1

OBJETIVOS
Los objetivos de este segundo y tercer laboratorio son los siguientes:

Obtener los diferentes parmetros que intervienen en el proceso de admisin

y formacin de la mezcla en los motores encendidos por chispa y por
compresin.

Hallar los parmetros que definan la calidad del proceso de admisin y

formacin de la mezcla que son la eficiencia volumtrica y el coeficiente de
llenado.

Analizar los grficos obtenidos.

FUNDAMENTO TERICO
PROCESO DE ADMISIN
El proceso de admisin es aquel proceso en el cual se ingresa carga fresca al cilindro,
mayor cantidad de mezcla en motores encendido por chispa y mayor cantidad de aire
en los motores encendido por compresin. Dicho proceso comienza desde que se
abre la vlvula de admisin hasta el cierre de la vlvula de admisin.
Si durante el escape no hay un total desalojo de los gases quemados en la admisin
entrara menos aire entonces disminuir la potencia del motor, por eso es muy
importante el diseo de los colectores de admisin como tambin de escape.
La disminucin de la presin de la carga fresca en el sistema de admisin y en el
cilindro depende del rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas,
del rea donde se desplaza la mezcla y de la densidad.

PARAMETRO DEL PROCESO DE ADMISION

La cantidad de aire o mezcla que ingresa en todo proceso de admisin de penden de
varios factores que son:

PERDIDAS HIDRULICAS
Estas prdidas hacen disminuir la presin, que cuando llega al cilindro llega con P
menos que el ingreso. Es de suma importancia disminuir este P ya que es el que
influye en ms en la eficiencia volumtrica del motor.
Las perdidas hidrulicas son directamente proporcionales al cuadrado de la
frecuencia de rotacin (P DP n2) e inversamente proporcional al cuadrado al rea
de ingreso (P IP A2),
Los datos experimentales muestran que Pa= (0.8-0.9).Po y en sobre alimentados
Pa= (0.8-0.9).Pk.
CANTIDAD DE GASES RESIDUALES
En el proceso de escape o desalojo de los gases de la combustin no se logra
desalojar todos los gases por completo, esto depende del diseo del tubo de escape,
estos gases ocupan una parte del volumen del cilindro a un Pr y una Tr, al momento
de la admisin dichos gases se mezcla con la carga fresca que ingresa.
Estos gases dependen del barrido del cilindro por la carga fresca, estos gases se
cuantifican por el coeficiente de gases residuales.
=

Mr=cantidad de gases residuales

M1=cantidad de mezcla fresca
Cuando el motor tambin se encuentra a altas velocidades tambin dificulta la
salida de los gases de escape.
TEMPERARURA DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA
Cuando la carga fresca ingresa est en contacto con las paredes del sistema de
admisin y dentro del cilindro se encuentra en contacto con las paredes calientes,

elevando de esta manera su temperatura en T. Esto depender de la velocidad con

que ingresa, la diferencia de temperatura a la que se encuentra la carga y las paredes
del cilindro. Este aumento de temperatura influye de forma negativa haciendo
disminuir de su densidad y por tanto a un menor ingreso de carga fresca, menor flujo
msico.
COEFICIENTE DE LLENADO O EFICIENCIA VOLUMETRICA
Es la razn entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio
de la compresin real, es decir, al instante en que se cierran los rganos del
intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar la
cilindrada en las condiciones de admisin.
=

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

Es la relacin entre la cantidad de real de aire que se necesita para quemar 1Kg de
combustible y la cantidad de aire terico (estequiomtrica) para quemar la misma
cantidad de combustible.
=

=
=
El coeficiente puede tener diferentes valore:

=1 MEZCLA PERFECTA

>1 MEZCLA POBRE

<1 MEZCLA RICA

En los motores de gasolina (ECH) la calidad de la mezcla es cuantitativa y

generalmente varia de (0.8 - 1.2), en cambio en los motores disel (compresin) la
calidad de la mezcla ser cualitativa pero >1.4.
SOBREALIMETACIN DE MOTORES
Un motor atmosfrico tiene un lmite de cantidad de aire que puede aspirar a travs
de su sistema de admisin. Para aumentar la potencia hay que aumentar la
cantidad de aire que entra en los cilindros y a la par inyectar ms combustible, esto
se puede dar con ayuda de comprensores o con sobrealimentacin dinmica.
SOBREALIMETACION DINAMICA
La sobrealimentacin dinmica utiliza las propiedades dinmicas de los gases que
por medio de ondas de choque, inercias de los gases puedan introducir ms aire
dentro de los cilindros. Su efectividad no es muy alta, pero algunos coches utilizan
admisiones de aire variables que se aprovechan de estas propiedades para mejorar
ligeramente la capacidad de meter aire en sus cilindros
1. ADMISION POR VARIACIN DE LONGITUD DEL COLECTOR
Son los ms utilizados el cual consta de dos longitudes de conductos hacia los
cilindros una para bajos regmenes y otro para altos regmenes, estos conductos
cuentan con mariposas que son controlados electrnicamente segn el nmero de
RPM.

2. ADMISIN VARIABLE POR RESONANCIA

Las ondas de presin y depresin se desplazan por el interior de los conductos con
una frecuencia que vara con el rgimen del motor (n).
Las oscilaciones provocadas por el movimiento del pistn entran en resonancia
produciendo un efecto de sobrealimentacin.

PROCEDIMIENTO
A) INSTRUMENTO
-

Cronometro

Medidor de presin y temperatura ambiente.

B) PROCEDIMIENTO
B.1) PROCEDIMIENTO PARA EL PERKINS T4.236.
Se encendi el motor, dejndolo calentar.

Motor Perkins T4.236

a) En la primera parte de la experiencia se hace variar las RPM manteniendo la
carga constante de 3.1 con un volumen constante de combustible de 25 cm3,
con estas condiciones se empez a tomar los datos del motor (temperatura y
presin de aceite, S, RPM, etc.) 6 puntos.

Medicin de Pk

Medicin de Tac, Pac y Tm

b) La segunda parte de la experiencia se hace variar la carga hc manteniendo

las RPM constante de 1700 con un volumen de combustible constante 25 cm3,
con estas condiciones se empez a tomar los datos del motor (temperatura y
presin de aceite, S, RPM, etc.) 7 puntos.
B.2) PROCEDIMIENTO PARA EL DAIHATSU CB 20
a) Se encendi el motor, dejndolo calentar por unos 15 minutos aproximados.
b) En la primera parte de la experiencia se hace variar los RPM manteniendo la
carga constante de 20% con un volumen de combustible de 1/16 pintas, con
estas condiciones se empez a tomar los datos del motor (temperatura y
presin de aceite, S, RPM, etc.) 6 puntos.
c) La segunda parte de la experiencia se hace variar la carga hc manteniendo
las RPM constante de 2500 con un volumen de combustible de 1/16 pintas,
con estas condiciones se empez a tomar los datos del motor (temperatura y
presin de aceite, S, RPM, etc.) 6 puntos.

Motor Daihatsu Cb 20

DATOS
A) MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION

MOTOR PERKINS CON hc CONSTANTE

hc

Ppesas Pdin

(RPM)

(lb)

(lb)

(cm3)

t (s)

Tk

Pk

Tac Pac Tref

(cm) (C) (cmHg) (C) (Psi) (F)

3.7

2200

75

28

25

10.55 15.4

38

-1.6

50

56

165

3.7

2000

100

16

25

10.44 13.2

40

-0.2

50

54

169

3.7

1800

125

5.5

25

10.63 11.1

42

-0.8

50

51

174

3.7

1600

150

25

9.98

43

-2.2

55

49

180

3.7

1400

150

17

25

9.91

6.7

44

-2.2

60

45

181

3.7

1210

150

25

25

9.73

4.9

45

-1.8

65

40

182

MOTOR PERKINS CON n (RPM) CONSTANTE

hc

Ppesas Pdin

(RPM)

(lb)

(lb)

(cm3)

t (s)

Tk

Pk

Tac Pac

Tref

(cm) (C) (cmHg) (C) (Psi) (F)

3.3

1900

50

24

25

16.94 10.3 36

-3.8

50

58

149

3.4

1900

75

22

25

13.19 12.3 37

-2.4

50

56

152

3.5

1900

100

17

25

11.06 12.3 38

-1

50

55

159

3.6

1900

125

30.5

25

7.74

13

42

3.8

52

54

170

3.7

1900

150

24

25

6.79

14

47

6.8

60

53

180

Condiciones ambientales:
= .

= .

Cilindrada del motor Perkins T4.236:

= =

10

Dimetro de ingreso de aire:

= .
Brazo de fuerza:
=
CALCULOS Y RESULTADOS
FLUJO DE AIRE TEORICO:
= ( )( ) (/)

VH: Cilindrada=3860 cm3

n= revoluciones (RPM)
0: Densidad del aire=1.293 Kg/m3
=

FLUJO DE AIRE REAL:

= ()( )( ) ()

Cd: Coeficiente de descarga=0.94

A: rea de ingreso de aire= 0.002324 m2

aire: Densidad del aire corregido

agua: Densidad del agua =1000 Kg/m3

S: Longitud del manmetro inclinado

: Angulo de inclinacin=30

EFICIENCIA VOLUMETRICA:
=

11

FLUJO MASICO DE COMBUSTIBLE:

= .

(/)

c: Densidad del combustible=0.87 g/cm3

V: Volumen consumido de combustible en (cm3)

t: Tiempo en que se consume el volumen de combustible (s)

COEFICIENTE DE EXCESO DEAIRE:

=

Como:
= = . (/)
PAR DEL MOTOR: =

()

F: Fuerza en el dinammetro (N) = (Ppesas - Pdin)

L: brazo=0.37 m

POTENCIA DEL MOTOR:

=

()

MOTOR PERKINS CON hc CONSTANTE

aire*
(kg/m3)
1.1279
1.1495
1.1402
1.1186
1.1186
1.1248

Gat
(kg/h)
287.3398
266.2228
237.6701
207.2584
181.3511
157.6043

Gar
(kg/h)
324.6337
303.4180
277.1145
247.1520
213.2457
182.8673

v
1.1298
1.1397
1.1660
1.1925
1.1759
1.1603

Gc
(kg/h)
7.4218
7.5000
7.3659
7.8457
7.9011
8.0473

3.0566
2.8271
2.6290
2.2014
1.8860
1.5880

Par Motor Pot. Motor

(N.m)
(KW)
77.2116
17.7870
137.9952
28.8995
196.3146
37.0017
246.4200
41.2850
218.4924
32.0303
205.3500
26.0182

12

MOTOR PERKINS CON RPM CONSTANTE

aire*
(kg/m3)
1.0939
1.1155
1.1371
1.2112
1.2575

Gat
(kg/h)
240.6855
245.4401
250.1948
266.4963
276.6848

Gar
(kg/h)
261.4650
288.5328
291.3141
309.0916
326.8335

v
1.0863
1.1756
1.1643
1.1598
1.1812

Gc
(kg/h)
4.6222
5.9363
7.0796
10.1163
11.5317

3.9530
3.3966
2.8755
2.1351
1.9806

Par Motor Pot. Motor

(N.m)
(KW)
42.7128
8.4978
87.0684
17.3225
136.3524
27.1277
155.2446
30.8864
206.9928
41.1818

/ v VS n (RPM)

1.20

3.50
1.1925

1.19

3.00

1.1759
3.0566

2.50

2.6290
1.1603

1.18

2.8271
1.17

2.00

1.50

1.15

1.8860
1.00

1.16

1.1660

2.2014

1.1397

1.5880

1.1298
0.50

0.00
1000.00

1.14
1.13

1200.00

1400.00

1600.00

1800.00

2000.00

2200.00

1.12
2400.00

n (RPM)

13

/ v VS Ne

1.20
1.19

2.6290

3.00

3.50

1.1925
3.0566

2.50

1.18

2.8271
1.1759

2.2014

2.00
1.1660
1.50

1.17
1.16

1.8860

1.1603

1.15
1.5880

1.00

1.14

0.50

1.13

1.1397

0.00
15.00

1.1298
20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

1.12
45.00

Ne (kW)
VS hc

3.50

1.20
1.1925
1.19

3.00

1.1759
1.18

3.0566
2.50

2.6290

2.8271

2.00

1.17
1.16

1.1660
2.2014

1.50

1.15

1.1397
1.8860

1.14

1.1298
1.00

1.13

0.50

1.12
3.20

3.30

3.40

3.50

3.60

3.70

3.80

hc

/v

14

1.20

4.00

1.1756

1.1812

1.1643

/v VS Ne
4.50

1.18

3.50
3.9530
3.00

1.16
1.1598

3.3966

2.50

1.14

2.8755

2.00

2.1351

1.50

1.12

1.9806

1.00
1.10
1.0863

0.50
0.00
0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

1.08
50.00

Ne (kW)

B) MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA

MOTOR DAIHATSU CON hc CONSTANTE

hc

n
(RPM)

F (kg)

(cm) (pinta)

t (s)

Te

Ts

Tac

Pac

(C) (C) (F)

(Psi)

20

3000

8.8

7.9

1/16 30.14 84

86 190

55

60

101

20

2700

10

7.7

1/16 33.13 88

90 200

52

62

105

20

2400

11.2

7.1

1/16 32.24 90

94 208

50

64

109

20

2100 12.45 6.5

1/16 34.38 82

86 215

46

63

108

20

1800

13.5

5.8

1/16 37.71 88

94 228

38

61

103

20

1500

14.8

4.9

1/16 39.36 79

86 228

32

60

102

15

MOTOR DAIHATSU CON n (RPM) CONSTANTE

hc

(RPM) (kg)

(cm)

(pinta)

t (s)

Te

Ts

Tac

Pac

(C)

(C)

(F)

(Psi)

10

2300

1.2

1.6

1/16

78.63

86

90

215

48

11

15

2300

7.6

3.6

1/16

44.16

83

86

218

48

50

83

20

2300 11.6

7.1

1/16

37.72

84

88

222

47

73

91

30

2300 16.2

12.3

1/16

24.12

86

90

228

45

92 102

40

2300 17.8

14.6

1/16

25.21

89

94

230

45

97 108

Condiciones ambientales:
= .

= .

Cilindrada del motor Daihatsu cb 20:

=
Dimetro de ingreso de aire:
=
Brazo de fuerza:
= .

1/16 pinta inglesa = 35.52 ml

CALCULOS Y RESULTADOS
FLUJO DE AIRE TEORICO:
= ( )( ) (/)

VH: Cilindrada=993 cm3

n= revoluciones (RPM)

0: Densidad del aire=1.293 Kg/m3

16

= . /
+

FLUJO DE AIRE REAL:

= ()( )( ) ()

Cd: Coeficiente de descarga=0.94

A: rea de ingreso de aire= 314.15*10-6 m2

aire: Densidad del aire corregido

agua: Densidad del agua =1000 Kg/m3

S: Longitud del manmetro inclinado

: Angulo de inclinacin=45

EFICIENCIA VOLUMETRICA:

FLUJO MASICO DE COMBUSTIBLE:

= .

(/)

c: Densidad del combustible=0.75 g/cm3

V: Volumen consumido de combustible en (cm3)

t: Tiempo en que se consume el volumen de combustible (s)

COEFICIENTE DE EXCESO DEAIRE:

Como:
= = . (/)

17

PAR DEL MOTOR:

=
-

F: Fuerza en el dinammetro (N)

L: brazo=0.323 m

()

POTENCIA DEL MOTOR:

=

()

MOTOR DAIHATSU CON hc CONSTANTE

aire*
(kg/m3)

Gat
(kg/h)

Gar
(kg/h)

1.1526 103.0062 37.7852 0.3668

1.1526 92.7056 37.3038 0.4024
1.1526 82.4049 35.8209 0.4347
1.1526 72.1043 34.2740 0.4753
1.1526 61.8037 32.3759 0.5239
1.1526 51.5031 29.7581 0.5778

Gc
(kg/h)

Par Motor Pot. Motor Pot. Elec.

(N.m)
(KW)
(kW)

3.1820
2.8948
2.9747
2.7895
2.5432
2.4366

0.8078
0.8766
0.8192
0.8358
0.8660
0.8308

27.8839
31.6863
35.4887
39.4494
42.7765
46.8957

8.7594
8.9584
8.9186
8.6747
8.0626
7.3658

6.0600
6.5100
6.9760
6.8040
6.2830
6.1200

MOTOR DAIHATSU CON RPM CONSTANTE

aire*
(kg/m3)

Gat
(kg/h)

Gar
(kg/h)

Gc
(kg/h)

1.1526
1.1526
1.1526
1.1526
1.1526
1.1526

78.9714
78.9714
78.9714
78.9714
78.9714
78.9714

17.0046
25.5070
35.8209
47.1477
51.3670
54.1085

0.2153
0.3230
0.4536
0.5970
0.6505
0.6852

1.2197
2.1717
2.5425
3.9761
3.8042
4.2360

0.9484
0.7990
0.9584
0.8066
0.9186
0.8689

Par Motor Pot. Motor Pot. Elec.

(N.m)
(KW)
(kW)
3.7670
23.8579
36.4147
50.8550
55.8778
58.3891

0.9072
5.7459
8.7700
12.2478
13.4575
14.0623

0.0000
4.1500
6.6430
9.3840
10.4760
10.9890

18

0.8800

/ v VS r (RPM)

0.8900

0.60

0.8766
0.8660

0.5778

0.8700

0.55

0.4753

0.8600

0.50

0.8500
0.4347

0.8308 0.5239

0.8400

0.45

0.8300
0.8358

0.8200

0.40

0.3668
0.8192
0.4024

0.8000
1000

1500

2000

2500

0.8078
0.35
3500

3000

n (RPM)

/ v VS r (RPM)
0.8900

0.61

0.8100

0.8766
0.8800
0.8660
0.8700

0.56
0.5778

0.8600
0.4753

0.51

0.8500
0.8400

0.4347

0.5239

0.83

0.46

0.8300
0.8358

0.8200

0.41

0.8078
0.8100
0.8192
0.8000
6.0000

0.4024

0.3668
6.2000

6.4000

6.6000

6.8000

7.0000

0.36
7.2000

Ne (kW)

/ v VS hc
0.98

0.80

0.96

0.9584
0.9484

0.94

19

0.70

0.6852
0.6505
0.5970

0.92

0.60

0.9186

0.90

0.50
0.4536

0.88

0.8689

0.86

0.40

0.3230

0.84
0.82

0.30

0.2153

0.80

0.20

0.8066

0.7990

0.78

0.10
10

20

30

40

50

60

n (RPM)

/ v VS Ne (kW)
0.98

0.80

0.96

0.9584
0.9484

0.94

0.6852
0.6505
0.59700.9186

0.92
0.90

0.70
0.60
0.50

0.4536

0.88

0.8689 0.40

0.86
0.3230

0.84
0.82

0.30

0.2153

0.80

0.8066

0.7990

0.78
0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

0.20
0.10
16.00

Ne (kW)

20

21

PROPIEDADES DE LA GASOLINA DE 90 OCTANOS

PROPIEDADES DEL PETROLE (DIESEL)

22

CONCLUSIONES
MOTOR DAIHATSU

Se concluye que a medida que se aumenta las RPM la eficiencia

volumtrica disminuye, esto se debe a que hay prdidas hidrulicas y
gases residuales, estos hacen que la eficiencia disminuya. Por lo general
las perdidas hidrulicas causan mayor impacto.
Tambin su puede concluir que a medida que la carga aumenta la
eficiencia volumtrica aumenta, y esto cumple con la teora visto en clases
debido a mayor ingreso de mezcla fresca.
Se puede concluir que la eficiencia volumtrica es menor que un motor a
compresin que est en los 50% aproximadamente segn los clculos
obtenidos.
Se puede concluir que es una mezcla rica ya que el <1

MOTOR PERKINS

Se concluye que a medida que se aumenta las RPM la eficiencia

volumtrica disminuye, esto se debe a que hay prdidas hidrulicas y
gases residuales, estos hacen que la eficiencia disminuya. Por lo general
las perdidas hidrulicas causan mayor impacto.
Tambin su puede concluir que a medida que la carga aumenta la
eficiencia volumtrica aumenta, y esto cumple con la teora visto en clases
debido a mayor ingreso de mezcla fresca.
Se concluye que el coeficiente de exceso de aire disminuye conforme
aumenta la potencia del motor, como tambin aumenta cuando las RPM
aumentan.
La eficiencia volumtrica es mayor que un motor encendido por chispa en
nuestro laboratorio est en el 80% aproximadamente.
Se puede concluir que el coeficiente de exceso de aire es una mezcla
pobre ya que >1, esto quiere decir que hay mayor cantidad de aire para
poder realizar una mejor combustin.

23

1. BIBLIOGRAFIA

M.S. Jovaj, Motores de Automoviles, Editorial MIR, Mosc, 1982.

http://intranet2.minem.gob.pe/web/archivos/dgaam/publicaciones/For
matosDIA/MSDS%20GASOLINA%20901.pdf

http://www.repsol.com/imagenes/pe_es/FDS-DIESEL%20B5_tcm18618653.pdf

http://www.solediesel.com/portals/0/ftp/fichas/pk36_es.pdf

http://www.motorpasion.com/tecnologia/sobrealimentacion-demotores-concepto-y-tipos

http://www.aficionadosalamecanica.net/admision-variable.htm