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LE POINT SUR

Le tram-train Aulnay-Bondy

Tram-train Aulnay-Bondy (SeineSaint-Denis) : pour transformer


les 11 passages niveau en
carrefours de type routier, RFF a
retenu la solution dune dalle en
bton, munie de gorges o les
rails sont noys dans une rsine.

Tram-train Aulnay-Bondy : des


dalles en bton avec gorges pour
onze passages niveau de RFF
Un passage niveau est un ouvrage complexe : la route rclame une rigidit parfaite, tandis
que le rail demande de la souplesse. Pour concilier ces deux exigences apparemment
contradictoires, il existe une solution : une dalle en bton munie de gorges o les rails
sont noys dans une rsine souple, mais rsistante. Cest la solution retenue par RFF
pour la ligne T4 de son tout premier tram-train en France, implant en Seine-Saint-Denis.

ongue de 8 km, la ligne des Coquetiers


(Bondy/Aulnay-sous-Bois) avait t
ouverte au trafic ferroviaire, il y a plus
de 130 ans, en 1875. Simple voie sur une

PRINCIPAUX INTERVENANTS
Matrise douvrage : RFF (Rseau

Ferr de France)
Matrise duvre : SNCF/IGP
Mandataire, titulaire du march :
Seco-Rail (groupe Colas)
Fourniture de la rsine : Edilon
France
Dalles prfabriques en bton :
Chapsol

partie de son trajet, cette ligne comportait


onze passages niveau barrires
automatiques. Sa modernisation en 2006 a
ncessit la cration de deux voies
indpendantes et la transformation des
anciens passages niveau en carrefours
avec feux tricolores. Une rvolution rendue
possible par le matriel roulant choisi : le
tram-train, une premire en France.
Intressant en zone pri-urbaine, le tram-train
est un systme de transport en commun qui
circule, la fois, sur des voies de tramway en
milieu urbain et sur le rseau ferroviaire entre
les villes. Cela exige de rpondre aux exigences propres au chemin de fer classique
(signalisation, rsistance, hauteur et distance

aux quais) et celles lies la scurit routire (signalisation, capacit de freinage).


Sans oublier que le matriel command par
la SNCF Siemens fonctionne en bitension : 750 V CC pour la partie tramway et
25 kV AC pour la partie ferroviaire.

Marier la route et le rail


La route et le rail rpondent des logiques
assez diffrentes. Une route se doit dtre la
plus rigide possible pour rsister durablement au passage des vhicules. De son ct,
une voie ferre doit supporter des charges
lessieu suprieures celles de la route et
intgrer les structures lies au drainage de la
Routes N99 - Mars 2007

LE POINT SUR Le tram-train Aulnay-Bondy


plateforme. Et la technologie du long rail
soud et ses zones de dilatation doit offrir
suffisamment de souplesse pour conserver
un bon niveau de confort et limiter les interventions de maintenance dans le temps.
Sur ce chantier, la SNCF, mandataire et
matre duvre de RFF, a t confronte
une autre problmatique : les interventions au
niveau des passages niveau ne devaient pas
pnaliser durablement la circulation automobile dans les diffrentes villes concernes. La
cration de chaque nouveau passage niveau
devait donc seffectuer en un temps record :
trois jours en moyenne ! Do la solution
demployer des dalles prfabriques en
bton, dans lesquelles les rails prennent place
lintrieur de gorges remplies dune rsine.
Pour Philippe Bernard, Chef de projet la
Direction de lingnierie de la SNCF, qui
assure les missions de matrise doeuvre gnrale (conception et ralisation) pour la part
infrastructure du premier tram-train de France
et pour les deux matrises douvrage que sont
la SNCF et RFF : Deux enjeux principaux se
prsentaient nous, Ingnirie de la SNCF.
Dabord, raliser une exploitation de type
urbain sur une infrastructure du rseau ferr
national, pralablement exploite en mode
train. Ensuite, dmontrer la capacit de la
SNCF au niveau ingnierie, exploitant et
matriel roulant dvelopper et raliser de
bout en bout de nouveaux modes de transports
en site urbain et pri-urbain.

La solution : des dalles


prfabriques en bton
Le choix des dalles en bton prfabriqu est,
en dernier lieu, celui du matre douvrage
RFF, sur proposition de la matrise duvre,
comme le prcise Philippe Bernard : Nous
avons ralis un dossier avantages/inconvnients pour 4 types darmement : Chapsol

boulonn, Strail (dalles caoutchouc), dalles


bton et selles tirefonnes, dalles bton prfabriqu et rsine Corkelast. Une premire
slection a fait ressortir deux types darmements financirement et techniquement ralisables : Strail sur traverses bton, dalles
prfabriques et rsine Corkelast. La longvit attendue et la maintenabilit de ce dernier type de pose constats sur dautres
rseaux, la rapidit de mise en uvre et lesthtique ont t les arguments prpondrants, notamment pour les lus.
Pour Jacques Malod-Panisset, directeur
Agence Normandie/Ile-de-France de SecoRail, filiale ferroviaire de Colas : Les impratifs demands par les services techniques
des villes situes sur le trajet de 8 km
Bondy, Livry-Gargan, Aulnay-sous-Bois
ont conduit la SNCF choisir la solution des
dalles prfabriques en bton. Le chantier ne
fut pas de tout repos. Nous avions des
contraintes prcises et importantes : un planning tendu, les impratifs du gabarit tramtrain qui ncessitait lutilisation de matriel
spcifique comme une bourreuse de voie au
gabarit mtro urbain RATP et des wagons
trmies ballast spcifiques, la ralisation du
chantier suivant deux zones de travaux, spares par un ouvrage dart en construction,
sans compter les travaux de modernisation
des onze passages niveau. Rsultat : nous
devions, en permanence, allier souplesse,
adaptation et ractivit.
Malgr toutes ces contraintes, loriginalit de
ce chantier rside dans le concept choisi qui
valorise la restitution des carrefours avec les
revtements dfinitifs raliss dans lemprise
des voies ferres, la matrialisation de lemprise ferroviaire donc du passage du tramtrain grce un revtement en bton balay
diffrent de la chausse routire.
Mais aussi dans lintgration des carrefours
dans lensemble de lamnagement urbain, le
forage dans les dalles en bton de petits plots
lumineux balisant le cheminement des pitons et enfin linterface russie entre les cultures techniques que sont la route et le rail,
associant continuit de linfrastructure routire et souplesse conserve de la voie ferre.

Rsistance et souplesse

Etape importante : le rglage de niveau du


lit de sable sous lil du gomtre.

Routes N99 - Mars 2007

La dalle en bton offre la rsistance indispensable au trafic routier et lutilisation dune


rsine apporte la souplesse ncessaire au rail.
Pour Wolgang Gerlach, ingnieur des ventes
de la socit Edilon France : La rsine polyurthane choisie comporte des charges min-

rales et vgtales (lige) et subit un traitement


qui la rend apte travailler en extrieur dans
des conditions rigoureuses, propres aux
chantiers TP. En France, certains passages
niveaux privs ont dj t raliss avec cette
solution : cest le cas dune usine du Groupe
Arcelor ou de la centrale nuclaire de Tricastin. Certaines DDE ont aussi choisi cette
technique lorsque la route traverse la voie
ferre, comme Toury, par exemple, o un
train trs lourdement charg traverse chaque
semaine la RN 20 depuis une sucrerie. Install depuis 1993, ce passage niveau na,
depuis, ncessit aucun entretien, ni sur le
plan routier, ni sur le plan ferroviaire.

Epouser les rayons


de courbure des voies
Larges de 2,90 m et longues de 4, 5 ou 6 m
selon les passages niveaux, pour une paisseur de 40 cm, les 120 dalles en bton ncessaires au chantier sont prfabriques dans
lusine Chapsol de Soissons, selon le cahier
des charges avalis par la SNCF et sous son
contrle qualit. Quelques dalles trapzodales ont aussi t ralises sur les mmes
bases de longueurs pour les parties courbes.
Pour Jean-Louis Jurquet, directeur des ventes
et du marketing chez Chapsol : Ce chantier
tait trs innovant pour nous : la SNCF, dont
ctait notre premier chantier, ne souhaitait
pas des dalles standard de 2,40 m de largeur,
mais de 2,90 m afin dpouser lemptement
du tram. Et elle voulait que nos dalles puissent
suivre parfaitement les rayons de courbure
des voies. Il a donc fallu fabriquer sur mesure
les 120 dalles en bton ! En outre, la
demande de larchitecte SNCF, neuf tubes
PVC de 60 mm de diamtre sont dabord ins-

FORMULATION DU BTON
POUR 1 M3
398 kg
Gravillon calcaire concass 6/14 :
663 kg
Gravillon calcaire concass 3/6 :
421 kg
Sable de Seine 0/4 :
729 kg
Eau :
188 kg
Adjuvant (Sikament FF)
dos 0,6 % :
2,38 kg
Rsistance moyenne la
compression 7 jours : 54,26 MPa
Rsistance moyenne la
compression 28 jours : 61,19 MPa
Ciment CEM I 52,5 R :

La mise en place des dalles bord bord


seffectue la grue.

rs dans la dalle, avant coulage, pour la future


alimentation lectrique de ranges de lampes
de sol. Enfin, au niveau logistique, les chantiers tant situs en centre-ville, nous avons d
faire face des contraintes spcifiques pour le
transport des dalles par camions gros porteurs : horaire de livraison entre 7h et 12h
obligeant une gestion rigoureuse des trafics
de chargement en usine et un acheminement
par convoi. Ce flux de camions a t possible
grce une troite collaboration entre SecoRail, Chapsol et notre transporteur.
Conues pour durer, ces diffrentes dalles
bnficient dun ferraillage important : 70
80 kg dacier au m3. Le bord des rservations,
o prendront place les rails, est renforc par
des cornires en acier, afin dviter lapparition dventuelles paufrures dues au passage
rpt des voitures. La dalle est coule lendroit, sur table vibrante, en raison du striage
superficiel demand par la SNCF. Obtenu
laide dun simple balayage, ce striage amliorera la tenue de route des vhicules en cas
de pluie.
La rsistance la compression du bton
employ est de 60 Mpa 28 jours. Un tiers de
sa rsistance finale tant dj acquise le lendemain du coulage, le dmoulage peut intervenir rapidement.
Aprs dpose de lexistant et dcapage
superficiel du sol, Seco-Rail, lentreprise
titulaire du march, installe, sous le contrle
dun gomtre, deux tubes carrs sur des
clous termins en U, plants dans le sol. Ils
permettent de raliser un nivellement de prcision une cote - 40 cm avec une graveciment dose 3 %. Le passage dun rouleau
compresseur vibrant donne un tassement de
2 3 cm, combl ensuite par le sable qui servira de lit de pose aux dalles.
Achemines par convoi exceptionnel, les
dalles sont mises en place la grue, puis poses
bord bord, le futur rail scell dans la rsine
jouant le rle de goujon. Chaque dalle est
ensuite immatricule pour assurer le respect du
calepinage et le suivi qualit du chantier.
Une fois les deux ranges de dalles mises en
place, Seco-Rail coule dans la partie inter-

mdiaire un bton de mme nature que celui


des dalles, celles-ci servant de coffrage et de
rfrence de niveau. Pour obtenir une continuit esthtique, le bton de la zone intermdiaire bnficie du mme type de balayage
superficiel que les dalles.
Ce dont tmoigne Jacques Malod-Panisset :
La SNCF avait aussi le souhait davoir une
bonne cohrence entre les dalles en bton
fabriques en usine et les btons raliss sur
place pour les raccords. Afin dobtenir la
rponse la mieux adapte cette problmatique, nous avons contact Cimbton qui
nous a fourni de prcieux conseils et une
aide technique soutenue pour nous permettre de trouver la meilleure adquation
possible entre les formulations de chacun
des deux types de bton.

dessous, le produit remontant de lautre ct


selon le principe universel des vases communicants commente Wolfgang Gerlach.
Ce produit se fige en une heure environ. Le
passage dun vhicule lger est possible ds
la deuxime heure et celui dun train au bout
de quatre heures. La remise en circulation
est donc envisageable ds le lendemain,
condition que les travaux priphriques
soient achevs.
Quelques prcautions demploi doivent tre
respectes : une temprature comprise entre
5 et 35 C lors du coulage, une surface de
bton suffisamment rugueuse et labsence
dhuile de dcoffrage ou de produit de cure.

Une solution davenir


pour le matriau bton

Pour obtenir le mme coefficient dlasticit


que le ballast, une semelle souple en mousse
de polyurthane de 12 mm dpaisseur est
dispose en fond de la gorge sur toute la longueur des dalles. Des centreurs en nylon, solidariss longitudinalement par un tube, et des
coins de calage, disposs intervalles rguliers, assurent ensuite le bon positionnement
du rail dans la gorge. Les techniciens de la
SNCF viennent alors vrifier linclinaison et
lcartement des rails.
Le bton est protg par un film polyane et les
extrmits des dalles sont bouches avec un
opercule pour viter les coulures de rsine.
Aprs application au pulvrisateur du primaire daccrochage sur le bton de la gorge et
le rail, lentreprise procde au coulage de la
rsine. Sur site, on mlange ses deux composants parts gales puis on malaxe pendant
environ une minute dans un seau de 9 kg. Le
temps ouvert ntant que de 5 10 minutes, le
dversement se fait lavancement. Sa
consistance apparente, proche de celle de
lhuile de vidange, permet de la couler dun
ct du rail pour chasser lair qui se trouve en

Cette technique prsente galement lintrt


dattnuer le bruit et les vibrations, aussi bien
bord des vhicules et des trains que pour le
voisinage. De plus, permettant de rduire la
maintenance des quipements tout en prolongeant leur dure de vie, cette rsine va
logiquement doper lemploi du bton dans le
secteur ferroviaire. Et si le rail vient casser,
elle le maintient en place. Ainsi, lexploitation de la voie ferre, plus faible vitesse,
reste possible le temps de la rparation.
Ce dispositif de faible paisseur globale permet aussi de rduire le diamtre des tunnels
et de faciliter les amnagements en gare.
Signalons que certains ateliers de maintenance de la RATP ont choisi cette solution
pour la robustesse du bton et le caractre
isolant de la rsine.
Autres avantages du bton : une scurit
accrue en cas d'vacuation dans les tunnels
car les passagers peuvent plus facilement circuler sur la voie bton, une accession facilite des vhicules de pompiers, une optimisation du tunnel du fait de la moindre paisseur
de la solution voie bton par rapport au ballast et, enfin, une conomie d'nergie et une
facilit des travaux d'entretien grce la couleur claire du matriau.

Le rail, en place dans sa gorge, avant


coulage de la rsine.

La remise en circulation est envisageable


ds le lendemain.

Des rails stabiliss


par une rsine spciale

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LE POINT SUR Le tram-train Aulnay-Bondy


LE TRAM-TRAIN AULNAY-SOUS-BOIS BONDY, EN BREF

Le premier tram-train de France

La ligne Aulnay-sous-Bois Bondy,


en Seine-Saint-Denis, a t ouverte
en novembre 2006. Elle avait t cre
en 1875 en voie unique, puis mise
en double voie dans sa partie Sud
en 1913. En ce dbut de XXIe sicle,
le matriel ferroviaire classique ntait plus adapt
lenvironnement en termes de performance, de bruit et
de scurit, et les 11 passages niveau devenaient une
forte gne aux dplacements pitons, cyclistes et routiers.
Cest pourquoi a t cre cette nouvelle ligne, baptise T4
(le T3 est le tramway du boulevard des Marchaux Paris :
voir Routes N97), dont les quais, parfaitement accessibles
aux personnes handicapes, possdent des bordures
ralises en bton dsactiv.

Un financement bien rparti

Lensemble de la ralisation a cot 107 millions


deuros : 64 millions pour le matriel roulant (financ
100 % par la SNCF) et 43 millions pour les
infrastructures (Rgion Ile-de-France : 44 %,
RFF : 23 %, Etat : 22 % et Seine-Saint-Denis : 11 %).

Un rseau au fort maillage

Tmoignage

Le choix du tram-train a t dcid afin, dune part, dassurer


plus de points darrts et une bonne correspondance avec
le RER B Aulnay-sous-Bois et le RER E Bondy, et dautre
part damliorer linsertion urbaine dans les 7 communes
concernes (Aulnay-sous-Bois, Pavillons-sous-Bois,
Sevran, Livry-Gargan, Villemomble, Le Raincy et Bondy)
en transformant les 11 passages niveau en carrefours
de type routier avec feux tricolores.

Pour Georges Bolon, Chef du Service


des projets dinvestissement la
Direction Rgionale Ile-de-France de
RFF (Rseau Ferr de France) :
Ce projet met en vidence les
capacits quoffre le rseau ferroviaire
en zone urbaine pour sadapter aux
exigences du service urbain moderne de type tramway.
La fonctionnalit tram-train est rendue pertinente en
raison des parcours terminaux daccs aux ateliers et
garages. Enfin, lexistence dune plateforme ferroviaire
prexistante permet, la fois, une bonne performance
de la desserte, grce au fonctionnement en site propre,
tout en limitant les travaux de voirie habituels, comme
le dplacement des rseaux et la reprise des chausses.

Un matriel roulant adapt

Le matriel roulant choisi par la SNCF (les rames,


fabriques par Siemens, font 37 m de long,
psent 62,5 tonnes et ont une capacit de 238 personnes)
possde les qualits propres au tramway (gabarit,
capacit dacclration et de freinage, accessibilit),

tout en tant capable dutiliser les installations


ferroviaires existantes (ateliers dentretien et garage),
do lappellation de tram-train.
Rsultat : la dure totale du trajet baisse de 21
19 minutes, ce qui fait passer la vitesse commerciale
moyenne de 23 25 km/h (avec des pointes 70 km/h),
malgr 11 points darrts contre 8 auparavant.
Et lexploitation en double voie permet une desserte
avec une frquence de 6 minutes, qui pourra passer
ultrieurement 4 minutes.

Routes N99 - Mars 2007