Vous êtes sur la page 1sur 9

Michle Collin

Chercheur CNRS,
Laboratoire Thories des Mutations Urbaines, Institut Franais dUrbanisme, Paris8
collin@msh-paris.fr
MOBILISATIONS PRODUCTIVES DANS LA MTROPOLE
Cette rflexion sinscrit dans le cadre de travaux sur la ville comme nouveau territoire
productif de la mondialisation partir de recherches menes avec Thierry Baudouin sur
des villes spcifiques que sont les villes portuaires, prises comme objet dtude partir
dexemples tant en lUnion Europenne quen Amrique.
La ville portuaire est un lieu dobservation privilgi des logiques qui prsident aux
mutations du nouveau capitalisme dans leurs dimensions territoriale et productive. De par
sa position centrale dinterface du global et du local, elle est au cur des rseaux du procs
de circulation, au cur des articulations des flux immatriels d'informations et matriels de
marchandises.
Au-del du dterminisme technologique dominant, on sinterroge ici sur les capacits de
mobilisation et dnoncs stratgiques des acteurs des villes et des territoires face la
mondialisation.
MTROPOLE LOGISTIQUE- RSEAUX ET FLUX
Dans lconomie mondialise o le procs de circulation domine le procs de production,
la logistique reprsente un nud central de la globalisation, au carrefour de la nouvelle
organisation des flux matriels de circulation- stockage- transformation- distribution des
productions du monde entier, et au cur des rseaux immatriels dinformation
caractristiques de lre post fordiste et indispensables la marchandisation contextualise.
Des lieux de production dissmins dans le monde jusque aux lieux de consommation
prcis, des plates formes logistiques, ports, aroports coordonnent lensemble de ces
rseaux immatriels et matriels.
La logistique est souvent limite lorganisation technique de lentreprise et des
transports, comme lpoque industrielle, les analyses se focalisent sur les infrastructures
et les grandes entreprises de logistique mondiale dans une approche en terme de gestion
des flux et de transit rapide des marchandises.
Les nouvelles conditions de production et de circulation bases sur la notion de rseau et
de flux ont t thoriss en termes de pure immatrialit et de dterritorialisation dans une
focalisation sur la vitesse, le flux, le transit rapide (Virilio). Cela permet aux ingnieurs de
conserver lanalyse fordienne des transports en considrant ces plates formes logistiques et
les hubs comme des lieux purement fonctionnels positionns sur de grands axes de
transport des nouvelles polarisations lchelle mondiale et lchelle des grands

continents Europe, Amrique ( cf Michel Savy). Ports et aroports sont vus comme des
lieux strictement techniques, fonctionnant en toute extraterritorialit. Ces visions analysent
la mondialisation en termes de concentrations du capital

international,

avec des

polarisations spatiales et sociales sur les global cities (Saskia Sassen) et des hirarchies
des villes avec la mondialisation (El Mouloud parle de mtropolarisation pour nanalyser
que les nouvelles polarisations et pas les mtropoles).
Du point de vue du capital, tout nest en effet que transit, flux, vitesse. Les entreprises de
circulation de taille mondiale, les intgrateurs , redcoupent l'ensemble de chaque
continent selon leur logique propre. En ce qui concerne l'Europe, la distribution des
produits de nombreuses firmes est, par exemple, rpartie en plusieurs marchs -latin,
germanique, anglo-saxon, scandinave...- regroupant des entits de consommation qui
dpassent les frontires tatiques. La logistique mondiale qui approvisionne ces secteurs
gnre une organisation qui restructure galement l'ensemble des infrastructures du
continent europen.
Cette logique proprement globale renouvelle l'ancienne logique des transports et ports
nationaux. Personne ne connaissait mme les noms, il y a encore quelques annes, des plus
grands hubs actuels de conteneurs en Europe sont Algeciras, Gioia Tauro ou Felixtowe. La
prsence parmi eux danciens ports de guerre exprime parfaitement ce dplacement : Des
infrastructures d'tat situes en des points gostratgiques perdent leur valeur militaire
pour devenir par contre centrale dans les stratgies go-conomiques des firmes de la
circulation mondiale. Algeciras, ct de Gibraltar, devient ainsi la plus grande plateforme
intercontinentale de transit de conteneurs du premier armement mondial, Maerx, au
carrefour des axes Amrique-Asie et Europe-Afrique. De mme Gioia Tauro est un port
sidrurgique de lre industrielle, construit par ltat italien des annes 60 et 70 dans le
Mezzogiorno qui navait jamais fonctionn qui est aussi investi par la circulation globale.
C'est dans cet esprit qu'un arsenal comme Cherbourg, sans aucune tradition marchande,
entre en relation avec des oprateurs mondiaux intresss par une vaste rade militaire
obsolte, proche du march europen.
La plupart des analyses conomiques librales dominantes tendent ne voir l'avenir de la
circulation mondiale que dans ces lieux de concentration du capital et ces plateformes
multinationales.
Dans cette vision du monde, centre sur les flux du capital, la mtropole comme territoire
nexiste pas. Ce nest quun lieu de concentration financire marchande et
informationnelle, une plate forme logistique, purement fonctionnelle pour les firmes
2

multinationales. Elle reprsente au mieux une assurance garantie contre lincertitude


des firmes, pour une rversibilit des choix, une flexibilit des entreprises (Veltz ) cest
dire que la mtropole nest quune externalit positive pour la firme. Il est vrai que
lentreprise doit trouver de nombreux services dans la ville. Le commerce et de lchange
nobissent pas aux normes de lancien ordre productif. Ces fonctions stratgiques des
comptences commerciales des services de nature immatrielle autour dune multiplicit
dactivits du commerce international, de la finance, de lingnierie, du marketing sont
assumes parles cooprations alatoires des comptences complexes contenues dans la
ville.
Mais la mtropolisation nest pas que le lieu de concentration dans les villes des services
aux entreprises, aussi sophistiqus soient-ils. La mtropole est aujourd'hui beaucoup plus
que le centre dune conomie de service . Dans la nouvelle conomie cognitive, cest
lensemble des spcificits propres la ville qui est rendu productif aujourd'hui. Ce sont
les mtropoles, pour la plupart villes portuaires, qui sont au carrefour de ces changes, qui
captent, c'est dire attirent, retiennent les marchandises pour en tirer valeur ajoute et
emplois au travers de multiples stratgies. Ainsi la force des villes portuaires dEurope du
Nord dAnvers, Hambourg ou Rotterdam

est de valoriser lensemble des capacits

cratives de la ville au service de son positionnement en Europe et dans le monde.


LA VILLE PRODUCTIVE : Lexemple de Rotterdam :
Quand Rotterdam main port dit avoir besoin d'une "main city", il sagit en effet de
dpasser la seule fonction industrielle de transport, premier port du monde pendant lre
fordiste , immense zone industrialo-portuaire dominante ptrolire, zone de flux et de
transit pur avec une composition sociale typique de lre industrielle, clive entre une
importante classe de cadres ingnieurs ou

techniciens et

une classe ouvrire

progressivement en rduction. Passer une position de ple logistique de distribution des


marchandises du monde entier sur l'Europe implique de mobiliser la ville tout entire
autour du dveloppement des comptences immatrielles. Lenjeu est la mobilisation des
spcificits de lensemble de la ville en liaison avec la mondialisation , en jouant
prioritairement sur l'intgration conomique, sociale et urbaine.
Se positionner aujourd'hui comme ple de la nouvelle conomie post fordiste, cest bien
sr dabord dvelopper une conomie de services, tout un ensemble de fonctions et de
services aux entreprises mais cest aussi, et surtout, sappuyer sur des rseaux productifs

multiples fort potentiel cognitif, avec des figures sociales multiples au-del des profils
sociaux de lre industrielle, forte capacit intellectuelle, diversifie et multinationale.
Dfinir un nouveau rapport entre ville et port revient lier les activits modernes
immatrielles d'interface dans la ville avec les activits matrielles et commerantes du
port. Cela implique une action directe sur la ville elle-mme.
LA REQUALIFICATION DES FRICHES de lpoque industrielle est exemplaire du
passage de lre industrielle la circulation. Cest dvelopper une urbanit

capable

d'attirer des populations de haut niveau intellectuel, faire simplanter les siges sociaux
des entreprises multinationales et leurs cadres, combiner les fonctions conomiques avec
une vie urbaine renouvele. La nouvelle phase de dveloppement centre sur la circulation
internationale implique des transformations urbaines et territoriales pour articuler les
nouvelles activits avec le fonctionnement de la ville. Aujourd'hui lactivit logistique des
centres de fabrication, dassemblage et de distribution envahit lensemble de la ville. Cest
en fait toute la morphologie de la ville qui est mobilise. On nest pas dans la seule
valorisation de lenvironnement urbain, qui serait une externalit positive ncessaire,
justifiant lurbanisme comme une discipline autonome des conditions conomiques de
dveloppement, mais dans une intgration de lurbain et de lconomique. On peut parler
dune biopolitique de la ville o sa morphologie son urbanit est intgre au cur de
lconomique , alors que dans la socit industrielle elle ntait que le lieu de
la reproduction.
VALORISER LA CULTURE autour de l'objectif jug stratgique d'une mise en valeur des
capacits de la ville participe de cette intgration. Laffirmation par la ville dune culture et
dun patrimoine de savoirs spcifiques peut tre considre comme un facteur essentiel de
production de la place participant la fois au positionnement recherch de porte d'Europe
et en mme temps au dveloppement dune nouvelle urbanit et richesse de la population.
Connaissance et pratiques des langues, des cultures du monde, niveau dducation et de
formation, spcificits de groupes sociaux font la diffrence entre les villes . On est loin
des analyses de lurbanisme en termes de marketing et de communication. Lensemble des
acteurs et spcificits dans la ville deviennent facteurs de production et de valorisation, et
le port de lpoque industrielle devient une ville portuaire.
On oppose ici la ville de la reproduction de la socit fordiste la ville productive de
lre post-industrielle qui se positionne par ses dynamiques socio-politiques spcifiques.
Faire mtropole ici cest agencer un territoire de productivit sociale o se conjuguent

travail et activit sociale, o les capacits productives sont centres sur les capacits
dinnovations intellectuelles qui sont bio-politiques et infinies.
Dans cette mobilisation et captation de toutes les

forces productives de la ville, on

insistera ici sur certaines qui nous paraissent porteurs de nouvelles contradictions et de
rapports de forces venir ou construire.
INTERMITTENCE, LOGISTIQUE ET MTROPOLE : Quels nouveaux acteurs,
nouveaux rapports de force, quelles nouvelles conflictualits?
La mtropolisation est donc un processus productif, et non pas seulement un phnomne
urbain. Il ny a plus une situation quantitative dfinissant la mtropole par un certain
nombre dhabitants mais un processus de mtropolisation mettant en rseau les villes en
tant quacteur essentiel du procs de circulation. Cest dire que des mgapoles, des
mtropoles, des villes moyennes participent de ces rseaux mondiaux et cherchent y
participer.
Cette mise en rseau des villes apparat clairement au niveau de ce que lon appelle la
logistique. On construit nimporte quoi, nimporte o, nimporte quand mais la
marchandisation est par contre trs prcisment contextualise et se ralise par les villes.
Le travail requis participe essentiellement dune double dimension immatrielle et
matrielle :
Lune concerne lensemble du travail directement li lconomie de linformation et de la
communication dans les entreprises de services logistiques mondialises. Elle concerne
beaucoup de travail hors entreprise, avec beaucoup de travailleurs indpendants, dans des
processus de cooprations sur projets qui mettent en jeu des capacits stratgiques
intellectuelles de cration, dans des contrats toujours diffrents et mobilisant des rseaux
toujours renouvels, qui regroupe au sein des villes des emplois du travail dans
linformatique, le monde du commerce, de la culture, du consulting.
Lautre dimension se joue dans un fort dveloppement du travail matriel qui va des
industries aux entrepts autour dactivits dassemblage, manipulation, tranformation,
distribution

des marchandises. Cest le travail prcaire- intermittent des gens sans

qualification, mobiles dun entrepot lautre, parfois la journe, lis non pas un
entrepot particulier mais un ensemble de sites dans la ville car ces zones logistiques sont
disperses sur lensemble du territoire de la ville.
Apparemment distinctes, ces deux formes de travail immatriel et matriel sont en ralit
profondment intriques ( Arnaud Le Marchand) dans un capitalisme cognitif qui met
5

lintermittence au centre de son organisation : De par son non attachement un site


particulier- ni un bureau ni une usine-entrepot-, lintermittent du travail tant immatriel
que matriel est mobile dans la ville en mme temps quil participe dun systme productif
local. Il dessine ainsi dans la ville de nouveaux rseaux sociaux, et de nouvelles cartes et
reprsentations de la ville o sinscrit un commun multiple, dispers. Ce commun se
construit dans le territoire de la ville, au gr des mobilits dans la ville qui gnrent des
formes de cooprations tant conomiques que culturelles.
Ainsi dans lmergence de nouvelles formes de luttes autour de coordinations
territorialises prenant le territoire de la ville comme lieu dorganisation de ces nouveaux
rseaux productifs dans lesquels sont insrs les travailleurs intermittents. Ces luttes restent
encore

rares, mais permettent une mise en commun des conditions de travail dans

lentreprise avec les situations dgrades du

travail intermittent , par ex du travail

traditionnel bien pay et dfendu de docker avec celui de lintermittent dans la logistique
mal pay, et sujet aux accidents.
Ces luttes permettent aussi une mise en commun

des connaissances -et donc une

comparaison - des conditions de travail dans les diffrentes entreprises ou donneurs


dordre, ainsi on voit aujourd'hui apparaitre un nouveau turnover comme pratique de lutte
contre la prcarit.
Elles peuvent mobiliser, bien au-del des seuls salaris, des lus, des patrons locaux
lorsquils participent dune volont de dvelopper une stratgie de la ville et du territoire
par rapport celle dune multinationale, pour capter les flux de la mondialisation et gnrer
des activits dans la ville.
Les

friches

abandonnes

de

lpoque

industrielle

fleurissent

nombre

dassociations reprsentent aussi un lieu dinvestissement commun dans la ville, cette fois
dans des manifestations culturelles artistiques ou politiques qui font lien entre des
situations clates du rmiste au chercheur, lintermittent du spectacle en passant par le
travailleur momentanment impliqu dans la logistique. La friche est ainsi aujourd'hui lieu
d'innovation sociale et d'affirmation de nouvelles subjectivits, de nouvelles populations
introduisent dans les locaux industriels abandonns leurs activits du secteur immatriel
pour alimenter une mtamorphose invisible de l'extrieur dans un premier temps mais
fconde d'une forte crativit sociale. Bureaux d'tudes, associations dans les domaines
culturel, artistique, social ou de la communication exercent sur la friche de la Belle de Mai
Marseille, dans l'Ile de Nantes ou sur le quartier de l'Eure au Havre des actions

coopratives qui transforment ces espaces du pass en territoires d'innovation et


interpellent les municipalits.
Les villes, en jouant prioritairement sur l'intgration conomique et urbaine, cherchent
aujourd'hui une valorisation de leurs spcificits et y incluent la culture comme un facteur
de production, dans ses dimensions et pratiques les plus mergentes, cratrices de
nouvelles urbanits qui vont participer du positionnement de la mtropole. Rotterdam,
Hambourg ou Barcelone en fournissent parmi les meilleurs exemples qui ont mis en place
des dispositifs tels les

"bauforum", ateliers d'urbanisme ouverts au public, ou plan

stratgique qui reprsentent de vritables agencements productifs dintgration des


nouvelles formes de crativit sociale.
Ce rapport intermittence/ territoire de la ville, peu apprhend aujourd'hui par lanalyse
tant sociale que politique, est approfondir. Ces nouvelles pratiques sur la base de la ville
comme territoire, qui dessinent de nouvelles cartes dun commun en constitution,
remettent en cause lidologie dominante dune mtropole des individus ( Alain
Bourdin) do est exclue toute dynamique commune et conflictuelle pour une approche
dindividus considrs essentiellement dans leurs pratiques de mobilit redfinissant
rapport au temps et lespace, dans une ville prise dans sa ralit spatiale, non sociale et
non collective. Lmancipation hors de lentreprise nest pas seulement masque par le
misrabilisme de la prcarit, mais tout autant par le centrement sur lindividualisme qui
nie le nouveau rle de la ville dans les nouvelles cooprations territorialises.
DEVELOPPEMENT DURABLE ET NOTION DE TERRITOIRE COMMUN
Les interventions et innovations de plus en plus nombreuses des multinationales dans les
villes se trouvent de plus en plus confrontes des points de vue au contraire
spcifiquement territorialiss. Ainsi dans les villes portuaires, l'activit portuaire a deux
faces contradictoires : entre les impratifs des firmes logistiques et leurs nuisances pour les
habitants, se dveloppe une confrontation d'apprciations et d'intrts divergents qui
caractrise un dbat en terme de dveloppement. Au contraire des multinationales qui
visent le seul profit, la ville, en visant apporter les plus-values de ses entreprises aux
marchandises en transit, lie troitement la circulation l'emploi et au dveloppement
urbain, conomiquede la cit.
On est ici en prsence d'une mise en relation du local et du global, non pas seulement
gographique ni mme conomique, mais surtout politique, c'est--dire propre une cit
7

dont les activits impliquent les acteurs plusieurs titres. L'acteur logistique et le citoyen
sont ici une mme personne, quand bien mme ils valuent pourtant trs diffremment les
effets des trafics qui gnrent non seulement richesses et dveloppement mais galement
nuisances.
Le formidable accroissement d'activits par l'arrive d'un de ces intgrateurs globaux peut
vacuer un temps tout questionnement mais, rapidement, la cit doit valuer et comparer
les nuisances et les plus-values qu'il apporte. Les positionnements de la firme "globale" et
de la ville, proccupe par sa vie mme, deviennent alors distinctes et rentrent dans le
rapport de forces.
Face aux grands acteurs globaux dans les mtropoles, la ncessit de ngociations sociopolitiques devient permanente. Cest lapparition du dveloppement durable : Un grand
nombre dacteurs de la ville vit et participe de lconomie mondialise et dans le mme
temps refuse ses effets ngatifs tels que pollution, bruit, congestion. Lenjeu dborde
l'ordre strictement thique de l'affrontement entre colos et btonneurs pour directement se
situer au niveau conomique. Il ne s'agit pas de "prserver les populations" de pollutions
mais bien de formuler les relations productives des divers citoyens de la cit avec les flux.
Si ces trafics ont t capts par la ville, cest en fonction de ses savoir faire ainsi que de ses
infrastructures et ses habitants doivent en profiter le mieux possible. La durabilit est une
rflexion conomique de communauts territoriales qui mettent ainsi en balance les
externalits positives et ngatives des activits de la cit pour son dveloppement.
Le dveloppement durable est un outil qui introduit de nouveaux rapports entre les acteurs
qui ne sont plus seulement dans laffrontement de classes traditionnel mais se situent dans
des processus de luttes qui se fondent sur lide dun territoire commun. La notion de
territoire commun reprsente la volont de partager un espace pour le bien de tous et de
chacun, le bien vivre ensemble, dans une dimension bio-politique des affects vis--vis
dune mme mtropole, mme s ils sont diffrents selon les groupes sociaux.
Les rapports de forces et nouvelles dynamiques naissent de lmergence de ce cadre
commun du territoire de la ville pour lequel les diffrents acteurs entrent dans des logiques
dalliances, alors quils pouvaient jusqualors tre spars voire mme opposs. Ces luttes
et ces synergies autour de la durabilit concernent non seulement la morphologie de la ville
et de ses quartiers mais aussi et surtout les dynamiques mme de son dveloppement.
Quand une municipalit pense avoir affaire une lutte dite urbaine bien circonscrite en
terme damnagement urbain cest dsormais souvent un conflit sur la conception mme
du dveloppement qui est en jeu. Dans les procdures de dbat public, copies en France
8

sur les modles nord europens pour dvelopper les grands projets lis la mondialisation,
comme le nouveau port conteneur au Havre dit Port 2000, au-del du seul antagonisme
colos/btonneurs ou du simple refus des bobos nimby, on voit nombre dacteurs diffrents
former des alliances, des cooprations autour dun objectif prcis, dans un temps prcis,
pour contrer une opration, dfinir un projet alternatif. Cette mobilisation peut mettre cte
cte, dans des intrts diffrents mais sur un intrt territorial commun des salaris, des
intermittents, des universitaires, des habitants de quartiers, des patrons locaux
Les actions pour un dveloppement durable de la ville reprsentent la partie la plus visible
de la nouvelle conflictualit qui ouvre directement sur lmergence de nouvelles
revendications en terme de dmocratie et de gouvernance dans la mtropole, sujet central
de nos travaux actuels.
QUELQUES RFRENCES
Baudouin T. Les coordinations, des mtiers au territoire de la ville , revue multitudes n17.
2004.
Baudouin T. " Firmes globales et places territorialisees" in Ville portuaire, acteur du
dveloppement durable, M Collin (ed), L'Harmattan, 2003.
Baudouin T. la ville nouveau territoire productif , revue multitudes n 6. 2001.
Baudouin T., Collin M., Cocco G & Silva G. "Mondialisation et mobilisations productives de
la ville", Espaces et Socits, 105-106, 2001.
Baudouin T., Collin M. & Prelorenzo C. (eds) Urbanit des cits portuaires. Paris :
l'Harmattan. 1997.
Collin M. Ville portuaire, acteur du dveloppement durable. Paris : l'Harmattan,2003.
Collin M. Nouvelles mobilisations productives des territoires autour des ports et aroports, in
Dplacements : Architectures du transport, territoires en mutation, Grillet Aubert Anne et
Guth Sabine (org), Editions Recherches IPRAUS, Mai 2005.
Collin M. "Nouvelles urbanits des friches", Multitudes, n6. 2001.