrocarril, coches,
autobuses o individuos.
Referencias lineales: Clculo de distancias entre diferentes puntos y otra informacin.
Los estudios de Demanda suelen tener dos etapas diferenciadas:
Estimacin de la demanda inicial que suele incluir un perodo de ramp-up hasta llegar al nivel de
maduracin.
Estimacin de la evolucin de la demanda a lo largo del tiempo.
32
Infraestructuras

dimensin y alcance
La estimacin de la demanda inicial depende de la movilidad actual y de las caractersticas de la nueva
infraestructura. Los elementos principales que se tienen en cuenta para estimar la demanda de una nueva
infraestructura de transporte terrestre son:
Generacin/atraccin de viajes
Distribucin de viajes entre las redes de transporte
Asignacin de viajes por itinerarios
Asignacin modal de los viajes
La estimacin de la evolucin de la demanda suele fijarse cmo unos porcentajes de crecimiento anuales en
base a diversos parmetros como el PIB, el crecimiento del comercio exterior, el crecimiento de la poblacin,
etc.
Diversos estudios han demostrado que existe una correlacin entre la demanda de movilidad y el
crecimiento del PIB (Niclas A. Krger, 2012). Como consecuencia muchos estudios de demanda estiman el
crecimiento futuro de la demanda de una infraestructura en funcin de las previsiones de crecimiento del
PIB de esa regin.
Rentabilidad exigida y Riesgo de demanda
El nivel de rentabilidad exigido por los inversores privados de un proyecto PPP est en funcin del nivel de
riesgo soportado. En el siguiente grfico se muestran los diferentes sistemas de pago en infraestructuras
viales, en funcin del nivel de riesgo de demanda asumido por el inversor privado y el nivel de rentabilidad
exigido:
Tabla 18. Rentabilidad exigida y riesgo demanda
+
Peajes directos
Peajes directos con garantas
de demanda / ingresos
Riesgo
Demanda
Peajes blandos
Peajes en sombra
Pagos por disponibilidad +
Incentivos de Trfico
Pagos por disponibilidad
Rentabilidad exigida
Pagos por disponibilidad: Mediante este sistema el Concesionario privado construye, financia y
explota una infraestructura y a cambio, el Concesionario recibe del Estado unos pagos peridicos en
funcin de niveles de disponibilidad y calidad de la infraestructura. En los pagos por disponibilidad el
Concesionario no soporta ningn riesgo de demanda ya que los pagos no estn en funcin del nivel
de uso de la infraestructura, aunque sigue teniendo el Concesionario riesgo de explotacin.
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Infraestructuras

dimensin y alcance
Pagos por disponibilidad ms incentivos de trfico: El Concesionario adems de los pagos por
disponibilidad recibe una cantidad adicional en funcin del volumen de trfico, con lo que se
incentiva que el Concesionario estimule el crecimiento de trfico. Estos pagos suelen ser una
cantidad por vehculo o un porcentaje de los ingresos.
Peajes en sombra: Mediante este sistema el usuario no paga al Concesionario, sino que es el Estado
el que paga directamente al Concesionario peridicamente una cantidad en funcin del uso real de
la infraestructura. Con lo que el Concesionario soporta un cierto riesgo de demanda aunque menor
que en los peajes directos.
La diferencia principal entre los pagos por disponibilidad y los peajes en sombra es que el
Concesionario en los peajes en sombra no recibe una retribucin fija, sino que su nivel de retribucin
est en funcin del nivel de utilizacin por los usuarios de la infraestructura.
En los peajes en sombra el Concesionario suele tener penalizaciones que se detraen de los pagos a
realizar por el Estado en funcin de determinados estndares de calidad, seguridad o disponibilidad.
Peajes blandos: Este esquema combina los peajes en sombra con los peajes directos.
Mediante este esquema el usuario paga un precio inferior al que sera requerido por el
Concesionario ("peaje blando) y la diferencia es pagada al Concesionario por el Estado. Con este
sistema el Concesionario asume un riesgo de demanda mayor que en el peaje en sombra pero
menor que en los peajes directos.
Peajes directos con garantas de demanda / ingresos: En los peajes directos es el usuario el que
paga por el uso de la va. Las garantas de ingresos o de demanda limitan el riesgo de demanda del
Concesionario. Los sistemas ms habituales son:
- Ingreso Mnimo Garantizado: Mediante este sistema el Concesionario tiene asegurado un
ingreso mnimo garantizado por el Estado. Este ingreso mnimo puede ser un valor anual
constante o un valor creciente con el tiempo.
El nivel del ingreso mnimo garantizado se suele fijar con el objetivo de cubrir el pago del servicio
de deuda de los prestamistas, y facilitar la financiacin del proyecto.
- Demanda Mnima Garantizada: El Estado garantiza al Concesionario una demanda mnima. Si la
demanda real es inferior al nivel de demanda garantizado, el Estado paga al Concesionario una
compensacin por los usuarios que estn por debajo del nivel garantizado. Al estar esa
compensacin fijada por el Contrato, el sistema de demanda mnima garantizada funciona de
una forma similar al ingreso mnimo garantizado. La demanda mnima puede ser constante o
creciente con el tiempo.
- Bandas de Demanda: Mediante este sistema el Estado garantiza una demanda mnima al
Concesionario, pero a cambio de limitar el riesgo de demanda el Concesionario ha de pagar al
Estado si la demanda real supera un determinado umbral mximo. Este pago puede ser la
totalidad de los ingresos por encima de la banda mxima o un determinado porcentaje que
suele ser un 50%.
34
Infraestructuras

dimensin y alcance
Tabla 19. Sistemas de garantas de ingresos y demanda
Ingreso Mnimo Garantizado
Ingresos.Ao
Demanda Mnima Garantizada
Veh.Ao
Bandas de Demanda
Demanda real
Veh.Ao
Demanda real
Banda Mxima
Ingreso Mnimo
Garantizado
El Concesionario recibe
dinero del Estado
Demanda Mnima
Garantizada
dinero del Estado
tiempo
El Concesionario
paga al Estado
Banda Mnima
dinero del Estado
tiempo
tiempo
Peajes directos: Mediante este sistema los usuarios pagan un peaje al Concesionario, siendo esta la
nica fuente de ingresos del Concesionario. En los peajes directos sin garantas de ingresos o
demanda mnimos, el Concesionario asume todo el riesgo de demanda del proyecto y por tanto
suele exigir un nivel de rentabilidad superior a otros esquemas de concesin.
Asignacin del Riesgo de Demanda

La asignacin del Riesgo de Demanda a la Administracin Concedente o al Concesionario privado es una de
las cuestiones principales en el diseo de un PPP, ya que la correcta asignacin del riesgo es clave para
atraer la inversin del sector privado y especialmente la financiacin del sector financiero.
Algunos estudios muestran que cuando el riesgo de demanda es asumido por la Administracin Pblica ms
ciudadanos pueden acceder al servicio pero en cambio el operador tiene menos incentivos para innovar y
ofrecer un servicio de calidad (J. de Brux & C. Desreux, 2012). Como medida alternativa para incentivar al
Concesionario ofrecer un servicio de calidad es establecer en el contrato de concesin penalizaciones al
Concesionario en funcin de una serie de parmetros (puntualidad servicios, nmero de averas,
interrupciones del servicio, etc.).
En general el riesgo de demanda de forma ptima ha de asignarse al operador privado cuando tiene un
control alto sobre la demanda cmo es el ejemplo de las terminales portuarias o los aeropuertos. Sin
embargo en aquellos casos en los que el operador privado tiene una influencia baja sobre la demanda como
es el transporte urbano, lo ptimo es que el riesgo de demanda sea asumido por las Administraciones
Pblicas.
En el siguiente cuadro se muestra para diferentes tipos de infraestructuras el nivel de control sobre la
demanda que tiene el operador privado, la asignacin del riesgo de la demanda ms habitual y diferentes
medidas que la Administracin suele adoptar para mitigar el riesgo de demanda.
35
Infraestructuras

dimensin y alcance
Tabla 20. Control de la demanda, asignacin riesgo demanda y medidas mitigadoras
Control Demanda por el
Operador
Asignacin Riesgo Demanda
Autopistas
Baja
Administracin Pblica / Operador
Ferrocarril
Media / Baja
Inversiones realizadas por el Estado
Muy Baja
Administracin Pblica
Tarifas a los usuarios subvencionadas
Estaciones Intermodales
Baja
Prstamos Participativos o Subvenciones en la

fase de Inversin
Aeropuertos
Alta
Operador
Prstamos Participativos o Subvenciones en la

fase de Inversin
Puertos
Alta
Operador
Inversiones portuarias realizadas por la

Autoridad Portuaria / Cnones variables
Tipos de Infraestructuras
Transporte Urbano (Metros, Tranvas y

Autobuses)
Medidas minoracin riesgo demanda

Garantas de Demanda-Ingresos /
Disponibilidad
Pagos por
Autopistas: El Operador de Autopistas tiene una influencia limitada sobre la demanda sobre todo en
los casos en que la tarifa est completamente regulada sin posibilidad para el Concesionario de
realizar polticas comerciales o cuando el pago del peaje es realizado por la Administracin y no por
el usuario. Recientemente se han implantado algunas medidas de gestin de demanda con la
introduccin de tarifas especiales, como abonos para usuarios frecuentes o descuentos
subvencionados a residentes.
Las medidas ms efectivas para influir en la demanda de una autopista suelen darse en la fase de
implantacin de la autopista: a travs del diseo de los accesos a la autopista, la sealizacin para
los conductores en las carreteras de acceso primando la informacin de la autopista sobre otras vas,
o dificultando el uso de las vas alternativas gratuitas.
Cmo las Autopistas han sido durante muchos aos una infraestructura auto sostenible sin que
necesitasen recursos pblicos para su implantacin, el riesgo de demanda ha sido generalmente
asumido por el Operador Privado.
En los ltimos aos sin embargo el incremento de los costes de construccin de infraestructuras ha
sido muy superior al incremento de precios general de la economa. Eso ha provocado que incluso
infraestructuras como las autopistas que en corredores con un alto nivel de trfico eran
anteriormente auto sostenibles, precisen actualmente de apoyo pblico para su implantacin. A raz
de esa necesidad de apoyo pblico, han surgido diferentes instrumentos que eliminan o minoran el
riesgo de demanda cmo son las garantas de demanda o ingresos o pagos por disponibilidad.
Ferrocarril: El Operador del Ferrocarril puede influir sobre la demanda a travs de la fijacin de las
tarifas a los viajeros en funcin de los asientos disponibles (yield management) al igual que hacen
otras industrias (aerolneas y hoteles). Por esa razn es conveniente que el operador privado asuma
al menos parcialmente el riesgo de demanda.
Las infraestructuras de ferrocarril son deficitarias en todo el mundo, cubriendo los ingresos de
operacin en algunas lneas los costes de operacin y mantenimiento. Por ese motivo en todos los
pases, es el Estado el que financia la construccin de las infraestructuras de ferrocarril bien
cubriendo su coste en la fase de construccin o a travs de pagos peridicos en la fase de
explotacin.
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Infraestructuras

dimensin y alcance
Transporte urbano (metros, tranvas y autobuses): El Operador Privado tiene una influencia muy
baja de poder influir sobre la demanda final de viajeros, ya que habitualmente no tiene potestad
para decidir sobre las tarifas ni sobre la planificacin de las redes de transporte pblico. Por lo que
en el transporte urbano la opcin ptima es que el riesgo de demanda sea asumido completamente
por la Administracin Pblica.
A esto se une el hecho de que el transporte urbano es deficitario y que opera con tarifas
subvencionadas. Los metros y tranvas en todo el mundo son deficitarios y tienen tarifas
subvencionadas, al igual que los autobuses urbanos en Europa. nicamente en algunos pases de
Asia y Latinoamrica el transporte urbano por autobs no est subvencionado y es operado de
forma privada, aunque con un nivel de servicio muy inferior a los estndares europeos.
Estaciones intermodales: En las estaciones intermodales como los intercambiadores de autobuses y
metro/ferrocarril, el Operador Privado tiene un bajo nivel de influencia sobre la demanda final ya
que el transporte de pasajeros es un sector muy regulado en que las Administraciones Pblicas
tienen las competencias de planificacin.
El esquema de remuneracin al operador privado suele provenir de un pago por el nmero de
autobuses que utilizan la infraestructura o por el nmero de viajeros que utilizan el intercambiador.
Los pagos por estos conceptos estn regulados.
Gran parte del riesgo de demanda es generalmente asumido por la Administracin Pblica ya sea a
travs de financiar parte de la inversin o garantizando un volumen de servicios al Operador Privado.
Aeropuertos: En los aeropuertos el Operador Privado tiene la capacidad de influir sobre la demanda
final de pasajeros y aeronaves, ya que los trficos son resultado - adems de la actividad econmica
general - de los acuerdos alcanzados entre el operador del aeropuerto y las compaas areas. Por
esa razn, lo ptimo es que el riesgo de demanda sea asumido por el Operador Privado.
En la promocin de los pocos aeropuertos privados en Espaa, la medida adoptada por las
Administraciones Pblicas para minorar el riesgo de demanda ha sido la otorgacin de prstamos
participativos o de subvenciones de capital a la inversin. De este modo se disminuye el nivel de
inversin a realizar por el Concesionario Privado y por tanto indirectamente su riesgo de demanda.
Puertos: En las terminales portuarias el Operador Privado tiene un alto grado de influencia sobre la
demanda final de carga y buques ya que los trficos de la terminal son resultado - adems de la
actividad econmica general - de los acuerdos alcanzados entre las terminales portuarias y las
compaas navieras. Estos acuerdos incluyen precios y volmenes de contenedores o carga. Por eso
en las terminales portuarias, lo ptimo es que el riesgo de demanda permanezca en el Operador
privado.
An permaneciendo el riesgo de demanda en las terminales portuarias, las Autoridad Portuarias de
cada Puerto han establecido medidas para mitigar el riesgo de demanda de los operadores privados
a travs de dos vas:
- Que la Autoridad Portuaria lleva a cabo directamente contra su presupuesto una parte
importante de la inversin portuaria. Por ejemplo realizando todas las obras martimas del
Puerto como los diques de abrigo, y realizando parte de las obras portuarias de las terminales
como los muelles. De este modo la Autoridad Portuaria reduce el nivel de inversin a realizar por
el operador privado y por tanto indirectamente reduciendo su nivel de riesgo de demanda.
37
Infraestructuras

dimensin y alcance
-
La Autoridad Portuaria cobra una parte importante de los cnones a cobrar al Operador Privado
como cnones variables en funcin del volumen de actividad (ejemplo, una tasa por TEU o por
Tn de carga). Al ser estos gastos variables y no un gasto fijo, el Operador Privado ve disminuido
su riesgo de demanda.
6.3. PLAN DE INVERSIN

Uno de los principales aspectos de un proyecto de infraestructuras, y el ms relacionado con la ingeniera, es
la inversin o CAPEX relativa a la fase de construccin de la obra.
Algunos de los aspectos principales referente a la inversin de la Obra:
Presupuesto de la inversin
Tipos de contratos de Construccin
Gestin de la Obra
Curva S en Construccin
Riesgos de Construccin
Gestin de Riesgos
Seguros de Construccin
Presupuesto de la Inversin
El presupuesto de una obra es el documento en que se cuantifican y valoran las unidades de obra necesarias
para la realizacin del proyecto.
Un presupuesto de una obra suele constar de tres partes:
Mediciones: se cuantifican todas las unidades de obra necesarias a travs de planos.
Cuadros de precios: incluye el listado de todas las unidades de obra del proyecto con el precio
unitario. Puede haber un cuadro de precios n 1 con la valoracin de las unidades de obra y un
cuadro n 2 con precios descompuestos en unidades menores.
Presupuesto general: es la multiplicacin de las unidades de obra por su precio y consigo el
presupuesto.
En Espaa, la prctica habitual es distinguir entre el presupuesto de ejecucin material (PEM) y el
presupuesto de ejecucin por contrata (PEC):
Presupuesto de ejecucin material (PEM): el presupuesto de ejecucin material es la suma del

presupuesto de las distintas partidas incluidas en el documento mediciones y presupuesto, sin
incluir gastos generales, beneficio industrial, honorarios ni impuestos. En el presupuesto de
ejecucin material suelen ir incluidos el presupuesto de seguridad y salud, impacto medioambiental
y control de calidad.
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Infraestructuras

dimensin y alcance
Presupuesto de ejecucin por contrata (PEC) sin IVA: el presupuesto de la ejecucin por contrata
suma al presupuesto de ejecucin material los gastos generales de la empresa constructora y el
beneficio industrial.
Presupuesto de ejecucin por contrata (PEC) con IVA: es el PEC aadiendo el tipo impositivo del IVA
que es el precio final que ha de pagar el cliente.
Tipos de contratos de Construccin

En el contrato de construccin de obras se describen los trabajos qu hay que realizar y cmo ha de
efectuarse el pago de los mismos.
Las modalidades ms habituales de contratos de construccin son:
Contrato de proyecto y construccin. Este tipo de contrato es muy habitual en grandes proyectos de
infraestructuras. En este tipo de contratos el Concedente elabora un Pliego de Bases que define
sucintamente el objetivo del proyecto de construccin, y deja a libertad del licitador definir la
manera de lograrlo. El Constructor se responsabiliza de la construccin de las obras y valora en su
oferta la ejecucin de los trabajos descritos en el proyecto. En ocasiones el contrato incluye tambin
la financiacin del proyecto, y el Concedente se compromete a abonar a lo largo de una serie de
aos el importe total de la obra.
Contrato llave en mano (turnkey), lump sum, a tanto alzado, o precio fijo o cerrado. En este tipo de
contrato el Constructor se compromete a entregar una construccin completamente terminada y en
estado de funcionamiento contra la entrega de una cantidad fija, repartida en plazos pactados
previamente, de acuerdo con el avance de la obra. La oferta del Constructor se basa en un estudio
del proyecto suministrado por el Concedente, pero el Constructor asume los riesgos de errores en
dicho Proyecto. La cifra de su oferta se considera "cerrada" una vez firmado el Contrato.
Contrato por unidades de obra y cuadro de precios o por precio unitario o unidad de medida.
Mediante este sistema, el precio de la ejecucin material de la obra se determina multiplicando el
nmero de unidades a ejecutar por el precio unitario de cada una de ellas (metro cbico de
excavacin, etc). En caso de que la cantidad de unidades ejecutadas difiera de las previstas en el
presupuesto, el precio se fija en funcin de las unidades realmente ejecutadas. El constructor debe
realizar sus clculos de coste de cada unidad y estimar el reparto de los gastos no proporcionales al
volumen de obra. El Concedente no queda comprometido a asegurar un volumen determinado de
obra.
Contrato de presupuestos parciales y presupuesto general. En este tipo de contratos se obtienen

unos presupuestos parciales en base a los cuadros de precios y la medicin de los planos del
proyecto, y un presupuesto general como suma de los diferentes presupuestos parciales incluidos en
el proyecto. Este presupuesto general se incrementa con un coeficiente (para cubrir gastos
generales, beneficio industrial e impuestos) para estimar el presupuesto final del proyecto. Sobre
39
Infraestructuras

dimensin y alcance
este presupuesto el Constructor puede hacer un alza o una baja que se aplica a todos los precios del
Contrato. En este tipo de contrato slo se abonan al Constructor aquellas unidades de obra
realmente ejecutadas. En el Pliego de Condiciones del Proyecto, se suele especificar el porcentaje de
variacin aceptado en el volumen total de cada unidad de obra, para respetar el precio de la unidad
contratado.
Contrato por administracin. En este tipo de contrato, poco habitual, el compromiso del
Constructor se limita a fijar la cantidad a facturar por cada hora de operario y por cada unidad de
material empleado, pero sin asegurar en ningn caso el nmero de horas ni las cantidades a emplear
en cada unidad de obra. Sobre el total de facturacin de mano de obra y materiales consumidos el
constructor carga un porcentaje fijo para cubrir sus gastos fijos y beneficio industrial-.
Gestin de la Obra
En los proyectos de infraestructuras hay dos funciones clave en la gestin de la obra:
La planificacin de la obra: su funcin es saber cundo, con qu recursos y cmo se ejecutaran las
obras, as cmo determinar si el avance real de la obra se est realizando de acuerdo a lo
programado. Habitualmente el plan de obra de una infraestructura sigue una curva en forma de S.
La funcin principal de planificacin es programar los trabajos, detectar las desviaciones en tiempo
y asegurar que la obra se completa en tiempo. Hay programas informticos especficos para la
planificacin de obras como el Microsoft Project o el Primavera.
El control de coste de la obra y su medicin: su funcin es determinar el coste real de la obra y
analizar si hay desviaciones con respecto a lo presupuestado, as como medir la produccin de la
obra de cara a las certificaciones con el cliente.
La funcin principal de control de costes y certificaciones es el control econmico del presupuesto
y de la venta de la obra con el fin de: asegurar que el coste de la obra se ajusta a lo presupuestado, y
que la produccin realizada es facturada al cliente. Algunos programas especficos que se usan para
mediciones y presupuestos es el Menfis o Presto.
Curva S en Construccin
La Curva-S es utilizada en multitud de campos como en biologa, economa o gestin de proyectos. En el
campo de la gestin de proyectos de infraestructuras, la Curva S implica que el consumo de recursos o la
produccin crece lentamente al principio, posteriormente conforme el proyecto avanza el crecimiento
aumenta y al final del plazo de construccin el crecimiento se ralentiza. La forma en S es producida por la
frmula Sigmoid que calcula el gasto acumulado de ciertos parmetros (horas hombres, produccin, coste)
referente al tiempo.
Algunas de las premisas que originan la Curva-S en los proyectos de construccin son que los proyectos son
contratados con una duracin fija, que se considera que es la duracin ptima para ejecutar el proyecto, y
que los proyectos son realizados siguiendo una secuencia ptima basada en una duracin fija (Wei Lo & YihTzoo Chen, 2007).
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Infraestructuras

dimensin y alcance
Riesgos de Construccin
Los principales riesgos de construccin junto con las medidas para mitigarlos, son los siguientes:
Retrasos en las obras: la finalizacin de las obras de construccin se puede retrasar por diversas
situaciones como son retrasos derivados de demoras en el proyecto de diseo, en la contratacin de
las obras o en el cierre del contrato de financiacin; adems de otras causas como retrasos en la
obtencin de autorizaciones administrativas, gestin poco eficaz de las obras, condiciones
meteorolgicas adversas, huelgas, protestas de grupos organizados, programacin inadecuada del
trabajo, retrasos en la entrega de equipos, accidentes o incumplimiento de contratistas o subcontratistas.
Los retrasos en las obras podran llevar adems a importantes prdidas que pueden afectar
negativamente al plan econmico-financiero del Concesionario, como son la imposicin por el
Concedente de penalizaciones establecidas por contrato (liquidated damages) o la peticin de daos
y perjuicios. Este riesgo se puede mitigar con un adecuado plan de obra que permita reaccionar a los
problemas, y mediante penalizaciones a los subcontratistas por retrasos.
Defectos estructurales o constructivos: el Contratista suele ser responsable del diseo y de la
correcta ejecucin de las obras. La realizacin de las obras precisa un buen estudio de las
condiciones del subsuelo, una buena ingeniera y una metodologa constructiva adecuada. Para
mitigar este riesgo, el Contratista ha de exigir al constructor unas garantas sobre la construccin de
la infraestructura. El contratista deber hacer frente a posibles problemas de la infraestructura con
una garanta que cubra un plazo razonable. Otra medida es contratar un seguro que cubra los
errores de Diseo.
Sobrecostes en la construccin: la exactitud de las previsiones de costes de las obras depende en
gran medida de la exactitud del proyecto y de la fiabilidad de los precios confirmados de los
proveedores y contratistas, as como de las condiciones finales del suelo y del nmero de cambios o
variaciones introducidos durante la construccin.
Para mitigar este riesgo el Contratista debera realizar con la empresa constructora un contrato EPC
con precios y plazos cerrados, de tal manera que traslade gran parte de los riesgos de sobrecostes en
la construccin a la empresa constructora encargada de ejecutar las obras.
Impactos ambientales negativos: La realizacin de las obras y la posterior operacin de la
infraestructura conlleva una serie de impactos ambientales como la generacin de sedresiduos
(slidos y lquidos), emisiones (gases, vapores y partculas), ruido, etc.
Para mitigar estos impactos, el Concesionario deber contratar un seguro y definir un Programa de
Adecuacin y Manejo Ambiental. En este programa debern definirse las medidas orientadas a la
adecuacin ambiental de las acciones generadas durante la construccin y operacin de la
infraestructura.
Accidentes y daos a terceros: las actividades de construccin generan con frecuencia accidentes
que afectan a bienes y personas, debido a que las obras son lugares muy frecuentados, suelan estar
congestionadas de material y gente, y a que se emplean maquinaria pesada.
Para mitigar estos riesgos el Concesionario adems de contratar un programa de seguros deber
asegurar que la empresa constructora implante un plan de Prevencin de riesgos laborales y un
41
Infraestructuras

dimensin y alcance
Programa de Formacin de los trabajadores durante las obras de construccin, junto con un plan de
contingencias en caso de que ocurran determinados accidentes.
Aceptacin de las obras por el Concedente: al ser el Contrato una actividad regulada y supervisada
por el Concedente, el Contratista afronta un importante riesgo de que las obras no sean finalmente
aceptadas por la Administracin. Los principales hitos que ha de superar el Contratista son la
aprobacin del diseo, la supervisin o fiscalizacin tcnica de las Obras por el Concedente, y la
conformidad y recepcin de obras.
Para mitigar este riesgo es importante que haya un comit de coordinacin entre el Concedente y el
Contratista, con el fin de alinear los trabajos del contratista con los requerimientos del Concedente.
Otros riesgos constructivos: son riesgos que afectan a la construccin derivados de una climatologa
adversa, riesgos geolgicos, escasez de recursos materiales o humanos, especificaciones tcnicas
inadecuadas, problemas de transporte o logsticos, productividad de los equipos, huelgas, etc.
Riesgos financieros: son riesgos que afectan al resultado econmico de la obra derivados de la
inflacin cuando no hay revisin de precios, tipos de cambio, desfases en los cobros, repatriacin de
fondos o impuestos locales.
Riesgos regulatorios/administrativos: son riesgos que tienen como origen la legislacin o la
administracin, como disponibilidad de visados y permisos de trabajo para expatriados, restricciones
aduaneras, problemas de licencias y permisos, expropiaciones o imposiciones en el uso de empresas
locales.
Gestin de Riesgos
La gestin de riesgos es un proceso de evaluacin que conlleva diferentes etapas (IMCA, 2006):
Identificar las potenciales fuentes de riesgo del proyecto.

Determinar el impacto individual de los riesgos y seleccionar aquellos riesgos con un impacto
significativo para realizar un anlisis detallado.
Evaluar el impacto global de los riesgos significativos.
Determinar como la probabilidad o el impacto de los riesgos puede ser reducido.
Desarrollar e implantar un plan para controlar los riesgos y reducirlos.
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Infraestructuras

dimensin y alcance
En el siguiente cuadro se refleja el esquema de anlisis y gestin de riesgos en proyectos de construccin:
Tabla 21. Gestin de Riesgos
Identificar las actividades de

construccin
Identificar peligros
Analizar riesgos
Probabilidad
Consecuencias
Establecer nivel de riesgo
Considerar viabilidad, costes,

beneficios y riesgos
Control de riesgos
Fuente: "The global perspective in addressing construction risks". HSE, 2006
Seguros de Construccin
Los seguros de construccin ms habituales son:
Todo Riesgo Construccin o Todo Riesgo Daos Materiales (Construction All Risks, CAR/Erection
All Risks, EAR): este seguro proporciona cobertura a los bienes afectos a los trabajos de construccin
e instalacin, tales como daos a estructuras o edificios. Dependiendo de la pliza puede incluir
diversas coberturas como Avera Maquinaria o Garanta mantenimiento amplio.
Seguro de Maquinaria de Construccin (Contractors Plant and Equipment , CPE): este seguro viene
a cubrir los daos causados a las instalaciones, equipos y maquinaria de construccin. Se suele
contratar conjuntamente con el seguro de Todo Riesgo Construccin.
Responsabilidad Civil (Third party liability): este seguro proporciona cobertura a daos producidos
a terceros. Se suele contratar conjuntamente con todo riesgo construccin.
Transporte (Marine / Air Cargo): este seguro proporciona cobertura al envo de maquinaria o
materiales hasta su destino en la obra, cubriendo la reposicin de los equipos/materiales daados
por un siniestro en transporte.
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Infraestructuras

dimensin y alcance
Prdida Anticipada de Beneficios por Transporte (Delay in start-up, DSU): este seguro cubre la
eventualidad de las prdidas sufridas (beneficios, costes fijos y servicio deuda) por un retraso en la
entrada en explotacin causado por un siniestro en la fase de construccin por el envo de un equipo
crtico que tarda varios meses en reponerse. Este seguro se suele contratar conjuntamente con el
seguro de transporte.
Responsabilidad Civil Profesional (Professional Indemnity, PI): este seguro cubre las reclamaciones
por daos personales, materiales y consecuenciales por errores u omisiones en la prestacin de
servicios profesionales como el Diseo.
Responsabilidad Medioambiental (Environmental Liability, EL): este seguro cubre las reclamaciones
causadas por daos ambientales.
Prdida Anticipada de Beneficios (ALOP): este seguro cubre la eventualidad de las prdidas sufridas
(beneficios, costes fijos y servicio deuda) por un retraso en la entrada en explotacin causado por un
siniestro de daos en la fase de construccin (ejemplo, daos a una estructura) que tarda varios
meses en reponerse. Este seguro se suele contratar conjuntamente con el seguro de Todo Riesgo
Construccin.
Seguro de Responsabilidad de Administradores y Directivos (Directors and officers liability
insurance, D&O): este seguro cubre el patrimonio de administradores y directivos por reclamaciones
de terceros presentadas por actos culposos de dichos administradores o directivos en su actuacin
como ejecutivos de la empresa.
Terrorismo (Terrorism): este seguro cubre los daos propios y reclamaciones de terceros causados
por actos terroristas.
Riesgos polticos y comerciales (Credit and Political Risk): este seguro cubre los riesgos de
resolucin de contrato, impagos por el cliente, o ejecucin indebida de avales. Estos seguros suelen
ser provistos por las ECAs para favorecer exportaciones.
Responsabilidad Civil Patronal (Employers' Liability, EL) y Seguro de Accidentes de Trabajo
(Workers Compensation, WC): el seguro de responsabilidad civil patronal cubre las reclamaciones a
la empresa por los accidentes de trabajo en que se demuestre que hay una culpa por parte del
empresario, y el seguro de accidentes de trabajo cubre el coste de los tratamientos mdicos y las
indemnizaciones derivadas de las lesiones corporales o enfermedades profesionales sufridas por un
trabajador como consecuencia del trabajo que ejecuta.
Seguros de salud (Health Insurance): mediante este seguro el trabajador y sus familiares tienen
cubierto la prestacin mdica y hospitalaria, en caso de enfermedad ambulatoria, hospitalaria, o en
el supuesto de maternidad, por enfermedad o accidente.
Seguros de automviles (Car Insurance o Motor Insurance): este seguro cubre las indemnizaciones
y los daos personales o materiales propios y a terceros ocurridos por accidentes de trfico.
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Infraestructuras

dimensin y alcance
En la siguiente tabla se muestran los riesgos de construccin y las coberturas de los diferentes seguros:
Tabla 22. Seguros y coberturas riesgos de construccin

Riesgos / Seguros
Todo Riesgo
Construccin
Seguro de
Maquinaria de
Construccin
Transporte
Daos patrimoniales propios
Responsabilidad
Civil
Daos a Terceros
Responsabilidad
Civil Profesional
Responsabilidad
Medioambiental
ALOP / DSU
Defectos en el Diseo
(errores y omisiones)
Daos ambientales
Prdida de beneficios por

retraso inicio explotacin
Riesgos / Seguros
Riesgos polticos
y comerciales
Prdidas por impagos

cliente o resolucin contrato
Daos por actos terroristas
Terrorismo
Responsabilidad
Civil Patronal
Seguro de
Accidentes de
Trabajo
Seguros de salud
Seguro de
Automviles
Seguro de
Responsabilidad de
Administradores y
Directivos
Reclamaciones de
trabajadores por accidentes
Tratamientos mdicos
trabajadores
Daos propios y terceros
por accidentes en
circulacin
Reclamaciones a directivos
6.4. ESTIMACIONES DE INGRESOS

Los ingresos del Concesionario estn habitualmente en funcin de la demanda y el nivel de tarifas que pagan
los usuarios o la propia Administracin (ejemplo, peajes en sombra). Aunque existen modelos de PPP como
los pagos por disponibilidad en que los ingresos del Concesionario son independientes del nivel de demanda.
Aparte de la demanda, algunos de los aspectos principales sobre los ingresos son:
Tarifas
Relacin entre demanda e ingresos
Divisas y riesgo de tipo de cambio
Evolucin del tipo de cambio
Tarifas
La definicin del sistema de remuneracin al Concesionario y la fijacin de las tarifas a pagar por los usuarios
de la infraestructura dependen de cada proyecto y tipo de infraestructura.
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Infraestructuras

dimensin y alcance
La revisin de las tarifas es un aspecto clave del contrato de concesin. En la mayora de contratos de
concesin las tarifas se revisan conforme al IPC o por algn otro indicador que recoja la evolucin de los
costes del Operador (especialmente en transporte urbano donde determinados costes como el combustible
o la energa tiene un gran impacto). Cada vez ms frecuentemente la revisin de las tarifas en muchos
contratos de concesin (especialmente cuando el pagador es la propia Administracin) se actualiza
conforme al IPC menos un porcentaje x% que viene a recoger aquella parte del coste del Operador que es
fijo (amortizaciones, gastos financieros,) y no se incrementa por tanto con la inflacin.
En el siguiente cuadro se resumen los esquemas tarifarios ms habituales (tarifas fijas, tarifas flexibles,
tarifas mximas) dependiendo del tipo de infraestructura.
Tabla 23. Esquemas tarifarios segn tipos de infraestructura
Esquema Tarifario
Autopistas
Tarifas fijas
Ferrocarril
Tarifas flexibles
Transporte Urbano (Metros,

Tranvas y Autobuses)
Tarifas fijas
Tarifas fijas
Aeropuertos
Tarifas mximas
Puertos
Tarifas mximas
Descripcin
El Concedente define las tarifas a pagar por los usuarios. Puede haber
descuentos por residencia o uso frecuente.
El Concedente define el marco tarifario que puede ser flexible (yield
management) y el Concesionario cobra las tarifas a los usuarios.
El Concedente define las tarifas a pagar por los usuarios. Al no cubrir las tarifas
el coste del servicio, el Concedente realiza adems otros pagos al
Concesionario.
El Concedente define el marco tarifario y el Concesionario cobra las tarifas de
los operadores de autobuses, pudiendo el Concedente realizar adems otros
pagos al Concesionario.
El Concedente define unas Tarifas mximas reguladas y el Concesionario
negocia las tarifas con las compaas areas.
El Concedente define unas Tarifas mximas reguladas y el Concesionario
negocia las tarifas con las compaas navieras.
Fuente: Elaboracin propia
Relacin entre demanda e ingresos

Los principales ingresos que suelen tener los Concesionarios que operan las infraestructuras son los ingresos
comerciales y los pagos que recibe por la Administracin.
Los ingresos comerciales de una infraestructura son aquellos que tienen su origen en la prestacin de un
servicio a un usuario o en el uso de la infraestructura por un usuario. Ejemplo de ello, son los peajes en una
autopista, el precio del billete de tren en un ferrocarril, las tasas areas que paga el pasajero en un
aeropuerto o las tarifas por amarre o estada que paga una naviera en un puerto.
La relacin entre demanda e ingresos comerciales siempre es directa. A mayor nivel de demanda mayor
volumen de ingresos comerciales.
Una infraestructura puede tener otro tipo de ingresos que provengan de pagos realizados por el Concedente
o Administracin con el fin de cofinanciar el desarrollo u operacin de la infraestructura. Ejemplo de estos
ingresos son subsidios al billete por encima del precio del billete pagados por una Administracin regional a
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Infraestructuras

dimensin y alcance
un operador de metro, los pagos por peaje en sombra de una Administracin a un concesionario de una
autopista, o las transferencias del Ministerio de Fomento a la empresa pblica RENFE por la operacin de
lneas de inters social pero cuya explotacin arroja un dficit econmico.
Estos pagos de la Administracin tienen como finalidad asegurar la viabilidad financiera del proyecto, que no
sera financieramente viable si tuviese que depender en exclusiva de los ingresos procedentes de los usarios.
Estos tipos de ingresos de las Administraciones Pblicas pueden o no tambin estar correlacionados con la
demanda, como por ejemplo:
En un peaje en sombra, la demanda y los pagos de la Administracin estn directamente

correlacionados cuando la Administracin paga al Concesionario un canon por vehculo.
En un aeropuerto, la demanda y los pagos de la Administracin estn inversamente correlacionados
cuando la Administracin asegura al Concesionario una demanda de pasajeros mnima por lo que si
la demanda real supera esa demanda mnima la Administracin no realiza ningn pago al
Concesionario.
En una estacin intermodal, la demanda y los pagos de la Administracin pueden no tener ninguna
relacin cuando la Administracin paga por la disponibilidad de la infraestructura con independencia
del nivel de demanda y el Concesionario no cobra ningn canon a los operadores de autobuses y
metro.
Dependiendo de que exista o no pagos por la Administracin Pblica al Concesionario, las infraestructuras se
pueden clasificar como:
Cuando una infraestructura tiene como nica fuente de ingresos los ingresos comerciales y adems
el total de la inversin es realizada por el Operador Privado con su propio capital y prstamos sin
que haya financiacin o pagos de la Administracin por la construccin, se dice que es una
infraestructura totalmente autosostenible (ejemplo, la mayora de autopistas de peaje) o
autofinanciable porque no requiere apoyo pblico.
Cuando una infraestructura tiene como fuentes de ingresos los ingresos comerciales de los usuarios
y adems recibe en la operacin pagos de la Administracin o ha sido financiado en la construccin
por la Administracin, se dice que es una infraestructura cofinanciada o de financiacin mixta
porque la Administracin para hacer financieramente viable la infraestructura ha de realizar pagos al
Concesionario adems de los ingresos que obtiene de los usuarios (ejemplo, la totalidad de los
ferrocarriles).
Cuando una infraestructura no tiene ingresos comerciales y los nicos ingresos son los pagos que
recibe el Concesionario de la Administracin se dice que es una infraestructura de financiacin
totalmente pblica (ejemplo, las autopistas de peajes en sombra).
Esta clasificacin de las infraestructuras tiene su importancia porque en algunos pases como por ejemplo
Per, la tramitacin de una infraestructura por parte de la Admnistracin puede ser diferente segn se
clasifique como autosostenible o cofinanciada.
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Infraestructuras

dimensin y alcance
Divisas y riesgos de tipo de cambio
En los proyectos de infraestructuras el riesgo de tipo de cambio tiene como origen que los flujos de caja del
proyecto se dan en diferentes monedas. Lo ptimo para evitar el riesgo de tipo de cambio es que la
inversin, la financiacin los ingresos y los costes de operacin se realicen todos en la misma moneda; sin
embargo en muchos casos eso no es posible.
En el siguiente grfico se muestran los flujos de caja de un proyecto PPP tipo en que una parte de los flujos
de caja se dan en moneda local y otra parte de los flujos de caja se dan en divisas internacionales:
Tabla 24. Flujos de Caja segn divisas de un proyecto PPP tipo

INVERSIN INICIAL
OPERACIN
Ingresos: Moneda Local
Financiacin: Divisas
CAPEX: Moneda Local / Divisas
Servicio Deuda: Divisas

Opex: Moneda Local
CAPEX: Las monedas en que se realiza la inversin inicial depende mucho del tipo de proyecto. En
proyectos con un importante componente tecnolgico una parte significativa de la inversin se
produce en divisas internacionales. Mientras que las inversiones ms relacionadas con obra civil
(movimientos de tierras, cimentaciones,) suelen producirse mayoritariamente en moneda local. En
la mayora de proyectos de infraestructuras en pases de desarrollo la inversin se da una parte en
moneda local y otra parte en divisas internacionales (dlares americanos, euros o yenes).
Financiacin: La moneda en la que se denomina la financiacin depende mucho del pas anfitrin del
proyecto. En determinados pases en desarrollo no existe un mercado financiero lo suficientemente
desarrollado que pueda proveer el volumen y el plazo de financiacin que requieren los proyectos
de infraestructuras. En esos casos es necesario acudir a fuentes de financiacin (organismos
multilaterales, entidades financieras extranjeras,.) que otorgan financiacin al proyecto en divisas
internacionales. Por ejemplo, en muchos pases de Latinoamrica es comn que los prstamos
utilizados para la financiacin de infraestructuras estn denominados en dlares americanos.
Ingresos: La moneda de los ingresos depende del tipo de proyecto de que se trate. En proyectos de
transporte urbano (metros, tranvas, autobuses) y autopistas los ingresos suelen producirse en
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Infraestructuras

dimensin y alcance
moneda local, mientras que en proyectos de terminales portuarias y aeropuertos una parte
significativa de los ingresos se producen en divisas internacionales.
Servicio Deuda: El servicio de la deuda (devolucin del principal ms pago de intereses) est
denominado en la misma moneda que la financiacin del proyecto. Sin embargo an cuando la
financiacin sea por ejemplo en una moneda local, el tipo de inters puede estar referenciado a una
divisa internacional. Ejemplo, un prstamo denominado en soles peruanos puede estar referenciado
al tipo de inters del dlar americano (LIBOR USD) ms el diferencial EMBI correspondiente a Per
(este diferencial indica el riesgo pas) ms un spread especfico del proyecto.
Opex: Los costes de operacin como sueldos, impuestos, suministros locales, suelen estar
denominados en moneda local. Aunque el pago de determinados costes de operacin como primas
de seguros o royalties pueden estar denominados en divisas internacionales.
Evolucin del tipo de cambio

La rentabilidad de un proyecto de infraestructuras puede verse afectada por la evolucin del tipo de cambio.
Por ejemplo, un proyecto de un tranva en un pas en desarrollo en que sus ingresos son en moneda local y
una parte significativa de la inversin y la financiacin es en divisas internacionales, puede sufrir importantes
variaciones en rentabilidad si se deprecia la moneda local. Al ser adems los ingresos a largo plazo y
depender de la demanda, el Concesionario puede no encontrar instrumentos financieros (futuros u opciones
de divisas) a un coste razonable para cubrirse del riesgo de tipo de cambio. En esos casos resulta importante
incluir en las proyecciones financieras del proyecto una estimacin de la evolucin a futuro de las diferentes
monedas del proyecto.
La evolucin del tipo de cambio de diferentes monedas est relacionada a largo plazo con los diferenciales
en tasas de inflacin y tipos de inters. Aunque existen estudios que evidencian tambin que los tipos de
cambio estn relacionados con otras variables econmicas como la tasa de crecimiento del PIB, las balanzas
comerciales, el dficit pblico, el rating de la deuda pblica o la tasa de desempleo.
Partiendo de la hiptesis que los mercados financieros internacionales son eficientes, se han desarrollado
una serie de teoras que relacionan a travs de situaciones de equilibrio el tipo de cambio con la tasa de
inflacin y con el tipo de inters (Mascareas, 2001):
Teora de la paridad del poder adquisitivo (PPA). Esta teora se basa en que el poder de compra de
las dos monedas se ha de mantener en el tiempo. La PPA liga la evolucin del tipo de cambio con la
tasa de inflacin. Cuando la inflacin disminuye la moneda se aprecia y viceversa.
Teora de la paridad de los tipos de inters (PTI). Esta teora se basa en que el rendimiento de las
dos monedas ajustadas al tipo de cambio han de igualarse. La PTI liga el tipo de inters con el tipo
de cambio a plazo. Cuando el tipo de inters de una moneda aumenta la moneda se aprecia y
viceversa.
Efecto Fisher. El efecto Fisher relaciona la tasa de inflacin con el tipo de inters. El efecto Fisher
seala que la tasa de inters nominal (i) se descompone entre la tasa de inters real (r) y la tasa de
inflacin (g) mediante la relacin (1 + i) = (1 + r) x (1 + g). El efecto Fisher considera que los tipos de
inters reales de las dos monedas han de ser iguales con lo que los diferenciales de inters y de
49
Infraestructuras

dimensin y alcance
inflacin son prcticamente iguales. Con lo que un aumento de la inflacin conllevar un aumento
del tipo de inters nominal y viceversa. En esta teora no participa de forma directa el tipo de
cambio.
Efecto Fisher internacional. El efecto Fisher Internacional considera que existe una relacin entre el
tipo de cambio y el tipo de inters, de modo que la rentabilidad total del inversor internacional debe
ser igual a largo plazo entre los diferentes pases. Segn esta teora el aumento del tipo de inters de
una moneda llevar a largo plazo a una depreciacin de la misma.
Teora de las expectativas. La teora de las expectativas o paridad de los tipos de cambio a plazo
utiliza el tipo de cambio a plazo como un estimador del tipo de cambio al contado, relacionndolos
de forma directa.
En el siguiente cuadro se muestran las relaciones entre las diferentes teoras sobre la formacin del tipo de
cambio:
Diferencias en tipos
de inters
Efecto Fisher
Diferencias en tasas
de inflacin
ie i$
iguales
ge g$
1 + i$
1 + g$
Efecto Fisher
internacional
iguales
iguales
iguales
Diferencias entre los tipos

a plazo y al contado
F1(e/$) S0(e/$)
Cambio esperado en
el tipo al contado
Paridad del poder adquisitivo
Paridad de los tipos de inters
Tabla 25. Relacin entre las diversas teoras sobre la formacin del tipo de cambio
S1(e/$) S0(e/$)
iguales
S0(e/$)
S0(e/$)
Teora de las expectativas

Fuente: Juan Mascareas. Divisas y Tipos de cambio. 2001
6.5. ESTIMACIN DE LOS COSTES DE OPERACIN

Los Costes de Operacin y Mantenimiento tienen un gran impacto sobre la rentabilidad de una
infraestructura, porque aunque su importe anual es mucho menor que la inversin de la obra su extensin a
lo largo del tiempo (15, 30, 40 o ms aos) hace que su importe total sea muy significativo.
Los Costes de Operacin y Mantenimiento suelen ser difciles de estimar porque habitualmente las variables
que producen los ingresos suelen ser muy claras, mientras que las variables que determinan los costes son
50
Infraestructuras

dimensin y alcance
mucho ms variadas. En cualquier empresa los epgrafes de costes son mucho ms numerosos que los
epgrafes de ingresos.
Algunos de los aspectos principales referente a los Costes de Operacin y Mantenimiento son:
Estimacin de los costes de Operacin y Mantenimiento

Tipos de costes de Operacin
Riesgos de Operacin
Seguros de Operacin
Nivel de actividad y costes de Operacin

El nivel o volumen de actividad es una variable diferente a la demanda de pasajeros. El nivel de actividad
est muy relacionado con el dimensionamiento de la infraestructura y el nivel de servicio que se quiera
prestar; y tiene una relacin estrecha con el plan de operaciones de la infraestructura y los costes de
operacin.
En una lnea de autobuses o en un ferrocarril la actividad est relacionada fundamentalmente con la
frecuencia de las rutas y no con el volumen de pasajeros. La demanda influye en el nivel de ocupacin y los
ingresos, pero en muchas ocasiones no tiene un efecto directo en el plan de operaciones que tiene una
mayor relacin con otras variables (ejemplo, horario de servicio de la infraestructura o frecuencias mnimas).
En una estacin intermodal el nivel de demanda y actividad apenas estn relacionadas, y tienen tambin una
relacin baja con los costes de operacin.
En el siguiente cuadro se indica la relacin entre nivel de demanda, nivel de actividad y costes de operacin
de diferentes infraestructuras de transporte:
Tabla 26. Nivel de demanda, nivel de actividad y costes de operacin
Relacin nivel de demanda y nivel
de actividad
Relacin nivel de demanda y

costes de operacin
Relacin nivel de actividad y costes de

operacin
Autopistas
Baja / Media
Baja
Media
Ferrocarril
Media
Baja
Media
Transporte Urbano (Metros, Tranvas y

Autobuses)
Media
Media
Alta
Baja
Muy Baja
Baja
Media
Media
Media
Alta
Alta
Alta
Aeropuertos
Puertos
Autopistas: En una autopista el nivel de actividad y la demanda no suelen estar estrechamente

relacionadas. En una autopista el nivel de actividad depende en gran medida de la geometra de la
autopista, del nmero de playas de peaje, y de los sistemas de pago (proporcin de cabinas de pago
manual, tarjetas o telepeaje). Los costes de operacin en una autopista estn muy influenciados por
51
Infraestructuras

dimensin y alcance
el dimensionamiento y por el mantenimiento que est condicionado sobre todo en funcin del
CAPEX y tambin por otros factores como las condiciones meteorolgicas (lluvias, nevadas) o el uso
de la infraestructura segn el tipo y volumen de trfico (no es el mismo desgaste del firme el que
produce un camin que un turismo).
Ferrocarril: En un ferrocarril el nivel de actividad depende en gran medida del plan de operaciones y
del plan de mantenimiento. La mayora de los costes de operacin de un ferrocarril estn
determinados por el plan de operaciones y con el plan de mantenimiento. El plan de operaciones
tiene una relacin directa con el nmero de circulaciones. El mantenimiento de la infraestructura
ferroviaria suele ser bastante fijo con independencia del nmero de circulaciones, mientras que el
mantenimiento del material rodante tiene una estrecha vinculacin con el nmero de kilmetros
recorridos.
Transporte urbano (Metros, Tranvas y Autobuses): En una lnea de autobuses la actividad est
relacionada fundamentalmente con la frecuencia, nmero de rutas y horario de operacin, y no con
el volumen de pasajeros. Los costes de operacin en una lnea de autobuses estn estrechamente
vinculados con el nmero de autobuses, el nmero de conductores, y los kilmetros recorridos por
los autobuses.
Estaciones intermodales: En una estacin intermodal la mayora de los costes son fijos ligados al
mantenimiento y con el horario de apertura de la estacin. El nivel de demanda de una estacin
intermodal tiene una baja influencia en los costes de operacin. Y el nivel de actividad tiene una
influencia relativa ya que muchos de los costes son fijos.
Aeropuertos: En un aeropuerto el nivel de actividad est relacionado con el trfico de pasajeros y
aeronaves, y el nivel de servicio y el horario de apertura del aeropuerto. Por ejemplo, no es el mismo
personal ni los mismos costes un aeropuerto que opere durante todo el da (H-24) que uno que est
operativo solo 16 horas al da (H-16). Tampoco se requiere el mismo personal si se define un nivel de
servicio para el control de pasaportes de manera que ningn pasajero espere ms de quince minutos
a otro nivel de servicio en que se permite que los pasajeros esperen una hora en el control de
pasaportes.
Puertos: En un puerto el nivel de demanda tiene una estrecha relacin con el nivel de actividad. Ya
que el nivel de actividad est muy relacionado con el volumen de carga manipulada. Los costes de
operacin estn muy vinculados a la demanda y a la actividad, ya que muchos de ellos como los
costes de estiba, los consumibles y el coste de mantenimiento de la maquinaria est en funcin del
volumen de carga en contenedores o de carga general.
Estimacin de los costes de Operacin y Mantenimiento

La estimacin de los costes de Operacin y Mantenimiento es diferente para cada tipo de infraestructura y
proyecto, y requiere un conocimiento experto de las operaciones de cada industria (ferrocarril, puertos,
autopistas, transporte urbano,).
Los diferentes costes de operacin y mantenimiento son:
52
Infraestructuras

dimensin y alcance
Costes y plan de Operaciones: El primer paso es elaborar un plan de operaciones para la

infraestructura. Ese plan de operaciones debe contemplar todas las actividades a desarrollar por el
Operador y debe ajustarse al dimensionamiento de la infraestructura y al volumen de actividad.
Una vez realizado el plan de operaciones el siguiente paso es estimar los costes de operacin. Estos
costes se estimarn en funcin de diferentes parmetros como: costes unitarios por consumos
(ejemplo, kw-H de energa por km-tren recorrido), costes por tamao de la infraestructura o
volumen de inversin (ejemplo, costes de mantenimiento de instalaciones por km de va o costes de
mantenimiento de obra civil por valor inversin,), o costes por volumen de demanda (ejemplo,
coste de estiba por TEU). Dentro de los costes de mantenimiento y conservacin es importante
distinguir los gastos de mantenimiento y conservacin anuales que se repiten cada ao con los
gastos de reposiciones y grandes reparaciones que son plurianuales.
Para estimar estos costes se suele hacer un benchmarking de los costes de infraestructuras
similares ajustados a los precios locales del pas en cuestin.
Gastos generales o de estructura: los gastos generales incluyen gastos de administracin (direccin,
contabilidad, recursos humanos,), alquileres, gastos de asesores externos (fiscalistas, auditores,
asesores legales,), pagos de seguros y tributos (IBI, licencias comerciales,).
Amortizacin: la amortizacin es uno de los gastos principales de una infraestructura. Es un gasto
que no supone una salida de caja, pero que tiene gran impacto sobre el beneficio anual de la
sociedad.
Gastos Financieros: los gastos financieros son el pago de intereses (prstamos a largo plazo o lneas
de crdito) y comisiones bancarias. No incluye el repago del principal de la deuda.
En el siguiente cuadro se recogen los distintos costes de operacin y mantenimiento:

Tabla 27. Costes de Operacin y Mantenimiento
Gastos
Generales
Costes de Operacin
Personal de Operaciones
Gastos de Mantenimiento
Consumos
Suministros
Servicios externos
Cnones
Gastos
Financieros
Amortizacin
Gastos de Administracin
Alquileres
Asesores (fiscal, legal, )
Seguros
Tributos
Gastos de amortizaciones
anuales
Intereses deuda a largo

Intereses lneas de crdito
Comisiones bancarias
53
Infraestructuras

dimensin y alcance
Tipos de Costes de Operacin
Los gastos anuales de operacin de una infraestructura pueden clasificarse como:
Costes de capital y costes corrientes: En funcin del perodo en que un determinado gasto tiene
efectos econmicos los costes de operacin se pueden clasificar en:
- Costes de capital: son los gastos anuales que se capitalizan como son nuevas inversiones,
inversiones de reposicin y gastos de mantenimiento plurianuales. Los costes de capital se
contabilizan en el Balance de la sociedad.
- Costes corrientes: son los gastos anuales corrientes del ejercicio como son los gastos de
mantenimiento anuales y los gastos de operacin. Los costes corrientes se contabilizan en la
cuenta de prdidas y ganancias de la sociedad.
Costes fijos y costes variables: Atendiendo a su variabilidad segn el volumen de trfico los costes
se pueden clasificar en:
- Costes fijos: son los costes que no varan segn el volumen de trfico. Es importante distinguir
entre corto y largo plazo, ya que muchos costes que son fijos a corto plazo pueden variar a largo
plazo.
- Costes variables: son los costes que varan segn el volumen de trfico (consumos, costes
variables de mano de obra, etc.).
En el siguiente grfico se muestra la distincin entre costes de capital y corrientes y costes fijos y variables:
Tabla 28. Componentes de los gastos totales de infraestructura
Gastos Anuales
Inversiones
Costes Fijos
Gastos Fijos
Reposiciones
Costes de
Capital
Mantenimiento
Costes
Variables
Gastos
Variables
Operacin
Costes
Corrientes
Fuente: ECORYS "Infrastructure expenditures and costs" 2005
54
Infraestructuras

dimensin y alcance
Riesgos de Operacin
Los riesgos de operacin dependen de cada tipo de proyecto. Los principales riesgos de operacin son:
Riesgo de demanda: Es el riesgo de que la demanda real de la infraestructura sea inferior a las
previsiones del estudio de demanda. Este riesgo se puede reducir con garantas de demanda o
ingresos mnimos que conceda el Estado al Operador privado.
Riesgos financieros: Son riesgos relacionados con la financiacin y otras variables financieras como
el tipo de cambio o la inflacin. Como por ejemplo: aumento de los tipos de inters,
refinanciaciones, evolucin desfavorable del tipo de cambio,. Algunos riesgos financieros como el
tipo de inters se puede mitigar con contratos de prstamos a tipos fijos o con swaps de intereses. El
riesgo de tipo de cambio se puede cubrir mediante opciones o futuros de divisas.
Riesgos normativos y fiscales: Son riesgos debidos a cambios legales o normativos que suponen un
mayor coste para el Operador privado (ejemplo, endurecimiento polticas de seguridad o
medioambientales o aumentos de impuestos).
Riesgos de mercado: Son riesgos asociados a un aumento de los costes por encima de lo esperado
de los insumos del Operador privado. Ejemplo, incrementos del precio de combustible o de la
energa.
Riesgos de operacin: Son riesgos asociados a la correcta operacin de las actividades de la
empresa. Como son interrupciones del servicio por averas, obsolescencia tcnica, falta de
suministro elctrico,.
Riesgos comerciales: Son riesgos asociados a una prdida de ingresos de la empresa por morosidad.
Como son impagos del gobierno o riesgo de crdito de clientes.
Riesgos polticos: Son riesgos asociados a una actuacin arbitraria del Estado o a las condiciones del
pas. Como son expropiaciones, ejecucin indebida de avales, guerra civil, revueltas,. Este riesgo se
puede mitigar mediante un seguro de riesgos polticos y comerciales.
Riesgos de accidentes: Como son daos patrimoniales o a terceros ocurridos por accidentes. Este
riesgo se puede mitigar mediante la elaboracin de un plan de seguridad y la contratacin de un
seguro de responsabilidad civil y un seguro de todo riesgo daos materiales.
Riesgos medioambientales: Son riesgos asociados a daos medioambientales relacionados con la
operacin de la concesin. Este riesgo se puede mitigar mediante la elaboracin de un plan
medioambiental y la contratacin de un Seguro por daos medioambientales.
Riesgos de terrorismo: Es el riesgo de sufrir daos y reclamaciones por actos terroristas. Este riesgo
se puede mitigar mediante un seguro de terrorismo.
Riesgo de interrupcin de la operacin: Es el riesgo de que la operacin de la infraestructura se vea
interrumpida debido a problemas tcnicos, problemas administrativos o por accidentes. Este riesgo
se puede mitigar mediante un seguro de Prdidas de Beneficios o Business Interruption.
Riesgos de fuerza mayor: Son riesgos que estn fuera del control de las partes como son riesgos
naturales o riesgos de desastres. Como son tempestades, inundaciones, terremotos, incendios,
vandalismo .
Seguros de Operacin
55
Infraestructuras

dimensin y alcance
Los seguros de operacin ms habituales son:
Todo Riesgo Daos Materiales (Full cover material damage insurance): este seguro proporciona
cobertura a los bienes afectos a la Concesin, tales como daos a estructuras o edificios.
Responsabilidad Civil (Third party liability): este seguro proporciona cobertura a daos producidos
a terceros en la fase de operacin.
Seguro de prdidas de Beneficios (Business Interruption) este seguro cubre la eventualidad de las
prdidas sufridas (beneficios, costes fijos y servicio deuda) por una interrupcin en la explotacin del
servicio causado por un siniestro de daos.
Terrorismo (Terrorism): este seguro cubre los daos propios y reclamaciones de terceros causados
por actos terroristas durante la fase de operacin.
Otros seguros en la fase de operacin que se han descrito en los seguros de construccin, son:
Responsabilidad Civil Profesional, Responsabilidad Medioambiental, Responsabilidad de Administradores y
Directivos, Riesgos polticos y comerciales, Responsabilidad Civil Patronal, Seguro de Accidentes de Trabajo,
Seguros de salud o Seguros de automviles.
6.6. PLAN DE AMORTIZACIN

En la mayora de proyectos de infraestructuras el sistema de amortizacin de los elementos del Inmovilizado
suele ser lineal. Otros mtodos de amortizacin de activos son un porcentaje constante sobre importe en
libros o el segn el nmero de unidades producidas.
En los contratos PPP el mtodo de amortizacin vara segn el activo se contabilice como un activo
intangible o como un activo financiero:
Activo Intangible: Como norma general aquellas concesiones o PPP en que los ingresos del
Concesionario provienen de los usuarios y existe riesgo de demanda se contabilizan como activos
intangibles.
De acuerdo a la NIC 38 los activos afectos a la concesin y que sern revertidos a la Administracin
tras finalizar el perodo de concesin se contabilizarn como Activos Intangibles y se amortizarn
siguiendo el mtodo de amortizacin lineal de acuerdo al perodo de concesin o el tiempo de vida
til del activo si es inferior. De este modo si la vida til de los activos supera el perodo de concesin
se amortizarn los activos conforme al perodo restante de concesin, y si la vida til del activo es
inferior al perodo restante de concesin se amortizar conforme a la vida til del activo.
Activo Financiero: Como norma general aquellas concesiones o PPP en que los ingresos del
Concesionario provienen de los pagos a realizar por la Administracin y donde no existe riesgo de
demanda se contabilizan como activos financieros.
De acuerdo a la NIC 39 los activos afectos a la concesin y que sern revertidos a la Administracin
tras finalizar el perodo de concesin se contabilizarn como Activos Financieros y se amortizarn
conforme al mtodo del tipo de inters efectivo. El tipo de inters efectivo es la tasa de descuento
que iguala el valor en libros de un instrumento financiero con los flujos de efectivo estimados a lo
largo de la vida esperada del instrumento financiero.
56
Infraestructuras

dimensin y alcance
Independientemente de que el Contrato PPP se contabilice como un activo inmaterial o financiero,
aquellos activos que permanecen en propiedad del Concesionario y no son transferidos a la
Administracin (ejemplo, vehculos) se contabilizarn como un Activo Material y se amortizar
generalmente de forma lineal conforme a la vida til del activo.
En el nuevo Plan General de Contabilidad Espaol de 2007 desaparece el concepto del Fondo de Reversin,
ya que los activos revertibles se amortizan en funcin de la vida til (siendo definida la vida til como el
periodo en el que el activo va a ser utilizado por la empresa) y no en funcin de la vida econmica (definida
como el periodo total en que un activo va a ser utilizado por la empresa y otros usuarios). Por lo que ya no
tiene razn de ser el concepto de Fondo de Reversin que se defina como un complemento a la
amortizacin de los elementos revertibles afectos a una concesin; ya que con el nuevo PGC la vida til de
estos activos nunca va a ser superior al perodo de la concesin.
57
Infraestructuras

dimensin y alcance
7. ESTUDIOS DE VIABILIDAD DE INFRAESTRUCTURAS

7.1. INTRODUCCIN
Previamente a la realizacin de un proyecto de infraestructuras, la Administracin que promueve el
proyecto ha de realizar una serie de estudios previos como un estudio de demanda, un estudio de impacto
ambiental, un anteproyecto constructivo y un estudio de viabilidad.
Los estudios de viabilidad de la Administracin han de incluir de forma general un estudio de viabilidad
financiera donde se analice si la infraestructura es autofinanciable o por el contrario que nivel de apoyo
pblico requiere.
En muchos casos, la legislacin del pas exige tambin un estudio de viabilidad econmica donde se analice
el impacto econmico que tiene el proyecto para la regin.
A continuacin o de forma paralela a estos estudios de viabilidad, la Administracin elabora los pliegos de
licitacin de la infraestructura donde se incluyen los requisitos tcnicos, econmicos y financieros con los
que han de concurrir los potenciales licitadores.
En la fase de licitacin, los licitadores han de preparar su oferta tcnica y econmica y elaborar su Plan
Econmico Financiero (o PEF) de la concesin. Este Plan Econmico Financiero es un modelo financiero en
formato Excel que puede ir acompaado de una Memoria Econmica.
Dependiendo de las bases de licitacin, el Licitador tiene la obligacin de entregar o no a la Administracin el
Plan Econmico Financiero y la Memoria Econmica que han elaborado.
De forma general, en la fase de oferta o en la fase de cierre financiero de la Concesin los Licitadores han de
entregar su Plan Econmico Financiero a las Entidades Financieras. En ocasiones son las propias entidades
financieras las que supervisan junto con los Licitadores la elaboracin del propio Plan Econmico Financiero.
Una vez firmado el Contrato de Concesin el Plan Econmico Financiero puede volver a utilizarse cuando se
den situaciones que den derecho a un reequilibrio econmico-financiero al Concesionario.
En este captulo explicar la necesidad y se realizar una breve descripcin de los elementos que componen:
Estudio de viabilidad econmica

Estudio de viabilidad financiera
Plan Econmico Financiero del Concesionario
Reequilibrios Econmico-financieros
7.2. ESTUDIO DE VIABILIDAD ECONMICA

Necesidad de los estudios de viabilidad econmica
En los proyectos de infraestructuras donde hay financiacin pblica se requiere como anlisis previo la
realizacin de un estudio de viabilidad econmica o anlisis coste-beneficio.
La necesidad de financiacin pblica para los proyectos de infraestructuras se debe a que esos proyectos no
son financieramente viables sin el apoyo pblico. Es decir, el Concesionario de la Infraestructura no obtiene
una rentabilidad suficiente con la explotacin de la infraestructura para poder llegar a cubrir con los ingresos
58
Infraestructuras

dimensin y alcance
de la infraestructura el importe de la inversin que realiza el Concesionario, el servicio de la deuda, el pago
de los costes de explotacin y el pago de los dividendos a los accionistas.
En el caso de los proyectos no financieramente viables las dos alternativas lgicas sera bien no ejecutarlos, o
bien justificar su realizacin mediante otras variables no financieras como el ahorro de tiempo de los viajeros
o la reduccin en emisiones de gases contaminantes.
El estudio de viabilidad econmica es clave en el caso de las Infraestructuras que son realizadas mediante
financiacin totalmente pblica o mediante financiacin mixta o cofinanciadas. La necesidad del estudio de
viabilidad econmica para la Administracin en ese tipo de infraestructuras se debe a que es la nica
herramienta de anlisis que puede justificar que se emple el uso de presupuestos pblicos para la
realizacin de esas infraestructuras.
La obligatoriedad de un estudio de viabilidad econmica depende de la legislacin de cada pas. En algunos
pases los estudios de viabilidad econmica son un requisito previo para la autorizacin de un proyecto de
infraestructuras aunque sean autofinanciables o autosostenibles, y en otros pases los estudios de viabilidad
econmica son un requisito nicamente cuando el proyecto requiere el uso de fondos pblicos.
Elementos de un estudio de viabilidad econmica

Los estudios de viabilidad econmica se centran en analizar la situacin con y sin proyecto. Las variables
utilizadas en un estudio de viabilidad econmica son en parte comunes a las variables de un estudio de
viabilidad financiera y en otra parte tiene variables propias que no se consideran en un estudio de viabilidad
financiera.
Las principales diferencias en las variables o inputs considerados en un estudio de viabilidad econmica y un
estudio de viabilidad financiera, son:
Transferencias y pagos de impuestos: En un estudio de viabilidad financiera se consideran los pagos

que realiza la Administracin al Concesionario como un ingreso de Concesionario, y los pagos de
impuestos que realiza el Concesionario como un gasto del Concesionario. En un estudio de viabilidad
econmica se eliminan de los flujos de caja considerados tanto las transferencias de ingresos de la
Administracin al Concesionario como los pagos de impuestos del Concesionario.
Tarifas e ingresos: En un estudio de viabilidad financiera se consideran los ingresos comerciales que
recibe el Concesionario a travs de las tarifas que cobra a los usuarios. Mientras que en un estudio
de viabilidad econmica son eliminados los ingresos comerciales ya que al igual que en los
impuestos, se consideran transferencias de los usuarios al Concesionario.
Estructura financiera: En un estudio de viabilidad financiera se consideran los flujos de caja

derivados de las fuentes de financiacin como los desembolsos de deuda y capital, o el pago del
servicio de la deuda y de dividendos. En los estudios de viabilidad econmica todas estas variables
son eliminadas de los flujos de caja, ya que se tienen exclusivamente en cuenta variables
econmicas, y al igual que en los impuestos se consideran transferencias entre el Concesionario y los
bancos y accionistas.
Flujos econmico reales y precios sombra: En un estudio de viabilidad financiera se consideran los
flujos de inversiones, ingresos y gastos por su valor nominal o corriente considerando la inflacin,
59
Infraestructuras

dimensin y alcance
mientras que en un estudio de viabilidad econmica se consideran los flujos de inversiones y gastos
por su valor real o constante sin considerar la inflacin y ajustando sus importes por unos
coeficientes para obtener los precios sombra.
Un precio sombra o precio social, es el precio de referencia que tendra un bien incluyendo los
costos sociales adems de los privados, lo que permite hacer un anlisis de costo-beneficio. Por
ejemplo, en el anlisis de los costes econmicos de una infraestructura el consumo de combustible
puede tener un factor de ajuste superior a uno de manera que el precio sombra es superior al precio
de mercado porque tiene en consideracin los efectos negativos de contaminacin de ese
combustible. Sin embargo el coste de explotacin de personal puede tener un factor de ajuste
inferior a uno de manera que el precio sombra es inferior al precio de mercado, porque tenga en
cuenta los costes sociales del desempleo.
Externalidades: En un estudio de viabilidad financiera no se consideran las externalidades que no

tienen una traduccin financiera. En un estudio de viabilidad econmica se tiene en cuentas las
externalidades como la disminucin de la contaminacin o el ahorro de tiempo y estas
externalidades son cuantificadas econmicamente. Las externalidades de una infraestructura
pueden ser positivas (disminucin contaminacin o tiempos de viaje) o negativas (aumento de ruido
o impacto visual, consumo de tierras u otros costos ambientales).
Por ejemplo, en el estudio de viabilidad econmica de un Metro se tiene en cuenta la externalidad
del valor del ahorro de tiempo multiplicando la demanda prevista por el ahorro en el tiempo de viaje
por la puesta en explotacin de la lnea de metro, y por el valor hora que tiene el tiempo de las
personas. En ese caso el valor de la externalidad del ahorro de tiempo vendra a equipararse al valor
de la tarifa en un estudio de viabilidad.
Tasa de descuento: En un estudio de viabilidad financiera se utiliza como tasas de descuento el

Coste Medio Ponderado del Capital o WACC y la tasa de rentabilidad exigida del Capital, mientras
que en un estudio de rentabilidad econmica se utiliza como tasa de descuento la tasa de descuento
social. Esa tasa de descuento social tiene en cuenta el coste de oportunidad de emplear los recursos
pblicos del proyecto en otro tipo de proyectos.
En resumen, los estudios de viabilidad econmica o anlisis coste beneficio se basan en cuantificar todos los
flujos econmicos diferenciales producidos por un proyecto con respecto a la situacin de no proyecto. Es
decir, los flujos econmicos diferenciales derivados de la situacin de llevar a cabo el proyecto frente a la
situacin actual sin proyecto.
Las principales variables que miden los resultados de un estudio de viabilidad econmica son:
TIR econmica: La TIR econmica es la tasa de rentabilidad interna obtenida de los flujos de caja
positivos y negativos econmicos derivados del proyecto. Cuando la TIR Econmica es superior a la
tasa social de descuento significa que el proyecto es econmicamente viable.
VAN econmico: Es el resultado de obtener el valor presente de los flujos de caja econmicos
descontados a la tasa de descuento social. Cuando el valor del VAN Econmico es positivo, significa
que el proyecto es econmicamente viable.
60
Infraestructuras

dimensin y alcance
Ratio Coste-Beneficio: Es el cociente entre el VAN Econmico de los Beneficios y el VAN Econmico
de los Costes del Proyecto, descontados ambos a la tasa social de descuento. Cuando el cociente B/C
es mayor que uno, significa que el proyecto es econmicamente viable.
Mientras que el estudio de viabilidad financiera se centra fundamentalmente en el anlisis del beneficio
privado que obtiene el Concesionario siendo su principal resultado la TIR financiera del Concesionario, el
estudio de viabilidad econmica se centra fundamentalmente en el anlisis del beneficio econmico que
produce el proyecto para la sociedad en su conjunto siendo su principal resultado la TIR econmica y el ratio
coste beneficio.
Los estudios de viabilidad econmica son metodolgicamente mucho ms complejos y especializados que
los estudios de viabilidad financiera. La razn de ello es que mientras es relativamente sencillo considerar
todas las variables financieras que tienen una expresin monetaria asociadas a un proyecto, es mucho ms
complejo considerar todas las variables econmicas producidas por ese proyecto.
En cada pas, los organismos pblicos suelen desarrollar guas metodolgicas propias para la realizacin de
los estudios de viabilidad econmica. Por ejemplo, en Espaa Puertos del Estado ha definido su propia
metodologa llamada MEIPOR para la realizacin de estudios de viabilidad econmica de infraestructuras
portuarias. En esa metodologa se definen por ejemplo variables especficas para medir las externalidades
ocasionadas en el arco portuario, en el arco martimo y en el arco terrestre. Tambin la empresa pblica
ADIF ha desarrollado su propia metodologa para el anlisis econmico de las infraestructuras de ferrocarril.
A nivel europeo, la Comisin Europea ha publicado una gua para la evaluacin de proyectos de
infraestructuras llamada Guide to Cost-Benefit Analyis of Investment Projects. European Commission.
2008.
Otras guas similares para la evaluacin econmica de proyectos de infraestructuras han sido publicadas por
otros organismos internacionales como el Banco Mundial o el Banco Europeo de Inversiones.
La utilidad prctica de los estudios de viabilidad econmica se deriva fundamentalmente de que la
legislacin o los organismos pblicos exigen que los estudios de viabilidad econmica o anlisis costebeneficio den un resultado positivo como condicin para la aprobacin de un proyecto de infraestructuras.
A nivel europeo constituye un requisito que un proyecto de infraestructuras tenga un estudio de viabilidad
econmica positivo, para poder optar a recibir fondos europeos.
7.3. ESTUDIO DE VIABILIDAD FINANCIERA

Necesidad de los estudios de viabilidad financiera
Los estudios de viabilidad financiera son diferentes a los estudios de viabilidad econmica. Los estudios de
viabilidad financiera se basan nicamente en variables monetarias, y se centran en la tasa de rentabilidad
financiera del proyecto y en la tasa rentabilidad financiera para el Concesionario.
La elaboracin de un estudio de viabilidad financiera por la Administracin es un requisito general para la
realizacin de un proyecto de concesin de una infraestructura. En ocasiones la Administracin tambin
61
Infraestructuras

dimensin y alcance
denomina al estudio de viabilidad financiera como estudio de viabilidad econmico-financiera aunque no
incluya ningn anlisis econmico.
El estudio de viabilidad financiera engloba el anlisis de diversos estudios previos como el estudio de
demanda o el estudio de ingeniera para la determinacin del coste de inversin y de los costes de
explotacin.
En base al estudio de viabilidad financiera, la Administracin define las caractersticas financieras de la
concesin como el nivel de financiacin pblica del proyecto (cuando el proyecto no es autosostenible), el
nivel tarifario, la demanda mnima garantizada o el plazo de concesin.
En cualquier proyecto serio de concesin de una infraestructura siempre hay previamente un estudio de
viabilidad financiera del proyecto. Junto con el estudio de viabilidad financiera, la Administracin realiza en
ocasiones un anlisis coste-beneficio o un estudio de rentabilidad econmica.
Elementos de los estudios de viabilidad financiera

El estudio de viabilidad financiera tiene en consideracin todos los flujos monetarios derivados del proyecto.
Por tanto las variables financieras fundamentales son las inversiones, los ingresos, los costes de explotacin
y los flujos de caja de la deuda y de los accionistas. Todas estas variables tienen una expresin monetaria.
Los estudios de viabilidad financiera consideran flujos de caja nominales o corrientes, por lo que incluyen en
su anlisis las tasas de inflacin y en su caso la evolucin de los tipos de cambio.
Para realizar un estudio de viabilidad financiera completo es imprescindible realizar una proyeccin de los
estados financieros del Concesionario (Cuentas de Prdidas y Ganancias, Balances y Estados de Flujos de
Caja) con el fin de poder hacer proyecciones fiables de los pagos de impuestos, el pago de dividendos y el
repago de la deuda.
Las tasas de descuento a considerar en un estudio de viabilidad son la tasa de inters de la deuda, la tasa de
rentabilidad exigida del capital y el coste ponderado del capital o WACC.
Los resultados principales de un estudio de viabilidad financiera son el VAN y la TIR financiera del
Concesionario, y el cumplimiento de los covenants o ratios financieros de los prestamistas. En los proyectos
donde los costes de explotacin suponen un importe relativo importante como por ejemplo en las lneas de
autobuses o en las terminales portuarias, otra medida financiera clave es el Margen del EBITDA
(EBITDA/Ventas).
En ocasiones las Administraciones Pblicas realizan estudios de viabilidad simplificados en los que no
definen una estructura financiera ni proyectan los estados financieros del concesionario, y nicamente
realizan un anlisis de los flujos de caja de inversiones, ingresos y costes operativos estimando la TIR de esos
flujos y comparndolos con una tasa de descuento financiera equiparable al WACC.
7.4. PLAN ECONMICO-FINANCIERO DEL CONCESIONARIO

Necesidad del Plan Econmico Financiero del Concesionario
62
Infraestructuras

dimensin y alcance
En la fase de licitacin de un proyecto de infraestructuras, el Licitador o el Consorcio de empresas que licitan
realizan su propio anlisis financiero de la Concesin mediante la realizacin de un Plan Econmico
Financiero o PEF.
La diferencia entre el Estudio de Viabilidad Financiera y el Plan Econmico Financiero, es que el Estudio de
Viabilidad Financiera incluye las hiptesis sobre los flujos financieros del proyecto realizados por el Consultor
o Asesor de la Administracin. Mientras que el Plan Econmico Financiero incluye las hiptesis financieras
del Proyecto realizadas por el Licitador.
La diferencia entre uno y otro es similar a la diferencia existente entre el valor de inversin de referencia que
estima la Administracin cuando licita un proyecto de infraestructuras y el valor de inversin o coste de la
Obra que estima el Licitador en base a sus estudios.
Elementos del Plan Econmico Financiero

Los elementos de un Plan Econmico Financiero son similares a los de un estudio de viabilidad incluyendo
estimaciones de inversiones, ingresos, gastos, flujos de la deuda, flujos de los accionistas, estimacin de los
estados financieros del Concesionario y tasas de rentabilidad.
Dependiendo de la complejidad del Plan Econmico Financiero puede incluir sensibilidades, diferentes
escenarios de trfico e inversin, ratios y covenants financieros, diferentes estructuras financieras o incluso
refinanciaciones.
Utilidad del Plan Econmico Financiero

El Plan Econmico Financiero es imprescindible para el Licitador para poder realizar su oferta econmica
para la licitacin, y definir el nivel de financiacin o de tarifas que solicita a la Administracin.
En caso de financiacin bancaria, las entidades financieras suelen exigir al Licitador para el cierre financiero
la realizacin de una due diligence que incluya el Plan Econmico Financiero del Concesionario, donde se
detalle el repago del servicio de la deuda y los covenants.
En algunos concursos de licitaciones es obligatorio incluir en la Oferta Econmica el Plan Econmico
Financiero desarrollado por el Licitador (incluso el propio Excel con las formulas operativas) junto con la
Memoria Econmica que detalla las hiptesis empleadas.
En otros concursos solo se exige que en la Oferta Econmica el Licitador entregue una serie de plantillas con
la informacin financiera que considera importante la Administracin como proyecciones de demanda, plan
detallado de inversiones o proyecciones de ingresos y gastos, y TIR financiera resultante; sin que el Licitador
tenga que entregar su modelo financiero a la Administracin.
7.5. REEQUILIBRIOS ECONMICO-FINANCIEROS

Los reequilibrios econmico-financieros son bsicamente una compensacin econmica que el
Concesionario tiene derecho a recibir de la Administracin cuando ocurre algn evento por causa ajena al
Concesionario o por alguna decisin discrecional de la Administracin se ve alterado de forma desfavorable
para el Concesionario.
63
Infraestructuras

dimensin y alcance
Ejemplo de reequilibrios econmico-financieros, son por ejemplo cuando la Administracin durante la Obra
exige el cumplimiento de nuevos requisitos tcnicos no incluidos en los pliegos de licitacin que aumentan el
coste de inversin, o cuando la Administracin obliga al Concesionario a congelar o aumentar las tarifas por
debajo de lo establecido en el Contrato de Concesin. En cierta medida, los reequilibrios econmicofinancieros en las concesiones son equiparables a los modificados en los contratos de Obra Pblica.
Los supuestos de reequilibrio econmico-financieros suelen estar definidos en los pliegos de licitacin y en
los contratos de concesin. Normalmente, hay un primer Comit negociador entre la Administracin y el
Concesionario, y en caso de no haber acuerdo el Contrato de Concesin suele regular un mecanismo de
arbitraje.
El objetivo habitual en la negociacin de un reequilibrio econmico-financiero es compensar al
Concesionario por el efecto adverso (ejemplo, mayor inversin a la prevista o retaso en el calendario de
construccin por causas imputables a la Administracin) mediante otra variable que tenga un impacto
positivo en el Concesionario (generalmente mayores tarifas o aumento del plazo de concesin, y casi nunca
mayores pagos de la Administracin) con el fin de mantener la misma TIR Financiera del proyecto que en el
Plan Econmico Financiero inicial de la Licitacin o una tasa de rentabilidad objetivo definido en las bases
(ejemplo, una tasa de inters de la deuda pblica ms un spread).
En Espaa, por ejemplo es conocido el caso de las Autopistas de Peaje que como consecuencia de diversos
reequilibrios econmico-financieros han ido aumentando su plazo de concesin ms all del plazo inicial de
finalizacin de las concesiones.
La legislacin Europea al igual que con los modificados de Obra Pblica, ha ido endureciendo las condiciones
para los reequilibrios econmico-financieros (denominados tambin en la legislacin comunitaria como
balances econmicos) limitando su utilizacin y exigiendo mayor trasparencia e incluso la obligacin de
realizar una nueva licitacin.
La utilizacin del reequilibrio econmico-financiero en concesiones suele ser habitual en los pases de
Latinoamrica y de forma ms o menos reconocida se realiza en muchos otros pases.
Una variante reciente del reequilibrio econmico-financiero introducida en la nueva Ley de Contratos
Pblicos es la introduccin del principio de bidireccionalidad o simetra de equilibrio econmico, que
consiste en que si el Concesionario obtiene mayores ingresos de los previstos reparta el exceso de
rentabilidad conseguido con la Administracin. Salvo en los supuestos en que se establece una frmula y un
mecanismo claro en el Contrato de Concesin de comparticin de ingresos, no ha sido frecuente la
implantacin de la bidireccionalidad en los contratos de concesin.
64
Infraestructuras

dimensin y alcance
8. EXPANSIN INTERNACIONAL DE LAS EMPRESAS DE

INFRAESTRUCTURAS
8.1. INTRODUCCIN
Las empresas de Infraestructuras tienen diferentes opciones de internacionalizacin para seguir creciendo
en el exterior.
La necesidad de crecer en el exterior se agudiza especialmente con la crisis econmica, donde por ejemplo
en Espaa las empresas constructoras ante el parn de obra pblica han tenido que lanzarse al exterior para
seguir teniendo cartera de Obra Pblica. Actualmente, por ejemplo las principales empresas constructoras
espaolas tienen ms del 80% de su cartera de construccin en el exterior.
Los bienes de infraestructuras por su propia naturaleza no son exportables, aunque algunos de sus
elementos s que lo son especialmente en el sector del ferrocarril donde el material rodante supone un
porcentaje importante del coste de las lneas de ferrocarril.
Las infraestructuras requieren una presencia en el pas donde est radicadas, por lo que cualquier poltica de
internacionalizacin requiere implantarse en el extranjero.
Las principales estrategias que han seguido las empresas de infraestructuras para su internacionalizacin
han sido:
Inversin directa en mercados exteriores mediante la adquisicin de activos o la compra de

compaas constructoras locales
Licitaciones internacionales tanto de clientes privados como pblicos
Acuerdos de colaboracin con empresas extranjeras para la realizacin conjunta de proyectos de
infraestructuras
65
Infraestructuras

dimensin y alcance
En el siguiente cuadro se muestran las diferentes alternativas de internacionalizacin de las empresas de
infraestructuras para crecer en los mercados exteriores:
Tabla 29. Alternativas de internacionalizacin de las empresas de infraestructuras
Internacionalizacin
Infraestructuras
Inversin directa en mercados

exteriores
Acuerdos colaboracin con

empresas extranjeras
Licitaciones
internacionales
Clientes Pblicos
Clientes Privados
Administraciones Pblicas
extranjeras
Organismos
Multilaterales
Fuente: Adaptacin Propia
8.2. INVERSIN DIRECTA EN MERCADOS EXTERIORES

La inversin directa en mercados exteriores es la alternativa de internacionalizacin que requiere un mayor
nivel de inversin y por tanto un mayor esfuerzo financiero.
Esta inversin en los mercados exteriores se ha realizado bsicamente siguiendo dos estrategias:
Compra de activos de infraestructuras en el exterior.

Compra de empresas constructoras en el exterior.
Compra de activos de infraestructuras en el exterior

Esta estrategia consiste en la compra de sociedades concesionarias de infraestructuras que ya estn en
operacin, y que por tanto que ya no tienen un riesgo de construccin y en ocasiones tienen tambin un
track record del trfico o nivel de demanda de la infraestructura.
Lgicamente estos activos tienen un nivel de riesgo mucho menor que un proyecto greenfield, y por tanto su
precio es mayor. Una infraestructura igual que un bono al tener menor riesgo se le exige una menor
rentabilidad y por tanto el activo tiene un mayor precio.
La metodologa empleada para la valoracin de estos activos al existir unos flujos de caja predecibles, suele
ser el descuento de flujos de caja.
La empresa de infraestructuras que ms activa ha estado en la adquisicin de activos de infraestructuras
como estrategia de expansin internacional, ha sido el grupo Abertis. El grupo Abertis ha adquirido
66
Infraestructuras

dimensin y alcance
sociedades concesionarias de autopistas de peaje en Brasil y Chile a las tres principales empresas de
infraestructuras en Espaa ACS, OHL y SACYR.
Tabla 30. Compra de activos de autopistas por Abertis en Brasil y Chile
Pas
Brasil
Chile
Operador
Km
autovias
317
centrovias
218
intervias
373
vianorte
237
ferno dias
562
fluminense
320
rgis bittencourt
402
litoral sul
382
planalto sul
413
Autopista Central
60
rutas del pacfico
141
elqui
229
autopista del sol
133
autopista los andes
92
Adquisicin del Activo
Integracin de los activos de OHL de Brasil en el Grupo

Arteris (2012)
48% adquirido a ACS (2008)

50% adquirido a ITINERE Grupo SACYR (2009) y 50%
adquirido a ACS (2008)
75% adquirido a ITINERE Grupo SACYR (2009)
Adquirido a OHL (2012)
autopista los libertadores

116
Fuente: Abertis y elaboracin propia
Los fondos de inversiones de infraestructuras han sido histricamente un agente importante, ya que tienen
apetito por este tipo de activos para incorporarlos a su cartera de proyectos, ya que son activos en
rentabilidad (como el Real Estate) con unos flujos de caja predecibles y con un perodo de maduracin largo.
Otros agentes que han participado recientemente en la adquisicin de infraestructuras han sido las
sociedades de Capital Riesgo que han visto oportunidades en la compra de activos que necesitaban
desprenderse las empresas constructoras.
Ejemplos de la adquisicin de activos de infraestructuras por Fondos de Inversiones y empresas de Capital
Riesgo, son:
La compra de ITINERE INFRAESTRUCTURAS (autopistas de peaje) al grupo SACYR por un Fondo de

Inversiones de Citibank en 2009.
La compra de DRAGADOS SPL (terminales portuarias y agencias martimas) al grupo ACS por un
Fondo de Inversiones de JP Morgan en 2010.
La compra de AVANZA (concesiones de lneas de autobuses) por la empresa de capital riesgo
Doughty Hanson en 2008.
67
Infraestructuras

dimensin y alcance
Algunas empresas de infraestructuras utilizan esta va como un mecanismo inverso. La empresa de
infraestructuras realiza una expansin internacional a travs de acudir a licitaciones internacionales de
proyectos, y tras construir la infraestructura y cuando ya tiene una cierta madurez la concesin hace caja y
vende la infraestructura a otra compaa. El caso ms significativo en Espaa de esta estrategia es la
realizada por el grupo ACS que vendi varias de sus autopistas en Chile al grupo Abertis.
Las empresas constructoras tambin han utilizado la va de la venta de concesiones de infraestructuras en el
exterior con el fin de la obtencin de caja para reducir sus niveles de deuda.
Compra de empresas constructoras en el exterior
Otra va de crecimiento en el exterior que han empleado las empresas constructoras ha sido la compra de
empresas constructoras y de infraestructuras como va de entrada en esos pases. Una de las razones para la
compra de esas empresas es su conocimiento y relaciones en el mercado local. A las constructoras
extranjeras les resulta muchos ms sencillo la adquisicin de ese conocimiento y relaciones comprando una
empresa local, que optar por el crecimiento orgnico en ese pas mediante el establecimiento de una filial.
Algunos ejemplos de empresas constructoras extranjeras adquiridas por empresas espaolas son los
siguientes:
La adquisicin de Somague, la mayor empresa constructora portuguesa, por Sacyr realizada en 2004.
La adquisicin de la constructora Alpine, la segunda mayor empresa constructora en Austria, por FCC
en 2006.
La adquisicin de la constructora Hochtief, la primera constructora en Alemania, por ACS en 2007
(25%) y 2011 (toma de control).
La adquisicin de las constructoras polacas Hydrobudowa Polska y Aprivia por OHL en 2012.
8.3. LICITACIONES INTERNACIONALES

La va ms comnmente utilizada por las empresas de infraestructuras para el crecimiento exterior es acudir
de forma individual o mediante la formacin de Consorcios a Licitaciones Internacionales de proyectos de
Infraestructuras.
Las licitaciones o concursos internacionales de proyectos de infraestructuras pueden ser promovidas por:
Licitaciones de proyectos por clientes privados

Licitaciones de proyectos por Administraciones Pblicas extranjeras
Licitaciones de proyectos por Organismos Multilaterales
Licitaciones de proyectos por clientes privados

Existen grandes proyectos de Obra Civil promovidos por empresas privadas. Para estos grandes proyectos,
estas empresas organizan concursos a los que acuden empresas constructoras y de ingeniera con el fin de
adjudicar el proyecto a la oferta que les resulta ms ventajosa.
68
Infraestructuras

dimensin y alcance
Esta va de negocio supone una alternativa de crecimiento para las empresas de grupos de infraestructuras e
ingeniera, sobre todo en pocas de crisis en los que hay una importante reduccin de la contratacin por el
sector pblico.
Estos grandes proyectos de Obra Civil son promovidos por grandes empresas internacionales que cuentan en
muchos casos con volmenes de facturacin superiores al PIB de muchos pases.
El tipo de clientes privados que promueven grandes proyectos de Obra Civil son fundamentalmente:
Las compaas petroleras y gassticas.

Las compaas elctricas.
Las compaas mineras.
Las compaas qumicas.
Las empresas de Real Estate.
Como ejemplos de empresas espaolas que tienen a empresas privadas como principales clientes de
proyectos de Obra Civil, son:
Dragados Offshore es una filial del grupo ACS que ha desarrollado grandes proyectos de
plataformas petroleras y Planta de Licuefaccin y que cuenta con grandes petroleras y empresas de
gas como clientes como Shell, Gas Natural, ExxonMobil o Pemex.
Tcnicas Reunidas es una empresa espaola de ingeniera y contratista general, que ha desarrollado
numerosos proyectos llave en mano en el sector petroqumico, gas natural, electricidad y
fertilizantes. Entre sus clientes se incluyen grandes empresas multinacionales como Saudi Aramco,
BASF, Shell, General Electric, ExxonMobil, Endesa, Iberdrola, Kuwait Oil Corporation, Pemex, BP,
Total, Cepsa, Gas Natural, S.A., o Enags.
Licitaciones de proyectos por Administraciones Pblicas extranjeras

Las Administraciones Pblicas, en base a su legislacin sobre contratos pblicos, desarrollan licitaciones de
infraestructuras al que de forma general pueden acudir tanto empresas nacionales como extranjeras.
Cuando una empresa decide concurrir a una licitacin de un pas extranjero, debe evaluar de forma previa el
coste econmico de licitar internacionalmente y si tiene realmente opciones reales de ser adjudicatario del
Contrato.
La mayora de las licitaciones de los pases extranjeros no contienen una prohibicin expresa de que
empresas extranjeras puedan licitar en su pas. Por ejemplo, en los pases de la Unin Europea la legislacin
europea prohbe que las licitaciones de un pas limite la concurrencia de empresas de otros pases de la
Unin Europea. Pero eso no significa que en muchas ocasiones solamente las empresas nacionales tengan
opciones reales de ser adjudicatarias de determinados contratos.
69
Infraestructuras

dimensin y alcance
La mayora de proyectos de infraestructuras en Estados Unidos o Europa son en la prctica desarrollados por
empresas de sus propios pases. Las principales oportunidades de que empresas extranjeras puedan tener
opciones reales de adjudicarse proyectos en esos pases surgen en campos especializados como los trenes
de alta velocidad o energas renovables. Por eso muchas empresas extranjeras optan por comprar una
empresa local como medio de entrada en esos pases para la obtencin de contratos de infraestructuras.
Los pases donde las empresas extranjeras tienen mayores opciones de ser adjudicatarios de proyectos de
infraestructuras son los pases de Latinoamrica, Oriente Medio, India o frica. La razn principal es que
esos pases tienen empresas locales de infraestructuras ms pequeas.
El mercado de las infraestructuras en China se encuentra en la prctica completamente cerrado a las
empresas extranjeras; siendo ejecutados los proyectos por empresas nacionales chinas que debido al
tamao del mercado chino son las mayores empresas constructoras de infraestructuras del mundo en
cuanto a volumen de facturacin.
Las bases de licitacin han de establecer los criterios de evaluacin de las ofertas. Los dos procedimientos
ms habituales de evaluacin de ofertas en proyectos de infraestructuras son:
Precalificacin tcnica de los postores y adjudicacin a la oferta econmica ms baja. Segn este
procedimiento existe una fase previa en que los postores son precalificados tcnicamente para
poder presentar una oferta, y una vez superada la fase de precalificacin se adjudica el contrato al
Licitador que presente el coste total ms bajo. Este es el procedimiento habitual que aplican la
mayora de los pases de Latinoamrica.
Calificacin tcnica y econmica de las ofertas. Segn este procedimiento se establecen en las
bases unas puntuaciones para la oferta tcnica y econmica, que se evalan independientemente. El
Licitador que consigue en conjunto una mayor puntuacin es el que recibe la adjudicacin del
contrato por presentar la oferta ms ventajosa. Este es el procedimiento habitual utilizado en los
pases de Europa.
La publicidad de los proyectos de infraestructuras promovidos por Administraciones pblicas extranjeras se

hace fundamentalmente a travs de las web de sus Ministerios de Transporte y Obras Pblicas, de las webs
de sus empresas pblicas (empresas nacionales de ferrocarril o puertos), de sus agencias pblicas
especializadas en concesiones y PPP, de sus agencias de promocin de comercio exterior, y de revistas y
webs electrnicas especializadas internacionales.
Licitaciones de proyectos por Organismos Multilaterales
Las licitaciones internacionales son mecanismos por medio de los cuales los organismos multilaterales de
Desarrollo ponen en prctica sus polticas de cooperacin con los pases menos favorecidos. Los organismos
multilaterales reciben fondos de los pases desarrollados que las integran para en colaboracin con las
agencias pblicas de los estados beneficiarios llevar a cabo los proyectos de cooperacin que tienen como
objetivo reducir la pobreza y aumentar su nivel de desarrollo.
Para garantizar la transparencia, la libre concurrencia y la lucha contra prcticas fraudulentas, los
Organismos Multilaterales recurren a la convocatoria de concursos para que todas aquellas empresas
interesadas, nacionales de los pases prestamistas o prestatarios, presenten sus ofertas.
70
Infraestructuras

dimensin y alcance
En las licitaciones promovidas por las Instituciones Financieras Multilaterales u Organismos Multilaterales de
Desarrollo, se considerarn elegibles las ofertas presentadas por empresas ubicadas en pases miembros de
dichas organizaciones, sean estos pases prestatarios (receptores de fondos) o no prestatarios (donantes de
fondos). Al ser Espaa un pas miembro de los principales Organismos Multilaterales, pueden concurrir sus
empresas a la gran mayora de las licitaciones internacionales.
Al igual que sucede en los procedimientos de contratacin pblica existentes en los diferentes mbitos
nacionales, en las licitaciones de organismos multilaterales se ha de cumplir con una serie de requisitos
jurdicos, tcnicos y econmicos que estn definidos en los pliegos de prescripciones tcnicas y
administrativas, y que han de acreditarse documentalmente.
Los procedimientos de licitacin son similares entre los diferentes organismos multilaterales y se
caracterizan porque la responsabilidad de la ejecucin de un proyecto es del prestatario (pas destinatario
del proyecto) frente al prestamista (organismo internacional), que debe velar por el respeto escrupuloso de
las reglas del procedimiento.
Una vez comprobado el cumplimiento de todos los requisitos de orden administrativo y tcnico
contemplados en los documentos de licitacin, el prestatario evaluar las ofertas de los licitadores. En los
documentos de licitacin deben especificarse por tanto los factores que, adems del precio, han de
considerarse en la evaluacin de las ofertas, y la manera en que estos han de aplicarse a fin de determinar la
oferta evaluada como la oferta ms ventajosa.
La agencia pblica local ejecutora del contrato debe adjudicar el contrato al oferente que rena los
requisitos apropiados en cuanto a capacidad y recursos, y cuya oferta responda sustancialmente a los
requisitos exigidos en los documentos de licitacin, representando el coste evaluado ms bajo. Se suele
escoger por lo tanto la oferta ms competitiva.
Los principios de publicidad y concurrencia competitiva se encuentran contemplados en las polticas de
contratacin de los organismos multilaterales. Adems, la informacin relativa a las contrataciones pblicas
internacionales se encuentra disponible en las pginas web de los diferentes Organismos, en las que estos
anuncian los procedimientos de adquisiciones por ellos promovidos dentro de sus reas geogrficas de
actuacin, as como en otros medios especializados en la materia.
Dada la importancia de las licitaciones internacionales promovidas por los organismos multilaterales en el
siguiente captulo se tratar en detalle este tipo de licitaciones.
8.4. ACUERDOS DE COLABORACIN CON EMPRESAS

EXTRANJERAS
Una tercera va para el crecimiento internacional de las empresas constructoras y de infraestructuras es el
establecimiento de Joint Venture o acuerdos de colaboracin con empresas extranjeras, para el desarrollo
de proyectos de infraestructuras en el extranjero.
71
Infraestructuras

dimensin y alcance
En la mayora de los casos estos acuerdos de colaboracin son puntuales y se limitan a la formacin de un
Consorcio creado ad hoc para la licitacin de un proyecto internacional.
En otros casos los acuerdos de colaboracin entre empresas son ms o menos estables en el tiempo.
Algunos ejemplos de acuerdos de colaboracin estables entre empresas de constructoras espaolas y
empresas extranjeras son:
En el caso de la constructora SACYR en Espaa y de IMPREGILO en Italia haba una frecuente

colaboracin y se presentaron conjuntamente a diversos proyectos como la ampliacin del Canal de
Panam, el Puente de Messina en Italia o licitaciones de diversas autopistas de peaje promovidas en
Italia a travs de la empresa SIS.
Tambin ha sido muy frecuente la colaboracin entre la empresa de concesiones espaola CINTRA y
el fondo de inversiones australiano MACQUAIRE que adquirieron conjuntamente la empresa de
autopistas 407 ETR de Canad o la autopista de Indiana en Estados Unidos.
Estos acuerdos de colaboracin se suelen dar cuando existen habilidades o caractersticas complementarias
entre las diferentes empresas.
Por ejemplo, en el caso de Sacyr e Impregilo; la italiana Impregilo aportaba a Sacyr que tena una
gran presencia en Italia, mercado en el que se quera introducir Sacyr; y la empresa Sacyr tena un
mayor tamao que Impregilo, y aportaba a Impregilo un mayor volumen conjunto para poder acudir
a los grandes proyectos de infraestructuras en Italia.
En el caso de CINTRA y MACQUAIRE; la primera tena una gran experiencia en la gestin de
autopistas de peaje y la segunda es una entidad financiera y un fondo de inversiones con capacidad
financiera para adquirir activos. Con lo que ambas empresas se complementaban para la adquisicin
de activos de autopistas en operacin ubicadas en pases de primer nivel.
Otra forma de colaboracin que se ha dado entre empresas de infraestructuras es mediante la toma de
participaciones de capital. Como es el caso de las participaciones que tuvo histricamente la empresa de
autopistas espaola ABERTIS en las empresas de autopistas italiana AUTOSTRADE y portuguesa BRISA.
Dentro de Espaa tambin se ha dado la situacin de tomas de participacin de una empresa constructora
sobre otra empresa nacional. Como la adquisicin que realiz Acciona que adquiri un 8% del capital de FCC
en 2003, la participacin que llego a tener ACS del 25% de Abertis en 2005, o ms recientemente la
participacin del 18% que OHL mantiene en Abertis como canje por sus autopistas en Brasil.
72
Infraestructuras

dimensin y alcance
9. BIBLIOGRAFA
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Christine Farrugia, Tim Reynolds, Ryan J.Orr. "Public Private Partnership Agencies: A global
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Denis F. Cioffi, "New Tools for Project Managers: Evolution of S-Curve and Earned Value Formalism",
2003
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Pradeep Valsangkar "Revenue Sharing Models in a Public Privaet Partnership (PPP) Context".
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73
Infraestructuras

Los Proyectos de Infraestructuras. Dimensión y Alcance

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Mdulo I: Contratacin Internacional

Mster en Financiacin de Infraestructuras

Mdulo I: Contratacin Internacional de Proyectos

EL SECTOR DE LAS CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURAS .................................................................... 8

CRECIMIENTO DE LOS INGRESOS .................................................................................................. 10

VISIBILIDAD FLUJOS DE CAJA ......................................................................................................... 11

APALANCAMIENTO ELEVADO ........................................................................................................ 12

CREACIN DE VALOR A LARGO PLAZO .......................................................................................... 13

TIPOLOGA DE PROYECTOS .................................................................................................................... 15

TIPOLOGAS DE PROYECTOS SEGN EL ACTIVO SUBYACENTE ...................................................... 15

TIPOLOGA DE PROYECTOS SEGN TIPO DE CONTRATOS............................................................. 17

TIPOLOGA DE PROYECTOS SEGN NIVEL DE FINANCIACIN PBLICA ........................................ 21

AGENTES INVOLUCRADOS EN UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURAS................................................ 23

ENTIDAD CONCEDENTE ................................................................................................................. 23

PROMOTOR O LICITADOR DEL PROYECTO .................................................................................... 24

OTROS AGENTES ............................................................................................................................ 27

DEFINICIN DEL PLAN DE NEGOCIO DE UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURAS................................. 30

ESTUDIO DE DEMANDA ................................................................................................................. 32

PLAN DE INVERSIN ...................................................................................................................... 38

ESTIMACIONES DE INGRESOS ........................................................................................................ 45

ESTIMACIN DE LOS COSTES DE OPERACIN ............................................................................... 50

PLAN DE AMORTIZACIN .............................................................................................................. 56

ESTUDIOS DE VIABILIDAD DE INFRAESTRUCTURAS............................................................................... 58

ESTUDIO DE VIABILIDAD ECONMICA .......................................................................................... 58

Mdulo I: Contratacin Internacional de Proyectos

ESTUDIO DE VIABILIDAD FINANCIERA ........................................................................................... 61

PLAN ECONMICO-FINANCIERO DEL CONCESIONARIO................................................................ 62

REEQUILIBRIOS ECONMICO-FINANCIEROS ................................................................................. 63

EXPANSIN INTERNACIONAL DE LAS EMPRESAS DE INFRAESTRUCTURAS .......................................... 65

INVERSIN DIRECTA EN MERCADOS EXTERIORES ........................................................................ 66

LICITACIONES INTERNACIONALES ................................................................................................. 68

ACUERDOS DE COLABORACIN CON EMPRESAS EXTRANJERAS .................................................. 71

Mdulo I: Contratacin Internacional de Proyectos

El siguiente objetivo y el ms importante de este tema es que el alumno adquiera la capacidad de

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Captulo 1 El sector de las concesiones de infraestructuras: se analizan las infraestructuras desde el

Captulo 2 Tipologa de proyectos: como se clasifican los proyectos de infraestructuras atendiendo

Captulo 3 Agentes involucrados en un proyecto de infraestructuras: cuales son los agentes

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Captulo 5 Estudios de viabilidad de infraestructuras: que estudios de carcter econmico se han de

Captulo 6 Expansin internacional de las empresas de infraestructuras: que alternativas han

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Fuente: Adaptacin propia

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Fuente: Adaptacin propia

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3.3. CRECIMIENTO DE LOS INGRESOS

Fuente: Adaptacin propia

La intencin y necesidad de los Gobiernos de invertir en infraestructuras

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El dficit de la financiacin estatal, que hace necesaria la colaboracin pblico-privada

3.4. VISIBILIDAD FLUJOS DE CAJA

Fuente: Adaptacin propia

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Fuente: Adaptacin propia

3.5. APALANCAMIENTO ELEVADO

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Fuente: Adaptacin propia

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3.6. CREACIN DE VALOR A LARGO PLAZO

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Fuente: Adaptacin propia

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4.2. TIPOLOGAS DE PROYECTOS SEGN EL ACTIVO