Cien Aos del Canal de Panam: enfoques,

visiones y perspectivas, desde Mxico.

Cien Aos del Canal de Panam: enfoques, visiones y

perspectivas, desde Mxico.
Juan N. Ojeda Crdenas * Carlos G. Argelles Arredondo
(Coordinadores)

Junio2015

Fuente: "Los Americanos Mc Dougal Littel Inc. "Aplicacin de geografa: La geografa del Canal de
Panam " Captulo 18, p. 1.

"Por su causa una nacin entera, Francia se sacudi

hasta los cimientos. Otra nacin, Colombia perdi el
Istmo de Panam, una de sus ms preciadas
posesiones. Nicaragua, que estaba a punto de
convertirse en un cruce de caminos mundial, tuvo que
quedarse esperando una futura oportunidad. Naci la
Repblica de Panam. Estados Unidos asumi un
papel de alcance global."

Fuente: "Un camino entre dos mares". David Mc Cullough, Espasa, Espasa
Calpe, S.A. 2004, Madrid.

AUTORES:

Argelles Arredondo, Carlos Gabriel:

Profesor Investigador de la Universidad del Mar, Huatulco, Oaxaca; Mxico, adscrito al Instituto de
Estudios Internacionales. Licenciado en Relaciones Internacionales por la UNAM. Maestro en
Relaciones Internacionales por la Universidad Laval, Canad (carlosarguellesarr@hotmail.com)
Castillo, Daniel:
Doctor en Historia Econmica por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (2012). Forma
parte como Investigador Postdoctoral en el Departamento de Ciencias Histricas sobre
Investigaciones sobre el Mundo Atlntico (GISMA) de esa Universidad. Ha publicado artculos en
revistas nacionales e internacionales, y colaborado en publicaciones colectivas. Sus lneas de
investigacin se centran en aspectos de la economa y sociedad de frica Occidental, y
especialmente

en

el

estudio

del

puerto

de

Dakar

su

comunidad

portuaria

(dcastillohidalgo@gmail.com).
Cueva Perus, Marcos:
Investigador titular del Instituto de Investigaciones Sociales de la UNAM, miembro del Sistema
Nacional de Investigadores y de la Academia Mexicana de Ciencias. Su tesis de doctorado es sobre
el Canal de Panam y fue aprobada en 1995 con mencin honorfica en la Universidad de Grenoble
2 Francia. Est publicada bajo el sello del Iisunam (marcoscuevaperus@yahoo.com.mx).
Garca de Len Loza, Armando:
Ingeniero Qumico Metalrgico, Maestro en Geografa y con los estudios de Doctorado en
Geografa, todos en la Universidad Nacional Autnoma de Mxico. Sus trabajos se enfocan al
anlisis regional sobre la estructura econmica y condiciones de bienestar o marginacin en
Mxico. Es especialista en la aplicacin de mtodos geo-estadsticos multivariados, con aplicacin
de Sistemas de Informacin Geogrfica. Desde hace 19 aos forma parte del personal acadmico
del Instituto de Geografa de la UNAM. Est adscrito al Departamento de Geografa Econmica.
Actualmente es Secretario Tcnico de Vinculacin de esa entidad acadmica. Es autor o coautor de
diez artculos cientficos, dos libros, 22 captulos de libro, 16 artculos de difusin y ha participado
en ms de 15 proyectos (armandox@igg.unam.mx).
Gonzlez Laxe, Fernando:
Doctor en Ciencias Econmicas y Empresariales por la Universidad de Santiago de Compostela y
Catedrtico de Economa Aplicada por la Universidad de A Corua. En el mbito de la pesca y el

transporte martimo ha sido director general de Ordenacin Pesquera en el Ministerio de agricultura,

pesca y alimentacin, y representante espaol en la Conferencia Mundial de la FAO sobre pesca y
en el II Congreso Latinoamericano de pesca. Desde su puesto en el ministerio fue responsable de las
negociaciones pesqueras de Espaa con la Comunidad Econmica Europea. Ha sido fundador y
director del Instituto Universitario de Estudios Martimos. En 2009 fue nombrado presidente del
Organismo Pblico Puertos del Estado (laxe@udc.es).
Leana Morales, Cid:
Maestro en Ciencias en Comercio Exterior por la Universidad de San Nicols de Hidalgo.
Certificacin Logstica en Cadena de Valor por el Instituto Mexicano de Logstica-Politcnico de
Guanajuato-Guanajuato Puerto Interior. Contador Pblico y Especialista en Finanzas, FCCA,
ambos por la Universidad Michoacana de San Nicols de Hidalgo (cid_leana@yahoo.com).
Martner Peyrelongue, Carlos:
Investigador del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), donde ha realizado numerosos trabajos
relacionados con la articulacin territorial, logstica y multimodal de los sistemas de transportes.
Actualmente es coordinador de integracin del transporte del IMT (carlos.martner@hotmail.com).
Ojeda Crdenas, Juan N:
Profesor-Investigador de la Universidad del Mar Campus Puerto ngel, adscrito al Instituto de
Investigacin en Ciencias Sociales y Humanidades. Especialista en investigacin econmica y en la
economa del trasporte martimo y puertos. Desarroll su labor profesional en el Instituto Mexicano
del Transporte, en la Administracin Portuaria Integral de Salina Cruz, Oaxaca, en el Congreso de
Per y en el Consejo Nacional de Descentralizacin, tambin de Per. Como profesor universitario
ha dictado ctedra en algunas universidades de Per y Mxico, destacando su labor docente en la
Universidad Nacional de Ingeniera de Lima (Facultad de Ingeniera Econmica y Ciencias
Sociales) (juannojeda @hotmail.com; inkal@angel.umar .mx).
Padilla y Sotelo, Lilia Susana:
Doctora en Geografa por la Universidad Nacional Autnoma de Mxico (UNAM). Es
Investigadora Titular en el Departamento de Geografa Social del Instituto de Geografa, del cual es
Jefe. Es nivel II del Sistema Nacional de Investigadores del Consejo Nacional de Ciencias y
Tecnologa (CONACYT). Desarrolla las lneas de investigacin de poblaciones y ambiente que ha
ampliado a la complejidad en varios vrtices, con estudios sobre valoracin social, referidos
especialmente a asentamientos humanos en las costas de Mxico (padilla@igg.unam.mx).

Prez Jos, Arturo:

Investigador del Instituto Mexicano del Transporte desde hace 20 aos y actualmente, se desempea
como investigador Titular en la Coordinacin de Integracin de Transporte (japerez@imt.mx).
Torres Fragoso, Jaime:
Maestro de Administracin Pblica por el CIDE y Doctor en Ciencias polticas y Sociales con
orientacin Administracin Pblica, por la UNAM. Cuenta con experiencia en la empresa privada,
en la administracin pblica, donde ocup la gerencia de estudios financieros del rgano Puertos
Mexicanos de SCT, en la consultora empresarial y en el sector acadmico. En el 2007 recibi la
mencin especial, primera parte del Ministerio de Administraciones Pblicas del Instituto de
Administracin Pblica de Espaa, en el marco del VII Premio de trabajos de Investigacin sobre
Administraciones Pblicas Iberoamericanas. Pertenece al Sistema Nacional de Investigadores en el
nivel I y sus lneas de investigacin son gerencia pblica y la aplicacin de modelos de calidad
sector gubernamental. Actualmente se desempea como Profesor-Investigador en la Universidad
del Istmo (jtorresfragoso@msn.com).

CONTENIDO:
Agradecimientos: .....................................................................................................................36
Introduccin:............................................................................................................................22
PARTE I: El Canal de Panam: e nfoques, visiones de actualidad y lo que dice la historia.
1.- El Canal de Panam: Cien aos de comercio y transporte, en la economa mundo (1914 2014)? .................................................................................................................................... 32
1.1 Introduccin. ......................................................................................................................34
1.2 La importancia del tema. .....................................................................................................35
1.3 La teora y paradigmas. .......................................................................................................37
1.4 Las rutas comerciales que pasan por el Canal de Panam. ......................................................38
1.5 Hacia una ampliacin del marco conceptual..........................................................................41
1.6 Conclusiones: .....................................................................................................................49
Bibliografa:.............................................................................................................................49
2. El Canal de Panam: Puente Martimo del Mundo Global. ............................................... 32
2.1 Introduccin .......................................................................................................................54
2.2 Breve historia de la construccin del Canal de Panam ..........................................................54
2.3 El proyecto francs del Canal ..............................................................................................57
2.4 El proyecto de Estados Unidos.............................................................................................57
2.5 La inauguracin del Canal ...................................................................................................59
2.6 Los Tratados Torrijos-Carter ...............................................................................................60
2.7 Devolucin del Canal a Panam en 1999 ..............................................................................61
2.8 Cambios geoeconmicos y geoestratgicos del mundo ligados al Canal de Panam .................61
2.9 El Canal de Panam en movimiento .....................................................................................62
2.10 La ampliacin del Canal de Panam ...................................................................................63
2.11 Conectividad de algunos puertos de Amrica y Europa a travs del Canal de Panam ............64
2.12 Conclusiones ....................................................................................................................66
Bibliografa..............................................................................................................................68
3. El Canal de Panam una mirada a travs del tiempo ......................................................... 72
3.1 Historia ..............................................................................................................................74
3.1.1 Los primeros aos y el Canal Francs ................................................................................74
3.1.2 La etapa francesa .............................................................................................................75
3.1.3 La etapa norte americana ..................................................................................................76
3.1.4 La etapa panamea ...........................................................................................................77
3.2 Funcionamiento ..................................................................................................................77
3.2.1 El factor hidrolgico y la geografa del Canal.....................................................................77
3.2.2 Funcionamiento del Canal: las esclusas..............................................................................79
3.2.3 Mantenimiento y modernizacin del Canal. .......................................................................80
3.3 El futuro del Canal ..............................................................................................................80
3.3.1 Un proyecto en marcha .....................................................................................................81
3.3.2 Una ventana martima del mundo. .....................................................................................82
3.3.3 Su aporte a la facilitacin del comercio. .............................................................................84
Bibliografa..............................................................................................................................84

PARTE II: El Canal de Panam, historia, competencia y el Istmo de Tehuante pec

4. Corredores multimodales Internacionales articulados por los puertos mexicanos: lmites y
posibilidades .......................................................................................................................... 74
4.1 Introduccin. ......................................................................................................................90
4.2. Principales centros econmicos y desarrollo de corredores de transporte multimodal
internacional. ...........................................................................................................................91
4.3. Los principales corredores multimodales en el hemisferio norte del continente americano ......94
4.3.1 El desarrollo de los puentes terrestres estadounidenses .......................................................94
4.3.2. La reactivacin del Corredor Interocenico del Canal de Panam .......................................98
4.4. Los corredores multimodales articulados a los puertos mexicanos en el contexto de la
formacin de redes globa les y continentales. ............................................................................ 102
4.4.1. Los puertos mexicanos en el contexto de la red global de transporte multimodal................ 102
4.4.2.Los puertos mexicanos frente a los principales corredores de transporte internacional.
............................................................................................................................................. 102
4.4.3. Del hinterland tradicional al hinterland ampliado de la globalizacin. ............................... 104
4.4.4. Los corredores multimodales internacionales articulados a los puertos mexicanos:
posibilidades y lmites. ........................................................................................................... 106
4.4.4.1. El corredor multimodal del Istmo de Tehuantepec ........................................................ 107
4.4.4.2. Las propuestas recientes de corredores multimodales articulados por puertos mexicanos:
Lzaro Crdenas, Manzanillo, Ensenada (Baha Colonet).......................................................... 110
4.5. Conclusiones. .................................................................................................................. 115
Bibliografa............................................................................................................................ 117
5. A cien aos del Canal de Panam: la competencia por el Istmo ......................................... 88
5.1 Introduccin ..................................................................................................................... 122
5.2 Una historia ya vieja. ........................................................................................................ 123
5.3 El Canal y la perspectiva del gas. ....................................................................................... 125
5.4 China en el Istmo. ............................................................................................................. 127
5.5 Hay alternativa a Panam? ............................................................................................... 130
5.6 Conclusiones: Y a futuro? ................................................................................................ 131
Bibliografa............................................................................................................................ 132
6. El corredor del Istmo de Tehuantepec: Algunas reflexiones en torno a sus pos ibilidades de
convertirse en una alternativa al Canal de Panam ............................................................. 121
6.1 Introduccin ..................................................................................................................... 136
6.2 El Istmo de Tehuantepec: sus caractersticas e historia......................................................... 137
6.3 Los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz ....................................................................... 140
6.4 Proyectos de desarrollo social y econmico del Istmo de Tehuantepec.................................. 143
6.4.1 Lo que se ha hecho y pretende ejecutar. ........................................................................... 143
6.4.2 Lo que es factible realizar. .............................................................................................. 150
6.5 Conclusiones .................................................................................................................... 152
Bibliografa............................................................................................................................ 155

PARTE III: El Canal de Panam: Entre el turismo de cruceros, las perspectivas espaolas,
la competencia del Canal de Suez?
7. El turismo de cruceros de la isla de Cozumel: ms all del Caribe a travs del Canal de
Panam................................................................................................................................ 136
7.1 Introduccin ..................................................................................................................... 162
7.2 Perspectiva terica del anlisis ........................................................................................... 164
7.2.1 Localizacin geogrfica .................................................................................................. 164
7.2.2 Infraestructura................................................................................................................ 168
7.2.3 Estructura social y econmica ......................................................................................... 173
7.3 Impactos negativos del turismo en Cozumel. ...................................................................... 178
7.4 Conclusiones .................................................................................................................... 180
Bibliografa............................................................................................................................ 182
8. La seleccin y atractividad portuaria: las expectativas espaolas ante la ampliacin del
Canal de Panam................................................................................................................. 161
8.1 Introduccin. .................................................................................................................... 188
8.2. La nueva localizacin de los itinerarios y puertos. .............................................................. 189
8.3. La insercin de los puertos en las cadenas de suministro global: criter ios de atractividad. ..... 194
8.4. La nueva jerarqua portuaria en torno a los Hubs ................................................................ 197
8.5. La incidencia del ensanchamiento del Canal de Panam para los puertos espaoles y reflexiones
finales.................................................................................................................................... 201
Bibliografa............................................................................................................................ 203
9.- El Canal de Suez y la configuracin de una economa global. Una perspectiva histrica
(1869-2013). ......................................................................................................................... 161
9.1 Introduccin ..................................................................................................................... 208
9.2 La constitucin de la Compaa Universal del Canal de Suez y el desarrollo de la actividad
martima ................................................................................................................................ 209
9.3 La nacionalizacin del Canal y la definitiva expansin de los combustibles lquidos.............. 214
9.4 El Canal de Suez y la Segunda Globalizacin Econmica. ................................................... 216
9.5 Conclusiones .................................................................................................................... 219
Bibliografa............................................................................................................................ 220
Conclusiones........................................................................................................................ 206
Bibliografa general ................................................................................................................ 236

AGRADECIMIENTOS:

Cabe destacar nuestra gratitud a las autoridades de la UMAR, al Rector Modesto Seara Vzquez, y
a los Vicerrectores administrativo y acadmico, sucesivamente, Jos Luis Ramos Espinoza y Juan
Meraz Hernando, por su permanente apoyo a nuestro trabajo. Adems, estamos reconocidos con el
apoyo del ex Vicerrector acadmico Gerardo Leyte Morales, ya que este proyecto se inici bajo su
gestin.
Tambin en esta sintona se valora a Germn Alarco, quien apoy como dictaminador del libro, y a
los alumnos de la Maestra en Relaciones Internacionales del Medio Ambiente del Campus
Huatulco, quienes ayudaron en la organizacin del Seminario Internacional realizado en Puerto
ngel, los das 19 y 20 de junio del 2015.
Como nota especial se debe reconocer a los alumnos de la carrera de Ciencias Martimas, y a los
profesores adscritos a esta licenciatura, quienes siempre han apoyado nuestros trabajos de
investigacin. Asimismo, se agradece la diligencia, contribucin y apoyo a este trabajo de los
siguientes egresados y alumnos: Hermelinda Santiago, Kali Ramrez Rodrguez, Nancy P. Olvera
Portilla, Ana Laura Ramrez, Ana Ramrez Jacinto y Adriana Rodrguez, todas de la Universidad
del Mar, Campus Puerto ngel.
En los ltimos tramos de este libro, tuvo una contribucin destacada Nery Necochea, quien ley
todo el borrador final, haciendo correcciones de forma y fondo. Debe reconocerse el apoyo
informtico de Marcela Pinacho, destacada egresada de la carrera.
Finalmente, se agradece a quienes de manera directa o indirecta ayudaron a la elaboracin de este
texto, el cual esperamos contine difundiendo los temas de relaciones internacionales que, como el
presente, une ms a todos nosotros, ya que siguiendo a Simn Bolvar: nuestra patria es Amrica.

INTRODUCCIN:
Todo ciudadano latinoamericano, progresista einteresado en las causas nacionales y en los
problemas internacionales, tiene necesidad de conocer que hay detrs de la historia del Canal de
Panam, y sus cien aos, que se cumplieron el 14 de agosto del 2014. En esa fecha se recuerda la
lucha de los pueblos, por lograr que el Canal, que estaba en manos de Estados Unidos, regresar con
los propios panameos, demostrando que los recursos naturales y geogrficos, como son los del
Istmo centroamericano,deberan ser explotados y comercializados por los nativos, en este caso los
panameos; punto que recin se alcanz, el 1 de enero del ao 2000, cuando el Canal de Pa nam
pasa a manos de los propios habitantes del Istmo, luego de un largo proceso de negociaciones y que
implic antes la firma del Tratado Torrijos-Carter, el 7 de septiembre de 1977.
Este acontecimiento de poltica nacional e internacional, nos recuerda la de ser independientes en el
manejo de los recursos naturales y de los territorios, y la conveniencia de aprovechar la geografa,
cuando nos favorece en la competencia internacional. Tener selvas, por ejemplo, contar con grandes
ros, poseer volcanes y aportar a la humanidad con una gran fauna y flora, son ingredientes
necesarios de toda estrategia internacional, que parta de los recursos naturales, para potenciar a los
pases que producen estos mismos recursos y que con escaso valor agregado, son vendidos en el
mundo internacional.
Al respecto, Carlota Prez en una conferencia presentada en la Universidad Autnoma
Metropolitana de la Ciudad de Mxico, en marzo de 2009, manifest la potencialidad que tiene
Amrica Latina, considerando su dinamismo tecnolgico, recursos naturales e inclusin social, para
despegar para el desarrollo, buscando una estrategia que incorpore alto valor agregado en los
productos bsicos, como los recursos naturales (con alta tecnologa), que tradicionalmente vende la
regin.
De acuerdo a esta filosofa, la Universidad del Mar del Campus Puerto ngel y la especialidad en
Ciencias Martimas, en coordinacin conla carrera de Relaciones Internacionales del campus
Huatulco, de Oaxaca, Mxico, convoc en junio del 2014, a un grupo de especialistas del campo de
la economa, de las ciencias sociales, de la geografa y el transporte, a discutir acerca de los Cien
aos del Canal de Panam.
El tema, sigue siendo motivador, dada la importancia geopoltica que cumple el Canal, no solo
como facilitador comercial y de transporte, sino como un "centro ganador" de las corrientes
comerciales, que pasan por el canal y que se orientan a los mercados del Asia, costa este de Estados

22

Unidos, Europa, y por supuesto, a los pases latinoamericanos; la historia que en algunos de los
trabajos de este libro, demuestran con detalles esta aseveracin.
Sobre este punto, el escritor uruguayo Mario Benedetti, dira "el Sur tambin existe", nombre que
tambin tom el artculo de Santiago Levy, a propsito del Plan Puebla-Panam, que instrument el
Presidente Vicente Fox en el 2000 para Oaxaca,Puebla, Chiapas y para los pases centroamericanos,
hasta Panam. Este Plan hasta la fecha, queda en retrica y los resultados fueron solo promesa, pese
a que fue diseado con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo,para apoyar el desarrollo de
las zonas deprimidas del Sur de Mxico hasta Panam.
Estamos convencidos que el Canal de Panam tambin existe, y que a lo largo de cien aos ha
demostrado logros en su funcionamiento y una historia, que refleja las contradicciones que se
dieron entre un pas muy grande con rasgos imperialistas como era Estados Unidos, que administr
el Canal por 84 aos, desde 1914 hasta el 31 de diciembre del 1999; y un pas pequeo y
dependiente, que estaba integrado a Colombia y que logr su independencia en 1903,precisamente
auspiciado por la gran potencia, que le convena, siguiendo la doctrina de Alfred Mahan 1 , construir
el canal en el nuevo territorio panameo.
Panam, con menos de cuatro millones de habitantes y administrando el Canal, a travs de la
Autoridad del Canal de Panam (ACP) desde el 2000, puede utilizar este paso, como generador de
ingresos y como puntal del clsters econmico, portuario, turstico y bancario, que se viene
organizando alrededor del mismo. Es entonces, la lucha entre David y Goliat", est ltimo
representa el imperialismo de todo tipo, que domina, persuade, reprime y explota, preocupndose
por su propio proceso de acumulacin y poder.
En este punto, cabe recordar a Carlos Daz-Alejandro (1937-1985) de origen cubano y a Rosemary
Thorp (en un libro de 1998) profesora inglesa, cuando reconocan:"la lotera de los productos
bsicos" que premiaba a Amrica Latina y que contradictoriamente ms que generar riqueza,
generaba pobreza.
En este libro se plantean varios retosprimero,recordar los Cien aos del Canal, como un
acontecimiento de economa internacional que no se debe olvidar, dado que el mismo demuestra la
importancia del recurso geogrfico o natural, para el desarrollo de un pas pequeo, que logr su

Como lo seala Dougherty y Pfaltzgraff (1993:70-71):"M ahan escribi durante el perodo de la ltima gran ola de
expansin imperial europea y del surgimiento de Estados Unidos a la condicin de potencia mundial". Sus ideas
influenciaron en gran medida a Theodore Roosevelt, quin primero como Secretario Adjunto de M arina y luego como
Presidente, contribuy decisivamente al surgimiento de Estados Unidos como potencia naval de primer orden". El anlisis
de M ahan de la historia martima, se basaba en la observacin de que el surgimiento del imperio britnico y el desarrollo
de Gran Bretaa como potencia naval haba ocurrido simultneamente (ver J. Ojeda, mayo 2011:95-96).

23

independencia econmica y que le regresaran el Canal, que estaba, en manos norteamericanas, por
mucho tiempo.
Es bueno tambin considerar que en este caso paradigmtico, fue clave el rol cumplido por el lder
panameo Omar Torrijos (1968-1981), que representaba las polticas econmicas de carcter
populista, vigente en los setentas del Siglo XX, en donde destacaron: Salvador Allende en Chile
(1970-1973), Juan Velasco en Per (1968-1975), Juan Jos Torres en Bolivia (1970-1971), Juan
Domingo Pern, en Argentina y Torrijos en Panam.Estas polticas se caracterizaron por
expropiaciones y la promulgacin de leyes nacionalistas. Antes en Mxico Lzaro Crdenas haba
nacionalizado el petrleo el 18 de marzo de 1938, y fue un ejemplo que pretenda ser emulado en
Amrica Latina como ocurri en los setenta del Siglo XX.
No se debe olvidar que estas acciones de poltica econmica se dieron en el marco de la guerra fra
y con la presencia de dos potencias: Rusia y Estados Unidos 2 .
La nacionalizacin del Canal de Panamdebe reconocer entonces, la importancia de los gobiernos
autnomos, que se independizan del poder y ponen sus reglas de juego en un mbito internacional,
que generalmente tiene los "dados cargados" hacia los pases centrales, en perjuicio de aquellas
naciones, que son perifricas y dependientes.
Segundo, este texto busca tambin recordar la importancia del enfoque multidisciplinario, en los
temas de transporte y canales, o "corredores biocenicos" los llama Eduardo Ollier (2012:167),
como en este caso, lo demuestran los nueve trabajos seleccionados que trae este libro. Hay enfoques
econmicos, visiones de relaciones internacionales, de geografa y de economa-mundo, desde el
punto de vista de la historia, desde la gobernanza pblica y del derecho internacional. Los distintos
especialistas que colaboran en este libro han seguido libremente un enfoque predominante que
responde a su formacin y criterios, bajo una idea multidisciplinaria, las colaboraciones solicitadas
no apuntaron a un solo enfoque ni a una sola visin paradigmtica, como lo demuestra este libro.
Hace poco Sergio Ramrez de Nicaragua, premio Carlos Fuentes 2014, hablaba de la: "Teologa del
Gran Canal" (La Jornada, 11 de noviembre del 2014), refirindose al futuro del canal, que se

La Guerra Fra domin la segunda mitad del Siglo XX y se tradujo en el colapso del comunismo. La Guerra Fra fue un
perodo de tensin entre los Estados Unidos y la Unin Sovitica entre los aos 1940 y 1980. Todo comenz con el fin de
la Segunda Guerra M undial, y se llam Guerra Fra porque no se activ la guerra entre ambas naciones, probablemente
por temor a una escalada nuclear. Entre medias hubo muchos conflictos indirectos, como las guerras de Vietnam y Corea.
Tambin tuvo lugar la crisis de los misiles cubanos, en 1962, quizs uno de los episodios que puso ms cercana la guerra
nuclear. Un avin espa americano V2 tom fotografas de misiles balsticos soviticos capaces de transportar cargas
nucleares, la Unin Sovitica mand un total de 42 misiles de alcance medio y 24 de alcance intermedio a Cuba. Estados
Unidos amenaz con invadir Cuba por dicha cuestin. Con lo que en ltima instancia los misiles fueron retirados con la
promesa americana de no invadir Cuba (ver: Historia general.com 2009- 01- 09 la-guerra fra-causa-y
consecuencias)(revisado en el Internet el 05-02-2015).

24

pretende construir en Nicaragua, ya que el Presidente Daniel Ortega haba aceptado la idea de la
construccin del canal con capital chino, siguiendo la opinin del experto y telogo Brasileo
Leonardo Boff. Es decir, en la variedad de enfoques que trae este libro entrara tambin un enfoque
liberador, que protege los recursos naturales, y que gracias a los canales pueden potenciar naciones
que se encuentran aisladas y que requieren con urgencia obra de infraestructuras, como lo ha
entendido el gobierno chino en su propia nacin y tambin lo reconoce Leonardo Boff.
Sobre la construccin, historia, desarrollo y futuro del Canal de Panam, "tambin se cuecen habas"
y por tanto, es probable que el tema genere opiniones contrarias y versiones distintas, sobre un
mismo problema, lo que refleja que la realidad es vista desde distintos enfoques y perspectivas,
como ya se seal.
En suma, este libro que se organiza desde Mxico busca sin apasionamientos, mostrar un anlisis
multidisciplinario de los Cien aos del Canal de Panam, desde una perspectiva mexicana,
entendiendo que las visiones se podran enriquecer si consideramos los planteamientos de los
escritores panameos, como latinoamericanos, que han enriquecido la literatura sobre el tema 3 .
El libro presenta siete visiones de investigadores residentes en Mxico y de dos especialistas
espaoles. Los dos primeros artculos que aparecen en el texto teorizan sobre el tema del Canal de
Panam, aunque el especialista Carlos Arguelles actualiza el diagnstico del Canal, encontrando los
3

Un estado del arte en el tema del Canal de Panam es una tarea pendiente, ya que rebasa los propsitos de este libro, no
obstante se entiende que cada una de los nueve autores que p ublican en este libro tienen en mente un paradigma que le
permite aproximarse a su tema desde diferentes perspectivas tericas. Salvado este punto, es menester sealar algunos
estudios bsicos sobre el Canal de Panam y que ayudaran a enriquecer un estado del arte sobre las principales
publicaciones que hay sobre el Canal de Panam. Al respecto, detallo algunos de los siguientes: Xabier Gorostiaga.
Panam y la Zona del Canal (el impacto estructural de la zona del canal en la economa panamea)".Tierra Nueva. Nueva
Coleccin. Proceso. Argentina. Primera edicin, 1975; Antonio AledoTur."Desigualdad y Grandes Obras Pblicas: la
ampliacin del Canal de Panam. Portuaria VI. No 2, 2006, Universidad de Huelva, pp. 59-87; Rodolfo Sabonge y
Ricardo Snchez (coordinadores)."El Canal de Panam en la economa de Amrica Latina y el Caribe". Autoridad del
Canal de Panam (ACP), primer semestre del 2008; Nancy Condon."A toda velocidad: los puertos de sudeste se preparan
para la ampliacin del Canal de Panam". Ecosouth. Federal Reserve Bank of Atlant. Volumen 12.Number 3, Third
Quarter 2010; Igor Kudrin. "Cien Aos del Canal de Panam".La voz de Rusia, mimeo, 18 de septiembre del 2013; M arco
Cueva Perus."Sistema Productivo, territorio y nacin en Amrica Latina; el caso de Panam". UNAM . Instituto de
Investigaciones Sociales, 1997;"El Canal de Panam: la historia de un imposible (primera parte)".El mentidero de M ielost,
7 de enero del 2014; Salvador M edina Ramrez. El comercio entre M xico y Panam". Comercio Exterior, Vol. 64,
num.3, M xico, mayo y junio del 2014; M ara M ndez. Panam, el Canal y la zona del Canal". Nueva Sociedad.Num.26,
septiembre-octubre 1976.; Dominador Kiser Bazn. El Canal de Panam; una obra de ingeniera y su historia".
Vicepresidente de la Repblica de Panam. Con la colaboracin de Eduardo Rodrguez Jr. Revista de Obras Pblicas,
enero 2000; Nicols Verini. El Nuevo Canal de Panam". Petrotecnia, agosto 2012; Fernando M anfredo."Canal de
Panam: el proyecto del tercer juego de Esclusas. M imeo, sin fecha. Tambin parece interesante incorporar en esta
bibliografa los siguientes trabajos: Arturo Wallace."Cinco cosas que cambiaron el mundo con el Canal de Panam". BBC
M undo, 15 de agosto del 2014;"El Comercio martimo forja un nexo millonario entre Panam y China" El pas
Internacional.24 de abril del 2015; M arcelo E. Lascano."Sobre corredores biocenicos", mimeo, Buenos Aires, 2005;
Antonio Daher."Corredor Biocenico y arquitectura del territorio" Urbano, Vol. 3, num.3, agosto, 2000. Universidad del
BoBo. Concepcin, Chile, agosto 2000; Rodolfo Sabonge y Ricardo Snchez."Los Cien Aos del Canal de Panam;
antecedentes, desarrollo y potencial futuro "CEPAL. Boletn FAL, Edicin No 334, No 6,2014; Luis Hinostroza y
Augusto Bolvar". Corredores Biocenicos: territorios, polticas y estrategias de integracin subregional". Anlisis
Econmico. Nm. 41. Vol.XIX, segundo cuatrimestre de 2004; entre los principales.

25

problemas y las tensiones propias de un tema de relaciones internacionales, que esconde intereses,
pases, empresas y aspectos complicados del transporte por mercancas, que en el medio acutico se
realiza por el mundo, y que se complejiza cuando se estudia un corredor biocenico como es el
Canal de Panam.
Otros investigadores de este libro, aprovechan el espacio para hablar del Istmo de Tehuantepec, el
que siempre fue presentado como una alternativa al Canal. Para algunos especialistas es utpico
esperar que el Istmo de Tehuantepec se vuelva un corredor dinmico de mercancas, especialmente
porque la regin tiene muy pocas empresas. Solo quedara que tanto Salina Cruz como
Coatzacoalcos se vuelvan puertos hubs, aunque la presencia de los puertos de Cristbal y Balboa en
Panam demuestra que el clster portuario panameo tiende a dejar sin oportunidad al corredor
transstmico del Sur de Mxico, precisamente uno de los autores discute en su texto la viabilidad o
aplicabilidad de este proyecto que sera detonante para el Sur atrasado de Mxico.
Debe informarse que hemos sido rigurosos en los dictmenes y textos presentados en el Congreso y
que llevaran a las mejores propuestas a ser editadas en el libro. Se tuvo inicialmente diecisis
trabajos y luego de un dictamen ciego de dos profesores, solo quedaron nueve seleccionados para el
libro. Las ideas principales de los dictmenes giraron en la pertinencia que tenan los artculos que
deban incidir fundamentalmente en el Canal de Panam y en su relacin con los territorios de
Mxico.
Los lectores dirn si hemos cumplido lo pretendido, que como se expuso desde octubre del 2013,
cuando se realiz la convocatoria para el seminario, buscaba ser abierto, plural y dedicado a recoger
todas las plumas interesadas en los temas internacionales, que como el Canal de Panam y sus cien
aos, se presta para el anlisis desde los distintos ngulos del saber.
Propiamente,el libro tiene tres partes organizadas, en funcin de los temas y trabajos que se
enviaron a la Universidad del Mar (UMAR).
En la parte I, dedicada al Canal de Panam y denominado de los "enfoques, visiones de actualidad y
lo que dice la historia", se presentan tres trabajos. El primero, que es terico y conceptual, de Juan
N. Ojeda Crdenas, es un intento de construir un marco conceptual para el estudio del Canal de
Panam, como paso entre dos ocanos. Esta tarea en parte se logra; pero se vuelve un pretexto para
actualizar el tema del comercio internacional, que pasa por el canal y se presentan indicadores
ilustrativos que documentan y actualizan los logros de la empresa, que maneja el canal.
Una segunda contribucin, es de Carlos G. Arguelles Arredondo, denominado: Puente martimo
del mundo global", el mismo que desde la perspectiva de relaciones internacionales, actualiza los
26

trabajos del Canal, indicando la importancia de los acuerdos internacionales firmados, recordando la
historia, y actualizando con informacin reciente, los problemas que mantiene el canal, tanto en su
importancia geopoltica, como econmica y social.
El tercer trabajo, que proviene de Cid Leana Morales, se concentra en estudiar desde la perspectiva
histrica la presencia francesa en la construccin del Canal y luego la presencia norteamericana que
efectivamente termina el Canal. El profesor del estado de Hidalgo, tambin presenta unas notas
sobre el futuro del Canal, mostrando que el mismo es un proyecto en marcha, es una ventana
martima del mundo y como ya lo habamos dicho, un nodo de facilitacin del comercio.
La segunda parte presenta tres artculos: el primero que proviene del Instituto Mexicano del
Transporte, con Carlos Martner y Jos Arturo Prez, quines desarrollan la importancia que
cumplen los corredores multimodales internacionales, que vienen organizando la Secretara de
Comunicaciones y Transportes y la Coordinacin General de Puertos. En cada sexenio se lanzan
distintos corredores, que generalmente apuntan al norte mexicano y a Estados Unidos, bajo la idea
de hacer eficiente por extensin el corredor del TLCAN. De acuerdo a este trabajo, se sigue
priorizando el transporte carretero por el territorio, aunque ya se reconocen intentos de construir una
estrategia de transporte multimodal, apelando al uso del transporte ferrocarrilero y martimo.
Parafraseando a Fernando Gonzlez Laxe (2013:3), otro de nuestros colaboradores, diramos: "se
est buscando aumentar la conciencia martima de Mxico, que la mayora de veces, otorga la
espalda al mar".
Una quinta contribucin corresponde al artculo de Marcos Cueva, que con mucha experiencia en
el Canal de Panam, ya que su tesis doctoral est dedicada a dicho tema, se focaliza en estudiar la
competencia por el Istmo de Tehuantepec, viejo sueo de los mexicanos,que aspiran a lograr un
corredor biocenico que dinamice el Sur de Mxico. Marcos Cueva es muy escptico en hacer
futurismos y en esperar que el Canal de Panam siga siendo un paso clave del comercio mundial, y
por supuesto, esto minimizara la esperanza de relanzar al Istmo de Tehuantepec, a la luz de las
proyecciones del comercio internacional, y teniendo en cuenta que el rtico, puede ser un paso o
ruta para el comercio, que siempre est buscando atajos en el transporte martimo y que bajen los
costos y tarifas que pagan las empresas, en la movilizacin de sus mercancas o insumos de puerta
a puerta.
En otro caso, el sexto trabajo de este libro es el de Jaime Torres de la Universidad del Istmo, que
provocadoramente cuestiona las tesis optimistas y sin sustento, cuando cada gobierno nuevo de
Mxico, habla de relanzar el Istmo de Tehuantepec, viejo sueo de los mexicanos y la esperanza
futura del desarrollo de Mxico.
27

En la parte III del libro se organizan tres trabajos y que indirectamente tienen que ver con el tema
central del libro. Porejemplo, el sptimo estudia el turismo de cruceros que llega hasta el Canal de
Panam, y es de los investigadores Lilia Padilla y Sotelo y Armando Garca de Len, del Instituto
de Geografa de la UNAM. Dicho artculo descubre que el "foreland" que ha trado la actividad de
cruceros llega a Cancn, una zona estratgica de sol y playa, y cruza el Canal de Panam y llega
hasta el Callao, puerto principal de Per. Aqu debe resaltarse dos ideas importantes, una que
tambin cruzar el Canal tiene ingredientes tursticos y segundo que la bsqueda de Machu Picchu
en Per, puede posibilitar que los cruceros toquen el centro del Per, en donde est el binomio
Lima-Callao. Hay que aclarar que la atraccin de Machu Picchu, exige tomar un avin del
aeropuerto del Callao (Jorge Chvez) para viajar hasta la tierra de los incas (en el Cuzco).
El octavo artculo, es de Espaa y fue preparado por Fernando Gonzlez Laxe, considerando los
impactos que traer la ampliacin del Canal para Espaa y para los puertos, que moveran ms
carga utilizando la tercera esclusa.
Por ltimo, el trabajo de Daniel Castillo de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, y
dedicado al estudio histrico del Canal de Suez, es una reflexin importante. Como se sabe este
Canal construido por Ferdinand de Lesepps, precisamente el iniciador del Canal de Panam, fue
inaugurado el 17 de noviembre de 1869. De acuerdo a este autor, en la primera globalizacin se
reconoce la vinculacin a los paradigmas de la modernidad e impuls tambin las diferencias
estructurales entre los centros y las periferias integradas en la economa internacional, bajo criterios
de dominacin y desigualdad de acuerdo a Samir Amin (2003).
Como se acostumbra en los libros de este corte, se presentan por ltimo algunas conclusiones que
discuten la relevancia de los trabajos presentados y la necesidad de generar un nuevo pensamiento
en el campo martimo que tambin estudie el mar y la importancia que cumple los canales en la
economa-mundo, pensando que ms importante que la produccin es la circulacin, siguiendo a
Milton Santos.
Juan N. Ojeda Crdenas y Carlos G. Argelles Arredondo.
Profesores investigadores de la Universidad del Mar: Campus Puerto ngel y Huatulco

Bibliografa:
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Portuaria VI. No 2, 2006, Universidad de Huelva, pp. 59-87.
Antonio Daher."Corredor Biocenico y arquitectura del territorio" Urbano, Vol. 3, num.3, agosto,
2000. Universidad del Bo. Concepcin, Chile, agosto 2000
28

Arturo Wallace."Cinco cosas que cambiaron el mundo con el Canal de Panam". BBC Mundo, 15
de agosto del 2014;"El Comercio martimo forja un nexo millonario entre Panam y China"
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desarrollo y potencial futuro "CEPAL. Boletn FAL, Edicin No 334, No 6,2014
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economa panamea)". Tierra Nueva. Nueva Coleccin. Proceso. Argentina. Primera
edicin, 1975.

29

PARTE I
El Canal de Panam: enfoques,
visiones de actualidad y lo que
dice la historia.

1.- El Canal de Panam: Cien aos de

comercio y transporte, en la economa
mundo (1914-2014)?
Juan N. Ojeda Crdenas
"La posicin geogrfica constituye el recurso natural ms importante con que cuenta
Panam. El Istmo, entre los dos mares, podr ser con el tiempo el emporio del Universo.
Sus canales acortarn las distancias del mundo, estrecharn los lazos comerciales de
Amrica y Asia y traern a tan feliz regin, los tributos de las cuatro partes del globo.
Acaso slo all podr fijarse algn da la capital de la tierra como pretendi Constantino,
que fuese Bizancio, la capital del antiguo hemisferio, vaticinaba Bolvar en 1815".
Ernesto J. Castillero, citando a Bolvar (carta a Jamaica). Mara Mndez. Nueva Sociedad,
No. 26, septiembre - octubre 1976, p. 124-140

1.1 Introduccin
En este trabajo elaborado, a propsito del Congreso "Cien aos del Canal de Panam", se realiza un
esfuerzo por elaborar un marco conceptual sobre el tema, basndose en el enfoque de economamundo, y considerando las redes que se forman en torno al Canal, como un vehculo de paso de
mercancas entre dos mares: el Pacfico y el Atlntico. La vertiente histrica que subyace en este
trabajo, demuestra la importancia econmica, geopoltica y geogrfica que cumpli el Istmo en
Centroamrica, y la presencia de Estados Unidos, que hasta el 31 de diciembre de 1999 administr
el Canal. Para Estados Unidos, el dominar el Canal y la zona del mismo comenz en la poca de la
Primera Guerra Mundial, y continu como un paso estratgico de control, considerando la
importancia que el pas del Norte daba a la doctrina de Alfred Mahan, que recomendaba dominar
los mares, canales y puertos.
El artculo en una primera parte, se concentra en resaltar la importancia del tema, haciendo un
pequeo balance de lo que signific el Canal de Panam desde el punto de vista martimo y
comercial. Es indudable que desde el lado de los ingresos, el Canal a partir de ser administrado por
los panameos, ha conseguido niveles espectaculares demostrados en los 2,411.3 millones de
dlares que registr en el ao 2013. Esto refleja una autonoma econmica y financiera que ha
conseguido la Autoridad del Canal de Panam como sinnimo de una administracinautnoma.
Adems del anlisis de las teoras y paradigmas en juego, el trabajo revela utopas y miopas
polticas cuando se olvida el concepto de economa mundo y se piensa solo en el estado nacional en
la ejecucin de proyectos de transporte de gran envergadura. Adems, el anlisis de las rutas
comerciales refleja la importancia que tiene el Canal en la actualidad en el comercio que proviene
de la Costa Este de Estados Unidos, y se dirige a Asia, centro del comercio mundial especialmente
por el motor que constituye China. Finalmente, el trabajo, apelando a los aspectos conceptuales
considera que el Canal de Panam es actualmente un nodo ganador a la luz de experiencia de otros
canales como el de Suez y el de Kiel, aunque se presentan algunos limitantes al gran proyecto
especialmente si Panam no termina su tercera esclusa.
En sntesis, aunque existe una vasta literatura sobre el tema del canal, que nos anima a construir un
estado del arte, tarea futura y por emprender, este trabajo an exploratorio, actualiza el problema del
Canal y seala los cuellos de botellas vigentes acompaando este anlisis con informacin
actualizada, que marca las nuevas tendencias del comercio internacional en el 2013 y 2014.

34

1.2 La importancia del tema

Cumplir cien aos de vida, es un logro en toda circunstancia, pocos pueden aspirar a cumplir cien
aos, y uno se acostumbra

a estos homenajes cuando se trata de personas o instituciones,

celebrando los centenarios, alabando los logros de esa persona o institucin. El balance de los cien
aos requiere una metodologa de trabajo que sistematice de forma agregada todos los
acontecimientos que se dieron en el perodo y que se olviden algunos puntos anecdticos que ya no
estn en la memoria, ya que el paso del tiempo permite decantar aquello que es importante, de lo
que es episdico y pasajero.
Por supuesto, que en el campo del transporte (por: agua, tierra, en ferrocarril o aire) cien aos
significa mucho. Tanto cualitativamente como cuantitativamente, alcanzar un centenario es
oportunidad para apreciar las metas logradas, los kilmetros construidos, el nmero de vehculos
que han circulado por la va, la carga movida o las velocidades alcanzadas, si se trata de unidades
del transporte.
Si se estudian los cruceros y el movimiento nutico, interesara saber el nmero de turistas
transportados, el nmero de viajes realizados, puertos visitados y derramas econmicas alcanzadas.
En el campo de la planeacin existe una fase que es evaluacin, la cual tiene que ver con los logros
alcanzados, objetivos planeados y cantidad de dinero invertido. Para esto se puede hablar de costo
de oportunidad, de costos y beneficios, retornos econmicos y sociales o de costo - efectividad,
como dira Cohen y Franco.
Si un proyecto es muy caro, su evaluacin demostrar aquello, en funcin de los criterios planeados
y los resultados conseguidos. En general, en el transporte y mientras se estn realizando las obras,
estas se encarecen. Finalmente, la obra terminada y entregada cuesta el doble o mucho ms. Por
ejemplo, se registra que la obra del Canal de Panam cost 375 millones de dlares de ese tiempo,
pero no se considera lo que invirti el Gobierno Francs, a travs de sus empresas, ni tampoco se
menciona lo que signific la quiebra del proyecto inicial, oportunidad retomada por Estados
Unidos, que siempre mantuvo inters en el Canal, como lo tuvo Inglaterra y Francia en su
momento.
Tratndose del Canal de Panam, los cien aos de su funcionamiento se cumplieron el 15 de agosto
del 2014, fecha en que la Repblica de Panam (con 3.8 millones de habitantes) debe valorar el
significado de tener un Canal, como vnculo de paso entre dos mares, a travs de 80 kilmetros y
bajo las consideraciones que estiman un promedio anual de 12,000 barcos que transitan por el
Canal. El Canal es para Panam, la fresa del pastel, o la empresa que ms derrama econmica trae.
Represent 2,411.3 millones de dlares en el 2013 (ver ilustracin 1.1) y genera aproximadamente
35

9,000 empleos permanentes tanto desde la visin histrica, como econmica y geopoltica; se
convirti en un logro avizorado por Ferdinand de Lesseps, un diplomtico francs, que particip en
el Canal de Suez y se aventur a construir el Canal de Panam, con todos los problemas y muertes
(aproximadamente 20,000 en la etapa francesa) que recoge la historia.
Finalmente, fue Estados Unidos, quin termin el Canal en la poca de Theodore Roosevelt y el
sueo europeo de hacerse dueo del Canal, entre dos mares de Amrica, tpico de los imperialismos
de todo tipo, qued como eso, en solo un sueo.
Ilustracin 1.1 Ingresos del Canal de Panam (en millones de dlares corrientes)

Fuente: Autoridad del Canal de Panam. Elaborado por la Universidad del Mar, bajo los datos del Info rme y
Estados Financieros del Canal de Panam, 05/08/2014.

Es indudable que tanto Estados Unidos, como los pases europeos, buscaban un paso entre los
mares Pacfico y Atlntico, esta fue una primera idea de Balboa. Este camino facilitara el comercio
internacional y poda permitir ahorrar costos en el comercio internacional, ya que las embarcaciones
que llevaban carga necesitaban bajar hasta el punto de Magallanes, en el Sur austral de Chile, para
dar la vuelta, recoger y entregar carga en los distintos puertos del Pacfico. No se olvide que por
mucho tiempo el "dorado peruano", la riqueza mexicana y el oro de California, fueron pretendidas
por las grandes potencias mundiales, y era necesario buscar un corredor cercano, que facilitara el
transporte de un mar a otro.
Por eso desde Vasco Nez de Balboa, como ya se anunci, fue un sueo construir un paso entre
dos mares: primero fue Nicaragua, luego Panam y en algn tiempo este paso lo constituy el
corredor del Istmo de Tehuantepec, "la cinturita de Mxico", que con tan solo 300 Kilmetros de
distancia y apoyado en el ferrocarril que Porfirio Daz construy en los primeros aos del Siglo XX,
36

poda convertirse en paso alternativo para el comercio mundial, como lo fue en la primera dcada
del Siglo XX. Al respecto, y segn los datos glosados por Rafael Carrasco Puente, en el ao 1911,
la carga transportada por el Istmo de Tehuantepec en Mxico, alcanz una cifra del orden de
955,466 toneladas (ver: Leticia Reina Aoyama, 1994:37).
Entonces, celebrar cien aos, nos puede llevar desde las perspectivas de este trabajo, a evaluar el rol
y funcionamiento del Canal de Panam, desde la perspectiva econmica, considerando la
importancia geopoltica que el Canal cumple teniendo en cuenta las implicancias del transporte
martimo, que significa utilizar el Canal. Por supuesto, que este anlisis es parcial, ya que bajo las
consideraciones de la economa mundo de Braudel y Wallerstein, el estudio del Canal de Panam
tiene que hacerse considerando el peso que este tuvo en su vinculacin con las reas geogrficas del
mundo desarrollado. La "trada excluyente", compuesta por Estados Unidos, Asia (Japn y China) y
Europa, que desarrolla Juan Castaingts (Lecturas Bsicas II, UAM-X, febrero 2004:107) debe
evaluarse en funcin de los cambios que trae la globalizacin, y en donde China en la actualidad se
vuelve el pivote del comercio internacional, y todo el movimiento gira en base a este nuevo
baricentro.

1.3 La teora y paradigmas

Es importante recordar que desde el punto de vista terico-metodolgico, los anlisis consideran a
los puertos y canales, a la luz de un planteamiento singular, que se denomina bajo el trmino de
"espacio de redes y flujos de la Globalizacin" y se propone bajo est lnea de investigacin el de
ubicar a la unidad de anlisis, en la conformacin de un espacio global (al estilo del sistema-mundo
capitalista de Wallerstein), que se articula crecientemente a travs de redes y flujos materiales e
inmateriales (Castells,1997; Martner, 2001). Tal traslado de la unidad de anlisis, poco valorado y
comprendido por la corriente econmica dominante (de corte neoclsica y positivista) permite
revelar estructuras, configuraciones, dinmicas y tendencias que pasan inadvertidas para los pases
y las regiones, por lo tanto, no son consideradas a la hora de establecer polticas pblicas de
desarrollo de infraestructura y tecnologa (Juan N. Ojeda, "Ciencia y Mar", No. 45, septiembrediciembre del 2011:22).
Como ejemplo evidente de tal miopa, se da la multiplicacin de proyectos para construir grandes
obras de infraestructuras de transporte (mega puertos, mega terminales, corredores multimodales
internacionales, etc.) en cada uno de los pases de Latinoamrica, cuestin que surge de manera casi
natural cuando se ubica la unidad de anlisis en el estado-nacin o en escalas menores, dentro de un
entorno de incremento de los flujos, debido a la apertura comercial y a la globalizacin en curso.
Sin embargo, ms all del dato evidente, esto impide visualizar una estructura ms profunda, como
37

es la configuracin de una red y un espacio global de flujos, cuya lgica de funcionamiento no es la

misma que la de los estados nacionales, puesto que, como seala Hiernaux (1993), la globalizacin
de los procesos productivos y sociales "no requiere el control del espacio continuo para operar,
logra su expresin en puntos selectos-place o lugares, a la Giddens" (Hiernaux, 1993).
En este sentido, Castells (1996), define el espacio de redes y flujos de la globalizacin como "la
organizacin material de las prcticas sociales compartidas simultneamente en el tiempo, las
cuales operan a travs de flujos". Por flujos se entiende "la efectiva, repetitiva y programable
secuencia de intercambio e interaccin entre lugares fsicamente separados, articulados por actores
sociales en la economa, la poltica y la estructura simblica de la sociedad" (Castells, 1999).
Este nuevo referente terico rompe con dos propiedades fundamentales en el anlisis geoeconmico
previo. En efecto, la resistencia fsica a los cambios y la ordenacin territorial segn la distancia "se
ven eclipsadas, cuando tiempo y espacio son a la vez ms sincrnicos y menos jerarquizados"
(Caravaca, 1998). As, se reduce la importancia de la distancia como forma de caracterizacin del
espacio y lo que tiene que valorizarse ahora, es la cualidad de la conexin e integracin de los
fragmentos espaciales selectos en una red espacial globalizada (en muchos de los casos
latinoamericanos, se nota una proliferacin de puertos con empresas y terminales que no consideran
una geopoltica global y menos que estos estn integrados a un sistema portuario internacional de
cara al Pacfico o al Atlntico).
ltimamente, el caso de una futura construccin del Canal de Nicaragua, como alternativa al Canal
de Panam, es una muestra de esos falsos nacionalismos que buscan alternativas que pueden ser
utopas no factibles, si estas se miden con los criterios de evaluacin econmica y social. Esto
ltimo tambin puede darse si se espera demasiado del Istmo de Tehuantepec, como alternativa de
desarrollo para el Sureste de Mxico.
En otras palabras, las relaciones de proximidad y de cohesin geogrfica entre un centro y sus reas
perifricas contiguas, ahora tienden a desestructurarse por la emergencia de un "territorio de redes"
(Veltz, 1999), o "espacio de flujos" (Castells, 1997), donde predominan las relaciones entre nodos
fragmentados y territorialmente discontinuos que, sin embargo, se articulan, an a largas distancias,
con el apoyo de las recientes innovaciones tecnolgicas, principalmente en las comunicaciones y en
los transportes (Ojeda, 2011:23).

1.4 Las rutas comerciales que pasan por el Canal de Panam

Luego de esta digresin terica, debe reconocerse el cambio en las tendencias para usar el Canal de
Panam, porque los barcos llevan exportaciones y traen importaciones por el Pacfico, y el
38

mercadonorteamericano del Este, que tiene grandes segmentos de poblacin consumidora de bienes
y materias primas. La urgencia de la demanda obliga al uso del Canal, para el traslado de estas
mercancas, principalmente bienes de consumo, pero para ello Estados Unidos ha desarrollado un
corredor que va de Long Beach en Los ngeles, hasta Chicago y Nueva York, en el Atlntico,
utilizando la modalidad ferrocarrilera y carretera (ver ilustracin 1.2 y cuadro 1.1 adjuntos, en
donde se seala el movimiento de flujos que se dan por el Canal de Panam hacia ejes y mercados).
Ilustracin 1.2: Rutas de comercio que utilizan el Canal de Panam al 2011

Considerando en millones de toneladas (2011) la carga se distribuye as:

Costa Este de EE.UU. - Asia: 87.3 millones
Costa Oeste de Sudamrica - Costa Este de EE.UU: 26.2 millones
Costa Oeste de Sudamrica - Europa: 15.2 millones
Costa Oeste de EE.UU. - Europa: 9.9 millones
Costa Oeste de Centroamrica - Costa Este de EE.UU: 11.7 millones
Fuente: CAF. Banco de Desarrollo de Amrica Latina. Antonio Juan Sosa. Los puertos de Amrica Latina y
el Caribe en las nuevas rutas de transporte martimo. Foro Iberoamericano de Logstica y Puerto s. Panam,
Panam, septiembre, 2013.

A esto debe sumarse en la geopoltica, la importancia del Canal de Suez (de 161 kilmetros o 1000
millas de largo) que lleva principalmente petrleo al Mediterrneo, y que vincula a los pases
petroleros con los pases consumidores de Europa y de Amrica. Las noticias al respecto ("La
Estrella de Panam", del 5 de agosto del 2014), informan que el Canal de Suez le est quitando
ingresos al Canal de Panam, debido a que el Canal no permite embarcaciones grandes Post
Panamax, mientras que en el de Suez pasan barcos de ms de 9,000 teus (twenty foot equivalent
unit, unidad equivalente a un contenedor de 20 pies)". En Panam solo pasan embarcaciones de
39

5,000 teus, de all la urgencia y necesidad de terminar la tercera esclusa que permita soportar el
paso de barcos ms grandes acordes, a las necesidades de este mundo global, en donde por lo menos
el 80% de su comercio mundial utiliza la va martima, siguiendo a Braudel cuando dice: "pero el
mar es algo ms que una reserva alimenticia; es tambin, y ante todo, una "superficie de transporte",
una superficie til, sino perfecta". "El navo, la ruta martima, el puerto tempranamente equipado, la
ciudad comercial, son herramientas al servicio de las ciudades, de los estados, de las economas, de
las herramientas de sus intercambios y, por consecuencia, de su riqueza (Fernand Braudel, 2009:
46)"
Cuadro 1.1. : Es la tierra plana?
En un libro publicado en 2005, Thomas Friedman columnista del New York Times- da forma
bajo el ttulo The World is Flat a las argumentaciones, intuiciones y recelos acerca de las
realidades de un mundo global en que las innovaciones tecnolgicas y los cambios en las
orientaciones econmicas han aplanado el campo de competencia para un nmero creciente de
actividades. Friedman ilustra de forma prolija cmo la incorporacin al mercado global de
muchos pases y muchos millones de personas -con inteligencia y ganas- afecta no slo a la
divisin internacional del trabajo entre pases, sino a la competencia entre empresas y entre
personas. Asimismo, expresa su conviccin de que, pese a las tentaciones proteccionistas,
continan vigentes los argumentos a favor de aprovechar las oportunidades de estas nuevas
realidades pero su efectividad requiere que se den las condiciones de creatividad y
adaptabilidad a las nuevas reglas de juego. Como ello no est garantizado aparecen
dificultades y tensiones. sa es una importante, pero no la nica, fuente de fricciones que
dificultan hablar de un mundo totalmente aplanado.
Ciertamente con el transcurso de las dcadas la insercin internacional en materia comercial,
financiera, productiva, tecnolgica, ha aumentado de forma espectacular, pero el aislamiento o la
insularidad de las economas nacionales no ha sido reemplazada por una perfecta eliminacin
de las fronteras. Peridicamente estudios sobre el papel de la distancia y de los costes de
transporte y otros costes asociados a la comercializacin (dentro y fuera de las fronteras) nos
recuerdan esta dimensin espacial de la economa internacional. Anderson-van Wincorp (2004)
cuantifican entre el 40 y el 80% el sobrecoste asociado a cruzar fronteras, siendo muy difcil
estimar los obstculos adicionales derivados de la desinformacin o dificultad para conocer los
componentes tcitos del funcionamiento de mercados ms lejanos. Iremos viendo en este libro
determinados sesgos en la canalizacin internacional del ahorro, en la presencia de bienes y
servicios fuera de la competencia internacional, contratos incompletos que dificultan la
seguridad jurdica y econmica necesaria para las transacciones, etc. Como resumen Anderson y
van Wincorp, incluso en este mundo globalizado -aplanado- si los costes de comerciar
(transporte, fronteras, distribucin, etc.) hablasen podran, parafrasear a Mark Twain, afirmar que
las noticias de mi muerte se han exagerado mucho...
Fuente: Juan Tugores Ques. "Economa Internacional: Globalizacin e integracin regional". Sexta Edicin. M c Graw
Hill. Espaa. 2006:8.

40

Entonces, toda evaluacin de los Cien aos del Canal de Panam, no slo

debe realizarse

considerando los aspectos anteriores, sino tambin descubriendo los peligros y los problemas que
puede tener el Canal en caso de que no termine (a corto plazo) su tercera esclusa y no tomar en
cuenta los cambios que trae el calentamiento global, que est generando nuevas rutas por el norte
del rtico y el que siempre exista la amenaza de Nicaragua de construir un canal Chino, o la
siempre latente posibilidad de potenciar el corredor transstmico y gracias a los ferrocarriles o
"trenes balas", se agilice el movimiento internacional entre Salina Cruz y el puerto de
Coatzacoalcos, en Mxico. A lo largo de sus 300 km y revitalizando a los puertos antes enunciados.
El tema entonces sigue siendo de actualidad y hay varias posibilidades de anlisis y un conjunto de
interpretaciones en un Istmo ubicado en el Centro de Amrica, que se convirti en la puerta de
entrada y salida de gran parte del movimiento comercial hacia Europa, Costa Este de los Estados
Unidos, China y Japn como se vio en la ilustracin 1.2, ya vista.
Bajo este punto, a continuacin se enriquece el debate con algunos aspectos adicionales al marco
conceptual anterior, y para ello se estudia el problema en el marco de los enfoques y paradigmas
que podran ayudar a entender el tema del Canal de Panam. Se adelanta, que adems del enfoque
histrico existen lneas de trabajo de relaciones internacionales, aspectos de economa, geografa, y
puntos vinculados con el poder martimo y con el comercio internacional, entre otros. En este libro
se puede encontrar una variedad de enfoques que enriquecen la teora y que da nuevas ventanas de
oportunidad, a un tema tan importante como el rol que cumple el Canal de Panam en la economa
mundo, y a la importancia que significa su desarrollo para una economa pequea, como lo es
Panam, que espera mucho del Canal y de las actividades de servicios que se generan en su entorno.

1.5 Hacia una ampliacin del marco conceptual

Cuando se trata del transporte, algunos autores como Randolph W. Hall (OR/MS Today, Volume
27, number 4, august 2000:1), menciona que este se pavimenta con ciencia, "en el sentido que el
transporte puede ser definido como una disciplina cientfica que trasciende a su tecnologa y
mtodos". Dice este mismo investigador: "es decir, ya sea por automvil, camin, avin - o quizs
usando alguna modalidad, an no concebida - el transporte obedece a una serie de propiedades
fundamentales". Entonces: "la ciencia del transporte define esas propiedades y demuestra como el
conocimiento desarrollado sobre un modo de transporte, puede ser utilizado para explicar el
comportamiento de otros".
Otros autores, como Ricardo Snchez (junio 2012:5) resaltan el transporte como una variable clave
que acompaa el crecimiento econmico. En efecto dice Snchez: "una buena parte del dinamismo

41

del sector (martimo) ha sido motorizada por el crecimiento econmico de los ltimos aos, pues la
actividad martima es una demanda derivada de la actividad econmica".
Desde otra perspectiva, se analiza el transporte, ligando a los inventos cientficos y a las tcnicas
aplicadas, siguiendo a Carlota Prez, en la poca del dominio ingls (la autora habla de las "manas
de los canales"). (Ver ilustracin 1.3, adjunta).
Ilustracin 1.3: Crecimiento econmico y desarrollo en Amrica Latina

Fuente: Carlota Prez. Una visin para Amrica Latina: Dinamismo tecnolgico, recursos naturales e
inclusin social. Seminario internacional: Crecimiento econmico y desarrollo en Amrica Latina. Revista
Economa: Teora y Prctica. UAM, Mxico, Marzo 2009.

De acuerdo a la historia (David McCullough, 2004:26) se dice:

"Con la apertura del canal de Telford y el canal del Erie, ambos en la dcada de 1820, los
hombres sensatos pensaron que tambin estaba justificado proyectar obras semejantes que
cruzaran el mapa de Amrica Central. La <<Escalera de Neptuno>>, el espectacular sistema de
esclusas y compuertas del canal de Caledonia, poda levantar barcos de altura poda levantar
una fragata de treinta y dos caones, por ejemplo unos treinta metros por encima del nivel del
mar. El canal del Erie, aunque se haba construido para el paso de barcazas de poco calado, era el
42

ms largo del mundo y sus compuertas lograban una elevacin de casi 192 metros. As pues, sobre
el papel no pareca poco realista un canal en Panam, Nicaragua o cualquier otro sitio en boga en
el momento. En sus ltimos aos de vida, Telford estaba considerando un <<gran plan>> para el
Darin. De Witt Clinton, <<padre>>, del canal del Erie, se haba unido a Horacio Allen,
constructor del acueducto de Croton, para planear un paso acutico por Nicaragua".
De esa manera el transporte, generalmente vino acompaando a todos los inventos realizados, como
el motor de combustin interna, el avance en los tipos de aviones en el campo de la aeronutica, en
la ltima generacin de barcos de contenedores, o considerando la importancia que cumpli el
ferrocarril, tanto en el desarrollo europeo, como americano y latinoamericano.
El transporte entonces, tiene visiones paradigmticas que acompaan el planteamiento de Milton
Santos, el mismo que menciona que en esta era de la globalizacin es muy importante la
circulacin, ms que la produccin.
En efecto Milton Santos dice: "entre los agentes econmicos se impone distinguir, a partir de los
volmenes que producen o mueven, entre aquellos que crean flujos y aquellos que crean masas, es
decir, que generan volmenes, pero no tienen la fuerza de transformarlos en flujos".
"No basta, pues producir. Es indispensable poner la produccin en movimiento. En realidad, ya no
es la produccin la que preside la circulacin, sino que es sta la que conforma la produccin". Por
lo que termina diciendo Milton Santos (Marzo 2000:232):
"De ah esa voluntad de suprimir todo obstculo a la libre circulacin de las mercancas, de la
informacin y del dinero, con el pretexto de garantizar la libre competencia y asegurar la primaca
del mercado, convertido en un mercado global" (Ibd.).
Otros autores como Paul Krugman afirman de que "el mundo busca un transporte sin costuras".
Textualmente el premio Nobel de Economa del 2008 dice: "En este captulo construimos un
modelo de especializacin y de comercio en un mundo sin costuras, un mundo que no tenga en
cuenta a las fronteras nacionales, un mundo en el que se observan, antes de ser definidas, las
regiones econmicas, que normalmente son zonas con bordes difusos ms que puntos en el espacio
(Fujita, Krugman y Venables, 2000:303).
No obstante la aclaracin que hace Krugman, quin manifestaba que l estuvo estudiando geografa
econmica sin saberlo, la realidad geogrfica y de montaas del planeta, demuestra los problemas
del transporte que existe en el mundo. Los Andes de Per, por ejemplo, si queremos ser casusticos,
denotan lo difcil que es comunicarse (especialmente, mediante las modalidades carretera y
ferroviaria). Aunque Friedman argumente que "la tierra es plana", basado en la creacin del internet
43

y en las comunicaciones, vas satlite, que permiten, a travs del uso tecnolgico, de estar aqu y
ubicarse all, casi simultneamente. Los casos, ejemplos y experiencias, tanto en canales, puertos,
carreteras y ferrocarriles corroboran que la tierra no es uniforme por lo que el territorio debe ser
acondicionado, con infraestructuras que permitan un transporte rpido y aqu existe una ventaja en
el mar, que como dice Braudel facilita el transporte, ya que no tiene fricciones.
En sntesis, los planteamientos de Friedman tienen que ver con los movimientos financieros, de
datos y de comunicaciones por telfono y el uso del internet, que posibilita y facilita los
movimientos de dinero en el campo planetario. Los controles en esos casos y la presencia de los
bancos centrales, son rebasados por ese movimiento instantneo de dinero, que es imposible
controlarlos, por lo que es un delito importante ahora en el mundo el "lavado de dinero".
En torno a esas paradojas que se dan en la economa y en el transporte, y tambin en otras
disciplinas, es que se desarrolla la temtica del transporte, la visin histrica del mismo, las
consideraciones geogrficas y los esquemas de "economa mundo", de Wallerstein y Braudel, que
asocian los bloques econmicos y ncleos de pases desarrollados, con un transporte evolucionado.
Al revs, un atraso en el transporte de pases perifricos, es demostracin del atraso del transporte,
que es incipiente por falta de inversiones y conectividad. Tambin se puede considerar, siguiendo a
Benko y Lipietz, que hay regiones (ciudades, canales y puertos) que "ganan" por transportes
eficientes y hay puertos que "ganan y pierden", siguiendo los espacios de flujos que Castells
desarrolla, como sinnimo de estar conectados al mundo global (ver cuadro No. 1.2).
Bajo esas consideraciones, se puede adelantar que la condicin geogrfica que llev a construir el
Canal de Panam, demostr que la regin, el Canal y los puertos a los lados de los mares (Balboa en
el Pacfico y Cristbal en el Atlntico) son "regiones y espacios ganadores", en el contexto de un
nodo de transporte ganador, que en este caso lo constituye el Canal. No obstante como sern
explicados en varios de los trabajos de este texto, la obra del Canal de Panam tuvo muchos
problemas ligados a lo climatolgico, a la mano de obra y a la falta de recursos, ante problemas no
pensados. No obstante el Banco Internacional de Desarrollo (Informe 2000:137) argumenta que:
"los trpicos pueden ser duros, pero no indomables", ya que pese a todo, se construy el Canal de
Panam, en medio de la selva, de los trpicos, del clima, de las enfermedades, de la falta de fondos
y de los problemas sociopolticos, que siempre se presentan en una obra de tal magnitud.
De all la propuesta de desarrollar en la actualidad clustersmartimos-portuarios y financieros, de
manera que este ncleo impacte directa e indirectamente en la nacin, como lo viene
experimentando Panam en la primera dcada del Siglo XXI.

44

Como lo afirman los especialistas, Panam se viene constituyendo en un centro de servicios

financieros de escala mundial, registra un sector turstico en ascenso y con la construccin de la
tercera esclusa, se busca mantener la importancia que tiene el Canal, como modo de transporte, con
barcos que circulen con mayores dimensiones que las actuales y que superen los 5000 teus, ya
anotados. De esta manera, el que puedan pasar barcos de mayores dimensiones, llevara a competir
con el Canal de Suez, ya que como se sabe, ste Canal le viene quitando carga al Canal de Panam,
por la falta de esclusas ms amplias y de acuerdo al tamao de los barcos que ahora son PostPanamax.
Cuadro 1.2: Regiones (ciudades, canales y puertos) ganadoras de acuerdo a Benko y A. Lipietz.
-Las regiones (ciudades, canales y puertos) que ganan econmicamente tienen las siguientes
caractersticas:
-Son regiones (ciudades, canales y puertos) con fbricas y oficinas que se concentran en las
grandes ciudades o megalpolis.
-Ante todo son regiones (ciudades y puertos) productivas de bienes exportables, es decir de
bienes manufacturados o de servicios facturados.
-Es tambin una regin (ciudad o puerto) que sale adelante desde el punto de vista de los
empleos, de la riqueza, del arte de vivir) por su propia actividad, o una regin que vive a
expensas de las que han perdido, incluso de una parte de sus propios habitantes.
-Es el centro de una periferia, ejemplo de regiones que ganan: Tokio, Nueva York-Nueva Jersey,
Los ngeles-San Diego, Pars, Zurich, Francfort y el clster martimo portuario de Panam.
-Pueden ser regiones que ganan, en pases que pierden. En pases que retroceden en la escena
internacional, con dficit comercial, en pases que se endeudan.
-En sntesis, las regiones (ciudades y puertos) que ganan, son las redes de distritos, con distritos
de redes metropolitanos de tamao medio, que se relacionan con las redes, con las
aglomeraciones, con los espacios, con el poder y en suma, con las metrpolis.
Fuente: Adaptado por el autor del libro de Georges Benko y Alain Lipietz, 1994. Este cuadro utilizado se ha
corregido para incorporar al Canal de Panam, como un nodo ganador.

Estas consideraciones deben ser tamizadas, considerando tambin que se desarrolla un "espacio de
flujos", entre los bienes que se importan y exportan, desde un origen (pas pobre) a un destino (pas
rico) o viceversa. Este espacio es conformado hipotticamente por las rutas martimas y el
movimiento de barcos, llevando mercancas de un polo a otro. Son 144 rutas que pasan por el Canal
y conectan a 160 pases, que llegan a 1700 puertos, representando un movimiento del 3% en el
comercio mundial. Otros autores afirman que por el Canal de Panam pasa el 5% del comercio
mundial (ver cuadro 1.3 adjunto).
Cabe teorizar que, en el caso de un Canal, definido como "un camino entre dos mares", este facilita
el movimiento de mercancas. Se registra desde la historia, que desde mucho antes, los seres
45

humanos buscaron los pasos ms cortos, tratando de economizar tiempo, acortando las distancias y
pensando que aunque la tierra no es plana, ayuda mucho a buscar salidas cortas, cortando las
montaas y haciendo tneles que lleguen fcilmente a los mares, ya que como se sabe entre 80% y
90% del comercio internacional se realiza por la va martima.
Adems, es bueno recordar que un "canal de navegacin" es una va, a menudo de origen artificial,
que normalmente conecta lagos, ros y ocanos.4 Los canales se utilizan para el transporte, a menudo
surcados por barcazas en los canales fluviales y por barcos en los canales que conectan ocanos.
Los canales interiores precedieron el desarrollo del ferrocarril durante la Revolucin Industrial y
como se vio algunos de ellos fueron posteriormente secados y utilizados como pasos libres para
construir vas frreas.
Cuadro 1.3: Volumen de comercio martimo mundial que transita por el Canal-ao
calendario (% del total de toneladas mtricas)

Fuente: Autoridad del Canal de Panam. Informe Anual 2013.

De acuerdo a la fuente consultada "el estudio de la utilizacin de los canales se ha desarrollado a lo

largo de los siglos por Leonardo Da Vinci y muchos genios han dedicado mucha energa para su
mejoramiento".
Resaltan en este tema histrico conceptual, tres casos y experiencias interesantes: el Canal de Suez,
el Canal de Kiel y el mismo Canal de Panam.
En el primer caso, fue Ferdinand De Lesseps, un diplomtico francs, que tuvo el sueo de hacer el
Canal de Suez, iniciado el 25 de abril de 1859 y dur diez aos hasta su conclusin (es de 161
44

http://es wikipedia.org/wiki/canal_de_navegacin del 25/08/2014)

46

Kilmetros y pasan 20,000 barcos por ao), posibilitando a travs del desierto del Sahara y
siguiendo al ro Nilo y al mar Rojo, un Canal para poder transportar por barcos con petrleo del
Medio Oriente, que lleg al Mediterrneo y permiti el consumo de los pases europeos y de la
Costa Este de los Estados Unidos. Este Canal el primero en el mundo construido, transporta el 14%
de los productos que mueve la economa mundial, el 26% del petrleo de importacin y el 41% del
volumen total de mercancas que llegan a los puertos de Arabia. El Canal mide de 70 a 125 metros
de ancho en la superficie y de 45 a 100 metros en el fondo y su profundidad oscila entre 11 y 12
metros. En la historia se recuerda que en la obra participaron ms de 1.5 millones de obreros
egipcios, de los cuales ms de 125,000 perdieron sus vidas.
Otro Canal importante fue el de Kiel en Alemania (inaugurado el 20 de junio de 1895), una va
martima artificial de 98.6 Kilmetros de largo, que tuvo un trnsito en el ao 2007 de 43,000
barcos. En el 2004 pasaron por el Canal un promedio de 114 naves comerciales diariamente. De lo
anterior, se podra afirmar relativizando que es un Canal con ms movimientos que los canales de
Suez y de Panam. No obstante hay que saber que el promedio de carga de una nave atravesando el
Kiel-Canal se eleva a 1,935 toneladas, mientras que por el Canal de Panam se transportan diez
veces ms carga (aproximadamente 19,000 toneladas). La velocidad por este Canal es de 5 a 6
nudos y un viaje a travs del canal dura aproximadamente siete horas, dependiendo de la situacin
del trfico.
Y la tercera experiencia es el Canal de Panam, que de acuerdo a la numeralia que se adjunta (ver
cuadro No. 1.4) y siguiendo los datos presentados de este artculo, se ha convertido en un vehculo
de paso de barcos y mercancas que vienen de la Costa Este de Estados Unidos y van al Asia
(China, principalmente). De esta forma, el Canal de Panam ha demostrado ser un nodo clave en el
comercio internacional con componentes geogrficos, geopolticos y econmicos importantes para
un territorio y pas como Panam, que siendo pequeo, ha desarrollado un centro de negocios
basado en su localizacin clave para unir Europa y Amrica, para facilitar el movimiento comercial
entre los pases de Sudamrica, Estados Unidos y Europa. Adems, la importancia que cumple el
Pacfico hacia China hace muy importante el desarrollo de los puertos de Long Beach en los
ngeles y el de Manzanillo y Lzaro Crdenas en Mxico, lo que se constituye tambin en una gran
oportunidad de continuar desarrollando sitios y lugares de transporte que incorporen la variable
multimodal, que generalmente combina el transporte martimo con el carretero o ferrocarrilero.
ltimamente, se viene desarrollando el transporte areo que combinara tambin otras modalidades
de transporte, especialmente en lo que significa ser un hub areo, no slo para pasajeros sino
tambin para carga comercial.

47

Cuadro 1.4 Numeralia del Canal de Panam

Indicador

Cifra registrada

Construccin del Canal de Panam

Se Inici en 1904 y termin en 1914

Inauguracin del Canal

15 de Agosto de 1914 con la nave Ancn

Longitud del Canal

80 Km

Construccin de la represa de Gatn

Se inici en 1907 hasta 1913

Costo del Canal de Panam a los estadounidenses

$ 375 000,000

Buques transitados por el Canal entre 1914 y

2002

Ms de 1 000,000 buques y 9,000 millones de

toneladas largas

Buques transitados por el Canal en 2013

13, 154 trnsitos

Movimiento de carga por el Canal (2013) (a

septiembre del 2013)

320.6 millones de toneladas de carga

Movimiento de contenedores en teus (2012)

12.2 millones de teus

Ingresos por peajes y servicios por ao

863.6 millones de dlares

Toneladas del primer barco que cruz el Canal

10,000 toneladas

Tiempo promedio de cruce por el Canal ms los

tiempos de espera

10 horas y con todas las esperas un promedio de 24.5

horas en el ao fiscal 2013

Tarifas por cruzar el Canal

2.20 dlares por tonelada cargados y de $ 1.80 para

barcos en lastre

Peaje promedio del Canal

40,000 dlares por barco

Promedio anual de cruce de barcos por el Canal

12,000 barcos por ao

Consumo de agua dulce del ro Chagres por cada

cruce de barco

200 millones de litros de agua

Personas que laboran en el Canal

10,000 personas

Tamao y tipo de barco que puede cruzar el Canal

Panamax con hasta 300 metros de eslora y 28 metros

de manga

Nmero de obreros que

construccin del Canal

Ms de 75,000 obreros

trabajaron

en la

Nmero de muertes en la construccin del Canal

20,000 muertes por frecuentes deslizamientos de tierra

y las enfermedades, en la primera etapa que
correspondi a Francia.

Rutas martimas que sirve al Canal de Panam

144 rutas

Pases que conectan las rutas que pasan por el

Canal de Panam

160 pases

Puertos del mundo que tocan las embarcaciones

que pasan por el Canal de Panam

1,700 puertos

Porcentaje del comercio mundial que pasa por el

Canal de Panam

3%

Fuente: elaboracin del autor, a partir de fuentes oficiales.

48

1.6 Conclusiones:
En este artculo de carcter exploratorio y con ocasin de los Cien Aos del Canal de Panam, se
recuerda la importancia del enfoque de economa- mundo, que Braudel y Wallerstein desarrollan
como alternativa al enfoque neoliberal, dominante en el tema econmico y del transporte. Esta
propuesta conceptual aplicada al Canal de Panam lo muestra como un paso interocenico entre dos
mundos y que se articula mediante un espacio de flujos siguiendo a Castells, entre las economas de
pases como China y entre los mercados de Estados Unidos y de Europa. La posicin dominante y
geogrfica del Canal, en el centro del Istmo Centroamericano se convirti, desde siempre, en un
paso estratgico codiciado por los pases imperialistas, como Inglaterra, Francia, Espaa, y Estados
Unidos. Luego de la construccin que termin en 1914 el Canal de Panam estuvo en manos de
Estados Unidos y se convirti en una de las plataformas econmicas y comerciales, ms importante
de Estados Unidos, que siguiendo la doctrina de Mahan, lider el mundo desde 1914 hasta los
ltimos aos del Siglo XX, siempre usufructuando el nodo panameo hasta el 31 de diciembre de
1999. El trabajo apelando a las ltimas cifras disponibles, presenta las tendencias del transporte por
el Canal y compara dicho avance con los que se registran en el Canal de Kiel y el de Suez. Por
ltimo, el trabajo descubre crticamente la concepcin equivocada que siguen los estados
nacionales, que proyectan obras faranicas, en el campo del transporte, olvidando que bajo la
consideracin de la economa-mundo, estos deben ser acotados, pensando en los mercados
mundiales, que tienen una lgica distinta a los pases atrasados y dependientes, cuyo origen parte de
los distintos puertos del Pacfico y del Atlntico, propio de economas perifricas y dependientes.

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51

2. El Canal de Panam: Puente

Martimo del Mundo Global.
Carlos Gabriel Argelles Arredondo
Centroamrica es un puente de montaas, que en tiempos geolgicos no muy remotos,
levantaron sobre el mar los movimientos de la corteza terrestre y las erupciones volcnicas,
conformando esa angosta franja irregular, tapizada de piedra volcnica, desde el estrecho de
Tehuantepec hasta el Darin. Un istmo que uni las ms viejas masas continentales de Norte y
Sudamrica, y comunic sus floras y faunas, separando los ocanos que hoy ha vuelto a
comunicar el Canal de Panam.
Rodolfo Pastor Historia mnima de Centroamrica, (2011)

2.1 Introduccin
Cuando se habla de maravillas del mundo, hay que hablar del Canal de Panam. En efecto, durante
siglos se busc abrir un paso acutico para la navegacin del Ocano Pacfico al Ocano Atlntico y
viceversa. El Canal de Panam se inaugur en 1914 y desde entonces ha prestado servicios para la
dinamizacin del comercio mundial. Aunque se termin en su totalidad en 1921. El Canal ha
conectado los puertos del mundo y de las Amricas y stos se han beneficiado de sus servicios
martimos, portuarios e intermodales. Con su construccin, se fortaleci la seguridad regional y se
impuls la cooperacin econmica internacional.
Durante casi un siglo, Estados Unidos tuvo el control y administracin del Canal. Sin embargo, la
economa de Panam se ha fortalecido, en particular, desde que se realiz la devolucin por parte de
Estados Unidos en 1999. La idea de erigir un paso acutico en el istmo centroamericano data de
ms de 500 aos. Su construccin real tard ms de treinta aos entre el proyecto francs y el
proyecto estadounidense. Fue el tercer canal artificial que se concret despus del Canal de Suez en
Egipto y el Canal de Kiel en Alemania. La geografa privilegiada de Panam, no sin contratiempos,
fue un factor determinante para el desarrollo y conclusin del Canal.
El objetivo de este ensayo es demostrar la importancia geoestratgica, poltica y comercial del
Canal de Panam, aludiendo a la historia de su construccin, con los proyectos de Francia y de
Estados Unidos y los tratados firmados con Estados Unidos sobre la administracin y la posterior
devolucin a Panam para operar el Canal. Tambin se analiza la ampliacin actual de la va
interocenica para responder a las demandas tecnolgicas, de la economa y comercio internacional,
as como observar esquemas de seguridad en la regin relacionados con el paso acutico.
Finalmente, se evala la conectividad de algunos puertos europeos y de Mxico con el Canal de
Panam, como un ejemplo del potencial logstico de la va acutica.
Tambin, es necesario destacar que la importancia y pertinencia de analizar el Canal de Panam en
sus diferentes dimensiones, destacar el valor de este tipo de infraestructuras en el mundo. Por eso,
la competitividad del Canal de Panam frente a otros pasos acuticos presentes y futuros, deber
consolidarse; sobre todo por el proyecto que se tiene contemplado en Nicaragua de construir un
nuevo canal. Finalmente, en 2014 el Canal de Panam cumpli 100 aos de operatividad y la
modernizacin del mismo, lo mantendr vigente para servir al desarrollo martimo y portuario de la
economa en un mundo global.

2.2 Breve historia de la construccin del Canal de Panam

La geografa sell el destino de Panam. La forma de Panam es como una S acostada que hubiera
dibujado una mano insegura y temblorosa (Turner, 2007:31). Desde los tiempos de las poblaciones
54

indgenas en Amrica Central, ya se saba de la estrecha franja de tierra que separa Amrica del
Norte de Amrica del Sur. Cuando los espaoles llegaron a Centroamrica, hicieron exploraciones
en la costa oriental del istmo. En 1513, Vasco Nez de Balboa cruz por la selva de lo que ahora
es Panam, del Mar Caribe al Pacfico, y a este ltimo lo llam mar del sur. Con esa incursin, la
corona espaola, empez a observar que esa regin era propicia para una especie de canal que
permitiera el comercio y el trfico martimo con y hacia Asia de las mercancas provenientes de las
colonias espaolas.
Pero, esas primeras ideas tardaran trescientos aos en cristalizarse. Esta historia es que en sucesivas
ocasiones, se plantearon las hiptesis de construir un canal interocenico que uniera al Atlntico
con el Pacfico. Pedrarias Dvila, el gobernador que fund la ciudad de Panam en 1514 sobre la
recin descubierta costa pacfica, se encarg de buscar, por encargo de la Corona de Espaa , un
pasaje natural que pudiera unir ambos mares (N.d., 2011:4). Durante mucho tiempo se busc un
camino ideal para realizar el proyecto, pero no se encontraba alguno factible, por eso construyeron
el camino real y camino de las cruces para poder transportar mercancas y riquezas del Imperio
Inca del Per, atravesarlas por Panam y luego en embarcaciones habilitadas enviarlas a Espaa.
Desde esas pocas se puede vislumbrar la utilidad que la potencial construccin del Canal
representaba, as como su posterior uso al servicio de los puertos espaoles y de Europa en general.
La relacin existente entre el imperio espaol con las recin descubiertas tierras americanas y sus
colonias, se fortaleci a travs de las rutas martimas, la navegacin y el transporte acutico de
mercancas.
Ms tarde, en 1527 Pedro de los Ros naveg en Canoa por el Ro Chagres para buscar una
desembocadura en el mar del norte o Mar Caribe, haciendo con ello exploraciones e inspecciones
para buscar una ruta acutica adecuada para la navegacin (Araz, 2006: pgina web). Sin embargo,
la idea de realizar un canal, no se circunscribi solo a Panam, sino hubo propuestas de construir un
canal en el Darin, tambin en Panam, en Nicaragua, pasando por el lago Nicaragua y en el Istmo
de Tehuantepec en Mxico. El primero en proponer la construccin de un canal por Panam fue
lvaro de Saavedra y Cern en 1529, quin sigui instrucciones del emperador Carlos V. (Ibd.)
En los aos posteriores las propuestas continuaron para buscar una va interocenica. As, entre los
espaoles, los franceses y los portugueses haba disputas sobre el hallazgo de una ruta en el istmo
centroamericano, adems, en esas pocas se careca de la capacidad tcnica para emprender un
proyecto transocenico como un canal. Ms tarde, a principios del Siglo XIX, el cientfico y
explorador alemn, Alexander Von Humboldt tambin sugiri la construccin de un canal por
Panam despus de sus exploraciones por Hispanoamrica. Estas ideas fueron expuestas en sus
55

obras donde plasmaba las observaciones e investigaciones que haba realizado en la Amrica
espaola.
Tambin, el Libertador Simn Bolvar, en el Congreso Anfictinico de Panam de 1826, se refiri a
la necesidad de una posible apertura de un canal en Panam, cuyas vas acortaran las distancias del
mundo, estrecharan los lazos comerciales de los continentes y promovieran el intercambio de los
productos de las cuatro partes del globo. (Congreso Universal del Canal de Panam, 2012: pgina
web).
Posteriormente, en las dcadas de 1830 y 1840, Estados Unidos ya estaba en expansin, y tena
como proyecto que en el oeste, sus costas las baara el Ocano Pacfico. Por esa razn, la
comunicacin y movimiento de mercancas de una costa a otra, este pas las llevaba a cabo por mar.
Pero, dar la vuelta al continente sudamericano, aun con los Clpers de la poca, demoraba tres
meses. Claro, el comercio poda cruzar por tierra en el istmo centroamericano, pero era difcil por el
terreno y las enfermedades tropicales.
Fue ah donde se vislumbr la posibilidad real de que existiese un canal. (Asimov, 2010:180). El
inconveniente de esta idea, desde el punto de vista americano, era que Gran Bretaa era la mayor
potencia de la Tierra, y tambin ella estaba interesada en ese canal; hasta haba establecido un
protectorado sobre algunas partes de la costa de Amrica Central con tal objetivo en vista (Ibd:
180). Estados Unidos firm dos tratados para contrarrestar la influencia de Inglaterra, y para
reservarse derechos para s que en el futuro podra ejercer. Uno de los tratados fue con Colombia
que en ese entonces era Nueva Granada, el Tratado Bidlack-Mallarino de 1846, que permita a
Estados Unidos el derecho de paso o de trnsito por el Istmo de Panam por cualquier medio en
construccin o por construirse en esa regin (Zea, 1972: 26).
En ese sentido, Estados Unidos garantizara la neutralidad del Istmo y derechos de soberana de
Nueva Granada (Asimov, 2010:185). El otro tratado que se firm fue el Tratado Clayton Bulwer
el 19 de abril de 1850, en el cual Estados Unidos y Gran Bretaa convenan en no tratar de construir
un canal exclusivo y mantener abierto cualquier canal que se construyese para ambos pases y no
fortificarlo ni dominar las regiones donde se construyese (Asimov, 2010: 180). En 1855, se
inaugur la primera va frrea transstmica que una al Atlntico con el Pacfico y tena como
finalidad, entre otras, transportar el oro recin descubierto en las costas de California. Los estudios
continuaron toda la segunda mitad del Siglo XIX para ver donde era ms viable construir un canal.

56

2.3 El proyecto francs del Canal

Tiempo ms tarde, los franceses iniciaron el proyecto real de construir un canal. Cuando se habla
del Canal de Panam, el nombre de Ferdinand de Lesseps es incontenible. Lesseps fue el
constructor del Canal de Suez en Egipto que se inaugur en 1869. En un Congreso de la Sociedad
Geogrfica de Pars, Lesseps fue el que decidi por donde se construira el Canal de Panam. (N.d.,
2011: 7). Los franceses pensaban que construir un canal en el desierto de Egipto podra ser similar a
construir un canal en Panam. Las excavaciones iniciales empezaron el 1 de enero de 1880 y a los
dos aos ms de 17,000 trabajadores, principalmente del Caribe, participaron en el ambicioso
proyecto (Ibd.: 7). Con la fundacin de la Compagnie Universelle du Canal Interocanique,
Lesseps organizaba la construccin del Canal, incluso con la intervencin de Gustavo Eiffel, y
muchos otros ingenieros.
Pero, en Panam la geografa era muy diferente, pues se atravesaban varas montaas con piedras de
hasta 60 millones de aos de antigedad, el clima era muy clido y hmedo, haba lluvias
torrenciales, adems de las enfermedades tropicales y las crisis financieras, esto fue lo que hizo que
el proyecto francs se tambaleara. Sin embargo, la semilla de la construccin prctica del canal
qued plantada por los franceses, por Lesseps y sus hombres, pues ellos removieron gran cantidad
de tierra, construyeron ferrocarriles y hospitales, canales de navegacin, entre otras obras de
infraestructura. Pero, la crisis financiera y humana llev a la quiebra y los trabajos se detuvieron.

2.4 El proyecto de Estados Unidos

Despus del descalabro de los franceses, Estados Unidos compr acciones de las compaas que se
haban fundado y continu con el proyecto de abrir la va interocenica. Pero, los defensores de
construir un canal por Nicaragua, justamente eran los estadounidenses e insistieron en ese proyecto.
Sin embargo, los accionistas franceses presionaron y el canal fue continuado en Panam. Luego de
indemnizar a los franceses, el Presidente Theodore Roosevelt fue el que impuls la obra y orden
que se culminara.
El 18 de noviembre de 1901 se firm el Tratado Hay-Pauncefonte con el embajador britnico
Julin Pauncefote. Por este Tratado, Estados Unidos reciba campo libre para construir y fortificar
un canal. El Tratado fue ratificado por el Senado el 16 de diciembre. (Asimov, 2010: 185). Con
este tratado Gran Bretaa se comprometa a no intentar construir un canal en el istmo
centroamericano. Despus, en 1903, los acontecimientos polticos y econmicos de la poca
propiciaron la independencia de Panam de Colombia. Con el Tratado Herrn - Hay, a Estados
Unidos se le daban los derechos para llevar a cabo la construccin (Turner, 2007: 43). Este tratado

57

estableca la cesin de tierras para construir un canal por un trmino de cien aos prorrogables en
los que Estados Unidos tendra soberana sobre esas reas (Ibd.: 47). Despus, se celebraron los
Tratados Hay- Buneau Varillatambin conocidos como la Convencin del Canal stmico entre
Estados Unidos y Panam, que establecan, entre otras cuestiones, garantizar la independencia de
Panam, la concesin a perpetuidad y derechos a Estados Unidos por el territorio cedido y pago por
los derechos sobre el Canal (Ibd.: 48).
Es decir, se acordaban la construccin, funcionamiento, mantenimiento, saneamiento y proteccin
del Canal de Panam (Kiser Bazn, 2000: pgina web). En 1906 ya se tenan listos los planos del
Canal, los cuales incluan varios juegos de esclusas, la creacin artificial del Lago Gatn, que lleg
a ser el ms grande del mundo en su tipo, el corte culebra, hoy corte Gaillard, se cerr el ro
Chagres, y tambin se insertaban los proyectos de construccin de poblados y bases militares (N.d.,
2011: 10).
Los trabajos fueron dirigidos por George Washington Goethals, Jefe de Ingenieros de 1907 hasta
que se inaugur en 1914, quien tambin fue nombrado Primer Gobernador de la Zona del Canal de
Panam hasta 1917 (Diario de Yucatn, 2009: pgina web). El nombre de Goethals pasar a la
historia como el hombre que logr una de las ms grandes hazaas de la ingeniera y la
construccin desde que los egipcios terminaron las pirmides, la construccin del Canal de
Panam (Autoridad del Canal de Panam, 2012: pgina web).Estados Unidos construy el canal en
diez aos a un costo de 387 millones de dlares (ACP, 2006: pgina web).
Por otra parte, un amigo de Theodore Roosevelt, Alfred Mahan, profesor del Naval War College,
public un libro llamado The Influence of Sea Power upon History. En esta obra, se relataba el viejo
sueo de un paso hacia el Pacfico con un canal interocenico, al mismo tiempo le daba a Estados
Unidos la visin geopoltica del poder marino (McCullough, 2004: 224). Mahan, en su libro, sigui
el rastro y declive de las potencias martimas del pasado, haba deducido que la grandeza de una
nacin y la supremaca comercial estaban directamente ligadas con el dominio del mar (Ibd.: 225).
Desde el fin del Siglo XIX, Estados Unidos tuvo un cambio en su poltica exterior, pues su nuevo
papel de potencia naval, la adquisicin de Puerto Rico y la ocupacin de Cuba, le dieron un
dinamismo para tratar de controlar el Istmo de Panam, reducir la influencia de Inglaterra en el
mismo y tener su control. Entonces, por razones de seguridad, Estados Unidos se vea en la
necesidad de adquirir el paso interocenico y al mismo tiempo derogar el Tratado Clayton Bulwer
mencionado anteriormente (Zea, 1972: 27).

58

Por esa razn geopoltica, Estados Unidos se aventur a la construccin y conclusin del Canal de
Panam. Esta obra de infraestructura, le dara podero en las rutas martimas y en el trasporte de
mercancas a todo el mundo. El Canal fue uno de los puntos clave de la frontera dinmica de
Estados Unidos y tambin para la defensa de su territorio, su construccin represent un ahorro
enorme en el recorrido de los barcos que conectan el dominio de un ocano con el otro (Escalona
Ramos, 1959: 153). Cuando se inaugur el Canal de Panam, Estados Unidos dej los proyectos de
otros canales en Nicaragua o en Tehuantepec, reduciendo en este ltimo su actividad comercial
tanto con el ferrocarril que lo cruza como en el Puerto de Salina Cruz (Ibd.: 155).
Los trabajos de construccin iniciaron en 1904 y se prolongaron por diez aos hasta 1914, justo
antes del inicio de la Primera Guerra Mundial. Aunque como se mencion, el Canal qued
concluido totalmente hasta 1921. En el mismo orden de ideas, fue hasta el siglo XX que Estados
Unidos se interes realmente en el Pacfico, como lo haba hecho por el Atlntico en el pasado. La
apertura del Canal de Panam, que en 1914 ya permita el paso aunque las obras no se haban
terminado, le ofreci a los Estados Unidos una ruta martima directa entre los dos principales teatros
de sus intereses nacionales comparable al vnculo que, una generacin antes, haba conseguido la
Comunidad Britnica con la apertura del Canal de Suez (Thomson, 1990: 32-33).
As, Estados Unidos fue conquistando intereses geopolticos en el Pacfico, como lo demuestra, la
adquisicin de Guam y Filipinas despus de la guerra con Espaa. Tambin, se expandieron a
Hawai y parte de Samoa (Ibd.: 33). Con la construccin e inauguracin del Canal de Panam,
Estados Unidos fue consolidando su expansin martima al Pacfico, como lo fue en su momento la
expansin africana de los pases europeos. Empero, la Unin Americana se fortaleca y buscaba
extender su presencia en Asia, que inclua a China, pas que ya ocupaba un lugar entre las grandes
naciones mercantiles del mundo (Ibd.: 33-34).

2.5 La inauguracin del Canal

Con el paso del Vapor Ancn el Canal se inaugur formalmente el 15 de agosto de 1914. Aunque
los trabajos de construccin continuaron tiempo despus con presas y obras de mantenimiento. Con
la apertura del Canal, el mundo cambi geopolticamente. Se redisearon las rutas martimas y se
favoreci el trfico internacional de mercancas. El comercio interocenico se transform y Europa
se uni a travs de la va martima con Asia. La costa este de Estados Unidos se lig con su costa
oeste y con el resto del mundo, renovando as su estrategia regional y global. Amrica Latina se
transformaba y Amrica del Norte se separaba de Amrica del Sur y se dibujaban nuevos escenarios
geopolticos en las Amricas.

59

Con el surgimiento del Canal de Panam, el ahorro en tiempo y en dinero se redujo

considerablemente y el sueo de siglos se cumpla. Por ejemplo, un buque que sale de la costa este
de Estados Unidos a Japn ahorra 3000 millas y un barco de Ecuador a Europa ahorra 5000 millas
(N.d., 2012: pgina web). En el Canal de Panam un buque tiene un trnsito promedio de 16 horas
(incluyendo tiempos de espera), y 8 horas de trayecto. Si el mismo buque navegara y utilizara el
Estrecho de Magallanes en la Patagonia, su recorrido sera de ms de tres semanas en una distancia
de 8 mil millas de navegacin, de ah viene la importancia estratgica del Canal (Mndez, 1976:
pgina web).

2.6 Los Tratados Torrijos-Carte r

El nombre oficial de los Tratados Torrijos-Carter fue: Tratado del Canal de Panam y Tratado
concerniente a la neutralidad permanente del canal y al funcionamiento del Canal de Panam ,
entre la Repblica de Panam y los Estados Unidos, firmados en la Sede de la Organizacin de los
Estados Americanos (OEA), en Washington, D.C. el 7 de septiembre de 1977. Con estos tratados se
abrogaban los Tratados Hay - Buneau Varilla y otros tratados ligados al Canal (Tratados TorrijosCarter, 2012: pgina web).
El contenido de los Tratados Torrijos-Carter, entre otras cuestiones, como se acaba de mencionar,
estableca la abrogacin de tratados anteriores y el establecimiento de una nueva relacin,
ratificacin, entrada en vigor y duracin, funcionamiento y direccin del Canal (Ibd.: pgina web).
Asimismo, los Tratados incluan, proteccin y defensa, principio de no intervencin, proteccin al
medio ambiente, banderas, privilegios e inmunidades, leyes aplicables y ejecucin de leyes,
rgimen laboral, normas para el periodo de transicin, canal a nivel del mar y un tercer juego de
esclusas, transferencia de bienes y participacin econmica de la Repblica de Panam, as como el
arreglo de controversias (Ibd.: pgina web).
Como se puede observar, el contenido de los Tratados Torrijos-Carter, firmados por el entonces
Presidente de Panam Omar Torrijos y el Presidente de Estados Unidos James Carter, tena un
periodo de transicin del Canal a Panam en un periodo de veinte aos. Los tratados entraron en
vigor el 1 de octubre de 1979 y traspasaran la administracin del Canal a Panam al medioda del
31 de diciembre de 1999. Tambin se firm un tratado de Neutralidad, tanto para tiempos de paz
como para tiempos de guerra, garantizado por Panam y Estados Unidos, al que se han adherido los
ms importantes Estados de la comunidad internacional (N.d., 2011:11).

60

2.7 Devolucin del Canal a Panam en 1999

El amanecer del nuevo milenio fue una poca de cambio en la sociedad internacional. Amrica
Latina y el mundo fueron testigos de un hecho de profunda trascendencia histrica: la reversin de
la va interocenica de Panam, la ms joven de las repblicas de Amrica Latina. En 1999, con la
presencia de la entonces Presidenta de Panam Mireya Moscoso, se le concedi a este pas la
administracin del Canal y tierras adyacentes por parte de Estados Unidos, acuerdos pactados en los
Tratados Torrijos Carter (Prez Bravo, 2000: 150). Desde el 31 de diciembre de 1999, la Repblica
de Panam ejerce plena soberana sobre el Canal, que constituye patrimonio inalienable de dicha
nacin y no puede ser vendido, cedido, hipotecado ni enajenado (Ledesma, 2012: pgina web).
El Canal de Panam resulta ser un enclave estratgico a nivel poltico y comercial. En esta poca de
integracin econmica, cuando los mercados se dinamizan, la va acutica resulta una gran ventaja
para los pases que comercian a travs de tratados y zonas de libre comercio. Tambin, su ubicacin
obedece a que desde que se plane y construy, el Canal impuls la seguridad regional de Estados
Unidos y la regin de Amrica Latina, aun cuando sus mayores usuarios son Estados Unidos, China
y Japn. Con la devolucin del Canal a Panam, terminaban las actividades de la Compaa del
Canal de Panam que operaba Estados Unidos hasta entonces.
Desde que se devolvi el Canal a Panam, se cre la Autoridad del Canal de Panam (ACP) para
administrarlo. Esta institucin es la encargada de todos los aspectos tcnicos y logsticos para el
buen funcionamiento del Canal. La Autoridad del Canal de Panam es una entidad del Gobierno de
Panam creada dentro de su Constitucin Nacional y le corresponde privativamente la operacin, la
administracin, el funcionamiento, la conservacin, el mantenimiento, el mejoramiento y
modernizacin del Canal, as como actividades y servicios de acuerdo a las normas legales y
vigentes de la Constitucin, para que el canal funcione de forma eficiente (ACP, 2012: pgina web).

2.8 Cambios geoeconmicos y geoestratgicos del mundo ligados al Canal de Panam

Los aspectos econmicos y geoestratgicos del mundo cambiaron con la apertura del Canal de
Panam en 1914 y siguen vigentes hasta nuestros das. Las dinmicas de fuerzas polticas y
econmicas cada da se redibujan en las relaciones internacionales. Cuando Mahan anunci que
quien dominara las rutas martimas y tuviera el poder naval, tendra el poder y la hegemona
internacional, no estaba equivocado. Las grandes empresas multinacionales de la actualidad mueven
sus mercancas en su mayor parte va martima (80%), por eso el desarrollo de muchos pases est
ligado a la forma en cmo operen sus transportes y muevan sus recursos a travs de los puertos y
otras vas de comunicacin.

61

El Canal de Panam le da fluidez a esos movimientos, pues 5% del comercio mundial pasa por la
va interocenica de Panam. Asimismo, cuando se habla de la seguridad regional tambin el Canal
toma un papel importante, pues forma parte de las estrategias polticas y econmicas que se mueven
en el mundo actualmente. Tambin, la importancia del Canal de Panam con relacin a otros
canales y estrechos naturales y artificiales (Suez, Kiel, Ormuz, Malaca, Gibraltar, Bsforo, Estrecho
de Magallanes) resulta crucial, pues ellos son estratgicos en la navegacin, en el acortamiento de
distancias, en la dinamizacin del comercio, en la seguridad regional y en la geopoltica mundial.
Aunque, tcnicamente el Canal de Panam no est internacionalizado en su administracin, si da
servicio a naves martimas de muchos pases del mundo. Adems de que los estrechos estn
regulados por la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) y el
derecho internacional pblico. Los estrechos estn regulados por la Parte III, en los Artculos 34 a
45 de la CONVEMAR. (Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 2011).
Como se ha mencionado, el Canal de Panam forma parte del permetro de seguridad del Sistema
Interamericano a nivel regional, y tiene vigencia en la correlacin de fuerzas del comercio mundial.
Para los pases de Amrica Latina, tambin resulta estratgico pues ellos hacen uso de los servicios
multimodales del Canal. En Amrica Latina, los tratados de libre comercio y uniones aduaneras han
ido aumentando paulatinamente. Algunos de estos mecanismos son el Tratado de Libre Comercio
de Amrica del Norte (TLCAN), la Comunidad Andina (CA), el Mercado Comn Centroamericano,
la Alianza del Pacfico y el Foro de Cooperacin Econmica Asia-Pacfico (APEC). La va
interocenica de Panam resulta fundamental para el funcionamiento y dinamizacin de estos
instrumentos econmicos y comerciales de la comunidad interamericana y mundial. Tambin, para
los puertos de Europa y Asia, sin duda, el Canal de Panam es estratgico, pues ayuda a conectar las
rutas martimas entre sus mercados.

2.9 El Canal de Panam en movimiento

La estructura bsica del Canal est conformada desde los puertos de Balboa en el Pacfico hasta el
Puerto de Coln en el Caribe-Atlntico con casi 80 kilmetros de largo. Su perfil tcnico es: desde
el Ocano Pacfico, los buques pasan debajo del Puente de las Amricas que fue construido por
Estados Unidos y es donde se une a Amrica del Norte con Amrica del Sur. El Canal pasa por el
Puerto de Balboa y sigue por las esclusas de Miraflores, va por el Lago Miraflores, luego contina
por las esclusas de Pedro Miguel (construidas posteriormente debido a una falla geolgica), pasa
por el corte Culebra o Gaillard, contina por el Lago Gatn, sigue a las esclusas de Gatn y la
Baha Limn y finalmente llega al Ocano Atlntico pasando por el Puerto de Coln. Los barcos

62

hacen este recorrido aproximadamente en ocho horas. Contando el tiempo en aguas del canal los
buques cruzan en 24 horas en promedio (N.d., 2011:12:13).
Desde que se abri el Canal en 1914, hasta septiembre de 2011, 1, 015,721 buques han transitado la
va interocenica de Panam (Cuntas naves han transitado el Canal desde su inauguracin?, 2012:
pgina web). Cada da atraviesan ms de 70 naves. El Canal tiene contemplado abril un tercer juego
de esclusas para el ao 2014. Esto es debido a que la operatividad del Canal est llegando a su
lmite y con eso dar la oportunidad de que buques Post-panamax y super Post-panamax puedan
navegar por la va acutica de Panam, y con ello darle un impulso mayor a la obra de ingeniera
ms grande del siglo XX y a la dinamizacin del comercio mundial.
As, se trata de impulsar el comercio en los puertos del Canal. Balboa y Coln son recintos
portuarios de manejo de carga contenerizada donde de sta solo 5% se queda en Panam, el otro
95% es mercanca que est de paso y se redirige a otros destinos en las 180 rutas que tiene el Canal
de Panam (Cruz, 2012:17). Coln y Balboa son los puertos ms grandes de Latinoamrica por su
volumen de contenedores manejados y tambin las instalaciones de distribucin internacional de
trfico ms grandes del continente americano (Ibd.: 17).
Tambin, se puede impulsar ms la actividad en estos puertos de Panam para llevar a cabo cadenas
de suministro y que sean agentes activos para agregar valor a las mercancas que transitan por esos
recintos portuarios. De esa manera, se puede trabajar en actividades como el reempaque, etiquetado,
manufactura ligera, ensamblaje, consolidacin de la carga, entre otras. Con esto, el Canal sera ms
que un puente martimo de trnsito y se volvera ms competitivo en el rea logstica, tal como lo
hacen los puertos de Barcelona, Rotterdam, Singapur y Veracruz (Ibd.: 17-19).

2.10 La ampliacin del Canal de Panam

En 1977, dentro de los Tratados Torrijos Carter, se acord la ampliacin del Canal con un tercer
juego de esclusas. Desde el ao 2006, mediante referndum, se ha venido impulsando el
crecimiento de la capacidad del Canal de Panam. Esta modernizacin est basada principalmente
en la construccin del tercer juego de esclusas. La ampliacin se hace con financiamiento de
Estados Unidos y de Japn (Turner, 1986:19). Las esclusas actuales estn limitadas para atender el
trfico martimo que atraviesa el Canal. Esa infraestructura solo atiende a los buques llamados
Panamax que navegan por esta va.
Despus de estudios nacionales e internacionales sobre el impacto ambiental, social, as como
financiero, las nuevas esclusas modernizarn la infraestructura ya existente y permitirn el trnsito
de hasta 600 millones de toneladas al ao, lo que equivale al doble de la capacidad actual del Canal.
63

Tambin la ampliacin permitir el trnsito de buques Postpanamax, es decir, naves con

dimensiones mayores que los actuales buques (N.d., 2011:32:34).
Los objetivos del nuevo proyecto de esclusas son hacer crecer los aportes del Canal al Tesoro
Nacional de Panam, mantener la competitividad, aumentar la capacidad de servicios y hacer que el
Canal sea ms productivo, seguro y eficiente (Autoridad del Canal de Panam, 2012: pgina web).
Las nuevas esclusas se ubicarn al sudoeste de las Esclusas de Miraflores del lado del Pacfico y al
este de las esclusas de Gatn del lado del Caribe (Ibd.). El objetivo de estas esclusas es atender y
manejar buques portacontenedores de hasta 12,000 TEUs 5 con dimensiones mximas de 366 m. de
eslora, 49 m. de manga y 15 m. de calado, as como a otros tipos de buques de hasta 170,000
toneladas de peso muerto.
Con esta capacidad, las nuevas esclusas podrn mantener la demanda ms all del ao 2025. Las
esclusas actuales seguirn funcionando simultneamente con las nuevas esclusas. (Autoridad del
Canal de Panam, 2012: pgina web). La construccin de este nuevo juego de esclusas empez en
2007 y se completar en 2014 para empezar a funcionar en 2015. El coste del proyecto se financiar
con los peajes y un prstamo interino que se pagar en menos de ocho aos (Ibd.) Adems, con esta
ampliacin del Canal, seguramente habr ms demanda en infraestructura para conectar las diversas
instalaciones de la va acutica.
Tambin, se necesitar modernizar la cadena logstica de ferrocarriles, puertos y aeropuertos, as
como puentes que crucen el Canal. La ampliacin de esclusas conlleva un aumento en reas ligadas
a las actividades logsticas y comerciales. Actualmente, se busca impulsar el Puerto de Balboa y la
parte del Canal colindante con el Ocano Pacfico, debido al aumento del comercio de la Repblica
Popular China que entra por la parte sur del Canal. China y Estados Unidos son los pases que
utilizan ms la va acutica como se ha mencionado. Sin embargo, tambin otros pases hacen uso
un poco menor del Canal como son Espaa y Mxico.

2.11 Conectividad de algunos puertos de Amrica y Europa a travs del Canal de

Panam
Entre 144 y 180 rutas martimas que atraviesan el Canal y atienden a ms de 80 pases, muchas de
stas parten de los puertos de Amrica del Norte en el lado del Pacfico y del Atlntico. Como se ha
mencionado, el Canal de Panam atiende 5% del comercio mundial y 23% del comercio de Asia
con el este de Estados Unidos (Editor, 2012: pgina web). As, el Canal permite la conectividad de
5

Las siglas TEU vienen del ingls y significan Twenty-FootEquivalentUnit, que es una medida del
trasporte martimo donde un TEU es la capacidad de carga de un contenedor de 20 pies.
64

los puertos y facilita el comercio entre Asia, Amrica y Europa. Tambin, otras de las rutas
comerciales que usan el Canal son desde Europa a la costa oeste de Estados Unidos y Canad.
Las rutas que atraviesan el Canal, que van en ambos sentidos, en particular unen los puertos de las
Amricas y Europa al hacer escala o tener como destino final sus puertos, transportando granos,
carga contenerizada, petrleo y sus derivados (Canal de Panam, 2012: pgina web). Por ejemplo,
en 2011, Mxico se consolid como el noveno cliente mundial del Canal de Panam, sexto a nivel
del continente americano y quinto en Amrica Latina y el Caribe (Melndez, 2012: pgina web).
Con rutas desde o hacia puertos mexicanos, este trnsito aument de 11.8 millones de toneladas en
2010 a 12.2 en 2011 (Ibd.) Un total de 879 mil 235 toneladas largas de mercancas pasaron en 2011
procedentes de puertos mexicanos del Atlntico al Pacfico y a otros destinos en ese ocano en
Estados Unidos, Canad, Amrica Latina, Asia y Oceana. En 2010 hubo una recuperacin al contar
591 mil 562 toneladas (Ibd.)
Algunas de las rutas que provienen de extremo oriente, hacen escala en puertos mexicanos,
continan por el Canal de Panam hasta su destino en la costa este de Estados Unidos y Europa.
Asimismo, la ampliacin descrita anteriormente del Canal de Panam, con la construccin del
nuevo juego de esclusas, al mismo tiempo, impulsa el desarrollo y competitividad portuaria de los
pases de Amrica Latina en general y de Mxico en particular. Esto es debido a que si se
construyen pasos en el Canal para buques de amplio calado y dimensiones como los P ost-panamax
y los super Post-panamax con capacidad de entre 4000 y 13,640 TEU (Editor, 2012: pgina web),
los puertos que los reciben deben ampliarse en capacidad e infraestructura.
El Canal de Panam es el punto de mayor conectividad del mundo, pues Panam y los pases de
Amrica Latina han ido mejorando su capacidad de carga (Osuna, 2012: pgina web). Por ejemplo,
los puertos de Manzanillo, Lzaro Crdenas en el Pacfico; Veracruz y Altamira en el Golfo de
Mxico, han mejorado sus lugares con respecto a los puertos de la regin, debido al paso de buques
que vienen o van por la ruta interocenica de Panam (Ibd.). Sin embargo, persiste la polmica de
si la ampliacin del Canal de Panam podra afectar los planes del corredor intermodal en el Istmo
de Tehuantepec conectando los puertos mexicanos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, en el Pacfico y
Golfo de Mxico respectivamente y el Puerto de Punta Colonet en Baja California.
Por el contrario, ms que afectar esos puertos mexicanos al crear competencia, se debe colaborar y
desarrollar ventajas comparativas en el mbito martimo-portuario, para tener rutas ms
competitivas que promuevan el transporte de carga en el Pacfico y el Atlntico aprovechando la
situacin intermodal y estratgica del Canal de Panam. Otra de las oportunidades de cooperacin
entre los puertos mexicanos y el Canal, es el impulso de rutas de cruceros tursticos que los
65

conectan, pues ya operan varias compaas navieras de este tipo de servicio martimo. As, se
fortalece la comunicacin, la creacin de empleos y la apertura de giros diferentes al comercio va
martima tocando al Canal de Panam, el puerto de Manzanillo, los Cabos y Puerto Vallarta.
En el mismo orden de ideas, en el Corredor Transstmico de Mxico se planea construir una doble
va frrea a travs de la regin para el trfico de mercancas (CNN, 2009: pgina web). De cualquier
manera, aun con esa obra, Tehuantepec movera solamente 10% de lo que mueve Panam, y si ste
ltimo mueve 5% del comercio mundial, ese corredor movera solo 0.5% del trfico global.
Por su parte, Espaa emplea las rutas martimas hacia Asia, principalmente a China, con fletes
martimos de bajo coste desde los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras. Tambin, utiliza
fletes martimos baratos desde esos puertos para enviar y recibir mercancas hacia y desde los
puertos de Estados Unidos, Colombia, Argentina, Brasil y Mxico (Flete Martimo en icoterms,
2012: pgina web). Para dinamizar las rutas existentes que unen al Canal de Panam con los puertos
espaoles se firm un Convenio de la Autoridad Martima de Panam con el Puerto de A Corua,
con la finalidad de hacer negocios martimo-portuarios. Es importante sealar que anteriormente ya
haba un convenio firmado en 2009 entre Puertos de Espaa y la Autoridad Martima de Panam,
pero ese documento no inclua a la Autoridad Portuaria de A Corua (AMP firma convenio que
promueve negocios con puerto espaol, 2012: pgina web).
A su vez, la Autoridad del Canal de Panam mantiene intercambio de informacin con la Autoridad
Portuaria de la Baha de Algeciras concerniente al trfico de buques, remolque, pilotaje, seguridad
martima, entre otras cuestiones, con la finalidad de dar seguimiento al Memorando de
Entendimiento que firmaron ambas instituciones a finales de 2010 (Encuentro Puerto de Algeciras
Canal de Panam, 2012: pgina web). En el mismo ao, los puertos de Valencia, Algeciras,
Barcelona y las Palmas se situaron dentro de los primeros 100 puertos con manejo de contenedores
del mundo y dentro de los primeros 20 en Europa, con un movimiento de 10.2 millones de TEUs
(Valencia, Algeciras, Barcelona y las Palmas entre los 100 primeros puertos de contenedores del
mundo, 2012: pgina web). Entonces, se puede observar que los puertos de Mxico y Espaa
mantienen rutas martimas y se conectan con los servicios logsticos que ofrece el Canal de Panam,
para ir tejiendo nuevos acuerdos y programas que impulsen el complejo tablero del comercio
martimo internacional.

2.12 Conclusiones
Como se acaba de ver, la historia de siglos de construir un canal que uniera a los ocanos Atlntico
y Pacfico, se concret con el Canal de Panam en 1914. Espaa y las otras potencias como

66

Inglaterra, Francia y Estados Unidos, buscaron la creacin del paso estratgico que lleg a constituir
el Canal de Panam. Los proyectos de Francia tambin sembraron la semilla real de la construccin
del Canal y le dieron el impulso necesario para iniciar la obra y la conclusin del mismo fue con
Estados Unidos. Con el control del paso acutico por parte de Estados Unidos se desarroll mucho
el comercio internacional, pero los tratados Torrijos-Carter fueron determinantes para la devolucin
de la administracin del paso acutico a los panameos.
Sin duda, el Canal de Panam representa uno de los grandes logros humanos, por sus altos costos,
llegando a constituir una obra clave en el desarrollo econmico y social de Panam. As, este pas
ha estado en el primer lugar de crecimiento econmico en Amrica Latina en los ltimos aos,
llegando a alcanzar hasta un 10% de avance anual en su economa. Estados Unidos y China son los
mayores usuarios del Canal, pero los pases de Amrica Latina y los dems actores de la comunidad
interamericana, tambin han aprovechado las oportunidades de comercio y negocios que ofrece el
Canal. Con la ampliacin del paso acutico y la construccin del tercer juego de esclusas, se busca
seguir en la competencia y lograr ser un paso y puente estratgico de vanguardia en las Amricas y
el mundo.
Con esta modernizacin, el Canal no se deber quedar atrs frente a la fuerte competencia que se
avecina, con el probable proyecto de construccin de un canal en Nicaragua, o por razones
medioambientales de descongelamiento de glaciares, se tendr ms accesible el Paso del Noroeste
en el rtico canadiense para la navegacin y as dibujar nuevas rutas de comercio martimo
internacional. Tambin, los puertos de Espaa y Mxico han buscado ya un acercamiento a las
oportunidades de comercio martimo que ofrece el Canal de Panam, haciendo puntos de escala,
proyectos de seguridad y tecnologa, incluso con inversiones en la ampliacin del paso acutico ms
importante de las Amricas.
Finalmente, la ampliacin del Canal de Panam ser una ventaja competitiva, no solo para Panam,
sino para la regin de las Amricas en su conjunto. Adems, las inversiones que se estn haciendo
con capital chino, japons y estadounidense permitirn impulsar y destacar la vigencia de esta
infraestructura, que ha servido al comercio martimo mundial y que pueda sobrepasar ese 5% de
trfico martimo mundial que se ha llevado a travs de sus esclusas en los ltimos 100 aos. Este
centenario del canal, ha llevado a realizar un balance de sus actividades y aportes al tesoro nacional
de Panam y al comercio martimo regional y mundial.

67

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71

3. El Canal de Panam una mirada a

travs del tiempo.
Cid Leana Morales

3.1 Historia
Hace tres millones de aos la geografa existente, haca que los ocanos Atlntico y Pacfico
convergieran sus aguas aislando la parte suramericana del continente. Con el paso del tiempo
fenmenos geolgicos varios fueron la causa de la formacin de un istmo que emergi del fondo del
mar y la consecuente formacin de un estrecho en lo que hoy es Panam, que se convertira en el
puente terrestre entre la parte norte y sur del continente, separando ambos ocanos.
Histricamente la regin fue objeto de diversas expediciones, entre las que sobresale la de Vasco
Nez de Balboa, quien tras atravesar el Istmo panameo por la regin de Darin, descubre el mar
del sur (Pacfico) en 1513. Otro personaje importante fue Pedrarias Dvila, quien adems de fundar
la ciudad de Panam en 1514, sera elegido por la corona espaola para encontrar naturalmente el
vnculo entre los ocanos Atlntico y Pacfico. Al resultar imposible dicho hallazgo, ordena la
construccin terrestre del Camino Real que se utilizara para la transportacin de bienes procedentes
de Per y otras regiones, hasta la regin de Portobello en el Caribe
En 1527, Hernando de la Serna y Pablo Corzo exploran el rio Chagres y establecen que su caudal
hace posible su navegacin en una distancia de 50 kilmetros desde su desembocadura. Aportando
un descubrimiento decisivo para la construccin del Canal de Panam. Comprueban as la
posibilidad de su navegacin en una distancia de 50 kilmetros desde su desembocadura. En
consecuencia se crea un puerto fluvial sobre dicho rio y se funda la ciudad de Cruces, cuyo camino
conduca a la ciudad de Panam convirtindose a la par del Camino Real en la ruta terrestre ms
importante de aquellos aos.

3.1.1 Los primeros aos y el Canal Francs

La intencin de unir ambos ocanos incluso por varias rutas, se mantuvo vigente para la Corona
Espaola a travs del tiempo. La importancia estratgica y comercial de la zona despierta el inters
de la corona Espaola en manos de Carlos V, quien establece, que habiendo sido informado de
que el rio Chagres, que entra en la Mar del Norte, se puede navegar con carabelas, cuatro o cinco
leguas, y otras en barcas y que de all al Mar del Sur puede haber cuatro leguas por tierra.
vayis a ver la dicha tierra que hay del ro Chagres a la Mar del Sur y veis que forma y orden se
podr dar para abrir la dicha tierra para que abierta se junte la Mar del Sur con el dicho rio, de
manera que haya navegacin y qu dificultades tiene as por la menguante de la mar como por la
altura de la tierra y qu costa en dinero y hombres sean menester y en qu tanto tiempo se podr
hacer.. (Carlos V, 1534). Posteriormente en 1779 Carlos III solicit la exploracin del lago
Nicaragua para su valoracin.

74

Posteriormente en el siglo XIX, pases como Francia, Inglaterra, Estados Unidos y Colombia
decantaron su inters en la zona. De igual manera sucedi con exploradores y gegrafos de distintas
latitudes para quienes ser pioneros del descubrimiento se convirti en un anhelo. De todos ellos,
sobresale Alexander Von Humboldt quien traz hasta nueve rutas para unir el Atlntico con el
Pacfico.
Adicionalmente a estos proyectos, surgi una batalla legal por el control de la hipottica ruta. En
1835, Colombia pas a cuya geografa perteneca el istmo, cedi sus derechos de construccin de un
canal interocenico al aventurero Charles de Thierry y otras personas ms. Ms tarde en 1846,
Estados Unidos y Colombia firman un tratado internacional sobre la seguridad de paso a travs del
istmo. En 1850, Estados Unidos e Inglaterra firman otro que garantizaba su neutralidad en la
construccin de cualquier canal en la zona.
El inters en la zona atrajo dos tipos de concesiones: de particulares y de estados. A nivel de
particulares, Colombia concesion la construccin de un ferrocarril transistmico a empresarios
estadounidenses, obra que comenz en 1852 en la ciudad de Coln y culmin en la capital Panam
en 1855. A nivel de estado, Estados Unidos y Colombia firmaron algunos tratados: Sullivan-Samper
en 1869 y Arosemena-Snchez-Hulburt en 1870. Sin embargo estos no tuvieron el sustento de sus
respectivos congresos y en 1878 la parte Colombiana aprueba una concesin de 99 aos a la
Compagnie Universelle du Canal Interoceanique de origen Francs para la construccin y
operacin del canal.
La existencia, construccin y administracin del canal tiene histricamente tres momentos: la etapa
Francesa, la etapa Norteamericana y la etapa Panamea.

3.1.2 La etapa francesa

Tras la construccin del Canal de Suez en 1869, su constructor Ferdinand de Lesseps incremento su
fama a nivel mundial, misma que le permiti decidir el 15 de Mayo de 1879 en un congreso
organizado por la sociedad geogrfica de Pars, el rea donde debera construirse el Canal de
Panam. (gua).
Fue el 1 de enero de 1880, a orillas de la costa Pacfica Panamea y la desembocadura del rio
Grande, el lugar y la fecha en que inici de forma simblica la construccin del canal. El nivel de
complejidad del proyecto hizo que los trabajos formales comenzaran hasta 1882, originando
consigo una migracin de obreros caribeos, ingenieros y tcnicos franceses cuya nmina rebasaba
los 17 mil obreros e inclua personalidades como Gustave Eiffel.

75

El aporte econmico para realizar una obra de sta magnitud fue a travs de la compra de acciones;
sin embargo la solvencia alcanzada mediante el aporte de pequeos inversionistas franceses fue
insuficiente dada la dificultad del terreno, las condiciones climticas de lluvia tropical que
dificultaron el proceso de construccin y propiciaron el azote de enfermedades como malaria y
fiebre amarilla. Todos estos factores juntos disminuyeron el nmero de trabajadores hasta llegar en
1903 a 700, alargando los plazos de avance de la obra y llevando inevitablemente a la sociedad a la
quiebra.
Entre 1882 y 1903 los franceses excavaron sesenta millones de metros cbicos y construyeron
puentes, vas de ferrocarril, puertos, hospitales y canales de navegacin en las dos entradas del
canal. Sin embargo el costo en vidas humanas fue demasiado alto.
A consecuencia de la situacin, en 1894 se crea la Compagnie Nouvelle como un intento
desesperado por salvar la construccin del canal.

3.1.3 La etapa norteamericana

Tras el fracaso Francs, Estados Unidos retoma la iniciativa de abrir sta ruta comercial a travs de
Nicaragua; sin embargo las presiones de los accionistas franceses en la figura de su representante
Philippe Bunau-Varilla y el abogado de Wall Street Nelson Cromwell convencen a Theodore
Roosevelt a continuar por la ruta Panamea.
Colombia, antiguo poseedor de todo el territorio Panameo, se rehsa a ratificar el Tratado HerrnHay con Norteamrica. En consecuencia las presiones polticas y econmicas ejercidas por Estados
Unidos, aceleran el proceso de independencia de Panam, misma que se consuma el 3 de noviembre
de 1903. Inmediatamente el 15 de noviembre del mismo ao, es celebrada la Convencin del Canal
stmico o Tratado Hay-Bunau-Varilla entre la joven nacin y Estados Unidos, pas al que se le
conceda el equivalente a diez millas de ancho de un ocano a otro, algunas partes de la ciudad
capital, ciertas islas de su territorio y lo ms importante: la construccin, administracin y control
del Canal Interocenico.
Para el ao de 1904, se crea la Comisin del Canal stmico y se nombra el primer gobernador de la
Zona del Canal de Panam en la persona de George W. Dawis. Dos aos despus, ya existan los
planos e inici la construccin de un canal basado en un mecanismo de esclusas. Previamente fue
necesaria la creacin del lago artificial Gatn por medio del cierre del Rio Chagres en la zona de su
desembocadura. Adicionalmente se dio recubrimiento a las paredes del Corte Culebra, se dragaron
las entradas, se construyeron poblados y bases militares para su defensa. Finalmente, su
inauguracin se realiz el 15 de agosto de 1914 con el cruce de la nave de vapor Ancn (primera en
76

realizar el recorrido interocenico). Las obras continuaron de manera continua, sobresaliendo la

presa de Madden en 1935, que origin el lago Alajuela en la parte alta del rio Chagres que sirvi
para regular el agua del Canal.
Mientras todo lo anterior suceda, cada vez ms barcos elegan dicho paso interocenico con la
intencin de reducir los das de trayecto y el subsecuente ahorro econmico derivado de esa ruta
(uno de los fines de la facilitacin del comercio).

3.1.4 La etapa panamea

El gobierno de Panam, no conforme con la Convencin del Canal stmico de 1903, pudo establecer
la revisin de las condiciones pactadas en los aos 1935 y 1955, tras las que se concretaron nuevas
compensaciones econmicas de Estados Unidos. Inevitablemente las tensiones entre ambas
naciones incrementaron su nivel, derivando en 1964 en enfrentamientos sangrientos que
determinaron el rompimiento de relaciones diplomticas entre las partes.
A raz de dicho suceso, la Organizacin de Estados Americanos intercedi ante la situacin de
conflicto instando la firma de la declaracin Moreno-Bunker, en la que ambos pases acordaban una
serie de negociaciones para suscribir un nuevo tratado, mismo que se celebr el 7 de septiembre de
1977 en Washington y entr en vigor el 1 de Octubre de 1979, contando con la activa participacin
del general Omar Torrijos Herrera (ex presidente de Panam).
El nuevo tratado de nombre Torrijos- Carter estableci un periodo de transicin de veinte aos para
transferir definitivamente el canal y sus tierras aledaas a Panam, concluyendo el 31 de diciembre
de 1999. Desde entonces la administracin, control y propiedad del canal pertenece al gobierno de
Panam. Adicionalmente la neutralidad fue garantizada por ambas naciones por medio de otro
tratado al que paulatinamente se han suscrito otros pases.

3.2 Funcionamiento
3.2.1 El factor hidrolgico y la geografa del Canal
El agua es la fuente fundamental del funcionamiento del Canal de Panam, su manejo apropiado es
una prioridad para la administracin del mismo.
Geogrficamente la zona del Canal de Panam se extiende sobre una cuenca de 326,000 hectreas e
incluye como afluente principal el cauce del Rio Chagres. Represado entre 1906 y 1913, dio origen
a un lago artificial, el lago Gatn cuya elevacin es de 26.67 metros, cuyo nivel de ocupacin es de
436 km cuadrados y contiene ms de 775 millones de metros cbicos de agua.

77

Otro afluente importante es la represa Madden, construida aguas arriba del Rio Chagres entre 1932
y 1935, originando el lago Alajuela, cuyo nivel de 76.81 metros sobre el nivel del mar y ocupa una
superficie de 50.2 km cuadrados, con un almacenamiento activo de 651 millones de metros cbicos
de agua.
La presa de Miraflores, la ms pequea de las tres, fue construida en 1914. Su elevacin es de 16.46
metros y ocupa una superficie de 3.94 km cuadrados, con un volumen de almacenamiento de 2.46
millones de metros cbicos de agua.
El uso coordinado de las tres presas, permite garantizar un calado mnimo de agua en el lago Gatn
y asegurar el trnsito continuo de embarcaciones. El canal cuenta con un departamento de
Hidrometeoro logia para realizar anlisis hidrolgicos a travs de una red telemtrica que emite
reportes peridicos cada 15 minutos los 365 das del ao, para determinar y tomar previsiones sobre
el tiempo, controlar posibles inundaciones e inspeccionar los sedimentos de los lagos. Sin embargo
su funcin principal es garantizar la navegacin segura a travs del canal proporcionando a los
barcos un calado mnimo de 12.04 metros y una zona de seguridad de 1.52 metros entre el fondo del
canal y la quilla de los mismos. La altitud de dicho fondo de 11.28 metros, requiere un nivel
mnimo de 24.84 metros para un trnsito normal.
Aunado a los trabajos continuos de profundizacin en la zona, en los meses en que las tormentas e
inundaciones son frecuentes existe un monitoreo exhaustivo del nivel del agua y control de
compuertas o vertederos de las presas de Gatn y Madden; as como las alcantarillas de las esclusas
de Gatn y Pedro Miguel. Tambin se mantiene una reserva o espacio disponible en lagos para
reaccionar inmediatamente en caso de inundacin.
La construccin de la va interocenica no hubiera sido posible sin la conjuncin de tres factores: un
rio caudaloso, un istmo estrecho y lluvias abundantes. Dadas dichas condiciones, principalmente la
abundancia de agua, cerca de la desembocadura del rio Chagres se realiz la construccin de una
presa para la creacin del lago navegable Gatn aproximadamente 26 metros sobre el nivel del mar
que alimenta el sistema de esclusas utilizado en las operaciones del canal.
Geogrficamente, el lago Gatn se une al ocano Atlntico por un sistema de esclusas escalonadas
de tres niveles y un canal de aproximacin. La unin del lago y el ocano requiri la excavacin de
una zanja llamada Corte Culebra o Gaillard de aproximadamente 14 kilmetros de longitud para
atravesar una pequea cordillera dentro de la geografa del Canal.

78

Por su parte el lado Pacfico del Canal, cont con la construccin de dos grupos de esclusas, Pedro
Miguel, de un solo escaln y Miraflores, de dos escalones. Ambos grupos estn separados por el
lago navegable de Miraflores. Su aproximacin con el ocano, es a travs de un canal navegable.
La operacin del Canal de Panam es continua, los 365 das del ao, las 24 horas del da. Los
barcos procedentes del Atlntico penetran a travs de la baha de Limn aproximadamente 10
kilmetros hasta llegar a las esclusas de Gatn donde un gigantesco elevador hidrulico los eleva en
tres niveles para permitirles navegar aproximadamente 30 kilmetros a travs del lago Gatn cuyo
cause pertenece originalmente al rio Chagres, hasta llegar al Corte Culebra. Esta parte, considerada
la ms estrecha, fue ensanchada para poder realizar el cruce simultneo de barcos en direcciones
opuestas.
Posteriormente el barco recorre aproximadamente 14 kilmetros hasta llegar a las esclusas de Pedro
Miguel. Ah desciende 9.5 metros en un escaln hasta el nivel del lago Miraflores donde navega
1600 metros hasta las esclusas de Miraflores para descender dos niveles ms y alcanzar el nivel del
ocano Pacfico. Finalmente se recorre un trecho del canal de aproximacin, se atraviesa por debajo
del puente de las Amricas y alcanza mar abierto.

3.2.2 Funcionamiento del Canal: las esclusas

Un sistema de elevacin de los barcos que atraviesan el Canal de Panam, es el principio
fundamental del funcionamiento de las esclusas (vasos comunicantes), permite que el agua fluya
por gravedad buscando el nivel entre cmaras.
Estando los ocanos Atlntico y Pacfico al mismo nivel, la finalidad de las esclusas es elevar los
barcos a nivel del lago Gatn, para posteriormente descenderlos nuevamente de manera inversa y
hacer posible que atraviesen el canal.
El canal cuenta con tres grupos de esclusas conformados por 88 compuertas y casi 250 vlvulas que
controlan el suministro de agua necesaria para la operacin de las esclusas. Mecanismos y
maquinaria, son operados elctricamente.

79

Cada una de las esclusas cuenta con cmaras de 330 metros de largo por 33.5 ancho que sirven de
elevador, ascendiendo y descendiendo de nivel los barcos con ayuda de las aguas del rio Chagres6 .
Adems, cada esclusa tiene dos juegos de cmaras en paralelo que permiten el esclusaje doble y
simultneo de los barcos. Un elemento esencial de tiempo de traslado y seguridad de las
embarcaciones durante el esclusaje, son las locomotoras de remolque o mulas usadas para
remolcar o frenar, manteniendo centrada la embarcacin en la cmara, y evitar el contacto con las
paredes de hormign.

3.2.3 Mantenimiento y modernizacin del Canal

El canal de Panam, la primera va interocenica del mundo, exige un continuo mantenimiento y
una constante modernizacin de sus instalaciones. As, las locomotoras o mulas acaban de ser
cambiadas en los primeros aos del siglo XXI por potentes mquinas Mitsubishi. La autoridad del
Canal invierte cada ao alrededor de doscientos millones de dlares en mantenimiento y mejoras.
Adems, acaba de concluir el ensanche del Corte Culebra, que anteriormente representaba un cuello
de botella para la actividad del canal. Esta ampliacin permite transitar por l en paralelo a dos
embarcaciones tamao Panamax. Asimismo, se est reemplazando la maquina mecnica, que
funciona con vlvulas y compuertas, por modernos sistemas de pistones hidrulicos, ms efectivos
que reducen considerablemente los requerimientos de mantenimiento. Tambin existe un control
efectivo de todas las naves en trnsito a travs de una avanzada tecnologa de satlite y continua
adelantndose a la demanda del comercio internacional con el comienzo de la construccin de un
tercer juego de esclusas.

3.3 El futuro del Canal

El 22 de octubre de 2006, el pueblo panameo aprob mediante referndum la ampliacin del canal
de Panam. El futuro econmico del pas y su liderazgo dentro del comercio martimo mundial
estaban en juego.
El actual sistema de esclusas, inaugurado en 1914, presenta una serie de limitaciones frente a la
demanda creciente del trfico martimo. La primera y ms importante es que las estimaciones

Datos: un Panamax de mxima manga deja escasos 60 centmetros de las paredes de la esclusa a cada uno de sus

costados. Pese a que los barcos de mayor tamao usan su propia maquinaria de propulsin para moverse dentro de las
esclusas, las mulas son eficaces asistiendo su trayecto. Dependiendo del tamao del barco se utilizan cuatro, seis u ocho
mulas para asistir al barco mientras dura el esclusaje.

80

realizadas determinaron que entre los aos 2009 -2012, el canal alcanzara su capacidad mxima de
330 millones de toneladas, equivalentes a 14000 trnsitos anuales de alto calado. La segunda
referente a las dimensiones de las esclusas, que limitan la cantidad de trnsitos y que no permiten
que barcos de mayores dimensiones llamados Panamax puedan atravesar el canal.
Durante cinco aos se realizaron ms de 120 estudios dirigidos por expertos nacionales e
internacionales con objeto de analizar la viabilidad econmica futura para el pas. Desde los
impactos ambientales hasta la financiacin y rentabilidad del proyecto, e incluso considerando las
repercusiones sociales y las diferentes soluciones de ingeniera, se analizaron todas las variables que
incidan en este macro proyecto cuya finalidad fue incrementar la capacidad operativa del canal.
El resultado de todas estas investigaciones fue la propuesta de creacin de un tercer juego de
esclusas, que combinado con las esclusas ya existentes, permitir el trnsito de hasta 600 millones
de toneladas ao, casi el doble de su capacidad mxima actual, haciendo que puedan transitar los
modernos buques Postpanamax.

3.3.1 Un proyecto en marcha

Tras la aprobacin de un nuevo proyecto, la administracin del canal de Panam ha puesto en
marcha el proyecto, con una inversin proyectada a ocho aos de ms de cinco mil millones de
dlares, financiada a travs del incremento de peajes por establecer.
La construccin del tercer juego de esclusas podra englobarse en cuatro etapas: la profundizacin
de las entradas en el Pacfico y en el Atlntico; el ensanche y profundizacin de los cauces de
navegacin de los cauces de navegacin del lago Gatn y la profundizacin del Corte Culebra; la
construccin de las nuevas esclusas en ambos ocanos con sus correspondientes cauces de
navegacin y la subida del nivel mximo de operacin en el lago Gatn.
La experiencia en las tareas y tcnicas de dragado y excavacin que posee el personal del canal ha
permitido que con equipo y personal propios se inicien las tareas en el Corte Culebra, en el lago
Gatn y en los canales de acceso. Dichos trabajos de dragado planeados en un horizonte de tiempo
de ocho aos para la conclusin del proyecto. El comienzo de la construccin de las esclusas se
previ para el 2008 y los trabajos para aumentar el nivel del agua del lago Gatn en 2011.
En la vertiente atlntica del canal la nueva esclusa estar situada al este de la actual esclusa de
Gatn, mientras que en la vertiente pacfica se ubicar al suroeste de la actual esclusa de Miraflores.
Para su ubicacin se ha tenido en cuenta el aprovechamiento de las excavaciones realizadas por los
norteamericanos en su proyecto del tercer juego de esclusas, que se iniciaron en 1939 y que
quedaron suspendidas en 1942 cuando Estados Unidos entr a la Primera Guerra Mundial.
81

Las nuevas esclusas de tres tramos cada una, sern las ms grandes, eficientes y ecolgicas.
Permitirn el trnsito de embarcaciones con ms del doble de carga que los barcos que transitan
actualmente. Entre las novedades ms importantes est la construccin de depsitos para la
reutilizacin del agua, que ahorran el 60% de la que se utiliza para el esclusaje.
Las cmaras de las esclusas se llenarn y vaciarn por gravedad. Cuando el barco va descendiendo,
se llenan los depsitos con el 60% del agua de la cmara, mientras que el otro 40% se vierte a la
cmara siguiente o al mar. Cuando el barco va subiendo, el agua de los depsitos va llenando por
gravedad el 60% de la cmara y el otro 40% se completa con agua del lago o de la cmara anterior.
Las nuevas esclusas tendrn unas compuertas rodantes y no abisagradas, como las actuales, lo que
va a permitir que pueda realizarse el mantenimiento de las mismas en el sitio sin tener que cerrar la
va. Otra novedad es que se utilizarn remolcadores en lugar de locomotoras o mulas para asistir a
los barcos dentro de las esclusas.
El agua es el elemento fundamental e indispensable para el buen funcionamiento del canal. El
mayor trnsito de buques va a exigir unos mayores requerimientos de agua, teniendo en cuenta que
los recursos hdricos del lago Gatn son esenciales para el consumo de la poblacin de las dos
principales ciudades de la va acutica, tanto en la estacin seca como en la lluviosa. Los proyectos
de profundizacin de los cauces de navegacin y la elevacin del nivel mximo del lago Gatn
aumentarn el almacenamiento del agua del lago y facilitarn el ptimo aprovechamiento de este
importante recurso natural.
La construccin de las nuevas esclusas permitir que Panam contine siendo el centro del
comercio martimo internacional. Durante el periodo de construccin, entre los aos 2007 y 2014,
se generarn ms de 40000 empleos directos e indirectos. Unos 7000 trabajadores estarn
directamente involucrados en las actividades de construccin.
Como consecuencia de ello crecer la economa del pas, se multiplicarn las exportaciones,
aumentarn el producto interno bruto y se incrementar el turismo. Con esta inmensa obra el futuro
de Panam quedar garantizado.

3.3.2 Una ventana martima del mundo

Desde su apertura, la administracin el canal ha cuidado el bienestar del personal militar y
administrativo adoptando facilidades de diversa ndole como plantas procesadoras, supermercados
(comisariatos) teatros, hoteles y campos de juego que convierten las terminales de Panam y Coln
en reas residenciales dotadas con servicios pblicos.

82

Adicionalmente su logstica se ha fortalecido con la construccin de la carretera transstmica

(1940), aeropuertos como Albrook (1939) y Howard (1942), puentes como el de las Amricas
(1962) y otras vas de comunicacin entre las instalaciones militares de la zona del canal, al mismo
tiempo que se incorpora la tecnologa ms avanzada.
Al ampliar su capacidad para admitir buques de mayor tamao, el canal de Panam potenciar an
ms el valor estratgico de las rutas que lo utilicen en economas de escala como las de esta hora
global.
El anuncio de la construccin de un tercer juego de estas esclusas para facilitar el trnsito de los
buques post Panamax tuvo un efecto inmediato en el sector martimo. Los puertos de la costa este
de los Estados Unidos, por ejemplo, adoptaron sus propios planes de ampliacin con miras a estar
listos para recibir los buques que cruzarn el canal ampliado. Decir que Panam y el mundo estn
pendientes de la ampliacin no es una exageracin es un hecho.
En Panam, el impacto fue prcticamente inmediato. Con una inversin aproximadamente de 5.250
millones de pesos, la obra se convirti en un generador de empleo que, adems, ha impulsado
favorablemente la economa panamea durante sus aos de ejecucin. En el punto ms lgido de las
obras habrn tomado parte en ellas unas 17000 personas, 7000 ms que las diez mil que conforman
el personal de planta del canal.
El 3 de septiembre de 2007 Panam dio inicio a la tarea de ampliar la va acutica. Actualmente con
ms de la mitad del camino de la ampliacin recorrido se pueden ver tres de las cuatro fases de
excavacin seca, igual que las obras de dragado y los trabajos en las entradas del canal tanto en el
Pacfico como en el Atlntico y el Corte Culebra.
La experiencia adquirida por el personal del canal se traduce en nuevos conocimientos que
refuerzan el profesionalismo vinculado a la obra. La ampliacin ha brindado una oportunidad nica
pero ha representado desafos de gran magnitud dado que desde la etapa del diseo de las esclusas
se tuvo el reto de conceptualizarlas ms anchas, ms profundas y ms largas pero con mayor
eficiencia. Los diseadores apostaron por la tecnologa de las tinas de reutilizacin de agua,
estructuras adyacentes a las cmaras de las esclusas y conectadas a estas mediante alcantarillas
reguladas por vlvulas de peso. A pesar de tener mayores dimensiones, las nuevas esclusas
ahorrarn el 60% del agua utilizada en cada esclusaje. Y aunque sus nuevas cmaras son ms
grandes, utilizarn 7% menos agua en cada trnsito que las existentes.
Es solo una muestra de las innovaciones aplicadas en las nuevas esclusas. A diferencia de las
compuertas abisagradas que actualmente operan en Miraflores, Pedro Miguel y Gatn, las nuevas
83

diecisis compuertas del canal ampliado sern rodantes, funcionarn como un dique seco que
permitir el mantenimiento en su sitio sin la necesidad de ser removidas y sin mayor interrupcin en
su funcionamiento. Esto permitir un aumento en la capacidad y flexibilidad de las operaciones de
esclusaje, con un tiempo ms corto de mantenimiento.
La tecnologa no solo asegura la eficacia operativa del tercer juego de esclusas, sino tambin una
relacin ms amigable con el ambiente, al reducir el consumo de agua en los esclusajes de los
buques Pospanamax. La proteccin ambiental ha sido una obligacin complementada con medidas
de mitigacin que ha llevado a desarrollar un proyecto de reforestacin nacional.
La historia de la ingeniera converge en su ampliacin actual como en el primer canal. Desde
siempre le canal forma parte indisoluble de Panam. En la actualidad, la va es factor determinante
en el aprovechamiento del recurso ms estratgico del pas: su localizacin en el hemisferio.

3.3.3 Su aporte a la facilitacin del comercio.

El canal de Panam, una obra adelantada de su tiempo, hoy se vincula a un concepto reciente del
conocimiento en materia de negocios a nivel global como un facilitador para el movimiento de
mercancas a travs de contenedores a nivel mundial al atender aspectos fundamentales como son el
tiempo, nmero de documentos y costos de los barcos que atraviesan el canal. El potencial actual
tras el constante mejoramiento de su infraestructura y capacidad, es al da de hoy un referente que
sin duda fomenta un mayor intercambio comercial a nivel global. Tras aos de trabajo incansable, el
canal sigue siendo un instrumento de progreso y bienestar.

Bibliografa.
Aledo, A. (2006) "Desigualdad y grandes obras pblicas: la ampliacin del canal de Panam En
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84

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85

PARTE II
El Canal de Panam, historia,
competencia y el Istmo de
Tehuantepec.

4. Corredores multimodales
internacionales articulados por los
puertosmexicanos: lmites y
posibilidades

Carlos Martner Peyrelongue 7

Jos Arturo Prez Snchez8

Coordinador de Integracin del Transporte del Instituto M exicano del Transporte, Doctor en Ciencias sociales (rea de
sociedad y territorio)
8

Investigador titular del Instituto M exicano del Transp orte. M aestro en Ingeniera (rea de transporte)

4.1 Introduccin.
La apertura comercial y la globalizacin de la economa han propiciado un notable crecimiento de
los movimientos de mercancas a escala planetaria. La posibilidad de fragmentar la fabricacin de
un producto en mltiples localizaciones, con el fin de encontrar ventajas competitivas para cada
uno de sus componentes, conlleva en s mismo la necesidad de intensificar los traslados para una
enorme cantidad de bienes intermedios que habrn de integrarse en un producto final para los
mercados globales. Ante la fragmentacin y dispersin relativa de los procesos productivos, surge
la necesidad apremiante de integrar crecientemente los modos de transporte en una red multimodal
que se articula a distintas escalas, desde la global hasta la local.
En este contexto de intensificacin de flujos y de conformacin de redes multimodales, cuya
instauracin es fundamental para satisfacer las necesidades de las cadenas productivas globalizadas
que trabajan con inventarios mnimos y aprovisionamiento de suministros justo a tiempo, surge la
idea generalizada, en Latinoamrica, de desarrollar puertos concentradores vinculados a corredores
multimodales internacionales.
Lo cierto es que, cada pas con uno o varios proyectos de este tipo parece una idea descabellada,
puesto que difcilmente las costas y territorios del continente podrn llenarse de corredores
multimodales, cruces interocenicos y puertos concentradores (hubs). De hecho, aqu hay un
problema conceptual y de enfoque terico-metodolgico que limita el anlisis de esta problemtica
desde una perspectiva integral y sistmica, e impide articular coherentemente lo global con lo
regional y lo local.
La confusin nace de las propias caractersticas de la teora econmica dominante (de corte
neoclsico) que tiende a analizar lo global desde lo nacional. En efecto, al ubicar la unidad de
anlisis en el estado-nacin o en escalas menores, de manera natural se multiplican los proyectos
para construir grandes obras de infraestructura de transporte (corredores internacionales, megapuertos, mega-terminales, etc.) en cada uno de los pases de Latinoamrica, dado el contexto de
rpido crecimiento de los flujos comerciales. No obstante, tal enfoque impide visualizar una
estructura ms profunda y de configuracin global, cuya lgica de funcionamiento no es la misma
que la de los estados nacionales.
En este sentido, el objetivo de este trabajo consiste en aportar elementos de anlisis para determinar
la potencialidad e impacto de las principales propuestas y proyectos de corredores

90

multimodales9 continentales e interocenicos articulados a travs de los puertos mexicanos, desde

una perspectiva terica estructural-sistmica, que pone nfasis en las determinantes geo-econmicas
y geo-polticas de un mundo crecientemente globalizado.
Como hiptesis principal se plantea que la posibilidad de desarrollar corredores multimodales y biocenicos en esta regin est determinada principalmente por la nueva red global de los flujos
comerciales y por la localizacin de los principales ejes de transporte martimo internacional, cuya
zona de influencia (hinterland) puede expandirse en la medida en que se alcance mayor integracin
de los sistemas de transporte multimodal asociados a redes productivas globalizadas.
El presente anlisis se realiza a la luz de un enfoque estructural-sistmico (Yocelevzky, 1999), que
ubica la unidad de anlisis en la conformacin de un espacio global de redes y flujos (Castells,
1997, Veltz, 1999); cuyo sustento fsico, operativo y tecnolgico son los sistemas de transporte
multimodal y los puertos concentradores (Martner, 2008). Este traslado de la unidad de anlisis,
poco valorado y comprendido por la corriente econmica dominante, invierte la direccin del
anlisis de tal manera que lo nacional es analizado desde lo global, cuestin que modifica
sustancialmente el resultado del anlisis y, eventualmente, permitir contribuir a reorientar
adecuadamente las polticas pblicas de desarrollo de infraestructura de transporte.

4.2. Principales centros econmicos y desarrollo de corredores de transporte

multimodal internacional.
Desde sus albores, el sistema-mundo capitalista (Wallerstein, 1996) ha requerido de centros
territoriales desde el cual ejerce su hegemona sobre zonas subordinadas (semi-periferias y
periferias). Dado que la hegemona no es permanente y el sistema es dinmico, hay procesos de
disputa por la centralidad que conducen a reacomodos, permitiendo el surgimiento de nuevos
centros econmicos, polticos y militares, as como la decadencia de regiones que otrora aparecan
como lugares dominantes dentro de la geografa planetaria.
Desde luego, al cambiar de fase y de centralidad hay un reacomodo en la semi-periferia y periferia
del sistema mundial. De acuerdo a Braudel (1985, 1986) y Wallerstein (1992, 1996), las relaciones
econmicas y comerciales de cada nuevo centro implica que los vnculos con ciertas regiones se
vuelven ms relevantes, se incorporan nuevas reas, mientras que otras pierden presencia en el
concierto internacional.

Cabe sealar que el trminomultimodalismo est relacionado estrechamente a la tecnologa del contenedor, misma que
revolucion el transporte internacional al permitir eliminar la ruptura de carga y propiciar las redes integradas de
transporte puerta a puerta. Por esos los corredores multimodales aqu analizados tienen que ver con el movimiento
masivo de mercancas en contenedores.

91

No obstante, lo que normalmente ha quedado fuera del anlisis de las modificaciones en la

hegemona del sistema-mundo capitalista es el estudio de la nueva geografa de los flujos y del
transporte, as como la formacin de nuevas rutas o corredores cuyo impacto en la estructuracin
del territorio de las regiones perifricas ha sido significativo. Precisamente este trabajo pretende
contribuir al anlisis de la nueva lgica de los flujos y sus implicaciones en las posibilidades y
lmites en la formacin de corredores multimodales internacionales articulados por los puertos
mexicanos.
Por lo pronto, cabe sealar que el llamado capitalismo global (Mndez, 1997) presenta al menos dos
peculiaridades con fuerte impacto en los sistemas y ejes de transporte internacional. Por una parte,
la intensificacin superlativa de los flujos de bienes intermedios de cadenas productivas
fragmentadas que requieren de corredores multimodales de carga contenerizada, con servicios
integrados de puerta a puerta 10 para recibir insumos justo a tiempo en localizaciones ampliamente
separadas en el espacio global.
Por otra parte, la peculiar coexistencia de tres centros o polos econmicos hegemnicos que
concentran crecientemente la riqueza generada en el planeta. En efecto, tras la crisis de las
economas planificadas de Europa del Este y el deterioro relativo de la hegemona econmica
estadounidense, misma que fue contestada crecientemente por la Comunidad Europea y el Nordeste
Asitico, surgi lo que Ohmae (1985) llam la triada del poder, donde estos tres polos, en su
disputa por la centralidad, elevan crecientemente su participacin en el PIB mundial, al pasar del
62%, en 1982, al 78%, en 2010, con el consecuente empobrecimiento relativo del resto del mundo
(datos de Banco Mundial, 2011).
No menos importante es el hecho de que la triada del poder se ubica en torno a los paralelos 30 y
60 del Hemisferio Norte. Tal alineamiento geogrfico en el eje este-oeste del hemisferio norte tiene
determinantes profundos en la configuracin espacial de los flujos y la conformacin de corredores
multimodales, que sern abordadas posteriormente.
Por lo pronto, cabe sealar que, de acuerdo a datos disponibles, el 69 por ciento de los contenedores
se mova en el eje este-oeste, en torno a los paralelos 30 y 60 del Hemisferio Norte, con orgenes y
destinos entre los tres bloques econmicos principales, mientras que el 31 por ciento restante
correspondi a flujos norte-sur, entre pases perifricos y pases centrales de la economa-mundo
capitalista (Mapa N4.1).

10

Es decir, desde la puerta de la planta proveedora en el pas de origen hasta la puerta de la planta en el pas de destino

92

Mapa 4.1: Principales ejes de Transportes de carga contenerizada

Cabe sealar que la concentracin de los flujos de mercanca contenerizada en los pases de la
triada es menor que la concentracin de la riqueza (medida por el PIB) porque la economa-mundo
capitalista posibilita una fragmentacin y desconcentracin relativa de fases de produccindistribucin hacia lo que Sassen2003) llama el Sur Global, pero a la vez mantiene un control
centralizado de las cadenas de valor corporativas, propia de un sistema desigual y asimtrico de
apropiacin de la riqueza que establece redes jerrquicas para operar globalmente. En todo caso, los
flujos de contenedores en el eje este-oeste, entre el paralelo 30 y 60 del hemisferio norte, alcanzan
tal densidad que determinan significativamente el derrotero de los principales corredores de
transporte de la globalizacin.

93

4.3. Los principales corredoresmultimodales en el hemisferio norte del continente

americano
4.3.1 El desarrollo de los puentes terrestres estadounidenses
El crecimiento de los flujos y su concentracin en torno a las zonas geogrficas sealadas ha
propiciado la formacin de nuevos corredores de transporte y de los llamados puentes terrestres. El
desarrollo de los puentes terrestres est relacionado a la rpida innovacin tecnolgica de los
sistemas internacionales de transporte. A partir de la dcada de los ochenta, la consolidacin y
perfeccionamiento del contenedor ha sido el elemento detonante en el desarrollo del transporte
multimodal y, por ende, en la integracin de los sistemas de transporte martimos y terrestres. Las
nuevas tecnologas en buques y puertos permitieron agilizar los flujos en largas distancias, pero
requeran de la integracin efectiva con los modos de transporte terrestre para articular los servicios
puerta a puerta, previamente mencionados.
Precisamente, un cambio sustantivo en la inter-fase martimo-terrestre fue la creacin tecnolgica
del ferrocarril de doble estiba de contenedores 11 . Tal como seal San Martn (San Martn 1997,
10),Est comprobado que el ferrocarril tiene ventajas comparativas significativas sobre el
camin para traslados en largas distancias. Por esto, para poder aprovechar al mximo los
beneficios del contenedor, era necesario que el ferrocarril se integrara como uno de los actores
principales al sistema internacional de transporte....La tremenda innovacin tecnolgica, que cre
los carros de ferrocarril capaces de cargar el doble de contenedores en una plataforma -el tren de
doble estiba-, mejor substancialmente la eficiencia de los puentes terrestres y revolucion la
logstica comercial internacional.
Los trenes de doble estiba dieron lugar a la aparicin de lo que Wood y Johnson (1990) han
denominado macro-puentes terrestres estadounidenses. Sin duda, su desarrollo ha permitido
articular y consolidar una red multimodal amplia, masiva y de flujo continuo. Los macro-puentes
estn constituidos precisamente por tendidos ferroviarios y trenes de doble estiba de contenedores
que atraviesan constantemente el territorio estadounidense, desde el ocano Pacfico al Atlntico y
viceversa (Foto 4.1)12 .

11

Se trata de trenes con carros especializados que pueden llevar apilados dos niveles de contenedores, con lo cual se
duplica la capacidad de carga y se abaten sensiblemente los costos de transportacin a larga distancia.
12

Entre los principales, destaca el macro-puente que conecta a los puertos de Long Beach y Los ngeles, en la costa del
Pacfico, con la zona de los Grandes Lagos (Chicago, Detroit, etc.) y con elpuerto de Nueva York, en la costa Atlntica.
Tambin resalta el que une a los puertos de Seattle y Tacoma, en el Pacfico, con Nueva York, pasando, de igual forma,
por la zona de los Grandes Lagos. Otro puente terrestre es el que vincula a los puertos de Long Beach/Los ngeles con los

94

Ahora bien, por sus implicaciones sobre los corredores multimodales internacionales articulados por
los puertos mexicanos destacan los puentes terrestres articulados a la Costa Oeste norteamericana.
Su irrupcin, a mediados de la dcada de los ochenta, modific la configuracin del transporte
internacional de mercancas en el continente.
Foto 4.1: Los macro-puentes

Foto 4.1: Inmensos trenes de doble estiba de contenedores forman los llamados Puentes Terrestres, columna
vertebral de los sistemas de transporte intermodal en Estados Unidos, puesto que integran territorialmente a
las ciudades de la Costa Oeste con el Centro y el Este del citado pas.

Previamente, la totalidad de los flujos de mercancas del Lejano Oriente hacia las zonas industriales
del Este de los Estados Unidos cruzaban por el Canal de Panam e ingresaban a ese pas
principalmente por el puerto de Nueva York. Esta situacin propici que el puerto neoyorkino se
ubicara como el segundo en importancia a nivel mundial en el movimiento de contenedores, desde
fines de los setentas hasta mediados de los ochenta.
No obstante, hacia finales de los ochenta, con la paulatina consolidacin del puente terrestre de la
Costa Oeste hacia el Centro Oeste de los Estados Unidos, se produjo un relativo estancamiento de
los puertos del Atlntico norteamericano y de la va del Canal de Panam, frente a un elevado
crecimiento de los flujos por los puertos del Pacfico.

puertos de Houston y Nueva Orlens en la costa norteamericana del Golfo de M xico. Las cadenas de transporte
multimodal han alcanzado gran eficiencia y rapidez.

95

As, la formacin de los puentes terrestres ha dado lugar al corredor multimodal ms denso del
mundo, el cual vincula Asia con el Centro Oeste y la regin de los Grandes Lagos de Estados
Unidos (Chicago, Detroit, Saint Louis, Kansas City, Memphis, Dallas, Houston, etc.), a travs de la
articulacin territorial de los puertos estadounidenses del Pacfico (Costa Oeste), en especial, del
hub portuario Los ngeles/Long Beach (Mapa 4.2).
Mapa 4.2: Puentes Terrestres Estadounidenses, contenedores por ferrocarril desde/hacia los
Puertos del Pacfico de EUA, 2012 (Miles de TEUS)

Fuente: Elaboracin propia con base en datos de la Asociacin Americana de Ferrocarriles (AAR) de los
Estados Unidos de Amrica .

Cabe sealar que durante los primeros aosdel presente siglo (2000-2006), tal corredor multimodal
creci a una tasa promedio de 11% anual. En el ao 2006, los puertos estadounidenses de la Costa
Oeste (Ocano Pacfico) movieron 22.4 millones de TEUS13 , de los cuales el 90 por ciento estaba
vinculado a los pases del Lejano Oriente, es decir, al citado corredor multimodal. Desde luego, esta
cifra es muy superior al milln y medio de TEUS movilizados ese ao por todos los puertos del
Pacfico mexicano e inclusive a los 5.9 millones de TEUS manejados por el Canal de Panam
(Mapa 4.3).
No obstante, la crisis econmica global de 2008-2009 produjo un reacomodo relativo de los flujos
en el hemisferio norte del continente americano, en la medida en que los puertos de la Costa Oeste
estadounidense recin en el ao 2012 recuperaron los flujos de contenedores que tenan en 2006,
13

TEUS es una unidad de medida estndar equivalente a un contenedor de 20 pies de largo, utilizada internacionalmente
para medir la capacidad de buques, puertos y terminales.

96

mientras que los puertos mexicanos del Pacfico, a pesar de la cada de 2009, se recuperaron
rpidamente y, con tasas de crecimiento medio anual de 17%, en 2012 haban duplicado el
movimiento de contenedores hasta alcanzar 3.4 millones de Teus. Por su parte, el Canal de Panam
tambin se recuper
Ms rpido de la crisis y, en 2012, alcanz alrededor de 7.4 millones de Teus navegando por sus
aguas, con una tasa promedio de crecimiento de 3% anual entre 2006 y 2012.
Mapa 4.3: Flujo de contenedores en la zona norte del Continente Americano

Fuente: Elaboracin propia con datos de PIERS Y CEPAL

Ahora bien, dentro de esta dinmica, destaca la fuerte concentracin de flujos a travs del complejo
portuario del sur de California, constituido por Los ngeles y Long Beach, mismo que maneja
cerca del 70% de los contenedores del citado corredor multimodal del Pacfico estadounidense. Sin
duda la importancia de la economa de California, junto a la innovacin tecnolgica que supuso el
desarrollo del multimodalismo, en su vertiente de puentes terrestres, han cambiado sustancialmente
la geografa de los transportes, trastocando la importancia geo-econmica y geo-poltica de regiones
especficas del continente, durante las ltimas dos dcadas.
Una ventaja evidente de la consolidacin de los puentes terrestres estadounidenses fue la reduccin
significativa de los tiempos de trnsito para las cadenas productivas globalizadas con fases en el

97

Lejano Oriente y el Centro Este de los Estados Unidos. El factor tiempo se ha convertido, sin duda,
en un elemento clave dentro de la produccin global de bienes manufacturados de mayor
sofisticacin y valor, que trabajan con inventarios mnimos y esquemas de abastecimiento de
insumos justo a tiempo. Por ejemplo, el tiempo entre Tokio, Japn, y las zonas industriales de los
Grandes Lagos (Chicago, Detroit, etc.) se redujo entre 10 y 12 das por el corredor multimodal de
los puentes terrestres de doble estiba. En efecto, la travesa entre ambos lugares a travs del Canal
de Panam consume alrededor 25 das, mientras que la conexin intermodal con el ferrocarril de
doble estiba a travs de la costa oeste de Estados Unidos implica un recorrido de 14 a 16 das entre
el punto de origen y el de destino.
Tal corredor es un poco menos efectivo cuando se trata de un flujo que tenga como destino la costa
Atlntica de Estados Unidos, puesto que el ahorro en tiempo se reduce a 5 o 6 das, pero a la vez el
costo de transportacin por contenedor se eleva sensiblemente frente a la opcin del Canal de
Panam. Por eso, la va canalera mantiene un nicho importante para flujos entre el Lejano Oriente y
diversas ciudades del litoral atlntico de Estados Unidos, como Nueva York, Norfolk, Charleston,
Savannah, Miami, etc., tal como se analizar posteriormente.
En este sentido, las posibilidades de desarrollo de los corredores multimodales internacionales
articulados por los puertos mexicanos tendrn que ofrecer mayor rapidez o menores costos de
transporte que las opciones vigentes y propuestas, para poder constituir una opcin viable dentro de
la actual configuracin de las redes multimodales.

4.3.2. La reactivacin del Corredor Interocenico del Canal de Panam

Aunque la emergencia de los puentes terrestres estadounidenses provoc un estancamiento relativo
de corredor interocenico del Canal de Panam durante 10 aos (1985-1994), desde la segunda
mitad de la dcada de los 90s se observa una reactivacin notable de esta va como eje
internacional de transporte de contenedores. En efecto, en el periodo de 1997 a 2006, el movimiento
de contenedores por el Canal de Panam creci a una tasa promedio de 8% anual, duplicando los
cruces de este tipo de carga, hasta alcanzar cerca de 6 millones de tes, durante el ltimo ao.
Lgicamente, la crisis econmica de 2008-2009 tambin afect el traslado de mercancas por el
Canal, sin embargo, se observa una recuperacin importante en los aos posteriores a tal evento que
permitieron tasas promedio de crecimiento anual del 3% entre 2006 y 2012, para llegar en este
ltimo ao a los 7.4 millones de tes, equivalentes a cerca de 51 millones de toneladas largas (Mapa
4)

98

Es

importante

hacer

notar

que,

en

2012,

el 42%

de

las

toneladas

de

carga

contenerizadacorrespondieron al movimiento entre el Lejano Oriente y Costa Este de Estados

Unidos, lo cual posicion a este eje como el segundo corredor transpacfico por densidad de flujos,
despus de los puentes terrestres. Otro eje muy dinmico es el corredor Costa Oeste de Sudamrica
- Unin Europa, cuya participacin alcanz el 13% de las toneladas totales de la va canalera, en
2012. Digno de resaltar tambin es el crecimiento del vnculo entre Asia y la Costa Este de
Centroamrica que represent el 6% de las toneladas movidas por el Canal de Panam durante el
ltimo ao. Por su parte, los flujos entre Europa y la Costa Oeste de Estados Unidos no sobrepasan,
desde hace varios aos, el 7% de las toneladas de esta va, por lo que este vnculo parece apoyarse
mayormente en los puentes terrestres de la Costa Este norteamericana. El quinto corredor en
importancia articulado a travs del Canal de Panam corresponde al eje norte-sur que vincula la
Costa Oeste de Sudamrica con la Costa Este de Estados Unidos, con cerca del 4% de los
contenedores (Mapa 4.4).
Mapa 4.4: Principales flujos de Contenedores por Origen/Destino en el Canal de Panam
2012 (Millones de Ton)

Fuente: Elaboracin propia con base en datos de la Autoridad del Canal de Panam, 2013

99

Al analizar los datos, se observa que el vnculo entre Asia y Europa por el Canal de Panam es
inexistente. En 2012, segn los registros de la Autoridad de Canal de Panam, menos del 1% de los
contenedores que circularon por sta va correspondieron a tales flujos. Tal revelacin hecha por
tierra un gran mito creado en torno al desarrollo del corredor del Istmo de Tehuantepec, segn el
cual este podra atraer, por su localizacin estratgica, los enormes flujos de carga entre Asia y
Europa que actualmente circulan por la va panamea. Nada ms alejado de la realidad, pues los
flujos de carga contenerizada entre Asia y Europa prcticamente no circulan a travs del continente
americano. Las principales navieras a nivel internacional conectan los grandes puertos de estos dos
bloques econmicos con buques postpanamax que se mueven a travs de otro Canal: el Canal de
Suez.
Ahora bien, el resurgimiento de la va del Canal de Panam como eje multimodal de transporte
entre Asia con la Costa Este estadounidense se sustenta en la atencin de nichos especficos de
mercado donde compite ventajosamente. En efecto, la competitividad de este corredor basado en
servicios todo agua (allwater) ha aumentado sobre todo para los productos de menor valor agregado
que privilegian el costo de transportacin sobre los apremios del tiempo, tan relevante en cadenas
de suministro de bienes de alto valor. Por ejemplo, se ha observado que el transporte de un
contenedor de 40 pies movido entre Hong Kong y Nueva York, va el Canal de Panam, llega a
costar entre 500 y 700 dlares menos, que uno similar movilizado a travs de los puentes terrestres
estadounidenses, aunqu esta ltima va implique 5 o 6 das menos de recorrido que la primera
opcin14 .
El mayor costo relativo de los puentes terrestres para algunos destinos localizados en el Este de
Estados Unidos se debe a factores como el desbalance de los flujos, que se expresa en una relativa
saturacin del transporte martimo, las terminales y los servicios de transporte terrestre en el sentido
de la importacin proveniente de Asia, mientras que en el sentido de la exportacin los trenes de
doble estiba y los buques regresan semi-vacos, teniendo que absorber costos de operacin que no
logran realizarse en fletes.
Por otra parte, no puede olvidarse el hecho de que todava la mayor parte de los centros de
produccin y consumo de los Estados Unidos se localizan en la zona este de ese pas y que,
recientemente, los grandes distribuidores minoristas o retailers estadounidenses, como Wal-Mart,

14

El mayor costo relativo de los p uentes terrestres para algunos destinos localizados en el Este de Estados Unidos se debe
a factores como el desbalance de los flujos, que se expresa en una relativa saturacin del transporte martimo, las
terminales y los servicios de transporte terrestre en el sentido de la importacin proveniente de Asia, mientras que en el
sentido de la exportacin los trenes de doble estiba y los buques regresan semi-vacos, teniendo que absorber costos de
operacin que no logran realizarse en fletes.

100

Kmart, Home Depot, Dollar General y DollarTree, entre otros, han abierto enormes centros de
distribucin en ciudades de la Costa Este. Por lo tanto, en aos recientes, estos actores se han
convertido en los principales impulsores del desarrollo de los servicios todo agua entre Lejano
Oriente y la costa este de los Estados Unidos, va el Canal de Panam. Segn Mongelluzo (2003), la
empresa Wal-Mart, usuario principal de los servicios multimodales de carga contenerizada en el
mundo, utiliz los puertos de la costa oeste de Estados Unidos (Pacfico) para mover el 43% de sus
contenedores vinculados al movimiento asitico, proporcin notablemente menor al 74% manejado,
en 1994, por dichos puertos. El propio autor seala que Savannah (Mongelluzo, 2003: 13) ha sido
quizs el puerto de la costa este ms exitoso en la competencia por el trfico asitico de
contenedores. Este puerto del Estado de Georgia mueve el 30% de las importaciones en
contenedores de Wal-Mart. Otros puertos de la costa este que han incrementado su participacin
en los flujos asiticos son Miami, Norfolk, Nueva York y Charleston.
En todo caso, es preciso sealar que el 70% de los contenedores de Asia siguen ingresando hacia el
interior del territorio estadounidense por el corredor multimodal articulado a los puentes terrestres
de la costa oeste (Pacfico), privilegiando el tiempo de recorrido y la oportuna entrega de los
suministros a sus sofisticadas cadenas productivas, sobre el costo de transporte.
No obstante, esta distribucin no impide el elevado dinamismo de ambos corredores multimodales
en los ltimos aos, con crecimientos que incluso alcanzan los dos dgitos en la mayor parte de la
pasada dcada. Adems, el relanzamiento del Canal de Panam se apuntala con la ampliacin de
esta va, que permitir el trnsito de grandes buques, llamados todava postpanamax, debido a que
sus dimensiones no les permiten circular por las esclusas actuales de la va panamea. La
posibilidad de desplazar embarcaciones con capacidad de carga casi tres veces mayor a las que
actualmente circulan por el Canal (buques de hasta 13,500 TEUS, en lugar de buques de 5,000
TEUS), generar economas de escala que mejoraran sustancialmente la posicin competitiva de
esta va, sobre todo en trminos de los costos por unidad transportada, frente a opciones que
impliquen varias transferencias intermedias en el viaje de la carga hasta su destino final (p.e. de
buque a ferrocarril y de ferrocarril a buque en los corredores propuestos en el Istmo de Tehuantepec
y en varios pases de Centroamrica)
De todas formas, el acelerado crecimiento de la carga contenerizada, principalmente en la Cuenca
del Pacfico, ha animado la posibilidad de corredores multimodales internacionales tanto en
Mxico, como en Centroamrica. No obstante, en el mbito de la geografa global de los flujos o,
como dira Castells (1997), en el mbito del espacio de flujos, las opciones que se estn
proponiendo en el sub-continente tendrn que resultar altamente competitivas, sea en tiempo y/o en
101

costo, frente a los corredores vigentes (puentes terrestres y Canal de Panam), de lo contrario
podramos estar en presencia de espejismos que han llevado tan a menudo al desperdicio de los
recursos escasos de la regin en proyectos poco viables.

4.4. Los corredores multimodalesarticulados a los puertos mexicanos en el contexto de

la formacin de redes globales y continentales
4.4.1. Los puertos mexicanos en el contexto de la red globalde transporte multimodal
Al ubicar la unidad de anlisis en el espacio global de flujos, lo primero que encontramos es la
progresiva conformacin de una red global de puertos y transporte multimodal que opera a distintas
escalas de acuerdo a una mayor o menor densidad de flujos. La configuracin de tal red tiene una
clara expresin geogrfica donde se identifican los principales ejes de transportacin martima y
multimodal.
Actualmente el principal corredor multimodal a nivel internacional est constituido por el eje
transpacfico que vincula el nordeste de Asia con Estados Unidos a travs de los puertos de la costa
oeste. Le sigue en importancia el corredor multimodal entre el nordeste de Asia y Europa, y el
corredor transatlntico entre Europa y Estados Unidos, a travs de los puertos del Atlntico.
Adicionalmente, encontramos concentradores o hubs regionales, de tamao mediano e incluso
grande, en lugares donde se interceptan los corredores este-oeste con los corredores norte-sur. Cabe
sealar que en el continente americano, la presencia del Canal de Panam genera un amplio eje de
interseccin, tanto en el Pacfico, como en el Atlntico, donde se encuentran las rutas este-oeste,
que crecientemente utilizan dicho paso interocenico, con las rutas norte-sur, que incrementan sus
transbordos en los puertos de tal eje de interseccin (Panam y el Caribe, principalmente).
A partir de lo anterior, surge un primer criterio de anlisis para evaluar la potencialidad preliminar
de los corredores multimodales internacionales en Mxico, desde un enfoque estructural-sistmico.
Este consiste en analizar la posicin de los puertos mexicanos respecto a los principales ejes de
transportacin internacional que conforman la red global de puertos y transporte multimodal.

4.4.2. Los puertos mexicanos frente a los principales corredores de transporte

internacional
Los puertos mexicanos con posibilidades de concentrar carga conterizada parecieran no encontrarse
demasiado lejos de la zona de interseccin entre las rutas nortesur y el principal corredor esteoeste. De hecho, el Pacfico mexicano estara ubicado sobre el eje de interseccin constituido por
102

los concentradores globales de Los ngeles/Long Beach, en California y los hubs regionales de
transbordo del Canal de Panam. Por el contrario, el eje de interseccin constituido por la costa
Atlntica de Panam, los pases-islas del Caribe y la Florida alejan relativamente a los puertos
mexicanos del Golfo de la zona de conexin entre las rutas norte-sur y las rutasdel corredor esteoeste (Mapa N4.5).
Mapa 4.5: Los puertos mexicanos en el contexto de los principales ejes de transporte
internacional

Fuente: Elaboracin propia

Por lo tanto, los principales puertos del Pacfico mexicano (Manzanillo y Lzaro Crdenas), as
como otros de menor envergadura (Ensenada y Salina Cruz), se encuentran prcticamente sobre el
eje de interseccin sealado previamente, no obstante, para constituirse en concentradores
articulados a extensas redes multimodales no es suficiente estar ubicados en una posicin
estratgica; tambin requieren expandir su hinterland considerablemente mediante la formacin y
consolidacin de corredores que, en este caso, los vinculen con el sur y centro de Estados Unidos.
En otras palabras, tales puertos estarn en condiciones de escalar dentro de la red global de pue rtos
para constituirse en concentradores o hubs regionales, en la medida en logren establecer un
hinterland ampliado y, eventualmente, un foreland ampliado a travs de operaciones de transbordo
martimo de contendores entre las rutas norte-sur y las rutas este-oeste. Precisamente, un segundo
103

criterio de anlisis para evaluar la potencialidad de los corredores multimodales articulados a

puertos concentradores consiste en evaluar la formacin de un hinterland ampliado para la
obtencin de carga De dnde obtienen carga los puertos mexicanos? Hasta dnde pueden ampliar
su hinterland?

4.4.3. Del hinterland tradicional al hinterland ampliado de la globalizacin

A la luz del enfoque sistmico, se observa que la mayor parte de los puertos mexicanos con
servicios de lneas de contenedores tienen escasas posibilidades de convertirse en puertos
concentradores. Tanto en el litoral del Pacfico, como en el litoral del Golfo de Mxico, los puertos
presentan un hinterland muy limitado, confinado a las zonas, cercanas a los respectivos litorales.
Aqu la cercana y continuidad geogrfica mantienen un papel preponderante y las posibilidades de
concentrar carga disminuyen.
En tales puertos los flujos tienden a ser poco densos y las redes o conexiones multimodales
alcanzan un escaso desarrollo, dada las acotadas zonas de influencia territorial. Los agentes ofrecen
los servicios tradicionales de carga, descarga y almacenamiento de mercancas, as como de
avituallamiento de embarcaciones. En estas circunstancias es notable la carencia de servicios e
infraestructura especializada y la escasa participacin del modo ferroviario en la distribucin de
carga (Cuadro 4.1).
Dentro de este grupo se encuentran los puertos del Istmo de Tehuantepec (Salina Cruz y
Coatzacoalcos) y el puerto de Ensenada. Los dos primeros estn propuestos para el desarrollo de un
corredor multimodal bi-ocenico en el sureste de Mxico y el ltimo para constituirse en corredor
mutimodal del noroeste de Mxico, vinculado a los llamados puentes terrestres estadounidenses15 .
Por otra parte, un reducido grupo de puertos mexicanos tiende a concentrar mayores volmenes de
carga y aspira a alcanzar las caractersticas propias de los concentradores. En este grupo destacan
los puertos de Manzanillo y Lzaro Crdenas en el Pacifico, Veracruz y Altamira en el Golfo de
Mxico. El cuarteto de puertos mencionado obtiene la carga de un hinterland ampliado,
compuesto por diversas zonas, en las cuales la cercana fsica no es tan relevante. Se trata de una
estructura de vinculacin multiregional y diversificada que, eventualmente, permite al puerto
concentrar elevados volmenes de carga (Martner, 2008).
Aqu las conexiones intermodales se han ampliado, propiciando la consolidacin de corredores de
transporte de mayor densidad hacia regiones dinmicas del interior del pas como El Bajo, la
megalpolis del Valle de Mxico y las zonas productoras del noreste y la frontera norte. En los
15

Corredores multimodales de costa a costa conformados por trenes de doble estiba de contenedores

104

ltimos aos, es evidente que la concurrencia de los actores principales en la formacin de las redes
multimodales ha propiciado el desarrollo de nuevas terminales especializadas con mayor contenido
tecnolgico, as como la integracin de servicios puerta a puerta a travs de servicios ferroviarios
de doble estiba enlazadas a terminales multimodales interiores (Martner,2008).
Cuadro 4.1: mbito espacial de obtencin de carga contenerizada en los puertos mexicanos

Fuente: Elaboracin propia.

En el mbito espacial, una caracterstica propia de los puertos mexicanos con posibilidades de
consolidarse como concentradores de carga o hubs es el claro predominio de la obtencin de carga a
travs de la ampliacin de las conexiones intermodales tierra adentro (hinterland ampliado), ms
que mediante el desarrollo del transbordo martimo, tan propio de los hubs Latinoamericanos
actuales. Slo los puertos de Manzanillo y Lzaro Crdenas, ubicados en la costa del Pacfico
mexicano, han comenzado a establecer una red de transbordo martimo de contenedores para flujos
que se mueven entre el Lejano Oriente y Centro y Sudamrica.
La posibilidad de desarrollar transbordo es un tema netamente geogrfico y no puede separarse del
anlisis de la ubicacin de los puertos en funcin de los principales ejes de la red de transporte
multimodal internacional en la economa-mundo capitalista. Estos dos puertos mexicanos tienen las
caractersticas fsicas, de infraestructura y tecnologa, as como los volmenes para convertirse en
centros continentales o sub-continentales de transbordo de contenedores, al estar ubicados sobre el
citado eje de interseccin entre los corredores este-oeste y las rutas norte sur del continente
105

americano. Tan es as que, en 2013, ambos puertos tenan un porcentaje de transbordo del 40% de
sus contenedores movidos.
Ahora bien, la evaluacin del hinterland de los posibles puertos articuladores de corredores
multimodales internacionales requiere ser complementado por lo menos con otro criterio de anlisis
para establecer preliminarmente su potencialidad en el contexto de las redes globales. El tercer
criterio de anlisis supone un anlisis de competitividad geogrfica entre los corredores vigentes y
propuestos, donde tendran que evaluarse las cadenas de transporte completas, de origen a destino.
En el siguiente apartado se realiza una evaluacin muy sinttica y todava preliminar de tales
elementos.

4.4.4. Los corredores multimodales internacionales articulados a los puertos

mexicanos: posibilidades y lmites.
En Mxico, el tema de los corredores multimodales y puertos concentradores ha cobrado relevancia
desde el principio del presente siglo. Tal es as que el Gobierno Federal, junto con las principales
agrupaciones y cmaras empresariales, las navieras, las administraciones portuarias, las terminales
de contenedores e intermodales, las empresas ferroviarias y los agentes aduanales, suscribieron, en
el ao 2004, el llamado Acuerdo de Concertacin para el Desarrollo de los Corredores
Multimodales, cuya finalidad fue definir, disear e implementar tales corredores en el territorio
nacional, as como coordinar la actuacin de los distintos actores para alcanzar alta eficiencia y
menores costos en el traslado de las mercancas por estos ejes de transporte.
Los cuatro principales corredores multimodales internacionales que se han tratado de desarrollar a
travs de puertos mexicanos son:
-Corredor Multimodal del Istmo de Tehuantepec (Cruce bi-ocenico del Pacfico al Golfo de
Mxico, entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, en el sureste de Mxico)
-Corredor multimodal Asia-Puerto de Manzanillo-Estados Unidos (ubicado en el Pacfico Centro de
Mxico)
-Corredor Multimodal Asia-Puerto de Lzaro Crdenas-Estados Unidos (ubicado en el Pacfico
Centro de Mxico)
- Corredor Multimodal Asia-Puerto de Ensenada (Baha de Colonet)-Estados Unidos (ubicado en el
Pacfico Norte de Mxico)

106

En los prximos incisos, se busca aportar, de manera muy sinttica, algunos criterios de anlisis
para evaluar los lmites y posibilidades de los proyectos de corredores multimodales internacionales
desde la perspectiva de anlisis propuesta, misma que transita de lo general a lo particular, de lo
macro a lo micro, o mejor an, desde una articulacin coherente entre lo global, lo regional y lo
local.

4.4.4.1. El corredor multimodal del Istmo de Tehuantepec

En Mxico, el Istmo de Tehuantepec es la franja ms estrecha y menos sinuosa entre el Ocano
Pacfico y el Golfo de Mxico (Atlntico), por eso, desde hace siglos, ha sido objeto de diversos
proyectos para convertirlo en un eje internacional de transporte interocenico. Ubicado en el sureste
del pas, donde convergen tres estados con altos grados de marginacin y pobreza (Oaxaca, Chiapas
y el sur de Veracruz), cuenta con dos puertos de altura (Salina Cruz, en el Pacfico, y
Coatzacoalcos, en el Golfo de Mxico), una lnea ferroviaria y una carretera transstmica que
conectan a ambos puertos entre s.
Durante ms de un siglo la regin en cuestin ha sido considerada importante desde el punto de
vista de la geopoltica continental y, por lo tanto, tiene muchos elementos complejos y ricos para el
anlisis territorial, econmico, poltico y geogrfico. El tema suscita gran controversia en el pas,
dado que la constitucin del corredor supondra la rpida transformacin de este espacio regional en
un espacio global. Sin embargo, hasta el momento, la discusin se ha producido casi
exclusivamente en el mbito de la poltica y, en muchos casos, se ha tratado de retricas circulares
que conducen al punto de partida, sin aportar elementos nuevos al debate. Sin omitir el fuerte
contenido geo-poltico que conlleva el tema, se requiere avanzar en otros mbitos de anlisis, como
son los relacionados con el desarrollo regional y la geografa de los transportes que, por cierto, tiene
particular incidencia en este lugar.
En primer trmino, cabe sealar, que el eventual corredor del Istmo de Tehuantepec competira con
el Canal de Panam principalmente por los flujos que tienen como destino las ciudades de la Costa
Este de Estados Unidos (New York, Filadelfia, Boston, Baltimore, Norfolk, Charleston, etc.)
Especialmente para los movimientos este-oeste entre regiones del hemisferio norte, la opcin de
cruce interocenico por el istmo mexicano podra ofrecer menores tiempos de recorrido que el
Canal de Panam. Por ejemplo, entre Asia y la Costa Este de norteamericana, se presenta la
posibilidad de ahorrar, entre 1 y 2 das de recorrido respecto a la va panamea (Cuadro 5.2). Desde
luego, este clculo supone una eficiente operacin del corredor transstmico.

107

Se considera que el tiempo de cruce, incluyendo descarga en el puerto de Salina Cruz, el traslado
terrestre de los contenedores al puerto de Coatzacoalcos y las maniobras de carga en este ltimo
lugar, no deber de sobrepasar las 72 horas. Con ese nivel de eficiencia, se contrarrestan los das de
trnsito que supone para esta ruta bajar a Panam, cruzar el Canal y volver a subir hacia el norte. El
trnsito entre Europa y la Costa Oeste de Norteamrica podra encontrar ventajas similares en el
tiempo de recorrido con la operacin de un eficiente corredor en el Istmo.
No obstante, de acuerdo a las cotizaciones de los operadores de transporte multimodal y navieras, la
tarifa por contenedor sera en principio considerablemente superior en la va del Istmo de
Tehuantepec (Cuadro 5.2), debido a los costos adicionales de transferencias de la carga en dos
terminales martimas intermedias (Salina Cruz y Coatzacoalcos), ms un flete de tramo terrestre de
corta distancia y un flete martimo derivado de la necesidad de incorporar un buque adicional para
el tramo ocenico de corto recorrido (p.e. el buque adicional del tramo del Golfo de Mxico y el
Atlntico para flujos entre Asia y la costa este de Estados Unidos).
As, la ventaja relativa en tiempos de trnsito del transstmico frente a la va del Canal de Panam
estar seriamente cuestionada, en tanto no se logre reducir esa enorme brecha en el costo del
traslado de la mercanca (Cuadro 4.2). Es decir, difcilmente los operadores multimodales y las
navieras reestructurarn sus rutas y corredores comprobados, si no visualizan claramente una mayor
rentabilidad y una mejor posicin competitiva en ese proceso de cambio. Tarifa origen-destino de
terminal a terminal por contenedor de 40 pies lleno de carga seca (ropa, calzado o juguetes).
Cuadro 4.2: Comparacin de tiempos y tarifas de transporte por contenedor, entre Asia y la
Costa Este de los Estados Unidos (Das y US dlares -2008).

Fuente: MaritimeChain.com, ArcInfo, US Federal Maritime Commission, US. Rail Waybill Data, Lneas
Navieras con rutas Transpacficas y en el Golfo.

Menos posibilidades an tienen los flujos entre regiones del hemisferio norte y el hemisfrico sur,
debido a que no hay reduccin en tiempos ni en costos de transportacin con respecto a la opcin

108

del Canal. Esto es evidente para las rutas entre la costa oeste de Sudamrica y la costa este de los
Estados Unidos y, en general, para todos los movimientos norte-sur.
Desde luego, la mejor forma de reducir esa brecha en costos de transporte pasa por generar carga en
la propia regin y densificar la ruta. Los barcos se acercan a los lugares donde hay carga, tambin a
los pasos acuticos que les permiten navegar hacia otros ocanos y continentes, llmense Canal de
Panam, Canal de Suez, estrecho de Malacca o estrecho de Magallanes,, as se van estableciendo
las rutas. A medida que crece el volumen, se incorporan embarcaciones ms grandes y servicios
logsticos especializados para la carga y los vehculos,, los costos por unidad transportada
disminuyen y,, con toda seguridad tendremos un corredor multimodal.
Entonces, la apuesta principal tendra que ser por el desarrollo regional del Istmo de Tehuantepec,
por la creacin de actividades productivas que generen crecientes volmenes de mercancas para el
mercado nacional e internacional. Y las polticas, planes y programas de desarrollo de dicha regin
tendran que ser de largo plazo, trans-sexenales. Nada que ver con el camino seguido hasta ahora,
en el que cada gobierno sexenal desarrolla su programa para reactivar el corredor de transporte del
Istmo de Tehuantepec y al final no sucede gran cosa, salvo que el desarrollo de la regin sigue
postergndose.
Es difcil que en ese corto periodo se desarrolle un denso corredor de transporte de mercanca
internacional por el Istmo de Tehuantepec, menos an sin la generacin de actividad econmica
regional. El proyecto es a largo plazo y no slo se trata de la construccin de infraestructura. La
captacin de una porcin de los flujos que hoy transitan por el Canal de Panam o por los puentes
terrestres pasa por la creacin de condiciones generales para la produccin y la distribucin, donde
la presencia de actores locales, regionales y globales vinculados al desarrollo de redes y cadenas
logsticas es imprescindible.
Entre tanto, en la zona del Canal de Panam los actores globales de la logstica y la transportacin
multimodal internacional continan generando soportes materiales e inmateriales para propiciar
movilidad y fluidez de los productos, condicin tan indispensable en la actual fase de globalizacin
de la economa-mundo, como seala Milton Santos (2000). En efecto, los operadores de transporte
multimodal, las grandes navieras, empresas ferroviarias, agentes de carga y distribuidores han
posibilitado el desarrollo de hubs regionales de contenedores en los extremos del Canal de Panam,
al conformar puertos concentradores y redistribuidores de la carga para el Caribe, Centroamrica y
Sudamrica (Martner, 2008). A esto hay que agregar la reciente decisin, por parte de los actores
locales, de ampliar el Canal de Panam, con lo cual podrn circular enormes embarcaciones, tipo

109

postpanamax o newpanamax, que a la larga mejorarn la posicin competitiva de esta va, mediante
economas de escala.

4.4.4.2. Las propuestas recientes de corredores multimodales articulados por puertos

mexicanos: Lzaro Crdenas, Manzanillo, Ensenada (BahaColonet)
Desde la primera dcada del presente siglo, un nicho de mercado importante ha sido, sin duda, el de
los flujos transpacficos de contenedores desde y hacia el Centro-Oeste de Estados Unidos,
incluyendo el eje de ciudades formado por las regiones de los Grandes Lagos y el Ro Mississippi,
mismo que de manera creciente fueron atendidos por los llamados puentes terrestres
estadounidenses, formados por servicios intermodales a base de grandes trenes de doble estiba de
contenedores.
Este mismo mercado es el que pretende ser cubierto por los nuevos corredores multimodales
propuestos a travs de los puertos mexicanos del Pacfico, principalmente en Ensenada (Baha
Colonet), Baja California; Manzanillo, Colima, Lzaro Crdenas, Michoacn.
La razn para penetrar en este mercado y de paso mejorar la conectividad multimodal del territorio
mexicano, se basa en dos aspectos fundamentales:
a) En la enorme magnitud de flujos atrados por las principales ciudades del centro de los Estados
Unidos, como Chicago, Saint Louis, Kansas City, Memphis, Dallas, Houston, San Antonio, etc., y
b) En la progresiva saturacin de los puertos estadounidenses del Pacfico, cuya capacidad para el
manejo de carga est siendo rebasada por el acelerado crecimiento de los flujos provenientes del
Lejano Oriente.
Por eso el gobierno mexicano busc impulsar el desarrollo de un nuevo puerto concentrador y
redistribuidor de carga en una zona no habitada del sur del Municipio de Ensenada, llamada Baha
Colonet, donde inversionistas privados desarrollaran terminales martimas de contenedores, zonas
de actividades logsticas asociadas al corredor y una red ferroviaria para conectarse con los puentes
terrestres estadounidenses vinculados al centro-este del vecino pas (Martner, 2007).
No obstante, este proyecto muy sonado en el periodo 2006-2012 dejo de tener viabilidad despus de
la crisis econmica de 2009. Tal como se explicar posteriormente, su razn de ser perdi sentido
despus de la crisis econmica del 2009, por el descenso de los flujos y por la reestructuracin en la
infraestructura, la operacin y tecnologa de sus competidores directos, los puertos californianos de
Los ngeles y Long Beach.

110

Por su parte, tambin los puertos de Lzaro Crdenas y Manzanillo buscan implementar corredores
intermodales para manejar las cadenas de carga asiticas y sudamericanas vinculadas a las
mencionadas ciudades del centro-este estadounidense, ingresando por Laredo, Texas (Martner,
2007).
En las siguientes lneas se evala la competitividad preliminar de cada una de las opciones de
corredor, incluida la del Istmo de Tehuantepec, a travs de la comparacin de distancias, tiempos de
recorrido y costos por contenedor entre orgenes y destinos seleccionados. Tambin se analiza el
papel de los actores y el nivel de avance de cada uno de los proyectos de corredor.
El primer lugar, resulta que la distancia desde pases del noreste y sudeste asitico a las ciudades del
centro-este de Estados Unidos es, en casi todos los casos, superior a travs de los puertos mexicanos
que por medio del hub californiano (Los ngeles/Long Beach). Para estos flujos puerta a puerta, la
va del Istmo de Tehuantepec es la que aparece con las distancias ms largas. El corredor va
Manzanillo o Lzaro Crdenas aparece en una posicin intermedia, en tanto que la ruta por
Ensenada (Colonet) presenta distancias similares a la de Los ngeles/Long Beach (Cuadro 4. 3)
Cuadro 4.3: Comparacin de distancias entre Singapur y ciudades del Centro Este de Estados
Unidos por cinco Corredores Multimodales Transpacficos (Kilmetros).

Fuente: Elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), con base en MaritimeChain.com, ArcInfo,
US Federal Maritime Comisin y Rail Waybill Data.

Desde luego, la distancia es slo un elemento dentro del anlisis de los corredores multimodales.
Tal como hacen ver algunos especialistas del transporte, no siempre el tramo ms corto resulta ser
ms rpido (Castillo, 2005). No obstante, esta desventaja inicial de los corredores a travs de los
puertos mexicanos del Pacfico slo podra compensarse con mayor eficiencia operativa, menores
tiempos de trnsito por kilmetro o con el desarrollo de actividades logsticas para la
transformacin y agregacin de valor de los bienes de determinadas cadenas productivas, cuyos
111

centros de produccin y/o distribucin se implanten en algunos de los nodos estratgicos de los
corredores propuestos.
En segundo lugar, al analizar los tiempos de recorrido, se observa que:
Eventualmente, el corredor multimodal mexicano ms ventajoso para este nicho de mercado
sera el articulado por Ensenada/Colonet. Incluso tendra ventajas en tiempos de recorrido frente
los puentes terrestres estadounidenses que nacen en Los ngeles/Long Beach, principalmente
en los flujos hacia San Antonio y Houston, Texas. Asimismo, presenta diferencia de pocas
horas en comparacin con el resto de los lugares articulados por el hubcaliforniano. En
contraste, el corredor por el Istmo de Tehuantepec presenta los mayores tiempos de travesa
(Cuadro 4.4).
La velocidad real del tren en Mxico impacta considerablemente a los corredores articulados
por Lzaro Crdenas y Manzanillo. Si se alcanzarn velocidades promedio similares a los de los
trenes norteamericanos, la diferencia entre estos corredores mexicanos y los puentes terrestres
estadounidenses se reducira considerablemente, cerrando la brecha a menos de 36 horas.
Cuadro 4.4: Comparacin de tiempos y distancias entre Singapur y ciudades del Centro Este
de Estados Unidos por cinco Corredores Multimodales Transpacficos(Das y Kilmetros)

Fuente: Elaboracin propia con base en MaritimeChain.com, ArcInfo, US Federal MaritimeCommission,

Pacer Stacktrain, Lneas Navieras con rutas Transpacficas, en el Golfo de Mxico e Instituto Mexicano para
la Competitividad.

Notas: - El tiempo de recorrido comprende las actividades portuarias, formacin y salida del primer
tren (1.5 das en Los ngeles-Long Beach, 0.4 das en los puertos mexicanos y un da en el puerto
de Houston para el caso del Istmo)

112

- El tiempo de recorrido terrestre se estima a partir de una velocidad promedio del tren de 35 Km/hr
en territorio norteamericano, de acuerdo a SK Inc. En el resto del territorio mexicano se estima a
23,42 Km/hr de acuerdo a resultados de las horas en pruebas pilotos de Manzanillo y Lzaro
Crdenas.
- En los corredores por puertos mexicanos se incluye 0.3 das para las actividades del cruce
fronterizo.
- El tiempo de recorrido en el corredor del Istmo de Tehuantepec Incluye: tiempo de operaciones
portuarias en puertos intermedios, tiempo de trenes a velocidad promedio de 40 Km/hr y tiempo de
carga y descarga en las terminales ferroviarias interiores del puente terrestre.
Cuadro 4.5: Comparacin de distancias y tarifas entre Singapur y los Estados Unidos de
Amrica por cinco corredores intermodales transpacficos.

Fuente: Elaboracin propia con base en MaritimeChain.com, ArcInfo, US Federal MaritimeCommission,

Pacer Stacktrain, Lneas Navieras con rutas Transpacficas y en el Golfo de Mxico e Instituto Mexicano para
la Competitividad. Datos de tarifas 2010-2011.

Nota: Tarifa origen-destino de terminal a terminal por contenedor lleno de carga seca como ropa,
calzado o juguetes. La tarifa ferroviaria se estima a partir de las tarifas de un contenedor (40 pies)
por kilmetro recorrido en los flujos de Los ngeles-Chicago para el territorio estadounidense y en
la Cd. Mxico-Chicago para el caso mexicano.
Por ltimo, cuando se introduce el elemento de costos, expresado en tarifas por contenedor de 40
pies en cada uno de los corredores analizados, se manifiestan interesantes variaciones que acercan a
los ejes multimodales mexicanos a cierto umbral de competitividad. De un anlisis somero del
cuadro 4.5, se desprende que:
113

 El comportamiento de los fletes martimos (Dlares/Km.) asociados a la distancia de recorrido,

reduce la brecha existente entre el complejo portuario estadounidense y los puertos del Pacfico
mexicano.
Los corredores transpacficos a travs de Manzanillo y Lzaro Crdenas muestran potencial
para competir con tarifas competitivas, ms an cuando el volumen de contenedores permita
desarrollar mayores economas de escala. No obstante, Manzanillo presenta dificultades para
integrar el corredor de trenes de doble estiba, como se ver posteriormente.
En este nicho de mercado, el corredor transstmico nuevamente vera mermada su posicin
competitiva en el rubro de tarifas, por los costos implicados en las maniobras adicionales de dos
puertos intermedios (Salina Cruz y Coatzacoalcos) unidos por un tramo ferroviario de corto
recorrido (Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, FIT)
Ahora bien, la viabilidad de un corredor multimodal no se deriva exclusivamente de un anlisis de
competitividad geogrfica basada en distancias, tiempos y costos, su concrecin depende tambin
de la conjuncin y articulacin de actores sociales clave, que permitan solventar los diversos
aspectos tcnicos, econmico-financieros, operativos y legislativos involucrados en la formacin de
tales ejes multimodales de transportacin.
En este sentido, aunque el proyecto de Puerto Colonet (Ensenada) presenta los mejores indicadores
de acuerdo al anlisis previo, no existe desarrollo de infraestructura y servicios, es decir, hay que
fundar un nuevo puerto, con amplias reas de servicios logsticos y conexin ferroviaria hacia la
frontera

inexistente

actualmente, cuestin que implica importantes emprendimientos de

infraestructura y elevadas inversiones. De hecho, la crisis econmica global del 2008-2009 ha

puesto cuesta arriba el desarrollo de este corredor por la enorme cantidad de recursos financieros
(ms de 50 mil millones de pesos del ao 2007), los cuales no resistieron los estudios costobeneficio y el proyecto qued cancelado.
Asimismo, despus de la crisis econmica de 2009, se observ una descongestin relativa de los
puertos californianos de Los ngeles y Long Beach, por la cada de los flujos de contenedores. Ms
an, en aos recientes de recuperacin de los flujos, los puertos de California han introducido
importantes mejoras en la operacin y la tecnologa utilizada y han ampliado de manera importante
la capacidad disponible de las terminales especializadas existentes, por lo que el eventual desarrollo
del puerto de Colonet, visualizado desde el principio como un competidor directo de Los
ngeles/Long Beach, pierde su leivmotivo su razn de serdentro del concierto internacional de las
redes de transporte, al dejar de ser viable no slo financiera y econmicamente, sino tambin en la
masa crtica de los flujos de carga a mover.
114

En tanto, los mayores avances se registran en el puerto de Lzaro Crdenas, donde una sola empresa
ferroviaria (Kansas City Southern de Mxico) opera la ruta Lzaro Crdenas-centro-este de Estados
Unidos, y los actores locales, regionales y gubernamentales negocian con sus pares
estadounidenses, como el Gobierno de Missouri, el SmartPort de Kansas City y otras entidades, la
activacin de este corredor con una empresa ferroviaria de esta ltima regin (Missouri), que
obtendra una salida directa a la Cuenca del Pacfico.
Otro actor global relevante aqu es la empresa naviera y de transporte multimodal ms grande del
mundo, Maersk Line, que obtuvo, mediante una sesin parcial de derechos, el terreno para
desarrollar una mega-terminal de contenedores en Lzaro Crdenas, donde buscara concentrar y
distribuir carga a nivel continental. Adems, Hutchinson Ports, el principal operador mundial de
terminales de contenedores, est desarrollando una enorme terminal, de 120 hectreas, en el puerto
michoacano. Por cierto, este consorcio tampoco tiene presencia en los puertos estadounidenses.
Desde luego, esta conjuncin de actores para alcanzar el desarrollo del eje multimodal por Lzaro
Crdenas no excluye la necesidad imperiosa de mejorar el rendimiento operativo y los tiempos de
travesa del ferrocarril para alcanzar un mejor perfil competitivo frente a los actores que operan en
los corredores de la costa del Pacfico estadounidense.
Por el contrario, en el caso del puerto de Manzanillo el avance es notoriamente menor, debido a que
su vnculo ms directo con la frontera de Estados Unidos implica la participacin de dos empresas
ferroviarias dentro del territorio nacional (Ferromex y Kansas City Southern), cuya colaboracin en
los intercambios y trnsitos interlineales ha sido mnimo, cuando no inexistente.
A su vez, los puertos del Istmo de Tehuantepec (Salina Cruz y Coatzacoalcos) cuentan con la
infraestructura portuaria y ferroviaria bsica, pero no hay servicios regulares que vinculen ambos
puertos y prcticamente no hay movimiento de carga. Tampoco se observa la presencia de servicios
martimos de carga contenerizada, ni de actores especializados que desarrollen y amplen la zona de
influencia de las redes de esta regin, cuya actividad econmica se ha estancado a partir de la
apertura comercial.

4.5. Conclusiones.
Aunque todava queda un largo camino por andar en el estudio de un tema que parece volverse
recurrente en los ltimos aos, el enfoque propuesto aporta un marco de anlisis que permite
comprender de manera global la lgica estructural y la dinmica de los corredores multimodales,
cuya configuracin y reconfiguracin constante es propiciada por la accin de actores sociales

115

concretos, que operan con una racionalidad situada (Coq, 2003), en espacios diferenciados dentro
del sistema mundo.
Metodolgicamente, el traslado de la unidad de anlisis hacia la conformacin de un espacio global
(al estilo del sistema-mundo capitalista de Wallerstein), es el elemento que permite poner a la luz
tales estructuras, configuraciones, dinmicas y tendencias, las cuales estn pasando inadvertidas
para los pases de la regin, al punto de que se han multiplicado, en cada uno de ellos, los proyectos
para construir grandes obras de infraestructura de transporte (corredores internacionales, megapuertos, mega-terminales, etc.), basados simplemente en los datos de la apertura comercial en curso
y en supuestas trayectorias de los flujos que no se dan o no se sustentan ms que en la creacin de
nueva infraestructura, sin visualizar esa estructura ms profunda, que es la configuracin de una
red y un espacio global de flujos, cuya lgica de funcionamiento no es la misma que la de los
estados nacionales.
Por lo pronto, la incorporacin en este trabajo de la categora de hinterland ampliado o hinterland
de la globalizacin (o zona de influencia espacial globalizada) se revela como un aporte conceptual
necesario para medir el alcance real de los corredores multimodales y, por lo tanto, delimitar la
reparticin de mbitos territoriales concretos entre estos ejes, en un contexto donde la proliferacin
de proyectos de corredores no encuentra una explicacin slida a la luz de los enfoques econmicos
y geogrficos dominantes, de corte neoclsica.
Al utilizar tal categora, se concluye que no habr una reconfiguracin territorial a gran escala en el
subcontinente (Norteamrica y Centroamrica). En todo caso sta ser paulatina, puesto que las
nuevas opciones viables son escasas y existe una fuerte inercia de los actores globales para utilizar
los corredores multimodales establecidos (losPuentes Terrestres y el Canal de Panam), cuyos
niveles de consolidacin son elevados.
En efecto, desde la perspectiva de anlisis del espacio de redes y flujos de la globalizacin, se
observa que los corredores multimodales articulados por los puertos mexicanos se produce en un
mbito de fuerte competencia internacional entre actores posicionados en los ejes multimodales ya
establecidos y nuevos agentes que buscan constituir redes alternativas amparados en la creciente
fluidez derivada de la fragmentacin y globalizacin de los procesos productivos. Por lo pronto, se
mantiene una gran inercia de navieras, operadores de terminales, transportistas, empresas
ferroviarias, agentes logsticos y distribuidores por utilizar las vas ya comprobadas, como los
puentes terrestres articulados a los puertos estadounidenses y el Canal de Panam. Muchos de los
actores globales involucrados en estas vas realizan grandes inversiones para adecuar tales ejes al

116

incremento de los flujos, por lo tanto, no se avizora en el corto plazo una reestructuracin a gran
escala de las rutas y corredores multimodales.
No obstante la incorporacin paulatina de nuevas alternativas es factible en la medida en que
presenten ventajas tcnicas y operativas demostrables en tiempos de traslado y costos de
transportacin-distribucin de la mercanca. Es insoslayable tambin la presencia de actores
globales y locales que generen fluidez y propicien actividades logsticas de incorporacin valor
agregado a los flujos, a travs del terminado y/o transformacin de productos, la consolidacin de
flujos, la formacin de lotes, el envasado, etiquetado y una gama de servicios especializados para la
distribucin y la movilidad de la mercanca.
Entre otras cosas, de este anlisis preliminar se desprende que no habr una reconfiguracin a gran
escala de los sistemas de transporte en el subcontinente. En todo caso, est ser paulatina, puesto
que las nuevas opciones viables son escasas y existe una fuerte inercia de los actores globales para
utilizar los corredores multimodales establecidos. Salvo los corredores multimodales de Manzanillo
y de Lzaro Crdenas, donde se aprecian ciertos datos que reflejan algunas fortalezas, los dems
corredores no tienen claridad en cuanto a ventajas competitivas y geogrficas sustantivas, o en
cuanto a la presencia de actores globales de la logstica y la transportacin de mercancas, que
faciliten la atraccin de flujos masivos desde los derroteros existentes hacia los nuevos corredores.
Pero an los dos casos con potencial estn lejos de consolidarse. Por ejemplo, tanto en Lzaro
Crdenas como en Manzanillo, el rendimiento operativo del corredor y los tiempos de travesa de
ferrocarril representan un reto importante para alcanzar justo a tiempo el mercado objetivo.
As, el estudio de corredores multimodales a travs de diversos puertos no se agota en esta
instancia, todava hay que formular nuevos criterios de evaluacin, que paulatinamente bajen la
escala de anlisis hasta llegar a los aspectos particulares que afectan la interconexin martimaterrestre de largo alcance en cada corredor.

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119

5. A cien aos del Canal de Panam: la

competencia por el Istmo.

Dr. Marcos Cueva

5.1 Introduccin
A pesar de que el mundo parece haber entrado hoy en una situacin completamente desconocida,
por la globalizacin y por el alcance de los adelantos tecnolgicos, la historia reciente del Canal de
Panam y en general del istmo recuerda al siglo XIX, cuando varias potencias se disputaron la
posibilidad de construir una va interocenica, y tanto Panam como Nicaragua tuvieron un papel de
primer orden. Es lo que sucede en la actualidad: pese a la ampliacin del Canal de Panam a los
cien aos de que fuera inaugurado, la polmica sobre el futuro interocenico contina y se han
abierto alternativas, entre ellas la de un paso por Nicaragua, que a juicio de algunos, por ejemplo
escritores rusos, es una bomba geoestratgica, dada la participacin conjunta de China y Rusia en
el proyecto. El lugar del Canal de Panam en el comercio internacional no est decidido, y en el
trabajo que presentamos aqu consideramos que el examen de las distintas alternativas debe ser
cuidadoso: si el istmo comunica hoy en lo fundamental a Estados Unidos con la regin AsiaPacfico, no existen por ahora elementos suficientes para establecer una tendencia definitiva sobre
el sentido de este trfico, ni sobre los que sern sus principales beneficiarios. Lo que queremos decir
es que la ampliacin del Canal de Panam no resuelve por s sola esta problemtica, que depende de
una evolucin que est ms all de lo local, y que involucra hoy a las relaciones entre Estados
Unidos y China. En este trabajo, que interroga el lugar geoestratgico del Canal de Panam, no
hemos querido adelantarnos a garantizar que seguir la hegemona estadounidense, ni a profetizar
una futura hegemona china (o sino-rusa, inclusive). Tambin es posible un condominio sinoestadounidense, y no es de descartar el fracaso chino, o la existencia simultnea de varias rutas a
futuro. No todo se decidir en el istmo y es preferible aventurar algunas hiptesis que salgan del
marco local y se adentren en un amplio contexto internacional.
Por lo pronto, la situacin actual de los pasos interocenicos desde Mxico hasta Colombia
pareciera confirmar la importancia del Canal de Panam, puesto que la ampliacin est por
terminarse, ahora que se cumplen cien aos de la va. Es el Canal que existe por ahora y no hay
otro, pese a la significativa cantidad de proyectos alternativos que han sido mencionados. Desde
1914, el Canal de Panam sirvi en buena medida a los intereses estadounidenses. Es probable que
el Canal de Panam actual siga hacindolo, pese a que en 1999 pas de una autoridad
estadounidense a otra panamea. Significa esto que, con la ampliacin del Canal panameo, se ha
resuelto el problema de saber cul es el lugar exacto del istmo centroamericano y panameo en el
comercio internacional? El propsito de este trabajo es el de demostrar que persiste la incertidumbre
sobre el futuro de este istmo.

122

5.2 Una historia ya vieja

En la historia moderna del istmo, son ms los periodos de disputa por las vas interocenicas
potenciales que los periodos de paz y de trfico estable. El Canal de Panam, la va decisiva a
finales del siglo XIX, se inaugur en 1914 y tuvo su esplendor sobre todo por cerca de 20 o 25 aos
despus de la Segunda Guerra Mundial, aunque est otro periodo similar entre la fecha de su
inauguracin y la segunda guerra ya mencionada. Para que la opcin panamea se consolidara a
finales del siglo XIX, tuvieron que pasar dcadas de disputa entre varias potencias, a pesar de que
Estados Unidos ya haba ganado posiciones con el ferrocarril interocenico a mediados del siglo
XIX, cuando el paso panameo contribuy a unir la Costa Este y la del Oeste estadounidenses en
plena fiebre del oro en California (ferrocarril de 1855). El auge no fue muy duradero, si se compara
con unos 20 aos de crisis posteriores. En estos aos, todo el istmo, desde Tehuantepec hasta
Panam, fue objeto de disputa entre varias potencias, hasta que Estados Unidos consiguiera
imponerse en 1903.
La historia de lo sucedido en Panam es bien conocida, y las fuentes estn correctamente
establecidas. El principal acontecimiento antes de 1903 fue el fracaso del proyecto de Ferdinand de
Lesseps, el constructor de Suez. Panam todava lleva la impronta de este periodo en algunas
construcciones ya viejas. Sin embargo, eso no fue todo. En Mxico, por la importancia de
Tehuantepec, es posible contar hoy con buenas reconstrucciones de una historia que fue ms all de
la presencia francesa en el paso panameo. Haba en efecto otra rivalidad, entre Estados Unidos y
Gran Bretaa, que involucr sobre todo a Nicaragua y en cierta medida a Mxico. Los dos pases
estaban en la mira de las potencias del siglo XIX para construir una va interocenica. La historia
toc tangencialmente a Panam, con la firma del Tratado Clayton-Bulwer (1850), pero sigui en
Nicaragua, donde compaas estadounidenses buscaron construir una va interocenica a finales del
siglo XIX (Galeana, 2006: 20) y en Mxico, donde la suerte de Tehuantepec pareci jugarse en el
Tratado McLane Ocampo de 1859, que luego no tuvo seguimiento. Cabe sealar que en esta poca
las presiones estadounidenses sobre Mxico llegaban ms lejos: buscaban desde la cesin de Baja
California hasta dos pasos, uno de Nogales a Guaymas y otro, que tiene actualidad, desde Camargo
o Tamaulipas hasta Mazatln (Galeana, 2006: 172 y 211), con la idea de construir un ferrocarril que
atravesara Chihuahua y Sonora (Galeana, 2006: 170). Pareciera que cada potencia quera un canal
interocenico propio: Francia, en menor medida Gran Bretaa (que finalmente prefiri reservarse
posiciones caribeas en Honduras) y Estados Unidos. La victoria estadounidense no se consigui
sin disputas. Lo sorprendente es que ya desde entonces la Historia registra a otras dos potencias

123

involucradas en Nicaragua durante la presidencia de Jos Santos Zelaya: Japn y Alemania

(Cockcroft, 2001: 247).
As, lo que suceda a nivel internacional se reflejaba en el relativamente pequeo espacio del istmo.
Francia y Gran Bretaa entraban en una larga decadencia que la Primera Guerra Mundial confirm,
con la estrepitosa hecatombe humana en Francia y el paulatino fin de la libra esterlina como
principal moneda internacional en el caso de Gran Bretaa. Tres potencias aparecieron en el
horizonte y una de ellas se impuso entre los pares: Estados Unidos, Japn y Alemania. Tuvo que
pasar casi medio siglo de disputas internacionales para la victoria estadounidense en el hemisferio
occidental en 1945 y la edad de oro del Canal, hasta 1964 al menos (1964 es la fecha de la rebelin
estudiantil en el Canal).
No es por cierto una historia que est tan lejana. Resulta sorprendente ver las rutas que en la poca
de Jurez interesaban a los estadounidenses ya las hemos mencionado- y las que se han realizado
hoy, como la que une a Mazatln con Durango y puede llegar hasta Coahuila (Torren, Saltillo),
Nuevo Len (Monterrey), Tamaulipas (Matamoros) y Texas, en Pharr, punto de enlace con el Este
estadounidense por la carretera 69. Por lo dems, no se abandon del todo el paso por Tehuantepec,
con el proyecto Puerto Amrica desde Salina Cruz hasta Coatzacoalcos, pero hay tambin una
historia reciente de planes que no alcanzaron a concretarse, como sucedi en buena medida con el
Plan Puebla-Panam. Tenemos siempre tendencias, pero no son lneas rectas.
Hasta la fecha, es posible establecer que desde el inicio de la crisis, entre finales de los aos 60 y
principios de los 70, aparecieron dos competidores de Estados Unidos en el istmo centroamericano.
Finalmente, los europeos, a travs de Espaa (y con Italia y Blgica como asociados), ganaron la
licitacin para ampliar el Canal de Panam, aunque esta presencia no desafa mucho a los
estadounidenses. Japn s haba conseguido un desafo mayor: pens durante casi dos dcadas en un
Canal a nivel del mar, se involucr en Panam muy activamente en los aos 80, y la rivalidad entre
Japn y Estados Unidos fue, segn algunos autores, uno de los motivos por los cuales Washington
vio con malos ojos a Torrijos e intervino a finales de 1989 en Panam, algo que ha sido tratado por
ejemplo por John Perkins. Es un hecho que Japn qued desplazado y no habr un Lesseps
japons. Cabe hacer notar que la presencia japonesa en Panam coincidi con un periodo durante el
cual se especul mucho sobre la potencia japonesa: algunos pensaban que Japn era la alternativa a
Estados Unidos, aunque desde los Acuerdos de Plaza (1985) poda verse que las cosas no eran
exactamente as. Japn estuvo de moda, pero ya no lo est. Tambin en los 80 fue creciendo el
nmero de autores que vean en la Unin Europea otra alternativa a Estados Unidos, y tampoco
124

result. La UE tiene hoy muchos problemas y Japn no es ya la potencia ms importante del

Pacfico asitico, ni hay una Era del Pacfico. Estados Unidos super bastante bien estas pruebas.
Si vemos la historia ms reciente del Canal de Panam, podemos constatar que refleja estas
tensiones en la economa internacional. La presencia japonesa pasada y la actual presencia espaola
no fueron un obstculo mayor para que siguieran predominando los intereses estadounidenses en
Panam. Este predominio hace pensar a muchos en Panam que el Canal, a sus cien aos, seguir
siendo la va interocenica ms decisiva para unir el Atlntico y el Pacfico. A corto y mediano
plazo, parece que as ser: no hay otra va a la vista, ni siquiera por los pequeos proyectos en
Guatemala o Costa Rica, para el transporte multimodal. Si nos atenemos a lo dicho hasta aqu,
tendremos un Canal de Panam donde Estados Unidos sigue siendo la principal potencia y Europa
Occidental y Japn se mantienen en un papel subordinado. Esta es una posibilidad que parece
concretarse para los prximos aos y que puede afianzarse, segn veremos.

5.3 El Canal y la perspectiva del gas

A grandes rasgos, desde el inicio de la crisis a finales de los aos 70 no ha cambiado mucho el
cuadro de usuarios del Canal de Panam, ya que lo encabeza Estados Unidos, seguido por pases
asiticos, con pocas excepciones latinoamericanas (Chile en particular). El Canal ya no est
dedicado con mucho al trfico entre el Este y el Oeste estadounidenses, sino que sirve para el trfico
desde el Este de Estados Unidos a los mercados asiticos. Lo que pretendi en algn momento
Japn fue cambiar el sentido del trfico, para hacerlo desde Japn a la Costa Este, algo distinto de la
ruta inversa. Sin embargo, hoy los japoneses parecen haber aceptado el estado de cosas. La novedad
es que el segundo usuario del Canal, aunque bastante por detrs de Estados Unidos, es China y ya
no Japn. Se refleja as un estado de cosas donde, sobre todo desde la crisis de 1997, ya no es Japn
la potencia ms fuerte de la regin Asia-Pacfico, sino que ahora es China. Un tercer usuario de
relativa importancia es SudKorea. Es en este marco que la ampliacin est por concluir y qued en
manos de un consorcio con una empresa espaola (Sacyr Vallehermoso) como principal
constructora. Puede ser que en algn momento el Canal panameo haya sido visto como obsoleto y
hasta hoy se discute si con la ampliacin cubrir realmente todas las expectativas que se tienen.
El renovado inters por el Canal lo vincula a la historia ms reciente de Mxico y vincula ambos
pases a Estados Unidos, a diferencia de las rutas alternas que han sido contempladas en el istmo
centroamericano. En efecto, el nuevo boom esperado para el Canal tiene que ver con el transporte
de GLN desde Estados Unidos en particular, desde el golfo de Mxico- hacia los mercados
asiticos, algo que, de entrada, ha entusiasmado a los japoneses. Segn veremos, lo que no es
seguro es que este boom sea duradero, aunque por lo pronto un buen nmero de buques que pasan
125

por el Cabo de Hornos puedan acortar en casi la mitad el viaje desde Estados Unidos a los pases
asiticos. Concierne esto a China? No est del todo claro. En todo caso, como Mxico, Panam
pece haberle apostado en buena medida a esta revolucin del gas esquisto, que promete convertir
pronto a Estados Unidos a un pas autosuficiente en energticos, en desplazar a las principales
potencias petroleras, como Rusia y Arabia Saudita, y en volver a los estadounidenses exportadores
de GNL, incluso en remplazo de energas como la elica, la nuclear y la electricidad generada con
carbn. La previsin ms optimista es que Estados Unidos, donde la produccin de hidrocarburos
ha crecido a toda velocidad en los ltimos tres aos, puede convertirse en el mayor productor del
mundo a finales de esta dcada, pasando del dficit a un supervit comercial en este rubro
(Oppenheimer, 2014: 20). Los clculos ms optimistas sealan que Estados Unidos puede
incrementar sus reservas de gas esquisto de 30 a 100 aos y extenderlas en Texas, Luisiana y
Pennsylvania, pero tambin Ohio, Nueva York y Dakota del Norte, segn las estimaciones
estadounidenses ms positivas (Jalife, 2014: 81); adems, este lugar sera compartido con otros dos
pases anglosajones con reservas de gas esquisto, Australia y Canad (Jalife, 2014: 83). En Mxico,
la prospectiva se ha acelerado desde 2010 e involucra cerca de Texas a los estados de Chihuahua,
Nuevo Len, Coahuila, Tamaulipas y Veracruz, con el espacio con mayor potencial AllendePiedras Negras. Hemos querido considerar aqu que esta revolucin es una tendencia, pero estn
tambin en juego contra-tendencias: dicho de otro modo, si bien el gas de esquito promete
ganancias, tambin tiene problemas de costos que no pueden descartarse. Tal vez Panam y a su
modo Mxico hayan apostado sin considerar costos con suficiente cuidado, aunque precipitados por
los clculos estadounidenses, de orden global e interesados en reacomodarse frente a los intereses
de Rusia y Medio Oriente en la rivalidad por los mercados energticos internacionales. Ni siquiera
es sabido con exactitud cul es el clculo: segn las grandes empresas gasferas de Rusia, el gas de
esquisto no tiene mayor futuro para las exportaciones estadounidenses, pero puede tenerlo para la
seguridad energtica de Estados Unidos (Jalife, 2014: 95), en lo que involucrara Mxico, pero
dejando fuera las expectativas de exportacin a largo plazo que beneficiaran al Canal de Panam.
Est clara la posicin de China, que es el mayor consumidor de energa en el planeta, en esta
revolucin? No del todo. Estados Unidos considera que puede ayudar a China a obtener gas
esquisto, dado que el pas asitico tiene la primera reserva mundial y se est trabajando en la
produccin en lugares como Sichuan. Con todo, la extraccin de este gas no es tan sencilla en China
como en Texas o Pennsylvania, por las complicaciones geolgicas, no hay infraestructura (acceso a
gasoductos, etctera) y tampoco regulacin clara en la materia. Hasta hoy, si bien es algo conocido
donde se encuentran las reservas ms importantes del mundo, no hay claridad sobre el futuro de la

126

produccin en la nacin con las mayores reservas: es una gran incgnita y pesa sobre el futuro del
trfico entre Estados Unidos y la regin Asia-Pacfico. Lo estimado hasta ahora no es que China
pueda explotar de lleno las reservas de gas de esquisto, y se prev ms bien que siga importando gas
natural licuado y que importe gas propano (para convertirlo en propileno y en artculos de consumo
varios) de Estados Unidos. En lo inmediato, China ser el pas dependiente de este trfico por el
Canal de Panam. Este es un importante elemento de incertidumbre sobre el futuro del gas esquisto.
Asimismo, dos objeciones han sido planteadas a esta revolucin. La primera, muy sonada, es de
origen ambiental, y tiene dos aspectos: uno de ellos es la protesta de pobladores de Estados Unidos
vctimas de contaminacin, y el otro est en las dificultades de extraccin, que no garantizan
grandes ganancias ante los costos de produccin. Los testimonios sobre protestas de pobladores en
Estados Unidos no faltan, y este problema ambiental ha desembocado en uno ms: el fracking, la
fractura hidrulica para obtener este gas, ha sido prohibido en varios lugares, sobre todo de Europa,
como ha sucedido en Francia, Bulgaria, Rumania, Alemania, Italia, el cantn de Friburgo en Suiza,
en las localidades autnomas espaolas de Cantabria y La Rioja, y ms all de Europa, en Qube c,
Canad, y en una comunidad de la Patagonia argentina (en Sudfrica e Irlanda del Norte se posterg
la explotacin). Existen elementos para pensar que la obtencin de gas de esquisto incide en el
calentamiento climtico, contamina el agua y puede provocar movimientos ssmicos. En Estados
Unidos qued devastada una zona equivalente a la superficie del estado de Delaware. De aprobarse
en otras latitudes, el boom podra ser depredador y dejar secuelas de contaminacin ambiental.
Dados los costos ambientales y salvo que la produccin sea deslocalizada a lugares sin regulaciones
de proteccin ambiental, el boom del gas de esquisto tal vez no sobrepase alrededor de diez aos,
segn las previsiones ms pesimistas. El problema est en saber por qu se habra pasado por alto
este problema de costos para hacer previsiones tan optimistas. Una de las explicaciones est en las
finanzas, y en Wall Street, muy concretamente, que habra inflado las estimaciones para hacer
ganancias a corto plazo, en una burbuja comparable en algunos aspectos a las del dot.com y la
inmobiliaria en el pasado (Jalife, 2014: 99). Desde estas estimaciones, mucho ha sido revisado y
la visin de Arabia Saudita y la Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo (OPEP) sobre el
gas de esquisto estadounidense es otra. La estimacin estadounidense haba servido por cierto para
obtener desregulaciones ambientales en los propios Estados Unidos (Jalife, 2014: 99).

5.4 China en el Istmo.

Ya hemos sealado qu clculos hacen prever a muchos que el Canal de Panam seguir siendo la
va interocenica privilegiada entre el Atlntico y el Pacfico. No son clculos que deban
descartarse, aunque hay imponderables. De todos modos, por ahora no existen alternativas, incluso
127

si pese a la ampliacin el Canal panameo permanece limitado. Al mismo tiempo, China ha tomado
distintas iniciativas que llevan a hacerse preguntas sobre la orientacin del comercio internacional
por el istmo centroamericano. Existen proyectos chinos desde el canal seco por Guatemala, desde
puerto Barrios hasta Quetzal (con un oleoducto, una va frrea y una autopista de alta velocidad, con
la idea de hacerle competencia a Long Beach para el transporte de Asia a la costa Este
estadounidense) hasta otro paso por Colombia (por el tapn del Darin), pasando por Honduras (con
diez lneas de ferrocarriles desde el Caribe hasta el golfo de Fonseca) y por el proyecto de mayor
alcance, en el que est prevista la participacin rusa: es el Canal de Nicaragua, que debera estar
terminado para el ao 2029, aunque con capacidad para operar en parte desde el ao 2019. La
concesin a una compaa china para el canal nicaragense ya fue hecha e incluso anunciada
oficialmente. Si consideramos que el proyecto por Nicaragua es el de mayores dimensiones,
podramos pensar en que desafiara a Estados Unidos, al Canal panameo, que se encontrara
relegado a un lugar secundario, y a la hegemona estadounidense, oponindole un condominio
euroasitico, con China y Rusia, no con China y Estados Unidos. No es una posibilidad que est
descartada, aunque en este momento no es un desafo serio para Estados Unidos. Si fuera como se
sugiere aqu, el istmo centroamericano ya no servira en lo fundamental para transportar
mercaderas estadounidenses al mercado asitico, para beneficio de Estados Unidos. La corriente se
invertira, para beneficio chino, salvo en casos como el transporte de petrleo (de Venezuela, por
ejemplo) a China, que es una de las posibilidades que interesan en el canal seco guatemalteco. El
problema est en interrogar el sentido de los flujos por el istmo, no los flujos en s, que a veces no
dicen mayor cosa.
No cabe duda de que en muchos aspectos China se ha convertido en una potencia econmica. Desde
el ao 2009, China es el mayor exportador mundial de bienes y el segundo importador del mundo
(CEPAL, 2012: 34). Para este ao 2014, algunas estimaciones, como las del Banco Mundial,
muestran cmo China podra haberse convertido ya en la primera economa del mundo. Cabe hacer
notar que es cosa de volumen. Ahora bien, hace rato que el dinamismo chino parece estar
evitando una crisis mayor a escala internacional. Algunos autores no dudan en afirmar que China es
la locomotora de la economa mundial, que habra permitido salir de una crisis como la de 1997 y la
de 2001 (Caputo, 68 y 78), y tener un papel importante en 2008, a la hora de evitar un desastre
mayor. Este papel puede mantenerse an, aunque no est claro por cunto tiempo. Hasta hace poco,
este rol de China poda hacer pensar en un condominio entre ste pas y Estados Unidos,
convertidos en dos grandes importadores del mundo (Caputo, 76-78), digamos que uno de materias
primas y productos agrcolas, y el otro de artculos manufacturados. Dado este virtual condominio,

128

no era de extraar que se reflejara en el istmo centroamericano, aunque sucedi en un principio por
el inters chino en Panam. Hay que considerar que muchas de las cifras que dan cuenta del podero
chino son absolutas y dicen poco sobre cambios en las relaciones econmicas internacionales. En
todo caso, hay que saber tambin que para Brasil y Chile, China es desde finales de la dcada
pasada el principal mercado de exportacin, y que es el segundo para Per, Cuba y Costa Rica.
Mxico, a su vez, es el principal importador desde China, con un 48% del total de las importaciones
latinoamericanas desde el pas asitico (CEPAL, 2012: 91). Es algo nuevo y Amrica Latina logr
convertirse recientemente en el socio comercial ms dinmico de China (CEPAL, 2012: 11).
Aun as, hasta ahora no hay mayor diferencia entre el patrn de comportamiento hacia Amrica
Latina que tena Japn en el pasado y el que China tiene hasta ahora. Ambos pases se han
interesado ante todo en la mano de obra barata y en los recursos naturales latinoamericanos, al
grado que China provoca la reprimarizacin de algunas economas latinoamericanas. La
cooperacin econmica es menor que con frica, por ejemplo, la contribucin a la creacin de
capacidad tecnolgica es mnima y la inversin extranjera es menos importante de lo que pudiera
parecer, ya que se concentra en parasos fiscales. Por otra parte, la presencia latinoamericana en
China no es muy importante. China no permite que Amrica Latina tenga mayor poder de
negociacin, y no lo tiene porque, para la misma China, el subcontinente no representa mucho ms
del 6% del comercio exterior chino (CEPAL, 2012: 69). En esta perspectiva, no queda clara la
importancia de China para el futuro latinoamericano y hay que agregar que no hay presencia militar
china en la regin, como tampoco la hay de Rusia. Tal vez se explique as que, hasta ahora, Estados
Unidos no haya demostrado mayor inquietud por la presencia econmica china en Amrica Latina.
Hay otros parecidos con Japn: China no tiene presencia militar ninguna en Amrica Latina, ni
siquiera en la venta de armas (Rusia juega un papel ms importante), y tampoco tiene otros
instrumentos de fuerza, como una moneda que sea divisa mundial, a diferencia del dlar
estadounidense, pese a la importancia del yuan y las reservas internacionales de China.
Convendra no cometer los mismos errores que tal vez ocurrieron cuando muchos creyeron en los
80 que Japn era la alternativa a Estados Unidos. Que China sea una potencia econmica en
muchos aspectos mundial no quiere decir que sea una gran potencia como Estados Unidos, ni
mucho menos que pueda leerse el ascenso chino como un peligro para Occidente y para Estados
Unidos en particular. Es por este motivo que es poco lo que puede adelantarse sobre el sentido del
proyecto de Canal en Nicaragua y su relacin con el de Panam. Cuando se especul sobre Japn,
se olvid con frecuencia que este pas no es una potencia militar, ni poltica, ni cultural. En ese
momento, adems, la presencia japonesa era menor en lugares como frica, o tal vez incluso en
129

Europa. Japn no se estaba convirtiendo en una potencia global. Tal vez se habl del peligro
japons por el temor estadounidense. Hoy existe en parte un fenmeno parecido con China, pero
cabe sealar de entrada que no hay ninguna amenaza china, ni peligro amarillo para Occidente.
China sigue una poltica militar y cultural defensiva, al igual que Rusia. Lo que es diferente es que,
econmicamente hablando, China s tiene presencia global, prcticamente en todo el mundo. Es
algo distinto de Japn. Con todo, no es suficiente para decir que China es la gran potencia del
maana. Desde este punto de vista, un Canal en Nicaragua no es amenazante y, por las
caractersticas de China, ni siquiera es un hecho confirmado que este proyecto vaya a terminarse,
aunque comience pronto. Algo muy parecido puede decirse de Rusia. No es una potencia global, ni
tiene siquiera la presencia que en el paso tena la Unin Sovitica en distintas partes del mundo.

5.5 Hay alternativa a Panam?

Consideramos que es posible recurrir al pasado, lo que no quiere decir que vaya a repetirse. El
proyecto chino de Canal en Nicaragua puede tener xito, como puede fracasar, ya que est planeado
para un plazo relativamente largo. Si vemos el pasado, recordamos que Francia fracas en Panam,
pese al xito de De Lesseps en Egipto, y que Gran Bretaa tuvo que irse retirando del istmo
centroamericano. Estados Unidos ha tenido un reinado de casi 100 aos, aunque no fue absoluto,
como lo prueba la rivalidad de aos atrs con Japn. Que China est teniendo un ascenso
importante no implica automticamente que vaya a controlar el istmo centroamericano ni desbancar
al Canal de Panam. De igual manera, que Estados Unidos haya reinado por 100 aos no quiere
decir que este pas tenga asegurado el futuro. No hay un eterno retorno, como no lo hay para China,
pese a que algunos dicen que el ascenso chino es un regreso al podero de hace tres siglos. El
eterno retorno no es un mtodo para evaluar perspectivas a futuro, ni es una manera de saber qu
orientacin tendrn los flujos de comercio internacional que pasan por el istmo centroamericano.
Sabemos otra cosa, ms estable: si en un inicio el Canal de Panam era determinante para unir la
costa Este y Oeste de Estados Unidos, como haba ocurrido por lo dems con el ferrocarril a
mediados del siglo XIX, luego la va se torn importante para el comercio entre Estados Unidos y la
regin Asia-Pacfico. Era esto lo que estaba en juego con la rivalidad japonesa en Panam. Lo que
est en juego ahora es el sentido del comercio: si Estados Unidos aprovechar el Canal ampliado
para subordinar a la regin Asia-Pacfico, o si China, suponiendo que tenga xito en el futuro en
Nicaragua, lograr invertir la tendencia y de algn modo subordinar a Estados Unidos. Tenemos
tendencias, pero tambin incertidumbre e incluso contra-tendencias. No nos parece obvio que
hayamos entrado a un periodo de estabilidad como el de la segunda posguerra, y habra que saber si
lo prometido ahora que se ampli el Canal de Panam ser realmente duradero. Tampoco est

130

asegurado. No lo est porque el tipo de relacin entre Estados Unidos y Asia, en especial China, no
est terminado de definir en el comercio internacional: ni es completa la decadencia estadounidense,
ni es eterno el ascenso chino. Por lo dems, esta rivalidad, que por momentos es cooperacin, tiene
lugar en un espacio vital para la seguridad defensiva estadounidense.

5.6 Conclusiones: Y a futuro?

No se puede ubicar el futuro exacto del Canal de Panam por un motivo sencillo: las relaciones
comerciales internacionales por ahora no son estables. No queda claro por cunto tiempo Estados
Unidos podr mantener una posicin preponderante, que sigue teniendo hoy en el istmo y en el
comercio por el Canal panameo. Al mismo tiempo, si bien hay un desafo chino, sobre todo en
Nicaragua, tampoco est claro el lugar de China ante Estados Unidos, ni estn claras las
caractersticas de la relacin entre chinos y estadounidenses. Estados Unidos ha tomado medidas
para revertir su declive, aunque no puede saberse hoy si tendrn xito, o si el declive proseguir, en
cuyo caso el Canal de Panam se ver inmiscuido en un boom efmero. Tampoco est garantizado
que China sea la potencia sucesora, ya que este pas asitico carece de varias de las caractersticas
que necesita tener un hegemn, como lo llaman algunos autores. El istmo centroamericano se
encuentra en el centro de alguna multipolaridad (Amrica Latina sigue siendo un usuario bastante
secundario) y tampoco est decidido que China y Rusia, juntos, constituyan un bloque alternativo,
aunque a ste, segn algunos, puede pertenecer la obra interocenica en Nicaragua, de concretarse.
Tal vez haya una diferencia entre China y Estados Unidos que valga la pena hacer notar, como lo
han hecho algunos analistas: Estados Unidos se reserv el derecho de intervenir militarmente en
Panam ms all de 1999 (pese a la devolucin del Canal), mientras que no tendr este tipo de
derechos en la va interocenica nicaragense, si es que sta se concreta y se planea que est en
parte operando para el ao 2019. China no tiene podero militar fuera de la regin Asia-Pacfico y la
cooperacin tcnico-militar entre Rusia y Nicaragua difcilmente puede desafiar a Estados Unidos.
Estamos ante potencias con distintas formas de incidir en las relaciones internacionales. En Panam,
Estados Unidos se sirvi de una intervencin militar para frenar las ambiciones japonesas: podra
hacer lo mismo en Nicaragua, si la necesidad se presentara? Tampoco es seguro. A lo sumo,
podemos sealar, como lo hicimos desde la introduccin, que la situacin actual recuerda la del
siglo XIX, sobre todo en la segunda mitad, aunque los pases involucrados ya no son los mismos.
No creemos en una simple repeticin, por lo que los desenlaces pueden ser otros. El comercio
internacional, por lo pronto, no ha salido de un largo periodo de reajustes.

131

Bibliografa
Caputo, Orlando. Estados Unidos y China. Locomotoras en la recuperacin y en la crisis cclicas
de la economa mundial?, in Economa mundial y Amrica Latina.Tendencias, problemas y
desafos (Jaime Estay Reyno, comp.). Buenos Aires, CLACSO, 2005.
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hacia una relacin econmica y comercial estratgica, Santiago, CEPAL.
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Oppenheimer, Andrs, El cuento de la cada de EU, Mxico, Reforma, viernes 2 de mayo de
2014, p. 20.
Perkins, John (2004). Confessions of an economic hit man. San Francisco, Berret-Koehler.

132

6. El corredor del Istmo de

Tehuantepec: algunas reflexiones en
torno a sus posibilidades de convertirse
en una alternativa al Canal de Panam.

Jaime Torres Fragoso16

16

El autor se desempea como profesor investigador en la Universidad del Istmo, en el estado de Oaxaca

6.1 Introduccin
A pesar de que al Istmo de Tehuantepec, adems de su envidiable posicin geogrfica y abundancia
en recursos naturales como ros, mares, hidrocarburos, minerales, productos agrcolas de diversa
ndole y ganaderos, se le reconoce una peculiar riqueza histrica, cultural y en costumbres y
tradiciones (nada ms emblemtico en Mxico que Frida Kahlo portando el traje de tehuana), la
realidad es que en lo general es una regin sumida en la pobreza. Adems y replicando lo que
ocurre a lo largo y ancho de nuestro pas y de prcticamente toda Amrica Latina, es una zona
profundamente desigual, con un norte (istmo de Veracruz) claramente ms desarrollado que su
vecino del sur (istmo de Oaxaca), donde a pesar de que las tradiciones culturales tienen ms arraigo,
el atraso es mucho ms evidente (lo que ha provocado un claro fenmeno de migracin regional del
sur al norte). Pero incluso en el istmo veracruzano la desigualdad es notoria, ya que la prosperidad
econmica se concentra en ciertos grupos y actores privilegiados: los tcnicos y empleados
vinculados a la industria petrolera, ganaderos, grandes agricultores y un importante sector de
polticos y administradores al servicio del Estado.
Como se ver ms adelante, han sido muchos los planes y programas implementados en el istmo
mexicano en diversas pocas y entre cuyos ejes de accin, adems de la construccin de obra
pblica orientada a las comunicaciones y transportes, incluyen entre otros el desarrollo industrial,
agropecuario, tecnolgico y turstico. Todos estos planes, a pesar de pretender ser un parteaguas
para el istmo, han repetido no solamente sus principales objetivos, metas y estrategias (la mayora
de ellas pertinentes, debe decirse), sino que tambin han replicado una y otra vez sus principales
errores, lo que ha generado que su aplicacin quede muy desapegada del discurso oficial y de la
teora. Entre estos ltimos figuran la ausencia de articulacin de programas y acciones, la falta de
concertacin con actores sociales clave y la carencia de compromiso poltico de autoridades para ir
ms all de la pomposa presentacin de tales programas.
El hecho es que la actividad comercial e industrial en la zona, reflejada en el movimiento y
equipamiento de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, adems del ferrocarril transstmico, e s
muy reducida, no alcanzando por el momento, ni remotamente, ser una real alternativa al Canal de
Panam. Eso s, la regin ha sido prdiga en actos de corrupcin a gran escala de parte de actores
gubernamentales de todo nivel, el sindicato petrolero y empresarios. Mala frmula sta para el
Istmo de Tehuantepec. Lo que resulta cierto es que ante los reclamos sociales y las exigencias
propias del modelo de economa global, la regin no puede seguir postergando sus posibilidades de
incrementar sustancialmente sus niveles de bienestar. Para ello se requiere conjuntar tres factores:

136

voluntad poltica, pericia tcnica en la implementacin de planes y programas y un gran acuerdo

social; estaremos al tanto de sus avances.

6.2El Istmo de Tehuantepec: sus caractersticas e historia.

Como es bien conocido, el Istmo de Tehuantepec (IT) es la franja de tierra continental ms estrecha
con que cuenta Mxico, la que en alrededor de slo 300 kilmetros permite conectar el Ocano
Atlntico (Golfo de Mxico) con el Ocano Pacfico a travs de los puertos de Coatzacoalcos y
Salina Cruz (ver Imagen 6.1). Aunque histrica, poltica y econmicamente se acepta que se integra
bsicamente por la porcin sur del estado de Veracruz y la regin oriental de Oaxaca 17 , en realidad
se compone tambin por las porciones ubicadas ms al oeste de los estados de Tabasco y Chiapas.
Imagen 6.1: Istmo de Tehuantepec

Fuente: http://www.haaz.com.mx/fotogalerias/proyecto1850.htm

En el Cuadro 6.1 se ilustran las poblaciones ms importantes del Istmo veracruzano y oaxaqueo.
Es notorio que los municipios correspondientes a Veracruz son ms grandes que sus vecinos de
Oaxaca, particularmente Coatzacoalcos, cuya poblacin es en promedio tres y media veces mayor
que Juchitn y Salina Cruz. A pesar de que en Veracruz se experimenta un mucho mayor
dinamismo econmico e industrial,18 los niveles de desarrollo humano (al menos desde una
perspectiva cuantitativa, ya que la percepcin cualitativa, al visitarlos peridicamente y haber
vivido en ambos estados, pareciera indicar una mejor situacin en Veracruz) se pueden considerar
17

Por esas razones el estudio se centrar en Veracruz y Oaxaca.

18

Ejemplo de ello es que en la regin se presenta un peculiar fenmeno de migracin del istmo oaxaqueo hacia las
principales ciudades de la porcin veracruzana como Coatzacoalcos, M inatitln y Acayucan, derivada de la actividad
petrolera. En estas ciudades es tradicional tambin observar la oferta, por parte de comerciantes juchitecas y tehuanas, de
productos y alimentos tpicos.

137

similares a los de Oaxaca. Sin embargo, su posicin respecto al resto del pas indica que se trata de
municipios con severas carencias y rezagos, en posicin poco competitiva y con niveles de
efectividad en los servicios pblicos elementales sumamente bajos (con la excepcin de
Coatzacoalcos y en cierta forma Salina Cruz, merced a la industria vinculada al petrleo).
Cuadro 6.1Principales municipios del Istmo de Tehuantepec 19

Estado

Veracruz

Oaxaca

Municipio
Coatzacoalcos
Minatitln
Cosoleacaque
Acayucan
Las Choapas
Agua Dulce
Juchitn
Salina Cruz
Tehuantepec
Matas Romero
Ixtepec

Poblacin en
2010
305, 260
157,840
117,725
83,817
77,426
46,010
93,038
82,371
61,872
38,019
26,450

ndice de Desarrollo
Humano*
0.87
0.84
0.82
0.79
0.76
0.83
0.80
0.86
0.81
0.79
0.85

Posicin a nivel
nacional*
69
223
417
759
1,213
273
566
129
482
729
170

Fuente INAFED (2014)*: Ao 2005

No obstante y como antes se seal, que a esta regin siempre se le ha reconocido como poseedora
de una supuesta ubicacin geogrfica estratgica 20 y de riquezas naturales de enorme vala,
particularmente la porcin correspondiente a Oaxaca presenta niveles de desarrollo claramente
insatisfactorios. Lo anterior corrobora lo que el autor de este trabajo identifica como la paradoja
latinoamericana (particularmente observable en regiones tropicales, como en este caso de estudio):
tierras ricas para la produccin agrcola y ganadera, ros caudalosos, mares, amplios recursos
minerales, petrleo, etc., pero con una poblacin sumida, en lo general, en una pobreza que ofende.
Dcadas atrs, Ortiz (1971) adverta de las ventajas del IT respecto a otras rutas para el comercio
internacional.Al respecto y con base en datos del Departamento de Marina de los Estados Unidos,
sealaba que un traslado de Liverpool, Inglaterra, a Auckland, Nueva Zelanda, implicaun recorrido
de 14,645 millas nuticas va el Canal de Suez, de 13,312 por Panam y de slo 4,925 a travs de
Tehuantepec. Mientras que un viaje de Nueva Orleans a San Francisco representara 5,415 millas
por Panam, a la vez que por Tehuantepec nicamente 3,561. De acuerdo a su apreciacin:
19

Como se apunt, slo aparecen los municipios ms relevantes. De acuerdo a Payn, en 2001 el IT se integraba por 2,
200,000 habitantes: 1, 560,000 en los 31 municipios del istmo veracruzano y 640,000 en los 49 del oaxaqueo. Por lo
menos una cuarta parte de ese poblacin corresponde a 12 grupos tnicos: Zapotecos, Popolucas, Nahuatlacos, Zoques,
Huaves, M ixes, Chontales, M ixtecos, Tzotziles, Chinantecos, M azatecos y Chochocos, distribuidos en 539 comunidades,
61% de las cuales se ubica en Oaxaca y 31% en Veracruz (Flores, 2001).
20

Garca (2001), con demasiado optimismo a nuestro parecer, indica que incluso a nivel internacional, por su importancia
para el comercio, el corredor transstmico mexicano es considerado como uno de los proyectos estratgicos del siglo XXI
y que incluso se habla ya de la era del Istmo de Tehuantepec.

138

Efectivamente los 308 km de ferrocarril y carretera que existen de Salina Cruz a Co atzacoalcos,
exhiben la existencia de una angostura continental que por s sola se constituye en un preciado recurso
natural de Mxico; recurso natural que si se encontrara en un estril desierto, sin mayor gracia que esa
angostura, ya sera por s solo un baluarte que Mxico deba de considerar como riqueza muy aparte
(Ortiz, 1971: 11).

Las ventajas de su ubicacin originaron que en la poca de Porfirio Daz se despertara el interspor
construir un ferrocarril transstmico, cuyas obras, a cargo de la empresa Lousiana de Tehuantepec,
iniciaron en 1859 (Martnez, Snchez y Casado, 2002). Ante el abandono de esta compaa, en
1880 Buchanan y otros inversionistas solicitaron al gobierno de Mxico la autorizacin para su
edificacin, la que tambin abandonaran ms tarde debido a problemas y demoras con la obra.
Despus de muchos esfuerzos, la va fue inaugurada el 29 de julio de 1894; sin embargo, fue
terminada completamente en 1899, debido al impulso de la compaa britnica Pearson and Sons,
misma que plante a Daz la explotacin comercial del ferrocarril (reinaugurada definitivamente en
1907), el cual rpidamente vivi momentos de esplendor: En esos das alrededor de 60 trenes se
movilizaban diariamente en los 300 km que unan a Coatzacoalcos con Salina Cruz21 . Por cierto,
esta obra tiene su antecedente en el Tratado McLane-Ocampo, mismo que fue acordado en 1859 y
mediante el cual se otorgaba a los Estados Unidos, en perpetuidad y con total libertad, el transporte
por el IT de mercancas sin pago de derechos, as como de tropas, abastos y pertrechos militares;
aunque, afortunadamente, este tratado no fue ratificado por el Senado del vecino pas (Aceves,
2001). El propio Daz, terminando el siglo XIX, inaugura los puertos de Minatitln y Salina Cruz,
conectados a la postre por el Ferrocarril del Istmo (Rodrguez, 2001).
Desafortunadamente el xito de este ferrocarril habra de ser efmero, ya que al inaugurarse el Canal
de Panam en 1915, casi la totalidad de la carga se envi a travs de esta va, lo que signific, junto
con el movimiento revolucionario de 1910, el desplome del Ferrocarril Transstmico (de 60, se pas
a mover solamente un tren al da). En 1920 se incorpora esta va a los Ferrocarriles Nacionales de
Mxico; desde esos das, los niveles de carga y su importancia son casi nulos (Ortiz, 1971). En 1938
Lzaro Crdenas decreta la expropiacin petrolera, despus de dar por canceladoel artculo octavo
del Tratado de Lmites entre Mxico y Estados Unidos de 1853, lo que signific el fin de los
derechos de trnsito de este pas por el IT (Rodrguez, 2001).
A pesar del desplome del ferrocarril, la regin del IT (particularmente la veracruzana) habra de
vivir aos despus una evidente bonanza econmica gracias a la expansin de la actividad petrolera
hacia la zona sur del Golfo de Mxico y la actividad azufrera, lo que origin, por ejemplo, que en la
zona de Coatzacoalcos se instalaran los complejos petroqumicos ms importantes del pas (adems
21

M artner (2012) refiere que los niveles de carga crecieron vertiginosamente desde 1908, llegando a un milln de
toneladas en 1913.

139

de importantes plantas de fertilizantes), que en Minatitln primero (1907) y Salina Cruz tiempo
despus (su construccin inici en 1974) se crearan importantes refineras de crudo, que la empresa
Azufrera Panamericana se asentara en la ciudad de Jltipan y que en Cosoleacaque se estableciera la
empresa Guanos y Fertilizantes de Mxico.Al respecto, hay que apuntar que junto a la carretera
(cuya construccin inici en 1946) y al ferrocarril transstmico, corre un oleoducto que conecta a
Minatitln con Salina Cruz; asimismo, en 1962 fue inaugurada una gran planta de amoniaco en
Cosoleacaque y poco despus se inicia la construccin de los complejos petroqumicos Pajaritos, La
Cangrejera (en su momento la mayor planta de su tipo en Latinoamrica) y Morelos en
Coatzacoalcos.En el istmo oaxaqueo, adems de la refinera de Salina Cruz, de una planta de
Cementos Cruz Azul ubicada en la poblacin de Lagunas y los importantes parques elicos
recientemente inaugurados, la actividad industrial se pude considerar todava como incipiente. 22
En cuanto a los recursos naturales, la regin del istmo en su conjunto es considerada una de las
grandes reas de biodiversidad en el pas, debido a que en ella confluyen los reinos neotropical y
nertico, y las biotas de los Golfos de Mxico y de Tehuantepec (Rodrguez, 2001). El sur de
Veracruz goza de una tierra frtil y una agricultura muy diversificada, en la que destacan cultivos
como maz, frijol, caf, arroz, caa de azcar, pia, pltano y cacao, adems de que es una constante
observar grandes ranchos de ganadera intensiva de razas tropicales de primera. En la porcin
oaxaquea, al ser el clima ms seco, no se aprecian las amplias llanuras de pastizales, por lo que la
agricultura es bsicamente de subsistencia y de comercio en escala menor, destacando productos
como maz, frijol y el ajonjol. Mientras que la ganadera es de tipo domstica con productos de
segundo nivel (Ortiz, 1971).

6.3 Los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz

Como lo indica Aceves (2001), las puertas de entrada del IT son los puertos de Coatzacoalcos (ver
Imagen 6.2), en el Golfo de Mxico (Atlntico) y Salina Cruz (observar Imagen 6.3), en el Golfo de
Tehuantepec (Pacfico). En ambos puertos funciona desde 1994, a partir de la reforma portuaria
gerencial implantada en Mxico (Torres, 2013), una Administracin Portuaria Integral (API),
encargada de garantizar una adecuada gestin operativa, financiera, comercial, medioambiental y en
materia de seguridad. Ambos recintos portuarios tienen vocacin comercial (aunque como veremos
enseguida y particularmente en el caso de Salina Cruz, el total de carga movilizada es
insignificante) y, fundamentalmente, petrolera. En lo que respecta a Coatzacoalcos, la actividad

22

Hasta hace poco tiempo, en el IT se generaba el 80% de la petroqumica nacional, mientras que el 39% del crudo
procesado proceda de la regin. Asimismo, el 33% del gas seco y el 66% del gas licuado de M xico se originaban de ah
(Payn, 2001).

140

petrolera se despacha en la terminal de Pajaritos, propiedad de Petrleos Mexicanos (PEMEX) y

contigua a la terminal comercial. Salina Cruz sirve tambin como un puerto estratgico para
PEMEX, desde ah, la empresa suministra productos petrolferos a la regin Pacfico centro y norte,
as como a la Pennsula de Baja California.

Imagen 6.2: Puerto de Coatzacoalcos

A la izquierda se aprecia el recinto comercial y a la derecha la terminal petrolera.

Fuente: www.t21.com.mx

Imagen 6.3: Puerto de Salina Cruz

Fuente: http://elfarolasnoticiasbrevesdelaregin.blogspot.mx

Con relacin a la carga comercial y tal como se aprecia en el Cuadro 6.2, los registros no son
favorables para estos puertos. Ni siquiera para Coatzacoalcos, porque a pesar de que en el periodo
1992-2010 tuvo un modesto incremento de carga (equivalente al 38.6%, pasando de las 2, 431,500
toneladas movilizadas en promedio entre 1992 y 1994; a 3, 369,000 en 2010), su porcentaje de
participacin en el total de carga movilizada a nivel nacional tuvo una cada significativa en el
periodo: de 8.4 pas a tener el 3.6%. En contraste, conviene citar que el incremento en el volumen
141

de mercancas operadas en los puertos del Golfo de Mxico represent un 159.8% en el mismo
periodo y a nivel nacional ese registro se ubic en 222.3% (Torres, 2013). En suma, Coatzacoalcos
es un puerto con poco dinamismo comercial. Pero la situacin es ms alarmante en Salina Cruz, ya
que en 2010 registr slo 149,100 toneladas y adems sus registros, pobres de por s, han ido en
picada, lo mismo que su participacin relativa. Mientras que entre 1992 y 1994 la carga que pasaba
por este puerto (213,400 toneladas) representaba el 0.7% a nivel nacional, en 2010 la cifra se ubic
en 0.2% (un decremento del total de carga del 30.1%). En resumen, Salina Cruz es un puerto con
una casi nula actividad comercial.

Cuadro 6.2: Evolucin de la carga comercial en los puertos del Istmo de Tehuantepec
Ao

Coatzacoalcos

Salina Cruz

1992-1994 (promedio)

2,431,500

213,400

1997

2,294,800

293,900

2000

2,669,200

147,100

2003

3,023,000

90,700

2007

3,373,300

191,300

2010

3,369,000

149,100

Participacin 92-94

8.4 %

0.7 %

Participacin 2010

3.6%

0.2 %

38.6 %

-30.1 %

Crecimiento de carga

Cifras toneladas mtricas. Fuente: Torres (2013)

Pero la situacin cambia radicalmente cuando analizamos las cifras incorporando el movimiento
petrolero generado por PEMEX en estos puertos. En el caso de Coatzacoalcos, la incorporacin de
la terminal especializada de Pajaritos genera que este puerto se convierta en el principal puerto
petrolero y uno de los recintos portuarios lderes en manejo de carga y con mayor dinamismo en
Mxico. As y tal como se aprecia en el Cuadro 6.3, en 2012 despach 1,434 buques para un total
de ms de 32 millones de toneladas de carga. Mientras que Salina Cruz se convierte en el principal
puerto petrolero del Pacfico mexicano, llegando a manejar 373 embarcaciones en el mismo 2012,
lo que represent un total de ms de 11 millones de toneladas transportadas. Como lo seala
acertadamente Ojeda (2011), si se considerara al petrleo como carga comercial, los puertos de
Coatzacoalcos y Salina Cruz no debieran ser vistos necesariamente como puertos estancados
comercialmente o perdedores, ms bien habra que considerarlos como especializados en el manejo
de productos petrolferos. Ahora bien, si queremos encontrar una explicacin al rezago

142

estrictamente comercial de los puertos del IT, habra que considerar el tipo y grado de desarrollo de
su economa (en una situacin claramente desventajosa) y el fracaso de varios proyectos para
reactivarla, lo que se analizar en el siguiente captulo.
Cuadro 6.3: Carga total movilizada en los puertos del Istmo de Tehuantepec en 2012

Puerto
Coatzacoalcos+
Salina Cruz

Barcos atendidos

Carga*

1,434

32,331,832

373

11,240,109

+ Incluye la terminal de Pajaritos. * Toneladas mtricas. Fuente: Ojeda (2011)

6.4 Proyectos de desarrollo social y econmico del Istmo de Tehuantepec

6.4.1 Lo que se ha hecho y pretende ejecutar
Debido a la condicin de zona estratgica que alcanzara en la dcada de los aos setenta del siglo
pasado, el IT fue contemplado en proyectos nacionales de gran calado en el marco de la poltica de
creacin de polos industriales impulsada en los gobiernos de Lpez Portillo y De la Madrid. Entre
ellos el Plan de Puertos Industriales de 1979, que inclua a los puertos de Tampico, Coatzacoalcos,
Lzaro Crdenas y Salina Cruz, ya que se consideraba que podan manejar grandes embarcaciones y
disponan de terrenos para instalar plantas industriales. Mientras que en 1980 se anunci
formalmente la implementacin del Plan Alfa-Omega,23 cuyo objetivo era el desarrollo de un
sistema de transporte de carga transstmico empleando contenedores, la construccin de terminales
martimas para el desarrollo portuario Ostin-Coatzacoalcos, as como la creacin de un parque
industrial y una planta de la compaa Fertilizantes Mexicanos (FERTIMEX) en Salina Cruz. Las
bases que sustentaban el proyecto Alfa-Omega eran las siguientes:
1. Los altos costos de trnsito que tiene el Canal de Panam
2. La obsolescencia e ineficiencia de la tcnica utilizada de esclusas.
3. Los tiempos de paso por el canal, que van de 72 horas hasta dos semanas, dependiendo de
la densidad del trnsito.
4. El fin de la concesin dada a Estados Unidos por Panam, definida por el Tratado TorrijosCarter, que sealaba como fin de la misma el ltimo segundo de 1999, con la devolucin
del canal y sus bases militares (Flores, 2001).

23

Rodrguez (2001) indica que oficialmente el proyecto fue nombrado como Servicio M ultimodal Transstmico, cuya
fecha de origen la ubica en 1977. Su idea central era la de constituirse como una alternativa terrestre al Canal de Panam.

143

Sin embargo, cambios en los planes limitaron las metas de reconversin deSalina Cruz y se cancel
la construccin de nuevas plantas industriales. De hecho, el proyecto de convertir a Salina Cruz en
un polo de desarrollo se limit a la realizacin de algunas obras en el puerto, como muelles y la
terminal de contenedores, as como la construccin de un nuevo oleoducto de 48 pulgadas, con
capital japons, de Nuevo Teapa a este puerto, con la finalidad de aumentar la exportacin de crudo
a Japn. La drstica cada del precio del petrleo en 1981 y las crisis de 1982 y 1986 cancelaron en
forma definitiva la posibilidad de continuar con las obras portuarias y de comunicacin iniciadas en
el istmo oaxaqueo: todo se redujo a la construccin de un rompeolas y el proyecto Alfa-Omega fue
cancelado (Martnez et. al., 2002).
Por el contrario, el auge petrolero y el rpido crecimiento de los complejos industriales de PEMEX
en el istmo veracruzano, propici la creacin de importantes empresas privadas, lo que le permiti
convertirse en el ms grande centro industrial petroqumico del pas, lo que origin que Veracruz,
entre 1980 y 1982, concentrara el 70% de la capacidad instalada para la produccin de
petroqumicos bsicos, cifra que lleg al 92% en el ao 2000. No obstante, a pesar de los planes
industriales y de desarrollo, la bonanza petrolera no fue capaz, ni medianamente, de crear las
condiciones para un desarrollo industrial y agrcola sostenido. Adems, el hecho de que PEMEX
representara el soporte del desarrollo econmico de las zonas donde se asent, gener incentivos
para no tener diversificacin productiva en ellas y nuevas opciones de empleo (Martnez et. al.,
2002).
Con el advenimiento del nuevo paradigma econmico la poca de los megaproyectos con
financiamiento estatal lleg a su fin, permitiendo con ello la entrada de capitales privados,
nacionales y extranjeros, para el desarrollo de proyectos estratgicos. En ese marco, Ernesto Zedillo
lanz en 1996 el Programa Integral de Desarrollo Econmico para el Istmo de Tehuantepec, con
la intencin de que la regin se incorporara al comercio mundial de bienes y servicios; programa
que por su escala en materia de infraestructura y financiera, se conoci como Megaproyec to del
Istmo. ste se integr por 64 proyectos, distribuidos en 11 paquetes estimados como detonadores
para la regin por los gobiernos federal y de Oaxaca y Veracruz (ver Cuadro 6.4). Tal como lo
refiere Aceves (2001), los proyectos se aglutinaban en torno a parques que incluan las siguientes
industrias: qumica y petroqumica, pesquera, minera, forestal, agroindustrial, salinera, textil,
portuaria, ferroviaria, de comunicaciones, elica 24 , turstica y plantas de tratamiento de agua. Cabe

24

Es oportuno sealar que el desarrollo de la industria elica es hoy en una realidad en el istmo oaxaqueo. De acuerdo a
datos de la Asociacin M exicana de Energa Elica (AM DEE), en 2010 funcionaban ya 7 proyectos desarrollados tanto
por la CFE como por empresas privadas mexicanas y extranjeras, los que totalizaban una capacidad instalada de 508.63

144

aadir que el paquete 11 del megaproyecto, el corredor de transporte interocenico, represent en

aquel entonces una accin prioritaria para desarrollar ms la industria del petrleo en Mxico, lo
que implicaba la rehabilitacin del tristemente clebre Ferrocarril del Istmo y la ampliacin y
mejora de la infraestructura portuaria en Coatzacoalcos y Salina Cruz.Se contemplaba una inversin
de 19 mil millones de pesos para generar, en un plazo mximo de cinco aos, 11,000 empleos
directos, as:
Los proyectos se orientaron a la necesidad de crear el sistema multimodal transstmico, la
privatizacin de la industria petroqumica, un plan de desarrollo forestal, el establecimiento
de una planta automotriz y el mejoramiento de las comunicaciones, con la finalidad de
concentrar algunas etapas de las cadenas productivas mundiales, integrar las costas del norte
y sureste del pas y, posteriormente, constituirse como un corredor transstmico para el cruce
interocenico de mercancas (Martnez et. al., 2002: 128).
Cuadro 6.4: Sectores de inversin del Megaproyecto del Istmo

Fuente: M artnez et. al., 2002.

Las ideas que sustentaron el Proyecto Alfa-Omega y que despus se incorporaran y ampliaran en
el Megaproyecto del Istmo,25 fueron retomadas por el gobierno de Vicente Fox en el marco del mal

M W. Adems, 4 proyectos ms estaban en construccin y 7 en fase de desarrollo, los que generarn 1,986 M W
adicionales.
Es oportuno acreditar que en esa poca, Flores (2001: 319) adverta que el M egaproyecto del Istmo de Tehuantepec se
presentaba como algo sin estructura, con informacin aislada, parcializada y sin un documento que seale claramente lo
que se pretende con tal Proyecto.
25

145

recordadoPlan Puebla-Panam (PPP), el cual se sign en marzo de 2001 entre los estados de Puebla,
Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatn, Quintana Roo, Guerrero, Oaxaca y Chiapas y los
gobiernos de Guatemala, Belice, Honduras, El Salvador, Costa Rica y Panam. Si bien, a diferencia
de las anteriores iniciativas, el PPP incluye dentro de sus objetivos asuntos que tienen que ver con la
poblacin y el medioambiente, las estrategias sustantivas una vez ms se enfocan al desarrollo de
infraestructura, de actividades productivas y de la base tecnolgica de la regin: del presupuesto de
75,773 millones de pesos asignados al plan, 87% se destinara a la modernizacin de la industria
petrolera, 9.5% a obras de gas y 2.8% a la rehabilitacin carretera (Martnez et. al., 2002).
El PPP inclua entre sus proyectos prioritarios los corredores del Golfo, del Pacfico y Transstmico;
los ferrocarriles del Sureste, el Chiapas-Mayab y el del Istmo de Tehuantepec; adems de obras de
modernizacin en los puertos de Coatzacoalcos, Salina Cruz, Dos Bocas y Puerto Madero.
Asimismo, se propona mejorar la calidad de la educacin,los servicios de salud, las condiciones de
vivienda, junto con el fortalecimiento de las tradiciones culturales y el respeto a los derechosde los
pueblos indgenas (Martnez et. al., 2002). Como bien lo citan Camarena y Valdez (2002), con este
plan se pretenda provocar el reposicionamiento de las zonas marginadas tanto del sur-sureste de
Mxico como de Centroamrica en pleno siglo XXI, y en ese propsito resultaba imprescindible
lograr la integracin poltica y econmica que facilitara esa meta con la decidida participacin de
las comunidades involucradas.Con la finalidad de enfrentar las serias problemticas prevalecientes
como la dispersin poblacional, la carencia de servicios, la deforestacin, la contaminacin de
suelos, cuerpos de agua y mares provocada por la industria petrolera y la degradacin de
ecosistemas costeros, se propuso la ejecucin de un ordenamiento territorial que propiciara un uso
eficiente y sustentable de los recursos naturales, as como de actividades que ayudaran a frenar y
revertir las problemticas descritas (Martnez et. al., 2002).
Tal como lo reafirman Camarena y Valdez (2002), los dos ejes fundamentales del PPP lo
representabanla mejora de la infraestructura fsica como carreteras, vas frreas, puertos,
aeropuertos, hidroelctricas e instalaciones petroleras, adems de la generacin de empleos
mediante la instalacin de microindustrias, lo que sera financiado por instituciones globales como
el BID, CEPAL, el Banco Japons de Cooperacin y el Banco Mundial. A continuacin, en el
Cuadro 6.5 se resumen los objetivos del PPP, as como aquellas estrategias relacionadas con los
propsitos de esta investigacin.
Los mismos investigadores Camarena y Valdez (2002) agregan que las lneas de accin
significaban una serie de intenciones de alcance menor, y que no constituan un cuerpo sistemtico
de acciones; planteaban una serie de alternativas que implicaban negociaciones difciles; los
146

objetivos y estrategias carecan de unidad; adems, se obviaban las diferencias que distinguen
especficamente a las poblaciones, regiones y pases. Tambin nos recuerdan que a pesar de que
durante los siglos XIX y XX se firmaron muchos acuerdos y tratados, y de que se realizaron varias
conferencias centroamericanas conjuntamente con Mxico para tratar de resolver problemas en
comn, hasta la dcada de 1990 no haba sido posible materializar esas viejas acciones compartidas
en polticas de comercio integradoras. Al paso de los aos, podemos afirmar que el diagnstico de
Camarena y Valdez fue acertado, ya que los frutos prometidos del PPP de ninguna manera se han
visto reflejados en la realidad, adems de que el plan no tuvo arraigo alguno en las sociedades de
los pases que lo impulsaron.
Cuadro 6.5: Objetivos y estrategias del Plan Puebla-Panam

*Slo se enlistan las estrategias de los objetivos vinculados a la temtica del presente trabajo.
Fuente: Camarena y Valdez (2002).

Por otra parte, en 2007 se busc implantarun nuevo proyecto: el Sistema Logstico del Istmo de
Tehuantepec, el cual retoma la eterna idea de echar a andar un corredor multimodal que venga a
complementar la saturada va de Panam por medio de la modernizacin de las carreteras,
ferrocarriles y puertos del IT. Esta iniciativa pretende licitar en conjunto dos terminales de
contenedores (ubicadas en Coatzacoalcos y Salina Cruz), adems de la operacin de un moderno

147

ferrocarril para eficientar el manejo de carga que pase por este corredor. De manera
complementaria, en 2010 se volvi a anunciar la intencin de desarrollar el corredor multimodal en
la zona, aprovechando que en el Plan Maestro de Desarrollo de Corredores Multimodales en
Mxico (2010) a cargo de la SCT, se consider al IT como corredor multimodal26 prioritario
(Martner, 2012).
Sin embargo y tal como lo advierte Marcos Thaurel, alcalde de Coatzacoalcos, conectar las
terminales portuarias de Salina Cruz y Coatzacoalcos por medio del corredor transstmico para la
movilizacin de contenedores va terrestre, ser equivalente a reactivar un msculo atrofiado.
Esto es as,agrega, porque no existen en la actualidad economas de escala ni mercados constituidos
en el IT para movilizar contenedores y tampoco hay alguna lnea comercial cuyas operaciones
abarquen el istmo. Otro de los retos ser poner en operacin nuevamente el Ferrocarril del Istmo de
Tehuantepec, mismo que hoy en da carece de locomotoras y nicamente se encarga de administrar
las vas para el transporte de carga de las empresas Ferrosur27 y Ferrocarril Chiapas Mayab. No
obstante, la viabilidad econmica del proyecto del IT hay que estudiarla desde dos aristas: como un
puente para el paso de contenedores y como un recinto fiscal estratgico; acciones viables e
independientes una de la otra, y que permitiran absorber parte del trnsito comercial de la ruta
Asia-costa este de los Estados Unidos. Para ello se requerira de una inversin superior a los 4 mil
millones de dlares, la cual podra ascender a 16 mil millones de dlares si se habilitan cuatro vas
frreas, una autopista y dos parques industriales (Jurez, 2013).
Adems, como apunta Martner, la diferencia respecto a pocas pasadas es que ahorael corredor del
IT se enfrentar no solamente al Canal de Panam, sino tambin a los colosales puentes terrestres
norteamericanos que enlazan los intercambios entre Asia y el centro-este de los Estados Unidos,
aprovechando los eficientes trenes de doble estiba de contenedores,28 adems de otros puentes

Este tipo de transporte permite articular a los distintos modos de transporte en un solo sistema (llamado multimodal)
el cual facilita la conexin de flujos internacionales bajo el modelo justo a tiempo (M artner, 2013:35), donde el elemento
tecnolgico unificador de estos sistemas lo representa el uso del contenedor.
26

27

En la actualidad el volumen de operaciones de Ferrosur es muy limitado, ya que slo opera un tren entre Salina Cruz y
Coatzacoalcos cada tres das. En contraste, por el corredor del istmo se podran mover 16 trenes diarios, por lo que hoy en
da opera al 2% de su capacidad instalada (Jurez, 2013).
28

En 2005 el 70% de los contenedores se desplazaba en el eje este-oeste, con orgenes y destinos entre los tres bloques
econmicos principales (norteamericano, europeo y asitico), y el 30% restante perteneca a movimientos norte-sur (entre
los pases capitalistas ms desarrollados y las naciones perifricas). Consideremos tambin que en 2006 los puertos
ubicados en el Pacfico de los Estados Unidos transportaron 22.4 millones de TEUS (90% de ellos pertenecientes al
corredor multimodal), Panam moviliz 5.9 millones de TEUS, mientras que los puertos de M xico ubicados en el
Pacfico operaron slo 1.5 millones de TEUS. En cuanto al tiempo, el traslado entre Tokio y Chicago o Detroit requiere de
14 a 16 das empleando el corredor multimodal va ferrocarril, en cambio, por Panam el recorrido implica 25 das en
promedio. Pero cuando el destino es la costa del Atlntico estadounidense, el ahorro de tiempo se reduce
significativamente y adems Panam ofrece un costo de transporte por contenedor ms econmico. Por ello, para competir
el corredor del IT tendr que ofertar mayor eficiencia o menor costo de transporte que estas opciones (M artner, 2012).

148

terrestres que posiblemente se ubicaran tambin en Mxico, como los de Puerto Colonet y Lzaro
Crdenas.29 Lo que es una realidad es que ante la casi saturacin de los puertos ubicados en la costa
del Pacfico de los Estados Unidos, eventualmente el corredor multimodal del Istmo de
Tehuantepec podra ofrecer ahorros en los tiempos de recorrido para el comercio entre Asia y la
costa este de la nacin ms desarrollada del planeta respecto a la opcin va Panam (por ejemplo,
la ruta Tokio-Nueva York implica 22 das de traslado por Panam, mientras que por el IT se
estiman 20 das de viaje). De la misma forma, el comercio entre Europa y la costa oeste
estadounidense gozara de esta ventaja. Sin embargo, estudios recientes indican que el costo por
contenedor movilizado debido a las transferencias de las cargas (buque-ferrocarril en Salina Cruz y
ferrocarril-buque en Coatzacoalcos), ms el flete terrestre entre ambos puertos sera, de acuerdo a
clculos preliminares, sensiblemente mayor por el Istmo de Tehuantepec (de 4,950 dlares, frente a
3,740 dlares por Panam en la misma ruta Tokio-Nueva York) (Martner, 2012).
Siguiendo la misma lnea de permanentes relanzamientos, a inicios de 2013 fue presentado el
mismo proyecto del corredor multimodal del IT, ahora con el nombre de Plan Istmo P uerta de
Amrica, el cual, con el impulso de los gobiernos federal, estatal y empresas privadas, pretende
desarrollar un corredor logstico, industrial y turstico en la zona por medio de la conexin de los
puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz. En l, se contempla un monto de inversin de 20 mil
millones de dlares en los prximos diez aos, provenientes del sector pblico y privado, tanto
nacional como extranjero. Esta nueva iniciativa pretende habilitar un corredor multimodal que
adems de conectar ambos puertos, promueva el desarrollo de la regin a travs de la generacin de
valor agregado por medio de la transformacin de la mercanca que se mueva por ellos (por
ejemplo, promover que lleguen materias primas e inicie su proceso de transformacin, adems de
desarrollar zonas de alta tecnologa y la agroindustria). Para ello se contempla, como antes ya se
haba explicado, la transferencia de mercancas mediante un proceso de tres pasos: el primero es el
movimiento de contenedores de barco a muelle en la terminal especializada de Salina Cruz, el
segundo es del muelle a ferrocarril o autotransporte para su traslado a la terminal especializada de
Coatzacoalcos, el tercero es del muelle de este puertoal buque portacontenedor y viceversa. Con el
equipamiento e infraestructura necesarios al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y a los dos
puertos que conecta, se estima poder movilizar, inicialmente, 150 mil contenedores al ao, junto a
otro tipo de cargas (Jurez, 2013b). Adems, aprovechando la visita que realizara el ao pasado Xi
Jinping a Mxico, el proyecto fue promocionado ante autoridades y empresarios de China, con la

29

El presente trabajo no analiza tales proyectos en virtud de, hasta el momento, su poca concrecin. De hecho el proyecto
de Colonet prcticamente ha sido declarado extinto por la SCT. Asimismo, proyectos internacionales como el Canal de
Nicaragua no se consideran en funcin de que, por ahora, son una mera y remota posibilidad.

149

finalidad de concretar inversiones de ese pas. De ser as, esto le permitiraa esta nacin exportar
hacia los Estados Unidos gozando de aranceles a bajo costo, mientras que a Mxicole permitira
asociarse con la principal potencia de Asia para poder implantar ms efectivamente los trabajos de
construccin, equipamiento, logsticos y productivos asociados al plan (Chias, 2013).

6.4.2 Lo que es factible realizar

Es evidente que para acceder no slo a la concrecin del proyecto multimodal del IT, sino a su tan
anhelado y promocionado desarrollo social y econmico, no hay frmulas mgicas. Pero tambin es
cierto que ambas cosas deben ir de la mano, ya que son variables que se debern impulsar y explicar
mutuamente. Lo anterior tiene que ver con el modelo de desarrollo que, mayoritariamente y hasta
fechas muy recientes, se ha impulsado en el grueso de las naciones en desarrollo. De acuerdo a este
paradigma imperante (llamado modelo de precrisis), los proyectos de desarrollo eran emanados de
un centro dominante (generalmente distante fsicamente y poco sensible respecto a las necesidades
de las zonas perifricas), empleaban tecnologas poco adaptables a las especificidades de la zona en
detalle, se ubicaban en polos especficos de desarrollo bajo la modalidad de grandes proyectos
cuyos recursos emanaban del exterior, en los que la consideracin del equilibrio territorial y
medioambiental se ignoraba y en donde el gobierno central o federal, actuando en nombre del
Estado, desplegaba una actitud protagnica. Justamente estos patrones son los que por regla general
se han implementado en los proyectos de desarrollo del IT, lo que en buena medida explica su
fracaso.
Con el advenimiento de la crisis del Estado con relacin a su capacidad (en este caso incapacidad)
de cumplir con objetivos estratgicos y de generar y emplear recursos eficientemente, surge un
esquema de desarrollo (modelo postcrisis) con rasgos diametralmente opuestos a su antecesor (ver
Cuadro 6.6). En ste, se descentralizan tanto el diseo como la ejecucin de programas, las
tecnologas empleadas son de tipo ligero, flexible y adaptable a los requerimientos contextuales, los
proyectos se distribuyen por todo el territorio, los agentes locales adquieren un protagonismo
indito, los proyectos son preferentemente medianos o pequeos con recursos generados
preferentemente en la zona de desarrollo, en los que es vital la consideracin territorial y
medioambiental y en donde las administraciones pblicas estatales y locales tienen un nivel de
involucramiento fundamental.
Ahora bien, independientemente de que en el Istmo de Tehuantepec se adopte la ejecucin de un
gran proyecto, a todas luces necesario en su calidad de detonante, que es el corredor multimodal,
cuyos recursos provendrn del exterior (apelando pues a ciertos rasgos del viejo modelo de

150

desarrollo con la salvedad de que las consideraciones medioambientales debern tener carcter
prioritario), es necesario generar una visin de desarrollo integral para la zona apoyada en los
lineamientos del modelo poscrisis de desarrollo.En el caso de este megaproyecto o corredor
multimodal, como lo han anotado diversos especialistas, el enfoque debe ser integral, contemplando
como un sistema nico a los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz (especialmente sus terminales
de contenedores existentes o por construir o ampliar) junto al ferrocarril y la autopista transstmica.
Para ello, deber licitarse en un solo paquete ese conjunto de bienes para que, bajo la tutela estatal,
sean operados preferentemente por un conjunto de empresas privadas nacionales y extranjeras
especializadas.30
Cuadro 6.6: Caractersticas delos modelos precrisis y postcrisis del desarrollo

Fuente: Torres (2010).

Para el resto de los mltiples proyectos que debern ser implementados y dependiendo de su perfil,
no habr ms opcin que distribuirlos por todos y cada uno de los municipios del istmo en funcin
de las ventajas competitivas que stos ofrezcan. Ello con la finalidad de evitar inequidades (como el
hecho de que antes todos los programas giraban en torno a ciudades como Coatzacoalcos,
Minatitln y Salina Cruz) y propiciar un desarrollo ms equilibrado. Como bien se ha apuntado

De la forma en que hace tiempo lo seal Aarn Dichter, ex-Subsecretario de Transportes de la SCT: se pretende crear
una empresa paraestatal que tenga a su cargo la infraestructura y el control y movimiento de los trenesla idea es que los
operadores privados puedan hacer uso de la va pagando un derecho de paso, y que con el producto de esa
contraprestacin el propio gobierno federal le proporcione el mantenimiento necesario a la infraestructura y a su equipo
conexo (Payn, 2001: 13).
30

151

antes, esta ausencia de equidad y la exclusin del ambiente y de la poblacin en el diseo de planes,
generaron que diversos grupos como indgenas y campesinos, tomaran posturas radicales (Martnez
et. al., 2002).31 Asimismo, es importante que los proyectos de menor escala a desarrollarse se
enlacen de manera sustantiva con el corredor transstmico, de tal forma que a la vez que se
beneficien de su operacin, adquieran vida propia y personalidad que beneficie al proyecto como un
todo, creando de esta manera una relacin simbitica. 32
Entre los proyectos medianos y pequeos que se podran emprender, de tal forma que se propicie el
tan anhelado desarrollo endgeno para el IT, figuran varios ubicados desde hace un buen tiempo
(por ejemplo consultar Ortiz, 1971; Martnez et. al., 2002):
Maderera

industrial.

Que

aprovechara

econmicamente

los

bosques

de

Matas

Romero,cubriendo la explotacin, industrializacin y reforestacin.

Fbrica de papel y pastas de celulosa ubicada entre Sarabia y Donaj, Oaxaca; integrndose a la
primera actividad, aprovechando la materia prima de los citados bosques.
Planta extractora e industrializadora de carbn ubicada tambin en Matas Romero.
Industria cafetalera de exportacin, localizada preferentemente en Jess Carranza,Veracruz.
Planta extractora de fosforita en Matas Romero o Juchitn.
Pesca y desarrollo de granjas acucolas.
Diferentes iniciativas en materia de ecoturismo.

6.5 Conclusiones
Despus del anlisis presentado nos hemos percatado que, de manera prcticamente absurda e
irracional, en poco ms de un siglo se han repetido casi las mismas recetas para, en lo particular,
habilitar el corredor transstmico mexicano y, en lo general, generar desarrollo en el Istmo de
Tehuantepec. Lo absurdo radica en el nmero de veces que se han anunciado estos planes y en el
desparpajo con que se han aplicado las estrategias que los sustentan (generalmente pertinentes).
Paradjicamente y ante la poca halagea realidad que presenta Mxico en materia de desarrollo
As como bien lo indican Cunin y Krotz (2012: 202-203), la regin no se desarrolla como resultado de un proyecto
concebido de antemano, sino como el resultado (a veces inesperado) de las interacciones entre distintos actores, en las que
cada uno busca sus propios intereses. De ah la multiplicidad de conflictos, tensiones, negociaciones, que son motores de
cambios sociales y espaciales se presentan y analizan casos de confrontacin entre centro y periferia, entre abajo y
arriba, que hacen nfasis en las capacidades de las sociedades locales para subvertir los proyectos estatales.
31

El intento de reactivar al sur y sureste de M xico y al Istmo de Tehuantepec exige la presencia de actores econmicos
regionales, nacionales e internacionales y la confrontacin de dos visiones contrapuestas. La primera que considera
desarrollar distritos industriales en estas zonas, para lo cual se debe contar con empresas trasnacionales que inviertan en
negocios en las distintas localidades del istmo. La segunda visin plantea que a partir de la pequea empresa y
desarrollando los medios innovadores, se puede generar un sector servicios que se articule con la actividad martima y
portuaria de la zona (Ojeda, 2011: 33). En lo personal, consideramos que ser importante conjuntar ambas visiones.
32

152

social, particularmente en la zona sureste, hoy ms que nunca es necesario aplicar, de verdad y sin
vacilaciones, estos proyectos, ahora aglutinados con el nombre de Plan Istmo Puerta de Amrica.
En ello, el Estado mexicano, a travs de los gobiernos federal, estatales y municipales, tiene una
deuda con su poblacin, por lo que deber constituirse como un eficaz promotor de los mismos.
Como sucede de manera especfica con los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz (an ms en este
ltimo), en la regin sigue imperando una gran dependencia respecto a las actividades que genera
PEMEX. Por ello es menester diversificar la economa del istmo y con ello las operaciones de estos
mticos puertos; resulta obvio que el proyecto multimodal del Istmo de Tehuantepec es una buena
oportunidad para hacerlo. Como se revis, el congestionamiento de los puertos del Pacfico
estadounidense y del Canal de Panam (a pesar de sus obras de expansin), originado por el gran
dinamismo en el manejo mundial de

contenedores, ofrece un rea de oportunidad

extraordinaria.Como se apunt, el proyecto multimodal no generar por s mismo y como por arte
de magia la transformacin de la regin. Como acertadamente lo anota Martner (2012), para que
este proyecto sea sustentable se requiere que simultnea y paulatinamente se ejecuten proyectos
productivos sustentables desde una perspectiva econmica, social y medioambiental; su
implementacin podra generar importaciones y exportaciones de materias primas, equipos y
mercancas que le daran sustento al corredor.
Un ejemplo de que lo anterior es posible lo tenemos con la importante industria elica asentada
recientemente en la regin. Se trata de varios parques ubicados en la zona de la Ventosa y la Venta,
donde operan una interesante serie de empresas: una paraestatal como la CFE, junto a empresas
privadas mexicanas y extranjeras como Cemex-Acciona, Iberdrola, Peoles, Cisa-Gamesa, entre
otras. A ellas se suman varias ms prestadoras de servicios vinculados a la actividad. Esto supone
una leccin: en el IT (particularmente en la porcin oaxaquea), a pesar de ciertas resistencias, s es
posible generar grandes proyectos productivos con la coparticipacin de actores gubernamentales,
privados y sociales.
Un aspecto importante a considerar en el anlisis es el de la desventaja del Istmo de Tehuantepec
cuando se le compara con otras rutas de transporte (particularmente en la ruta Asia-centro y este de
Estados Unidos) en materia de costo (respecto a Panam y puertos del oeste de los propios Estados
Unidos e incluso de otros puertos mexicanos del Pacfico), tiempo y distancia (en comparacin a
estas dos ltimas opciones). Para ello habra al menos tres vas que se podran explotar para volver
ms competitivo el corredor del IT: Primeramente lograr ms eficiencia operativa en las terminale s
portuarias de Coatzacoalcos y Salina Cruz que abata los costos de maniobras (una verdadera
reingeniera de procesos). En segundo trmino habilitar un ferrocarril de alta velocidad en la ruta
153

que conecta a ambos puertos de tal forma que disminuyan los tiempos de traslado. Adems de ello y
mediante un trabajo de promocin intenso, habr que intentar que empresas con visin global, sean
mexicanas o internacionales, instalen parques industriales en las zonas que habrn de habilitarse
para tal fin.
Con el fin de reflexionar acerca de estos retos y para casi ir cerrando este trabajo, se plantean diez
interrogantes. Creemos que en torno a su anlisis y respuesta, giran buena parte de las posibilidades
de xito para el desarrollo social y econmico del Istmo de Tehuantepec:
Seremos capaces de balancear los modelos de desarrollo en el caso del IT?
Lograremos implementar un solo sistema integrado que incorpore los puertos de
Coatzacoalcos y Salina Cruz (en particular sus terminales de contenedores), el ferrocarril y
la autopista (lo que NO tenemos an)?
Podremos implementar cabalmente los proyectos desde lo local (adems de asociarlos
al corredor transstmico), que se han considerado como detonantes para el desarrollo del
I. de Tehuantepec y con ello inhibir su desigual desarrollo, (enfoque de gerencia pblica y
social)?
Seremos capaces de incorporar a los diversos grupos sociales y sus diversas demandas
(como la vinculada al medioambiente ) en los programas y polticas pblicas que se
diseen en torno al Istmo de Tehuantepec (enfoque incluyente)?
Podremos crear las condiciones para que los proyectos locales especficos impulsen al
corredor transstmico y viceversa (enfoque simbitico)?
Aprovecharemos las posibilidades que, entre otras, ofrece la regin en materia maderera,
de papel y pastas de celulosa, cafetalera, de agroindustrias, minera, pesquera y
ecoturstica para potenciar su desarrollo social y econmico (perspectiva de planeacin
estratgica)?
Lograremos convertir a Coatzacoalcos y Salina Cruz en verdaderos puertos
industriales?
Podremos superar la dependencia regional hacia las operaciones de PEMEX?
Seremos lo suficientemente inteligentes para comprender que la economa de mercado y
globalizada es un instrumento y no un fin en s misma?
En suma, tendremos la capacidad de articular programas y acciones , negociar con
actores sociales clave y exigir suficiente compromiso poltico de las autoridades para ir
ms all del discurso y de la pomposa presentacin de tales programas?
Finalmente, las posibilidades a las que se haca referencia en prrafos anteriores se pueden entender
mejor si atendemos la siguiente cita:
Una persona puede ir a su trabajo en un auto diseado en Alemania y armado en Mxico por
Ford, con componentes fabricados en Estados Unidos y Japn a partir de acero coreano y
154

plsticos malasios. Quiz llene el tanque en una gasolinera de British Petroleum (BP),
multinacional inglesa. Tal vez la gasolina se refine de petrleo extrado de un pozo en la costa
occidental de frica por una petrolera francesa que lo transport a Estados Unidos en un barco
de una naviera griega. En su camino al trabajo, esta persona probablemente hable con su
corredor de bolsa por medio de un celular Nokia diseado en Finlandia y armado en Texas con
microcircuitos producidos en Taiwn y diseados por ingenieros indios empleados de Texas
Instruments. Quiz le diga a su asesor financiero que comprar acciones de Deutsche Telekom,
una empresa alemana de telecomunicaciones, que de ser monopolio paraestatal, se transform en
una compaa global gracias a un enrgico director israel. Tal vez encienda la radio del auto,
hecha en Malasia por una compaa japonesa, para or una cancin popular de hip-hop
compuesta por un sueco y cantada en ingls por un grupo de Dinamarca que firm un contrato
de grabacin con una disquera francesa para promover su disco en el extranjero. Nuestra persona
podra pasar por una cafetera de servicio a automovilistas, administrada por un inmigrante
coreano y ordenar un latte con leche descremada y panecillos cubiertos de chocolate. Los granos
del caf vendran de Brasil y el chocolate de Per, mientras que los panecillos se habran
horneado en el lugar, segn una antigua receta italiana. Cuando terminara la cancin, un locutor
informara al pblico que las protestas globalifbicas en una reunin de Jefes de Estado, en
Davos, Suiza, terminaron con violencia. Una activista muri. El locutor pasara a la siguiente
nota, una noticia sobre cmo la crisis financiera que comenz en el sector bancario de Estados
Unidos desencaden en una recesin global al generar la cada de los mercados de valores de
todo el mundo (Hill, 2011: 4).
De eso tratan la economa y los mercados globales a los cuales, s y slo s se consideran como
instrumentos para impulsar mayor crecimiento econmico y por ende mayor bienestar social, y no
fines en s mismos, nuestro pas se debe insertar. Independientemente de ultranacionalismos mal
entendidos, el Istmo de Tehuantepec no debe ser la excepcin.
en el Istmo de Tehuantepec se encuentra el potencial, no discursivo, de un programa de
desarrollo
sustentable, tecnolgicamente
apropiado, ecolgicamente
orientado,
democrticamente concebido, culturalmente adecuado, a travs del cual se construya una
nueva relacin entre la regin y la nacin, entre lo local y lo universal, entre el Estado y los
pueblos indios (Rodrguez, 2001: 104).
Que as sea.

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157

PARTE III
El Canal de Panam: entre el
turismo de cruceros, las
perspectivas espaolas, la
competencia del Canal de Suez?

7. El turismo de cruceros de la isla de

Cozumel:ms all del Caribe a travs
del Canal de Panam

33

Lilia Susana Padilla y Sotelo

Armando Garca de Len.

33

La presente investigacin forma parte de un proyecto que se lleva a cabo en el Instituto de Geografa de la Universidad
Nacional Autnoma de M xico (UNAM ), financiado por el Programa de Apoyo a Proyectos de Investigacin e
Innovacin Tecnolgica (PAPIIT) Clave IN300512 de la misma institucin, denominado Carcter Geoestratgico de tres
islas de M xico, Cedros, Carmen y Cozumel: desde la perspectiva de su territorio, poblacin y economa.

7.1 Introduccin
En trminos de actividades relacionadas con el mbito martimo Mxico tiene una posicin
geogrfica ventajosa, al contar con litorales que le dan acceso a los dos ocanos ms importantes
del planeta. En particular, su conexin con el Ocano Atlntico es a travs del Golfo de Mxico y el
Mar Caribe, donde ste ltimo destaca por el nmero significativo de atractivos naturales que lo
caracteriza, tanto en sus zonas martimas como en sus porciones insulares y continentales. Dentro
de ese entorno natural se localiza la isla de Cozumel, lugar que viene aprovechando de tiempo atrs
su ubicacin para erigirse como principal destino de cruceros martimos. Queda inserto en la escala
internacional al ser reconocido en el mbito de la Red de Turismo del Caribe.
Desde los aos cuarenta del siglo pasado, la estrategia nacional de desarrollo para Mxico se ha
sustentado en la industrializacin. Sin embargo, algunos casos de enclaves aislados pero exitosos,
como el de Cozumel, dieron pauta al gobierno mexicano para reconocer en el turismo una opcin
prometedora para captar divisas. Si bien desde hace tres lustros hay pocas dudas al respecto, la
viabilidad de esta alternativa era menos obvia tiempo atrs. En especial debido a la dinmica propia
del turismo cuando se desarrolla en lugares con regulaciones laxas, donde la mayor parte de los
recursos captados se invierten de manera preferente en infraestructura, o emigran hacia las matrices
de las cadenas hoteleras y aeronuticas. Cuando eso sucede, es comn que cierto segmento de la
poblacin residente quede fuera de los beneficios ms significativos, al tiempo que el medio fsico
que da vida a esta actividad sufre un deterioro constante (Caada, 2000).
En ese entorno, a finales de los aos sesenta los principales sitios de atraccin para los visitantes
eran Acapulco, Puerto Vallarta y Cozumel. Pero en esa misma poca los centros tursticos del
Caribe y de la costa sur de los Estados Unidos tuvieron un auge importante, demostrando el
potencial que representaba incorporarse al mercado turstico global. Mxico intent adaptarse a las
modalidades que demandaba la oferta internacional, pero por motivos diversos tuvo que esperar un
par de dcadas para que empezaran a funcionar nuevas opciones de primer nivel, encabezadas por
Cancn, Ixtapa y Huatulco.
A pesar de esa infraestructura, hacia el final del siglo pasado fue evidente que dispone r de
importantes lugares tursticos era insuficiente para conseguir su reconocimiento como centros
competitivos en la nueva esfera de la economa mundial. Para entonces el desafo de las empresas y
del capitalismo global34 fue la bsqueda de lugares novedosos para ganar rentabilidad y acrecentar
34

Rasgo distintivo del sistema capitalista global es la libre circulacin de capitales; en ese contexto el comercio
internacional de bienes y servicios no es suficiente para crear una economa global, se requieren los factores de
produccin que deben ser intercambiables. mbito en donde los recursos terrestres y naturales se mantienen ensus

162

ganancias. En consecuencia, la conexin de los diversos segmentos de cada pas a una red global
era necesaria y slo se lograra a partir de la competitividad de los mismos. Dicha condicin debera
alcanzarse mediante polticas de desregulacin (favorecedoras del libre mercado) y las tecnologas
de la informacin, como medios para asegurar la circulacin de los capitales financieros (Castells,
1996).
Se afirma que el transporte de cruceros (barcos tursticos para trfico de pasaje) es una modalidad
de negocio dentro de la globalidad. Los lugares que quedan incluidos en las redes martimas
responden a condiciones de ptima ubicacin y capacidad de los puertos, para hacerlos aptos como
puntos para realizar escalas, sin que las grandes cadenas de navieras dejen de buscar nuevos
destinos prometedores segn los estndares de la red global (Aguilar et al, 2000). Un puerto hoy
exitoso puede quedar excluido de la red si se identifica otra opcin ms rentable y atractiva. Sin
embargo, en el caso particular de Cozumel su proximidad con los Estados Unidos y Canad lo
favorece, ya que esos pases constituyen el mayor mercado de cruceros del mundo. Ante tal
capacidad econmica y tamao del negocio potencial, las navieras aprovecharon la oportunidad de
ampliar su mbito de operacin ms all de los destinos del Caribe, incorporando puertos de las
costas del Ocano Pacfico, aumentando los atractivos de toda ndole para posibles visitantes.
Es en este contexto donde toma relevancia el Canal de Panam, tanto para los puertos caribeos en
general como para Cozumel en lo particular, al quedar involucrados en rutas que habran sido
improbables de imaginar sin la presencia de esta rpida comunicacin entre los dos ocanos ms
grandes del planeta. Aprovechando esta coyuntura, algunas de las navieras que tocan a Cozumel
cruzan Panam y prosiguen su trayectoria a destinos como Punta Arenas (Costa Rica) y Puerto
Chiapas, Huatulco, Puerto Vallarta, Cabo San Lucas (Mxico), todas ellas en el Pacfico; y de ah
siguen al norte hasta anclar en las costas occidentales de Estados Unidos. De hecho, existe el caso
especial de una ruta que navega al sur con destino final en Per. Por ende, el foreland (reas con las
que se relaciona un puerto a travs del transporte) de Cozumel se ampli de manera excepcional.
Viene al caso recordar que a finales del decenio de 1970 comenz la actividad turstica de cruceros
en Mxico, la cual desde entonces tuvo un crecimiento constante. Sin embargo de varias
alternativas portuarias existentes, la isla de Cozumel se convirti en el primer destino de cruceros
del pas y el segundo punto de atraccin turstica en la regin donde se asienta, slo atrs de Cancn
(Mxico). Dentro del entorno de volatilidad que presenta la economa global, llama la atencin que
Cozumel haya logrado mantener esa posicin. Este liderazgo fue en parte consecuencia de las
lugares; el flujo de personas encuentra trabas para su desplazamiento pero los capitales, la informacin y las empresas
cuentan con plena libertad para desplazarse, explicando con ellos cualquier integracin econmica Soros, 1999).

163

polticas de impulso al turismo; pero tambin debe reconocerse como producto de una combinacin
de factores un tanto casuales, como son su favorable ubicacin y caractersticas geogrficas. Puede
afirmarse que Cozumel estuvo en el lugar adecuado en el momento oportuno.
Por lo antes expuesto, el principal objetivo de este trabajo es determinar hasta qu punto el
protagonismo logrado por Cozumel, como puerto de cruceros tursticos en la regin del Caribe (e
incluso considerado como uno de los ms importante del mundo), responde a la combinacin de
condiciones poco comunes que favorecen la interaccin entre regiones econmicas de alta
capacidad econmica (las costas orientales de Estados Unidos y Canad) y otras relativamente
modestas (como Cozumel y otros puertos caribeos); adems de aprovechar la cercana del Canal
de Panam, factor ste ltimo que le permite formar parte de un circuito de puertos privilegiados
distribuidos sobre dos ocanos.

7.2 Perspectiva terica del anlisis

Para concretar el objetivo central que sustenta esta investigacin se propone una metodologa que
analiza tres aspectos de la isla Cozumel: 1. Localizacin del lugar, 2. La infraestructura de que
dispone, 3. Su estructura social y econmica. En los tres casos, basada en una serie de
planteamientos y supuestos tericos enfocados a procurar demostrar la importancia que alcanza
cada uno de ellos para comprender de mejor manera el protagonismo que proyecta esta isla en la
escala internacional.

7.2.1 Localizacin geogrfica

Rasgos Geogrficos: clave del atractivo turstico de Cozumel. La isla de Cozumel selocaliza en
el estado de Quintana Roo, situado al Oriente de la pennsula de Yucatn, en Mxico (figura 7.1).
Por si misma, esa entidad federativa denota un entorno internacional al colindar al Sur con el vecino
pas de Belice y al Este con el Mar Caribe. Posee extensos litorales dentro del Canal de Yucatn y
en el Mar Caribe, donde ste ltimo tiene las aguas ms transparentes de los mares mexicanos. Esa
particularidad natural explica la presencia de centros tursticos tan importantes como Cancn, los
dems de la Riviera Maya y el propio Cozumel. Es considerada la tercera isla mexicana de mayor
tamao y la segunda ms poblada del pas. Est separada de la zona continental por un estrecho
canal de 17 kilmetros con profundidades de hasta 800 metros.
Isla Cozumel o Cuzamil (en lengua maya) significa isla de las Golondrinas. Su superficie de 647
km2 , resulta de sumar a la isla otros islotes y cayos, adems de dos polgonos en la zona continental
peninsular. En uno de ellos se localiza la empresa Calizas Industriales del Carmen productora de

164

materiales para la construccin, dirigidos a mercados de altonivel econmico en Mxico y los

Estados Unidos. Adems, ese lugar provee servicios para el turismo y la industria regional en la
Terminal Martima de Punta Venado y traslada pasajeros y mercancas desde el continente. El
segundo polgono comprende al Parque Ecolgico XelHa, zona comercial turstica en tierra firme
conocido como el acuario ms grande del mundo, cualidad que lo convierte en otro centro de
atraccin turstica gracias a los servicios que ofrece, en plena Riviera Maya35 .
Figura7.1 Localizacin geogrfica de la Isla Cozumel

Fuente: Elaboracin propia. INEGI, 2011 a.

En su parte ms ancha la isla de Cozumel tiene 15 kilmetros, mientras que se extiende otros 45
kilmetros a lo largo. Se ubica en las coordenadas 2016 Norte y 87 longitud Oeste, al sur del
Trpico de Cncer, de donde le corresponde clima del tipo Am (clido hmedo con lluvias en
verano) y temperatura media anual entre 26 y 28C. Los valores ms bajos ocurren en enero (19C),
mientras las condiciones ms clidas (31C) van de mayo a julio. Su promedio anual de lluvia es de
1,504 mm con estacionalidad de mayo a octubre, volumen que resulta ser el doble del promedio
nacional. Adems de proveer de agua a la isla tambin aporta un grado de humedad aceptable para
un sitio de esparcimiento. La ocurrencia de tormentas tropicales y huracanes (de mayo a octubre)
parece ser una adversidad menor, a pesar de que la regin donde se encuentra es la tercera del pas
por su nmero de ciclones (Pozo et al, 2011). Son relativamente comunes los frentes fros (de
noviembre a marzo) a pesar de los cuales rara vez se registran temperaturas debajo de los 18 C. Se
35

La principal atraccin es la Caleta XeL-Ha, resultado de un rio subterrneo colapsado. Ah se practica snorkel, buceo y
kayak. A corta distancia se encuentran el parque La Cueva M aya, la Gruta de Ixchel y La Gruta El Dorado, entre otros
lugares de excepcional belleza.

165

trata de condiciones idneas para el turismo de playa, por lo que este clima se reconoce como uno
de los principales atractivos de Cozumel.
En cuanto a sus suelos, la isla pertenece a la provincia fisiogrfica denominada Pennsula de
Yucatn, la cual se caracteriza por planicies prolongadas formadas de piedra caliza coralina y suelos
arenosos. La elevacin natural ms importante en la isla est a menos de 13msnm. Adems, forma
parte del Sistema Arrecifal Mesoamericano36 , segunda formacin de este tipo y solo inferior a la
Gran Barrera de Coral que se encuentra en Australia. Comienza en Mxico (en el estado de
Quintana Roo), se extiende por las costas de Belice, Guatemala y Honduras (Aguilar et al, 2000).
En la isla de Cozumel no existen corrientes superficiales de agua debido a la permeabilidad del
suelo, pero en la zona sur se localizan entradas de agua marina que han tomado el nombre de
Laguna de Colombia y Laguna de Chankanab; asimismo en la zona norte est la Laguna Ciega y el
rio La Plata, entre otros. Cuenta con los tpicos pozos de agua dulce denominados cenotes que
dieron fama a la cultura maya. Ms all de su territorio, los alrededores de la isla cuentan con
abundantes recursos pesqueros.
Han tomado el nombre de Laguna de Colombia y Laguna de Chankanab 37 ; asimismo en la zona
norte est la Laguna Ciega y el rio La Plata, entre otros. Cuenta con los tpicos pozos de agua dulce
denominados cenotes 38 que dieron fama a la cultura maya. Ms all de su territorio, los
alrededores de la isla cuentan con abundantes recursos pesqueros.
Su flora se caracteriza por vegetacin dominante de selva mediana subperenifolia. Los rboles
presentan alturas de 15 a 25 metros y las palmeras forman parte de los estratos bajo y medio. La
fauna constituye un elemento bitico tan importante como lo es el medio vegetal; al respecto, la
dinmica de distribucin de uno condiciona al otro. La parte terrestre de la isla alberga anfibios,
reptiles, aves y mamferos, (INE, 1998). Su condicin insular le facilit ser lugar de residencia de
30 especies y subespecies endmicas, terrestres y de agua dulce, con otras 12 especies de
distribucin restringida (Ayuntamiento de Cozumel, 2005-2008). La Isla est clasificada por

36

El Sistema Arrecifal M esoamericano es sitio de una iniciativa internacional de conservacin del Fondo M undial para la
Naturaleza (World Wide FundforNature) WWF, por sus siglas en ingls.
37

Trmino maya que significa pequeo mar.

38

Trmino que proviene de la palabra maya "dzonot", que significa "abismo"; son pozos o dolinas inundadas de agua
dulce formados por la erosin de la piedra caliza, suave y porosa de origen krstico, debidos a la filtracin de agua que
forma cavernas luego de miles de aos, las cuales al colapsarse crean estos pozos conectados por redes de agua
subterrneas. Para el mundo maya eran fuentes de vida que proporcionaban el lquido vital, adems de ser una entrada a
los misterios del inframundo y el centro de comunin con los dioses.

166

Conservation International39 como rea clave de biodiversidad, por el alto nmero de especies y
laabundancia de endemismos.
Integracin dentro de la red portuaria de cruceros tursticos. Las ventajas deCozumel para
asentar un puerto competitivo nada tienen de coyuntural, ya que responden a su relativa proximidad
al litoral oriental de los Estados Unidos de Amrica (lo separan solo mil kilmetros de Tampa,
Florida) y de Canad, zonas reconocidas entre las ms ricas del planeta. En este contexto, es
necesario destacar tambin la relativa cercana de Cozumel al Canal de Panam, a poco ms de
1,600 kilmetros. En cuanto a escalas de accesibilidad, las ventajas que ofrece la posicin
geogrfica de Cozumel pueden explicarse atendiendo algunos conceptos de Glade y Anderson
(1963:16), quienes al estudiar las zonas fronterizas entre Mxico y los Estados Unidos concluyeron
que "... la proximidad geogrfica a los grandes y expansivos mercados estadounidenses ha ayudado
enormemente a la expansin de las exportaciones mexicanas de productos primarios".
Este hecho permite postular que la porcin de mar que separa a Cozumel de las costas orientales de
los otros pases de Amrica del Norte puede suponerse como un espacio continuo y sin obstculos,
simetra que favorece la comunicacin directa (en este caso por va martima) entre las costas
respectivas. Si de igual manera se acepta al turismo como una especie de producto primario, se
tendr un escenario que favorece la integracin y complementariedad entre esos espacios vecinos
(gracias a la comunicacin martima), ya que Cozumel fundamentalmente ofrece servicios bsicos,
equivalentes en trminos generales al concepto de producto primario.
Del mismo modo, las inversiones realizadas por el gobierno mexicano y empresas privadas que
operan el turismo en Cozumel la han dotado de infraestructura suficiente para ser competitiva
dentro de la red de cruceros caribeos. Esta realidad se apega a las opiniones de diversos tericos,
quienes aseveran que las relaciones comerciales entre regiones con diferentes niveles de desarrollo
suelen dejar en riesgo a la de menor nivel (en este caso sera Cozumel), ante las ventajas
competitivas y alta disponibilidad de capital que suele poseer la regin ms avanzada (Myrdal, 1959
y Hirschman, 1958).
Cuando la regin con atraso logra interaccionar de manera eficiente con la otra (costas de Amrica
del Norte), es viable lograr un efecto de capilaridad o infiltracin que genera beneficios
econmicos a dicha regin (Asuad, 2001:69). De manera especfica, se afirma que, de tratarse de
regiones complementarias en vez de competidoras, el efecto de infiltracin es muy probable de

39 Organizacin altruista enfocada a la preservacin de espacios naturales vrgenes como reliquias del

167

pasado

ocurrir hacia la regin pobre. Queda demostrado que Cozumel y el resto de la regin caribea
donde se asientan los dems puertos tursticos, han ganado en trminos econmicos con la llegada
de recursos del turismo procedente de las regiones ms ricas.
Al revisar la localizacin geogrfica es necesario dimensionar tambin el papel del Canal de
Panam, como factor estratgico para dar a Cozumel el protagonismo que ha alcanzado a nivel de
terminal de cruceros tursticos. Las cifras que se presentan en el cuadro 7.1ilustran la tendencia
positiva que caracteriza esta modalidad martima. Adems,la informacin del tabulado referido
demuestra que la cercana del Canal de Panam permite un incremento notable del turismo de
cruceros de la regin caribea en general. Por ende, puede reconocerse esa va de comunicacin
como elemento catalizador de la economa regional, reconocindose que tambin ha redituado
ingresos significativos a la Repblica de Panam. Se trata pues de un crculo virtuoso donde, en
principio, parece que todas las partes salen beneficiadas.
Cuadro 7.1. Total de visitantes ingresados a Panam, por los principales puertos de cruceros,
segn mes y variacin absoluta y relativa. Aos: 2010-2013

Fuente: Clculos propios con datos de Repblica de Panam. Autoridad de Turismo de Panam. Boletn
Estadstico 2013.

7.2.2 Infraestructura
El segundo factor a revisar para explicar la relevancia portuaria de Cozumel es el de su
infraestructura y rea de influencia. Puede analizarse tanto en el entorno de organizacin y
caractersticas portuarias (que facilitan el arribo de cruceros), como tambin a modo de soporte de
los servicios tursticos disponibles de alto nivel. En ambos rubros se reconoce a Cozumel como un
168

lugar de clase mundial por cumplir las exigencias internacionales. En este sentido es importante
sealar la especializacin de sus instalaciones, construidas especficamente para recibir cruceros
tursticos de grandes dimensiones, sin la complicacin de compartir el mismo puerto con otro tipo
de naves.
Tal y como se seal antes, si se cuenta con la infraestructura adecuada para poder interactuar (e
incluso competir) con las regiones vecinas de alto nivel econmico, puede generarse una dinmica
capaz de favorecer que parte de la riqueza de aqullas llegue aqu. Y de contar con esos atributos de
equipamiento (y otros ms de tipo social y econmico) un puerto podr ser parte de un sistema
generador de diversas interacciones, algunas directas y otras indirectas, que van desde las que se
producen a travs del sistema de transporte terrestre y martimo (Navarro, 1994), como resultado de
los procesos territoriales generados por el mercado (produccin, distribucin, consumo, etctera).
Actividad Portuaria y alcance territorial. Cozumel cuenta con una modernainfraestructura
portuaria. Integra tres terminales internacionales de cruceros, una terminal de transbordadores y un
muelle menor en San Miguel, que brindan servicio a embarcaciones de conexin, tursticas y de
pasajeros. Las instalaciones referidas estn bajo la Administracin Portuaria Integral local, junto
con los puertos de Isla Mujeres, Cancn, Chetumal y Playa del Carmen (API QRoo, 2013).
Hacia los aos setenta del siglo pasado comenz en Cozumel la actividad turstica de cruceros, la
cual tuvo un dinmico crecimiento en las dcadas de los ochenta y noventa, hasta convertirse en el
importante destino turstico que es hoy. Por ejemplo, en 2006 arribaron 1,058 cruceros con 2.6
millones de turistas. Es el principal destino del pas en esta modalidad, muy por encima de otros
destinos que reciben cruceros (figura 8.2). Se considera que cerca del 80% de los pasajeros y entre
40 y 60% de la tripulacin de cada crucero desembarcan (Ayuntamiento de Cozumel, 2005-2008) y
en su tiempo de estancia demandan todo tipo de servicios. Cabe sealar que la mayora de los
turistas de cruceros que exploran la Isla lo hacen a travs de tours organizados por operadores
locales.
En la actualidad, la Isla recibe hasta nueve cruceros diarios y a 10,000 turistas en promedio. Segn
cifras oficiales, solo entre enero y marzo de 2013 llegaron 332 cruceros con ms de 1.3 millones de
turistas, quienes generaron una derrama econmica superior a 106 millones de dlares gracias a su
gasto promedio de 80 dlares por persona (SCT, 2013).
Para 2013 en Cozumel se registraron 50 establecimientos hoteleros, la mayora de ellos clasifican
de cuatro estrellas a gran turismo. Cozumel ofrece hoteles de prestigio internacional como
Iberoestar Occidental, Wyndham, Intercontinental, Meli, adems de franquicias nacionales como
Palace Resorts, Fontan, Fiesta Americana, Park Royal y el Cid, que aunados a los hoteles de
169

inversin local (El Cozumeleo, Playa Azul, Cozumel & Resort, Casa del Mar, Casa Mexicana,
Villablanca y los hoteles boutique Hacienda San Miguel y Vista del Mar) asegura la satisfaccin de
cualquier turista.
En cuanto a las rutas que se desplazan por el Caribe, los principales puntos que tocan los cruceros
son Cozumel, Belice, Gran Caimn, Jamaica y Roatn (en Honduras). Varias travesas se inician en
puertos de Florida (Tampa, Miami o Fort Lauderdale) y tocan las Bahamas, St. Thomas, Islas
Vrgenes, Puerto Rico. Otras salen de Nueva Orleans hacia Cozumel, Playa del Carmen, Grand
Caimn, Key West, Jamaica, Repblica Dominicana, Belice y Costa Rica (figura 7.4). Incluso
ampla sus destinos al Ocano Pacifico va Cozumel, cruzando por Panam llegando a Cosa Rica,
Mxico y Estados Unidos por la costa Oeste, extendindose hasta Canad; incluso, cuenta con un
crucero haca Per (CESTUR, sin fecha) (figura 7.3).
En 2013 eran doce las navieras mundiales que tenan a Cozumel como uno de sus destinos
destacados (cuadro 7.2), aparte de otras cuyas llegadas eran ocasionales. Desde luego que la
demanda de servicios de navegacin no se limita a visitantes de Amrica del Norte, ya que se
reportan tambin importantes flujos de turistas europeos y asiticos. Conviene destacar que las "tres
grandes" compaas internacionales de cruceros(Carnival, Royal Caribbean International y
Princess), controlan cerca del 70 por ciento de los mercados que representan los Estados Unidos y
Canad.
Figura 7.2 Comparativo de los destinos que reciben cruceros en Mxico

Fuente: SCT, Anuario Estadstico de Puertos 2011

A futuro, la compaa StarCruises (Malasia) busca situarse entre las mayores navieras, a partir
deviajeros provienen de Asia. El mercado asitico representa un notable potencial debido a la
170

prohibicin que enfrentan en sus pases para jugar en casinos, mientras que en puertos caribeos
pueden dedicarse a esta actividad mientras sus familiares disfrutan otras diversiones que ofrecen los
barcos.
Figura 7.3 Ubicacin de Cozumel como va de cruceros en el Caribe

Fuente: Elaborado a partir de la base de datos en lnea de cada naviera, cruceros disponibles 2013-2014.

Figura 7.4 Destinos en conexin con Cozumel ms all del Caribe a travs del cruce por el
Canal de Panam.

Fuente: Elaboracin propia a partir de la base de datos en lnea de cada naviera, cruceros disponibles 20132014

171

Cuadro 7.2 Navieras que arriban a Cozumel en 2013 y programadas para 2014

Fuente: Elaborado a partir de la base de datos en lnea de cada naviera, cruceros disponibles 2013-2014.

Existe otro tipo de actividad portuaria en Cozumel bajo la modalidad de transbordadores. Las
estadsticas oficiales (SCT, 2010) indican que por este medio se desplazan entre 1.3 y 1.5 millones
de pasajeros por ao. El cuadro7.3 muestra el registro de pasajeros del ao 2010 provenientes de
Punta Venado, el cual funciona como puerto de carga, entrada y salida de vehculos particulares y
comerciales. Adems hay otra va a modo de ferrys, entre Playa del Carmen y Cozumel, para
traslado de personas y mercancas con la tierra firme ms cercana. Ambos medios de transporte
trasladaron en el 2010 a 1.3 millones de personas.
Es importante sealar que el trfico de transbordadores y de ferrys llamados tambin costeros, se
encuentra situado en lugares alejados de las instalaciones dedicadas a atender cruceros tursticos.
Esta separacin evita que los visitantes que bajan de un crucero enfrenten inconvenientes para
desembarcar o re-embarcarse.
Cuadro 7.3 Movimiento de pasajeros en transbordadores

Fuente: Secretara de Comunicaciones y Transportes, 2010.

172

7.2.3 Estructura social y econmica

Este tercer factor rene componentes vitales que van desde lo econmico, como el nivel de
adaptacin y de competencia del puerto y localidad en donde se sita, hasta el papel que desempea
en trminos sociales dentro de la red global en la cual est inserto. En la misma lnea puede
aplicarse el concepto de Castells (1999), en cuanto a que un puerto puede insertarse en lo que
denomina espacio de flujos 40 y es conformacin material de las prcticas sociales en tiempo
compartido que funciona a travs de intercambios e interacciones determinados, repetitivos y
programables entre las posiciones fsicamente inconexas que mantienen los actores sociales en las
estructuras econmicas, polticas y simblicas de la sociedad. Lo anterior toma relevancia ante el
hecho de que la poblacin es afectada por decisiones que se toman ms all de su entorno, pero con
repercusiones sociales y econmicas a nivel local.
Adems del comportamiento de los parmetros demogrficos comunes, el perfil sociocultural de la
poblacin se suma a la esfera econmica, ya que las funciones que sta cumple con cierta efic iencia
representan uno ms de los atractivos para los visitantes. En ese sentido, el personal ocupado en
labores relacionadas con el turismo deber mostrar dinamismo y una capacitacin aceptable
(Barragn, 1987). El entorno social de Cozumel debera ser ms que positivo gracias a los
beneficios del turismo; sin embargo, sera grave dejar de reconocer que cierta parte de la poblacin
residente est fuera de las ganancias directas que genera esta actividad. Dimensionar el grado de
exclusin respectivo est fuera del objetivo que orienta la presente investigacin, pero puede
plantearse como un estudio adicional al presente.
Por otra parte, a manera de supuesto hipottico de esta seccin, en Cozumel debera tenerse una
clara especializacin econmica centrada en las actividades tursticas desarrolladas aqu. Su
condicin de isla favorece su vocacin turstica, dado que esta actividad se desarrolla a cabalidad,
sin necesidad de compartir ese protagonismo con otros sectores relevantes. As, aplicando los
conceptos de Asuad (2001), el peso de ciertos rubros, como transporte, comercio y servicios de
hospedaje, comida y esparcimiento, tendran que ser protagnicos en este lugar. A partir de esa
concentracin se inferir, incluso, el nivel de internacionalizacin y globalizacin de la economa
local
En consecuencia, la isla en su conjunto ha logrado diversificar su oferta de atractivos y tal vez sea
un caso nico en la regin caribea.

40

Tambin se le puede denominar red global

173

Poblacin. Debido al aislamiento natural que enfrenta debido a su condicin de isla,aunado en su

momento a cierta carencia de recursos naturales, a lo largo de su historia Cozumel registr un
crecimiento poblacional entre modesto y moderado. Esta situacin cambi de manera sustancial en
los aos setenta, al momento en que el turismo se erigi como actividad sustantiva, luego de que en
1974 las autoridades gubernamentales convirtieron a Isla Cozumel en un municipio. Al mismo
tiempo, reconocieron al entonces Territorio de Quintana Roo como una entidad federativa ms del
Mxico.
Antes de 1950 esta isla contaba con menos de 2,000 residentes, pero a partir de ese momento
empez a duplicar su poblacin cada diez aos, como lo demuestran las cifras censales
concernientes al lapso 1950-1970, sin que ello representara todava volmenes importantes de
nuevos inmigrantes. En contraste, para 1980 la poblacin lleg a 19,044 habitantes para aumentar a
casi 34,000 diez aos despus, de manera tal que el ao 2,000 present cerca de 60,000 residentes
(cuadro 7.4). En el ao 2010 sumaban 77,236 lugareos, concentrados en la localidad de Cozumel.
El alto ritmo de crecimiento y esos volmenes de poblacin slo pueden explicarse por la bonanza
creciente de las actividades relacionadas con el turismo, el cual tambin empez a desarrollarse a
partir de la dcada de los setentas. Para 2010, la localidad de Cozumel es la nica poblacin urbana
del municipio con el mismo nombre. El siguiente asentamiento importante (Las Fincas), apenas
contabilizaba 746 personas (INEGI, 2011).
Cuadro 7.4 Dinmica de la poblacin del Estado de Quintana Roo y del municipio y localidad
de Cozumel, 1980 -2010.

Fuente: Elaboracin propia con datos de INEGI, 2011.

A nivel municipal Cozumel resalta en algunos parmetros demogrficos. Por ejemplo, hay un claro
predominio de hombres (relacin hombres/mujeres= 103.0) mientras a nivel nacional es a la inversa
(relacin H/M= 95.4); algo similar sucede en el ndice de Envejecimiento (poblacin de adultos
mayores respecto a poblacin joven e infantil) donde esta isla alcanza una relacin de slo 18.4,
poco significativa ante el valor de 30.9 que se tiene a escala nacional. De hecho, en todas las
variables relativas a poblacin joven Cozumel presenta valores relativamente elevados.
174

Tema importante a considerar con respecto a la poblacin de Cozumel es el nivel educativo, ya que
un destino de clase mundial requiere de gente con preparacin para atender debidamente los
servicios especializados que ah se prestan. En este rubro el municipio de Cozumel report un grado
de escolaridad de 9.1 aos de estudios, que supera el promedio nacional de 8.6 aos. En cuanto a la
poblacin de 15 aos o ms, a nivel municipal predomina la poblacin con niveles de estudios ms
all de la educacin bsica, como es el caso de la enseanza a nivel medio superior donde 16.4 por
ciento de la poblacin local la complet, superando el 10.5 por ciento del promedio nacional (Ibid).
Viene al caso reconocer que parte del aceptable nivel cultural de la poblacin local responde a que
Cozumel posee una fuerte herencia histrica derivada de la amplia gama de opciones que ofrece, la
cual abarca desde sitios arqueolgicos mayas como el de San Gervasio, las de Santa Rita, Ixpal
Barco, Xhanan y el Castillo Real, hasta otros tambin originales, como la Tumba del Caracol y El
Cedral. Adems tiene una de las celebraciones de carnaval ms importantes de todo Mxico y
recientemente se ha instituido el festival Ironman con rutas de natacin, ciclismo y carrera al cual
acuden numerosos participantes de diversas naciones, por lo cual ya cumpli cinco aos de
efectuarse.
Economa. Uno de los supuestos hipotticos que debera explicar de mejor manera eldesempeo
turstico exitoso de Isla Cozumel, se refiere a un claro predominio del turismo y actividades
colaterales. En ese tenor, tanto por los cruceros de la red del Caribe especialmente de pasajeros
internacionales y tambin debido a los turistas nacionales que ingresan por otras vas, podra
esperarse una especializacin sobrada hacia este sector.
De entrada, el principio establecido por Asuad (2001), sobre el peso notable de ciertos rubros
relacionados sin duda con el turismo, se cumple de manera cabal. Del total de habitantes en la isla ,
el 45.7 por ciento se considera como Poblacin Ocupada, segmentada en 60.6 por ciento de
hombres y 33.4 por ciento restante mujeres. El empleo sectorial refleja la vocacin turstica del
lugar, tal y como puede revisarse en el cuadro 7.5 En ese tabulado se puede apreciar la mnima
presencia de empleados en el sector primario, resultado lgico ante la pequea extensin y pobre
aptitud de la isla para asentar una agricultura o ganadera importantes. Aunque en menor medida,
algo similar sucede en el sector de manufacturas y construccin, donde el promedio nacional supera
en casi el doble los valores de Cozumel. Sin embargo, a pesar de esa inferioridad, la produccin de
manufacturas puede considerarse ms relevante de lo esperado, hecho que podr corroborarse y
entenderse un poco ms adelante. En contraste, mientras la media del pas apenas se acerca al 61
por ciento de ocupados en comercio y servicios, en la isla ese valor supera 83 por ciento. Y ms all

175

de lo elevado de la cifra, lo significativo es la participacin de las principales actividades

econmicas del lugar, tal y como se explica a continuacin.
Cuadro 7.5 Comparativo de distribucin sectorial de poblacin ocupada, 2010

Fuente: Clculos propios con datos de INEGI, 2011.

Al revisar ahora las cifras relativas al valor de la produccin de los sectores, se encuentra la
siguiente distribucin: Sector Primario: 0.1% (Agricultura, ganadera, caza y pesca). Sector
Secundario: 21.4% (Industria manufacturera, construccin, electricidad). Sector Terciario: 78.5%
(Comercio y servicios, incluyendo turismo) (INEGI 2009) (figura 7.5).
Figura 7.5 Estructura Econmica por valor de produccin

Fuente. Elaboracin propia con base a datos del Censo de Poblacin y Vivienda, INEGI, 2009.

Es posible analizar con mayor detalle las cifras presentadas antes. Sin embargo, una manera
eficiente y ms precisa para determinar el posible grado de especializacin de Cozumel (al respecto
de actividades tursticas) puede ser a partir de determinar la estructura econmica del municipio
donde est incluida la isla.

176

Para ese fin, se presenta el cuadro 7.6 donde se enlistan las principales subramas de actividad de
Cozumel, clasificadas por la orientacin de las mismas, tal y como aparecen en el tabulado en
cuestin.
Cuadro 7.6: Municipio de Cozumel: Total de ingresos por venta de bienes y servicios de las
principales actividades econmicas, 2009.

Fuente: Clculos propios con datos de INEGI, 2009.

Son varios los datos interesantes que conviene analizar. Por ejemplo, aparece que las actividades
netamente tursticas no fueron las de mayor preponderancia en el lugar, debido a que las diversas
modalidades del comercio las colocaron en segundo lugar. Desde luego es viable aceptar que buena
parte del predominio del rubro comercial responde justamente a la demanda de artculos varios por
parte de los visitantes que llegan a la isla por cualquier medio. Sera difcil explicar cifras tan
elevadas a partir solamente de las compras de la poblacin local. De esa forma, si se suman los
totales del comercio en general y de las actividades claramente asociadas con el turismo, se
acumulara 61.8 por ciento del total de ingresos recabados en la isla. Si a lo anterior se agrega la
tercera actividad con ms presencia (transporte y comunicaciones) se completarn dos tercios del
total.
El comportamiento de las subramas relacionadas con el transporte tambin merece comentarse.
Aparte de que la actividad sustantiva de Cozumel es el movimiento de cruceros tursticos, el nivel
de ingresos obtenidos de ninguna manera alcanza la magnitud esperada. Esta situacin puede tener
una explicacin sencilla, puesto que tan baja captacin demuestra que las compras de billetes para
177

las travesas (incluso las areas) se efectan fuera de la isla, razn por la cual los recursos
econmicos quedan contabilizados en otros lugares, la mayor parte de ellos en el extranjero.
Puede parecer paradjico, pero esta prdida en la captacin de montos de ingresos significativos
provenientes del turismo es indicativa del nivel de internacionalizacin y globalizacin alcanzado
por la economa local (Ibid), en donde las compras se originan en diversos pases. De todas formas,
la otra parte del postulado terico sobre la especializacin de Cozumel en actividades tursticas se
cumple, ya que su economa depende, directa o indirectamente, de este sector. En realidad un alto
porcentaje de la poblacin local interacta con los turistas cada da; por ejemplo, operadores
locales, taxistas, meseros, entre otros. Un grupo clave en este sector son los operadores de tours,
puesto que cerca del 60 por ciento de los pasajeros de los cruceros compran visitasguiadas. Por lo
tanto, son las actividades del sector terciario las que aportan ms recursos econmicos al municipio,
especialmente las comerciales y de servicios de alojamiento temporal y de preparacin de alimentos
y bebidas.
Para terminar este apartado debe sealarse la importancia de cierta industria manufacturera, la cual
registr cerca del 9 % de los ingresos de la isla, gracias en especial a la extraccin de rocas caliza y
arena. En el apartado sobre localizacin geogrfica se hizo mencin de la empresa Calizas
Industriales del Carmen productora de materiales para la construccin, dirigidos a mercados de
alto nivel econmico en Mxico y los Estados Unidos. Esta actividad genera 45 millones de dlares
anuales, parte de los cuales se queda en la isla a travs de salarios, compra de servicios y bienes,
etctera. Lo ms relevante de esto, es que a excepcin de las actividades primarias, Cozumel
demuestra cierta diversificacin en su estructura econmica, la cual deber revisarse con cuidado
pues podra significar un argumento adicional para explicar su posicin de cierto auge econmico.

7.3 Impactos negativos del turismo en Cozumel.

La interaccin sostenida entre la poblacin local de esta Isla y los miles de visitantes que arriban a
ella cada da, pueden reconocerse como factores de crecimiento econmico. Pero a la vez tambin
repercuten en otras esferas de la vida de los residentes. En una investigacin como la presente sera
una omisin grave dejar de hacer referencia a diversos inconvenientes de trascendencia. Es un
hecho que cuando se evala el xito de la actividad turstica en este destino, ms all de la
valoracin econmica, se involucrarn aspectos socioculturales y otros de ndole ambiental, con
perspectivas poco alentadoras. Algo similar ocurre en los dems destinos del Caribe mexicano, tal
como lo afirma Chan Cob (2003) al referir una serie de afectaciones.

178

Entre los efectos ms sentidos pueden mencionarse estudios cientficos que consideran a los
muelles de cruceros como provocadores de la destruccin de estructuras coralinas y suspensin de
slidos. Del mismo modo se evidencia al segmento de cruceros como elementos perjudiciales, en
grado moderado, del rea Natural Protegida de la isla. Han sido relativamente frecuentes los
accidentes de navos, mismos que en cierto momento pudieron haber afectado a los ecosistemas
marinos de gran fragilidad, como son los arrecifes de coral. Puede coincidirse con este mismo autor
al dar a conocer que en Cozumel existen preocupaciones en el orden econmico interno, como los
desplazamientos de empresarios locales por las cadenas tursticas transnacionales; concentracin de
los beneficios hacia el segmento de la joyera y de las macro plazas comerciales de las terminales de
cruceros; fuga de divisas, pues la mayora de la mercanca y productos tursticos no se producen en
la comunidad; y el impacto del turismo en los precios locales, lo cual produce inflacin y
encarecimiento de la canasta bsica de la localidad.
La transculturacin es otro problema creciente, manifestado por el decreciente porcentaje de
hablantes de la lengua maya, que adems cambian sus patrones de comportamiento para adaptarse
al turismo extranjero; crecimiento en los ndices de criminalidad y de delitos, debidos a inmigrantes
no integrados a la localidad; riesgos en la salud enfermedades; as como mayor prostitucin,
drogadiccin y alcoholismo.
Si bien los beneficios de la internacionalizacin de la isla son trascendentes, tambin se llegan a
identificar procesos que modifican los marcos sociales, econmicos y culturales; y todo lo que es
local, estatal, regional y nacional se transforma en global. De la misma forma, se modifican las
estructuras de poder econmico, poltico y cultural, enfocndose en primer lugar a la expansin del
capital a travs del fomento al consumo, lo que ha generado la creacin de un mayor nmero de
productos y empresas, con el desafortunado desenlace del incremento de los ndices de pobreza y
desempleo (Palafox, 2003).
En ese entorno adverso siempre ser recomendable instrumentar acciones para revertir los posibles
daos. Por ejemplo, est en marcha un Plan de Accin para el Manejo Compartido de un Destino de
Cruceros, dirigido a procurar un manejo sostenible de Cozumel al nivel que demanda un destino de
cruceros de clase mundial. A fin de cuentas el xito de Cozumel est relacionado con sus recursos
naturales, realidad que obligar a encontrar el debido equilibrio entre el medio fsico, las actividades
econmicas y cultura locales.

179

7.4 Conclusiones
La localizacin en el Caribe, el clima y los recursos naturales hacen de Cozumel un destino turstico
de clase mundial. Posee una abundante oferta para los visitantes, donde se incluyen bellezas
naturales (playas y mar atractivos), sitios arqueolgicos, deportes marinos con buceo y diversos
tours a parques naturales y temticos. Sus instalaciones permiten recibir cruceros de nivel
internacional, pero tambin trfico de altura, de cabotaje y pesca. La infraestructura hotelera es de
alta calidad, a lo que se aade una diversidad en restaurantes, bares y centros nocturnos.
Sin embargo, en las costas mexicanas se encuentran otros casos de puertos que tambin cuentan con
caractersticas favorables del medio fsico y servicios altamente competitivos, a pesar de lo cual
estn lejos de lograr la relevancia de la isla. A partir de ese hecho, se evidencia que un entorno
fsico y equipamiento favorable pueden ser insuficientes para permitir que el puerto en cuestin
quede integrado en la red de cruceros del mar Caribe. Por ende, se hizo necesario identificar otros
elementos capaces de dar a una localidad costera la jerarqua requerida para funcionar como un
lugar exitoso dentro del circuito de cruceros de la regin. Para proponer cules podran ser esos
elementos, o al menos establecer algunos de los ms importantes, se analiz el caso de Cozumel
bajo tres enfoques tericos relativos a la localizacin y entorno geogrfico, infraestructura y alcance
portuario y a la vocacin socioeconmica de la poblacin local.
Al respecto de la primera dimensin, la ubicacin de Cozumel a una distancia moderada (a escala
nutica) de las costas de Canad y los Estados Unidos, le dan franca accesibilidad al mayor
mercado de cruceristas del planeta, ya que ambos pases representan cerca del 75 por ciento de la
demanda mundial. Esta cercana permite aplicar el principio de Hirschman al respecto de que entre
regiones complementarias se facilita el flujo de recursos entre la regin rica (en este caso los pases
de Amrica del Norte) y la regin menos desarrollada (costas mexicanas en general y Cozumel en
particular). Para completar el escenario geogrfico, la presencia del Canal de Panam permite a los
cruceros que salen de esta isla extender sus itinerarios para llegar a buen nmero de puertos dentro
del Ocano Pacfico, opcin cada vez mejor aprovechada, segn las tendencias estadsticas que
demuestra el paso de naves por el Canal y el beneficio recibido por Panam.
En cuanto al elemento de disponibilidad de infraestructura, las terminales portuarias de Cozumel
demuestran contar con la diversificacin deseable. En un lugar especfico se encuentran
instalaciones especializadas en recepcin de grandes cruceros; en otra parte se tienen instalaciones
para transbordadores, sin interactuar con las anteriores. Y finalmente est la terminal de ferrys,
tambin a buena distancia de las otras dos. En consecuencia, se reciben todo tipo de navos de
pasajeros sin que alguna obstaculice la operacin de las dems.
180

El tercer parmetro analizado se refiere a las condiciones socioeconmicas de los residentes locales.
En cuanto a la poblacin se confirm una concentracin notable de la poblacin ocupada empleada
en comercio y servicios (el 83 por ciento del total). Pero la investigacin arroj informacin
adicional, como el hecho de que el nivel educativo de los residentes de la isla supera el promedio
nacional. Ms an, la gente del lugar cuenta con cierto grado cultural, debido a su contacto
constante con diversos ejemplos de riquezas culturales. Es poco comn en el mbito turstico de
Mxico (y, tal vez, de toda el rea caribea) encontrar niveles tan favorables. Estas actividades
suelen estar atendidas por personal de baja condicin educativa y poco apego a los valores locales.
Dentro de este mismo parmetro la concentracin de la mano de obra local en rubros rela cionados
con el turismo se repite a escala sectorial, ya que las actividades comerciales y de servicios
aportaron el 78 por ciento de los ingresos totales del municipio. Sin embargo, se encontr una
presencia significativa de la industria manufacturera (9 por ciento de los ingresos registrados),
resultado un tanto inesperado, pero confirmado a nivel de las principales subramas donde la minera
de calizas aporta, por s sola, cerca del 7 por ciento de las ventas reportadas.
Con estos resultados puede aceptarse que Cozumel cumple los conceptos citados al inicio de este
escrito, respecto al peso protagnico que presentaron rubros relativos al turismo (como el
transporte, comercio y servicios de hospedaje, etctera). Y tambin resalta la relativamente baja
captacin de ingresos por transporte, de donde se concluye que las compras de pasajes y servicios
de transportacin (y seguramente reservaciones hoteleras) se efectan en lugares ajenos a la
economa local, con menores beneficios de los esperados para los residentes. Esta ltima
circunstancia permite inferir el grado de internacionalizacin y globalizacin alcanzada por la
economa local, en el mbito de la dependencia que guarda respecto a la venta de servicios que
ocurren fuera de su territorio.
Entonces, los principales resultados de la presente investigacin permiten asumir que el
protagonismo de Cozumel como un puerto destacado dentro de los cruceros tursticos del Caribe,
responde a la diversificacin de atractivos naturales y antrpicos; a su ubicacin geogrfica cercana
al mayor mercado de cruceristas del mundo; al equipamiento multimodal y especializado con el
que cuenta y a la disponibilidad de personal dedicado preferentemente al comercio y los servicios
tursticos. Pero tambin su desempeo exitoso debe achacarse, en parte, a cierta diversificacin de
sus actividades econmicas que favorecen ms empleo y demanda de servicios locales.
Debe reiterarse que el presente trabajo se enfoc a la bsqueda y explicacin de factores (ms all
de lo local) que justificaran la ventajosa posicin alcanzada por Isla de Cozumel dentro del turismo
mundial de cruceros. Por lo anterior, se dej de lado ahondar en los ngulos negativos que enfrenta,
181

provocadas por las actividades que le han dado ese protagonismo a nivel mundial. Por lo tanto, para
establecer una visin ms completa y objetiva se hace deseable otro trabajo similar, ahora orientado
a identificar las principales problemticas relacionadas con la economa lugarea y que posibilite
dimensionar con precisin los beneficios que ha obtenido Cozumel de su cercana al Canal de
Panam. La accesibilidad a ese paso interocenico seguramente representa un potencial
significativo de desarrollo para ste y otros puertos mexicanos de todo tipo; opcin que tal vez se ha
estudiado con menor cuidado de lo que amerita.
Sin duda la Isla de Cozumel tiene el mrito de haber logrado conjuntar una diversidad de elementos,
relativamente excepcionales, en un espacio ms bien reducido y aislado, hecho que visto en
conjunto seguramente representa uno de sus mayores atractivos.

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184

8. La seleccin y atractividad
portuaria: las expectativas espaolas
ante la ampliacin del Canal de
Panam.
Dr. Fernando Gonzlez-Laxe

8.1 Introduccin.
El transporte martimo tiene por objeto trasladar una mercanca de un sitio a otro, reportando al
operador unos beneficios econmicos aceptables. En la actualidad, el transporte martimo mundial
agrupa a ms de 150 pabellones, engloba a cerca de 500.000 marinos, representa el 90% de los
intercambios de mercancas en volumen y se ha triplicado en los ltimos treinta aos. La
importancia sectorial se debe a su bajo coste, merced al volumen de mercancas transportadas por
un solo buque, cuestin bsica por la que se permite tener centros de extraccin de materias primas
lejos de los centros de produccin; y localizar stos lejos de los centros de consumo.
Los volmenes y la tipologa de las mercancas fueron aumentando a lo largo de los ltimos aos, a
la vez que los buques incrementaban su autonoma y tamao. Los puertos de origen y destino se
fueron acomodando a las nuevas necesidades; y comenzaban a poder responder a los desafos que
les marcaban las sociedades mercantiles. A partir de dicho momento, se establecen las lneas
regulares entre ciudades-puerto, con sus frecuencias y escalas predeterminadas previamente. Ms
tarde, dichos transportes evolucionan; y, con objeto de servir a ms espacios econmicos y ahorrar
costes de distribucin, se adoptan la frmula del pendulum; esto es, la regularidad y el sentido del
transporte se asemeja a un pndulo; o sea, son trficos de ida/vuelta. Y, desde hace pocos aos, las
lneas martimas integran el concepto de round theworld, por el que el transporte martimo une
varios puertos del mundo, en ambas direcciones, a travs de la consolidacin de una lnea ecuatorial
que une a una parte del mundo entre s, dejando marginada o fuera de su radio de influencia a otra
porcin del planeta.
Los flujos martimos enlazan cuatro conjuntos principales de radios de accin. Por un lado, los
Estados Unidos de Amrica, importadores de bienes de consumo y exportadores de materias primas
(agrcolas, carbn y petrleos refinados), con puerto-pivote en Nueva York, en la costa este. En
segundo trmino, Extremo Oriente, lugar de fabricacin, de consumo y con notables plazas
financieras como Hong Kong, Shanghai, Singapur y Tokyo, Aqu se concentra el shipping y el
refinado. En tercer grupo, Oriente Prximo y Medio, dispone del control de los flujos energticos y
cuenta con plazas financieras emergentes (Catar y Emiratos rabes Unidos, son un buen ejemplo de
ello), lo que le convierte en nuevos actores portuarios y martimos. Por ltimo, Europa, como lugar
de consumo y produccin, distribuida en sus cuatro fachadas, Bltico, NorthernRange (que
concentra cerca del 75% de los trficos), Atlntico y Mediterrneo.
Estas consideraciones subrayan los siguientes aspectos: a) las lneas y las rutas martimas unen
lugares de produccin y de consumo; b) el desarrollo y la consolidacin de las lneas y rutas
martimas afianzan una tendencia de concentracin de trficos por medio de las fuerzas atractivas
188

inherentes a estas actividades; c) asimismo, se consolida una seleccin y jerarqua portuaria, en la

medida que no todos los puertos forman parte de la seleccin por parte de los operadores y
transportistas; y d) se procede a definir con mayor precisin el establecimiento de rutas
predeterminadas y el sentido de las mismas.
No cabe duda que la articulacin de dichas rutas lleva consigo atravesar unos pasos martimos
difciles, tanto por los asuntos polticos como por las complejidades geogrficas. De una parte,
determinados canales y estrechos han supuesto vencer adversidades topogrficas; y, con ello,
seleccionar buques, mercancas y rutas. De otra parte, las condiciones polticas de algunas zonas no
son ajenas a las situaciones derivadas de piratera, abordajes, secuestros y terrorismo.
Hasta el momento, los trficos martimos se concentraron, preferentemente, en el hemisferio norte.
La emergencia de nuevas conexiones con los puertos africanos y de Amrica Latina comienza,
tmidamente, a despuntar.

8.2. La nueva localizacin de los itinerarios y puertos.

La localizacin de los trficos portuarios permite analizar la distribucin espacial de las verdaderas
puertas de entrada/salida de las mercancas. La organizacin portuaria mundial se ha ido
conformando a lo largo de los ltimos treinta aos. A finales de los aos 70, los principales polos
econmicos correspondan a las potencias comerciales de la Triada. Ms tarde, emergen los pases
del Golfo debido a la relevancia de sus exportaciones de petrleo; y, posteriormente, los pases de
Asia del sur y del sudeste asitico junto a ciertos pases africanos destacan por las exportaciones de
materias primas. Pero, sin duda alguna, en dicha dcada los trficos de petrleo constituyen la
esencia de los flujos comerciales a la vez que se empieza a detectar una corriente exportadora de los
pases asiticos que comienzan a vender bienes manufacturados y a importar materias primas y
energa para su produccin.
La dcada de los ochenta comienza con shock del petrleo y los trficos procedentes del Golfo se
reducen y la entrada en escena de las economas asiticas facilita las exportaciones de materias
primas y de productos manufacturados.
El periodo 1990-2005 se caracteriza por la eclosin del contenedor y, en consecuencia, del auge de
los trficos del Asia del sur y del este hacia los continentes americano y europeo. Se despliegan en
el continente asitico grandes reas de desarrollo y se observa una reduccin del peso relativo de
EEUU y de la UE en lo tocante al transporte martimo, convirtindose los mencionados espacios en
reas importadoras y receptoras de bienes asiticos.

189

El transporte martimo de contenedores muestra varios rasgos: se configura un nmero muy

cualificado de lneas regulares y con ello la lgica de la distribucin emerge con robustez; se
difunden nuevas tecnologas tanto en lo que se refiere a la carga como en el tratamiento de la
informacin, seguimiento y comunicacin; se exigen nuevos condicionantes infraestructurales y de
equipamientos para albergar buques de mayores tamaos y singularidades; y, finalmente, lo
relevante es poder alcanzar importantes economas de escala en el negocio martimo-portuario.
Es decir, el transporte de contenedores estandariza un modo de funcionamiento en todas las cadenas
de suministro, mejora la regularidad y la seguridad del transporte. Estos rasgos alientan la mejor
coordinacin entre el transporte martimo y los otros modos de transporte; o sea, se fomenta la
intermodalidad y la interoperatividad entre agentes.
Dicha regularidad y estructuracin permite evitar los inmovilizados, reducen los tiempos de espera
en los recintos portuarios y contribuye a acelerar los flujos comerciales. Consecuencia de estas
dinmicas, son las nuevas formas de regulacin del transporte martimo y la conformacin de redes
que hacen de los puertos los autnticos puertas de entradas/salidas de flujos comerciales; o sea,
los nuevos gateways de la economa.
Asimismo, fruto de dichas transformaciones son las modificaciones y las orientaciones de los flujos.
Por ejemplo, los balances de las rutas arrojan diferentes trazos. Se constata una prevalencia de los
flujos exportadores de Asia tanto hacia EEUU como a Europa en contraste con las direcciones
opuestas. Estas rutas son mucho ms importantes que las expediciones trans-atlnticas que
presentan un saldo ms favorable en la direccin Europa-EEUU, que en sentido inverso. Y
finalmente, es apreciable una fuerte corriente exportadora europea hacia el continente asitico pero
que se vio frustrada a raz de la crisis econmica, presentando una cada espectacular en el ao
2009.
Sin embargo, los desequilibrios son cada vez ms significativos. En los Estados Unidos de Amrica
los desajustes entre las importaciones procedentes de Extremo Oriente y las exportaciones hacia la
misma rea, alcanzaron un record en 2006, con un saldo de casi 8.500.000 Teus; que luego se
redujeron a los 6.375.00 Teus en el ao 2008; y a los 4.500.000 Teus en 2009, en plena crisis
econmica. Asimismo, la desproporcin entre las importaciones y exportaciones sobre las rutas
Europa-Asia tambin se modifican. En un principio, el desequilibrio era modesto; pero las entradas
en Europa aumentan y las salidas europeas muestran una tendencia menos vigorosa. Lo que
conduce a un importante dficit de 9.500.000 Teus en al ao 2007, que, con la crisis, disminuye
hasta los 8.600.000 Teus en el ao 2009. La causa de dicho descenso se debe, fundamentalmente, a

190

los efectos derivados de la disminucin de las exportaciones asiticas sobre Europa, que se reducen
en cerca de dos millones de Teus en el 2009/2008.
Cuadro 8.1. Desequilibrios entre Asia y los pases de Amrica del Norte y de Europa (en miles
de Teus).

Fuente: Elaboracin a partir de datos de UNCTAD.

Pero no solamente, se presencia un relevante desbalance, a favor del continente asitico; sino que
tambin se auguran diferentes escenarios en funcin de las rutas e itinerarios.
Cuadro8.2: Tasa de crecimiento del trfico de contenedores.

Fuente: MDS Transmodal. Estimaciones con datos disponibles a mediados de 2013.

En cuanto a la clasificacin de los puertos, Guerrero (2010) enumera tres niveles: a) los pioneros de
espacios centrales, que son los antiguos centros de difusin de los contenedores; pues estn situados
en la Triada y se caracterizan por progresar en los aos 70-80, y retroceder a partir de dichas fechas;

191

b) los correspondientes a la primera ola de diferenciacin regional, que estn situados en la periferia
de la Triada. Estn asociados al golfo Prsico, alejados de los grandes hubs y prximos a las rutas
EsteOeste; c) los ajustados a la segunda ola de difusin global; son los puertos que presentan
amplios crecimientos, situados en la periferia de la Triada; y en los aos 90 alternan fases de
crecimiento/recesin; siendo muy sensibles a la competencia y a las coyunturas econmicas.
Cuadro 8.3: Evolucin de los 10 primeros puertos mundiales en lo tocante a contenedores (en
miles de Teus).

Fuente: Elaboracin a partir de datos de UNCTAD y CI.

192

Tal fue as la dinmica que, al analizar los diez primeros puertos mundiales en los ltimos 40 aos,
presenciamos dos rasgos singulares: pasamos de la hegemona europea y americana en los aos 70
(cinco puertos de la UE y tres de EEUU entre los diez primeros) a no contar con ningn puerto
europeo en el top-10 en 2012. Y de contabilizar un solo puerto chino en 1990 entre los diez
primeros del mundo, a registrar un total de siete en dicho estrato.
Escudriando ms detalladamente el anlisis portuario podemos especificar distintas formas de
especializacin y de insercin internacional, como las expuestas en el cuadro n8.4.
Cuadro 8. 4. TIPOLOGIAS PORTUARIAS

Fuente: Fernando Gonzlez Laxe.

Y otra forma de estructurar el anlisis de los puertos es el que hace mencin no solo a su evolucin
y especializacin, sino a la distribucin y a la atribucin de competencias en su funcionamiento
normal. Un esquema ntido de estos rasgos lo exponemos en el cuadro n 8.5.
Los primeros interrogantes nos encaminan, en consecuencia, a reflexionar en torno a dos cuestiones
bsicas. La primera, radica en que el desarrollo de los puertos est siendo examinado y evaluado a
travs de su insercin en las redes martimas (Rimmer, 1998; Fremont &Ducret, 2004; Yap& Lam,
2006); y, sobre todo, por medio de las nuevas relaciones de competencia, rivalidad,
complementariedad tanto en los espacios martimos como terrestres. La segunda cuestin hace
mencin a que es fcil encontrar una asimetra entre las distintas fachadas y reas, lo que pone de
manifiesto las distintas intensidades de trficos y el alcance de los dichos fenmenos y procesos de

193

organizacin. Estas dinmicas intensifican la dinmica de trficos especializados, las formacin de

redes hubs &spoke; y la especializacin de puertos transhipment.
Cuadro 8.5. Clasificacin de los puertos atendiendo a sus atribuciones competenciales.

Fuente: Fernando Gonzlez Laxe.

En suma, es preciso clasificar los lugares portuarios ms privilegiados entre el conjunto de la
plyade de puertos mundiales y a la luz de los recientes incrementos de los trficos. O como afirma
Guerrero (2010) La organizacin geogrfica de los puertos est lejos de ser fija. Entonces, la
reorganizacin de los intercambios martimos ofrece la posibilidad de acentuar los rasgos ms
atractivos y selectivos sobre aquellos otros que subrayan el aislamiento.

8.3. La insercin de los puertos en las cadenas de suministro global: criterios de

atractividad.
Para mantener su posicin en el mercado un puerto debe aumentar su competitividad y lograr
permanecer por delante de sus puertos rivales. De esta manera, un puerto debe responder a las
nuevas demandas de las compaas martimas y poder convertirse en un slido pilar de las acciones
industriales y territoriales del rea prxima.
Qu factores han determinado la eleccin portuaria por parte de los usuarios? Algunas corrientes
del pensamiento portuario se han centrado en afirmar que es la operativa de los fletantes quienes
determinan la seleccin portuaria y, en segundo trmino, el escalar de los buques se convierte en un
eslabn determinante de la atractividad portuaria (Slack, 1985; Murphy &Daley, 1994; Nir et
al.2003; Yeo et al.2004). Es decir, los ltimos estudios se dedican a analizar el rol de los actores a la
hora de decidir las escalas que, en definitiva, vienen determinadas por las decisiones estratgicas de
194

carcter interno. Lee & Kim (2009) encontraron que la orientacin portuaria en lo referente a las
cadenas de suministro tienen un limitado efecto sobre los grados de satisfaccin del cliente o sobre
la competitividad portuaria; y han mostrado que unas relaciones ms estrechas con las compaas
martimas y un servicio de valor aadido innovador podan funcionar como componente importante
para los puertos de contenedores y las terminales de cara a aumentar la competitividad. Por el
contrario, otras escuelas, efectan un anlisis de la seleccin portuaria desde la perspectiva de las
compaas martimas y su posicionamiento en la geografa y espacios econmicos (Ducruet et
al.2010).
Lago et al. (2001) examinaron las rutas de los buques a lo largo de la costa oeste de los EEUU entre
1993-1999 y encontraron que los transportistas tendan a escoger el nmero de puertos antes que
especificar los propios puertos. Kim et al. (2004) diferenciaban, por su parte, los factores externos
de los internos de un puerto para dar explicacin al proceso de eleccin. Mientras que los internos
permanecan invariables, los externos si se modificaban constantemente, lo que permite extraer
como conclusin que eran estos ltimos quienes contribuan a modificar la escala de jerarqua y
atractividad.
Ng (2006) investig la importancia de los diferentes factores de atractividad desde la visin de los
usuarios y demostr que el componente monetario no es el nico componente que subraya la
atractividad. Otras investigaciones relevantes como la de Lu (2000) analiza los servicios logsticos y
las dimensiones estratgicas de las compaas martimas en lo tocante a los servicios de valor
aadido, promocin y equipamientos.
Por su parte, Tongzon y Sawant (2007) hacen mencin a los costes portuarios y a la gama de
servicios como factores claves de la eleccin portuaria. Y Lirn et al. (2004) renen en su estudio
cinco caractersticas para determinar los criterios de la eleccin portuaria: a) el coste de manejo de
las mercancas; la proximidad a las principales rutas de navegacin; la proximidad a las reas de
importacin/exportacin; las condiciones de las infraestructuras; y la existencia de las redes feeders.
Posteriormente, Chang et al (2008) al efectuar una encuesta a las compaas martimas extrae
conclusiones de alto valor estratgico. En primer lugar, el factor que se revela como de mayor
ndice de atractividad es el volumen de mercancas que se manejan en el puerto; seguido de las
tarifas en el manejo de las mercancas, la disponibilidad de atraques, la localizacin del puerto, el
volumen de trnsitos y las conexiones feeders. Estas seis variables son las claves a la hora de
seleccionar los puertos. Por tanto, se puede concluir que los aspectos primordiales son el tamao del

195

mercado y las condiciones fsicas, por un lado; y en segundo nivel, se sitan los aspectos
operacionales y los servicios avanzados.
Apuntando a las conclusiones de Chang et al. (2008) podemos distinguir entre las compaas
martimas que sirven a las rutas principales y aquellas otras compaas que operan con feeders. El
cuadro siguiente subraya los factores ms importantes en lo que se refiere a la seleccin portuaria.
Cuadro8. 6: Criterios de seleccin portuaria.

Fuente: Elaboracin propia a partir de Chang et al. (2008).

De resultas de este anlisis se puede decir que en las rutas principales se tienen en cuenta ms
factores que en las lneas feeders; y que estas ltimas se preocupan ms de encontrar cargas
disponibles y capacidades del puerto que otros factores. Por parte de las compaas martimas en
las rutas principales sitan como elementos principales tanto las conexiones terrestres, las
conexiones feeders, la fiabilidad de los servicios y la localizacin portuaria.
La comparacin entre los factores de seleccin portuaria ndica que la comparacin entre los operan
en las rutas globales se enfrentan a una competencia ms agresiva e intensa, demandando (en
consecuencia) unos servicios globales y de ms valor aadido que los proveedores de servicios
feeders.
Este comportamiento tiene evidentes repercusiones polticas para los puertos. De ah la relevancia
del fortalecimiento de los mecanismos el hinterland y la mejora de incentivos para que los
fabricantes locales, servicios logsticos y proveedores extranjeros tengan su base de operaciones
alrededor del puerto.

196

Conclusin, los puertos que aspiren a convertirse en hubs, as como los hubs ya existentes necesitan
prestar ms atencin a la provisin de mayores servicios globales y de valor aadido para las
compaas martimas

8.4. La nueva jerarqua portuaria en torno a los Hubs

Establecer algn mecanismo que nos determine la estructura de las redes del transporte martimo y
el papel que desempean los puertos en las mencionadas redes, constituye el principal objetivo de
las estrategias portuarias. La mayor parte de los estudios de las empresas como de los propios
puertos se centran en los modelos espaciales de las redes de transportes y, en consecuencia, sobre el
transporte martimo de las lneas regulares.
Al elaborar las distintas tipologas portuarias, los puertos se pueden clasificar en distintos tipos. El
modelo de Taaffe muestra un proceso de desarrollo que va desde una estructura de puertos
pequeos y desconectados, a una red formada por uno o dos puertos principales conectados a
puertos secundarios que, al final, forman un sistema de transporte integrado. Hayuth, entre otros, al
desarrollar esta idea introduce los centros de carga (load centres). TheoNotteboom incorpora el
concepto de carga de trabajo portuaria, asociada a varios criterios, tales como puerto de atraque
regular para servicios round theworld; movimientos de grandes volmenes de contenedores (ms
de 4.000 Teus); elevadas cifras de trnsito; y aumentos sustanciales de las cuotas de mercado del
puerto en un rea determinada. Para el mencionado Notteboom un centro de carga ha de cumplir,
por lo menos, tres de estos cuatro criterios.
Casi todas las escuelas tericas han utilizado el trmino de Hubs de transporte, en el sentido de que
los Hubs son aquellos lugares portuarios en los que se realizan numerosos transbordos (marmar)
mientras que los centros de carga se relacionan con aquellos puertos que poseen un mayor acceso a
su rea de influencia o hinterland. Alfred Baird en sus interpretaciones de la realidad los utiliza
indistintamente.
Al mismo tiempo, Heaver y su equipo de investigacin, distinguen tres tipos de centros de carga. La
primera categora de los mismos es aquella que abarca a los grandes centros de carga
internacionales; o sea, los grandes dominadores del transporte mundial. Las otras dos categoras de
centros de carga incluyen a los puertos medianos (ligados a los intercambios de reas regionales) y
los puertos pequeos (que solo influyen en el comercio nacional). Por lo tanto, estamos
desarrollando una tipologa en la que se distinguen los ejes globales; los centros de carga, los
puertos regionales y los puertos secundarios; y, evidentemente, sus clasificaciones estn en
funcin de la localizacin de dichos puertos con respecto a las principales rutas martimas.
197

Recientemente, el estudio de Peter W. de Langen utiliza, para la identificacin de los diferentes

tipos portuarios, los siguientes elementos: a) lgica de la localizacin, esto es la posicin geogrfica
de un puerto dentro de la propia red de transporte. En este punto es preciso juzgar y evaluar tanto
los componentes de las redes martimas como aquellas que estn relacionadas con las del
hinterland; b) los servicios al hinterland; es decir, advertir las cuestiones que desempean un papel
muy relevante, tales como la importancia de los transbordos (mar-mar), el tamao del hinterland y
las conexiones intermodales del propio hinterland; y c) finalmente, las caractersticas de los
servicios, que vienen justificados por los volmenes de produccin, tamao y frecuencia de los
servicios.
Bajo estas caractersticas, el cuadro 8.7, relativo a los distintos tipos de servicios y sus
caractersticas, resulta muy ilustrativa del desarrollo portuario.
Cuadro8. 7. Tipos portuarios y caractersticas.

Fuente: Elaboracin propia, adaptado de un trabajo de Peter W. de Langen et alia, 2002.

Esta clasificacin nos permite jerarquizar los sistemas martimos y portuarios de manera muy
esquemtica. Por ejemplo, los Ejes Globales son puertos situados cerca de las principales rutas
martimas e integradas en las redes y ejes de transporte internacional E-W, que conectan las tres
reas ms desarrolladas del mundo Estados Unidos de Amrica, Europa y Asia. Mueven los
mayores volmenes y utilizan los buques de mayor tamao. La principal funcin de los puertos es
198

servir de trnsito (ms del 60% de las cargas) y potenciar el desarrollo intermodal desplazando las
cargas hasta cerca de 300 kilmetros del puerto en la medida que las cargas locales son reducidas.
La produccin mnima de un eje global es de 600.000 Teus, los buques que sirven a los puertos
superan los 5.000 Teus y las frecuencias de paso son dos veces semanales.
Los centros de carga corresponden a los puertos situados en la periferia de las rutas principales EW de las redes martimas internacionales, Sirven a un hinterland muy amplio; atraen servicios de
primera clase y el transporte de trnsito es menos relevante que en los correspondientes a los ejes
globales (no superan el 40%) y las cargas con destino el hinterland son elevadas (ms del 60%). Por
tanto, dichos puertos se caracterizan por el gran nmero de conexiones intermodales con el
hinterland. En los puertos atracan buques entre 4.000-6.000 Teus, el movimiento mnimo es de
1.000.000 Teus, existen polticas de atraccin por parte y hacia las compaas navieras, y
predominan las desviaciones de trficos que son
Los puertos medianos, por su parte, sirven a aglomeraciones de tamao considerable, sus
hinterlands estn ms alejados de la costa (hasta 500 kilmetros del puerto). Los buques utilizados
oscilan entre 2.000-4.000 Teus; los volmenes de carga en los mencionados puertos ascienden a
150.000 Teus; y la frecuencia es de un servicio por semana.
Analizando las redes internacionales del transporte martimo y los flujos comerciales se establece
una jerarqua portuaria de primer nivel en lo que concierne a los ejes globales y centros de carga y
puertos regionales. Destaca la preeminencia de los lugares del sudeste asitico en los ejes globales y
centros de carga; siendo Europa el continente que presenta una estructura ms concentrada en
centros de cargas y puertos secundarios, en tanto que Asia amplia la red de puertos a lo largo de su
permetro costero. En la medida que no todos los puertos de una misma rea pueden tener como
objetivo convertirse en centros de carga o hubs ya que su nmero est limitado (como apunta
Beddow), el hecho de seleccionar aquellos puertos que estn incluidos en las lneas del transporte
supone subrayar una jerarqua sobre los restantes en lo que concierne a los flujos comerciales.
La eleccin de los puertos de atraque est directamente relacionada con los transportistas y los
mercados. La expansin hacia nuevos mercados trae consigo un inevitable aumento de nuevos
puertos y al mismo tiempo una racionalizacin y concentracin de trficos. El reajuste llevado a
cabo en lo tocante a los servicios portuarios, coincidiendo con la formacin de alianzas martimas,
supuso una nueva bsqueda a la hora de proporcionar servicios a cada rea territorial, constituyendo
dichos servicios multi-portuarios la caracterstica operacional ms relevante de las alianzas
martimas en cada zona geogrfica. Esta racionalizacin e integracin de los servicios ha exigido

199

una mayor coordinacin de los recursos para proporcionar oportunidades para captar nuevos
mercados.
Por eso, cada vez son ms parecidas las estrategias de las compaas martimas y, al mismo tiempo,
se refuerza la jerarqua de los puertos, con lo que las diferencias entre los primeros puertos del
mundo son cada vez ms escasas. De ah, la transcendencia que supone la aprobacin por parte de
Maersk, CMA/CGM y MSC de la llamada P-3; es decir, una nueva alianza que agrupa al 38% de
los movimientos de Teus y a 29 rutas martimas. Significa por lo tanto, apostar no solo por una
nueva jerarqua portuaria sino que tambin por la consolidacin de los nuevos gateways y hubs
mundiales. Hay, asimismo, una nueva repuesta, la reorganizacin del G-6, que reagrupan estrategias
comunes por parte de APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine; Mitsui OSK Lines,
NipponYusenKaisha y OrientOverseasContainer Line (OOCL), de cara a proporcionar servicios en
las rutas comerciales entre Oriente y Occidente, por medio de 240 embarcaciones que conectarn 66
puertos asiticos, americanos y europeos. Con una mayor flexibilidad en el servicio y las sinergias
operativas, la Alianza G-6 tendr una red ms resistente y ms robusta, afirmaron en un
comunicado.
Cuadro 8. 8. Situacin de las Alianzas Martimas (junio 2013).

Fuente: Elaboracin propia a partir de la informacin de las Compaas.

200

8.5. La incidencia del ensanchamiento del Canal de Panam para los puertos
espaoles y reflexiones finales.
Las nuevas obras en el Canal de Panam abren un nuevo escenario para el transporte martimo
internacional y para las operaciones portuarias. Permiten ensanchar rutas martimas a la vez que
conectar nuevos puertos. Asimismo, garantizan la posibilidad de incrementar los flujos comerciales
y facilitan la opcin de multiplicar las ofertas de mercado a todos los segmentos productivos. Esto
es, facilita la insercin y coadyuva a tener que formalizar acuerdos, alianzas y conexiones cada vez
ms profundas y robustas entre los distintos agentes martimos-portuarios.
Estudios recientes demuestran que las posibilidades de insercin son amplias dados los distintos
rasgos de indudable valor que posee el sistema portuario espaol. Entre ellos citaremos, a modo de
ejemplo, los siguientes: a) la posicin geogrfica favorable; b) las caractersticas de las
infraestructuras portuarias (calado, equipamientos y superficie de almacenamiento); c) los niveles
de conectividad; d) el papel de centro de distribucin regional euro-frica; e) el nuevo marco legal
portuario, flexible y basado en criterios de eficiencia; f) el alto know-how portuario.
La conectividad entre Panam y Europa es, hasta el momento, reducida. En estudios efectuados por
nuestro equipo de investigacin hemos realizado un anlisis cualitativo y cuantitativo de los
operadores martimos que ofrecen servicios de transporte contenedorizado entre ambas zonas
geogrficas. La mayora de los movimientos de mercancas se realizan en lneas con un trnsito, y
los casos de viajes directos son muy escasos. As, sobre la base de datos del Lloyds Shipping
Register, entre los transportes directos figura en primer lugar la operadora Maersk, con el 25% de
las ofertas disponibles, seguida de las compaas ZIM y LIBRA. Por su parte, en lo que hace
referencia a los servicios con trnsito en un puerto intermedio se registran diferentes ofertas en
funcin del tramo considerado. Teniendo origen Europa, los operadores LIBRA, CSAV y DAL
ofrecen cada uno aproximadamente el 13% de las rutas, situndose en cuarto lugar Maersk con un
8,55% de la cuota total. Cuando el origen es Panam, las principales compaas que realizan fletes
hacia Europa son Evergreen (21%), Maersk (19,9), Hamburg-Sud (15,4%) y MOL (13,7%).
Si el anlisis lo efectuamos para evaluar los principales puertos de origen/destino PanamEuropa y
los movimientos de mercancas efectuados por los operadores logsticos, con la informacin
disponible recogida del Lloyds Shipping Register, se observa que la ruta Panam Canal/ New
York/ Le Havre, a travs de los operadores logsticos Yang Ming Lines (YML) y Evergreen, es la
que presta ms servicios, seguida por las rutas Manzanillo/Hamburgo/Lisboa operada por HamburgSud y DeustcheA frikanische Linien (DAL).

201

En lo que respecta a los puertos espaoles, los mayores movimientos de contenedores con Panam
tienen lugar desde los puertos de Valencia y de Barcelona.
Normalmente, las lneas de transporte martimo proveen ms de un trnsito y los puertos con
mayores servicios de este tipo entre Panam y Europa (y viceversa) son en primer lugar Rotterdam
(con el 19,7% de estos servicios), seguido de Cartagena de Indias (con el 10,7%) y Nueva York
(5,6%). Despus le siguen Amberes, Savannah, Livorno, Ningbo, Shanghai y Yantian. El primer
puerto espaol de esta clasificacin es Valencia que ocupa el dcimo lugar en la seleccin de
puertos con ms operaciones de transito de contendores entre Panam y Europa.
Como conclusin se puede afirmar que tanto la parte del pacfico de los puertos panameos
(Balboa) como la parte atlntica (Coln) estn conectadas con Europa ms bien a travs de servicios
con transbordo en otros puertos intermedios que directamente. Esta realidad es la que permite
augurar que el mantenimiento de unas altas tasas de crecimiento de la economa panamea y la
prxima apertura del Canal a buques de ms de 4.400 Teus asegurarn una creciente importancia
respecto a las conexiones directas entre los grandes hubs del Mar Caribe y Europa. Y,
evidentemente, Espaa apuesta en esta direccin.
Aprovechando dichas ventajas, las apuestas espaolas de cara a utilizar, de manera provechosa, las
obras de ensanchamiento y ampliacin del Canal van a permitir apuntar las estrategias de los
operadores espaoles en varias direcciones. De una parte, el Sistema Portuario Espaol podr
asegurar mediante convenios y memorandos particulares unos mayores niveles de compromiso en
aras a fidelizar trficos y facilitar las conexiones martimas. De otra parte, los mencionados
acuerdos podran contribuir a facilitar los marcos de colaboracin privada entre los distintos
usuarios, ya sean enfocados al propio transporte, ya sea en lo referente a la gestin de las
actividades portuarias, ya sean a la implementacin de convenios entre los servicios nuticostcnicos (remolcadores, practicaje, etc.)
La apuesta logstica del Sistema Portuario Espaol tambin suma opciones en lo que concierne al
aprovechamiento de las ventajas derivadas del Canal de Panam. En este sentido, no se puede
obviar la proximidad relativa de Espaa respecto a Panam y las amplias opciones en lo que
respecta a los sistemas de distribucin logsticas. David Hummels nos advierte que la puesta en
disposicin de una mercanca en el mercado antes que el rival nos hace ganar posiciones en el
mercado. Pues bien, la experiencia de determinadas empresas espaolas tanto en el campo de la
distribucin como en lo que hace referencia a su posicionamiento en los segmentos ms relevantes
y de mayor valor agregado en el mercado internacional, hacen posible que los puertos espaoles se

202

conviertan en plataformas logsticas complementarias de las propias actividades ya existentes y a

desarrollar en Panam.
Como recordamos reiteradamente (Gonzlez-Laxe, 2011), los puertos contribuyen a la realizacin
de actividades tanto en tierra como en mar. Son un eslabn de una cadena de suministro global. En
este sentido, la apertura de nuevas posibilidades de trficos, de abrir nuevas expectativas de
negocio, y de consolidar, por medio del posicionamiento estratgico, el rol de las autoridades
portuarias, permite concluir que estamos entrando en una fase de renacimiento portuario.
Y este renacimiento portuario es coincidente no solo con el ensanchamiento del Canal y el nuevo
papel que va a desempear Panam en el concierto martimo, sino que asimismo tambin lo es con
la apuesta estratgica que se formula desde Espaa con la aprobacin de la nueva Ley de Puertos
(Ley 33/2010). Ambas combinaciones hacen que una nueva cultura anide entre los agentes y
usuarios portuarios, al igual que dicha nueva estrategia constituye la base de las actuaciones de las
administraciones portuarias de ambos pases de cara a al aprovechamiento pleno de la condicin de
lugar geogrfico que une al mundo.

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204

9.- El Canal de Suez y la configuracin

de una economa global. Una
perspectiva histrica (1869-2013).

Daniel Castillo Hidalgo

Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

9.1 Introduccin
La apertura oficial del Canal de Suez a la navegacin el 17 de noviembre de 1869 impuls la
navegacin y el comercio internacional a una escala sin precedentes. La unin del Mediterrneo y el
Mar Rojo por va martima permiti acelerar los tiempos y reducir las distancias en las travesas
entre Europa, frica Oriental, la India y el continente asitico (Farnie, 1969). La apertura del Canal
de Suez se realiz en un momento en el que el paradigma liberal encabezado por Gran Bretaa se
encontraba en pleno apogeo. Esto implicaba el desarrollo de los mercados regionales de materias
primas y la mayor interrelacin de la economa a escala global (Curry-Machado, 2013). Esta
Primera Globalizacin vinculada a los paradigmas de la Modernidad impuls tambin las
diferencias estructurales entre los centros y las periferias, integradas en la economa internacional
bajo criterios de dominacin y desigualdad (Amin, 2003). La expansin del capitalismo industrial
desde Europa se sustent en su fortaleza financiera, la agresividad militar y el desarrollo
tecnolgico vinculado a los transportes y las telecomunicaciones (Headrick, 1989). A partir de
1850, las innovaciones tcnicas permitieron un crecimiento del comercio internacional sostenido,
afectado por crisis estructurales recurrentes, vinculadas a las propias dinmicas y contradicciones
del modelo econmico capitalista. Los territorios del Sur Global se incorporaron a las nuevas y
vigorosas dinmicas econmicas internacionales en rgimen de dependencia y subalternidad
teniendo en cuenta el control que ejercan las grandes naciones imperiales sobre las redes
comerciales globales (Prashad, 2012). Para ello era necesaria la dominacin de los sistemas de
transporte y las vas de comunicacin, que desde la segunda mitad del XIX experimentaron un
fuerte desarrollo tcnico. La navegacin a vapor y el ferrocarril fueron los dos elementos
caractersticos de esta revolucin tecnolgica, vinculados al vapor y al acero, a los cuales se sum la
comunicacin telegrfica y ms tarde telefnica- que permita conexiones inmediatas entre
territorios muy alejados entre s.
Es en este contexto de pugnas imperiales y desarrollo de la economa capitalista internacional
cuando algunos ingenieros, empresarios o idealistas como Ferdinand de Lesseps (1805-1894) se
plantearon la realizacin de grandes proyectos en infraestructuras de transporte que facilitaran el
crecimiento econmico. La idea del progreso, fuertemente enraizada en los centros de decisin
europeos contemplaba la posibilidad de un avance imparable hacia el bienestar de la poblacin
teoras ricardianas- a escala global bajo el paraguas del liberalismo econmico imperante. La
posibilidad de acercar los mercados emergentes de la India y el Sudeste Asitico a los intereses
europeos fundamentalmente de Gran Bretaa y Francia- era suficiente atractivo para emprender la
tarea de unir las aguas de los dos lados del Istmo de Suez (Farnie, 1969). Esta estrecha porcin de
208

tierra de poco ms de 160 kilmetros era una zona vinculada histricamente a los intercambios
comerciales entre frica, Oriente y Europa. La expansin del capitalismo industrial y las
posibilidades comerciales que se abran para el comercio europeo en la India y el Sudeste Asitico
favorecieron los planes para la creacin de un canal martimo. La ingeniera de canales haba vivido
un momento de esplendor en la primera mitad del siglo XIX previo al desarrollo ferroviario- y la
tecnologa del momento permita poner en marcha un proyecto de tal magnitud, para lo cual era
necesario una importante inversin econmica.

9.2 La constitucin de la Compaa Universal del Canal de Suez y el desarrollo de la

actividad martima
El principal promotor de esta obra fue el diplomtico y empresario Ferdinand de Lesseps, que
contaba con experiencia como representante francs en Egipto. Sus habilidades diplomticas y el
apoyo velado del gobierno de Napolen III facilitaron las mediaciones con las instituciones egipcias
que administraban la regin bajo soberana del Imperio Turco. En 1855, Lesseps cre una Comisin
Cientfica Internacional que deba trazar unos primeros esbozos sobre el Istmo, observando las
posibilidades tcnicas para realizar la obra. A nivel morfolgico, la zona no ofreca grandes
dificultades desde el punto de vista de la ingeniera siendo un terreno llano y con lagos intermedios
que haban sido utilizados para el transporte de mercancas desde la poca faranica. Las
negociaciones con Said el khedive virrey- de Egipto haban sido exitosas por parte de Lesseps para
la concesin de las obras, previa autorizacin del sultn otomano. Entre 1856 y 1857, Lesseps
recibi sendas concesiones para la construccin de un canal martimo en Suez, en la que se obligaba
al concesionario a realizar todos los trabajos de mantenimiento que fuesen necesarios para el
crecimiento de la actividad comercial.
La necesidad de constituir una empresa que acometiera las obras fue el siguiente paso que deba dar
Lesseps y sus socios. La bsqueda de financiacin le llev a solicitar crditos y apoyo financiero a
la familia Rotschild, tanto en Inglaterra como en Francia, sin encontrar respuestas favorables en el
primer momento. Convencidos de la potencialidad del proyecto y su impacto en el largo plazo sobre
la economa internacional, el 26 de diciembre de 1858 se constituy la Compaa Universal del
Canal Martimo de Suez, con un capital de 200 millones de francos distribuidos en 400.000
acciones de 500 francos. Para favorecer la participacin de accionistas no franceses, Lesseps limit
a 200.000 el nmero de acciones que podan venderse en Francia (Burchell, 1965: 89-93). Este
planteamiento se explica por la idea saint-simoniana de los fundadores de construir una empresa al
servicio de la navegacin global, dnde los intereses egipcios y globales pudieran confluir,
contribuyendo beneficiosamente a todas las partes a ambos lados del Canal (Bonin, 2005: 88). Debe
209

sealarse adems que la concesin se estableca por una duracin de cien aos, tras la cual se
renegociaran las condiciones de uso y explotacin del Canal. Sin embargo, la voluntad manifiesta
de los promotores del Canal de abrirlo a la navegacin mundial no fructificaron debido a las
reservas presentadas por Gran Bretaa, quin dudaba de la posibilidad de finalizar las obras,
aludiendo adems al carcter francs de la misma. Por ello, los inversores britnicos rechazaron
en un principio- entrar en el accionariado de la compaa, debilitando de este modo la posicin
francesa.
Sin embargo, la victoria franco-britnica en Crimea en 1859 dio un nuevo impulso a la poltica
imperial francesa. El frgil estado financiero de la Compaa del Canal obtuvo el apoyo del
gobierno de Napolen III a finales de ese mismo ao. A ello se aadi la mayor aportacin del
gobierno egipcio, que elev su deuda externa de forma extraordinaria (Burchell, 1965: 98-99). Las
dudas en torno al desarrollo de las obras se diluyeron y los trabajos comenzaron a ser realizados
empleando a la numerosa mano de obra egipcia, puesta al servicio de la empresa segn los trminos
de la concesin. Adems debieron implementarse medidas auxiliares como la construccin de
canales de servicio para el transporte de agua potable desde los lagos cercanos para el consumo de
los obreros. Hasta 1864-1865 las obras se realizaron sin la utilizacin de grandes medios mecnicos,
momento en el cual entraron en juego la maquinaria pesada, propiedad de la empresa de
construccin Borel et Lavalley (Burchell, 1965: 125). Gracias a las dragas, se retir una media de
dos millones de metros cbicos de tierra del canal de servicio construido en 1862. A ello se aaden
los trabajos que se estaban realizando en los dos extremos del Canal: Port Said y Suez. La
construccin de los dos puertos de entrada al canal requera de unas infraestructuras adecuadas que
facilitaran la escala de los buques en sus aguas, sobre todo en el caso de Port-Said que se convirti
en una de las principales estaciones carboneras en el mundo. Las buenas condiciones a la
navegabilidad en ambos puertos, la construccin de faros y sistemas de balizamiento, la dotacin de
almacenes, depsitos carboneros y terraplenes as como las conexiones ferroviarias con El Cairo
fueron elementos tcnicos que garantizaron la futura expansin martima por el Canal y su propia
trayectoria de innovacin (Marnot, 2011).
El 17 de noviembre de 1869 el canal fue oficialmente inaugurado, con una profundidad media de 8
metros y unos 50 metros de ancho (Bonin, 2005: 95). El triunfo tcnico era incontestable y Gran
Bretaa percibi inmediatamente los beneficios que poda obtener del trnsito martimo por el
Canal. Su flota mercante era la ms poderosa del mundo y su capacidad financiera y comercial la
empujaban a buscar nuevos mercados en la India, Asia y sus posesiones australes. La navegacin a
travs del Canal de Suez hacia Bombay (principal puerto comercial regional y estacin carbonera

210

britnica) permita recortar en ms de 8.500 kilmetros el paso por el Cabo de Buena Esperanza.
Esto implicaba una reduccin de costes de todo tipo, especialmente desde el punto de vista del
consumo de carbn. Hasta el posterior desarrollo de calderas ms eficientes en el ltimo tercio del
XIX, los vapores requeran enormes cantidades de carbn, que deba ser suministrado
frecuentemente. La circunnavegacin del continente africano implicaba realizar numerosas escalas
tcnicas, que ralentizaban las operaciones comerciales dadas adems las limitaciones de espacio
libre disponible en los buques, fletados con carbn mineral. Por lo tanto, la apertura del Canal de
Suez ofreca un enorme salto hacia delante que todas las naciones imperiales quisieron emplear para
sus propios intereses. En 1870 el Ayuntamiento de Londres condecor a Lesseps por su papel como
promotor de la obra, y slo un ao despus recibira la Orden de la Estrella de la India por parte de
la reina Victoria (Burchell, 1965: 134). En 1876, la reina de Inglaterra recibi el ttulo de
Emperatriz de la India, incrementando la influencia y el dominio britnico sobre la regin, dnde el
Canal de Suez jug un papel determinante. Hay que sealar adems la prdida relativa de la
influencia francesa sobre el control del Canal en detrimento britnico. Este movimiento en el
equilibrio de poderes se inici en 1882 con la ocupacin militar de Egipto y se prolong hasta la
constitucin del Protectorado en 1918 y la adquisicin del paquete accionarial en manos del
gobierno egipcio (Bonin, 2005: 89).
En lo que se refiere a la navegacin internacional, es relevante sealar la firma de la Convencin de
Constantinopla el 29 de octubre de 1888. En este acuerdo, las principales potencias martimas del
momento acordaban el libre trnsito por el Canal, sin consideraciones por pabelln, tipo de buque o
cualquier circunstancia coyuntural41 . Los acuerdos de la Convencin reforzaron el rol predominante
britnico y sus planteamientos liberales relativos a la actividad martima. Como referencia, en 1901,
22 de las 37 navieras ms importantes que utilizaban el Canal eran britnicas, siendo la primera la
Peninsular & Oriental (P&O) y la Ocean Steam ships la tercera (Bonin, 2005: 92).
A nivel de actividad martima, el Canal de Suez era y eso- uno de los enclaves martimos ms
importantes del mundo, facilitando el intercambio de mercancas entre Asia, Oriente Medio y
Europa. Hasta la gran expansin del mercado de combustibles lquidos en las dcadas de 19201930, el Canal de Suez era el lugar de trnsito de las commodities coloniales, los bienes intermedios
y las producciones industriales europeas. Su importancia como eje de comunicaciones mundial se
representa en el progresivo incremento del tonelaje transitando sus aguas. Esto tiene como
explicacin la elevacin de los tonelajes medios de los grandes buques mercantes, la irrupcin de

41

Los Estados firmantes fueron por este orden: Gran Bretaa, Alemania, Austria-Hungra, Espaa, Francia, Italia,
Holanda, Rusia y el Imperio Turco.

211

los buques petroleros en la dcada de 1930- as como en los cinco programas de modernizacin y
mejora del Canal que se desarrollaron entre 1885 y 1936 (Figura 9.1).
En la figura 9.1 puede constatarse la evolucin positiva del tonelaje registrado en el Canal. Las
principales cadas se produjeron durante las dos guerras mundiales dnde la paralizacin del
comercio internacional y las tcticas de bloqueo en el Mediterrneo y el Mar Rojo hacan muy
peligrosas las travesas a lo largo del Canal de Suez. La crisis de la dcada de 1930 apenas supuso
una leve cada de los tonelajes en trnsito, seguidos por una recuperacin y punta de actividad en
1938. Para la Compaa del Canal, este incremento sostenido de la actividad elev la tasa de
beneficios anualmente, beneficios que se reinvirtieron en la mejora de las infraestructuras y en el
reparto de importantes dividendos para los accionistas (Farnie, 1969: 755-756).
Figura 9.1: Evolucin del TRN anual desplazado en el Canal de Suez (1869-1946)

En millones de Toneladas

40,000,000

35,000,000
30,000,000
25,000,000
20,000,000

15,000,000
10,000,000
5,000,000

1869
1872
1875
1878
1881
1884
1887
1890
1893
1896
1899
1902
1905
1908
1911
1914
1917
1920
1923
1926
1929
1932
1935
1938
1941
1944

Fuente: Farnie (1969: 751-752).

Entre 1875 y 1939 fueron repartidos entre sus accionistas un total de 7.162 millones de francos
(constantes de 1913) (Bonin, 2005: 98). Salvo la crisis martima producida durante la Primera
Guerra Mundial agravada por el bloqueo del Canal provocada por la guerra submarina alemana (a
partir de 1916), los indicadores de actividad muestran un crecimiento constante. A ello se aaden
las funciones de escala y apoyo logstico de Port-Said y Suez, convertidas en estaciones carboneras
controladas por Gran Bretaa. Como referencia de su importancia a escala mundial, puede
observarse la tabla 1, que muestra el destino del carbn de Cardiff exportado en enero de 1890,
dnde el puerto egipcio de Port-Said se destacaba como el principal consumidor (Tabla 10.1).
La relacin existente entre el Canal de Suez y el trfico de combustibles (carbn-petrleo) tiene una
larga trayectoria histrica, reforzada desde la dcada de 1930, cuando el carbn mineral comenz a
212

ceder el terreno a los combustibles lquidos en el sector naval. Tras la Segunda Guerra Mundial, la
importancia del trfico de combustibles por el Canal de Suez se increment de modo notable como
se recoge en la Tabla 9.2. El comportamiento de estos flujos comerciales explica tambin una nueva
etapa de reajuste de poderes econmicos a escala internacional. El papel predominante de los
Estados Unidos y su industria petrolera, los avances en la ingeniera naval y el crecimiento del
comercio exterior mundial (Golden Age) implicaron una mayor polarizacin entre las economas
globales, incrementndose la divergencia y la dependencia de los pases del sur frente a los del
norte industrializado. Los acuerdos de la posguerra y las instituciones surgidas tras los encuentros
de Bretton Woods ahondaron en las diferencias socio-econmicas entre los centros y las periferias,
institucionalizndolas y favoreciendo su carcter permanente (Stiglitz, 2002).
Tabla 9.1: Destino del carbn exportado desde Cardiff en enero de 1890 (en toneladas)*

Nota: *para facilitar la interpretacin de los datos, se han seleccionado los 20 principales puertos de
destino del carbn gals.
Fuente: Da Sousa Machado, 1891: 34-36.

Tabla 9. 2: Porcentaje de las principales mercancas fletadas desde el Sur del Canal hacia el
Norte (1920-1955)

Fuente: Bonin, 2005: 101.

213

9.3 La nacionalizacin del Canal y la definitiva expansin de los combustibles

lquidos.
Un hecho que marc un cambio clave en el desarrollo histrico del Canal de Suez fue su
nacionalizacin en el verano de 1956 por el gobierno del presidente GamalAbdelNasser (19181970). Esta decisin por parte del gobierno revolucionario tras el derrocamiento del rey Farouq y la
instauracin de la repblica rabe de Egipto fue el punto culminante de los movimientos
geoestratgicos que se estaban desarrollando en Oriente Medio desde el final de la Segunda Guerra
Mundial. La entrada de Israel (1948) en el panorama regional y el rechazo inmediato a su existencia
por parte de los pases vecinos as como el declive de las potencias tradicionales (Francia y Gran
Bretaa) agitaron el avispero de las relaciones internacionales, en plena Guerra Fra. La
constitucin de los dos bloques rivales y la aparicin del bloque de Bandung despus de 1955 al
cual se sum el Egipto de Nasser implicaron importantes cambios regionales. La respuesta europea
fue la constitucin del Pacto de Baghdad en 1955 con el que los pases occidentales y especialmente
Gran Bretaa pretendan mantener su hegemona regional. Este pacto tiene una gran importancia en
cuanto la posicin britnica haba sufrido un importante deterioro tras la nacionalizacin de los
recursos petrolferos iranes en 1951 (Galpern, 2013: 144). La unin del panarabismo bajo la figura
de Nasser y el conocimiento de la importancia de los recursos energticos bajo el control de los
pases rabes reforz la posicin egipcia que nacionaliz el Canal con el objetivo de financiar las
obras de la gran presa hidroelctrica de Asun. De este modo, se anulaba la Compaa Universal del
Canal, a lo cual se aada la vulneracin de la Convencin de Constantinopla puesto que el
Gobierno egipcio prohibi la navegacin de los buques israeles por aguas del Canal en represalia a
sus ataques sobre la franja de Gaza. El golpe para los intereses britnicos fue duro, y la respuesta
militar insensata, segn trminos del propio presidente Eisenhower, enojado por la accin unilateral
de sus aliados tradicionales. Aparte del fracaso de la Operacin Musketeer (iniciada el 29 de
octubre de 1956) por parte franco-britnica, la administracin de Eisenhower se mostraba hostil a
un enfrentamiento abierto con un pas situado en la rbita de la Unin Sovitica (Galpern, 2013:
178-183). Frente a esto, la posicin britnica encarnada por el conservador Harold Macmillan se
expresaba radicalmente a favor de defender los intereses econmicos de Gran Bretaa a cualquier
precio:
We are determined to defend the essential elements of our position in the World, including
strategic bases and other assets which are essential not only for our own survival but for that of

214

other free peoples. This includes protection of our vital oil requirements. If this is imperialism, then
Nasser might as well know that we are imperialists 42 .
El despliegue militar en Port-Said por parte franco-britnica tuvo como respuesta del gobierno
egipcio el hundimiento de buques con el que impedir la navegacin. La paralizacin del comercio a
escala internacional tras esta drstica decisin fue inmediata. El gobierno de Nasser insista en que
las fuerzas armadas europeas deban abandonar el Canal para que se restableciera la navegacin.
Francia y Gran Bretaa reaccionaron tambin retirando a sus especialistas y pilotos, confiados en
que Egipto no tendra capacidad para sustituir su habilidad, experiencia y conocimientos sobre el
terreno. Esta operacin, conocida como Pile-Up fue un fracaso absoluto, puesto que a diferencia
del Canal de Panam, los prcticos y pilotos encargados en Suez no requeran de una gran
experiencia sobre el terreno (Galpern, 2013: 163). Pese al conflicto armado abierto entre Egipto e
Israel en la Franja de Gaza y la presencia de tropas franco-britnicas a lo largo del Canal, la falta de
un apoyo claro y decidido por parte de Estados Unidos, estas operaciones fueron uno de los fracasos
ms sonados de la poltica imperialista de la posguerra, que revel la debilidad de las potencias
tradicionales (Peden, 2012).
El bloqueo del Canal entre noviembre de 1956 y la primavera de 1957 tuvo unos profundos efectos
de arrastre sobre la economa global. Europa vio como el vital suministro de combustibles desde
Oriente Medio quedaba cortado, puesto que al bloqueo del Canal se sum el cierre de los
oleoductos sirios y al rechazo de Arabia Saudita de suministrar petrleo a los buques francobritnicos (Galpern, 2013: 179).
El primer efecto directo fue la prdida de reservas de dlares en Gran Bretaa, ante la imposibilidad
de abastecerse del crudo de Oriente Medio. La libra entr en una profunda crisis, motivada adems
por la desconfianza generalizada de los pases de la Commonwealth que comenzaron a operar con
dlares. El segundo impacto sobre la economa europea fue el incremento de los precios del
combustible motivado por el desabastecimiento, que provoc una fuerte subida de la inflacin que
se encontr con una fuerte contestacin social en la forma de huelgas y movilizaciones en los
puertos y ferrocarriles britnicos. La tercera consecuencia del bloqueo del Canal fue el incremento
de las exportaciones de petrleo desde Amrica del Sur y especialmente desde los puertos
venezolanos, que se convirtieron en los grandes suministradores para Europa Occidental. Los
grandes petroleros procedentes de Curaao o Trinidad atravesaron el Atlntico desde el mes de
diciembre de 1956 con el objetivo de suministrar el petrleo a los puertos europeos. Por su parte,

42

Informe del Foreign Office al Secretario de Estado de los Estados Unidos, 22 de febrero de 1956. Citado por Galpern
(2013: 160).

215

Estados Unidos increment su produccin de petrleo y sus exportaciones hacia Europa,

favoreciendo la posicin del dlar como tipo de cambio a escala global. La creacin del Comit de
Emergencia de Oriente Medio (MEEC) por parte de la administracin Eisenhower, tena dos
objetivos claros. Por una parte, garantizar el suministro de combustibles para sus socios comerciales
europeos. Por otra, imponer al dlar como moneda de cambio que supona tambin un castigo a sus
socios dscolos (Galpern, 2013:183). Estados Unidos asegurara el suministro de combustibles a
travs de las rutas comerciales atlnticas, pero el peaje para Francia y Gran Bretaa sera elevado,
puesto que a la prdida de prestigio internacional que se haba producido en Egipto con la prdida
del control del Canal, se aada su mayor dependencia con respecto a Washington.
La cuarta consecuencia de un alcance menor pero con una importancia regional notable fue el
incremento de la actividad portuaria en frica. El bloqueo de Suez supuso un retorno a las viejas
rutas de navegacin previas a 1869, dnde los buques occidentales deban circunnavegar frica
para alcanzar el ndico. El incremento de la actividad portuaria en los principales puertos africanos
fue notable, puesto que el desvo de trficos fue una consecuencia inesperada que impuls los
procesos de modernizacin en las infraestructuras. Este proceso se produjo adems en un momento
de fractura y debilidad del poder colonial, que estaba reorganizando su influencia regional en el
marco de las independencias polticas (Thomas, 1957; Hilling, 1969; Cooper, 2011). Los puertos de
frica Occidental tuvieron que prepararse a recibir los trficos martimos que circunnavegaban
frica, pero tambin a los grandes petroleros procedentes de Venezuela y el Caribe que realizaban
sus escalas fundamentalmente en el puerto canario de Las Palmas (Castillo Hidalgo, en prensa).
Como se ha expuesto, el bloqueo del Canal tuvo unas repercusiones a nivel internacional que an
deben ser mesurados en trminos comparativos, sobre todo en el nivel de precios y los ndices de
inflacin de los pases afectados. Pero tambin requiere una perspectiva global de los beneficios que
supuso para algunos pases productores como Venezuela, las Antillas Holandesas o los Estados
Unidos que vieron incrementadas sus exportaciones hacia Europa, en un momento de expansin de
la actividad econmica del viejo continente.

9.4 El Canal de Suez y la Segunda Globalizacin Econmica.

El crecimiento del comercio internacional tras la Segunda Guerra Mundial vinculado a la actividad
martima es uno de los elementos que han definido a la economa mundial. El volumen de las
transacciones comerciales se ha incrementado de forma notable en las ltimas dcadas y en esa
actividad, la industria naval ha jugado un papel determinante. El trfico martimo de mercancas
(grneles, combustibles, bienes intermedios, bienes de equipo, manufacturas, etc.) ha impulsado las

216

relaciones comerciales a escala global, vinculado adems al descenso de los fletes y los costes del
transporte en general (Kaukiainen, 2014). Este descenso en la estructura de costes as como los
avances alcanzados en la ingeniera naval (mayores capacidades de carga, mejor eficiencia de los
motores, mayor velocidad de desplazamiento, estandarizacin de la carga) han favorecido adems el
desplazamiento de los ejes industriales desde el centro hacia la periferia (outsourcing) (Krugman,
1995). El surgimiento del bloque de pases BRIC, el mayor flujo de capitales a escala global y el
papel cada vez ms importante de los intereses econmicos estadounidenses han marcado el ltimo
medio siglo. El eje comercial Atlntico (Estados Unidos-Europa) se encuentra desde la dcada de
1980 en franco retroceso frente al eje (Asia-Estados Unidos), en un movimiento clave para
comprender el funcionamiento actual de la economa internacional. Esto ha tenido un impacto
directo sobre los flujos martimos y las redes comerciales tradicionales, presentando nuevas
jerarquas portuarias y grandes gateway regionales con una gran conectividad internacional
(Ducruet y Lee, 2006).
El Canal de Suez ha representado un papel clave como encrucijada entre Europa y las grandes
economas emergentes del sudeste asitico, hecho reforzado por la deslocalizacin industrial en
Europa y Estados Unidos que se desarroll a partir de la dcada de 1980. La coincidencia de este
fenmeno se aade a las transformaciones en la industria naval, con el surgimiento de los grandes
buques portacontenedores que han revolucionado los flujos y la escala de comercio a nivel mundial
(Levinson, 2006). La configuracin de nuevos modelos de gobernanza en el sector portuario, los
procesos de liberalizacin de la economa y el incremento sostenido de los tonelajes y los fletes
transportados han elevado la importancia estratgica de los puertos y las terminales logsticas
(Gonzlez Laxe, 2008). Los procesos de acumulacin de capital as como la cartelizacin de la
oferta martima entre un grupo reducido de grandes compaas navieras son los elementos que han
definido al sector naval internacional en las ltimas dcadas (Tovar et al., 2013). Estos
conglomerados empresariales de alcance supranacional ejercen una poderosa influencia sobre las
instituciones nacionales y regionales, actuando como lobby a la hora de obtener ventajas fiscales,
concesiones administrativas, contratos privilegiados con la administracin, etc. (Kaukianen, 2009).
En este esquema, el Canal sigue funcionando como un eje de comunicaciones que permite el acceso
rpido y seguro a los buques petroleros de las repblicas rabes de Oriente Medio.
Los planes de reforma que se han acometido por parte de la Autoridad Nacional del Canal de Suez
entre 1962 y 2010 han multiplicado la capacidad del Canal, en consonancia con los progresos de la
navegacin internacional. En junio de 1966 se inici un programa de reformas para alcanzar
profundidades de hasta 58 pies. Sin embargo, el conflicto blico entre Egipto e Israel que se inici

217

en 1967 y se prolong con mayor o menor intensidad hasta 1973 detuvo los proyectos de mejora,
que no fueron retomados hasta 1975, cuando se firmaron los acuerdos de paz entre ambos Estados.
La evolucin de las infraestructuras experiment desde entonces una fase de mejora continua,
ampliando el Canal con mayores profundidades, permitiendo el paso de un mayor nmero de
buques. Desde 2010 los buques con un calado de 66 pies (22 metros) pueden navegar por el Canal
de forma segura y rpida (Suez Canal Authority, 2014). Los actuales proyectos de expansin del
Canal se estn desarrollando para favorecer el paso simultneo en las dos direcciones de los grandes
buques de hasta 66 pies de calado entre el kilmetro 50 y el 122. La Autoridad del Canal prev
incrementar as el trfico de buques en trnsito, que ha experimentado un crecimiento sostenido en
unidades y tonelaje desplazado desde 2000 (Tabla 9.3).
Tabla 9.3: Actividad comercial del Canal de Suez (2000-2013) (en toneladas)

Fuente: Suez Canal Traffic Statistics: www.http://www.suezcanal.gov.eg/. Elaboracin propia.

La tabla 10.3 seala varias caractersticas notables que se enmarcan dentro del proceso de
revolucin tecnolgica iniciada en 1996 con la entrada en servicio de los grandes buques
portacontenedores (Ducruet y Noteboom, 2012). El incremento de los tonelajes de registro de los
buques contrasta con una disminucin equivalente del nmero de unidades en servicio. La relativa
reduccin del nmero de buques en trnsito se compensa con el incremento en el tamao y
capacidad de carga, especialmente a partir de 2006 con la entrada de las nuevas unidades PostPanamax. Es de inters sealar tambin el crecimiento en el trfico de mercancas, especialmente
en lo referido al proceso de contenerizacin que supone una cuota cada vez mayor de los fletes
218

transportados. Las estadsticas sealan tambin un papel importante de buques de menor entidad
(cargueros mixtos, trfico Roll On-Roll Off y los cargueros de grneles) empleados
mayoritariamente en rutas secundarias que nutren a su vez los sistemas portuarios regionales. No
obstante, la tabla 3 expone tambin el enfriamiento de la economa occidental con motivo de la
crisis financiera iniciada en 2007. Las mayores cadas se observan en el bienio 2009-2010, sobre
todo en el trfico de combustibles, fruto de la cada de la actividad industrial en Europa y Estados
Unidos. Sin embargo, los trficos martimos que hacen el trnsito por Suez parecen recuperarse en
2011, experimentando un rpido crecimiento de todos los indicadores de actividad. El destino
principal de las mercancas transportadas en los buques en direccin Sur-Norte revela una
conectividad ms intensa con Europa Occidental (Hamburgo, Rotterdam) y el Reino Unido. Los
puertos de origen son mayoritariamente y por orden de importancia los del Sudeste Asitico, el
Golfo Prsico y el Mar Rojo (Tabla 9.4).
Tabla 9. 4: Destino de la mercanca en trnsito Sur/Norte (2001-2013) (en miles de toneladas)

Fuente: Suez Canal TrafficStatistics: www.http://www.suezcanal.gov.eg /. Elaboracin propia.

9.5 Conclusiones
El Canal de Suez ha jugado un papel decisivo en la configuracin de la economa-mundo desde su
apertura en 1869. La apertura y expansin de los mercados asiticos durante la Era de los Imperios
recibi el apoyo clave de esta infraestructura de transporte. Su importancia como eje de
comunicaciones ha sido constante desde entonces, adaptando sus instalaciones a las necesidades de
la navegacin y las variaciones en los flujos comerciales internacionales. El desarrollo de la
industria petrolera en Oriente Medio le confiri un rol estratgico empleado por Egipto tras su
nacionalizacin en 1956. La complementariedad del Canal con las grandes redes de oleoductos y
219

gaseoductos de la regin ha potenciado adems el trfico de buques portacontenedores. Los

procesos de deslocalizacin industrial y el crecimiento de la importancia mundial de los grandes
tigres asiticos ha revelado la importancia de las infraestructuras portuarias, en un proceso de
estandarizacin a escala mundial que ha favorecido el volumen de intercambios pero tambin los
procesos de acumulacin de capital y poder entre las principales compaas navieras. En la actual
economa mundial con un desplazamiento progresivo de los centros de poder y la irrupcin de los
pases BRICS, el Canal de Suez mantiene su rol de eje de comunicaciones universal. En un contexto
de liberalizacin econmica, la idea de los fundadores de la Compaa del Canal de Suez sigue an
vigente: un Canal para abrir el mundo. El equilibrio entre los intereses econmicos y polticos
entre los pases al norte y al sur del Canal es lo que debe ponerse sobre la mesa de las
instituciones internacionales. Esta va de comunicaciones puede ser el elemento de enlace de una
mayor cooperacin internacional y unos modelos de Gobernanza democrtica que sustituyan al
liberalismo doctrinario fundamentado exclusivamente en factores de competitividad y rivalidad
entre las naciones.

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221

Conclusiones

Conclusiones
Este libro, con ocasin de los Cien aos del Canal de Panam, presenta nueve trabajos de
especialistas,dedicados a estudiar los problemas que tiene el comercio internacional y a investigar la
situacin del Canal de Panam, como lugar de paso de mercancas y como "nodo ganador" en la
competencia que se produce entre los puertos y canales de todo el orbe, dentro de los que destacan
los de Suez, Kiel, Corinto y el propio Canal de Panam.
Los autoresque utilizandistintos enfoques, encuentran que la importancia econmica del Canal no
solo es econmica, sino tambin es comercial, militar, de geopoltica y de relaciones
internacionales. Estas visiones quedan plasmadas en los distintos trabajos. Por ejemplo, los trabajos
de Ojeda y de Martner tienen en cuenta el enfoque de economa-mundo de Braudel y Wallerstein y
postulan la idea de que, en el marco de este enfoque no deberan proliferar proyectos y puertos hub
en cada pas, sino se toman en cuenta los componentes internacionales de la carga, que pasan por
los puertos y que depende en general de variables que no tiene que ver con los estados nacionales.
Al revs, el canal de Panam, el Canal de Suez y el de Kiel sirven a varias naciones, optimizando el
tiempo de las navieras que llevan materias primas hacia las empresas del mundo desarrollado. En
este caso la reciente propuesta de un nuevo Canal en Centroamrica ubicado en Nicaragua, no
asegura, primero que llegue a buen trmino y segundo que pueda mover carga compitiendo con el
Canal de Panam y de Suez. Estos son los proyectos que Martner crtica porque carecen de
mediciones serias y de consideraciones ligadas a los espacios de flujos, por lo que varios autores
son pesimistas de que el Canal de Nicaragua sea factible como un proyecto econmico viable y
financieramente sostenible.
Respecto al Canal de Panam se coincide en la relevancia del Canal, que como obra y
proyectoesconde no solo aspectos de historia, sino tambin de dominacin, especialmente cuando el
Canal estuvo en manos de Estados Unidos. La literatura al respecto es amplia, y nos lleva en el
futuro a elaborar un estado del arte, an pendiente, aunque los artculos del presente libro se
concentra tanto en la actualidad del Canal, como en sus posibilidades de comercio, en el corto
plazo,especialmente cuando se registran amenazas no solo con el cambio del mar rtico, debido al
calentamiento global y al desarrollo de los corredores comerciales en Estados Unidos, sino tambin
al proyecto nuevo del Canal de Nicaragua, que todava sigue siendo un sueo.
Es meritorio recordar desde Mxico y del Sur, algunas veces olvidado, un acontecimiento de
economa-mundo, como fue los Cien aos del Canal de Panam, de tal manera que a travs de este
libro, no olvidemos aspectos de las relaciones internacionales que nos tocan en este mundo global.

224

El acontecimiento es tan importante, que como dice David Mc Cullough:"por su causa Francia se
sacudi hasta los cimientos, era la poca de Fernand de Lessep, Colombia se qued sin el Istmo y
naci Panam, y por ltimo, un aspecto de suma relevancia es que Estados Unidos inici un papel
global, que mantiene hasta la fecha".
A continuacin se presentan los principales hallazgos y tendencias que se descubren en el
libro.Debe anotarse que de acuerdo a las metodologas consultadas,cada artculo presentado tiene un
resumen. Se estima que para estas conclusiones nos bastan los resmenes y se trata de recrear los
trabajos a la luz de las ideas principales que se derivan del libro.
En el primer artculo, Juan N. Ojeda confirma la importancia del enfoque de economa- mundo, que
Braudel y Wallerstein desarrollan como alternativa al enfoque neoliberal, aplicando este marco
conceptual al Canal de Panam, que es un corredor de transporte martimo y cuyo origen y destino
son dos ocanos: el Atlntico y el Pacfico. Adems, la regin en estudio tiene dos terminales en
cada ocano: Balboa y Coln por lo que ya se habla del "clster portuario". Este paso interocenico
entre dos mundos se articula tambin mediante un espacio de flujos, siguiendo a Castells, entre las
economa de pases como China y entre los mercados de Estados Unidos, Europa y Japn.
Asimismo, la posicin dominante y geogrfica del Canal de Panam, en el centro del Istmo
Centroamericano se convirti, desde siempre, en un paso estratgico codiciado por los pases
imperialistas, como Inglaterra, Francia, Espaa, y Estados Unidos. Luego de la construccin que
termin en 1914 el Canal de Panam estuvo en manos de Estados Unidos y se volvi en una de las
plataformas econmicas y comerciales, ms importante de Estados Unidos, que, siguiendo la
doctrina de Alfred Mahan, quien lider el mundo desde 1914 hasta los ltimos aos del Siglo XX,
siempre usufructuando el nodo panameo hasta el 31 de diciembre de 1999.
El trabajo utiliza las ltimas cifras disponible, y presenta las tendencias del transporte por el Canal y
compara dicho avance con los que se registran en el Canal de Kiel y el de Suez. Se describe
crticamente la concepcin equivocada que siguen los estados nacionales, que proyectan obras
faranicas, en el campo del transporte, olvidando que bajo la consideracin de la economa-mundo,
estos deben ser acotados, pensando en los mercados mundiales, que tienen una lgica distinta a los
pases atrasados y dependientes, cuyo origen parte de los distintos puertos del Pacfico y del
Atlntico, propio de economas perifricas y dependientes.
Aqu conviene aclarar que este planteamiento es coincidente con el artculo de Carlos Martner, ya
que tanto J. Ojeda como C. Martner, utilizan la misma matriz ideolgica.

225

En segundo orden, Carlos Arguelles de relaciones internacionales, acude a la historia para analizar
la construccin del Canal que une a los ocanos Atlntico y Pacfico, y se concret con el Canal de
Panam en 1914. Espaa y las otras potencias como Inglaterra, Francia y Estados Unidos, buscan la
creacin del paso estratgico que lleg a constituir el Canal de Panam. Los proyectos de Francia
sembraron la semilla real de la construccin del Canal y le dieron el impulso necesario para iniciar
la construccin del Canal pero la conclusin del mismo fue obra de Estados Unidos. Con el control
del paso acutico por parte de Estados Unidos se desarroll mucho el comercio internacional, pero
los tratados Torrijos-Carter fueron determinantes para la devolucin de la administracin del paso
acutico a los panameos.
Sin duda, el Canal de Panam representa uno de los grandes logros humanos, por sus altos costos,
llegando a constituir una obra clave en el desarrollo econmico y social de Panam. As, este pas
ha estado en el primer lugar de crecimiento econmico en Amrica Latina en los ltimos aos,
llegando a alcanzar hasta un 10% de avance anual en su economa. Estados Unidos y China son los
mayores usuarios del Canal, pero los pases de Amrica Latina y los dems actores de la comunidad
interamericana, tambin han aprovechado las oportunidades de comercio y negocios que ofrece el
Canal. Con la ampliacin del paso acutico y la construccin del tercer juego de esclusas, se busca
seguir en la competencia y lograr ser un paso y puente estratgico de vanguardia en las Amricas y
el mundo.
Con esta modernizacin, el Canal no se deber quedar atrs frente a la fuerte competencia que se
avecina, con el probable proyecto de construccin de un Canal en Nicaragua, o por razones
medioambientales de descongelamiento de glaciares, se tendr ms accesible el paso del noroeste en
el rtico canadiense para la navegacin y as dibujar nuevas rutas de comercio martimo
internacional. Tambin, los puertos de Espaa y Mxico han buscado ya un acercamiento a las
oportunidades de comercio martimo que ofrece el Canal de Panam, haciendo puntos de escala,
proyectos de seguridad y tecnologa, incluso con inversiones en la ampliacin del paso acutico ms
importante de las Amricas.
La ampliacin del Canal de Panam es una ventaja competitiva, no solo para Panam, sino para la
regin de las Amricas en su conjunto. Adems, las inversiones que se estn haciendo con capital
chino, japons y estadounidense permitirn impulsar y destacar la vigencia de esta infraestructura,
que sirve al comercio martimo mundial y que pueda sobrepasar en el futuro ese 5% de trfico
martimo mundial que mantiene a travs de sus esclusas en los ltimos 100 aos.
Cid Leana, un colaborador de este libro, acude al marco histrico, y afirma que El Canal de
Panam, es una obra adelantada de su tiempo, que hoy se vincula a un concepto reciente del
226

conocimiento en materia de negocios a nivel global. El Canal se comporta como un facilitador para
el movimiento de mercancas, a travs de contenedores a nivel mundial, al atender aspectos
fundamentales como son: el tiempo, el nmero de documentos y costos de los barcos que atraviesan
el Canal. Para Cid Leana y coincidiendo con los autores del libro el Canal, sigue siendo un
instrumento de progreso y bienestar. Este planteamiento se apoya en varias evidencias empricas
que confirman que la Autoridad del Canal de Panam entrega ms del 40 % de sus ingresos al pas
y el efecto redistributivo no solo se da en los ingresos que perciben los 10,000 trabajadores del
Canal, sino en los impactos directos e indirectos que reciben el pas con las terminales portuarias a
los lados de los ocanos y con los clsters martimo-portuario-bancario existente.
Por su parte Carlos Martner y Jos A. Prez investigadores del Instituto Mexicano del Transporte,
argumentan que aunque todava queda un largo camino por andar en el estudio de un tema que
parece volverse recurrente en los ltimos aos, el enfoque de economa-mundo propuesto, aporta un
marco de anlisis que permite comprender de manera global la lgica estructural y la dinmica de
los corredores multimodales,cuya configuracin y reconfiguracin constante es propiciada por la
accin de actores sociales concretos, que operan con una racionalidad situada (Coq, 2003), en
espacios diferenciados dentro del sistema mundo.
Metodolgicamente, el traslado de la unidad de anlisis hacia la conformacin de un espacio global
(al estilo del sistema-mundo capitalista de Wallerstein), es el elemento que permite poner a la luz
tales estructuras, configuraciones, dinmicas y tendencias, las cuales estn pasando inadvertidas
para los pases de la regin, al punto de que se han multiplicado, en cada uno de ellos, los proyectos
para construir grandes obras de infraestructura de transporte (corredores internacionales, megapuertos, mega-terminales, etc.), basados simplemente en los datos de la apertura comercial en curso
y en supuestas trayectorias de los flujos que no se dan o no se sustentan ms que en la crea cin de
nueva infraestructura, sin visualizar esa estructura ms profunda, que es la configuracin de una red
y un espacio global de flujos, cuya lgica de funcionamiento no es la misma que la de los estados
nacionales.
Por lo pronto, la incorporacin en este trabajo de la categora de hinterland ampliado o hinterland
de la globalizacin (o zona de influencia espacial globalizada) se revela como un aporte conceptual
necesario para medir el alcance real de los corredores multimodales y, por lo tanto, delimitar la
reparticin de mbitos territoriales concretos entre estos ejes, en un contexto donde la proliferacin
de proyectos de corredores no encuentra una explicacin slida a la luz de los enfoques econmicos
y geogrficos dominantes, de corte neoclsico.

227

Al utilizar tal categora, se concluye que en el futuro no habr un reconfiguracin territorial a gran
escala en el subcontinente (Norteamrica y Centroamrica). En todo caso, est ser paulatina,
puesto que las nuevas opciones viables son escasas y existe una fuerte inercia de los actores
globales para utilizar los corredores multimodales establecidos (los Puentes Terrestres y el Canal
de Panam), cuyos niveles de consolidacin son elevados.
Desde la perspectiva de anlisis del espacio de redes y flujos de la globalizacin, se observa que los
corredores multimodales articulados por los puertos mexicanos se produce en un contexto
caracterizado por una fuerte competencia internacional, entre actores posicionados en los ejes
multimodales ya establecidos, y nuevos agentes que buscan constituir redes alternativas amparados
en la creciente fluidez derivada de la fragmentacin y globalizacin de los procesos productivos.
Por lo pronto, se mantiene una gran inercia de navieras, operadores de terminales, transportistas,
empresas ferroviarias, agentes logsticos y distribuidores por utilizar las vas ya comprobadas, como
los puentes terrestres articulados a los puertos estadounidenses y el Canal de Panam. Muchos de
los actores globales involucrados en estas vas realizan grandes inversiones para adecuar tales ejes
al incremento de los flujos, por lo tanto, no se avizora en el corto plazo una reestructuracin a gran
escala de las rutas y corredores multimodales.
No obstante la incorporacin paulatina de nuevas alternativas, es factible en la medida en que
presenten ventajas tcnicas y operativas demostrables en tiempos de traslado y costos de
transportacin-distribucin de la mercanca. Es insoslayable tambin la presencia de actores
globales y locales que generen fluidez y propicien actividades logsticas de incorporacin valor
agregado a los flujos, a travs del terminado y/o transformacin de productos, la consolidacin de
flujos, la formacin de lotes, el envasado, etiquetado y una gama de servicios especializados para la
distribucin y la movilidad de la mercanca.
De este anlisis se desprende que no habr una reconfiguracin a gran escala de los sistemas de
transporte en el subcontinente. En todo caso, est ser paulatina, puesto que las nuevas opciones
viables son escasas y existe una fuerte inercia de los actores globales para utilizar los corredores
multimodales establecidos. Salvo los corredores multimodales de Manzanillo y de Lzaro Crdenas,
donde se aprecian ciertos datos que reflejan algunas fortalezas, los dems corredores no tienen
claridad en cuanto a ventajas competitivas y geogrficas sustantivas, o en cuanto a la presencia de
actores globales de la logstica y la transportacin de mercancas, que faciliten la atraccin de flujos
masivos desde los derroteros existentes hacia los nuevos corredores.

228

Pero an los dos casos con potencial estn lejos de consolidarse. P or ejemplo, tanto en Lzaro
Crdenas como en Manzanillo, el rendimiento operativo del corredor y los tiempos de travesa de
ferrocarril representan un reto importante para alcanzar justo a tiempo el mercado objetivo.
As, el estudio de corredores multimodales a travs de diversos puertos no se agota en esta
instancia, todava hay que formular nuevos criterios de evaluacin, que paulatinamente bajen la
escala de anlisis hasta llegar a los aspectos particulares que afectan la interconexin martima terrestre de largo alcance en cada corredor.
Marco Cueva Perus, desde otra perspectiva, considera de forma realista que no se puede ubicar el
futuro exacto del Canal de Panam por un motivo sencillo: las relaciones comerciales
internacionales por ahora no son estables. No queda claro por cunto tiempo Estados Unidos podr
mantener una posicin preponderante, que sigue teniendo hoy en el istmo y en el comercio por el
Canal panameo. Al mismo tiempo, si bien hay un desafo chino, sobre todo en Nicaragua, tampoco
est claro el lugar de China ante Estados Unidos, ni estn claras las caractersticas de la relacin
entre chinos y estadounidenses. Estados Unidos ha tomado medidas para revertir su declive, aunque
no puede saberse hoy si tendrn xito, o si el declive proseguir, en cuyo caso el Canal de Panam
se ver inmiscuido en un boom efmero. Tampoco est garantizado que China sea la potencia
sucesora, ya que este pas asitico carece de varias de las caractersticas que necesita tener un
hegemn, como lo llaman algunos autores. El istmo centroamericano se encuentra en el centro de
alguna multipolaridad (Amrica Latina sigue siendo un usuario bastante secundario) y tampoco est
decidido que China y Rusia, juntos, constituyan un bloque alternativo, aunque a ste, segn
algunos, puede pertenecer la obra interocenica en Nicaragua, de concretarse.
Tal vez haya una diferencia entre China y Estados Unidos que valga la pena hacer notar, como lo
han hecho algunos analistas: Estados Unidos se reserv el derecho de intervenir militarmente en
Panam ms all de 1999 (pese a la devolucin del Canal), mientras que no tendr este tipo de
derechos en la va interocenica nicaragense, si es que sta se concreta y se planea que est en
parte operando para el ao 2019. China no tiene podero militar fuera de la regin Asia-Pacfico y la
cooperacin tcnico-militar entre Rusia y Nicaragua difcilmente puede desafiar a Estados Unidos.
Estamos ante potencias con distintas formas de incidir en las relaciones internacionales. En Panam,
Estados Unidos se sirvi de una intervencin militar para frenar las ambiciones japonesas: podra
hacer lo mismo en Nicaragua, si la necesidad se presentara? Tampoco es seguro. A lo sumo,
podemos sealar, que la situacin actual recuerda la del siglo XIX, sobre todo en la segunda mitad,
aunque los pases involucrados ya no son los mismos. No creemos en una simple repeticin, por lo
que los desenlaces pueden ser otros. El comercio internacional, por lo pronto, no ha salido de un
229

largo perodo de reajustes.

Jaime Torres Fragoso, de la Universidad del Istmo, que se ha percatado que, de manera
prcticamente absurda e irracional, en poco ms de un siglo se han repetido casi las mismas recetas
para, en lo particular, habilitar el corredor transstmico mexicano y, en lo general, generar desarrollo
en el Istmo de Tehuantepec. Lo absurdo radica en el nmero de veces que se han anunciado estos
planes y en el desparpajo con que se han aplicado las estrategias que los sustentan (generalmente
pertinentes). Paradjicamente y ante la poca halagea realidad que presenta Mxico en materia de
desarrollo social, particularmente en la zona sureste, hoy ms que nunca es necesario aplicar, estos
proyectos, ahora aglutinados con el nombre de Plan Istmo Puerta de Amrica. En ello, el Estado
mexicano, a travs de los gobiernos federales, estatales y municipales, tiene una deuda con su
poblacin, por lo que deber constituirse como un eficaz promotor de los mismos.
Como sucede de manera especfica con los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz (an ms en este
ltimo), en la regin sigue imperando una gran dependencia respecto a las actividades que genera.
PEMEX. Por ello es menester diversificar la economa del Istmo y plantea que a partir de la
pequea empresa y desarrollando los medios innovadores, se puede generar un sector servicios que
se articule con la actividad martima y portuaria de la zona (Ojeda, 2011: 33). En lo personal, se
considera qu, ser importante conjuntar ambas visiones con ello las operaciones de estos mticos
puertos y el proyecto multimodal del Istmo de Tehuantepec ser una buena oportunidad para
hacerlo.
El congestionamiento de los puertos del Pacfico estadounidense y del Canal de Panam (a pesar de
sus obras de expansin), originado por el gran dinamismo en el manejo mundial de contenedores,
ofrece un rea de oportunidad extraordinaria. El proyecto multimodal no generar por s mismo y
como por arte de magia la transformacin de la regin. Como acertadamente lo anota Martner
(2012), para que este proyecto sea sustentable se requiere que simultnea y paulatinamente se
ejecuten proyectos productivos sustentables desde una perspectiva econmica, social y
medioambiental; su implementacin podra generar importaciones y exportaciones de materias
primas, equipos y mercancas que le dara sustento al corredor.
Un ejemplo de que lo anterior es posible lo tenemos con la importante industria elica asentada
recientemente en la regin. Se trata de varios parques ubicados en la zona de la Ventosa y la Venta,
donde operan una interesante serie de empresas: una paraestatal como la CFE, junto a empresas
privadas mexicanas y extranjeras como Cemex-Acciona, Iberdrola, Peoles, Cisa-Gamesa, entre
otras. A ellas se suman varias ms prestadoras de servicios vinculados a la actividad. Esto supone
una leccin: en el IT (particularmente en la porcin oaxaquea) s es posible generar grandes
230

proyectos productivos con la coparticipacin de actores gubernamentales, privados y sociales.

Un aspecto importante a considerar tambin en el anlisis, es el de la desventaja del Istmo de
Tehuantepec cuando se le compara con otras rutas de transporte (particularmente en la ruta Asia centro y este de Estados Unidos) en materia de costo (respecto a Panam y puertos del oeste de los
propios Estados Unidos e incluso de otros puertos mexicanos del Pacfico), tiempo y distancia (en
comparacin a estas dos ltimas opciones). Para ello habra al menos tres vas que se podran
explotar para volver ms competitivo el corredor del IT: Primeramente lograr ms eficiencia
operativa en las terminales portuarias de Coatzacoalcos y Salina Cruz que abatan los costos de
maniobras (una verdadera reingeniera de procesos). En segundo trmino, habilitar un ferrocarril de
alta velocidad en la ruta que conecta a ambos puertos de tal forma que los tiempos de traslado se
abatan. Adems de ello y mediante un trabajo de promocin intenso, habr que intentar que
empresas con visin global, sean mexicanas o internacionales, instalen parques industriales en las
zonas que habrn de habilitarse para tal fin.
De eso tratan la economa y los mercados globales a los cuales, s y slo s se consideran como
instrumentos para impulsar mayor crecimiento econmico y por ende mayor bienestar social, y no
fines en s mismos, nuestro pas se debe insertar. Independientemente de ultranacionalismos mal
entendidos, el Istmo de Tehuantepec no debe ser la excepcin.
Por su parte Lilia Padilla y Sotelo y Armando Garca de Len, estiman que la localizacin en el
Caribe, el clima y los recursos naturales hacen de Cozumel un destino turstico de clase mundial.
Al respecto de la primera dimensin, la ubicacin de Cozumel a una distancia moderada (a escala
nutica) de las costas de Canad y los Estados Unidos, le dan franca accesibilidad al mayor
mercado de cruceristas del planeta, ya que ambos pases representan cerca del 75 por ciento de la
demanda mundial. Esta cercana permite aplicar el principio de Hirschman al respecto de que entre
regiones complementarias se facilita el flujo de recursos entre la regin rica (en este caso los pases
de Amrica del Norte) y la regin menos desarrollada (costas mexicanas en general y Cozumel en
particular). Para completar el escenario geogrfico, la presencia del Canal de Panam permite a los
cruceros que salen de esta isla extender sus itinerarios para llegar a buen nmero de puertos dentro
del Ocano Pacfico, opcin cada vez mejor aprovechada, segn las tendencias estadsticas que
demuestra el paso de naves por el Canal y el beneficio recibido por Panam.
Entonces, los principales resultados permiten asumir que el protagonismo de Cozumel como un
puerto destacado dentro de los cruceros tursticos del Caribe, responde a la diversificacin de
atractivos naturales y antrpicos; a su ubicacin geogrfica cercana al mayor mercado de
cruceristas del mundo; al equipamiento multimodal y especializado con el que cuenta y a la
231

disponibilidad de personal dedicado preferentemente al comercio y los servicios tursticos. Pero

tambin su desempeo exitoso debe achacarse, en parte, a cierta diversificacin de sus actividades
econmicas que favorecen ms empleo y demanda de servicios locales.
Debe reiterarse que el presente trabajo se enfoc a la bsqueda y explicacin de factores (ms a ll
de lo local) que justificarn la ventajosa posicin alcanzada por Isla de Cozumel dentro del turismo
mundial de cruceros. Por lo anterior, se dej de lado ahondar en los ngulos negativos que enfrenta,
provocadas por las actividades que le han dado ese protagonismo a nivel mundial. Por lo tanto, para
establecer una visin ms completa y objetiva se hace deseable otro trabajo similar, ahora orientado
a identificar las principales problemticas relacionadas con la economa lugarea y que posibilite
dimensionar con precisin los beneficios que ha obtenido Cozumel de su cercana al Canal de
Panam. La accesibilidad a ese paso interocenico, seguramente representa un potencial
significativo de desarrollo para ste y otros puertos mexicanos de todo tipo; opcin que tal vez se ha
estudiado con menor cuidado de lo que amerita.
Para Fernando Gonzlez Laxe, desde Espaa, las nuevas obras en el Canal de Panam abren un
nuevo escenario para el transporte martimo internacional y para las operaciones portuarias.
Permiten ensanchar rutas martimas a la vez que conectar nuevos puertos. Asimismo, garantizan la
posibilidad de incrementar los flujos comerciales y facilitan la opcin de multiplicar las ofertas de
mercado a todos los segmentos productivos. Esto es, facilita la insercin y coadyuva a tener que
formalizar acuerdos, alianzas y conexiones cada vez ms profundas y robustas entre los distintos
agentes martimos-portuarios.
Estudios recientes demuestran que las posibilidades de insercin son amplias, dados los distintos
rasgos de indudable valor que posee el sistema portuario espaol. Entre ellos citaremos, a modo de
ejemplo, los siguientes: a) la posicin geogrfica favorable; b) las caractersticas de las
infraestructuras portuarias (calado, equipamientos y superficie de almacenamiento); c) los niveles
de conectividad; d) el papel de centro de distribucin regional euro-frica; e) el nuevo marco legal
portuario, flexible y basado en criterios de eficiencia; f) el alto know-how portuario.
La conectividad entre Panam y Europa es, hasta el momento, reducida. En estudios efectuados se
ha realizado un anlisis cualitativo y cuantitativo de los operadores martimos que ofrecen servicios
de transporte contenerizado entre ambas zonas geogrficas. La mayora de los movimientos de
mercancas se realizan en lneas con un trnsito, y los casos de viajes directos son muy escasos. As,
sobre la base de datos del Lloyds Shipping Register, entre los transportes directos figura en primer
lugar la operadora Maersk, con el 25% de las ofertas disponibles, seguida de las compaas ZIM y
LIBRA. Por su parte, en lo que hace referencia a los servicios con trnsito en un puerto intermedio
232

se registran diferentes ofertas en funcin del tramo considerado. Teniendo origen Europa, los
operadores LIBRA, CSAV y DAL ofrecen cada uno aproximadamente el 13% de las rutas,
situndose en cuarto lugar Maersk con un 8,55% de la cuota total. Cuando el origen es Panam, las
principales compaas que realizan fletes hacia Europa son Evergreen (21%), Maersk (19,9),
Hamburg-Sud (15,4%) y MOL (13,7%).
Si el anlisis lo efectuamos para evaluar los principales puertos de origen/destino PanamEuropa y
los movimientos de mercancas efectuados por los operadores logsticos, con la informacin
disponible recogida del Lloyds Shipping Register, se observa que la ruta Panam Canal/ New
York/ Le Havre, a travs de los operadores logsticos Yang Ming Lines (YML) y Evergreen, es la
que presta ms servicios, seguida por las rutas Manzanillo/Hamburgo/Lisboa operada por HamburgSud y Deustche Afrikanische Linien (DAL).
En lo que respecta a los puertos espaoles, los mayores movimientos de contenedores con Panam
tienen lugar desde los puertos de Valencia y de Barcelona.
Normalmente, las lneas de transporte martimo proveen ms de un trnsito y los puertos con
mayores servicios de este tipo entre Panam y Europa (y viceversa) son en primer lugar Rotterdam
(con el 19,7% de estos servicios), seguido de Cartagena de Indias (con el 10,7%) y Nueva York
(5,6%). Despus le siguen Amberes, Savannah, Livorno, Ningbo, Shanghai y Yantian. El primer
puerto espaol de esta clasificacin es Valencia que ocupa el dcimo lugar en la seleccin de
puertos con ms operaciones de trnsito entre Panam y Europa.
Se puede afirmar que tanto la parte del Pacfico de los puertos panameos (Balboa), como la parte
Atlntica (Coln) estn conectadas con Europa ms bien a travs de servicios con transbordo en
otros puertos intermedios, que directamente. Esta realidad es la que permite augurar que el
mantenimiento de unas altas tasas de crecimiento de la economa panamea y la prxima apertura
del Canal a buques de ms de 4.400 Teus asegurarn una creciente importancia respecto a las
conexiones directas entre los grandes hubs del Mar Caribe y Europa. Y, evidentemente, Espaa
apuesta en esta direccin.
Aprovechando dichas ventajas, las apuestas espaolas de cara a utilizar, de manera provechosa, las
obras de ensanchamiento y ampliacin del Canal van a permitir apuntar las estrategias de los
operadores espaoles en varias direcciones. De una parte, el Sistema Portuario Espaol podr
asegurar mediante convenios y memorandos particulares unos mayores niveles de compromiso en
aras a fidelizar trficos y facilitar las conexiones martimas. De otra parte, los mencionados
acuerdos podran contribuir a facilitar los marcos de colaboracin privada entre los distintos
usuarios, ya sean enfocados al propio transporte, ya sea en lo referente a la gestin de las
233

actividades portuarias, ya sean a la implementacin de convenios entre los servicios nuticostcnicos (remolcadores, practicaje, etc.)
La apuesta logstica del Sistema Portuario Espaol tambin suma opciones en lo que concierne al
aprovechamiento de las ventajas derivadas del Canal de Panam. En este sentido, no se puede
obviar la proximidad relativa de Espaa respecto a Panam y las amplias opciones en lo que
respecta a los sistemas de distribucin logsticas. David Hummels nos advierte que la puesta en
disposicin de una mercanca en el mercado antes que el rival nos hace ganar posiciones en el
mercado. Pues bien, la experiencia de determinadas empresas espaolas tanto en el campo de la
distribucin como en lo que hace referencia a su posicionamiento en los segmentos ms relevantes
y de mayor valor agregado en el mercado internacional, hacen posible que los puertos espaoles se
conviertan en plataformas logsticas complementarias de las propias actividades ya existentes y a
desarrollar en Panam.
Como se recuerda (Gonzlez-Laxe, 2011), los puertos contribuyen a la realizacin de actividades
tanto en tierra como en mar. Son un eslabn de una cadena de suministro global. En este sentido, la
apertura de nuevas posibilidades de trficos, de abrir nuevas expectativas de negocio, y de
consolidar, por medio del posicionamiento estratgico, el rol de las autoridades portuarias, permite
concluir que estamos entrando en una fase de renacimiento portuario.
Y este renacimiento portuario es coincidente no solo con el ensanchamiento del Canal y el nuevo
papel que va a desempear Panam en el concierto martimo, sino que asimismo tambin lo es con
la apuesta estratgica que se formula desde Espaa con la aprobacin de la nueva Ley de Puertos
(Ley 33/2010). Ambas combinaciones hacen que una nueva cultura anide entre los agentes y
usuarios portuarios, al igual que dicha nueva estrategia constituye la base de las actuaciones de las
administraciones portuarias de ambos pases de cara a al aprovechamiento pleno de la condicin de
lugar geogrfico que une al mundo.
Siguiendo a Daniel Castillo, tambin de Espaa, el Canal de Suez ha jugado un papel decisivo en la
configuracin de la economa-mundo desde su apertura en 1869. La apertura y expansin de los
mercados asiticos durante la Era de los Imperios recibi el apoyo clave de esta infraestructura de
transporte. Su importancia como eje de comunicaciones ha sido constante desde entonces,
adaptando sus instalaciones a las necesidades de la navegacin y las variaciones en los flujos
comerciales internacionales. El desarrollo de la industria petrolera en Oriente Medio le confiri un
rol estratgico empleado por Egipto tras su nacionalizacin en 1956. La complementariedad del
Canal con las grandes redes de oleoductos y gaseoductos de la regin ha potenciado adems el
trfico de buques portacontenedores. Los procesos de deslocalizacin industrial y el crecimiento de
234

la importancia mundial de los grandes tigres asiticos ha revelado la importancia de las

infraestructuras portuarias, en un proceso de estandarizacin a escala mundial que ha favorecido el
volumen de intercambios; pero tambin los procesos de acumulacin de capital y poder entre las
principales compaas navieras. En la actual economa mundial con un desplazamiento progresivo
de los centros de poder y la irrupcin de los pases BRICS, el Canal de Suez mantiene su rol de eje
de comunicaciones universal. En un contexto de liberalizacin econmica, la idea de los fundadores
de la Compaa del Canal de Suez sigue an vigente: un Canal para abrir el mundo. El equilibrio
entre los intereses econmicos y polticos entre los pases al norte y al sur del Canal es lo que
debe ponerse sobre la mesa de las instituciones internacionales. Esta va de comunicaciones puede
ser el elemento de enlace de una mayor cooperacin internacional y unos modelos de Gobernanza
democrtica que sustituyan al liberalismo doctrinario fundamentado, exclusivamente en factores de
competitividad y rivalidad entre las naciones.
El lector habr encontrado al final de este libro, la riqueza del trabajo que se expresa en el enfoque
multidisciplinario existente, y que enriquece el debate iniciado con este libro, ya que el tema del
Canal de Panam genera pasiones, trae tensiones y expresa contradicciones propias de una gran
obra y proyecto que est en marcha y que genera ingresos, facilitando el transporte de mercancas
por buques de gran calado. La construccin de la tercera esclusa que se espera concluir en el ao
2016, permitir que buques post panamax utilicen el Canal y evitar que el Canal de Suez, el gran
ganador actual, le siga quitando carga como lo manifiesta el Administrador General de la Autoridad
del Canal de Panam Jorge Luis Quijano.
Queremos terminar este libro con un mensaje optimista que tiene una base matemtica y de
realidad. Esta frase dice: conviene evitar tres accidentes geomtricos en la vida: crculos viciosos,
tringulos amorosos y mentes cuadradas. Esperamos que este texto abra las mentes y ayude a
entender la situacin actual del Canal de Panam, bajo una perspectiva mexicana, ya que la mayora
de escritores de este libro provienen deMxico lindo y querido.

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