ABCDEFAGAKJOJDKI

Los ferrocarriles de la Repblica de Honduras*
Marcela Alejandra Garca

Instituto Universitario
Ortega y Gasset, Madrid
El desarrollo ferroviario de Honduras respondi, ante todo, a las aspiraciones y

necesidades del capital extranjero, fundamentalmente norteamericano. El descubrimiento
del oro en California, primero, plante el inters por abrir vas de comunicacin en
Centroamrica que comunicasen el Ocano Atlntico y el Pacfico. La explotacin del
banano, despus, implic la explotacin de una serie de lneas de ferrocarril que aseguraron el abastecimiento de este producto en el mercado norteamericano.
La intencin de este trabajo es mostrar la forma en que el desarrollo ferroviario hondureo dependi de las oscilaciones del negocio bananero. Como medio de transporte, adoleci prcticamente de efectos multiplicadores sobre el desarrollo econmico y social del
pas, controlado por las empresas bananeras, concentradas en la regin norte del pas.
Concluido el ciclo alcista de las economas exportadoras y, enfrentado a la competencia de
nuevos medios de transporte y a la relativa diversificacin econmica de la segunda mitad
del siglo XX en el marco del Mercado Comn Centroamericano, se ver sumido en una crisis de carcter estructural que explica su lamentable estado actual.
Introduccin
Las intensas guerras civiles que recorrieron los primeros aos de vida
independiente de Honduras y la extrema vulnerabilidad de sus sectores
dominantes aceleraron la desestructuracin de la dbil organizacin
econmica heredada de los tiempos coloniales. Tenues proyectos para
fomentar una produccin conforme a los requerimientos del mercado
internacional no lograron consolidarse y, al promediar el siglo XIX, la
pequea nacin centroamericana se encontraba fragmentada en diversas
economas regionales escasamente vinculadas entre s. El cultivo del
tabaco, la ganadera y la minera no lograron convertirse en actividades
* El presente trabajo es resultado de la investigacin emprendida por la Fundacin de
Ferrocarriles Espaoles entre 1990 y 1992 en el marco del Proyecto Los ferrocarriles latinoamericanos: ayer, hoy y maana del Proyecto Libertadores. El objetivo de la misma fue elaborar un estado de
la cuestin sobre el tema para cada uno de los pases latinoamericanos, completndolo con el anlisis
de algunas fuentes. Participaron en l Carmen Aycart, Angel Rodrguez (Argentina, Uruguay y Brasil),
Francisco Polo (Ecuador y Chile), Juan Carlos Sola (Mxico y Guatemala), Antonio Santamara (Cuba,
Repblica Dominicana, Venezuela, Nicaragua y Puerto Rico), Mercedes Garca (Bolivia, Panam y
Paraguay), Antonio Sanz (El Salvador), Beatriz Vitar (Colombia y Per) y Marcela Garca (Honduras
y Costa Rica).
Tomo LIII, 1, 1996
(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

Licencia Creative Commons 3.0 Espaa (by-nc)
123
http://estudiosamericanos.revistas.csic.es
MARCELA ALEJANDRA GARCA SEBASTIANI
lo suficientemente significativas como para justificar una slida economa de exportacin. La economa hondurea, sumida en la miseria, se
orient al abastecimiento de un raqutico mercado local, cuando no a la
subsistencia.
El aislamiento y la pobreza de Honduras no fueron ajenos al obstculo de su propia configuracin geogrfica que, sin lugar a dudas, desempe un papel condicionante en el desarrollo histrico y econmico del
pas. Las cadenas de montaas, que separan los valles del interior de las
tierras bajas costeras, constituyeron un freno para numerosos intentos de
promocin econmica.1 Los escollos del infortunado paisaje para el desarrollo de las comunicaciones fueron uno de los principales factores de
impedimento para la formacin de un mercado nacional. El transporte,
sumamente precario, entre las distintas localidades resultaba demasiado
elevado y escasamente rentable en trminos econmicos.
En el ltimo tercio del siglo XIX, los preceptos liberales que inspiraron las polticas del presidente guatemalteco Justo Rufino Barrios se
extendieron a la vecina Honduras. Frente a una situacin econmica desastrosa, el objetivo prioritario del gobierno de Marco Aurelio Soto, fue promover un desarrollo econmico continuo, basado en la produccin que
consolidase una economa de exportacin que definitivamente vinculara a
Honduras con los circuitos del mercado internacional. A pesar del incentivo de cultivos de caf, caa de azcar, tabaco y cacao, para finales del
siglo XIX, Honduras apenas haba logrado asegurar el mnimo de produccin agrcola para el mercado interno. Mayores xitos se alcanzaron en la
promocin de la industria minera.
Al amparo del proyecto liberal y con amplias concesiones gubernamentales, la inversin extranjera fue el principal motor para reactivar la
produccin de oro y plata de Honduras. La empresa minera Rosario
Mining Co., que se organiz en New York en 1879, estuvo en la vanguardia del negocio minero, restando condiciones de competencia a los productores nacionales. Si bien el crecimiento sostenido de la industria minera permiti un relativo incremento de ingresos al estado hondureo, stos
no se tradujeron en firmes proyectos para superar las dificultades de las
comunicaciones. El servicio de transportes entre la capital y las minas continuaba efectandose, a finales de siglo, a lomos de mula, y cuando la pro1 Ver Lasserre, Guy: Amrica Media, Barcelona, 1976, pgs. 193-208; Yankkelevich, Pablo:
Honduras. Amrica Latina. Una historia breve, 1988, pgs. 15-19; Prez Brignoli, Hctor: Breve historia de Centroamrica, Madrid, 1988, pgs. 19-34.
124

Anuario de Estudios Americanos
LOS FERROCARRILES DE LA REPBLICA DE HONDURAS
duccin minera llegaba a Tegucigalpa, se cargaba en carretas con direccin al Golfo de Fonseca para su exportacin.
Esta relativa expansin econmica se conjug con la acentuada poltica de expansin de los Estados Unidos en la regin, iniciada aos antes
y proyectada en los incentivos para la construccin de un ferrocarril interocenico. No obstante, lejos de la intencin extranjera estaba la consecucin de un proyecto de articular las comunicaciones ferroviarias desde una
perspectiva de integracin nacional. Desde finales del siglo XIX,
Honduras comenz a desarrollar una floreciente industria frutera que fue
pronto objeto de grandes inversiones norteamericanas.2 El crecimiento
espectacular de esta industria hasta la dcada de 1930 deriv en la formacin de un enclave bananero en el litoral atlntico hondureo, que convirti al estado en una especie de ente administrativo del emporio frutero.
Mediante una excesiva poltica de concesiones estatales, el desarrollo
ferroviario de Honduras qued aunado, pues, al beneficio de las compaas
nortamericanas que lograron expandir sus negocios alrededor del banano:
la Cuyamel Fruit Co., los Vaccaro Brothers Co. futura Standard Fruit
Co. y la United Fruit Co. que adquiri la supremaca y monopolio del
negocio trs la crisis de 1930.3
El marco institucional
La poltica ferroviaria
El proyecto inicial de construccin de un ferrocarril que uniese las
costas del Ocano Atlntico con las propias del Pacfico a travs del territorio hondureo obedeci al descubrimiento de oro en California en 1848.
Las aspiraciones expansionistas de los Estados Unidos en la regin centroamericana se tradujeron en el inters por promover la construccin de un
paso interocenico alternativo a la ruta del Cabo de Hornos para conectar
con los centros financieros de la costa este norteamericana. En 1850 naci
el proyecto de construir un ferrocarril desde Puerto Corts hasta el Golfo
2 Kepner, Charles D. y Soothil, J.: El imperio del banano, Buenos Aires, 1957, pg. 107.
3 El conflicto bananero ms acrrimo se produjo entre la Cuyamel y la United y lleg incluso a tener importantes consecuencias polticas para el pas y a provocar situaciones de enfrentamiento
entre Guatemala y Honduras. Vase Posas, Mario: La construccin del sector pblico y del Estado
Nacional en Honduras: 1876-1979, Tegucigalpa, 1983, pg. 240.
Tomo LIII, 1, 1996

125
de Fonseca, con buen recibimiento por parte de los gobernantes hondureos. La inauguracin de un ferrocarril transcontinental en los Estados
Unidos en 1869 y la construccin de un paso interocenico a travs de
Panam, sumados a una serie de problemas financieros, desvalorizaron la
construccin del proyectado ferrocarril interocenico hondureo.
La administracin liberal del ltimo tercio del siglo XIX permiti
reestructurar la Hacienda pblica y, con mayores recursos, el Estado
emprendi obras de infraestructura econmica y social prioritarias para el
pas. Con el propsito de superar las dificultades del mal estado de los
caminos y del elevado costo de los transportes, que provocaban un extremado aislamiento e independencia de los mercados locales, el gobierno
liberal puso en marcha distintos trabajos de reconstruccin y ampliacin de
caminos bajo la direccin de la Secretara de Fomento.4
Uno de los logros ms importantes del gobierno liberal fue, sin
embargo, la construccin e inicio de la explotacin del Ferrocarril
Nacional entre Puerto Corts y Pimienta en 1892, tramo hasta entonces
frustrado del proyectado ferrocarril interocenico. En los primeros aos de
la dcada de 1870, el gobierno recuper la va que estaba en manos de
concesionarios extranjeros y, haciendo frente a la costosa reparacin, logr
unir San Pedro Sula con Puerto Corts, generando con esta obra un gran
impulso al movimiento comercial de la costa norte del pas.
Especial papel jug el estado hondureo en las concesiones para la
construccin de las vas frreas, sobre todo las relacionadas exclusivamente acorde con los intereses de las compaas extranjeras especializadas en el negocio bananero. El gobierno otorg concesiones para la construccin de los ferrocarriles a empresarios que eran, en general, de origen
norteamericano y britnico. Casi todos ellos recibieron el control total de
las lneas por perodos que oscilaban entre 60 y 99 aos, a partir de cuando el ferrocarril pasaba a ser controlado por el Estado. Como incentivos a
los constructores, el Estado sola ofrecer tierras o subsidios en metlico e
incluso porcentajes de los beneficios del ferrocarril en sus primeros aos
de explotacin.
El concesionario tena, tambin, derecho a la libre utilizacin de los
productos nacionales. Generalmente se le exima de las tasas de importa4 Para ms detalles de la evolucin de los programas de incentivo de las comunicaciones ver:
Molina Chocano, Guillermo: Estado liberal y desarrollo capitalista en Honduras, Tegucigalpa, 1976,
pgs. 89-94.
126

cin de los productos necesarios para su construccin, para el mantenimiento de las instalaciones, para la contratacin de la mano de obra y, a
veces, se resolva no establecer impuestos sobre los ferrocarriles. Como
contrapartida, el constructor, o la empresa constructora, deba entregar una
cantidad de dinero en concepto de garanta de cumplimiento de las clasulas de la concesin.5 Si bien las concesiones del estado hondureo a las
compaas bananeras para la construccin de los ferrocarriles desde sus
centros de produccin hasta los puertos caribeos eran, en trminos generales, en extremo generosas, han pasado por tres fases sucesivas.6 En un
comienzo, la joven nacin hondurea, deslumbrada por los beneficios de
los valiosos ferrocarriles y del potencial desarrollo industrial, ayud dispuestamente a la reciente industria bananera. El perodo intermedio fue de
gran prosperidad y progreso para las compaas, aunque tambin de
mucha desilusin para el gobierno. Por ello, hacia 1895 el gobierno promulg una Ley Agraria, estipulando que las concesiones de tierra se haran
en lotes alternados para impedir que las compaas ejercieran un control
completo sobre la regin. No obstante, stas se las ingeniaron para comprar los terrenos que, en principio, no les haban sido concedidos.7
Cuadro 1. CONCESIONES FERROVIARIAS OTORGADAS PARA EL

ESTABLECIMIENTO DE FERROCARRILES EN HONDURAS
Aos
N. de concesiones
Ferrocarril nacional
Ferrocarriles privados
1850-60
1860-70
1870-80
1880-90
1890-00
1900-10
1910-20
2
2
2
2
3
1
1
4
7
5 Ross, Delmer G.: The Construction of the Railroads of Central America, California, Santa
Brbara, 1979, pgs. 457-459.
6 Kepner, Ch. y Soothil, J.: El imperio ...., pg. 163.
7 Las discusiones entre el gobierno y las compaas bananeras sobre el problema de los lotes
alternados puede verse en: Ibdem, pg. 125.
Tomo LIII, 1, 1996

127
A partir de la dcada del 1920 la actitud del gobierno se modific y

fueron rechazadas varias concesiones. No obstante, despus de la crisis de
1930 las compaas obtuvieron nuevos beneficios. El gobierno acept
pagos pequeos, pero inmediatos, a la Hacienda nacional antes que resignarse a cumplir promesas impagables o leyes infringidas.
Cuadro 2. EVOLUCIN DEL KILOMETRAJE EN

LOS FERROCARRILES DE HONDURAS
Aos
Total kms.
1870
1880
1890
1900
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
59
92
92
92
114
230
1.019
1.322
879
1.302
1.012
666
666
FF.CC. pblicos kms. % del total

59
92
92
92
92
106
106
106
106
136
136
136
463
100
100
100
100
81
46
9
8
12
10
13
20
69
El cuadro 1 permite tener una perspectiva global de las concesiones

ferroviarias otorgadas por el estado hondureo. Los beneficios concedidos
a los intereses privados, traducidos en el alto nmero de contratas para la
construccin ferroviaria en veinte aos, explican la funcionalidad econmica del estado hondureo como un enclave dominado por intereses extranacionales. Gestor y vigilante del desarrollo ferroviario de las compaas
bananeras, el estado hondureo poco pudo hacer para articular una red
nacional de servicio pblico o emprender reformas cruciales que supusieran la nacionalizacin de las lneas.
En los ltimos aos, se ha producido, sin embargo, un proceso inverso. En 1984, la empresa pblica ferroviaria de Honduras se hizo cargo de
la administracin de uno de los ferrocarriles que recorran la regin
128

nor-occidental de Honduras. Esta ampliacin de las obligaciones empresariales implic una variacin sustancial en la longitud del ferrocarril
pblico (cuadro 2).
El marco empresarial
El Ferrocarril Nacional de Honduras
Las obras del proyectado ferrocarril comenzaron en 1866 al amparo
de sucesivas concesiones a empresarios particulares (cuadro 1). Se construira en tres secciones; la primera, desde Puerto Corts a Santiago (unos
85 kms.); la segunda, desde Santiago a Comayagua (de 136 kms.) y la ltima, desde Comayagua hasta el Golfo de Fonseca (de otros 148 kms.). El
primer contrato para su construccin data de 1853, otorgado al representante de los Estados Unidos en Centroamrica, Ephrain Squire. Las dificultades financieras fueron rpidamente percibidas, lo que oblig al gobierno hondureo a buscar capital europeo sobre todo ingls para
continuar con su construccin. Hacia 1869 el ferrocarril estaba operando
desde Puerto Corts a San Pedro Sula y haban sido construidos 91 kms. de
va. Sin embargo, la falta de capitales oblig a la empresa concesionaria a
parar la obra en 1873, y el Estado tuvo que hacerse cargo de su continuacin. La prolongacin del ferrocarril hasta La Pimienta fue lo mximo que
el estado hondureo pudo asumir.8
Luego de varias concesiones a empresas de capital norteamericano sin
demasiado xito, el ferrocarril interocenico volva a ser asumido por el
gobierno en 1903, y se denomin Ferrocarril Nacional de Honduras. Otras
decepcionantes concesiones acabaron en un nuevo control del ferrocarril
por el gobierno entre 1912 y 1920, perodo en el cual se prolong hasta
Potrerillos, totalizando unos 96 kms.
Los negativos rendimientos del ferrocarril obligaron al estado hondureo a transferir la explotacin a los intereses privados que preponderaban
en el pas, aunque sin perder su propiedad. Hacia 1920, el ferrocarril fue
arrendado a la Compaa Agrcola de Sula, una subsidiaria de la Cuyamel
Fruit Co. Por entonces se construyeron los ramales a Choloma y Villa
Estera, conformando una totalidad de 106 kms. de extensin.
8 Molina Chocano, G.: Estado liberal ..., pgs. 91-92.
Tomo LIII, 1, 1996

129
Como las obligaciones estipuladas en el contrato de arrendamiento a

la Compaa Agrcola de Sula poco se cumplieron, el gobierno hondureo,
en 1935 concedi la administracin del Ferrocarril a la Tela Railway Co.,
empresa vinculada con la United Fruit Co. y propietaria de otro ferrocarril
que recorre la costa norte de Honduras. Bajo su administracin se construyeron los ltimos 30 kms. de un ramal desde Potrerillos a Guanacaste en
1953, adems de otros tramos clandestinos hacia plantaciones de la compaa bananera no autorizados por el gobierno de Honduras.
Segn consta en los archivos de INECO S.A., el gobierno hondureo
retom la administracin del ferrocarril en 1958 cuando constituy el
Ferrocarril Nacional de Honduras en el actual Valle de Sula.9
La empresa pblica ampli sus funciones con la incorporacin del
Standard Railway Co. en 1984. En efecto, a la recesin del negocio bananero desde la dcada de 1970, se le sum las desastrosas consecuencias que
caus el huracn Fif en 1974 en la regin nor-oriental de Honduras. El
Standard Railway Co., que recorra la zona perjudicada, fue prcticamente
abandonado. La empresa decidi rehusar la contrata de explotacin del
ferrocarril que duraba hasta el ao 2009 y pas a ser administrado por la
empresa pblica ferroviaria de Honduras.10
Los ferrocarriles bananeros
La ausencia de un sistema de comunicaciones limitaba el desarrollo de
las compaas bananeras norteamericanas que desde finales del siglo XIX
se haban instalado en la costa norte de Honduras. Producto de las amplias
concesiones del estado hondureo a empresarios particulares, los ferrocarriles bananeros se construyeron en las tierras bajas del norte de Honduras, sin
otra finalidad que transportar los racimos de bananos desde las plantaciones
del interior hacia los puertos del Caribe para su exportacin a los Estados
Unidos. Si bien la mayora de los ferrocarriles hondureos fueron construidos al calor de los intereses del transporte bananero, no pueden ser definidos
como esencialmente industriales, sino ms bien semi- industriales, ya que
una vez en explotacin realizaban trfico de mercancas y pasajeros.11
9 INECO, S.A.: Estudio de prefactibilidad del plan maestro de la red ferroviaria centroamericana, Anejos II, Madrid, 1992, pg. 1.
10 Ibdem, pg. 5.
11 Ross, Delmer G.: Visionaries and Swindlers: the Development of the Railways of Honduras,
Mobile, 1975, pg. 83.
130

Cuadro 3. EVOLUCIN DEL KILOMETRAJE DE LOS FERROCARRILES

PRIVADOS DE HONDURAS Y EL ORIGEN DEL CAPITAL
Aos
Total kms.
red
FF.CC.
privados
Kms. %
del total
1870
1880
1890
1900
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
59
92
92
92
114
230
1.019
1.322
879
1.302
1.302
666
666
22
124
913
1.216
773
1.166
1.166
530
203
19
54
90
91
87
90
90
79
30
Origen del capital

Nac.
Ext.
kms.
%
kms.
%
22
124
913
1.216
773
1.166
1.166
530
203
100
100
100
100
100
100
100
100
100
Ferrocarril y compaas bananeras formaron en Honduras un binomio

inseparable. La rpida expansin de la industria bananera en la regin fue
en gran parte resultado de la apertura de nuevas vas de comercializacin
para los frutos que incentivaron los ferrocarriles. Las cifras especificadas
en el cuadro 3 indican por s solas el extraordinario crecimiento de los
ferrocarriles privados en Honduras desde el comienzo del siglo XX.
La construccin de la primera lnea de ferrocarril bananero, con una
trocha standard de 1.06 ms., fue emprendida en 1902 por W. F. Streicht
entre Cuyamel y Veracruz. En 1914, la lnea ya tena 31 kms. y llegaba
hasta Omoa. Separada de la lnea principal del ferrocarril, en 1918 el
Estado hondureo le permiti a la empresa iniciar la construccin de un
ferrocarril entre Baracoa y Bfalo ms conocido como Ramal de Ula.12
Los 64 kms. de este tramo comenzaron a operar en 1921, mientras que en
1923 la lnea principal del ferrocarril de la Cuyamel Company se prolongaba hasta sus propias plantaciones de cacao, teniendo una extensin de
76 kms. Este ferrocarril exclusivamente industrial, ya que su funcionalidad
12 Long, Rodney: Railways of Central America and the West Indies, Washington, 1925,
pg. 64.
Tomo LIII, 1, 1996

131
10
no era otra que transportar de la forma ms rpida y segura la produccin

bananera desde sus plantaciones a la costa norte hondurea, dej de ser til
a comienzos de la dcada de 1930. En efecto, cuando la industria bananera ya no era rentable en la regin, las vas ferroviarias fueron reemplazadas
por carreteras; el Ramal de Ula se fusion en 1935 con la Tela
Railway Co. (cuadro 4).
En 1905 se inici la construccin de otro ferrocarril bananero en un
lugar denominado Salado Bar bajo la direccin de los Vaccaro Brothers. En
1908 la lnea llegaba hasta La Ceiba conn una extensin de 13 kms.
Durante las dos dcadas siguientes se construyeron otros ramales hacia
puntos de inters de la Standard Railway and Steamship Co., empresa que
asumi los compromisos financieros de la Vaccaro Brothers hacia 1924.
Fue el nico ferrocarril hondureo construido con una trocha de 0,91 ms. y
su mxima extensin, 540 kms. incluyendo los ramales a las plantaciones la alcanz en 1952. Sin embargo, para entonces, apenas 255 kms.
eran utilizados para el transporte de mercancas privadas y de pasajeros; el
transporte de la produccin bananera que controlaba la Standard en la
regin que atravesaba el ferrocarril constitua las dos terceras partes del trfico ferroviario. Hasta hace apenas unos aos el puerto de La Ceiba de
sustancial importancia para el comercio de exportacin e importacin del
pas y sus alrededores eran una de las ms prsperas reas industriales
de Honduras; bajo el control de la Standard Railway Co. una amplia gama
de productos fabricados en la regin se destinaban al mercado hondureo.
Las ltimas dos dcadas fueron desastrosas para la zona por los daos irreparables que provoc el huracn en 1974. El puerto de La Ceiba cedi su
importancia al Puerto de Castilla y el foco de recuperacin econmica se
traslad hacia las costas nor-orientales. Las vas ferroviarias fueron en gran
parte desvastadas, hasta tal punto que la Standard decidi diez aos despus abandonar su concesin para la explotacin del ferrocarril.
El ferrocarril de la Tela Railway Co., compaa unida a los intereses
financieros de la United Fruit Co., comenz a operar en 1916. Hacia 1923
la lnea se haba prolongado unos 282 kms. Su construccin continu hasta
1953 en que la compaa tena una red de 626 kms., constituyendo la
mayor extensin ferroviaria industrial en Centroamrica, aunque, al igual
que el ferrocarril de la Standard Co., tambin se utilizaba para el transporte de pasajeros. Posee dos lneas principales: la primera, entre Tela en la
costa atlntica y Progreso en el interior tiene 90 kms., con dos
importantes ramales de 12 y 7 kms., respectivamente; la segunda es la de
132

Tomo LIII, 1, 1996

11
133
12
Baracoa-Bfalo, adquirida por la Cuyamel en 1935 y cuya longitud es de

64 kms. de lnea principal y dos ramales de 21 y 9 kms., respectivamente.
En total, hoy en da el ferrocarril opera en 203 kms.13
Cuadro 4. FUSIONES DE FERROCARRILES
Ao
Ferroc. afectados por la fusin
1935
Ramal de Ula de la Cuyamel Fruit Co.

y el Tela Fruit Co.
Standard Fruit Co. y Ferrocarril
Nacional de Honduras
1934
Kms. afectados
64
327
Cuando en 1935 la Tela Railway Co. se hizo cargo de la administracin del Ferrocarril Nacional de Honduras, las dos empresas, al tener
ambas una trocha de 1,067 cms., arreglaron para el uso comn de equipos
y servicios, responsabilizndose del pago recproco por el uso de dichos
servicios, reparaciones y materiales. La Tela Railway Co. hace uso, asimismo, del tramo del Ferrocarril Nacional entre Baracoa y Puerto Corts
para tener el acceso al puerto comercial ms importante de la regin. En
1976 finaliz la concesin a la Tela Railway Co., alquilndola posteriormente el gobierno a la misma compaa hasta 1993.14
Otro ferrocarril industrial bananero, el Trujillo Railway Co., tambin
empresa subsidiaria de la United Fruit, comenz a construirse a partir de
1913 en la costa nor-oriental hondurea. Hacia 1936 el ferrocarril llegaba
hasta Puerto Castilla y tena una longitud de 443 kms. con numerosos
ramales a plantaciones bananeras; sin embargo, desde entonces dej de
operar y sus vas fueron definitivamente levantadas en 1949.
Inversiones en ferrocarriles
Es difcil precisar la cuanta de los capitales invertidos en la construccin y explotacin de los ferrocarriles privados debido al secreto que
las compaas mantenan respecto a los ingresos, gastos y rentabilidad
econmica del negocio bananero en su conjunto. Sin embargo, del cuadro
13 INECO, S.A.: Estudio ..., pg. 6.
14 Ibdem, pg. 1.
134

13
5 puede apreciarse el origen del capital norteamericano en la totalidad de

las empresas ferroviarias semi-industriales. En lo que respecta al
Ferrocarril Nacional de Honduras, se dispone de alguna informacin til
para comentar sobre los capitales invertidos para su construccin y puesta en funcionamiento.
Incapacitado el Estado hondureo para llevar a cabo la construccin
del Ferrocarril Interocenico con sus propios recursos, ofreci tierras y
exenciones tributarias para aquellos empresarios que invirtiesen en la construccin del ferrocarril. Los potenciales inversores no encontraban rentable
la empresa y los problemas financieros para comenzar los trabajos parecan
insalvables. Sin embargo, en los ltimos aos del gobierno conservador se
impuls, a travs de sus representantes europeos, la bsqueda de capital
para iniciar las obras del ferrocarril. Sucesivos emprstitos fueron firmados
con firmas inglesas y francesas como la Bischoffshein y Goldschmidt y la
Waring Brothers and MacClandish entre 1867 y 1973.15 El Estado especulaba con que una vez finalizado el ferrocarril, los ingresos de su explotacin seran suficientes para pagar los prstamos.
A mediados de la dcada de 1870, el total de los prstamos alcanzaba
la cifra de casi 6.000.000 de libras, pero apenas medio milln haba llegado
a Honduras para la construccin del ferrocarril.16 Si la situacin financiera
no era la mejor para afrontar la construccin del ferrocarril, menos lo era la
situacin poltica. En medio de un ambiente tenso y faccioso, los fondos
reservados para la construccin del ferrocarril eran destinados a cuestiones
polticas, acrecentando as la incertidumbre sobre el futuro de la va.17
Cuando el ferrocarril pas a ser administrado por una empresa subsidiaria de la Cuyamel Fruit Co., sta le concedi al Estado hondureo, que
an conservaba su propiedad, un prstamo de 1.000.000 de dlares para
completar y reparar la lnea. Sin embargo, la compaa, como administradora del ferrocarril, desembols ms cantidad de dinero que el estipulado
en las obligaciones del crdito y mantuvo al ferrocarril continuamente en
deuda. Sumado a las restantes deudas que el estado haba asumido en los
crculos financieros europeos para la puesta en marcha del Ferrocarril
15 Ver Ross, D. G.: The Construction ..., pg. 114, 143-145; Morales, Jorge: El Ferrocarril
Nacional de Honduras: su historia e incidencia sobre el desarrollo econmico, en Estudios Sociales
Centroamericanos, vol. 1, n. 1, Costa Rica, mayo-agosto de 1972, pg. 120; y Molina Chocano, G.:
Estado liberal ..., pgs. 102-103.
16 Molina Chocano, G.: Estado liberal ..., pg. 103 y 114.
17 Yankelevich, P.: Honduras ..., pgs. 118-120, y Bermdez, Rubn: El drama del Ferrocarril
Nacional de los hondureos, San Pedro Sula, 1928.
Tomo LIII, 1, 1996

135
14
Nacional, esta deuda termin por agotar el capital de las arcas estatales.
Fue en 1954 cuando el Estado logr deshacerse del terrible peso financiero que haba sido el proyectado ferrocarril interocenico hondureo; la
totalidad del capital prestado y sus intereses fueron entonces cancelados.18
Cuadro 5. PASES DE ORIGEN DEL CAPITAL
Aos
Capital norteamericano
N. empresas
1870
1880
1890
1900
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
1
2
2
4
3
2
2
2
2
1
Kms.
9
22
124
913
1.216
773
1.166
1.166
530
203
Los factores de produccin

La infraestructura
El desarrollo de la red ferroviaria de Honduras estuvo condicionado
por los intereses econmicos extranjeros que primaron en el pas desde
finales del siglo XIX. Son, por tanto, razones de rentabilidad econmica las
que explican la localizacin de la totalidad de los ferrocarriles hondureos
en la costa norte del pas, coincidente con el rea de desarrollo de las principales compaas bananeras.
Iniciado el siglo XX, se haban construido apenas 92 kms. de ferrocarril (cuadros 6 y 7). En efecto, durante el ltimo tercio del siglo XIX la
18 Morales, J.: El ferrocarril ..., pg. 13.
136

15
lenta construccin ferroviaria en Honduras se debi a los problemas de

financiamiento que supona el proyectado Ferrocarril Interocenico. La
lnea para servicio pblico nunca fue completada en su totalidad; el tramo
construido no exigi demasiadas obras de infraestructura, ms que puentes
para el paso del ferrocarril sobre el ro Chamelecn y Ula.
Cuadro 6. DESARROLLO DE LA RED FERROVIARIA
Quinquenio
1866-70
1871-75
1876-80
1881-85
1886-90
1891-95
1896-00
1901-05
1906-10
1911-15
1916-20
1921-25
1926-30
1931-35
1936-40
1941-45
1946-50
1951-55
1956-60
1961-65
1966-70
1971-75
1976-80
1981-85
1985-90
Kms. red Constr.

Quinq.
59
85
92
92
92
92
92
97
109
193
226
733
1.019
1.019
1.322
1.322
1.145
1.156
1.302
1.302
1.302
1.175
666
666
666
Construido en %
Quinq. anterior
Kms. x
1000
km.2
habs.
1000
hats.
kms. red
x 1000
100,0
44,1
8,2
0,0
0,0
0,0
0,0
5,4
12,4
77,1
17,1
224,3
39,0
0,0
29,7
0,0
-13,4
1,0
12,6
0,0
0,0
-9,8
-43,3
0,0
0,0
0,527
0,759
0,821
0,821
0,821
0,821
0,821
0,866
0,973
1,723
2,018
6,545
9,098
9,098
11,804
11,804
10,223
10,321
11,625
11,625
11,625
10,491
5,946
5,946
5,946
397
411
426
441
456
472
490
523
563
607
654
704
792
1.025
1.144
1.192
1.327
1.503
1.754
2.153
2.479
2.901
3.437
4.088
4.832
0,149
0,207
0,216
0,209
0,202
0,195
0,188
0,185
0,194
0,318
0,346
1,041
1,287
0,994
1,156
1,109
0,863
0,769
0,742
0,605
0,525
0,405
0,194
0,163
0,138
59
26
7
0
0
0
0
5
12
84
33
507
286
0
303
0
-177
11
146
0
0
-127
-509
0
0
Como era de esperar, durante los primeros veinte aos del siglo XX,
la construccin de ferrocarriles en Honduras obedeci a las prioridades de
transporte de la industria bananera. Fue, no obstante, durante toda la dcaTomo LIII, 1, 1996

137
16
da de 1920 cuando la construccin ferroviaria cobr un notable impulso,

siempre a merced de los intereses privados. Durante el quinquenio
1921-1925 la red haba crecido 507 kms. y se haba construido un 224,3%
ms respecto al quinquenio anterior. Tal significativo crecimiento se debi
al especial progreso que realizaron el Standard Railway Co. y el Trujillo
Railway Co. en aquellos aos. La red continu amplindose en el quinquenio 1926-1930, aunque en menores proporciones. Luego de la recesin del
30, se construyeron nuevos tramos ferroviarios; para 1936 la red haba
alcanzado una longitud de 1.322 kms. El Ferrocarril Nacional continuaba
con 106 kms. de extensin, mientras que los restantes 1.216 kms. pertenecan a las empresas bananeras. Para entonces, la red ferroviaria alcanz
su mxima extensin, observable desde su relacin con las dimensiones de
superficie de Honduras. Si en el quinquenio 1871-1875, estaban en explotacin apenas 0.82 kms. por 1000 kms.2, para el de 1936-1940 la relacin
se haba elevado a 11.80 kms.
138

17
La rpida construccin ferroviaria en la poca se complet con importantes obras de infraestructura sobre los ros Ula y Agun; otros puentes
fueron necesarios para que las vas atravesaran los suelos pantanosos que
conformaban la regin. El ferrocarril de la Tela Railway Co., especialmente, tiene infinidad de puentes sobre los cursos de agua; slo entre Tela y El
Progreso, tramo de 90 kms., existen un total de 126 puentes, lo que significa un puente cada 740 metros.19
Cuadro 7. LONGITUD PORCENTUAL DE LOS DIVERSOS FERROCARRILES
EN RELACIN CON EL TOTAL
Aos term.
en 0
1%
2%
1870
1880
1890
1900
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
100
100
100
100
81
46
10
8
12
10
10
20
70
8
16
7
(c)
Empresas
3%
4%
5%
Total
11
38
47
32
49
42
42
49
(c)
28
26
39
48
48
31
30
13
34
(c)
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
Empresas:
1. Ferrocarril Nacional de Honduras
2. Cuyamel Railway Company
3. Standard Fruit and Steamship Company
4. Tela Railway Company
5. Trujillo Railway Company
(c): cierre de lnea
Desde mediados de la dcada de 1930 hasta entrados los aos 40, la

declinacin de la industria bananera fue el motivo de reduccin de la red
19 INECO: Estudio ..., pg. 5.
Tomo LIII, 1, 1996

139
18
ferroviaria hondurea. Debido a los efectos desvastadores de las plagas de

Panam y Sigatoka que se extendieron por entonces entre las plantaciones
bananeras, dejaron de utilizarse algunas lneas ferroviarias. A mediados de
la dcada del 30 se abandonaron los 76 kms. de lnea principal del Cuyamel
Railway Co., mientras comenzaban a levantarse las vas del Trujillo
Railway Co., cerrado totalmente al trfico en 1949 (cuadro 8).
Cuadro 8. CIERRES DE FERROCARRILES Y TRAMOS EN HONDURAS
Ao
Ferrocarril
1935(*)
1949
Cuyamel-Omoa
(tramo principal del
Cuyamel Railway Co.)
Trujillo Railway Company
Kms. cerrados
76
443
(*) fecha aproximada.
Durante los primeros aos de la dcada de 1950, los buenos rendimientos de las compaas bananeras relacionados aquellos con producciones alternativas al banano justificaron un nuevo, aunque tenue, impulso a la construccin ferroviaria. El Ferrocarril Nacional extendi unos
30 kms. sus vas hacia plantaciones bananeras, completando unos 136 kms.
Por tanto, el nico ferrocarril hondureo destinado para el servicio pblico
fue construido apenas en la tercera parte de su proyecto original. El trazado principal del Ferrocarril Nacional parta de Puerto Corts, en la costa
atlntica, pasaba por San Pedro Sula para terminar en El Progreso, y conectar con uno de los ramales del Tela Railway Co. La ampliacin de las vas
de ferrocarril pblico no alcanz, sin embargo, la ciudad capital de
Tegucigalpa, privndole as de servicio ferroviario. Las empresas Standard
Railway y Tela Railway tambin extendieron su red hacia plantaciones de
banano para alcanzar 540 y 626 kms. respectivamente. En el segundo quinquenio de la dcada la red ferroviaria hondurea haba crecido un 13% respecto al quinquenio anterior, conformando una longitud de 1.302 kms.
Segn las observaciones de Ross20 la red era la ms amplia respecto a los
dems pases centroamericanos. Sin embargo, un 90% de su extensin consista en lneas ferroviarias operadas por compaas bananeras controladas
por la United Fruit Co.
20 Ross, D. G.: Visionaries ..., pg. 83.
140

19
La disminucin de la red registrada desde mediados de la dcada de

1970 obedeci al abandono de varias tramos de las vas de las compaas
bananeras. En la actualidad la red tiene unos 666 kms., de los cuales un
70% corresponden al Ferrocarril Nacional de Honduras con su divisin
en dos sectores: el primero, en el Valle de Sula (trazado originario del
ferrocarril de 137 kms.); y el segundo en La Ceiba (antiguo ferrocarril de
la Standard Co., de 327 kms.). Los restantes 203 kms. corresponden al
Tela Railway Co.
Si antes de la fusin con la Standard Railway Co. la trocha del
Ferrocarril Nacional era de 1,06 cms., en la actualidad se combina con la
de 0,91. En efecto, de los 463 kms. del ferrocarril, 233 son de trocha de
1,06 cms. (los 137 kms. originarios del Ferrocarril Nacional de Honduras
y otros 97 kms. del tramo Tela-La Ceiba) y los restantes 230 kms. del sector de La Ceiba son de una trocha de 0,91 cms. A pesar de los trabajos de
reconstruccin y de reparacin de la va del sector de La Ceiba que ha
hecho la propia Standard Railway Co. entre 1983 y 1985,21 cambiando
incluso la anchura de la trocha, de 0,91 a 1,067 en el tramo Tela-La
Ceiba, el ferrocarril est fuera de servicio desde 1989.22 En general, el
estado de la va est en muy malas condiciones, sobre todo la cercana a las
cuencas fluviales donde, en poca de lluvias, se producen inundaciones que
progresivamente desgastan la plataforma, traviesas y rieles, cuyo estado de
por s es deficiente.
Los equipos
Las fluctuaciones del equipo de transporte estuvieron relacionadas
con las etapas de auge y decadencia de la industria bananera. Hasta
comienzos de la dcada de 1930, la adquisicin de material motor y remolcado, procedente de Gran Bretaa y, ms an, de los Estados Unidos, evolucion de forma creciente, sobre todo para las empresas ferroviarias de
las compaas bananeras. La recesin de la industria, que se prolong
hasta entrada la dcada de 1940, provoc asimismo la reduccin del parque. Adems, siendo la finalidad prioritaria de los ferrocarriles hondureos
el transporte de racimos desde los puntos de produccin a los de comer21 INECO: Estudio ..., pg. 5.
22 Ibdem, pg. 15.
Tomo LIII, 1, 1996

141
20
cializacin, desde los inicios de la explotacin ferroviaria, los vagones de

carga adquirieron un notable predominio sobre los coches de viajeros.
La evolucin del parque desde 1950 marca las tendencias predecibles
de la lectura de la cifras indicadas. Desde 1950, la progresiva construccin
de carreteras en el pas signific una seria competencia para el transporte
ferroviario. El material viejo y necesario de reparacin no estaba en condiciones de competir con el transporte automotor, por tanto se procedi a
su modernizacin. Tanto el nmero de locomotoras como de material de
remolque experiment un notable crecimiento durante toda la dcada de
1960, reflejado en la relacin de los coeficientes obtenidos en el cuadro
10. La sustitucin del vapor por tecnologa Diesel en el material de traccin fue por entonces realizada en todos los ferrocarriles hondureos, aunque recay en su mayora en las empresas ferroviarias privadas.
Cuadro 9. EQUIPOS DE TRANSPORTE DE LOS FERROCARRILES HONDUREOS
Quinquenio
1951-55
1956-60
1961-65
1966-70
1971-75
1976-80
1981-85
1986-90
N. locom.
53
40
70
74(1)
65(2)
18
14
36
N. autom.
N. coches
N. vagones
Total
97
95
17
17
17
51
48
79
76
65
90
16
16
1.853
1.960
1.617
2.407
1.761
517
517
1.564
1.957
2.048
1.766
2.655
1.987
642
565
1.633
(1) Del total de locomotoras, 20 eran a vapor y 54 Diesel.

(2) Del total, 13 locomotras eran a vapor y 52 Diesel.
El aumento de los automotores, coches de viajeros y vagones de carga

estuvo asimismo relacionado con la demanda de servicio de transporte de
mercancas y viajeros que gener la incipiente diversificacin industrial en
la regin norte del pas. La decadencia econmica de la zona desde mediados de la dcada de 1970 explica la reduccin en la oferta de material ferroviario, sobre todo desde el abandono del ferrocarril de la Standard Co. El
repunte experimentado en el ltimo quinquenio se explica a partir de la
142

21
reparacin de algunos de los equipos23 que anteriormente pertenecan a

aquella empresa. Si bien la incorporacin de los materiales de la antigua
Standard Railway Co. acrecent el parque del Ferrocarril Nacional de
Honduras, el mismo es casi un 50% menor que el de la Tela Railway Co.
En la actualidad ambos ferrocarriles tienen 25 locomotoras cada uno, en lo
que respecta al material remolcado la diferencia es apreciable: la relacin
del material remolcado del Tela Railway Co. es de 1.446 unidades contra
827 del Ferrocarril Nacional.24
Cuadro 10. EQUIPOS DE TRANSPORTE DE LOS FERROCARRILES
HONDUREOS (COEFICIENTES)
Quinquenio
1951-55
1956-60
1961-65
1966-70
1971-75
1976-80
1981-85
1986-90
Porcentajes
Loc. Aut. Coch. Vag.
%
Total
2,71
1,95
3,96
2,82
2,32
2,80
2,65
2,20
100
100
100
100
100
100
100
100
2,61
2,34
4,47
3,65
4,78
2,65
3,01
1,04
2,86
3,27
14,02
2,83
0,98
94,96
95,70
91,56
90,66
88,63
80,53
91,50
95,77
Locom. Coches+ Coches+ Coches+

x
vagones/ vagones/ aut. en
km. va Locom. x km. va % vag.
4,6
3,1
5,4
5,8
5,6
2,7
1,6
5,4
35,9
50,2
24,2
33,1
27,7
33,7
35,5
43,9
1,65
1,54
1,30
1,91
1,55
0,91
0,58
2,37
2,75
2,45
4,89
7,19
9,09
20,70
6,38
2,11
El factor trabajo
Son escassimos los datos que se poseen referentes a los trabajadores
ferroviarios de Honduras, adems los que comentaremos corresponden al
Ferrocarril Nacional y son relativamente recientes. Para 1977, su nmero
era de 327, divididos por ocupaciones de la siguiente manera: 43 dedicados
a servicios generales, otros 182 a los talleres, y los restantes 102 al transporte. Durante el perodo 1978-1982, unos 6 trabajadores ms se dedicaban
a trabajos no especificados.
23 Los principales instalaciones para la reparacin y el equipo ferroviario se encuentran en San
Pedro Sula y en La Ceiba para el Ferrocarril Nacional de Honduras y en La Lima para el Tela Railway
Co. Ibdem, pg. 11.
24 Ibdem, pg. 18.
Tomo LIII, 1, 1996

143
22
En 1992, segn cifras de INECO S.A.,25 eran 528 los empleados del
Ferrocarril Nacional de Honduras (321 del sector Valle de Sula y 207 del
Sector de la Ceiba) distribuidos en las categoras de administracin, trfico, mantenimiento de material, de vas, Agencia de Aduanas y Seguridad.
Dicha plantilla se ha reducido en un 28% respecto al ao 1987 debido fundamentalmente a la inoperatividad del sector de La Ceiba y, con menor
importancia, al descenso de la actividad del sector del Valle de Sula. Por
otra parte, en la actualidad, el ferrocarril tiene 132 jubilados que cobran el
70% de su salario, lo que repercute en las cifras econmicas de explotacin del ferrocarril.
El transporte
Trfico de viajeros
Desde mediados del siglo XX, merm progresivamente el nmero de
pasajeros que utilizaba el ferrocarril como medio de transporte (cuadro 11), pues el transporte automotor ofreci una alternativa ms rpida
y econmica. A esta tendencia no escap ni siquiera el Ferrocarril
Nacional, superado en el servicio de transporte de pasajeros por el Tela
Railway Co.
El tenue crecimiento registrado en el primer quinquenio de la dcada del 1970 se debi al desarrollo demogrfico e industrial del norte de
Honduras. El trfico ferroviario de pasajeros fue uno de los factores que
aceleraron el rpido crecimiento de ciudades como San Pedro Sula y
La Ceiba.
En la actualidad, los servicios de transporte de pasajeros ofrecidos por
los ferrocarriles hondureos comprenden tres trayectos. El primero, de San
Pedro Sula a Puerto Corts, con tres horas de recorrido, de frecuencia diaria y a una velocidad de 20 kms./h. El segundo, de Puerto Corts a Tela, de
frecuencia diaria, con duracin de 4 horas a una velocidad de 18 kms./h. El
ltimo, Puerto Corts-Lima, que dura 4 horas, con una frecuencia de 4
veces a la semana a una velocidad de 19 kms./h.26
25 Ibdem, pgs. 13 y 14.
26 Ibdem.
144

23
Cuadro 11. TRANSPORTE DE VIAJEROS
Quinqu.
Viaje
(miles)
Viaje
x hab.
Viaje
x km. va
1951-55
1956-60
1961-65
1966-70
1971-75
1976-80
1981-85
1986-90
1.457
817
692
825
1.040
156
160
163
0,97
0,47
0,32
0,33
0,36
0,05
0,04
0,03
1,26
0,63
0,53
0,63
0,89
0,23
0,24
0,24
Viaje/km. Viaje/km. Viaje/km.

(milln)
/habs.
/km. va
176
57
55
11
10
8
8
8
0,117
0,032
0,026
0,004
0,003
0,002
0,002
0,002
0,152
0,044
0,042
0,008
0,009
0,012
0,012
0,012
Transporte de mercancas
Desde el inicio de la explotacin ferroviaria, el banano fue la principal mercanca transportada y su evolucin dependi, por tanto, de las fluctuaciones de esa industria. Si bien disponemos de datos seriados a partir
de la dcada de 1950, la tendencia del volumen transportado en los quinquenios anteriores es fcilmente deducible por lo explicado en apartados
precedentes.
Despus de un ligero descenso de la cantidad de toneladas transportadas en el segundo quinquenio de la dcada de 1950 y en el primero de la
siguiente, su volumen asciende considerablemente durante los quinquenios
1966-1970 y 1971-1976. No slo la eleccin del transporte automotor y de
aviacin explica esta tendencia, sino tambin los cambios operados en el
sector productivo y en la composicin del comercio exterior hondureo.
En efecto, desde la dcada de 1950,el banano ha ido disminuyendo su
importancia en trminos relativos como principal producto de exportacin
de Honduras, al tiempo que otros productos como el caf, la madera, ganado en pie, carne, minerales y algodn componan casi un 60% de las exportaciones.27 Fueron precisamente las compaas bananeras las que diversificaron sus intereses hacia otras actividades productivas y comerciales
alternativas y los ferrocarriles transportaron las nuevas mercancas hacia
los puertos de exportacin.
27 VV.AA.: Problemas econmicos de Honduras, Tegucigalpa, 1967, pg. 78.
Tomo LIII, 1, 1996

145
24
Desde del segundo quinquenio de la dcada del 70 se registr una tendencia inversa en el transporte ferroviario por causas ya sealadas, que
favoreci a los dems medios de transporte competitivos con el ferrocarril.
En la actualidad, el banano y la madera de exportacin, y el trigo de importacin son los principales productos que transportan los ferrocarriles hondureos.28
Cuadro 12. TRANSPORTE DE MERCANCAS
Quinquenio
Tons.
(miles)
Tons.
/hab.
1951-55
1956-60
1961-65
1966-70
1971-75
1976-80
1981-85
1986-90
1017
965
678
1408
2092
405
690
431
0,68
0,55
0,31
0,57
0,72
0,12
0,17
0,09
Tons./ Tons./km. Tons./km. Tons./km.

km. va (milln)
/hab.
/km. va
0,88
0,74
0,52
1,08
1,78
0,61
1,04
0,65
67
84
82
38
34
30
243
386
0,045
0,048
0,038
0,015
0,012
0,009
0,059
0,080
0,058
0,065
0,063
0,029
0,029
0,045
0,365
0,580
El ferrocarril y el sistema de transporte

Honduras es el pas centroamericano que, por las particulares condiciones topogrficas e histricas, posee el ms deficiente sistema de vas de
comunicacin.
Las carreteras no significaron una verdadera competencia para el
transporte ferroviario hasta finales de la dcada de 1950. Entre 1900 y
1948, las carreteras se construyeron a un promedio de 26 kms. por ao,29
pero el principal producto de comercializacin, el banano, tena el fcil
acceso de la va martima mediante la utilizacin exclusiva de los ferrocarriles que unan las zonas productoras con los puertos de exportacin.
Desde mediados de siglo, nuevas reas fueron abiertas a los cultivos
comerciales; en el sur se inici el cultivo de caf y algodn, se intensific
el comercio de carnes en la regin de Olancho, y la madera comenz a con28 INECO: Estudios ..., pg. 15.
29 VV.AA.: Problemas ..., pg. 84.
146

25
siderarse como un nuevo producto de exportacin. Fue necesaria, pues, la

construccin de vas de comunicacin para facilitar la movilizacin de los
productos procedentes de aquellas regiones por donde no pasaba el ferrocarril. Desde 1948 a 1963 se construyeron nuevas carreteras a un promedio
de 114 kms. por ao,30 mientras otras eran reparadas para ofrecer un mejor
servicio.
Para 1964, Honduras tena 3.883 kms. de carreteras, aunque slo un
10% estaba pavimentado; en la actualidad la red vial tiene aproximadamente 17.000 kms.,31 pero con demasiadas deficiencias. La mayora de las
carreteras fueron construidas siguiendo rutas preexistentes, lo que determin su mal trazado desde el punto de vista del transporte nacional y contribuy a acentuar la autosuficiencia de las regiones y la desarticulacin de
las zonas productoras entre s. Apenas 2.000 kms. de carretera estn pavimentados; entre ellas cabe mencionar la Carretera Panamericana, que tiene
fundamental importancia para el comercio con los restantes pases centroamericanos.32 La Carretera Interocenica es otra va de comunicacin prioritaria para el pas que ofreci una seria competencia al Ferrocarril
Nacional ya que su trazado, a travs de la depresin central, fue considerado en el siglo XIX como el adecuado para el Ferrocarril transstmico. Su
extensin es de 355 kms. y enlaza Puerto Corts con Amapala, a travs de
San Pedro Sula, Comayagua y Tegucigalpa. Otras vas terrestres son las
que unen San Pedro Sula con Copn y Tegucigalpa con el Departamento
de Olancho.
Al carecer Honduras de una red ferroviaria o vial til y en buenas condiciones, el trfico areo ofreci una alternativa. Tegucigalpa, San Pedro
Sula y La Ceiba son aeropuertos internacionales. La red nacional de aerdromos est localizada en la zona norte de Honduras en una relacin muy
estrecha con las plantaciones de la zona, destacando los de Roatn Islas
de la Baha, Guanaja, Trujillo, Coyoles Central y Puerto Lempira.33
Honduras tiene un extenso litoral martimo en la costa norte donde se
concentran los puertos ms importantes del pas. Puerto Corts es el ms
moderno, y uno de los mejores de Amrica Central, y absorbe ms del 50%
del trfico martimo de Honduras. Desde all las mercancas tienen fcil
acceso a travs de la Carretera Interocenica que une los principales cen30
31
32
33
Ibdem.
Pineda Portillo, No y Luzn Benedicto, Jos Luis: Honduras, Madrid, 1988, pg. 109.
CEPAL: El transporte en el Istmo centroamericano, Mxico, 1983, pg. 60.
Pineda Portillo, N. y Luzn Benedicto, J. L.: Honduras ..., pg. 110.
Tomo LIII, 1, 1996

147
26
tros urbanos de la depresin central. Otros puertos importantes de la costa

Atlntica son Tela, La Ceiba, destinados a la exportacin de bananas y,
recientemente, Puerto Castilla. En el sur, el tradicional puerto de Amapala
cedi su importancia al de Henecn.
Antes de la inutilizacin de las vas del ferrocarril de la Standard Co.,
tanto el puerto de Tela como La Ceiba tenan un hinterland restringido y
delimitado, ya que las vas frreas, nicas de acceso a los puertos, no estaban comunicadas con otras vas que penetrasen al interior del pas.34 En la
actualidad, slo el puerto de Tela disfruta de esa condicin. Puerto Corts
tiene un hinterland que se extiende hasta la capital del pas al estar unido a
San Pedro Sula y Potrerillos por va frrea o carretera y desde all, por
carretera nicamente, hasta Tegucigalpa.
Contribucin del ferrocarril al desarrollo econmico

Si a mediados del siglo XIX la funcionalidad del proyectado ferrocarril en Honduras no era otra que la de un medio de rpida comunicacin
interocanica para el beneficio de los intereses norteamericanos vinculados
al negocio del oro californiano, desde comienzos del presente siglo, el
ferrocarril fue construido acorde con nuevas aspiraciones de rentabililidad
econmica extranjera en el pas. La creciente demanda internacional de
racimos de banano y la desestructurada economa hondurea, con pocas
vinculaciones al comercio exterior, propiciaron el desplazamiento de los
productores locales del fruto y la rpida ocupacin de compaas de origen
norteamericano en la regin norte del pas. El acelerado desarrollo de la
industria bananera no hubiese sido posible sin aquellos ferrocarriles concedidos, ya que fueron los principales medios de transporte que posibilitaron la exportacin del fruto hacia los mercados extranjeros.
Los ferrocarriles tambin supusieron una mayor dinmica social
debido al desarrollo de importantes ciudades que trajo aparejado el negocio bananero, como La Ceiba, Tela, La Lima, San Pedro Sula y Puerto
Corts. Sin embargo, los ferrocarriles han contribuido muy poco al desarrollo econmico de Honduras en trminos nacionales. A pesar de que
algunas regiones del pas experimentaron un apreciado progreso a partir
de la construccin ferroviaria, el mismo es ms bien ficticio, porque ms
34 CEPAL: El transporte ..., pg. 57.
148

27
que integrar las potenciales zonas productoras del pas, coadyuv al funcionamiento y consolidacin de la economa de enclave.35 La historia del
ferrocarril en Honduras se confunde as con las propias fluctuaciones del
capital extranacional.
Es difcil, por tanto, hablar en Honduras de una red ferroviaria
nacional. Desde comienzos del siglo XX hasta hace escasos aos, ms
del 80% de los ferrocarriles eran propiedad de las compaas bananeras,
de ah que la rentabilidad de su explotacin no se utilizara para activar procesos de acumulacin econmica en el pas. El ferrocarril pblico, cuya
construccin asumi el dbil e invertebrado estado hondureo, no escap
del ritmo marcado por el negocio bananero. El costoso Ferrocarril
Nacional, que fue completado apenas en su tercera parte del proyecto original, siempre se mantuvo por detrs de los ferrocarriles privados en cuanto a infraestructura y equipos de transporte. El peso econmico que signific al estado el mantenimiento del ferrocarril fue de tal magnitud que,
primero en 1920 y despus en 1935 (y hasta 1958), se cedi su administracin a compaas bananeras.
Durante toda la dcada de 1960 y principios de los 70, el conjunto de
los ferrocarriles hondureos emprendieron un proceso de modernizacin
que se tradujo en la reparacin de vas y adquisicin de material tecnolgico. Este proceso se inscribi en un proyecto ms amplio destinado a
fomentar la industria y el comercio hondureo en el marco del Mercado
Comn Centroamericano. No obstante, ante la incapacidad de un grupo
local para impulsar decisiones econmicas a nivel nacional, fueron los mismos agentes privados vinculados con el negocio bananero los que diversificaron las actividades productivas del pas. En efecto, el propio desarrollo
demogrfico relacionado con la produccin y comercializacin del banano,
propici el crecimiento de la demanda de bienes de consumo y duraderos.
Por entonces, las propias compaas extendieron sus negocios e invirtieron
el capital en aquellas industrias que demandaba el mercado interno hondureo. Importante crecimiento experiment la industrializacin de vidrio, el
algodn, el cuero, la madera, bebidas y alimentacin.
Si bien el ferrocarril no era por entonces el nico medio de transporte, debido a la construccin de otras vas terrestres de comunicacin, oper
desde una doble perspectiva. Por un lado, gener las potencialidades para
35 Lainez, Vilma y Meza, Vctor: El enclave bananero en la historia de Honduras, pg. 153
en Estudios Sociales Centroamericanos, Tomo II, n. 5, 1973, pgs. 115-156.
Tomo LIII, 1, 1996

149
28
el crecimiento y consolidacin de la economa de enclave, fortaleciendo los

nexos de dependencia con el mercado mundial. Por otro, en combinacin
con el trfico automotor y la aviacin civil, aceler la vinculacin de un
incipiente, pero deformado y regional, mercado interior.
En la actualidad, y debido a la incorporacin de la lnea ferroviaria
de la antigua Standard Railway Co. al Ferrocarril Nacional de Honduras,
la situacin econmica de los ferrocarriles hondureos es extremadamente crtica. El sector de La Ceiba fue cerrado al trfico por la escasa demanda de su servicio, provocado por el desplazamiento de las actividades
industriales a la regin ms oriental de la costa del pas. No obstante, los
gastos de explotacin continan siendo altos para este sector por el necesario mantenimiento del material y, sobre todo, por el elevado coste de personal para la operacin que se est realizando. El sector del Valle de Sula,
si bien respondi a los requerimientos de la incipiente industria de cemento que se est desarrollando en el centro hondureo, en los ltimos aos
descendi su actividad en un 20%. Los resultados de explotacin ferroviaria son, por tanto, negativos y anualmente acumulativos. En 1989 los
resultados econmicos fueron de -3.678 lempiras, en 1990 los mismos
alcanzaron -7.054 lempiras.36
En 1993 finaliz la concesin al Tela Railway Co. Si bien an no se
produjo su traspaso a la administracin del Ferrocarril Nacional, porque
los intereses bananeros de la United Fruit Co. gozan de buena salud en la
regin, es necesario un nuevo acuerdo sobre la base de un programa de
reestructuracin de todo el sistema de comunicaciones terrestres de
Honduras. Deberan superarse, entonces, las dificultades topogrficas y
financieras, que condicionaron histricamente el desarrollo econmico
hondureo.
36 INECO: Estudio ..., pg. 19.
150

Tomo LIII, 1, 1996

29
151

ABCDEFAGAKJOJDKI

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

ABCDEFAGAKJOJDKI

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Los ferrocarriles de la Repblica de Honduras*

Marcela Alejandra Garca

El desarrollo ferroviario de Honduras respondi, ante todo, a las aspiraciones y

Tomo LIII, 1, 1996

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

MARCELA ALEJANDRA GARCA SEBASTIANI

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

Anuario de Estudios Americanos

LOS FERROCARRILES DE LA REPBLICA DE HONDURAS

Tomo LIII, 1, 1996

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

MARCELA ALEJANDRA GARCA SEBASTIANI

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

Anuario de Estudios Americanos

LOS FERROCARRILES DE LA REPBLICA DE HONDURAS

Cuadro 1. CONCESIONES FERROVIARIAS OTORGADAS PARA EL

Tomo LIII, 1, 1996

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

MARCELA ALEJANDRA GARCA SEBASTIANI

A partir de la dcada del 1920 la actitud del gobierno se modific y

Cuadro 2. EVOLUCIN DEL KILOMETRAJE EN

FF.CC. pblicos kms. % del total

El cuadro 1 permite tener una perspectiva global de las concesiones

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

Anuario de Estudios Americanos

LOS FERROCARRILES DE LA REPBLICA DE HONDURAS

Tomo LIII, 1, 1996

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

MARCELA ALEJANDRA GARCA SEBASTIANI

Como las obligaciones estipuladas en el contrato de arrendamiento a

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

Anuario de Estudios Americanos

LOS FERROCARRILES DE LA REPBLICA DE HONDURAS

Cuadro 3. EVOLUCIN DEL KILOMETRAJE DE LOS FERROCARRILES

Origen del capital

Ferrocarril y compaas bananeras formaron en Honduras un binomio

Tomo LIII, 1, 1996

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

MARCELA ALEJANDRA GARCA SEBASTIANI

no era otra que transportar de la forma ms rpida y segura la produccin

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

Anuario de Estudios Americanos

LOS FERROCARRILES DE LA REPBLICA DE HONDURAS

Tomo LIII, 1, 1996

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

MARCELA ALEJANDRA GARCA SEBASTIANI

Baracoa-Bfalo, adquirida por la Cuyamel en 1935 y cuya longitud es de

Ferroc. afectados por la fusin

Ramal de Ula de la Cuyamel Fruit Co.

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

Anuario de Estudios Americanos

LOS FERROCARRILES DE LA REPBLICA DE HONDURAS

5 puede apreciarse el origen del capital norteamericano en la totalidad de

Tomo LIII, 1, 1996

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

MARCELA ALEJANDRA GARCA SEBASTIANI

Los factores de produccin

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

Anuario de Estudios Americanos

LOS FERROCARRILES DE LA REPBLICA DE HONDURAS

lenta construccin ferroviaria en Honduras se debi a los problemas de

Kms. red Constr.

(c) Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

MARCELA ALEJANDRA GARCA SEBASTIANI