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La Rforme des Chemins de Fer:

Manuel pour lAmlioration de la


Performance du Secteur Ferroviaire

Juin 2011

2011 La Banque internationale pour la Reconstruction et le dveloppement/


Groupe Banque mondiale
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Dni de responsabilit
Le prsent volume est la traduction franaise de louvrage original en anglais
intitul: Railway Reform: Toolkit for Improving Rail Sector Performance,
publi en 2011. Cette traduction est offerte comme un service aux parties
intresses. En cas de divergence entre le prsent document et la version
anglaise, le texte original anglais prvaudra.

Avant-Propos
Pour la Banque mondiale, les prts aux chemins de fer ont toujours t un dfi. Un
exemple notable de succs souvent cit est le prt aux chemins de fer nationaux
japonais pour appuyer la construction de la premire branche du Shinkansen (de
Tokyo Osaka), qui faisait partie des investissements pour les Jeux Olympiques de
Tokyo en 1964. Cependant, le dfi persiste parce que, plus peut-tre que tout autre
moyen de transport, les chemins de fer ne se prtent pas facilement une formule
standardise de rforme. Heureusement, les outils qui ont merg de nombreuses
annes dexprience sont flexibles, et peuvent tre utiliss pour concrtiser une vaste
gamme dobjectifs de rforme. Le prsent Manuel souhaite tre un compagnon
constant pour qui dsire voir le secteur des chemins de fer de sa nation devenir une
liaison efficace dans un rseau de transport renforant lconomie nationale.
Le problme des Chemins de Fers , une revue initiale exhaustive des prts de
la Banque mondiale aux chemins de fer, a conclu en 1982 que les chemins de fer
pourraient jouer un rle important dans le secteur des transports de nombreux
pays 1 . Le mme rapport concluait aussi que, durant les annes suivant la
Deuxime Guerre mondiale, les chemins de fer taient devenus des
administrations publiques lentes, ncessitant dsormais un changement
structurel profond . Dans la plupart des cas, le changement a t lent, en partie
du fait de la confusion quant savoir quelles fonctions devraient tre gres par
lEtat, et lesquelles par les chemins de fer, et en partie cause de lillusion tenace
que les seuls investissements rsoudraient tous les problmes.
En ralit, ce sont des changements dans les politiques, les structures
organisationnelles et les installations (y compris les dsinvestissements rpondant
aux niveaux changeants du trafic) qui taient ncessaires. Du fait du rythme
congel du changement, de nombreux chemins de fer sont demeurs des entraves
au dveloppement et un gouffre pour les finances du gouvernement2. Le rapport
concluait que les gouvernements devraient : i) supprimer les restrictions aux
modes de concurrence entre les chemins de fer, les taxer de manire approprie, et
limiter les subventions ; ii) secouer les personnels existants des chemins de fer, et
introduire de nouvelles qualifications de gestion et de marketing mieux adaptes
aux oprations commerciales, et iii) assurer que les projets dinvestissement visent
servir de fait les usagers ou les besoins dexploitation, et ne deviennent pas
seulement des campagnes de prestige. Le rapport soutenait que la Banque
mondiale ne devrait prter quaux chemins de fer acceptant dentreprendre un
profond processus de transformation de leur gestion et de leur structure.
Dans les annes 80, malgr une intention dclare de pousser la restructuration
des chemins de fer et la commercialisation de leurs services, les oprations de
prt de la Banque mondiale ont continu batailler avec des chemins de fer et
des gouvernements rcalcitrants. Les projets de la Banque restaient centrs sur
les investissements pour rparer et rhabiliter des installations ayant souffert
1

La Banque mondiale

The Railways Problem, Dpartement des Transports et de lEau, Banque mondiale, 28


janvier 1982, rdit le 29 novembre 1982.
Idem, page de rsum.

bien plus dune pauvre gestion que dune utilisation exagre. Les prts de la
Banque incorporaient davantage dexigences de changement, et se concentraient
sur la restructuration, mais les clients tendaient mieux excuter les composants
dinvestissement que ceux de rforme. Il semblait parfois que le rythme du
changement la Banque ne dpassait gure celui de ses clients de chemins de fer.
En 1994, la Banque a publi et mis jour une revue de ses prts aux chemins de
fer, lEvolution des Prts de la Banque mondiale aux Chemins de Fer 3. Ce
rapport concluait que les prts aux chemins de fer avaient volu dun modle
initial concentr sur linvestissement vers un modle essayant constamment
dattaquer les faiblesses institutionnelles sous-jacentes responsables de lchec
des chemins de fer (et des prts prcdents au secteur). Le rapport signalait que
le toujours plus rapide changement conomique mondial, exemplifi par
leffondrement des chemins de fer anciennement socialistes, mettait de plus en
plus laccent sur lchec institutionnel plutt que sur la rparation des avoirs.
Cette analyse tait soutenue par deux autres rapports visant dfinir des actions
spcifiques et les outils disponibles pour la restructuration, Techniques pour la
Restructuration des Chemins de Fer 4 , et Options pour Remodeler les
Chemins de Fer 5. Le premier rapport profilait quatre tapes gnrales autour
desquelles leffort de restructuration devrait tre organis : i) un Plan stratgique
liant lentreprise restructure de chemins de fer au contexte politique, social et
conomique gnral, ii) un Contrat Plan dfinissant les engagements et les
obligations spcifiques dcoulant du Plan stratgique, formellement acceptes
par le gouvernement et lentreprise de chemins de fer en tant que leurs
responsabilits respectives, iii) un Plan de Gestion des chemins de fer tablissant
une structure organisationnelle, des responsabilits fonctionnelles, et des
mesures de la performance pour un contrle efficace de la gestion interne, au vu
des exigences imposes par la dcision doprer en tant quentreprise
commerciale, et iv) un Plan d Actions habilitantes faisant la liste des
changements lgislatifs, juridiques et administratifs ncessaires pour excuter la
restructuration prvue. Le second rapport abordait les questions relatives la
dissolution de linstitution historiquement monopolistique des chemins de fer,
par exemple en crant des exploitants bail payant laccs, ou mme une
sparation de linfrastructure (une agence indpendante dinfrastructure, et tous
les oprateurs payant pour laccs).
Le dbut des annes 90 a vu lmergence de deux puissantes forces
supplmentaires appuyant le changement dans les chemins de fer. La premire, la
Directive 91/440 de la Commission europenne, initiait un long processus pour
sparer linfrastructure des chemins de fer des oprations, et exigeait que tous les
oprateurs paient des frais daccs non discriminatoires. Lobjectif de la
Commission tait de mettre fin aux forteresses de chemins de fer nationaux et

3
4

La Banque mondiale

Galenson, Alice et Louis S. Thompson, The Evolution of the World Banks Railway
Lending,Document de Dbat de la Banque mondiale No. 269, 1994.
Huff, Lee W. et Louis S. Thompson, Techniques for Railway Restructuring, Rapport INU-56
de la Banque mondiale, janvier 1990.
Moyer, Neil M et Louis S. Thompson, Options for Reshaping the Railway, Rapport WPS926 de la Banque mondiale, juin 1992.

ii

douvrir le march des transports la concurrence, la fois dans, et finalement


pour, la fourniture de services de chemin de fer.
En dpit de nombreuses annes de rsistance cette Directive et ses ajouts, la
Commission a lentement forc les chemins de fer de lUnion europenne (UE)
entrer dans un moule de sparation de linfrastructure, avec concurrence dans les
marchs de fret et de passagers long parcours ainsi que dans les marchs de
passagers de banlieue et rgionaux. Durant la mise en place du changement, les
dix anciens chemins de fer de la CEE ont joint lUnion europenne et ont t
assujettis aux exigences de la Directive ; de plus, plusieurs chemins de fer
adjacents lUE (par exemple, la Russie) ou bien influencs par ses politiques
(par exemple, le Chili) ont mis en uvre ou ont considr leur propres formes de
sparation verticale.
La deuxime force principale a t lexpansion du rle du secteur priv dans les
services de chemins de fer. Au dbut des annes 90, les chemins de fer de fret
amricains et le chemin de fer Canadian Pacific taient les seuls chemins de fer
privs (proprit et exploitation) dans toutes les Amriques. A la fin de cette mme
dcennie, tout chemin de fer important dans les Amriques avait t transfr
lopration prive, parfois par voie de privatisation (National Canadian), mais plus
gnralement par voie de concession (Argentine, Chili, Brsil, Mexique, Prou,
Bolivie, Guatemala). De plus, les chemins de fer de banlieue en Argentine et Rio
de Janeiro ont t concessionns, ainsi que les mtros de Buenos Aires et Rio de
Janeiro. La Banque mondiale a soutenu le processus de concessionnement au
moyen de prts la rparation des avoirs abandonns aprs des annes de
ngligence ; de manire plus importante, les prts de la Banque ont soutenu
ladaptation de la main duvre. Un processus similaire a t suivi dans de
nombreux pays africains, bien que les progrs aient t ralentis par des
gouvernements faibles et instables et mme la guerre civile. La privatisation des
chemins de fer britanniques a initi un processus de sparation de linfrastructure
et de privatisation (fret) ou franchise (passagers) au secteur priv du pays, qui sest
lentement tendu dautres zones de lUE.
Plus rcemment, la Banque a soulign limportance dune gouvernance et dune
structure dincitations solides pour amener les chemins de fer oprer de manire
commerciale. Il sagit l d outils qui peuvent sappliquer toute la gamme
doptions de concurrence et de contrle/proprit pour amliorer la performance
du secteur des chemins de fer.
Prises ensemble, ces initiatives ont prpar la scne pour ce Manuel. Il nexiste pas
de solution universelle pour la rforme des chemins de fer, mais les options de
rforme disponibles se sont considrablement largies depuis 1990, et
lexprience acquise depuis lors est dune valeur immense pour tailler sur mesure
les options convenant aux divers besoins nationaux. Peu de pays ont connu un
revirement du processus de rforme, et la plupart des pays rformateurs ont
bnfici grandement, non sans toutefois quelques problmes en cours de route.
Ce Manuel est un guide complet pour naviguer le difficile et complexe processus
de la rforme des chemins de fer, et le dfi permanent quelle reprsente.

La Banque mondiale

iii

Remerciements
Les auteurs souhaitent remercier les nombreux contributeurs au prsent
ouvrage : La Rforme des Chemins de Fer : Manuel pour lamlioration de la
performance du Secteur des Chemins de Fer.
Le soutien financier a t fourni travers des dons du Fonds de Conseil sur
lInvestissement public et Priv en Infrastructure (PPIAF) et du Programme de
Soutien la Recherche sur les Transports (TRSP). Des remerciements chaleureux
vont en particulier Clemencia Torres de Masties (PPIAF) et Jacqueline Dubow
(TRS) pour leur appui tout au long du projet.
Lquipe de coordination de la Banque mondiale a t dirige par Martha
Lawrence (Spcialiste principale en Transport), et comprenait Vasile Olievschi
(Spcialiste principal en Chemins de Fer), Jukka-Pekka Strand (Analyste
financier), et Vickram Cuttaree (Economiste principal en Infrastructure).
Les auteurs comprennent Paul Amos, Karim-Jacques Budin, Richard Bullock,
Jeremy Drew, Henri Kuitunen, Martha Lawrence, Pedzisayi Makumbe, Vasile
Olievschi, Robert Phillips, Jukka-Pekka Strand, Louis Thompson, et John Winner.
Une quipe dexperts de la Banque mondiale compose de Michel Bellier, Pierre
Pozzo di Borgo, Victoria Hilda Rigby Delmon, Benedictus Eijbergen, RalfMichael Kaltheier, Jorge M. Rebelo, John Carter Scales, et G. George Tharakan a
offert lorientation sur le contenu de ce Manuel. Des contributions importantes
ont galement t apportes par Jean-Charles Crochet, Robin Carruthers, Henry
Des Longchamps, Maria Carolina Monsalve et Reindert Westra. Anita Shrestha a
rvis le modle financier. Marc Juhel et Henry Kerali, Directeurs du Secteur des
Transports de la Banque mondiale, ont assur la supervision gnrale et le
contrle de qualit.
Jean-Pierre Loubinoux, Directeur gnral de lUnion internationale des Chemins
de Fer, et Johannes Ludewig, Directeur excutif de la Communaut des Socits
europenne de Chemins de Fer et dInfrastructure, ont apport de prcieuses
informations tous les stades du dveloppement de cet ouvrage, ainsi que leur
soutien sa diffusion,
Bonita Brindley a assur lappui ditorial, Gimga Group a ralis la mise en page
du Manuel et le dveloppement du site Internet, et Operis Business Engineering
Limited a effectu laudit du modle financier.

Table des Matires

Avant-Propos.. ............................................................ i
Chapitre 1:Introduction .................................................1
1.1

Public concern ............................................................ 1

1.2

Le Rle des Transports dans le Dveloppement conomique ........ 1

1.3

Cots des Chemins de Fer et Cots des Alternatives .................. 2

1.4

Avantages dEnvironnement et dUtilisation des Sols ............... 5

1.5

Quest-ce-que la Rforme des Chemins de Fer ?


Pourquoi Rformer ? ........................................................ 6

1.6

Que Peut-on Attendre dun Processus de Rforme ? .................. 7

1.7

Combien de Temps prennent les Rformes ? ........................... 7

1.8

Structure de ce Manuel .................................................... 8

Chapitre 2:Marchs et Technologies Ferroviaire ................. 11


2.1

Introduction ................................................................ 12

2.2

Caractristiques du March des Transports .......................... 12


2.2.1

Services de Passagers ............................................ 12

2.2.2

Services de Fret .................................................. 16

2.3

Ce que les Chemins de Fer font le mieux ............................ 19

2.4

Technologie et Terminologie des Chemins de Fer


2.4.1

Infrastructure ..................................................... 19

2.4.2

Matriel roulant .................................................. 29

Chapitre 3:Economie et Tarification des Chemins de Fer ...... 34


3.1

Caractristiques conomiques des Chemins de Fer ................. 35

3.2

Structures des Cots des Chemins de Fer ............................. 36

3.3

3.2.1

Cots de lintrastructure de rseaux....................... 36

3.2.2

Frais de lexploitation des trains ........................... 38

3.2.3

Frais gnraux dentreprise .................................... 39

3.2.4

Rsum: Cots et avantages comparatifs.................... 40

Etablissement des Cots des Services et des Trafics Ferroviaires . 40

3.3.1

Frais Communs .................................................... 41

3.3.2

Cots joints ....................................................... 41

3.4

Analyse de la Contribution financire ................................. 42

3.5

Actions de Gestion commerciale ........................................ 44

3.6

Tarification des Prix de Chemins de Fer .............................. 44


3.6.1

Prix des services de fret ........................................ 45

3.6.2

Prix des services de passagers ................................. 47

3.6.3

Prix de laccs linfrastructure de rseaux .............. 48

Chapitre 4:Viabilit financire des Chemins de Fer ............ 54


4.1

Introduction ................................................................ 54
4.1.1

4.2

4.3

Choix politiques affectant la viabilit financire.......... 54

Facteurs entranant la viabilit financire ............................ 55


4.2.1

Structure des recettes .......................................... 55

4.2.2

Structure des cots .............................................. 58

4.2.3

Investissement .................................................... 61

4.2.4

Structure du capital ............................................. 63

Dterminer la viabilit financire ...................................... 65


4.3.1

Bnfices dexploitation ........................................ 65

4.3.2

Flux de trsorerie ................................................ 66

4.4

Disponibilit et Qualit des Donnes ................................... 66

4.5

Outils dAnalyse financire .............................................. 67

4.6

4.5.1

Modles financiers ............................................... 67

4.5.2

Analyse comparative............................................. 68

4.5.3

Analyse des cots................................................. 68

Analyse conomique ...................................................... 69


4.6.1

Porte du projet et parties prenantess ..................... 69

4.6.2

Prvisions de trafic .............................................. 70

4.6.3

Avantages du projet ............................................. 70

4.6.4

Cots du projet ................................................... 70

4.6.5

Rsultats et analyse de sensibilit ............................ 71

4.6.6

Ressources supplmentaires.................................... 71

Chapitre 5:Crer la Structure de lIndustrie ...................... 73


5.1

Introduction ................................................................ 74

5.2

La premire Pierre angulaire: lorganisation commerciale ........ 76

5.3

5.4

5.5

5.2.1

Entreprise publique .............................................. 77

5.2.2

Socit publique .................................................. 77

5.2.3

Socit prive ..................................................... 80

La deuxime Pierre angulaire : la Concurrence marchande ....... 82


5.3.1

Concurrence dans le march ferrovaire ...................... 83

5.3.2

Concurrence pour le march ferrovaire ..................... 85

5.3.3

Voies alternatives vers la concurrence ....................... 85

La troisime Pierre angulaire: la Sparabilit ........................ 86


5.4.1

Sparabilit horizontale ........................................ 87

5.4.2

Sparation verticale ............................................. 88

Construire sur les Pierres angulaires:


Options pour la Structure de lIndustrie ............................... 89

5.6

5.5.1

Le cadre dinfrastructure publique ........................... 90

5.5.3

Le cadre dinfrastructure prive .............................. 94

5.5.4

Motifs de rforme et choix de rforme ...................... 96

Aborder les Activits non principales .................................. 97


5.6.1

Services sociaux et rcratifs pour les employs .......... 98

5.6.2

Matriels de chemin de fer et fabricants ................... 101

5.6.3

Services de soutien lentreprise ........................... 104

5.6.4

Entreprises au sens large ...................................... 106

5.6.5

Utilisation de conseil professionnel ......................... 108

Chapitre 6:Les Rles du Gouvernement ......................... 110


6.1

Gouvernement, Chemins de Fer et Intrt public .................. 111

6.2

Stratgie nationale des Transports .................................... 112

6.3

Structure de lIndustrie des Chemins de Fer......................... 114

6.4

Achat de Services de Transport ........................................ 116

6.5

Rgulation de lIndustrie ................................................ 117

6.6

Accords et Traits ferroviaires transnationaux ...................... 118

6.7

Appareil administratif ................................................... 120

Chapitre 7:Administrer les Chemins de Fer ..................... 124


7.1

Introduction ............................................................... 123

7.2

Nouvelles Relations entre lEtat et les Chemins de Fer ........... 123


7.2.1

Sadapter aux nouvelles conditions du march ............ 123

7.2.2

Principes de gouvernance pour


les chemins de fer publics ..................................... 124

7.3 Mettre en OEuvre les nouveaux Principes de Gouvernance .......... 125


7.3.1

Cloisonnement des fonctions .................................. 125

7.3.2

Etablissement du cadre juridique et rglementaire ...... 126

7.3.3

Relations contractuelles entre le gouvernement


et les chemins de fer ........................................... 127

7.4

Rle de Contrle de lEtat .............................................. 129


7.4.1

Le rle de contrle............................................. 129

7.4.2

Rle et personnel de lentit de contrle .................. 130

7.4.2

Slectionner le conseil dadministration ................... 132

7.4.3

Nommer le PDG .................................................. 133

7.4.4

Sparer le prsident du conseil et le PDG .................. 133

Chapitre 8:Acheter des Services aux Chemins de Fer ........ 137


8.1

Introduction ............................................................... 136

8.2

Obligations de Service public ........................................... 136

8.3

Contrats dObligations de Service public ............................ 138

8.4

Contrats de Service Public ............................................ 141

8.5

Concurrence pour les CSPs .............................................. 143

8.6

Etudes de Cas ............................................................ 144

Chapitre 9:Etablir le Cadre rglementaire ...................... 147


9.1

Introduction ............................................................... 147

9.2

LIntrt public .......................................................... 148

9.3

9.4

9.2.1

Questions conomiques ........................................ 148

9.2.2

Scurit et environnement .................................... 150

9.2.3

Ncessit de standards techniques communs .............. 151

9.2.4

Impact sur les modes concurrents ............................ 151

Formes de Rgulation .................................................... 151


9.3.1

Liens entre les formes de rgulation ........................ 151

9.3.2

Rgulation conomique ........................................ 152

9.3.3

Rgulation de la Scurit ...................................... 162

9.3.4

Rgulation environnementale................................. 163

9.3.5

Rgulation technique ........................................... 164

Instruments de Rgulation .............................................. 165


9.4.1

Instruments de lgislation et de rgulation ................ 165

9.5

9.6

9.4.2

Licences ........................................................... 165

9.4.3

Concessions ....................................................... 166

Aspects institutionnels ................................................ 171


9.5.1

Les principes dune rgulation solide ....................... 171

9.5.2

Arrangements institutionnnels et recrutement ........... 175

Conclusions ................................................................ 178

Chapitre 10:Gouvernance dEntreprise .......................... 181


10.1 Introduction ............................................................... 182
10.2 Structure et Autorit de lEntreprise de Chemins de Fer ......... 182
10.2.1 Structures de gouvernance et de gestion ................... 182
10.2.2 Slectionner les membres du conseil ........................ 184
10.2.3 Fonctions du conseil dadministration ...................... 186
10.2.4 Reddition de comptes aux parties prenantes pour
la performance de lentreprise ............................... 190
10.2.5 Relations avec le PDG .......................................... 190
10.2.6 Autres questions de gestion ................................... 191
10.2.7 Pratiques et politiques de travail ............................ 191
10.3

PDG et Gestion .......................................................... 192


10.3.1 Structures de gestion ........................................... 192
10.3.2 Recrutement de la gestion .................................... 193
10.3.3 Relations du conseil dacministration avec
la gestion du chemin de fer ................................... 193

10.4 Responsabilisation et Transparence de la Gestion.................. 193


10.4.1 Transparence et confidentialit .............................. 193
10.4.2 Standards et systmes .......................................... 194
10.4.3 Communication, reddition de comptes et
obligations de divulgation dinformations ................... 192
10.4.4 Arrangements non commerciaux avec lEtat ............... 195
10.5 Structures dIncitations .................................................. 195
10.5.1 Stratgie de rmunration
10.5.2 Rmunration et conseil dadministration ................. 195
10.5.3 Systme dintressement ...................................... 196
10.5.4 Transparence des incitations .................................. 197
10.6 Culture dEntreprise ..................................................... 197

Chapitre 11:Crer les Structures commerciales


des Chemins de Fer .................................................. 200
11.1 Introduction ............................................................... 201
11.2 Structures non commerciales ........................................... 202
11.3 Structures commerciales ................................................ 203
11.3.1 Centres de bnfices et Centres de cots .................. 203
11.3.2 Objectif des structures commerciales de gestion ......... 206

Chapitre 12:Stratgie de Gestion commerciale ................ 211


12.1 Dveloppement de la Stratgie ........................................ 210
12.1.1 Analyse de diagnostic ........................................... 211
12.1.2 Dveloppement de la stratgie ............................... 214
12.2 Conception du Service et tablissement des prix
en Rponse au March .................................................. 217
12.2.1 Interaction avec les clients .................................... 217
12.2.2 Plans de service et conception du service .................. 218
12.3 Planification de lInvestissement en Chemins de Fer .............. 219
12.3.1 Programme dinvestissement de base ....................... 219
12.3.2 Prioriser les investissements .................................. 221
12.3.3 Investir pour le changement fondamental ................. 221
12.3.4 Eliminer les avoirs excdentaires ............................ 231
12.4

Ressources Humaines ................................................. 232


12.4.1 Redimensionner les effectifs .................................. 232
12.4.2 Trouver le personnel qualifi ................................. 234
12.4.3 Structures dincitations ........................................ 234

Chapitre 13:Encourager la Participation du Secteur priv ... 237


13.1 Introduction ............................................................... 238
13.2 Les manires typiques dencourager la
Participation du Secteur priv.......................................... 239
13.2.1 Contrats et externalisation ................................... 239
13.2.2 Contrats de service ............................................. 240
13.2.3 Concessions et franchises ...................................... 240
13.2.4 Chemins de fer privs .......................................... 242
13.2.5 Autres formes de participation prive ...................... 243
13.3 Partenariats Public Priv ................................................ 246
13.3.1 Droits fonciers ................................................... 247

13.4 Point de vue des Investisseurs privs.................................. 248


13.5

Point de vue du Gouvernement .................................... 249

Annexe 1: Modle financier


Orientation pour les Utilisateurs .................................. 251
1

Introduction ............................................................... 251

Hypothses gnrales ................................................. 252

Hypothses spcifiques ............................................... 254

Calculs ...................................................................... 261

Etats financiers .......................................................... 261

Rsums des Intrants et des Rsultats ................................ 262

Tests de Scnarios et de Sensibilit ................................... 263

Annexe 2: Analyse comparative ................................... 266


1

Introduction ............................................................... 266

Slectionner les Chemins de Fer Comparer ........................ 267

Slectionner les Indicateurs ............................................ 267

Collecter les Donnes .................................................... 270

Analyser les Rsultats .................................................... 275

Annexe 3: Systmes dEtablissement des Cots et


de Mesure des Bnfices ............................................ 278
1

Utilisation des Systmes dEtablissement des Cots et de


Mesure des Bnfices .................................................... 278

Concept dEtablissement des Cots ................................... 280

2.1

Variabilit ........................................................ 280

2.2

Origine des Cots................................................ 282

Structure dun Systme dEtablissement des Cots et de


Mesure des Bnfices .................................................... 283

Annexe 4:Guide pour les Contrats de Concession.............. 287


1

Introduction ............................................................... 287


1.1

But de lAccord de Concession ................................ 288

1.2

Facteurs critiques ............................................... 288

Le Guide .................................................................... 291


2.1

Parties ............................................................. 291

2.2

Attendus/Motif .................................................. 291

2.3

Dfinitions ........................................................ 292

2.4

Conditions suspensives la Date dEntre en Vigueur ... 297

2.5

Conditions suspensives au Dmarrage du Terme .......... 297

2.6

Terme .............................................................. 298

2.7

Concession ........................................................ 299

2.8

LIngnieur Indpendant ..................................... 301

2.9

Commencement de nouvelles Modernisations ............. 302

2.10

Rle et Obligations de lAutorit ............................ 305

2.11

Frais de Concession ............................................. 306

2.12

Cautionnements ................................................. 307

2.13

Obligations du Concessionaire ................................ 308

2.14

Assurances ........................................................ 312

2.15

Responsabilit civile et Indemnits .......................... 313

2.16

Evnements Intervenants ...................................... 314

2.17

Changement dans les Impts pertinents .................... 319

2.18

Changement de Circonstances ................................ 320

2.19

Variations ......................................................... 321

2.20

Prservation des Avoirs Concessionns ...................... 322

2.21

Information confidentielle .................................... 324

2.22

Employs .......................................................... 325

2.23

Rapports et Documents comptables ......................... 326

2.24

Rsiliation ........................................................ 328

2.25

Retour des Avoirs Concessionns ............................. 331

2.26

Attributions et autres Questions ............................. 333

2.27

Droits sur la Proprite intellectuelle ........................ 334

2.28

Paiements ......................................................... 334

2.29

Loi et Language pertinents .................................... 334

2.30

Rsolution des Litiges .......................................... 335

2.31

Paragraphe Passe-partout ..................................... 336

Annexe 5: Guide pour les Contrats de Services de Passagers 338


1

Introduction ............................................................... 338


1.1

Objectifs .......................................................... 338

1.2

Facteurs critiques ............................................... 338

Le Guide .................................................................... 341


2.1

Parties ............................................................. 341

2.2

Attendus/Motif .................................................. 341

2.3

Dfinitions ........................................................ 341

2.4

Conditions suspensives lEntre en Vitueur .............. 342

2.5

Priode de Service .............................................. 342

2.6

Services de Transport ........................................... 343

2.7

Passagers .......................................................... 345

2.8

Invalidit et Discrimination ................................... 346

2.9

Sinistres et Reprise aprs les Sinistres ...................... 346

2.10

Recettes et Bote de Perception .............................. 346

2.11

Gares et Proprits ............................................. 347

2.12

Contrats globaux dAchat ...................................... 348

2.13

Frais perus et autres Rmunrations ....................... 348

2.14

Cautionnements ................................................. 349

2.15

Standards ......................................................... 349

2.16

Assurances ........................................................ 350

2.17

Responsabilit civile et Indemnits .......................... 351

2.18

Conditions environnementales et autres ................... 351

2.19

Evnements Intervenants ...................................... 341

2.20

Prservation des Avoirs de Chemin de Fer .................. 354

2.22

Primes et Pnalits ............................................. 355

2.23

Information confidentielle .................................... 356

2.24

Employs .......................................................... 357

2.25

Rapports et Documents comptables ......................... 357

2.26

Rsiliation ........................................................ 359

2.27

Retour des Avoirs ................................................ 361

2.28

Attributions ...................................................... 362

2.29

Droits sur la Proprit intellectuelle ...................... 362

2.30

Paiements ......................................................... 362

2.31

Loi et Langues pertinentes .................................... 363

2.32

Rsolution des Litiges .......................................... 363

2.33

Paragraphe Passe-partout ..................................... 363

Etude de Cas: ARTC en Australie .................................. 366


1

La Cration de lARTC ................................................... 366

Objectifs et Gestion de lEntreprise .................................. 368

Tarification et Gestion de lAccs ..................................... 369

Gestion des Trains ...................................................... 372

Dclarations dAccidents ............................................. 373

Performance financire .................................................. 373

Performance dExploitation ............................................. 375

Rsum .................................................................... 378

Appendice A: Contexte .......................................................... 380


Appendice B: Tarifs rfrentiels Inter-tats de lARTC .................... 386
Appendice C: Sources principales ............................................. 386

Etude de Cas: Camrail au Cameroun .............................. 388


1

Contexte................................................................... 388

Performance avant le Concessionnement ............................ 389

La Concession ............................................................. 391

Performance de la Concession.......................................... 393

Conclusion ................................................................. 397

Rfrences ......................................................................... 399

Etude de Cas: China Rail en Chine ................................ 401


1

Structure du Secteur ferroviaire

China Railways ............................................................ 407

Conclusions ................................................................ 412

Etude de Cas: Indian Railways en Inde ........................... 416


1

Structure du Secteur ferroviaire ....................................... 416

Indian Railways ............................................................ 420

Conclusion ................................................................. 427

Etude de Cas: Lithuanian Railways ................................ 430


1

Introduction ............................................................... 430

Avant les Rformes..................................................... 430

Objectif de la Rforme ................................................ 432

Le Processus de Rforme ................................................ 433

Rsultats de la Rforme ................................................. 434

Conclusion ................................................................. 438

Etude de Cas: LONCF au Maroc ................................... 438


1

La Situation Avant la Rforme .......................................... 440

Les Objectifs de la Rforme .......................................... 441

La Rforme ............................................................... 442

Rsultats de la Rforme ................................................. 447

Conclusion ................................................................. 448

Etude de Cas: Polish State Railways en Pologne ................ 451


1

Introduction ............................................................... 451

Avant les Rformes..................................................... 451

Objectifs de la Rforme ............................................... 453

Le Processus de Rforme ............................................. 454

Commentaires sur les Rformes ........................................ 455

Rsultats du Processus de Rforme .................................... 455

Conclusion ................................................................. 460

Etude de Cas: Russian Railways en Russie ....................... 462


1

Avant le Processus de Rforme ......................................... 462

Objectifs de la Rforme ............................................... 464

Processus de Rforme .................................................... 464

Rsultats de la Rforme ................................................. 467

Conclusion ................................................................. 472

Etude de Cas: Virgin Trains en Grande Bretagne ............... 474


1

Franchise de Chemins de Fer en Grande Bretagne ................. 474

Contrle, Gouvernance et Organisation .............................. 476

Prix des Titres de Transport .......................................... 477

Investissement majeur ................................................ 479

Services et Performance ................................................. 481

Rsultats financiers ...................................................... 483

Evaluation................................................................. 484

Rfrences ......................................................................... 485

La Rforme des Chemins de Fer :


Manuel pour lAmlioration de la
Performance du Secteur Ferroviaire

Chapitre 1:
Introduction

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

1
Rforme ferroviaire:
Tout changement en
politique, plans
dinvestissement ou
structure, cherchant
amliorer la
performance.

1. Introduction

Introduction

Ce Manuel sur la Rforme des Chemins de Fer est conu pour offrir des ressources
faciles utiliser sur lindustrie ferroviaire ce quelle est et ce quelle fait de mieux
et fournir un ensemble de meilleures pratiques fondes sur lexprience, pour aider
la planification et lexcution des rformes des chemins de fer. Le manuel se fonde
sur les expriences internationales en la matire, selon diverses formes
dorganisation de chemins de fer agence gouvernementale, entreprise publique ou
prive. Il devrait tre particulirement utile qui envisage la transition dune forme
dorganisation une autre, et qui cherche amliorer la performance des chemins
de fer au moyen dinvestissements, de rorganisation ou de changements dans la
politique du gouvernement.

1.1

Public concern

Le manuel aidera les professionnels et praticiens des transports tous les


responsables de la performance des chemins de fer en expliquant les principes
de base des chemins de fer, et comment leur performance peut tre amliore.
Les professionnels et praticiens comprennent les dcideurs politiques du
gouvernement, les lgislateurs, rgulateurs, personnels de gestion ferroviaire,
institutions financires internationales, et autres parties prenantes y compris
les employs et usagers des chemins de fer qui cherchent amliorer la
performance oprationnelle et financire des chemins de fer.

1.2

Le Rle des Transports dans le Dveloppement


conomique

Les transports efficaces sont un composant critique du dveloppement


conomique, au niveau national aussi bien que mondial. La disponibilit des
transports affecte les patrons de dveloppement mondial, et peut stimuler ou
entraver la croissance conomique au sein des nations individuellement 6. Les
investissements en transports rassemblent les facteurs de production en un
rseau de relations entre producteurs et consommateurs pour crer une division
plus efficace de la production, dmultiplier lavantage comparatif gographique,
et fournir les moyens dlargir les conomies dchelle et de gamme. La
contribution des transports au dveloppement conomique inclut :

Le transport affecte le

Effets de rseau: relier davantage de sites augmente exponentiellement la


valeur et lefficacit des transports,

Amliorations de la performance rduire le cot et le temps de transport


pour les passagers et le fret existants augmente la contribution des transports
la croissance conomique ;

Fiabilit amliore la performance temporelle et rduit les pertes et


dommages, rduisant ainsi la trane conomique,

dveloppement
conomique depuis
laube de lhumanit.

La Banque mondiale

Voir Paul Krugman sur la Nouvelle Thorie commerciale, New Trade Theory, Journal of
International Economics, 1979; et New Economic Geography , Journal of Political Economy, 1991
1

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lamlioration


de la performance du secteur ferroviaire

1. Introductions

Taille du march laccs de plus grands marchs contribue aux conomies


dchelle en termes de production, de distribution et de consommation,
augmentant par l la croissance conomique,

Productivit les transports augmentent la productivit grce laccs une


base dintrants plus vaste et plus varie, tels que matires premires, pices
dtaches, nergie et main duvre, et de plus larges marchs pour des
produits finis plus diversifis.

Les transports affectent le dveloppement conomique depuis le dbut de la civilisation


humaine. Le dveloppement conomique a toujours t centr sur la confluence de
systmes de transport les premires villes stablirent dans les baies et ports naturels,
et sur les rivires et lacs o le transport tait disponible. Les Romains construisirent des
routes pour unifier et permettre laccs leur lointain empire. Les caractristiques
gographiques telles que la proximit de la mer ou de voies deau, de plaines, de
montagnes et lemplacement des oasis dfinirent les premiers systmes de transport
(par exemple, la Route de la Soie sest dveloppe doasis en oasis, de ville en ville, o il
ny avait pas de voies deau ou de routes fiables).
La rvolution industrielle a gnr de nouvelles demandes de transport, pour de
plus grands volumes de charbon, de minerai de fer, et autres matriaux, ce qui a
amen la construction de canaux amplifiant les transports fluviaux et le dveloppement des premiers chemins de fer.

1.3
Aux Etats-Unis, le
transport ferroviaire
nutilise par tonne-km
que les deux tiers de la
consommation de
carburant du transport
routier.

Cots des Chemins de Fer et Cot des Alternatives

Les chemins de fer sont un moyen de transport efficace, qui concentre les gens et
les marchandises et les transportent sur une route fixe, en utilisant une machine
motrice et de multiples voitures et wagons de marchandises.
Le transport ferroviaire est gnralement plus conomique en carburant que le
transport routier. Aux Etats-Unis, le fret ferroviaire est en moyenne 63 % plus
conomique en carburant que le transport routier7. Les chemins de fer utilisent une
technologie unique, possdant un coefficient de friction trs rduit, et fonde sur des
rails et des roues en acier. Les forces les plus importantes surmonter, en dehors du
poids des marchandises transportes, sont la rsistance au roulement et la trane
arodynamique mesure que la vitesse augmente. Aprs le transport fluvial, le
transport ferroviaire est le moyen le plus efficace pour dplacer de grands volumes de
marchandises ou de passagers. La navigation fluviale, qui utilise des barges et un
bateau-remorque, conomise en moyenne 35 % plus de carburant que le fret
ferroviaire, mais ce dernier, compar au transport fluvial, est souvent moins tortueux
et de ce fait souvent aussi conomique en nergie.
En plus de lconomie dnergie, le transport fluvial ou ferroviaire peut aussi
concrtiser des conomies dchelles significatives, parce quun seul navire (barge
+ remorque) ou un seul train (locomotive+wagons ou voitures) peut transporter
7

La Banque mondiale

Selon le Dpartement des Transports des Etats-Unis, le transport fluvial lintrieur du


territoire est en moyenne de 576 tonne-mile par galon (224 tonne-km par litre) ; la
moyenne ferroviaire est de 426 tonne-mile par galon (165tkm/l), et la moyenne routire est
denviron 155 tonnes-miles par galon (60.3 tkm/l). Bien entendu, lconomie dnergie varie
grandement selon les circonstances.
2

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lamlioration


de la performance du secteur ferroviaire

1. Introductions

de nombreuses tonnes de marchandises ou de passagers en une seule fois, ce qui


rend son exploitation hautement efficace lorsquil y a assez de volume pour
utiliser la capacit disponible.
Les chemins de fer sont idaux pour transporter de grands volumes de marchandises
en vrac ou de passagers. Les cots du transport ferroviaire pour les matriaux en vrac
sont gnralement assez bas, typiquement moins de 0.03 USD per tonne-kilomtre ;
le transport de passagers est galement peu coteux, typiquement moins de 0.10
USD par passager-kilomtre. Sur les rseaux relativement denses orients vers le fret,
le transport ferroviaire peut en moyenne coter moins de 0.02 USD par TKM, et le
transport ferroviaire de passagers peut coter beaucoup moins de 0.10 USD par
passager-kilomtre, selon la manire dont les transports sont subventionns et la
densit de passagers.
Les variations des prix proviennent des choix politiques des gouvernements, de
lefficacit de la gestion, des caractristiques de conception, et des diffrences en
volumes, structures de cot, environnement concurrentiel, mlanges de
marchandises, gographie, longueur de parcours, entre autres nombreux facteurs.
Les deux Figures ci-dessous montrent les cots moyens pour passagers et fret
pour un chantillon de chemins de fer dans monde8.
Puisque les chemins de fer bien grs peuvent fournir un moyen peu coteux de
transporter de grands volumes de fret et de passagers, les faibles cots des transports
amliorent les positions concurrentielles des expditeurs et des conomies tout
entires. De nombreuses marchandises sont changes des prix de march
mondial, et les cots du transport sortent des bnfices du producteur. De ce fait, des
cots de transport faibles peuvent aider les producteurs marginaux tre plus
comptitifs et donnent aux producteurs comptitifs un avantage indniable.
La conteneurisation des marchandises a augment lefficacit des rseaux de
transport en rduisant les cots et le coefficient de frottement entre les modes de
transport, largissant de ce fait la valeur du transport ferroviaire au-del des
marchandises en vrac, pour inclure galement les produits manufacturs.

La Banque mondiale

Chiffres bass sur des donnes de 2008 de la Banque mondiale. Il est intressant de noter que sur
une base ajuste avec les associations public-priv, lInde a les prix de fret les plus levs et les
prix pour passagers les plus bas entre les plus grands systmes de chemins de fer du monde.
3

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lamlioration


de la performance du secteur ferroviaire

1. Introductions

Prix des Chemins de Fer dans Certains pays


Cot moyen du fret AUD/TKM
(2008)

Italie
France
Allemagne
Japon
Espagne
Canada
Etats-Unis
Inde
Russie
Chine

Cot moyen par passager $/pkm


(2008)

Allemagne
France
Etats-Uhis
Canada
Italie
Japon
Espagne
Russie
Chine
Inde

La Figure suivante compare le cot du transport ferroviaire de conteneurs (rail


intermodal) avec des mouvements similaires de transport routier aux Etats-Unis.
Pour les distances de plus de 500 kilomtres, le transport routier de conteneurs cote
environ 20 % de moins et lavantage de cot continue daugmenter en mme temps
que la longueur de parcours. Le factage local ajoute au cot, et les modalits
changeantes au terminal ajoutent du temps au transport ferroviaire, de sorte que ce
dernier peut ne pas avoir un avantage significatif dans le cas de transports
nationaux, en particulier pour les parcours plus courts.
Les analyses comparatives de cot entre les transports routiers et ferroviaires
pour les marchandises gnrales sont difficiles obtenir, mais les avantages du
transport ferroviaire pour les marchandises en vrac telles que charbon, minerais
et grains seraient beaucoup plus grands que pour le transport de conteneurs.

La Banque mondiale

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lamlioration


de la performance du secteur ferroviaire

1. Introductions

Prix en USD

Prix Camion vs. Rail Intermodal aux Etats-Unis

Kilomtres
Camion

Les avantages de cot dun transport ferroviaire bien gr peuvent stimuler la


comptitivit entre les fabricants et les expditeurs sur les marchs nationaux et
mondiaux, et exercer une pression concurrentielle sur les prix du transport
routier. De mme, un transport de passagers efficace et bien gr peut augmenter
la mobilit de la main-duvre agrandissant le rservoir de main-duvre et le
dveloppement conomique vers lextrieur, depuis les centres urbains.

1.4

Avantages dEnvironnement et dUtilisation des Sols

Les chemins de fer modernes sont une alternative de transport verte lorsque
leur infrastructure et leurs trains sont fortement utiliss. En gnral, ils
conomisent plus dnergie9, ont des impacts environnementaux substantiellement
moindres 10 sur leau et lair, et leur construction revient moins cher que celle
dautres modes de transport. Ils offrent souvent aussi des avantages significatifs de
protection de lenvironnement, dutilisation des sols, et dinvestissement en
capital ; ils conomisent gnralement plus dnergie que le transport routier, et
sont beaucoup moins nocifs pour lenvironnement parce que leurs missions par
unit de trafic (passager/kilomtre ou tonne/kilomtre) sont infrieures celles de
presque tous les autres modes. Beaucoup des chemins de fer du monde sont
lectrifis, ce qui rduit les missions associes au transport ferroviaire, selon la
source dnergie utilise pour produire llectricit.
De plus, les chemins de fer ont gnralement des exigences demprise de terrain
beaucoup plus petites que celles des autoroutes de transport. Mme si les lignes
ferroviaires de fret ncessitent en gnral des pentes plus faibles et des virages plus
doux que le transport routier, ce qui complique les circuits de voies ferres en terrain
9

10

La Banque mondiale

Souvent plus conomique en nergie que la navigation fluviale, considrant les facteurs de
circuits.
Les transports maritimes peuvent avoir de moindres missions de CO2 et autres, parce que les
aspects de circuits sont rarement un facteur.
5

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lamlioration


de la performance du secteur ferroviaire

1. Introductions

montagneux, les chemins de fer ont habituellement une empreinte environnementale


et dutilisation des sols beaucoup plus petite que le transport routier, et demandent
souvent substantiellement moins dinvestissement par kilomtre que les transports
routiers ou fluviaux, avec une capacit quivalente. Lemprise ferroviaire est par
ailleurs moins nocive pour lenvironnement dune autre manire ; les voies ferres
sont poreuses, et ont un impact beaucoup moins grand que le transport routier sur
lcoulement des eaux et les voies deau avoisinantes.
Les chemins de fer grs de manire inefficace et les voies ferres avec peu dusage
peuvent ne pas tre aussi efficaces, dun point de vue environnemental ou conomique.
Dans le cas du fret, les chemins de fer avec des charges lessieu trs lgres peuvent
conomiser moins dnergie que le transport routier, parce que les wagons de fret
psent typiquement beaucoup plus que les vhicules pour autoroutes. Les trains
grande vitesse ayant de faibles facteurs de charge peuvent mme tre moins efficaces
que des voitures ou des avions. Les avantages en termes denvironnement et defficacit
dpendent dun systme de chemins de fer efficacement conu et gr. Naturellement,
ceci est vrai aussi pour dautres modes de transport.

1.5 Quest-ce que la Rforme des Chemins de Fer ?


Pourquoi Rformer ?
Rforme des chemins de fer signifie tout changement significatif dans la
politique du gouvernement, la stratgie dinvestissement ou la structure de
gestion, visant amliorer la performance du systme ferroviaire. Les chemins de
fer sont des institutions complexes possdant de multiples instruments de
mesure de la performance cots, tarifs de transport, niveaux de services et
besoins dinvestissement, entre autres facteurs. Dans le pass, la plupart des
parties intresses ont recherch des amliorations de lindustrie permettant de
rduire les subventions gouvernementales, dintroduire la concurrence,
damliorer la capacit et la fiabilit, et daugmenter la rponse aux besoins des
usagers pour largir la base de clients.
Dfinir les buts et objectifs de la rforme est une premire tape cruciale pour
dfinir et dvelopper un programme de rforme, qui tablira les paramtres de
performance ncessitant un changement. Par exemple, allger le fardeau de lEtat
dans le remplacement des avoirs publics du secteur ferroviaire, parce que le
gouvernement a beaucoup dautres obligations concurrentes. Typiquement, les
buts de la rforme des chemins de fer comprennent :

La Banque mondiale

Rduire les dpenses et les responsabilits du gouvernement associes


la fourniture des services de chemins de fer,

Amliorer la performance financire et la viabilit des chemins de fer,

Attirer le capital priv dans le secteur ferroviaire pour allger les besoins
en investissements de la part du gouvernement,

Eliminer les contraintes la croissance conomique dues la capacit


des transports,

Amplifier la rponse aux clients et amliorer les services, y compris travers


des gains defficacit, de manire pouvoir rduire les frais de transport,

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lamlioration


de la performance du secteur ferroviaire

1. Introductions

Adopter des critres pour accrotre la concurrence, permettre laccs


linfrastructure stratgique nationale, ou introduire de nouvelles lois et
rgulations sur les transports ferroviaires,

Dans ses premires tapes, la rforme exige un ensemble de buts clairs et


prioriss spcifiant les rsultats dsirs. Ces buts sont cruciaux pour
dterminer le type de rforme appropri et sa mise en uvre.

Les chemins de fer


sont souvent des

1.6

institutions trs

Les rsultats de la rforme sont aussi varis que ses buts et mthodes. La rforme
au Canada et la vente des chemins de fer nationaux canadiens (CN, Canadian
National) a rapport au gouvernement plus de 2.0 milliards de USD travers une
premire offre publique de souscription (OPI), et a eu pour rsultat un secteur
hautement concurrentiel et faible cot. Les tarifs ont baiss et les services se sont
amliors. Lexploitation de CN se classe maintenant entre les meilleures au
niveau mondial en termes de performance financire de chemins de fer. CN a
rduit ses cots et amlior ses services, et les investissements dans le secteur
ferroviaire dans le pays ont augment de manire spectaculaire. Au Royaume-Uni,
le succs de la rforme a t largement discut, mais les rsultats comprennent une
formidable augmentation de la concurrence entre les fournisseurs de services
ferroviaires, des augmentations significatives des investissements dans le secteur,
et des gains substantiels en parts de marchs de fret et de passagers.

puissantes ayant une


longue histoire et de
nombreux employs.
Les rformer suppose
habituellement une
crise.

Que Peut-on Attendre dun Processus de rforme ?

En Amrique Latine et en Afrique, le premier objectif des rformes a t de


ramener la vie des chemins de fer moribonds, tout en rduisant les besoins de
subventions gouvernementales. Dans la plupart des cas, les rformes ont revitalis
des parties importantes des rseaux, et rduit de manire substantielle les
subventions du gouvernement et les besoins en investissement.
Ce manuel prsente de nombreuses tudes de cas de rsultats de rformes.
Typiquement, les gouvernements ralisent la plupart de leurs objectifs de
rforme, mais le parcours peut tre long et ardu, et les compromis en cours de
route sont invitables.

1.7
Les rformes
prennent du temps
de cinq dix ans. Si le
programme initial de
rforme russit, il
continuera
probablement.

La Banque mondiale

Combien de Temps Prennent les Rformes ?

Linvestissement en temps est substantiel, mais les bnfices le sont aussi.


Ltape la plus critique de la rforme des chemins de fer est celle o les autorits
responsables tombent daccord que quelque chose doit tre fait et font enfin le
premier pas pour dmarrer le processus.
La rforme est un effort sur plusieurs annes ; selon le nombre et la complexit
de ses buts et objectifs, elle peut prendre de cinq dix ans. Souvent, le premier
ensemble de rformes est suivi par une priode dajustement, puis par dautres
rformes, habituellement moins spectaculaires, pour raffiner les rsultats. Par
exemple, les rformes du secteur ferroviaire de lUE sont maintenant en cours
depuis deux dcennies, et la plupart des parties prenantes sattendent ce que
ces efforts continuent indfiniment, mesure que le processus est dploy dans
de nombreux pays europens.

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lamlioration


de la performance du secteur ferroviaire

1. Introductions

Il faut en gnral des mois et parfois mme plusieurs annes pour arriver un accord
sur les buts et objectifs de la rforme. Souvent, une tude de stratgie est ncessaire
pour considrer les alternatives de rforme et leurs implications, et prioriser leurs
objectifs. Des consultations publiques devraient tre intgres dans cette tude.
Lorsquun accord est atteint, les gouvernements doivent habituellement passer une
lgislation, et peuvent avoir crer de nouvelles institutions de supervision
rgulatrice ce qui requiert du temps pour les quiper et trouver leur personnel.
Paralllement, les rseaux ferrs eux-mmes doivent tre audits et leur valeur
tablie, leur structure doit tre conue et mise en uvre, leurs employs compts et
les qualifications de ces derniers values. Chacun de ces lments peut prendre un
an ou plus, et mme pour une rforme simple du type concession, il faut plusieurs
annes pour aller de la reconnaissance du fait que la rforme est ncessaire la
conclusion de loctroi de la concession.
Les chemins de fer, et en particulier les publics, sont des institutions puissantes : ils
sont typiquement le plus grand employeur du pays et ont gnralement une longue
histoire de vie institutionnelle. Etant donn leur taille et leur importance, les chemins
de fer ont un poids politique considrable, ce qui est un facteur important prendre
en compte dans la conception des efforts de rforme. Parce que les chemins de fer
sont si puissants, les efforts de rforme russis sont souvent prcipits par une
urgence de rallier une volont politique suffisante pour surmonter les invitables
difficults impliques. Plus les chemins de fer sont grands en termes de personnel,
de recettes ou de leur part des budgets de lEtat, plus profonde sera la situation de
crise pour trouver lappui politique suffisant pour soutenir les efforts de rforme.
Certains aspects prliminaires du processus de rforme peuvent tre achevs avant
que la crise soit imminente, mais la mise en uvre dune rforme significative du
secteur ncessitera des efforts importants et soutenus de la part dentits
gouvernementales responsables. Une crise peut aiguiser la rsolution et lattention
de ces dernires.
Lexprience internationale en matire de rformes a dmontr quune stratgie
complte de communication est essentielle. Plus les cibles de la rforme sont larges
et puissantes, plus leffort de communication doit tre profond. La plupart des
rformateurs ayant connu le succs ont embauch des agences professionnelles de
communication, pour concevoir et diffuser un programme sophistiqu de
communication et dinformation pour consulter le public, les employs, les
expditeurs et dautres parties prenantes sur leurs craintes, leur expliquer la
ncessit de la rforme et les avantages qui en rsulteront, et pour maintenir les
parties prenantes au courant des progrs.

1.8

Structure de ce Manuel

Ce document et le site Internet qui laccompagne seront une source exhaustive


pour tous les participants la rforme des chemins de fer, et ils couvriront les
questions pouvant merger de la conception, de la mise en uvre et de la
consolidation des rformes.
La premire partie prsente la rforme des chemins de fer. Le Chapitre 1 dcrit le
rle des chemins de fer dans lconomie, prsente la rforme, et explique
pourquoi les pays lentreprennent. Le Chapitre 2 informe sur les marchs et sur la
La Banque mondiale

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lamlioration


de la performance du secteur ferroviaire

1. Introductions

technologie des chemins de fer une base de connaissances utile pour la bonne
comprhension des chapitres suivants.
La deuxime partie explique les lments de la viabilit conomique et financire des
chemins de fer. Le Chapitre 3 explique lconomie des chemins de fer et comment elle
affecte leur pouvoir de march, la tarification et le recouvrement des cots. Le
Chapitre 4 examine les lments de viabilit financire. Des Annexes sur les modles
financiers, lanalyse comparative et ltablissement des cots compltent ce chapitre.
La troisime partie le Chapitre 5 dcrit les options de structure pour lindustrie
ferroviaire, ainsi que les dimensions commerciales, dorganisation, de concurrence et
de sparabilit. Elle examine aussi des options pour certaines activits non essentielles.
La quatrime partie sintresse aux rles du gouvernement dans le secteur
ferroviaire, et le Chapitre 6 fournit une vue gnrale de ces rles. Le Chapitre 7
offre une information plus dtaille sur la manire pour le gouvernement dexercer
son rle de propritaire des chemins de fer. Le Chapitre 8 examine la situation
dans laquelle le gouvernement est acheteur de services de chemins de fer. Le
Chapitre 9 couvre le rle du gouvernement en tant que rgulateur. Cette partie est
complmente par des Annexes sur les contrats de concession et de services.
La cinquime partie montre comment amliorer lefficacit des chemins de fer et leur
rponse au march en les administrant de manire commerciale, et est applicable
aux entits ferroviaires aussi bien du gouvernement que du secteur priv. Le Chapitre
10 prsente les meilleures pratiques de gouvernance commerciale. Le Chapitre 11
explique comment les structures organisationnelles commerciales diffrent des
structures traditionnelles non commerciales. Le Chapitre 12 couvre les pratiques de
gestion commerciale pour le dveloppement de stratgies, la conception de services
et la tarification rpondant aux besoins du march, et la planification de
linvestissement et du personnel.
La sixime partie examine au Chapitre 13 comment utiliser le secteur priv dans
les chemins de fer. Elle est galement complte par des Annexes sur les contrats
de concession et de services.
La dernire partie consiste en neuf tudes de cas illustrant les divers types de rforme
dans des chemins de fer en Afrique, en Asie et en Europe. Chaque cas reprsente un
mlange unique de choix de rforme pour lorganisation commerciale, la concurrence
et la sparabilit. Les cas vont de lintroduction des pratiques commerciales (Maroc)
la constitution en entreprise commerciale et lintroduction partielle de la concurrence
(Russie), et de lexploitation concurrentielle prive des chemins de fer (Virgin au
Royaume-Uni), et jusqu la concession (Camrail au Cameroun). Des adresses Internet
sont fournies pour des tudes de cas et des rapports supplmentaires offrant une
information plus dtaille sur le processus de rforme des chemins de fer.

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La Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lAmlioration de la
Performance du Secteur Ferroviaire

Chapitre 2:

Marchs et Technologie Ferroviaires

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

2 Marchs et Technologies Ferroviaires


2.1

Introduction

Le Chapitre 2 explique les lments fondamentaux des chemins de fer et


comment ils sont organiss pour servir le march du transport. Les marchs de
chemins de fer sont examins en premier, puis viennent les technologies utiliss
par les chemins de fer pour servir ces marchs.

2.2

Caractristiques des Marchs de Transport

Les marchs de transport ferroviaire peuvent tre diviss en deux segments


principaux, les passagers et le fret. Linfrastructure est la mme ou similaire pour
les deux segments, mais le type de transport, lquipement et les dtails de ces
infrastructures sont souvent diffrents.

2.2.1 Services de passagers


Metro

Tramway

Metro lger

Train de banlieue / Navette

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Les segments typiques de marchs de passagers sont urbains, et comprennent les


mtros, les tramways et les systmes lgers sur rail, les services de navettes ou banlieue,
et les interurbains, qui incluent les trains conventionnels et grande vitesse.
Les rseaux interurbains desservent gnralement le centre de la ville et ses
environs immdiats ; dans le district commercial central, les mtros sont
gnralement souterrains. La capacit typique dune voiture est denviron 100
siges, avec une charge maximale de 160 passagers. La plupart des mtros
peuvent voyager jusqu des vitesses de 100 km/h et sont lectrifis 750 ou
1500 VDC (volts en courant continu), une voiture sur deux ; les systmes de
mtro oprent avec quatre six voitures, habituellement automatises. Les
mtros conviennent le mieux pour transporter de grands volumes de passagers
sur de courtes distances dans une zone urbaine. Des exemples connus sont
l Underground de Londres ou le Mtro de Paris.
Les tramways sont un autre type de systme ferroviaire urbain qui fonctionne
souvent au milieu de la circulation dans les rues, bien que certains aient une
emprise rserve. Ils sont quips de 80 siges, avec une charge maximale
denviron 120 passagers. La plupart des tramways fonctionnent 750 VDC. Leur
vitesse maximale est de 80 km/h, mais leur vitesse moyenne est habituellement
plus basse. La plupart des tramways oprent en units simples ou doubles avec
une cabine de conduite dans chaque voiture. De nombreuses villes europennes
possdent des systmes de tramway, et Melbourne, en Australie, exploite lun des
plus grands services de tramway du monde.
Les systmes lgers sur rail (ou mtros lgers ) sont souvent impossibles
distinguer des tramways, mais dans leur utilisation moderne, il est plus probable
que ces systmes aient leur propre emprise, et ils sont conus pour des routes
spcifiques de services, telles que aroports et centres de conventions. Leur nombre
de siges est similaire celui des tramways, et ils fonctionnent habituellement

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La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

750 VDC, en ensembles de deux quatre voitures avec une cabine de conduite
chaque extrmit. Les systmes lgers sur rails sont relativement nouveaux. Leur
capacit est infrieure celle des mtros, mais ils sont gnralement moins chers.
Cependant, les systmes lgers sur rails ont une capacit suprieure celle des
tramways du fait de la taille des trains, de lacclration et de lemprise rserve.
Les trains de banlieue fournissent gnralement des services de navette sur de plus
longues distances. Leur densit de siges est moindre, et ils offrent moins de
confort pour des temps de voyage plus longs. Souvent, des voitures de passagers
deux niveaux sont utilises pour augmenter la capacit en passagers et le confort.
Typiquement, les systmes de banlieue sont tirs par des locomotives lectriques
ou diesel-lectriques, et llectrification est habituellement de 25 kVAC (kilo-volts
en courant alternatif).
Les standards modernes dquipement estompent les frontires entre les services
lgers sur rails et ceux de banlieue, et souvent des quipements similaires servent
les deux. Si les services de banlieue fonctionnent sur des infrastructures
communes avec les services de fret, les standards dquipement de scurit pour
les passagers sont levs, ce qui fait que la plupart sont tirs par des locomotives.

Interurbain conventionnel

Train grande vitesse

Les services conventionnels interurbains de passagers sont habituellement tirs


par des locomotives lectriques ou diesel-lectriques 25 kVAC. Ces services
partagent souvent lemprise avec les services de fret et peuvent tre tirs par les
mmes locomotives. Les vitesses maximum sont denviron 120 km/h. Certains
services interurbains ont des classes multiples et des wagons-lits. Les voitures
conventionnelles comportent 80 siges, et celles de premire classe en ont moins,
offrant parfois des compartiments couchettes et des services correspondants.
Les services de train grande vitesse (TGV) atteignent les 250 km/h ou plus. Les
TGV fonctionnent gnralement en ensembles de huit voitures. Certains ont des
locomotives intgres, dautres ont des moteurs distribus le long du train, avec des
siges de passagers dans ce qui serait autrement la section locomotive , et
certains TGV ont des voitures de passagers deux tages. Les TGV ont leur propre
emprise, de sorte que leur frquence est habituellement assez leve un train
lheure est un intervalle maximum typique. Ils oprent aussi parfois sur des circuits
de vitesse conventionnelle pour gagner accs des points de trafic o il nest pas
possible de construire des circuits rservs, comme les gares au centre ville. Les
TGV sont toujours lectriques, et lalimentation 25kVAC est typique.
Les trains de passagers ayant des moteurs traction distribus le long du train en
voiture de passagers sont appeles units multiples . La version lectrifie de
ces trains est appele UMEs (units multiples lectriques), et la version diesel
UMD (units multiples diesel). Ces trains nont habituellement pas de
locomotive spare, bien quil puisse y avoir une voiture carne avec cabine de
conduite lavant et larrire du train. Selon cette classification, les mtros,
tramways, systmes lgers sur rail, et de nombreux TGV sont des UMEs. Tous les
UMEs et UMDs ont des moteurs lectriques sur de nombreux trains de roues

La Banque mondiale

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de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

pour fournir la traction. Ceci est diffrent des trains conventionnels et des trains
de banlieue tirs par une locomotive, o seule la locomotive a des trains de roues
lectrifis et o le reste du matriel roulant est tir ou pouss.
La Figure ci-dessous rsume les principales caractristiques de lquipement
utilis dans chaque segment de march.
Figure 2.1

Caractristiques du matriel roulant de passagers

Type de service
Tram

Vitesse
(km/h)
40

Passagers
par voiture
120

Passagers
par train
240

Voiture
par train
2

Distance
typique
1-2 km

Cot/train
(M de USD)
2

Mtro

70

160

720

2-4 km

12

Mtro lger

80

100

400

5-10 km

Navette de banlieue

120

80

480

15-20 km

12

Interurbain conventionnel

160

80

640

25-120 km

12

250-350

70

560

250-350 km

25

Train grande vitesse

Les units de mesure typique pour les services de passagers sont les parcours de
passagers et le nombre de passagers au kilomtre. Le parcours est habituellement
compt depuis lentre du passager dans le systme ferroviaire jusqu sa sortie.
Pour les parcours urbains, ceci peut impliquer plusieurs lignes de mtro, et un
parcours peut impliquer de voyager dans plus dun train. Lorsque les lignes sont
sous des structures de gestion spare, chaque segment du voyage peut constituer
un parcours , pour les besoins de la comptabilit. Les passagers-kilomtres
sont habituellement mesurs sur la base de la distance de parcours ferroviaire
entre lorigine et la destination, multiplie par le nombre de passagers voyageant
entre chaque origine et destination.
Calculer les recettes du trafic de passagers est souvent complexe. Les prix des
services de passagers varient selon le type de service, les moyens utiliss pour
collecter le prix du billet, et le montant de la subvention fournie. Par exemple, de
nombreux systmes de mtro vendent des cartes ou coupons mensuels qui
peuvent tre utiliss pour un nombre illimit de parcours ou de segments de
parcours. Certaines catgories spciales de passagers (tudiants, handicaps,
retraits) peuvent souvent bnficier de cartes mensuelles tarif rduit. Dautres
systmes de mtro facturent sur la base du segment et utilisent des cartes
rechargeables valeur stocke pour prlever un tarif sur chaque voyage. Les
cartes valeur stocke peuvent bnficier de rabais si elles sont achetes en
avance ou selon la catgorie de passager (tudiants, handicaps, retraits). Pour
les lignes de systme lger de voyages motif spcial, telles que les services
daroport, un tarif unique par voyage est gnralement la norme.
Les prix des services urbains sont typiquement bass sur la distance et lheure du
voyage un supplment peut tre exig pendant les heures de pointe. Si les
services urbains et interurbains sont coordonns, le mme ticket peut tre utilis

La Banque mondiale

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de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

pour les deux segments et les recettes sont gnralement rparties entre les
services sur une base quitable de cots tels que les passagers-kilomtre.

Les services de
passagers sont
habituellement
mesurs par voyagespassagers et par
passagers-km.

Les services urbains


de passagers sont
exploits comme des
services publics; les
services de longue
distance couvrent
gnralement leurs
frais dexploitation.

Les prix des services interurbains dpendent habituellement de la classe du


service et de la distance. Cependant, de nombreux systmes de TGV ont des
tarifications similaires celles des lignes ariennes, tablies en fonction de la date
avance dachat, de la classe du service, de lheure du voyage, et de la distance.
Dans de nombreux pays ayant des services intensifs de TGV et des services
provinciaux conventionnels, ltablissement des tarifs est intgr pour offrir des
services concurrentiels et compensatoires entre chaque type de service. Le
partage des recettes entre les services interurbains et de mtro est rare, mais il
existe en certains endroits.
Les services urbains sont typiquement exploits en tant que services publics,
subventionns par le gouvernement. Certains systmes urbains, tel que le MTR
de Hong Kong et le Underground de Londres, fonctionnent au seuil de
rentabilit de leurs frais dexploitation. Ils sont rarement supposs couvrir les
cots de capital.
Le transport ferroviaire de passagers est particulirement adapt au dplacement
rapide de volumes massifs de passagers, et donc les rseaux urbains sont un
lment essentiel de la planification urbaine. Les systmes ferroviaires urbains
dfinissent les centres de population et affectent de manire spectaculaire les
patrons de dveloppement urbain. De mme, les services de passagers de banlieue
et de navette sont une manire efficace et relativement peu coteuse de connecter
les communauts de banlieue avec le centre ville et lune avec lautre. Les systmes
urbains et de banlieue peuvent fournir des avantages publics significatifs, y compris
des pargnes substantielles qui reviennent vers tous les niveaux de gouvernement
et de citoyens individuels rduction de la congestion et de la pollution, rduction
des accidents, et meilleure planification de lespace. De plus, les systmes
ferroviaires urbains et suburbains gnrent des bnfices financiers provenant de
la plus-value sur les proprits et de modles de dveloppement de meilleure
qualit. Certains de ces systmes, en particulier au Japon, ont puis dans les
augmentations de valeur des proprits avec tellement de succs quils ont financ
leurs rseaux et gnr tous les avantages publics ci-dessus mentionns.
Les recettes des services interurbains de passagers couvrent souvent les cots
dexploitation, mais peu dentre eux sont supposs couvrir les cots de capital. La
plupart des services de TGV de la SNCF (France) rapportent des bnfices, y
compris les cots dquipement, mais ceci est rarement le cas des services
provinciaux ou conventionnels. Ainsi, la plupart des cots dinfrastructure des
services de passagers sont subventionns, et parfois, le gouvernement fournit le
matriel roulant.
Les services ferroviaires de passagers gnrent dimportants avantages sous la
forme de temps de voyage rapide, de rduction de la congestion routire, de
rduction de la pollution de lair et des missions de CO2, et de rduction de

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La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

pertes dues des accidents. Si la demande des passagers pour des services
interurbains est forte, les gouvernements peuvent viter les cots de la
construction dautoroutes supplmentaires, ce qui augmente lconomie gnrale
dnergie. Parfois, le transport ferroviaire est lunique moyen de dplacement des
populations distantes. Cependant, si le transport est de moins de 1.000 passagers
par jour, les services de bus longue distance sont typiquement moins chers et
offrent une conomie dnergie meilleure ou quivalente, selon la frquence des
trains et le facteur de charge.
La plupart des services ferroviaires de passagers ont dexcellents curricula en
termes de scurit ; le nombre daccident par passager-kilomtre est infrieur
celui de presque tous les autres moyens de transport de passagers, et les
accidents qui se produisent impliquent le plus souvent les passages niveaux aux
croisements route/voie ferre.

2.2.2 Services de fret


Les services ferroviaires de fret sont importants pour la croissance conomique
dans de nombreux pays et rgions. Comme dcrit plus haut, ces services sont
efficaces, et peuvent transporter des volumes massifs de fret sur de longues
distances efficacement et des prix raisonnables. Les services ferroviaires de fret
concernent principalement le transport de marchandises en vrac : charbon,
minerai de fer, phosphates, grains et crales, bois de construction, gravier, sable
et autres matriaux de construction.

Million de tonnes

RZhD Tonnes par Marchandise

Charbon, Coke

Ptrole et drivs

Minerais mtalliques

Mtaux, cisaille

Matriaux de construction minraux

Autres

Fertilisants

Ciment

Bois de construction

Grains et drivs

Lassortiment de marchandises des chemins de fer russes (Russian Railways)


illustr dans la Figure ci-dessus est typique de beaucoup de grands rseaux. La

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La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

Figure ci-dessous montre des donnes similaires pour les services de chemins de
fer chinois (China Rail). Dans les deux cas, le charbon, les produits minraux,
dagriculture et de construction dominent le mlange de trafic sur ces grands
rseaux.

Millions de tonnes

Chemins de fer chinois Tonnes par Marchandise

Ptrole
Matriel de construction
Autres
Charbon

Navire porte-conteneurs

Acier
Produits agricoles
Minraux

Lorsquil ny a pas de voies deau intrieures disponibles, le transport ferroviaire est le


seul moyen efficace de dplacer de grands volumes de marchandises en vrac. Celles-ci
sont souvent dplaces par des trains consistant entirement en une seule marchandise
de la mme origine la mme destinationdune mine une centrale lectrique ou
une acirie, ou dun lvateur de grains un port. Ces trains sont hautement efficaces
parce quil ny a pas de manutention intermdiaire. Cependant, il est frquent que les
wagons de fret de retour voyagent vide11.
Le transport ferroviaire est aussi un moyen efficace de transporter des
marchandises gnrales, des automobiles et des objets lourds. La majeure partie
du trafic de fret doit tre amene une gare de triage pour tre trie par
destination et groupe en quantits de chargements de trains pour tre expdie.
Bien que trier les wagons de fret lourd prenne du temps, le transport ferroviaire
reste un moyen efficace de dplacer des frets mixtes, parce que les trains peuvent
tirer de 50 150 wagons, selon linfrastructure.

Train de fret mixte

Le transport ferroviaire de conteneurs est en augmentation. Depuis que la


conteneurisation a dmarr dans les annes 50 12, elle est devenue importante
11

12

La Banque mondiale

Les trains allant dune seule origine une seule destination avec une seule marchandise
sont souvent appels trains lunit ou trains de cirque, et utilisent typiquement un
matriel roulant et dautres mcanismes de chargement et dchargement rapide tels que
voies en raquette avec chargement automatique de wagons-trmie toit ouvert et joints
tournants permettant de vider les wagons sans les dteler, ou des vidoirs automatiss sur
les wagons-trmie.
Linvention de lexpdition en conteneurs est attribue Malcolm McLean; il expdia le
premier fret conteneuris de Newark, New Jersey, Houston, Texas, en 1959.

17

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

pour lexpdition de produits manufacturs, y compris les marchandises liquides


et granuleuses, en particulier pour les importations et exportations associes avec
les dplacements maritimes.
Avant la conteneurisation, lindustrie de lexpdition pouvait charger et dcharger
environ 0.6 tonne par personne/heure ; en 1976, ce chiffre tait pass 4.235
tonnes par personne/heure, et aujourdhui, plus de 8.000 tonnes par personne
par heure, dans un typique port de conteneurisation. Typiquement, un cargo
classique (charg de marchandises gnrales) transportant des caisses, des barils et
des sacs de fret vari restait en port plusieurs semaines et en 1959, un cargo
commercial gnral pouvait charger 10.000 tonnes de fret une vitesse de 16
nuds (29 km/h). En 2009, un cargo de conteneurs pouvait charger 77.000 tonnes
de fret 25 nuds (46 km/h), et ne resterait en port que 16 heures pour dcharger
et rharger. Certaines de ces efficacits sappliquent aussi au transport ferroviaire
gnral. Les wagons couverts peuvent contenir plus de marchandises quun
conteneur et sont utiles pour une large gamme de marchandises, mais ils ne
peuvent tre utiliss que par des expditeurs situs sur les lignes de chemin de fer.
Les autres expditeurs doivent charger leurs marchandises dans des conteneurs et
utiliser le transport routier pour les acheminer jusqu un terminal de conteneurs
o ils seront transfrs un navire ou un train pour un transport de plus longue
distance. Dans beaucoup de marchs, le transport ferroviaire se trouve en
concurrence froce avec le transport routier pour lexpdition de conteneurs ; la
plupart du fret prissable est dplace en transport routier de lorigine la
destination. Cependant, le transport ferroviaire conteneuris est de plus en plus le
choix de prdilection pour dplacer le fret gnral depuis et vers les ports et les
centres logistiques intrieurs distants.
Dans tous ses modes, le trafic de fret est typiquement mesur en tonnes et tonneskilomtres. Une tonne-kilomtre = poids de charge transport x distance
transporte (aussi exprim en tonne nette-kilomtre, (TNK). Une autre mesure
frquemment utilise est le revenu tonne-kilomtre, qui se rfre aux tonnes de fret
produisant des revenus et exclut le fret qui ne produit pas de revenus tels que rail,
ballast, ou autres marchandises transportes par la socit ferroviaire pour sa
propre utilisation. Pour les chemins de fer, une importante mesure du travail
excut est la tonne brute-kilomtre (TBK). Cette mesure inclut le poids vide des
wagons pour les transports chargs et vides. Elle est aussi appele tonne mene
ou le total des tonnes transportes. Parfois la mesure tonne brute-kilomtre inclut
aussi le poids des locomotives utilises pour tirer les trains de fret.
La consommation dnergie et de carburant des transports ferroviaires est
troitement lie la tonne-brute-kilomtre, puisque celle-ci est une mesure
presque directe du travail excut. La gographie joue aussi un rle important
dans la consommation. Le fait de tirer le train par-dessus une chane de
montagne ou de le glisser doucement en bas dune colline a un effet direct sur
lutilisation dnergie de toute ligne de chemin de fer. Ainsi, selon la gographie,
la consommation dnergie est directement lie aux tonnes-brutes-kilomtres.

La Banque mondiale

18

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

2.3

Train porte-conteneurs deux


tages

Les services de fret


sont habituellement
mesurs en tonnes de
fret et par tonne-km
nette ou brute.

Les chemins de fer


sont plus efficaces
pour transporter de
grands volumes de
passagers ou de fret
entre des points
frquents.

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2. Marchs et technologies ferroviaires

Ce que les Chemins de Fer Font le Mieux

Les chemins de fer sont un moyen efficace et conomique de transporter de


grands volumes de passagers et de fret sur des distances varies, en particulier
entre les points dorigine et les points de destination pour les grands volumes.
Lefficacit conomique des chemins de fer augmente mesure que les volumes
et la distance augmentent. Lorsque la demande de trafic de petits volumes de
passagers et de fret doit tre distribue sur un plus grand nombre de points, le
transport routier est habituellement plus efficace et conomique.
Pour les plus grands volumes, les chemins de fer permettent des conomies de
cot, environnementales, dnergie et dutilisation des sols beaucoup plus
importantes que le transport routier, bien que dans certains cas le transport
ferroviaire puisse tre plus lent. Le transport fluvial peut conomiser plus
dnergie et coter moins que le transport ferroviaire, selon la disponibilit et les
circuits de voies deau, mais gnralement, il est aussi beaucoup plus lent. Pour
certaines distances, le transport ferroviaire de passager et de fret est en
concurrence avec les transports routiers et ariens.
Le transport ferroviaire est gnralement le mode de transport le plus efficace
disponible pour les grands volumes et les longues distances, par exemple, pour
transporter du charbon ou des minraux depuis une mine ou un centre de
production loin dans lintrieur du pays jusqu des marchs loigns.
Linfrastructure des chemins de fer exige relativement peu de terrain une bande
de terrain de 100 mtres de large est plus que gnreuse, et une emprise typique
peut tre aussi troite que 10 mtres. Cependant, les rseaux de fret requirent
des pentes et des courbes douces, en particulier pour le transport de minraux.
Les pentes ne devraient pas excder 2.0%. Par contraste, les autoroutes grande
capacit peuvent avoir des pentes aussi raides que 5.0% ou plus. De ce fait, les
voies ferres entre deux points peuvent tre plus tortueuses que les voies de
transport routier.

2.4

Technologie et Terminologie des Chemins de Fer

Pour travailler des projets de rforme de lindustrie ou dinvestissement dans


les chemins de fer, il est utile de comprendre le jargon et la terminologie, et dtre
familiaris avec la technologie, les standards techniques et les pratiques
communes de lindustrie. Cette section en couvre lessentiel.

2.4.1 Infrastructure
Typiquement, linfrastructure inclut des installations physiques fixes, y compris
les principaux composants ci-dessous.

19

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

Gabarit de Chargement

Fixations

Traverses

Accotements

Ballast

Evacuation
des eaux

Couche suprieure de plate-forme

Infrastructure des chemins de fer

Les chemins de fer


transportant des
marchandises en vrac
devraient avoir de
faibles pentes. Les
lignes de passagers
grande vitesse
peuvent avoir des
pentes plus fortes.

Linfrastructure de base des chemins de fer comporte la couche suprieure de


plateforme, le sous-ballast, le ballast, les traverses (aussi appeles patin de rail),
les rails et le petit matriel de voie 13 qui fixe le rail en position relative aux
traverses et lun lautre. Ces systmes, qui sont la fondation de linfrastructure
ferroviaire, devraient tre conus pour lutilisation propose du chemin de fer.
Les rseaux prvus pour transporter des chargements lourds ncessitent une
couche suprieure de plateforme solide, sans parler des problmes sous-jacents
tels que les sols marcageux mous, par exemple, ou une section importante de
roche angulaire dure, en gnral du granit, en couche transversale du sousballast. La couche de ballast doit aussi tre de roche angulaire dure ; la
profondeur de la roche doit tre suffisante pour rpartir les contraintes de charge
dans le sous-ballast, et la taille de la roche doit tre suffisante pour permettre une
rapide vacuation des eaux dans la structure dvacuation adjacente aux
accotements de la section suprieure de ballast.
Les chemins de fer tirent parti de la trs faible nergie requise pour faire rouler
des roues de mtal sur des rails de mtal. Toutefois, tant donn quil y a peu de
frottement entre les roues et les rails mtalliques, les rseaux doivent avoir de
faibles pentes, cest-dire, des pentes montantes et descendantes trs douces.
Comme expliqu plus haut, les rseaux doivent tre conus avec des pentes de 1.0
2.0% (20 mtres par kilomtre)14. Les concepteurs de chemins de fer utilisent
de nombreuses techniques pour minimiser les inclinaisons verticales ; certaines
dentre elles sont illustres dans le diagramme de coupe transversale ci-dessous.
Ils utilisent des ponts et des tunnels pour traverser les territoires posant un dfi
vertical, coupent travers les collines ondulantes, et remplissent les creux, en
gnral avec le matriel provenant des travaux de coupes, pour obtenir des voies
13

14

La Banque mondiale

Le petit matriel de voie comprend les tles, crampons, boulons, fixations et attaches tous
les lments permettant de fixer les rails et les traverses ensembles et de maintenir lespace
entre les traverses.
A lexception des lignes de TGV, qui ont des rapports nergie-poids trs levs pour pouvoir
atteindre de grandes vitesses, certains rseaux peuvent avoir des pentes aussi raides que 5%.

20

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

aussi niveles que possible. Ils ajoutent des structures dvacuation des eaux
telles que ponceaux (conduites souterraines en ciment ou structures en forme de
bote pour conduire leau sous les voies) et fosss communs.
Surface du sol
Fonds du rail
Ponceau

Coupe

Remplissage

Pont

Ciment

Structures de voies pour adoucir les pentes

Dautres termes communs dans les projets de chemins de fer sont illustrs dans le
schma ci-dessous dune courte ligne de voie ferre.
Ce plan comprend les structures composantes de linfrastructure : dpts
dentretien, aiguillages (aussi appels branchements) et appareils de voie, ce qui
permet aux trains de passer dune voie lautre, et gares/dpts dentretien et de
triage, o les wagons de fret et les voitures de passagers sont attels dans lordre
correct du train sortant. Un dispositif connu comme Wye (triangle de
retournement) est utilis pour retourner les locomotives, et mme des trains
entiers, faisant face la direction oppose. Il remplace les tables tournantes
utilises dans le pass.
.
Poste
lectrique

Centre de
signalisation et
doprations

Ponts, tunnels

Dpt
dentretien

Aiguillages et appareils de voie


Wye
Triangle de
retournement

Gare de triage

Commutations

Corridor de transport

Centrale
lectrique

Composants de linfrastructure

Voies simples et doubles


De nombreux rseaux se composent de voies simples. Les trains quittent une gare
ou un dpt sur des voies multiples, et vont la prochaine gare ou au prochain
dpt sur une voie simple. Sur une ligne voie simple, un seul train peut se
dplacer en mme temps. Les lignes voies simples ont souvent des voies
secondaires en plusieurs points o les trains se dplaant en directions opposes
peuvent se croiser et se dpasser (voies dvitement). La capacit dune ligne de
chemin de fer est dtermine par la plus longue dure que le train passe entre les

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de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

voies dvitement. En principe de base, les ingnieurs ferroviaires estiment la


capacit en trains par jour selon la Formule de Scott (Figure 2.4) qui tablit
que :
N = E x 24 x 60 x T

N = Nombre de trains par jour


E = Efficacit du systme de signalisation (habituellement entre 0.7 et 0.9)
T = Voyage le plus long et temps darrt en minutes entre les voies dvitement
sur une ligne donne.

Temps de voyages pour le bloc le plus long

Formule de Scott pour la capacit des trains

Nombre de trains / Jour

Les trains sont gnralement lourds, et cela mme qui leur permet dconomiser
lnergie leur coefficient de frottement rduit est prcisment ce qui les rend
difficiles stopper. Chaque wagon de fret et chaque voiture de passagers a des
freins air sur chaque roue pour ralentir et stopper les trains, mais il faut malgr
tout une grande distance pour stopper un train, souvent un kilomtre ou plus.
Plus la vitesse du train est grande et plus lourd est le train, et plus longue sera la
distance pour larrter compltement. De mme, sortir un train pesant des voies
dvitement et lamener a la vitesse limite de voie demande du temps et de la
distance. Ces facteurs doivent tre pris en compte pour dterminer la valeur de
T dans lquation ci-dessus. Les lignes voie simple ayant des vitesses limite
denviron 100 km/h, un systme de signalisation moderne et utilisant des voies
dvitement (elles peuvent cantonner un train typique) peut typiquement faire
circuler 30 trains par jour au plus (en supposant une moiti dans chaque
direction). Linterfrence entre les trains augmente avec le nombre de trains, et
les retards sur tous les trains de la ligne tendent augmenter aussi. Les
ingnieurs ferroviaires font tout ce quils peuvent pour augmenter la capacit :
augmenter la vitesse des trains (ce qui rduit T dans lquation), construire de

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de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

nouvelles voies secondaires (ce qui tend galement rduire T), et moderniser
les systmes de signalisation (ce qui augmente E).
Le nombre de trains augmentant encore davantage, des voies dvitement seront
connectes pour fournir des tronons double voie, permettant aux trains de passer
sans sarrter, et conomisant ainsi les temps de stoppage et de dmarrage.
Finalement, pour crer encore plus de capacit, toute la ligne deviendra double
voie. Cependant, la capacit peut rester un problme, mme sur des lignes doubles
voies. Les trains ne peuvent pas se suivre de plus prs que la distance de stoppage du
plus lent, et pour le fret mixte, certains trains peuvent tre lents (sarrtant de
nombreuses petites gares ou tant trs lourds), tandis que dautres sont rapides. Les
grandes diffrences de vitesse entre les trains tendent limiter la capacit aussi sur
les doubles voies, parce que les trains doivent changer de voie pour ster du chemin
lun de lautre. Certains systmes de rseaux urbains requirent jusqu six voies pour
permettre les frquences ncessaires dans les zones urbaines denses.

Signalisation et contrle des trains

Centre de contrle des trains

La plupart des rseaux ayant un trafic dense installent des systmes de


signalisation pour contrler les mouvements des trains, semblables aux feux de
signalisation du trafic automobile, et permettant aux trains davancer dans les
deux directions sur des rseaux voies simples ou multiples. Sur les voies
simples, le systme de signalisation peut ntre utilis que sur les voies
secondaires ou en gare. Les systmes de signalisation modernes ont une fonction
de dtection de prsence des trains, et leurs indications sont synchronises avec
les positions daiguillages pour empcher les trains de sengager sur une voie
circulation en sens inverse. Cantonnement automatique est un terme de
signalisation commun pour les systmes synchroniss avec la voie secondaire
actuelle et avec les voies secondaires en amont et en aval afin de prvenir les
dplacements dangereux de trains.
Pour contrler des territoires importants, les systmes de signalisation avancs
dpendent de systmes centraliss. Les systmes encore plus avancs ont des
contrles par ordinateur qui aident les chefs de CCT (contrle centralis des
trains) prendre des dcisions sophistiques sur les trains faire avancer et ceux
retarder. Les systmes modernes ont des contrles de trains informatiss qui
exigent une technologie complexe de communication digitale. Ils peuvent faire
appliquer des indications de contrle et faire stopper des trains automatiquement
lorsquils dtectent des conditions dangereuses. Limage de gauche montre une
partie dun systme moderne de contrle de trafic ferroviaire.

Electrification
Les rseaux grande vitesse ou trafic trs dense sont souvent lectrifis. Ils
utilisent des locomotives lectriques et obtiennent habituellement leur nergie de
systmes ariens de distribution dlectricit, bien que parfois, dans les rseaux
urbains, ils lobtiennent via un systme de troisime rail au niveau du sol. Le
diagramme ci-dessous montre les composants dun systme de distribution
dlectricit et les signaux en bordure de voies. Les composants principaux des

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de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

systmes de signalisation comprennent les postes de signalisation, les systmes


dinterface daffichage (sur certains rseaux, laffichage de signal se trouve
lintrieur de la locomotive, et non le long des voies), et les cbles dinterface et de
communication ncessaires pour contrler ces systmes. Les systmes
dlectrification incluent les poteaux ou pylnes et un systme catnaire dlivrant le
courant lectrique la locomotive. Dans les systmes ariens, tel que celui illustr
ci-dessous, les locomotives ont un pantographe sur le toit pour collecter le courant
lectrique. Ce pantographe glisse le long de la catnaire tandis que le train roule audessous. Plusieurs standards sont utiliss pour lectrifier les chemins de fer, et
actuellement le plus populaire pour les rseaux principaux est celui de 25 kVAC
(kilo-volts en courant alternatif), mais il existe de nombreux kilomtres de voie
aliments par des systmes de 3 kVDC (kilo-volts en courant continu), dautres 15
kVDC et quelques-uns 1.5 kVDC. De nombreux rseaux urbains utilisent
lalimentation lectrique 1.5 kVDC, mais la plupart utilisent dsormais
lalimentation 750 VDC. La majeure partie de llectrification utilise un systme
de distribution arien tel que celui du diagramme, mais certains utilisent des
systmes de troisime rail qui sont plus compacts, ont des gabarits urbains plus
petits et utilisent des tunnels plus petits. La plupart sont aliments 600 ou 750
VDC.
Droits ariens
Distribution du courant lectrique

Systme catnaire
Gabarit de Chargement

Mt
Fixations

Traverses

Poste de
Cabine
daiguillage
signalisation

Accotements

Ballast

Evacuation
des eaux

Systme de signalisation
Cble de signalisation

Cble de communication

Couche suprieure de plateforme

Systmes dlectrification et de signalisation

.
Pour les lignes principales des chemins de fer de passagers, llectrification a
lavantage dun ratio courant-poids lev, cest--dire beaucoup de courant
(kilowatts de chevaux-vapeur) disponible avec une locomotive relativement
lgre, puisque les locomotives nont pas besoin de moteur diesel ni de
gnrateur. Ceci est particulirement utile si les trains doivent se dplacer
rapidement (disons plus de 150 km/h), et si un taux dacclration lev est
ncessaire pour les arrts et dparts en gare. Llectrification peut galement tre
attractive pour les lignes de fret, en particulier celles avec de grands volumes (au

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de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

moins 40 millions de tonnes brutes par an) et des prix du diesel lev par rapport
ceux de llectricit.
Llectrification des chemins de fer est chre, et cote typiquement de 3 5 millions
dUSD par kilomtre, y compris les sous-stations. Elle peut aussi exiger des
modifications substantielles aux systmes de signalisation, ponts et tunnels
existants, cause de la plus grande hauteur de gabarit ncessaire pour les systmes
ariens de catnaires. Les cots initiaux levs et les cots continus dentretien
poussent la plupart des chemins de fer commerciaux considrer soigneusement
les implications de llectrification. Malgr cela, environ 25% des lignes de chemins
de fer du monde entier sont lectrifies, et plus de 50% de tout le transport
ferroviaire est dplac par traction lectrique, selon certains rapports.
Les chemins de fer lectriques peuvent rduire lempreinte environnementale des
transports ferroviaires selon la source dlectricit utilise (par exemple des
centrales faible missions) et la distance aux rails, tant donn que plus de 30%
du courant mis par la centrale lectrique peut se perdre en cours de transmission.

Ecartement des rails


Les ingnieurs ferroviaires discutent souvent du gabarit de chargement des
chemins de fer, gnralement dfini comme une combinaison de lcartement des
rails, de lencombrement, et de la capacit de charge lessieu. Lcartement des
rails se rfre la distance entre les faces intrieures des rails (voir Figure
gauche). Il existe de nombreux cartements de rails diffrents en usage dans le
monde, et les plus prdominants sont indiqus dans la Figure 2.5 ci-dessous.

Ecartement des rails

Figure 2.5
Nom courant
de
lcartement

Mesure
mtrique

Mesure
anglaise

% de lignes
ferroviaires dans
le monde

Standard

1.435

48 -1/2

57%

EU, Canada, Europe, Chine

CEI/Russe*

1.525

18%

Russie, Ukraine, Kazakhstan

Cap

1.067

36

9%

Afrique du Sud, Indonsie, Japon

Mtre

1.000

333/8

8%

Brsil, Inde, Argentine

Indien

1.676

56

6%

Inde, Pakistan, Argentine, Chili

Ibrique

1.668

55-2/3

1%

Portugal, Espagne

Irlandais

1.600

53

1%

Irlande, Australie, Brsil

Deux choses
dterminent
lcartement des voies
dun rseau

Ecartement des rails


Exemples de pays utilisant

Lcartement de 1.520 mm est aussi commun dans les pays de la CEI (Communaut des Etats Indpendants) et en Finlande

De nombreux pays ont des lignes ferroviaires construites selon des cartements
diffrents. Pourquoi slectionner un cartement des rails plutt quun autre ?
Pour deux raisons principales. La premire est une raison dhritage : dans de
nombreux pays, les chemins de fer ont t construits par des ingnieurs
trangers, utilisant lcartement commun dans leur pays dorigine. La deuxime

lhritage ou le cot.
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2. Marchs et technologies ferroviaires

est une raison de cot : un cartement des rails plus troit revient moins cher
construire quun cartement plus large, parce que les coupes et les remplissages
sont moindres, quil faut moins dplacer moins de volume de terre et moins
dexplosions, que les tunnels peuvent tre plus petits, et que la quantit de ballast
et la taille des traverses sont plus petites et donc moins chres. Dans les premiers
jours des chemins de fer, qui taient construits pour exploiter des ressources
naturelles, les investisseurs construisaient souvent des rseaux cartement
troit pour maintenir les cots dinvestissement au plus bas. Par exemple, dans
certains pays latino-amricains, les lignes construites pour expdier les rcoltes
de bananes sont dun trs petit cartement de 560 mm, une taille qui pouvait tre
construite rapidement et conomiquement, et facilement rinstalle ailleurs.
Quels sont les avantages de la varit des cartements de voies ? Les cartements
plus larges conviennent mieux pour les chemins de fer prvoyant le transport de
gros tonnages ; ils offrent plus de stabilit, moins de contraintes de charge dans le
sous-ballast, et une dure de vie plus longue pour les composants de voies.
Au milieu des annes 80, Vale (CVRD) a construit en Amazonie une nouvelle
ligne longue de 1.000 km pour transporter des quantits massives de minraux,
avec un large cartement des voies. Toutefois, des cartements infrieurs peuvent
aussi tre efficaces pour transporter du fret lourd. Vale exploite un autre chemin
de fer au Brsil, un trs fin chemin de fer voies cap (EFVM), qui transporte plus
de 120 millions de tonnes de minerai de fer concentr depuis les montages de
ltat de Belo Horizonte jusqu un port de la cte Atlantique. Ce rseau sert aussi
des clients de passagers et de fret gnral. En Afrique du Sud, des chemins de fer
voies cap transportent des millions de tonnes de charbon.

Le meilleur cartement
est celui qui existe dj,
mais les nouveaux
rseaux indpendants
peuvent tre construits
selon tout cartement
sens. Lcartement
normal est un bon
compromis dans la
plupart des cas.

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La plupart des chemins de fer transport lourd ont un cartement normal, ce qui
est probablement d au large parc de matriel roulant et aux nombreux
fournisseurs de composants de voies normales, de systmes et dquipement
associ. Lcartement normal semble tre un bon compromis entre lcartement
troit moins-cher--construire et lcartement large qui revient plus cher.
Lcartement peut tre une considration importante lors de la conception (tant
donn les cots de construction), mais est moins important pour lexploitation
une fois que le rseau est construit.
Si elle doit faire partie dun rseau national, une nouvelle ligne ferroviaire doit
correspondre aux spcifications de lcartement prdominant dans la rgion.
Cependant, dans le cas dune nouvelle ligne qui sera indpendante des autres
lignes et aura un objectif spcifique, le choix de lcartement des rails dpend
dautres considrations de conception. Bien quil existe des services de passagers
grande vitesse utilisant des cartements diffrents, une nouvelle ligne pour ces
mmes services serait probablement construite avec lcartement normal, parce
que la majeure partie du matriel roulant spcialis pour ces lignes est fabrique
(et originalement conue) pour cet cartement. Par exemple, les chemins de fer
nationaux de lEspagne sont construits selon lcartement ibrique 1.668 mm
mais pour la construction de ses lignes grande vitesse, le pays a choisi

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La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

lcartement normal, pour permettre aux trains de se connecter avec les lignes
franaises et europennes.
La plupart des chemins de fer du monde tant cartement normal, loffre de
matriel roulant et de machinerie de construction et dentretien des voies est plus
importante pour cet cartement. Dune manire gnrale, les nouvelles lignes
devraient tre construites selon lcartement normal, moins que la nouvelle
ligne ne soit connecte un rseau national avec un cartement diffrent, ou
quil existe une autre raison convaincante pour choisir un cartement diffrent.

Encombrement ou gabarit de chargement

Gabarit de chargement

Le gabarit de chargement des trains se rfre aussi lencombrement


physique (illustr dans la Figure de gauche) disponible pour le matriel roulant.
Lencombrement dtermine aussi la hauteur des ouvertures des tunnels et sous
les ponts et la distance entre la ligne mdiane de la voie et les quais de gare, les
panneaux indicateurs et les signaux lumineux, et autres appareils implants le
long des voies. Les chemins de fer avec une lectrification arienne exigent un
encombrement plus haut, mais la hauteur maximum du matriel roulant
dtermine le gabarit de chargement. Gnralement, lencombrement physique
prend en compte la duret des virages et la longueur des voitures et prvoit le
balancement ou mouvement ondulant du matriel roulant. Lencombrement
physique est une considration vitale au moment dintroduire un nouveau matriel
roulant dune taille inusuelle, tel que les voitures de passagers deux tages ou les
quipements de conteneurs deux niveaux, qui peuvent exiger lexpansion de
lencombrement.

Charge lessieu
La charge lessieu (le poids total permis pour un wagon charg ou une
locomotive, divis par le nombre dessieux sur la pice de matriel roulant), est
une mesure critique de la capacit et de la force de linfrastructure physique. Elle
est aussi un lment important du gabarit de chargement des trains, et les
charges lessieu permises ainsi que le poids vide des wagons de fret sont des
dterminants-cl de lefficacit et de la durabilit du transport ferroviaire.
De nombreux chemins de fer anciens ont t construits selon un standard de 16
18 tonnes/essieu, et lInde, la Russie et la Chine utilisaient 22.5 23.5 tonnes
comme limite de conception. Les chemins de fer pour transport lourd
fonctionnent 32.5 tonnes/essieu (standard en Amrique, avec quelques lignes
fonctionnant 36 tonnes/essieu). En Australie, un nouveau chemin de fer pour
transport lourd et but spcifique a t conu pour supporter 40 tonnes/essieu15.
Le poids vide des wagons de fret peut affecter grandement lefficacit du chemin
de fer. La conception des premiers matriels roulants tait moins prcise et la
15

La Banque mondiale

Il dbutera avec 32.5 tonnes mtriques pour endurcir les rails et compacter la couche
suprieure de plateforme et linfrastructure de rails, et les charges seront leves 40
tonnes/essieu sur plusieurs annes pour donner le temps de dterminer les effets dune
charge lessieu aussi leve sur des dplacements frquents et soutenus de trains.

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2. Marchs et technologies ferroviaires

mtallurgie de lacier et des moulages taient de moins bonne qualit, ce qui


donnait des composants de wagons de fret plus gros et plus lourds. De nos jours,
les systmes modernes de conception et dingnierie et les composants en acier et
en aluminium haute rsistance permettent des wagons de fret beaucoup plus
lgers avec de plus grandes capacits.

Figure 2.6

Charge lessieu

45.000

Ratio
NTK/TBK
77.500
1.72

Fret gnral

65

25

22.50

1.000

30%

65.000

97.500

1.50

Train-bloc en vrac

75

25

25

1.000

100%

75.000

125.000

1.67

Transport lourd

110

22.2

33.13

1.000

100%

110.000

155.000

1.41

1 wagon porte-conteneurs

40

20

15.00

1.000

25%

40.0000

65.000

1.63

Gerbage

80

20

25.00

1.000

25%

80.000

105.000

1.31

Transport routier lger

15

6.00

1.000

20%

15.000

25.800

1.72

Transport routier lourd

33

8.20

1.000

30%

33.000

43.400

1.32

Fret lger

Charge Poids Charge Transport % retour


(tonnes) vide
lessieu
moyen
vide
45
25
17.50
1.000
30%

TNK

TBK

* Ces valeurs sont des valeurs optimales thoriques ; dans la pratique, les erreurs, les rparations, les re-routages et dautres facteurs augmentent ces ratios.

Le tableau ci-dessus montre les meilleurs ratios TBK-TNK (tonne brute/km


tonne nette/km) qui pourraient tre obtenus dans les circonstances donnes. Dans
la pratique, les chemins de fer natteignent pas de telles moyennes dans leurs
ratios, du fait du dplacement Brownien normal des avoirs (ils se dplacent
dans la mauvaise direction, ou sont redirigs, ou dplacs pour tre nettoys avant
le prochain chargement, ou vont aux installations dinspection et en reviennent).
Les ratios typiques brut--net pour les rseaux de fret sont en moyenne de lordre
de 1.8-1.9. Les chemins de fer qui ont des limites de charges lessieu lgres (par
ex. 17.5 tonnes dans lun des exemples du tableau), ont typiquement des ratios
TBK-TNK de plus de 2.0. Au contraire, les types de fret les plus efficaces sont le
transport lourd et les conteneurs a deux tages. Pour le transport lourd, la
conception des wagons et les charges lessieu leves compensent le retour vide
de la plupart des wagons de fret. Le gerbage obtient un faible ratio TBK-TNK du
fait des lourdes charges lessieu, du faible poids vide, de luniversalit des
conteneurs, et de la ncessit de faire revenir y compris les conteneurs vide. Pour la
Russie, la Chine et lInde, les valeurs typiques pour le fret ferroviaire gnral, avec
une charge lessieu de 22.5 tonnes/essieu et un taux de 30 % de parcours vide
atteignent en moyenne 2.0. Selon cette mesure, le transport routier lger, par
exemple pour des livraisons locales, nest pas particulirement efficace, mais le
transport routier lourd peut lui atteindre un bon niveau defficacit.

Elasticit des voies


La force de linfrastructure est habituellement mesure par llasticit des voies (le
degr de rigidit ou de rsistance au tassement vertical sous charge). Des valeurs
dlasticit des voies leves signifient une plus grande rigidit, gnralement des
capacits plus leves de charge lessieu, et des taux dusure de linfrastructure
plus faibles. Llasticit des voies est dtermine par de nombreux facteurs :

La Banque mondiale

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2. Marchs et technologies ferroviaires

cartement, poids des rails, type et espacement des traverses, type et paisseur du
ballast, et qualit de la couche suprieure de plateforme. Des chantillons de valeur
apparaissent dans le tableau ci-dessous. Des valeurs leves indiquent une plus
grande rigidit des rails et des conditions dinfrastructure plus stables.

Les rformes et les investissements encourageant laugmentation des charges


lessieu, lacquisition de matriel roulant moderne et lger, les amliorations dans
la gestion et lexploitation du matriel roulant, et le renforcement de
linfrastructure, tous ces lments travaillent ensemble pour augmenter la
rentabilit et la durabilit des chemins de fer.

2.4.2 Matriel roulant


Le matriel roulant des chemins de fer se prsente sous des formes varies. Les
types les plus courants de matriel roulant pour services de passagers sont dcrits
ci-dessous.

Locomotives

TRAXX Electrique de Bombardier

Evolution Diesel-lectrique de GE

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La seule raison dtre des locomotives est de tirer ou de pousser des trains : elles ne
transportent ni fret ni passagers. Les locomotives se distinguent par lappareil moteur
ou la source dnergie utiliss pour les propulser. Les locomotives modernes sont soit
lectriques, soit diesel-lectrique. Les locomotives lectriques obtiennent leur
courant dun cble arien ou dun troisime rail , et utilisent des moteurs
lectriques pour faire tourner leurs roues. Lappareil moteur est un transformateur
install sur la locomotive, qui convertit llectricit de la ligne arienne en lectricit
du type ncessaire pour les moteurs lectriques de traction qui font tourner les roues.
A la place du transformateur, les locomotives diesel-lectriques utilisent un moteur
diesel pour actionner un alternateur et gnrer le courant faisant fonctionner les
moteurs de traction qui font tourner les roues.
Certaines locomotives diesel utilisent un convertisseur de couple hydraulique
plutt que des moteurs lectriques, et sont appeles locomotives dieselhydrauliques. Les locomotives de plus anciennes gnrations, vapeur, sont
alimentes au charbon, au ptrole ou au bois, et ne sont dsormais utilises que
pour des exploitations touristiques ou pour des travaux occasionnels sur de petits
chemins de fer, ou dans des muses.

29

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

Matriel roulant de passagers

UME au Queensand

La section 2.2.1 fournit la description des types de matriel roulant de passagers.


Le matriel roulant de passagers Units Multiples est une catgorie
importante divise en deux types : les Units Multiples Electriques (UMEs) ou les
Units Multiples Diesel (UMDs). Lquipement dUMs na pas de locomotives, et
plusieurs motrices peuvent tre atteles et opres depuis un seul endroit.
Certaines motrices en units multiples ont des essieux lectrifis ; les voitures qui
nen ont pas sont appeles remorques . Typiquement, la premire voiture
possde une cabine de conduite et accommode des passagers. Lquipement
dunits multiples (UMs) est populaire pour plusieurs raisons :

UMD au Pays-Bas

Wagon couvert amricain Classe A,


89

Wagon-trmie toit ouvert CSX


de 100 tonnes

les trains en UMs peuvent rpondre aux changements dans les niveaux de
demande parce que des voitures peuvent tre ajoutes au train ou
supprimes.
Les trains en UMs peuvent tre conduits depuis leurs deux extrmits, et des
quipes de deux personnes peuvent se prparer rapidement pour un voyage
de retour, ce qui rend les UMs trs populaires pour les services de navettes.
Les trains en UMs offrent plus despace passager par longueur de voie, parce
quils fonctionnent sans locomotive.
Les UMs distribuent la force de traction et de freinage dans tout le train,
obtenant des ratios force-poids plus levs, et de meilleurs taux
dacclration et de freinage.
La flexibilit des caractristiques de conception des UMs est galement idale
pour les services de train grande vitesse, parce que des niveaux dnergie plus
levs sont ncessaires pour vaincre la trane arodynamique16.

Certains trains TGV et ICE 17 sont considrs comme des rames rversibles
avec des voitures lectrifies chaque extrmit, dont certaines avec plus de
16.300 chevaux-vapeur (12.200 kW). Par exemple, le service de train EuroStar
est configur (1 ensemble lectrifi 18 , 18 voitures remorques, 1 ensemble
lectrifi) avec un total de 24.400 kW (32.600 chevaux-vapeur) qui peut
transporter 794 passagers en configuration de voitures deux niveaux.

Wagons de fret
Il existe une varit de modles de wagons de fret destins accomplir des tches
spcifiques de fret plus efficacement.
Les wagons couverts sont communment utiliss pour de nombreuses
marchandises telles que pices dtaches automobiles, conserves, sacs de ciment et
16

Wagon-trmie couvert grain UP de


100 tonnes
17

18

La Banque mondiale

Les locomotives modernes peuvent aussi oprer en configuration dUM. Beaucoup peuvent
tre UM-ises ensembles pour oprer comme une seule unit de locomotive avec un
conducteur contrlant toutes les locomotives connectes.
Le TGV, ou Train Grande Vitesse, est un standard franais de conception de rame intgre
grande vitesse. LICE, ou Inter-City Express, est un standard allemand de conception de
rame intgre grande vitesse.
Ici, un ensemble lectrifi se rfre deux locomotives identiques atteles ensembles de
manire permanente.

30

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

mme du grain en vrac. Certains wagons couverts comportent des restrictions de


chargement intrieur (wagons couverts quips), une varit de types et de tailles de
portes, lisolation, la rfrigration et le contrle de la temprature, de sorte que les
marchandises ne seront ni surchauffes ni congeles, et divers niveaux de qualit : les
wagons haut de gamme sont utiliss pour expdier des produits alimentaires ou
autres qui doivent viter dtre contamins par dautres marchandises.
Wagon-tombereau bords hauts

Dchargement rotatif pour wagonstombereau

Wagon plat support central en A


pour contreplaqu

Remorques et conteneurs sur wagons


plats

Wagon-citerne ptrolier russe

Les wagons-trmie toit ouvert peuvent tre chargs de diffrentes


manires et transporter des marchandises qui ne seront pas endommages par
lexposition aux lments climatiques, telles que agrgats, charbon et minerais.
Leur nom est driv de la trmie au fond des wagons, qui sont ouverts pour
dcharger leur contenu facilement et rapidement.
Les wagons-trmie couverts transportent des marchandises telles que grains,
ciment, sable, fertilisants, farine et sucre, ou des matriels chimiques ou en poudre
qui peuvent tre endommags par lexposition aux lments climatiques. Certains
wagons-trmie couverts ont une fonction d assistance au dchargement , avec des
cts vibrants ou des systmes dinjection dair pour aider au dchargement. Les
wagons-trmie couverts sont souvent catgoriss par taille (mtres cubes/pieds), et
les plus grands sont utiliss pour les marchandises de faible densit telles que farine
ou grains ; les wagons plus petits sont utiliss pour les produits de haute densit tels
que le ciment et le sable.
Les wagons-tombereau ont un toit ouvert mais pas de trmie au fond pour le
dchargement. La plupart des tombereaux sont dchargs par une grue ou
une benne mais certains ont des planchers ouvrants, qui sont souvent dchargs
au moyen dun appareil rotatif de dchargement (voir photo gauche). Les
wagons-tombereau bords hauts sont utiliss pour les agrgats, le charbon, et
dautres matriels densit relativement faible, y compris le ciment en sacs de 10
tonnes. Les wagons-tombereau bords bas sont utiliss pour les matriels plus
lourds tels que dalles dacier, profils en acier, machinerie, et autres matriels
pouvant tolrer lexposition aux lments climatiques.
Les wagons plats transportent de la machinerie, des troncs, du contreplaqu,
des conteneurs, et des remorques de transport routier. De nombreux wagons
plats ont des caractristiques spciales pour amplifier leur utilisation : par
exemple, une crmaillre le convertit en un transport dautomobiles ; des pieux
ajouts sur les cts permettent de contenir des canalisations et des longueurs de
bois brut de sciage ; des cloisons peuvent tre ajoutes pour transporter des
troncs ou des sciages. Camions, citernes, turbines et autres marchandises sont
transports sur des wagons plats ou des wagons plats modifis.
Les wagons citernes transportent des liquides comme le ptrole et ses drivs,
des produits chimiques ou consommables tels que huiles de graines, lait, bire ou
eau. Certains wagons-citernes transportent des gaz sous leur forme liquide, tels que
le gaz de ptrole liqufi (GPL) ou des fluides pressuriss dans un tat
liquide/gazeux, tels que le gaz naturel liqufi (GNL). Les wagons-citernes sont

La Banque mondiale

31

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

2. Marchs et technologies ferroviaires

souvent spcialiss pour le type de marchandise quils transportent, par exemple


les produits chimiques, le ptrole et les produits ptroliers utilisent un revtement
de citerne spcial, et le lait ou la bire peuvent tre transports dans une citerne en
acier inoxydable. Dans de nombreux pays, les wagons-citerne transportant des
matriels dangereux sont soumis des mesures de scurit, tels que des attelages
tagres (photo gauche page suivante) qui empchent les wagons de se dteler en
cas de draillement, ou des boucliers dextrmit renforcs qui empchent les
attelages de perforer la citerne lors dun draillement. De plus, les wagons citernes
pressuriss ont des soupapes de dcharge et des rseaux spciaux de ventilation.

Bogie pour fret

Ces types de base de wagons de fret ont de nombreuses variations; de nombreux


chemins de fer collaborent avec les expditeurs pour adapter les wagons de fret
aux besoins spcifiques.

Composants de matriel roulant

Bogie pour passagers

Attelages tagres et tuyau dair

Tampon de choc ressort pour


voitures de fret

La Banque mondiale

Le matriel roulant de chemins de fer inclut certains composants communs


principaux. La plupart des wagons de passagers et de fret reposent sur des bogies
(voir photo de gauche). La plupart des bogies ont des trains de roues deux
roues, de sorte que le matriel roulant peut maneouvrer dans les virages tout en
supportant de lourdes charges. Les deux cadres latraux contiennenet deux
trains de roues (chaque train de roues est compos de deux roues et dun axe solide
monts ensembles comme une seule pice). Des roulements rouleaux sont
utiliss entre les axes et les cadres latraux pour permettre aux trains de roues de
tourner librement. Habituellement, les caisses des wagons ne sont pas fixs aux
bogies mais reposent sur, et pivotent autour, dun support central. En gnral, les
bogies du matriel roulant de passagers supportent un systme de suspension
qui les isolent des roues et de linfrastructure. Les bogies supportent aussi des
systmes de freinage. La plupart des voitures de passagers et de fret utilisent
des freins air sous pression. Les systmes de freinage pour fret utilisent la
pression de lair pour presser les plaquettes de frein sur chaque table de roulement.
Certains systmes pour passagers utilisent le mme type de systme de freinage,
mais la plupart des trains grande vitesse sont quips de freins disques, fix
directement sur les axes des trains de roues, en plus des systmes de freins sabot.
Les attelages sont conus pour permettre aux voitures et wagons dtre connects
ensembles rapidement et facilement, tandis que des dispositifs de traction
fournissent le mcanisme pour transmettre les forces longitudinales qui propulsent
le train travers la caisse de la voiture jusqu la prochaine voiture, sans interfrer
avec le fonctionnement des bogies. Certains attelages, comme ceux montrs
gauche, ont des extensions au-dessus et au-dessous (attelages tagres) pour
assurer que les voitures restent atteles mme si lune des voiture quitte la voie. La
force des dispositifs de traction et des attelages dtermine le poids de scurit
auquel un train peut oprer sur un chemin de fer. De nombreux systmes
ferroviaires ont des plaques plan inclin le long des mcanismes dattelage
pour rduire le mouvement daccordon , cest--dire la tendence dun groupe
de wagons sallonger ou se contracter lorsquil est en mouvement.

32

La Rforme des Chemins de Fer :


Manuel pour lAmlioration de la
Performance du Secteur Ferroviaire

Chapitre 3:

Economies et Tarifications
des Chemins de Fer

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

Economie et Tarification des


Chemins de Fer

3.1

Caractristiques conomiques des Chemins de Fer

Le transport est un sous-secteur de lindustrie des transports dans son ensemble,


et partage donc de nombreuses caractristiques conomiques vitales avec
dautres modes de transport. Ce chapitre identifie les traits communs et souligne
les caractristiques qui sont uniques aux chemins de fer.
Tous les modes de transport offrent des services en utilisant des vhicules,
navires ou avions sur de considrables rseaux dinfrastructure comprenant
routes, terminaux et contrles du dplacement de ces vhicules. Les chemins de
fer sont uniques en ce que la mme entit fournit souvent les services de
transport ferroviaire ainsi que linfrastructure de rseaux. La plupart des
compagnies prfrent cette approche, bien que quelques-unes choisissent de
sparer la fourniture des services de linfrastructure de rseaux. Les raisons de ce
choix sont explores au Chapitre 5.
Pour tous les modes de transport, ni linfrastructure, ni la capacit de service ne
peuvent tre stockes le circuit ferroviaire, la piste de dcollage ou le poste quai
inutiliss sont perdus. De mme, lorsque les trains, navires ou avions ou camions
voyagent avec seulement des charges partielles, la capacit inutilise est perdue. De
ce fait, une productivit leve par vhicule est vitale pour une meilleure
performance commerciale des fournisseurs de services de transport, de mme
quune utilisation intense des rseaux est vitale pour une meilleure performance
commerciale des fournisseurs dinfrastructure19. Pour les chemins de fer intgrs
verticalement, le besoin dune haute productivit par vhicule coexiste avec la
ncessit dune haute productivit des rseaux au sein dune seule entit.
Dans tous les modes de transport, des diffrences se produisent dans lintensit de
la concurrence existant dans le march dinfrastructure de transport (par exemple,
la route) et dans le march des services de transport (par exemple, une entreprise
de camionnage). Linvestissement en infrastructure de transport tend tre
spcifique un site, et physiquement fixe, ou en tout cas difficile dplacer. Il est
galement morceleux (fourni en morceaux indivisibles pour une gamme de
rsultats possibles) et montre donc des conomies de densit cot marginal en
baisse mesure que lintensit de son utilisation augmente. Ces diverses
caractristiques dotent la plupart des infrastructures de transport, y compris les
rseaux ferrs, dlments de monopole naturel. Le contraire est vrai pour les
services de transport, o une concurrence serre est la norme dans tous les modes
de transport concurrents des services ferroviaires pour le commerce de fret et de
19

La Banque mondiale

Pour les expditions maritimes, le rseau de routes est gratuit et a une vaste capacit,
mais lutilisation de linfrastructure reste critique pour la performance des fournisseurs de
services portuaires.

35

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

passagers (routes, lignes ariennes, expditions fluviales et internationales).


Historiquement, la plupart des pays ont choisi des politiques restreignant la
concurrence entre les compagnies de chemins de fer. Actuellement, de plus en plus
de pays (identifis au Chapitre 5) choisissent des politiques permettant la
concurrence dans le secteur du fret ferroviaire, et, plus rarement, dans le secteur
des services de passagers interurbains.
La concurrence, prise ensemble avec la capacit impossible stocker, signale
limportance de la conception du service, des stratgies de marketing et des
politiques de tarifications pour maintenir et augmenter lutilisation de la
capacit. Il est crucial que les transports ferroviaires soient considrs conne une
industrie de services avec diffrents produits taills sur mesure pour des marchs
spcifiques, plutt que comme un service public . Les transports ferroviaires
ont souvent t considrs comme un service public tel que la fourniture
deau, de gaz ou dlectricit, ce qui a amen des rsultats indsirables de
politiques et de gestion.
Finalement, tous les modes de transport ont des effets externes sur
lenvironnement. Le cot de ces impacts tels que bruit, pollution de lair, du sol et
de leau et les missions de gaz effet de serre, est rarement pay par les entits
qui les crent. Ces impacts diffrent selon le mode de transport, le pays et les
circonstances, et affectent la viabilit des systmes de transport en gnral et les
politiques en la matire. Les trains de fret bien chargs ont dmontr quils
encourent des cots externes beaucoup plus faibles que le transport de fret
routier ou arien, et les trains de passagers bien chargs encourent des cots
externes infrieurs ceux du transport routier (voitures et autobus) et ariens.
Les caractristiques conomiques gnrales et spcifiques des chemins de fer ont
de nombreuses consquences politiques et de gestion qui sont explores plus
avant dans ce manuel. Cette section examine comment ces caractristiques
dterminent les structures de cot des chemins de fer et les principes de la
tarification ferroviaire, deux aspects cruciaux de la viabilit financire des
chemins de fer, qui sont couvertes dans le Chapitre 4.

3.2

Structures de Cots des Chemins de Fer

Gnralement, les cots sont classifis en infrastructure de rseaux ferrs,


exploitation des trains et frais gnraux de lentreprise.

3.2.1 Cots de linfrastructure de rseaux


La plupart des cots dinfrastructure de rseaux ferrs sont des cots de capital et
dentretien pour les structures de voies et dingnierie tels que ponts et tunnels,
systmes de signalisation et de communication des trains, fourniture de courant
dans les sections lectrifies, et infrastructure terminale.

La Banque mondiale

36

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

Cots de lInfrastructure de Chemins de Fer

Cots Unitaires

Frais dexploitation

Figure 3.1

Cots Fixes

Units de Trafic (Millions)


Cots Variables

Cots Unitaires Moyens

Ces cots dinfrastructure ont un composant qui est essentiellement fixe, ou qui ne
varie pas avec le niveau dutilisation de linfrastructure20, et un composant qui varie
long terme selon les niveaux de trafic (Figure 3.2). La proportion du composant
de cot fixe diffrera par lignes et niveaux de trafic, mais est rarement estime
moins de 70% des cots totaux dinfrastructure, sauf pour les lignes les plus
utilises. Le composant variable devrait voluer long terme par niveau de trafic,
mais est souvent collant (en tout cas la baisse) court et moyen terme. Ces
cots sont gnralement utiliss dans la formulation des plans daffaire.

Plus lutilisation est


intense, meilleure est
lconomie de
linfrastructure

De nombreuses tudes conomiques ont dmontr que les chemins de fer


montrent des conomies de densit leur courbe de cot moyen long terme est
la baisse. Le cot unitaire diminue mesure que le rsultat augmente sur la
ligne de chemin de fer, mesure que le cot fixe de fournir de la voie est rparti
sur des units de trafic de plus en plus nombreuses 21.
Ces conomies de densit sont substantielles en elles-mmes, mais lorsquelles sont
combines avec limpossibilit de stocker les portions de rseaux inutilises, il
devient trs clair que la viabilit financire des rseaux dinfrastructure dpend de
manire critique de volumes de trafic importants. Une bonne conomie de rseaux

20

21

La Banque mondiale

Ce composant peut cependant varier de manire significative selon dautres facteurs tels
que standards dingnierie, terrain, ge, climat, et efficacit de la gestion.
Caves, Christiansen, et Tretheway, Flexible Cost Functions for Multiproduct Firm, dans la
Review of Economics and Statistics, (Aot 1980), 477-481. Griliches, Cost Allocation in
Railroad Regulation, Bell Journal of Economics and Management Science, (1972, vol. 3) 2641. Charney, Sidhu et Due, Short Run Cost Functions for Class II Railroads, Logistics and
Transportation Review, (1977, vol. 17), 345-359. Friedlaender et Spady, Freight Transport
Regulation: Equity, Efficiency and Competition in the Rail and Trucking Industries, (MIT Press,
1981). Harris, Economics of Traffic Density in the Rail Freight Industry, Bell Journal of
Economics, (1977, vol 8) 556-564.

37

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

ferrs requiert une utilisation intensive de linfrastructure : plus lutilisation est


intense, meilleure est lconomie de linfrastructure22.
Ceci est vrai aussi bien dans le cas o linfrastructure fait partie dun chemin de
fer intgr verticalement, ou dans celui o elle est fournie par une autorit ou
une entreprise spare de chemins de fer. La sparation verticale de lexplitation
des trains de linfrastructure de rseaux ferrs est insuffisante pour amliorer la
viabilit financire des chemins de fer, bien quelle puisse faciliter dautres
politiques pouvant aider (voir le Chapitre 5). Cependant, une autorit ou
entreprise spare de voies ferres affrontera des cots fixes beaucoup plus levs
dans lensemble de ses affaires quune socit de chemins de fer intgre
verticalement. Ceci a des implications pour la tarification de laccs aux voies qui
sont explores plus loin dans ce chapitre.
La courbe des cots dinfrastructure est largement lie au volume de trafic, mais
peut tre inflchie par des actions de gestion pour amliorer lefficacit de la
fourniture et de lentretien de linfrastructure.
Une compagnie montre des conomies dchelle si sa courbe de cot moyen
long terme descend mesure que lentreprise sagrandit. Des tudes conomiques
suggrent que les conomies dchelle peuvent exister lorsque les chemins de fer
sont trs petits, et que raliser de telles conomies devient plus difficile mesure
que les chemins de fer sagrandissent, peut-tre cause de la plus grande
complexit de la gestion et de la perte dagilit de lentreprise23.

3.2.2 Frais dexploitation des trains


Les frais dexploitation des trains comprennent : i) le carburant diesel ou
lnergie lectrique, ii) le cot de dprciation de capital ou de location de la
locomotive, iii) lentretien de la locomotive, iv) lquipage de conduite, v) les
quipages bord pour les trains de passagers, vi) le cot de dprciation ou de
location du matriel roulant de wagons ou voitures, vii) lentretien du matriel
roulant, viii) les oprations aux terminaux, et ix) les frais commerciaux (billets
des passagers, rservations pour fret, etc.).
A long terme, la majeure partie des frais dexploitation des trains varie
substantiellement selon le volume de trafic (Figure 3.2), bien que des cots joints
puissent exister (ceci est examin ci-dessous). Dune manire gnrale, les grands
22

23

La Banque mondiale

Except au point o la capacit est atteinte et le trafic en augmentation demande une forte
amlioration de celle-ci, mais lorsque cette augmentation de la capacit est ralise, la rgle
gnrale est habituellement de nouveau applicable.
Caves, Christiansen et Tretheway, Flexible Cost Functions for Multiproduct Firm, Review of
Economics and Statistics, (Aot 1980), 477-481. Griliches, Cost Allocation in Railroad
Regulation, Bell Journal of Economics and Management Science, (1972, vol. 3) 26-41. Charney,
Sidhu et Due, Short Run Cost Functions for Class II Railroads, Logistics and Transportation
Review, (1977, vol. 17), 345-359. Friedlaender et Spady, Freight Transport Regulation: Equity,
Efficiency and Competition in the Rail and Trucking Industries, (MIT Press, 1981).

38

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

volumes de trafic requirent plus de trains et plus de ressources fonctionnelles. A


court terme, cette relation nest pas proportionnelle, sauf peut-tre pour
llectricit ou le carburant. A moyen terme, disons 6 12 mois sur un rseau bien
gr, les grants peuvent ajuster les ressources oprationnelles telles que cots
dquipage, besoins en locomotives et matriel roulant ou entretien, pour
rpondre aux volumes de demande.

Figure 3.2

Cots Totaux

Cots Unitaires

Frais dExploitation des Trains

Units de Trafic (Millions)


Cots Fixes

Cots Variables

Cots Unitaires Moyens

Les frais dexploitation des trains varient avec les niveaux de trafic, mais la
courbe gnrale cot/rsultats peut tre inflchie par des actions de gestion. En
particulier, trois variables peuvent affecter la manire dont la stratgie
dexploitation des trains se traduit en conomies dexploitation des trains : des
rapports poids net/poids en tare plus levs pour les services de fret 24, ou un
nombre plus lev de passagers par voiture ; un temps plus long de service
commercial pour chaque unit dquipement; et des trains de fret et de passagers
de plus grande taille condition que la frquence minimum exige par le
march soit assure.

3.2.3 Frais gnraux dentreprise


Ces frais comprennent le sige de lentreprise de chemins de fer et les fonctions
telles que le conseil administratif et la direction excutive, les finances, le
dpartement juridique, la scurit et le personnel. Les chemins de fer plus
complexes et plus bureaucratiques qui sont moins rationaliss commercialement
demandent de plus haut niveaux de colle dentreprise pour rester cohsifs.
A long terme, avec une bonne gestion, les frais gnraux dentreprise peuvent
varier avec lchelle gnrale du chemin de fer. Dans les chemins de fer publics, des
ajustements des frais gnraux tendent de produire lors de bouleversements

24

La Banque mondiale

La tare est le poids du wagon vide. Le poids net est le poids du chargement.

39

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

sporadiques causs par une restructuration de lorganisation, plutt que sous forme
de changements progressifs sadaptant aux tches du trafic.
Cependant, des actions de gestion peuvent rduire les frais gnraux dentreprise
de manire spectaculaire en dcentralisant la prise de dcision aux units
commerciales, en contrlant les finances et les budgets, en cherchant des
opportunits dexternalisation des services dentreprise, et, dune manire
gnrale, en administrant une entreprise dgraisse .

3.2.4 Rsum: cots et avantage comparatifs


Les structures de cot des chemins de fer sont leur maximum concurrentiel
lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains bien chargs de
trafic sur des rseaux utiliss de manire intensive, avec des organisations lgres
et une gestion oriente vers le march. La taille des trains et la charge utile
transporte fournissent les conomies dexploitation de trains, la densit des
trains plus lutilisation intensive des rseaux fournissent les conomies
dinfrastructure, et la structure de lentreprise donne les conomies de frais
gnraux administratifs. Ceci peut sembler vident, pourtant de nombreux pays
conservent des politiques et des modles commerciaux de chemins de fer qui
dfient cette ralit.

3.3

Etablissement des Cots des Services et


des Trafics ferroviaires

Un service ferroviaire est plus comptitif lorsquil offre un meilleur prix et une
meilleure gamme de services ses usagers que ses concurrents. Les cots
encourus pour produire ces services dicteront les prix les plus bas possibles pour
soutenir la viabilit financire gnrale de lentit de chemins de fer. Ainsi, les
niveaux de cots sont critiques, et un chemin de fer bien gr apportera une
grande attention la mesure et au contrle des cots.
Les comptes financiers des chemins de fer rvleront les cots totaux, qui sont
essentiels pour analyser la viabilit financire gnrale. Comparer les cots totaux
avec ceux dautres chemins de fer similaires mettra en lumire dans quels
domaines rechercher des efficacits de cot. Cependant, la plupart des chemins de
fer nationaux offrent une gamme de services de fret et de passagers. Pour les clients
de fret, les services peuvent tre personnaliss : par exemple, clients de fret en vrac,
expditeurs de conteneurs, et fret gnral. Les services de passagers peuvent
inclure les services interurbains, rgionaux ou de banlieue. Chaque groupe gnral
de fret ou de passagers contiendra de multiples segments de marchs.
Dans le cas dun chemin de fer bien gr, les directeurs commerciaux doivent
connaitre les cots et la performance financire pour chaque segment, dsagrg
par route et autres facteurs, et parfois mme pour un train ou un client de fret
spcifiques. Pour les chemins de fer multi-produits, ces cots ne peuvent pas tre

La Banque mondiale

40

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

drivs directement des comptes gnraux de lentreprise. Ils requirent


lapplication de techniques dtablissement des cots (voir Annexe 3 sur ce sujet),
et comprendre la gestion et la tarification du commerce des voies exige de
comprendre les principaux concepts dtablissement des cots. Deux de ces
concepts sont les frais communs et les cots joints, qui peuvent tre soit fixes soit
variables selon les niveaux de trafic.

3.3.1 Frais communs


Dans lindustrie des chemins de fer, la plupart des frais communs sont associes
linfrastructure et aux fonctions de supervision dentreprise qui soutiennent
tous les usagers et les services. Les lignes de voies ferres pour usage mixte sont
habituellement construites, entretenues et contrles selon des standards
permettant de servir pour tous types de trains de passagers et de fret25. Certains
lments de conception et certaines caractristiques de gestion sont plus
spcifiques soit pour les services de passagers, soit pour les services de fret, mais
pour les rseaux multi-produits et usage multiple, la plupart des frais
dinfrastructure de rseaux sont communs entre tous les utilisateurs.
Si les frais communs taient variables selon lutilisation, ils pourraient tre
affects aux services spcifiques fournis avec une capacit dinstallations, ou un
trafic spcifique. Mais la plupart des frais dinfrastructure de rseaux sont
communs et fixes, et de ce fait une formulation d usage relatif est
techniquement arbitraire, parce que non fonde sur la causalit des cots.
De plus, de nombreux frais dexploitation sont techniquement communs ,
comme les quipages de trains ou de locomotives, mais moyen terme, ces frais
varient : plus de trafic gale plus de trains, plus de locomotives, et plus
dquipages. Ds lors, les frais peuvent tre affects des services et des
segments de trafic spcifiques.

3.3.2 Cots joints


Dans lindustrie des chemins de fer, les cots joints sont largement associs avec
lexploitation des trains, et surgissent lorsque la production dune marchandise
ou dun service produit une autre marchandise ou service. Par exemple, si le
wagon peut attirer une charge rgulire dans les deux directions, le cot du
dplacement du wagon est conjoint aux deux trafics. De mme, si une locomotive
et un quipage sont programms pour tirer un train de conteneurs dans une
direction et revenir avec un train interurbain de passagers, ces cots seront joints
aux services de fret et de passagers.
Les cots joints ne peuvent pas tre affects nettement chaque service ou trafic
bnficiaire parce quun trajet de retour reste ncessaire, et des cots sont
25

La Banque mondiale

La plupart des nouvelles lignes de passagers grande vitesse et quelques lignes de fret lourd
sont destines un usage spcifique.

41

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

encourus mme si un service ou un trafic ne sont plus exploits. Heureusement,


les cots joints deviennent rares. Actuellement, les services de passagers sont
plus segments en types de services et des trains formation fixe assurent les
services dans les deux directions. De manire similaire, une proportion beaucoup
plus forte de services de fret opre dsormais dans les deux directions des trains
complets de wagons spcialiss de charbon, conteneurs et ptrole, entre autres
catgories. De cette manire, les cots joints peuvent habituellement tre ignors,
sauf en circonstances exceptionnelles26.
Ci-dessous sont examines les trois principales utilisations dtablissement des
cots de trafic : analyse de la contribution financire, gestion commerciale, et
politique de tarification des chemins de fer.

3.4

Analyse de la Contribution financire

Cette technique de comptabilit de gestion ferroviaire mesure la performance


financire au niveau du service ou du trafic. Le total des recettes est compar aux
cots de chaque service ou trafic pour dterminer si les recettes des services
couvrent les cots.
Les trois principaux seuils de cots ci-dessous sont frquemment mesurs et
compars avec les recettes. Ces seuils sont dfinis dans lEncadr 3.1, avec leur
importance et leurs utilisations principales.

Cots variables court terme (vitables ou incrmentaux)27


Cots variables long terme (vitables ou incrmentaux)
Cots intgralement rpartis (CIR) (parfois appels intgralement
distribus ).

Les cots variables long terme sont laspect le plus important de ces seuils pour
guider les dcisions au niveau du service ou du trafic en matire de chemins de
fer grs commercialement, parce quils comprennent tous les frais pertinents
pour la dcision. Les cots variables long terme sont ceux qui devraient varier
selon la dcision prendre, qui peut tre lie une priode de temps (telle que la
dure dun contrat particulier de trafic).
Le mot devraient est important parce que certains cots variables peuvent
devenir invariables du fait de rigidits institutionnelles. Par exemple, des accords
de travail restrictifs peuvent empcher les gestionnaires dadapter les ressources
humaines la demande, ou encore des dficiences de gestion peuvent maintenir
des ressources inadquates aux niveaux changeants des activits. Les cots
variables long terme tels quils devraient tre devraient toujours tre inclus
26

27

La Banque mondiale

Par exemple, sil nest pas procd un tablissement des cots au niveau micro, spcifiquement pour un train ou un transport de fret pour un client.
Le cot vitable est pertinent pour un service ou trafic existant, et est incrmental pour un
nouveau service ou trafic envisag, mais le concept de base du cot reste inchang.

42

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

dans les estimations de cots long terme, afin dviter le risque que les rigidits
institutionnelles deviennent de plus en plus contraignantes, et dnaturent la prise
de dcisions commerciales.
Dans certains chemins de fer publics, le seuil de cots variables court terme est la
norme utilise dans la prise de dcisions commerciales. Ceci conduit la
prolifration de services/trafics qui apportent une contribution positive suprieure
aux cots court terme, mais qui chouent constamment recouvrer leurs cots
long terme. Lencadr 3.1 dtaille cet avertissement.
Encadr 3.1
Type

Cot variable long


terme (vitable ou
incrmental)

Cot variable long


terme (vitable ou
incrmental)

Cots intgralement
rpartis (ou
intgralement
distribus) - CIR

La Banque mondiale

Seuils des cots des chemins de fer et leurs utilisations principales


Description
Utilisation
Cots qui pourraient tre vits long
Le cot variable long terme est, pour un service
terme si un service ou trafic spcifi
ou trafic individuel, le seuil-clef de performance
existant tait supprim ou cots
financire qui, compar aux revenus, indiquent
incrmentaux qui seraient encourus si
si le service ou trafic fait une contribution
un nouveau service ou trafic spcifi
financire positive long terme au chemin de
tait ajout aux oprations existantes.
fer, et son montant.
Inclut les cots de tout le capital,
Les composants individuels du cot variable
matriel et des ressources humaines
long terme indiquent la gestion commerciale
qui pourraient tre pargns, ou les
o des efficacits dexploitation peuvent tre
incrments de ressources qui seraient
recherches, amliorant ainsi la contribution
encourus, en donnant une priode
financire long terme.
raisonnable pour lajustement des
Lorsque le cot variable long terme le plus
ressources.
efficace est atteint, il est le plancher de prix
normal appliquer au service ou trafic.
Cots qui pourraient tre vits court Dans certaines circonstances limites et
terme si un service ou trafic spcifi
spcifiques, peut tre utilis comme le plancher
existant tait supprim ou cots
de prix pour un service ou un trafic disponible
incrmentaux qui seraient encourus si
au chemin de fer seulement pur une courte
un nouveau service ou trafic spcifi
priode, typiquement un service ou trafic qui
tait ajout aux oprations existantes.
naurait que peu ou pas dimpact sur le capital ou
les ressources de mainduvre du chemin de
fer
Les cots variables court terme ne
Alerte: les cots variables court terme ne
comprennent que les cots variant
devraient pas tre utiliss pour les dcisions
court terme avec le niveau de trafic,
normales de planification des affaires ou
typiquement les cots de
dtablissement des prix ; ceci conduit
carburant/nergie et de matriels.
laccroissement de trafic des prix rodant le
rendement long terme, et soutient la myopie
de la gestion institutionnalise.
Cots long terme vitables ou
Utile dans les situations dtablissement de prix
incrmentaux dun service ou trafic
compensatoires, telles que les ngociations
spcifi existant, plus une part affecte dOSPs, pour indiquer la majoration moyenne
des frais communs et des cots joints,
devant tre ajoute aux cots variables long
de sorte que la somme des cots
terme pour assurer que le service ou trafic
attribus chaque service reprsente
contribue aux frais communs et aux cots joints
les cots totaux du chemin de fer.
des chemins de fer.

43

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

Le seuil de CIR est un repre plutt quun cot rel, parce quil comporte une
rpartition qui nest pas fonde sur une causalit de cot. Cependant, si tous les
services et trafics ferroviaires individuels ne couvrent que les cots variables
long terme, il y aura toujours un dficit de revenus dans les cots totaux des
chemins de fer. Rviss pour tous les trafics, les CIR indiquent les recettes
gnrales ncessaires pour que la gamme de services ferroviaires recouvre les
cots totaux. Le seuil de CIR est utile dans certaines situations, comme par
exemple ngocier la compensation par le gouvernement pour avoir rempli les
obligations de services publics (Chapitre 8). Ceci soulve la question de savoir si
la politique tarifaire devrait vraiment rpartir ces frais, question qui est
couverte dans la Section 3.6 ci-dessous.

3.5

Actions de Gestion commerciale

Une analyse des contributions peut amliorer la viabilit financire des chemins
de fer. Le barme des cots variables long terme gnre par lanalyse des cots
et de la contribution financire peut aider les gestionnaires de chemins de fer
identifier les opportunits damliorations de la performance financire.
Typiquement, cette analyse contient trois types dinformation :

Montant de chaque ressource affectable long terme lexploitation du


service ou du trafic (a)
Cots unitaires de chaque ressource (b)
Cot total de chaque ressource utilise (a*b).

Connatre la structure des cots dun service ou dun trafic permet aux
gestionnaires de chemins de fer didentifier les efficacits de cots potentielles
afin damliorer la performance financire. Cette analyse met en lumire les
domaines dans lesquels des efficacits de cot peuvent tre acheves en rduisant
les ressources utilises (a), en rduisant les cots unitaires de ces ressources (b),
ou une combinaison des deux. Le Chapitre 11 identifie de nombreuses manires
pour les chemins de fer dutiliser ces moyens dans le but damliorer la
performance financire.
En supposant que les recettes restent inchanges, laction des gestionnaires pour
rduire le cot augmentera la contribution financire positive des services
rentables et peut rendre rentables des services qui ne ltaient pas. Les politiques
de tarification peuvent aussi influencer la contribution du ct recettes.

3.6

Tarification des Chemins de Fer

Selon la thorie conomique pure, lapproche de tarification la plus


conomiquement efficace pour maximiser le bien-tre conomique gnral pour
lensemble de la communaut serait que les prix soient gaux aux cots sociaux
marginaux des services ferroviaires. Dans la pratique, aucun chemin de fer dans
le monde napplique ce principe, pour les raisons suivantes :

La Banque mondiale

44

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

En thorie conomique, le concept de marges signifie une trs petite unit


de rsultat, tel quun seul sige-passager-km, ou un seul wagon-km de fret.
En pratique, les incrments de rsultat pour lesquels les prix peuvent tre
tablis de manire raliste sont beaucoup plus grands, par exemple pour une
classe de services, une classe de trains, un transport rgulier de marchandises,
ou un expditeur de fret particulier.
Les cots de chemins de fer qui sont variables, en particulier court terme,
sont infrieurs aux cots totaux, de sorte que ltablissement des prix
purementen fonction des cots marginaux conduira des pertes financires.
Et mme ltablissement des prix en fonction des cots marginaux long
terme est insuffisant pour recouvrer tous les cots dexploitation de chemins
de fer lorsque toutes les frais communs et tous les cots joints sont inclus.
Dans virtuellement tous les pays, les concurrents de transports principaux
nincluent pas les externalits ngatives dans leurs prix. Ceci rfute la
supposition sous-jacente la thorie conomique savoir que charger les cots
sociaux seulement dans le secteur ferroviaire crerait des rsultats pervertis.

Ainsi, la thorie conomique pure a peu dapplications pratiques pour la gestion


des chemins de fer. Dans la pratique, il nexiste pas pour les chemins de fer une
manire prescrite ou standardise dtablir des prix fonds sur le march. Une
bonne gestion ferroviaire adapte les pratiques dtablissement des prix ses
marchs, clients, arrangements institutionnels, rgulations dtablissement des
prix, et normes sociales et conomique de leur contexte.
Nanmoins, les concepts conomiques sont importants pour guider des principes
oprants pouvant contribuer la viabilit financire des chemins de fer pour les
marchs de fret et de passagers.

3.6.1 Prix des services de fret


La concurrence devrait tre le premier dterminant des stratgies dtablissement
des prix du fret, et non les cots. Comme indiqu au paragraphe 3.2, la plupart
des cots dinfrastructure des chemins de fer sont fixs par rapport un
transport individuel de trafic durant la vigueur des contrats de fret ferroviaire, de
sorte que toute rpartition de cot des clients individuels est hautement
arbitraire, techniquement parlant. Il y a plus dun sicle, lconomiste de chemins
de fer William Acworth observait :
Des volumes ont t crits pour montrer que les prix des chemins de fer
pourraient tre bass sur le cot du transport une telle base est impossible,
parce que personne ne sait, ni ne peut savoir, quel est le prix du transport. Le
cot du transport dun article particulier peut signifier le cot additionnel de
transporter cet article ; ceci est normalement si minime que cen est
ngligeable. Ceci peut signifier le cot additionnel plus une bonne part des

La Banque mondiale

45

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

cots fixes de lorganisation une proportion estime de manire arbitraire


dune somme qui ne peut tre affirme que trs approximativement 28.
Les principes de base de ltablissement de tarifs de fret commercialement
efficaces sont bien connus et sont utiliss par les gestionnaires comptents depuis
le dix-neuvime sicle. Le tarif tabli devrait tre le plus lev que le march
puisse supporter, et prendre en compte les prix facturs par les concurrents
existants ou potentiels, lexception de circonstances spciales telles que la
ncessit de materner un nouveau service. Les prix devraient au minimum
couvrir un prix-plancher du cot variable long terme de transporter un trafic
spcifique pendant une dure prdtermine29.
La formulation conomique de cette approche pratique et dj bien tablie la
tarification ferroviaire a t nonce en 1927 par le mathmaticien Frank
Ramsey30. Pour paraphraser, le chemin de fer devrait majorer ses frais variables
long terme aux clients individuels en proportion inverse llasticit du prix
de leur demande31. Ainsi, il sera facture aux clients ayant une faible lasticit de
demande (tels que producteurs de charbon) une plus grande majoration quaux
clients avec une forte lasticit de demande (tels que expditeurs de conteneurs).
Les directeurs de marketing des chemins de fer ne peuvent pas connatre
llasticit de la demande de chacun de leurs clients, mais leur personnel devrait
avoir suffisamment dinformation sur les clients et sur leurs concurrents pour
pouvoir estimer leffet des prix sur les volumes de clients. Le principe gnral de
la tarification commerciale est dtablir des prix qui maximiseront la contribution
des services aux cots fixes des chemins de fer ; le corollaire est que les chemins
de fer ne devraient pas tablir de prix infrieurs aux cots variables long terme.
Par contre, le prix moyen en fonction du cot 32 pour le fret rpartit les cots
fixes communs et les cots joints lensemble du trafic. Cependant, le prix moyen
en fonction du cot peut dprimer la demande dans certains segments du trafic,
rduisant ainsi le trafic en gnral, et crant des fardeaux plus lourds de cots
fixes pour le reste du trafic. Dans certains cas (exceptionnels) o le chemin de fer
possde un pouvoir de march important, le march peut tre une agence de
rgulation. La philosophie gnrale de tarification fonde sur le march du
fournisseur de fret ferroviaire devrait pourtant prvaloir : typiquement, le chemin
28
29
30

31

32

La Banque mondiale

W. Acworth, The Elements of Railway Economics, (Oxford University Press, 1905).


Cot vitable pour un trafic existant, cout incrmental pour un nouveau trafic.
F. P. Ramsey F.P., A Contribution to the Theory of Taxation, Economic Journal, (Vol. 37, No
145, 1927) 4761.
Llasticit de la demande est mesure par le changement de pourcentage dans la quantit
de demande divise par le changement de pourcentage dans le prix. Un client sensible au
prix et qui rduira la quantit demande de plus que le changement du prix a une lasticit
de demande plus grande que 1. Un client qui rduira la demande de moins que le
changement du prix a une lasticit plus petite que 1.
Aussi connu comme prix en fonction du cot intgralement rparti ou intgralement
distribu.

46

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

de fer essaiera de rpartir autant de cots que possible, mais en dernier lieu, cest
lagence de rgulation qui dcide quels sont les cots que les industries
utilisatrices supporteront.

3.6.2 Prix des services de passagers


Le principe souvent appel tarification de Ramsey, cest--dire la tarification
ajuste proportionnellement aux clients ou aux groupes de marchandises
individuels, a des applications pratiques dans la plupart des marchs de fret, qui
comprennent un nombre identifiable et limit de clients. Cependant, dans les
marchs de passagers, la tarification du march des chemins de fer regroupe les
clients selon des options de tarification fondes sur des caractristiques
individuelles telles que la classe du service, la dure du voyage, ou les restrictions
dachat des billets, et les passagers slectionnent les prix les moins chers qui
sadaptent leurs besoins de voyages. Les chemins de fer peuvent tablir des
offres de prix en considrant les facteurs de charge pour chaque paire train et
gare en utilisant parfois des logiciels de gestion de rendement dans le style des
lignes ariennes et en conduisant une extensive tude de march pour rpondre
aux niveaux de demande des clients avec des promotions attractives pour
maximiser les recettes des ventes de places assises. Ainsi, la majeure partie de la
tarification de passagers est hautement centralise par le fournisseur de services,
et les offres de service sont analyses en profondeur pour dterminer les recettes
gnrales et les impacts sur la frquentation.
Cependant, sous-jacents ce trs pragmatique systme dajustement continuel,
les concepts conomiques qui soutiennent la viabilit financire des services de
passagers restent les mmes : la tarification suprieure aux frais variables long
terme devrait tre inversement lie llasticit de la demande, et les forfaits
prix-services devraient tre taills sur mesure pour satisfaire les besoins des
clients plus efficacement que les offres concurrentes.
Les directeurs de marketing passagers devraient donc comprendre parfaitement
lenvironnement concurrentiel et llasticit de la demande des sous-marchs de
passagers lintrieur des segments de march. Les structures de tarif devraient
tre conues pour maximiser le rendement des recettes gnrales provenant de la
capacit de siges faisant lobjet de promotions.
Typiquement, les services ferroviaires de passagers peuvent tre diviss en deux
segments majeurs de planification et de gestion : services interurbains, rgionaux
(parfois segment en sous-rgions) et services de banlieue (parfois segments par
villes). Chaque segment peut avoir une structure tarifaire diffrente, et lintrieur
de chaque segment, les trains individuels peuvent transporter des passagers
voyageant des prix majors de premire classe, et dautres voyageant dans des
conditions de confort plus lmentaires ou avec des types de billets moins flexibles
du fait de rabais ou de prix de concession. Pour tre financirement viables, les
programmes des principaux segments de services devraient viser recouvrer les

La Banque mondiale

47

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

cots variables long terme et, collectivement, tous les segments devraient
recouvrer les cots fixes gnraux attribus au secteur passagers.

Il serait bien pratique que ceci soit toujours faisable. Cependant, les modles
financiers de passagers ferroviaires indiquent quil est rare que les services de
trains de passagers fonctionnent sans un soutien budgtaire long terme, y
compris des niveaux de cots des intrants efficaces et dans des circonstances de
tarification optimales. 33 Souvent, les services de passagers interurbains ne
russissent pas recouvrer leurs cots variables long terme (une contribution
financire ngative), et couvrent rarement leurs CIRs grce la seule bote de
perception, sauf pour les corridors ferroviaires interurbains les plus denses. Le dfi
de recouvrer les cots est mme plus grand pour les services de banlieue
lourdement heures-de-pointistes ou les services rgionaux moins intensment
utiliss. Dans de nombreux pays, il est impossible pour une seule route ferroviaire
de passagers de raliser une contribution positive suprieure aux cots variables
long terme, et beaucoup couvrent peine les cots court terme.
Il en rsulte que pour la plupart des chemins de fer de passagers et dutilisation
mixte dans le monde, la viabilit financire dpend dun soutien budgtaire. Le
chapitre 8 examine la mise en uvre efficace de soutien gouvernemental justifi
par, ou potentiellement ncessaire pour, des raisons sociales ou autres.

3.6.3 Prix de laccs linfrastructure de rseau


Si le propritaire du rseau de chemin de fer est spar de lexploitant des trains,
le paradigme de tarification ferroviaire devient quelque peu diffrent. Il diffre
encore plus si la concurrence existe entre les exploitants de trains de fret parce
que les entreprises exploitantes de trains ont moins dopportunit de rpartir les
frais daccs entre les clients et selon la capacit de payer de ces derniers. La
concurrence limine la capacit de la socit exploitante majorer les frais
daccs aux voies lorsque les clients ont le choix entre plusieurs de ces
compagnies, ou la capacit dexploiter leurs propres trains. De ce fait, le dfi
conomique de recouvrer les cots fixes repose entirement sur lentreprise
dinfrastructure, pour laquelle la plupart des cots sont fixes 34.
33

34

La Banque mondiale

Amos et Bullock, The financial performance of non-urban passenger rail services, (Banque
mondiale, 2007).
http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP
/IB/2008/03/24/000333038_20080324074100/Rendered/PDF/430250NWP0Pass10Box3273
44B01PUBLIC1.pdf
Lappellation prix de laccs au rseau est impropre si le rseau et lexploitation des trains
sont spars mais sous contrle public commun sans concurrence relle dans lexploitation des
trains. Le prix est souvent une simple rpartition budgtaire politiquement dtermine des
cots de lentreprise dinfrastructure entre les secteurs de fret et de passagers. Le niveau et les
patrons de services fournis nont aucune relation avec le prix de laccs, et si les secteurs
nont pas les moyens de payer la part qui leur est attribue, elle est paye par le
gouvernement aux entreprises, ou reprise par le gouvernement en tant que dficit de
lentreprise dinfrastructure.

48

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

Les cots dinfrastructure diffrent selon les pays, mais le systme est le mieux
dvelopp dans lUnion europenne, o les cots sont une exigence juridique.
Des approches multiples partagent des composants communs : (i) lutilisation de
la capacit est fonde sur lutilisation du parcours du train, (ii) le tonnage brut
sur la voie pour prendre en compte lusure naturelle, et (iii) les cots accessoires
pour les services de lentreprise dinfrastructure tels que fourniture dlectricit,
garage, et secours. Les cots diffrent habituellement selon les types de train et
les standards de route, ce qui reflte gnralement les cots et les considrations
de march qui sont difficiles dgrouper.
En Allemagne par exemple, laccs aux voies par les trains de fret et de passagers
est soumis un cadre rfrentiel commun de tarification ; les facteurs de prix
donnent des taux de tarification diffrents. Les termes et conditions de DB Netz
pour laccs au rseau sont publis dans la Gazette fdrale allemande et sur
Internet, et comprennent une liste dtaille des tarifs pour les sillons horaires des
trains et pour dautres quipements et installations35.
La politique allemande de facturation des frais daccs vise recouvrer une forte
proportion des cots de linfrastructure ferroviaire auprs des socits
exploitantes. Le systme de tarif trains-sillon possde une conception modulaire
en trois parties :
a.

Les prix de base pour la catgorie de route et le niveau de lutilisation :


12 catgories de route sont groupes par standard de performance
dinfrastructure et importance de transport. Sur les routes trs fortement
utilises, les prix de base sont augments dun supplment de 20 %.

b. Produits de sillon (facteur de produit) : le prix de base peut tre


multipli par dautres facteurs qui dpendent de savoir si lentreprise
exploite les services de trains de fret ou de passagers, ou bien si elle
cherche acheter dautres caractristiques ou niveaux de service (qui
sont diffrents pour les services de passagers et de fret).
c.

Facteurs spciaux: une srie de facteurs multiplicateurs, additifs ou


rgionaux tels que ceux des trains vapeur, des trains fret extra-lourd,
ou technologie pendulaire pour les trains de passagers.

Le systme de tarif impos par DB Netz et amlior par les autorits de rgulation
est conu pour reflter les cots de fourniture et dentretien de linfrastructure,
les standards de sillon pour les niveaux de performance, le degr dutilisation, et
les diffrences de march entre la capacit de payer des trains de passagers et
celle des trains de fret. Selon le tableau de tarification ci-dessus, les calculs de
tarifs pour laccs aux voies par tout exploitant de trains pour un type de train ou
de service spcifique sur une route particulire sont simples.
35

La Banque mondiale

http://www.db.de/site/bahn/en/business/infrastructureenergy/trackinfrastructure/
prices/prices.html

49

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

LARTC (Australian Rail Tracks Corporation, les chemins de fer australiens)


publie une liste de tarifs de rfrence pour laccs aux voies sur chacune de ses
routes. Ceux-ci sont fonds sur un composant fixe (appel flagfall , un cot
initial fixe) par train pour chaque route, plus un lment variable qui dpend du
tonnage-km brut du train. Etant donn que llment fixe reflte la longueur de la
route, il est en fait li la distance plutt que dtre un vritable cot initial fixe.
Comme en Allemagne, ce composant fond sur la distance est affect par la
vitesse du train. Le composant fixe est conu pour un sillon horaire rserv et est
payable par le client quil utilise le sillon ou pas.
Les tarifs de rfrence sont lis un standard spcifique de performance. Les
clients individuels peuvent ngocier des besoins ou des caractristiques de
service spcifiques qui scartent des hypothses de rfrence en ce qui concerne
les charges lessieu, la vitesse, la longueur des trains, lorigine et la destination,
les arrts, et les indicateurs. Cependant, lARTC sest engage auprs de la
Commission australienne sur la Concurrence et le Consommateur ne pas exiger
des prix diffrents diffrents clients pour des caractristiques de service
similaires ; de mme, dans le cas o les candidats oprent dans le mme march
final, lARTC a promis de ne pas faire de diffrence de prix entre lexploitant de
trains privs ou publics. Tous les tarifs ngocis sont publis.
Il existe de nombreux modles entre lesquels choisir, et ce manuel soutient dune
manire gnrale le systme le plus simple qui soit compatible avec les buts et
circonstances dun pays. Certaines questions fondamentales sont : (i) combien
collecter auprs des usagers et combien du soutien budgtaire, (ii) quelle part du
fardeau du cot de linfrastructure fixe devrait tre supporte par le secteur de
fret par rapport au secteur de passagers sans crer une taxe de fait sur lun des
secteurs pour soutenir lautre, (iii) si les parts du rseau objet de ltablissement
des prix oprent leur pleine capacit ou prs de celle-ci, (iv) comment imposer
le prendre-ou-payer sur les sillons horaires rservs mais non utiliss, et (v)
comment tablir les frais pour les transports ferroviaires internationaux de faon
ce que chaque pays impliqu obtienne une juste part des frais gnraux daccs
aux voies et viter de crer des incitations pour chaque pays maximiser sa
propre position, et ainsi dcourager collectivement le trafic international 36.
En thorie, les avantages conomiques de la tarification Ramsey sappliquent
un exploitant spar de chemins de fer aussi bien qu un chemin de fer
verticalement intgr. Toutefois, la qualit pratique de la tarification Ramsey est
grandement rduite dans le cas dune entreprise spare dinfrastructure. Cellesci sentendent avec les exploitants de trains, et pas avec les clients de fret, et sont
loignes de linformation dtaille du march qui permettrait aux gestionnaires
dtablir des prix fonds sur le march.
36

La Banque mondiale

Ces questions sont expliques plus en dtail dans Louis S Thompson, Railway Access Charges
in the EU: Current Status and Development since 2004.

50

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer

De plus, la tarification Ramsey peut de nos jours tre moins acceptable. La


plupart des entreprises spares dinfrastructure de chemins de fer ne
lappliquent pas de manire significative. En dautres termes, un train de fret
transportant le mme nombre de tonnes de charbon ou de fret gnral sur tout
trac donn paiera souvent exactement la mme chose, en dpit du fait que
llasticit de la demande eu gard aux prix daccs aux voies sera probablement
beaucoup plus faible pour les trains de charbon que pour ceux de conteneurs.
De fait, et tant donn que le cot marginal pour lentreprise dinfrastructure est
si semblable, il reste savoir si les autorits de rgulation permettraient des prix
diffrentis 37 . De plus, lorsque la tarification Ramsey est utilise, le rapport
prix/cot dans les marchs moins lastiques serait beaucoup plus lev pour
linfrastructure que pour une entreprise intgre, parce les prix de laccs aux
voies sont une fraction des cots totaux du fret. L o les conomistes peuvent
voir une diffrentiation de prix justifiable, les rgulateurs peuvent voir une
discrimination dans les prix.
Ainsi, le vnrable principe de la tarification Ramsey peut tre affaibli lorsque son
plein poids est plac sur les cots dinfrastructure plutt que sur le prix total du fret
et, les autres facteurs restant gaux, la sparation peut en fait avoir rendu plus
difficile de maximiser lutilisation de linfrastructure et de recouvrer les cots fixes
de celle-ci. Les pays qui recherchent la sparation verticale esprent que la
sparation, couple avec la concurrence dans les services ferroviaires, gnrera
davantage dutilisation et de recettes de rseaux ferrs. Est-ce que les avantages
conomiques potentiels de la concurrence dans les services dpasseront la dilution
des avantages conomiques de la diffrentiation de la tarification Ramsey et des
cots de transaction de la sparation ? Cela reste prouver.

37

La Banque mondiale

Au Royaume-Uni, les prix de laccs aux voies pour le fret refltent les diffrentiels de prix
par charge lessieu, type de wagon, etc., mais les variations ne sont pas grandes, sauf pour
le charbon, et dans tous les cas, elles sont fondes sur le cot et non sur le march.

51

La Rforme des Chemins de Fer:

Manuel pour lAmlioration de la


Performance du Secteur Ferroviaire

Chapitre 4:

Viabilit financire
des Chemins de Fer

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

Un chemin de fer
atteint sa viabilit
financire lorsquil a
des ressources
financires long
terme suffisantes
pour couvrir ses cots
dexploitation, pour
investir, et pour
assurer le service de
sa dette et dautres
obligations
financi1eres.

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

Viabilit Financire
des Chemins de Fer

4.1

Introduction

Ce chapitre explique les facteurs fondamentaux de la viabilit financire des


chemins de fer, et les outils utiliss pour les analyser. Un chemin de fer atteint sa
viabilit financire lorsque ses ressources financires long terme sont
suffisantes pour couvrir ses frais dexploitation, pour investir, et pour payer le
service de la dette et autres responsabilits financires.
Les concepts de viabilit financire expliqus ici sappliquent tous les diffrents
types dexploitation de chemin de fer. Les caractristiques particulires de
lexploitation des chemins de fer de passagers, de fret, dinfrastructure ou
intgrs sont examines lorsque besoin est. La section 4.2 explique les forces
principales qui entranent la viabilit financire, et est articule autour des sujets
des recettes, de la structure des cots, des besoins dinvestissement, et de la
structure du capital. La section 4.3 passe en revue les outils danalyse financire
modles danalyse comparative, et danalyse des cots. Les Annexes de 1 3
fournissent des informations plus dtailles sur ces outils.

4.1.1 Choix politiques affectant la viabilit financire


La viabilit financire dpend de multiple facteurs, certains internes et dautres
externes aux chemins de fer. De ce fait, il nexiste pas densemble unique de
rgles gnrales qui garantiraient la viabilit financire gnrale. Lanalyse
contenue dans ce chapitre, cependant, identifiera les facteurs qui sapent la
viabilit financire, et les remdes possibles.
Lquilibre gnral des recettes et des dpenses peut tre conceptualis selon
lexemple de la Figure 4.1 ci-dessous.

Figure 4.1

La Banque mondiale

Equilibre des Recettes et des Dpenses

Recettes

Dpenses

Frais dExploitation

Cots Financiers

Dons et Subventions
dExploitation

Dprciation

Subventions
dInvestissement

Dpenses

54

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

Certains facteurs affectant la viabilit financire sont spcifiques au march, mais


souvent les politiques du gouvernement influencent aussi la situation. Par
exemple, une politique crant un large rseau dautoroutes sans page rend les
chemins de fer moins intressants pour les entreprises de transport. De mme,
une politique favorisant les services de passagers par rapport aux services de fret
rendra le systme moins profitable.

4.2

Facteurs entranant la Viabilit financire

Les quatre lments principaux de la viabilit financire des chemins de fer sont
la structure des recettes, la structure des cots, les besoins dinvestissement, et la
structure du capital. Pour valuer la viabilit plus long terme dun systme de
chemin de fer et identifier les risques, il est essentiel dexplorer les forces
conomiques et politiques sous-jacentes qui profilent ces quatre lments. Ceci
inclut didentifier des obstacles potentiels la viabilit, et de suggrer des
solutions possibles.

4.2.1 Structure des recettes


Les composants importants de la structure des recettes sont le trafic, la
tarification, la collecte des recettes, les subventions et les paiements des services
(Figure 4.2).

Structure des Revenus

Figure 4.2

Revenus
dExploitation

Trafic

Tarif

Collecte des
Recettes

Subventions / Paiements
des Services

Trafic
La demande pour les transports est drive de la demande sous-jacente soit
pour les marchandises transportes, soit pour les rsultats dindustries fondes
sur les marchandises transportes, telles que llectricit obtenue en brlant du
charbon. La demande pour les services de passagers provient du dsir humain de
travailler ou de se divertir ailleurs 38 . Pour les fournisseurs dinfrastructure
ferroviaire, la demande est drive des demandes des passagers et des
expditeurs de fret pour lutilisation de leur infrastructure. Parce que la demande
est drive, les chemins de fer nont que peu dinfluence sur son volume.

38

La Banque mondiale

Le train dexcursion peut tre une exception, parce que la valeur du service se trouve dans
le voyage en lui-mme.
55

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

Au contraire, les chemins de fer ont une influence considrable sur leur part de la
demande pour les transports, et donc sur le volume de trafic quils transportent.
Si le chemin de fer fournit des services opportuns, fiables et de haute valeur, il
peut augmenter sa part de march. Par exemple, les chemins de fer amricains
ont amlior leurs services de transport dautomobiles finies, augmentant ainsi
leur part de march de presque zro 70%, et gagnant 3 milliards dUSD de
recettes annuelles. Puisque les chemins de fer ont typiquement des frais fixes
levs, augmenter le trafic grce lamlioration des services peut accroitre la
viabilit financire des chemins de fer.
Lanalyse du trafic des chemins de fer comporte plusieurs tapes. Premirement,
identifier les principaux segments de clients et de produits. Par exemple, pour un
transporteur de fret, les principaux segments de produits pourraient tre le
charbon, le grain, ou intermodal. Pour un transporteur de passager, les segments
de produits pourraient tre les navettes, le rgional ou linterurbain (Figure 4.3).
Les segments de trafic sont habituellement une combinaison de trafic de fret et
de passager spcifique au pays, et il nexiste pas de standard de composition
optimum. La deuxime tape est didentifier la part de march des principaux
segments ferroviaires et dvaluer leur concurrence. Ceci implique dexaminer les
tendances du volume, de la part de march et de la combinaison de trafics pour
comprendre les caractristiques du march et les services que les chemins de fer
doivent offrir pour tre comptitifs. La dernire tape est dtudier le march
dautres modes de transport tels que les transports routiers, fluviaux ou ariens
pour dterminer si les chemins de fer peuvent faire concurrence certains de
leurs services.

Tarification
Le deuxime composant des recettes des chemins de fer est la tarification, qui est
gouverne par trois facteurs principaux : les cots, la concurrence, et la
rgulation. Souvent, le chemin de fer doit essayer de grer les trois facteurs la
fois, parce que les prix doivent couvrir les cots, mais les recettes peuvent tre
limites par le rgulateur ainsi que le march. Nanmoins, les chemins de fer
devraient tablir leurs prix en vue de maximiser les contributions du trafic39. Ceci
suppose que le chemin de fer comprenne comment tablir ses prix de manire
comptitive : assez bas pour tre retenir les clients, mais assez levs pour
maximiser les recettes. De plus, le chemin de fer doit comprendre llasticit de la
demande pour savoir quand baisser les prix fera augmenter les recettes parce que
le volume de trafic augmentera plus que les prix ne baisseront. Enfin, le chemin
de fer doit calculer avec exactitude ses cots variables de fournir les services
pour assurer que les prix soient suprieurs aux cots, et pour pouvoir
slectionner le prix qui permettra le plus probablement de maximiser les
contributions de manire ce quelles soient plus leves que les cots.
Typiquement, un rgulateur tablit les prix des chemins de fer ou bien les limites
suprieures de tarification pour les fournisseurs dinfrastructure, et souvent aussi
pour les fournisseurs de services de passagers et de fret. Ainsi, la connaissance du
processus rglementaire et des forces politiques qui linfluencent sont une
39

La Banque mondiale

Contribution = Recettes Cots variables


56

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

prcondition la comprhension de la structure et des risques de revenus.


Parfois, les prix sont tablis dans le contexte daccords de services le
gouvernement paie le chemin de fer pour fournir des services spcifiques un
prix agr. Il est donc critique de comprendre les variables qui influencent le prix
que le gouvernement est prt payer pour ces services.

Collecte des recettes


Une fois les prix tablis et les services fournis, les chemins de fer doivent collecter
les paiements. Ceci nest pas toujours trs simple, parce que les clients cessent
parfois de payer. Le chemin de fer devrait superviser la collecte des recettes et
suspendre les services aux clients en arrirs. Cependant, les gouvernements
interviennent souvent dans la fourniture des services forant les chemins de fer
continuer les fournir en dpit des arrirs, pour soutenir les secteurs se trouvant
en difficults conomiques. Les problmes de collecte des recettes seront reflts
dans les dispositions du chemin de fer concernant les crances irrcouvrables
(dpense pour mauvaise dette), ou dans ses comptes dbiteurs (Figure 4.4). La
proportion de crances irrcouvrables par rapport aux recettes gnrales indiquera
lampleur du problme de collecte des recettes du chemin de fer.

Paiement de subventions/services par le gouvernement


Les gouvernements compensent les chemins de fer pour la fourniture de services
socialement importants mais commercialement non rentables. Lanalyse des
recettes devrait inclure cette importante source de revenus, sa structure de
paiement, et tous les risques et variabilits associs.
Les exemples de contrat de services publics (CSPs) comprennent les services de
passagers des zones loignes et peu peuples, ou des privilges de rabais sur
les voyages certaines catgories de passagers tels qutudiants, militaires et
retraits. La viabilit financire des chemins de fer peut tre compromise par des
paiements de CSPs ne couvrant pas ses cots totaux, et ils crucial que le chemin
de fer sassure dune compensation adquate pour les services de CSPs.
Typiquement, les niveaux de compensation slvent avec la frquence des
oprations et la taille du rseau couvert par le CSP.

La Banque mondiale

57

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

Ratios
Les ratios frquemment utiliss pour analyser les recettes sont dtaills ci-dessous.
Encadr 4.1

Ratios financiers pour les Revenus

Ratio

Calcul

Utilisation

Revenu/unit de trafic

Revenu/unit de
trafic

Ratio de
recouvrement

Subvention/unit
de trafic

Subvention en
pourcentage du
PIB

Figure 4.5

(unit de trafic: tonne ou


tonne-km pour le fret, voyage
ou passagers-km pour les
passagers, tonnes brutes km
ou train-km pour
linfrastructure. Les revenus
et lunit de trafic devraient
tre spcifiques aux segments
de trafic)

(Comptes
clients/Revenus)*365

Subvention du gouvernement
(exploitation + capital)/unit

Subvention du gouvernement
(exploitation + capital)/PIB

Comparer les taux entre les


segments de trafic. Analyser les
taux comparativement dautres
chemins de fer. Comparer aux
cots unitaires.

Dterminer le nombre de jours


pour collecter les factures en
souffrance (typiquement 30-60).
Des ratios peu levs indiquent
un recouvrement plus efficace;
compar au nombre de jours
utiliss pour payer les
fournisseurs (priode moyenne de
paiement).
Dterminer la mesure de soutien
public lexploitation ; comparer
les ratios avec dautres chemins
de fer ; comparer avec le revenu
unitaire.
Etablir le poids pour le
gouvernement de soutenir les
chemins de fer; analyser les ratios
comparativement avec dautres
modes de transport dans le pays
et dautres chemins de fer hors du
pays.

Frais dExploitation
des Chemins de Fer

4.2.2 Structure des cots


Frais dexploitation
Les frais dexploitation dun chemin de fer comprennent tous les frais rcurrents
associs la production de ses services. Les six composants principaux des
charges dexploitation sont la main duvre, lnergie, les matriels, les services,
la location et la dprciation (Figure 4.5)40 :

40

La Banque mondiale

Les intrts et les taxes peuvent aussi reprsenter une part importante de la structure des
cots du chemin de fer, mais ils ne sont pas des charges dexploitation.
58

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

Main duvre tous les frais de personnel du chemin de fer: salaires, retraites et
prestations telles quassurance mdicale.
Energie cots de llectricit et du carburant diesel. Pour les entits de fret et de
passagers, la majeure partie des cots dnergie sont associs la traction, mais
certains cots peuvent aussi inclure llectricit des locaux et installations.
Certains chemins de fer classent le diesel comme matriel , et llectricit
comme service.
Matriels les cots des matriels de voies tels que rails, traverses et ballast,
pices dtaches et autres fournitures pour lexploitation et lentretien (mais pas
pour les dpenses en immobilisations).
Services tous les services achets tels que lentretien du matriel roulant et de
linfrastructure, le soutien informatique et le ravitaillement dans les trains de
passagers.
Locations paiement pour lutilisation de tout avoir ou installation:
typiquement, ceci inclut les paiements de leasing (location-vente) de matriel
roulant, qui peuvent tre substantiels. Les chemins de fer peuvent aussi payer des
locations per diem pour les changes de trafic et lorsquils utilisent le matriel
roulant de chemins de fer voisins. Souvent, les paiements et les recettes
squilibrent, et donc leffet est ngligeable. Par contre, les paiements per diem
peuvent reprsenter une dpense importante si un chemin de fer reoit ou
termine plus de trafic en utilisant dautres chemins de fer quil nen origine ou
expdie avec ses propres wagons.
Dprciationune dpense non en espces, qui se rfre aux cots
dinvestissement des avoirs rpartis sur la dure de leur vie utile : elle reprsente
aussi linvestissement annuel que le chemin de fer devrait faire pour renouveler
ses propres avoirs. Cependant, la dprciation est base sur le cot historique des
avoirs, de sorte que durant les priodes dinflation leve, les chemins de fer
doivent re-dclarer la valeur de leurs avoirs et leurs taux de dprciation, qui
seront infrieurs au montant ncessaire pour les renouveler.
Les proportions relatives ces six groupes de cots peuvent varier, selon le type
de services que le chemin de fer fournit. Par exemple, la part des cots de main
duvre pour les services de passagers est plus grande que celle des services de
fret. Une part plus importante des services peut tre change pour des parts plus
petites de main duvre et de matriels. Si une dprciation faible reflte un
investissement limit, les cots des matriels peuvent augmenter parce que les
avoirs plus gs cotent plus chers entretenir.
Les changes possibles entre les groupes de cots signifient que la combinaison
idale des frais dexploitation nexiste pas. Si lanalyse de la structure des cots
rvle que lune des catgories de cot de la combinaison est disproportionnellement plus grande ou plus petite, les raisons de cette diffrence devraient
tre tudies. De plus, afin didentifier les cots aberrants , la combinaison des

La Banque mondiale

59

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

cots et les cots unitaires du rsultat peuvent tre compars avec des chemins
de fer caractristiques de trafic et dexploitation similaires (Figure 4.6).
Les sureffectifs de personnel sont un problme qui compromet la viabilit
financire de nombreux chemins de fer, et qui peut se produire lorsque le
gouvernement contrle le chemin de fer et maintient une politique demploi lev.
Les situations de sureffectifs se produisent aussi souvent aprs une baisse du
trafic. La rduction du personnel est toujours un processus prolong et
politiquement difficile. La rgle gnrale est que les cots de main-duvre ne
devraient pas excder le tiers des charges totales dexploitation, bien que les
situations puissent varier pour de nombreuses raisons et que chacune doive tre
value selon ses propres mrites.

Frais de Personnel et Productivit

Figure 4.6

Comparaison des Frais de Personnel


Chemin de Fer
Comparaison 1
Comparaison 2
Comparaison 3
Comparaison 4
Comparaison 5
Frais de Personnel/Units de Trafic (USD)

Productivit du Personnel
Chemin de Fer
Comparaison 1
Comparaison 2
Comparaison 3
Comparaison 4
Comparaison 5
Units de Trafic/Personnel (Millions)

Paiements opportuns
Si le chemin de fer fait face des difficults financires, il peut essayer de grer
ses flux financiers en allongeant la priode de paiement de ses factures. La taille
des comptes fournisseurs par rapport aux frais dexploitation indiquera lampleur
du problme des paiements opportuns.

Ratios
Les ratios gnralement utiliss pour analyser les cots sont noncs dans le
tableau ci-dessous. Les ratios financiers de cots sont le plus utiles lorsquils sont
coupls avec les mesures de la productivit physique et compars avec dautres
chemins de fer aux caractristiques de trafic et dexploitation similaires.

La Banque mondiale

60

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

Encadr 4.2
Ratio
Frais
dexploitation/

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

Ratios Financiers pour les Frais dExploitation


Calcul
Dpenses
dexploitation/unit de
trafic (les cots et les
units de trafic devraient
appartenir des entits
comparables41)

Analyser les cots


comparativement dautres
chemins de fer ; comparer
lunit de revenu

Cots de mainduvre/unit de
trafic

Dpenses de mainduvre/units de trafic

Analyser les cots de mainduvre comparativement


avec dautres chemins de fer ;
comparer lunit de revenu

Productivit de la
main-duvre

Units de trafic/nombre
demploys

Analyser la productivit de la
main-duvre
comparativement avec
dautres chemins de fer

Densit du trafic

Units de trafic/voie-km

Analyser la productivit de
linfrastructure avec dautres
chemins de fer

Priode moyenne
de paiement

[Comptes fournisseurs/
(frais dexploitationdprciation)]*365

Mesurer les jours de frais


dexploitation reprsents par
les comptes fournisseurs.
Comparer avec la priode
normale de paiement (par ex. 60
jours)

Unit de trafic

Chemins de fer
dAzerbadjan
Une analyse du parc de
locomotives lectriques des
chemins de fer dAzerbadjan a
montr que le chemin de fer na

Utilisation

pas investi. Dans cinq ans, lge


de la plupart de ses locomotives
aurait t de 40 ans.

Pour son exploitation rgulire,


le chemin de fer avait besoin de

4.2.3 Investissement

120 locomotives en bon tat. Ce

Les chemins de fer sont des entreprises qui demandent beaucoup de capital. Ceci
signifie que, pour la plupart des annes, une forte proportion du flux de trsorerie des
chemins de fer devrait tre dpense en investissements. Les activits financires
(emprunts et recherche de capital) permettent aux chemins de fer dinvestir plus que
leur flux de trsorerie annuel durant les annes o les gros investissements sont
ncessaires. Dans certains pays, les subventions dinvestissement de la part du
gouvernement sont aussi une source de financement.

nombre aurait pu tre rduit


100 si de meilleures pratiques
dexploitation avaient t
adoptes, ce qui dpendait en
partie de locomotives plus
fiables. Il tait donc urgent de
remplacer la moiti du parc de
locomotives lectriques.

Les chemins de fer peuvent fonctionner pendant des annes sans investissements,
parce que leurs avoirs ont une longue dure de vie. Sans investissements rguliers,
les trains peuvent continuer de rouler, mais les cots augmentent pour les
41

La Banque mondiale

Si lentit a des activits de fret et de passagers, lunit habituelle de trafic est le passagerkm+tonne-km. Cette dfinition devrait tre utilise avec prcaution. LAnnexe 2 dtaille les
units de trafic.
61

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

matriels et lentretien, tandis que la qualit des services et la valeur des avoirs
dclinent. Un chemin de fer qui ninvestit pas rgulirement, cependant, mange
ses avoirs. A long terme, le chemin de fer devient non viable. Ceci est acceptable
dans les marchs que le chemin de fer prvoit de quitter.
En fait, une mesure critique de la viabilit financire est de savoir si le chemin de
fer peut grer dans le temps des investissements pour assurer la scurit,
renouveler les avoirs et servir de nouveaux marchs. Des investissements
insuffisants dans le temps causent le risque de besoins dinvestissements futurs
massifs et potentiellement ingrables. Il nest pas facile de mesure ladquation
des investissements avec seulement un ensemble de ratios financiers. Mais un
premier examen rvlerait si la dprciation est plus leve que linvestissement,
ce qui indiquerait que le chemin de fer ninvestit pas suffisamment42.
Lanalyse financire des niveaux dinvestissement est le plus significative
lorsquelle est couple avec une analyse des facteurs physiques. Pour le matriel
roulant, un exercice de rpartition par ge rvlera si le chemin de fer a investi
rgulirement ou si une grande part du parc se trouve la fin de sa vie utile et
doit tre remplace rapidement. Dans le cas des chemins de fer dAzerbadjan
(Azerbadjan Railways voir encadr de gauche), la rpartition par ge des
locomotives montre que les 80 % du parc avaient plus de 35 ans, et que le
nombre de nouvelles locomotives tait insuffisant pour satisfaire les besoins.
Pour les voies, les mesures physiques typiques sont la portion des voies ayant
besoin dtre renouveles et la portion soumise des limites de vitesse.
Lanalyse de la productivit des avoirs est indispensable. Les chemins de fer sont
un domaine ncessitant tellement davoirs quune grande partie de ses ressources
financires sont utilises en dpenses dinvestissement en avoirs et en leur
entretien. Pour les voies par exemple, le montant de trafic produit par km de voie
pourrait tre mesur et compar dautres chemins de fer (Figure 4.7) si la
productivit des voies est faible, et une analyse du rseau ferr pourrait
dterminer comment il pourrait tre optimis pour rduire les cots de capital et
de maintenance. De mme, si la productivit du matriel roulant est faible,
lexamen de sa gestion et de son utilisation pourrait rvler des opportunits de
rduire les cots. (Voir chapitre 12).

42

La Banque mondiale

Si les avoirs du chemin de fer sont valus, cet examen nest pas valide.
62

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

Productivit des Voies

Figure 4.7

Chemin de Fer
Comparaison 1
Comparaison 2
Comparaison 3
Comparaison 4
Comparaison 5

Units de Trafic/Voie-km (Millions)

Encadr 4.3 Ratios pour dterminer les retards accumuls pour les voies
Ratio

Calcul

Utilisation

Part des voies


ncessitant
renouvellement

Voies-km ncessitant
renouvellement/total
voies-km

Indique la part de voies


ncessitant
investissement

Part des voies sujette


limitation de vitesse

Voies-km avec des


limitations de vitesse
permanente/total
voies-km

Indique la part de voies


ncessitant
investissement

4.2.4 Structure du Capital


La structure du capital des chemins de fer comprend les engagements long terme
plus les capitaux propres. Les engagements long terme peuvent comprendre les
dettes, les retraites du personnel, et dautres obligations de chemin de fer qui
doivent tre prises en considration pour valuer la viabilit financire dun chemin
de fer 43 . Les engagements obligent les chemins de fer faire des paiements
spcifis de prt, de crdit-bail financier, et de prestations des employs. Si le
gouvernement retient le cpaital, le paiement de dividendes peut exister ou non.
La structure des capitaux des chemins de fer peut aussi comporter plusieurs
formes de capitaux propres. Lorsque le chemin de fer est priv, les investisseurs
fournissant le capital escomptent le paiement de dividendes, mais ils ne sont
pays quaprs les cranciers, et de ce fait encourent plus de risques. Ils
demandent donc un retour sur investissement plus lev que celui de la dette.
43

La Banque mondiale

Si le chemin de fer reoit des subventions de capital, celles-ci devraient tre enregistres
comme produit comptabilis davance (un engagement long terme) qui samortit au mme
taux que les avoirs pour lesquels elles ont t reues. De tels engagements ne confrent pas
dobligation de remboursement ou de participation, mais seulement une obligation
dacheter et dutiliser les avoirs pour lesquels la subvention a t fournie.
63

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

Un chemin de fer ayant un ratio dette-capitaux propres lev est plus endett et
comporte plus de risques dans sa structure de capital. Les ratios financiers
utiliss pour surveiller les niveaux de dette sont appels ratio de couverture du
service de la dette et ratio de structure financire. Il nest pas vraiment rare que
les chemins de fer empruntent au-del des niveaux viables. Une grande part des
recettes est canalise vers le service de la dette, ce qui rduit la capacit du
chemin de fer rinvestir ses bnfices.
Les conditions demprunt des prts individuels affectent la viabilit en gnral. De
nombreux chemins de fer nont pas accs un financement abordable long terme
sans des garanties de lEtat ou lappui dinstitutions financires internationales. Des
chances courtes et des intrts levs signifient un service de la dette important,
ce qui ne va pas bien avec la longue dure de vie de linvestissement en chemins
de fer. Avant dassumer une dette supplmentaire, le chemin de fer doit sassurer
que le service total le plus lev de la dette peut tre excut grce aux recettes
disponibles, aprs avoir pay les frais dexploitation et autres cots.
Encadr 4.4
Ratio

Calcul

Utilisation

Ratio de
couverture
de service
de la dette

Liquidit disponible pour le


service de la dette/services
de la dette = (revenu net +
dprciation (et
amortissement) + autres
articles non liquides) /
(principal et paiement
annuels dintrt sur la
dette

Force des actifs financiers du


chemin de fer travers la capacit
assumer le paiement du service
de la dette ; un ratio de plus de 1
signifie que lentit gnre un flux
de trsorerie suffisant pour payer
ses obligations de dette.

Total de la dette/total du
capital

Compare les niveaux de


financement extrieur aux
capitaux propres de lentit pour
valuer le niveau dendettement
dans la structure du capital ; un
ratio de structure financire lev
indique un fort niveau
dendettement et peu de force
financire, ce qui augmente les
risques pour lentit ; le niveau
appropri peut tre dtermin en
comparant avec dautres chemins
de fer ; un ratio de structure
financire lev peut augmenter
les gains potentiels pour les
dtenteurs de capitaux

Ratio de
structure
financire

La Banque mondiale

Ratios Financiers de la Dette

64

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

Certains chemins de fer en arrivent au point o les obligations de paiement


associes la dette historique ne sont plus grables, ce qui rend le chemin de fer
financirement non viable. Le ramener la viabilit financire signifie restructurer
sa dette, entre autres mesures. Lacquis communautaire de lUnion europenne
exhorte ses membres tablir des mcanismes appropris pour aider rduire
lendettement des entreprises ferroviaires prives ou publiques existantes afin
de rduire lendettement de ces entreprises un niveau qui nempche pas la
gestion financire solide, et damliorer leur situation financire 44.

4.3

Dterminer la Viabilit financire

La viabilit financire des chemins de fer est dtermine par les recettes et les
dpenses. Est-ce que lexploitation des chemins de fer gagne de largent ou perd
de largent ? Est-ce quils gnrent des fonds suffisants pour financer les
investissements, et assurer le service de la dette et des capitaux propres ?

4.3.1 Bnfices dexploitation


Lexploitation des chemins de fer gagne-t-elle ou perd-elle de largent ? La
rponse se trouve dans les bnfices dexploitation avant intrts, impts et
amortissements (BATIA) et les bnfices avant intrts et impts et dprciation
(BAII ou rsultats dexploitation). Les BATIA indiquent si les recettes couvrent
les dpenses et rapportent des fonds pour linvestissement, la dette ou les impts.
Le coefficient brut dexploitation surveille cette relation, une valeur infrieure 1
indiquant que des fonds sont gnrs. Les bnfices dexploitation indiquent si
les recettes couvrent les dpenses y compris une allocation pour linvestissement
(dprciation). Le ratio dexploitation surveille cette relation, une valeur
infrieure 1 signifiant que les frais dexploitation, y compris la dprciation,
sont couverts par les recettes.

Encadr 4.5
Ratio

Coefficient
brut
dexploitation

Ratio
dexploitation

44

La Banque mondiale

Ratios Financiers de Viabilit dExploitation


Calcul

(frais dexploitation
dprciation) /
Revenus

Frais
dexploitation/Revenus

Utilisation
Mesure la capacit de lentit
recouvrer ses frais dexploitation,
excluant la dprciation, avec ses
revenus annuels ; un ratio infrieur
1 indique la capacit de lentit
recouvrer ses frais dexploitation,
excluant la dprciation
Mesure la capacit de lentit
recouvrer ses frais dexploitation avec
ses revenus annuels ; un ratio
infrieur 1 indique la capacit de
lentit recouvrer ses frais
dexploitation

Directive du Conseil No. 91/440/EEC du 20 juillet 1991, Article 9.


65

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

Dans la mesure du possible, lanalyse des bnfices dexploitation devrait tre


excute pour chaque ligne dactivits. Pour de nombreux chemins de fer, des
oprations de fret faisant des bnfices subventionnent indirectement
les oprations de passagers faisant des pertes, et peuvent aussi subventionner
indirectement les oprations de fret ne faisant pas de bnfices. Analyser la
rentabilit par unit peut aider identifier les sources de non-viabilit financire,
et dvelopper des actions de remde.

4.3.2 Flux de trsorerie


La meilleure mesure de la viabilit financire dun chemin de fer est une bonne
prvision des flux de trsorerie. Le tableau de financement montre les relations
entre les fonds (i) gnrs par lexploitation, (ii) provenant du financement, (iii)
utiliss pour le service de la dette, et (iv) utiliss pour linvestissement (Figure
4.8). Cette prvision devrait incorporer des estimations ralistes des fonds
provenant de lexploitation, et de toutes les obligations de service de la dette. Elle
devrait aussi inclure les dpenses de capital projetes pour ramener les avoirs de
chemins de fer une bonne condition de service et les y maintenir. Si dans ces
conditions lquilibre des prvisions de trsorerie reste positif, alors le chemin de
fer est financirement viable.

Ventilation du Flux de Trsorerie

Figure 4.8

Flux de Trsorerie
dExploitation

4.4

Emprunts et responsabilits
Flux de Trsorerie
pour Investissement long terme

Capital
propre

Intrt Net

Dividendes pays

Disponibilit et Qualit des Donnes

Des donnes financires exactes sont la base dune analyse financire de bonne
qualit. Les chemins de fer sont fortement encourags adopter les Normes
internationales dInformation Financire (NIIF), et utiliser des vrificateurs
externes qualifis selon ces normes. Dans tout programme de rforme des chemins
de fer, amliorer lexactitude des donnes financires devrait tre une haute
priorit. Lorsque des donnes audites selon les NIIF ne sont pas disponibles, il
convient dexaminer les domaines suivants pour les problmes communs :
Comptes clients. Selon les standards nationaux de comptabilit, il est rare que les
chemins de fer liminent les crances irrcouvrables de leur bilan en temps
opportun. Ceci laisse dans les livres comptables une portion significative de
comptes clients qui peuvent ne pas tre recouvrables.

La Banque mondiale

66

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

Proprits, centrales/usines et quipements. Les priodes dinflation leve


rduisent la valeur historique dune proprit, dune centrale/usine ou dun
quipement de manire significative. Ces valeurs peuvent avoir t augmentes
sur le papier grce une indexation, mais elles ne refltent pas les valeurs relles.
Passifs latents. Des exemples de passifs latents qui peuvent ne pas tre indiqus
dans les tats financiers sont les retraites et les nettoyages environnementaux.
Il peut tre possible de dpasser certaines limitations de donnes, par exemple en
estimant le total des crances irrcouvrables. Cependant, si cela est impossible,
connatre les limitations de donnes permet lutilisateur dviter de tirer des
conclusions fondes sur des donnes problmatiques.

4.5

Outils dAnalyse financire

Les outils danalyse financire peuvent aider valuer la viabilit financire des
chemins de fer, suggrer des mesures damlioration, et quantifier limpact de
ces dernires. Trois types doutils danalyse financire sont couramment utiliss
par les chemins de fer : les modles financiers, lanalyse comparative, et
lanalyse des cots.

4.5.1 Modles financiers


Un modle financier est un outil de prvision qui utilise des donnes de trafic,
dexploitation et financires pour projeter un modle des finances des chemins de
fer et prvoir des bilans, des tats des rsultats et des tats des flux de trsorerie
pour tester limpact des divers scnarios de politiques et dinvestissement. Un
modle financier typique comprendra les lments suivants :
-

Trafic, et ultrieurement les recettes du trafic,

Subvention dexploitation, si elles existent,

Frais dexploitation, bass sur la structure de cots et les prvisions de trafic,

Dpenses en capital, bases sur lanalyse des avoirs et quipements du


chemin de fer et les besoins tablis par les prvisions de trafic,

Dette, service de la dette et autres obligations de paiement,

Financement projet, bas sur les besoins de financement du chemin de fer


et les sources disponibles.

Si ces lments ne sont pas quilibrs, des itrations du modle financier peuvent
identifier des moyens pour les quilibrer (Figure 4.9).

La Banque mondiale

67

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

Figure 4.9

Millions de RS

Bnfices dExploitation

Recettes dExploitation

Frais dExploitation
(y compris Dprciation)

Bnfices dExploitation

Les modles financiers sont utiliss pour valuer la viabilit financire des
chemins de fer, par exemple, en mettant en lumire des dsalignements entre les
tailles des dettes par rapport la capacit de gains. Les modles peuvent tre
utiliss pour analyser les effets financiers sur le chemin de fer des changements
dans le trafic ou lexploitation, entre autres. Par ailleurs, les modles peuvent
aussi rvler sil existe des investisseurs privs potentiels. LAnnexe 1 porte sur
les modles financiers, et offre lun de ces modles.

4.5.2 Analyse comparative


Figure 4.10

Comparaison des Cots dExploitation des Locomotives

Taux des
Salaires

C
H
E
M
I
N

Productivit
du
Personnel

D
E
F
E
R

Productivit
des
Locomotives
C
O
M
P
A
R
A
I
S
O
N

Lanalyse comparative est un processus qui compare les statistiques dune entit
avec celles dautres entits. Lanalyse comparative des chemins de fer identifie les
domaines problmes et les opportunits damlioration. Elle peut comparer des
mesures financires telles que ratios dexploitation pour les recettes par tonneskm, ou des mesures de productivit telles quunits de trafic par employ, ou
units de trafic par voie-km. Souvent, un haut niveau de comparaison sobtient
en commenant par identifier les domaines fort potentiel, puis en procdant
lanalyse dtaille de ces domaines (Figure 4.10 gauche).
Lanalyse comparative est le plus utile lorsquelle est excute pour des chemins
de fer similaires, parce que cette similarit vite les facteurs au-del de la gestion
ou de linfluence du gouvernement et permet de se concentrer sur lanalyse des
facteurs offrant un potentiel de changement. Ainsi, dans la mesure du possible,
lanalyse comparative des chemins de fer devrait se fonder sur des (i) taille, (ii)
volume de trafic, (iii) combinaison de trafics, et (iv) densit de trafic similaires.
Lannexe 2 est consacre lanalyse comparative.

4.5.3 Analyse des cots


Lanalyse des cots essaie de comprendre la structure des cots des chemins de fer.
Quels sont les cots fixes ? Quels sont les facteurs contribuant ? Dans lindustrie
des chemins de fer, lanalyse des cots a quatre utilisations principales :
Tarification. Les chemins de fer devraient fixer le prix de leurs services des
niveaux de concurrence marchande suprieurs aux cots variables des services, et
maximiser la contribution du trafic aux cots fixes. Pour tablir les prix, les
chemins de fer doivent connatre les cots variables de la fourniture du service.

La Banque mondiale

68

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

Mesure des bnfices. Lanalyse des cots permet au chemin de fer dvaluer la
rentabilit de ses services en galant les cots attribus et affects un service
avec les recettes gnres par ce service. Linformation sur la rentabilit peut
aider les chemins de fer prioriser lutilisation des ressources limites, y compris
les fonds dinvestissement.
Budgets. Lanalyse des cots apporte des informations pour aider les chemins de
fer tablir des budgets flexibles.
Modles financiers. Lanalyse des cots fournit une base pour des prvisions
financires exactes, incluant les cots et lanalyse des investissements.
De nombreux chemins de fer maintiennent un systme de Cots des Services et
Mesure des Bnfices qui mesure les probabilits de cots et de trafic. Ces
systmes sont lobjet de lAnnexe 3.

4.6

Analyse conomique

Lanalyse conomique45 des chemins de fer construit sur lanalyse financire en


incorporant des externalits non financires, et son impact porte sur une plus
large gamme dentits affectes. Lanalyse financire est fondamentale, en ce
quelle dtermine les flux financiers de cots et de recettes de lentit ferroviaire.
Lanalyse conomique prend en considration les cots et bnfices financiers et
autres revenant toutes les parties prenantes, y compris le gouvernement et les
clients du chemin de fer et autres citoyens. Elle a pour but dtablir si un projet
ou une intervention politique valent la peine, dun point de vue social gnral.
Elle est une comparaison entre des tats alternatifs du monde entre avec
projet et sans projet . Ce dernier scnario devrait tre un scnario de
rfrence raliste, contre lequel les options de projets ou de politiques seront
testes. Le scnario de rfrence ainsi que le projet doivent tre clairement
dfinis en termes denvergure, de dure et dimpacts.

4.6.1 Porte du projet et parties prenantes


La premire tape de lanalyse conomique est de dcrire le projet, de dfinir sa
zone dinfluence gographique et conomique, et de dtermine sa dure. Les
parties prenantes, cest--dire les agents affects par le projet, doivent aussi tre
identifis, et typiquement, incluent : lexploitant de chemins de fer, le
propritaire de linfrastructure, le gouvernement, les clients de fret, les passagers,
dautres modes de transport et la socit dans son ensemble. Les impacts du
projet doivent tre identifis pour chaque partie prenante. Dans lidal, tous les
impacts devraient tre inclus sans gard de leur taille, mais dans la pratique, la
collecte des donnes est moins pesante si les impacts mineurs sont exclus. Les
impacts peuvent inclure les cots dinvestissement, les cots des systmes
dexploitation et dentretien, les cots dexploitation des vhicules, les rductions

45

La Banque mondiale

Il existe diffrentes interprtations de lanalyse conomique, mais il sagit ici de lanalyse


cots-bnfices.

69

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

des temps de voyage, les avantages de scurit, les impacts sur lenvironnement
(bruit, pollution) et les effets plus gnraux sur lconomie et le gouvernement.

4.6.2 Prvisions de trafic


Les prvisions de trafic devraient tre prpares pour les scnarios avec et
sans projet pour quantifier le trafic gnr dans la zone dinfluence du projet
et le trafic driv dautres modes de transport la fois pour les clients de fret et
de passagers. Une collecte adquate des donnes pour la dure de lanalyse est
vitale pour la prparation de prvisions de trafic fiables. Ces dernires sont
essentielles pour dterminer les conomies de temps ou dautres avantages pour
les usagers, provenant de lamlioration de la vitesse et de la fiabilit.

4.6.3 Avantages du projet


Les usagers de chemins de fer ressentent les avantages du projet grce des
conomies de temps, une plus grande fiabilit et un confort amlior. En termes
conomiques, un changement positif apparat dans lexcdent du consommateur,
cest--dire dans sa volont de payer plus que le cot du voyage lorsque le projet
amliore le service. La valeur de temps peut tre quantifie par les conomies de
manque gagner horaire pendant les heures de travail, par exemple, et la volont
de payer pour un plus grand confort en voyageant en chemin de fer par rapport
la route. La valeur de la fiabilit peut tre quantifie comme le cot dun
inventaire supplmentaire excut pour viter les temps dexpdition non fiables.
Les exploitants de chemins de fer et les grants dinfrastructure obtiennent des
avantages directs travers laugmentation des recettes et/ou la rduction des
frais dexploitation ou dentretien 46. Des avantages indirects peuvent merger de
la cration dactivits conomiques productives et de laugmentation de la
mobilit lorsque, par exemple, les dlais et les cots de transport sont rduits
pour les entreprises dans la zone dinfluence du projet. Les cots dinfrastructure
vits grce lutilisation dautres modes de transport et les cots de carburant
plus levs vits sont aussi compts comme avantages. Les avantages externes
peuvent concerner la scurit (moins de cots daccidents), et lenvironnement,
ce qui augmente le bien-tre social.

4.6.4 Cots du projet


Identifier les cots du projet est typiquement plus simple que de dfinir ses
avantages. Normalement, les cots financiers dinvestissement, dentretien et
dexploitation se convertissent en cots conomiques en liminant les
contingences physiques et tarifaires, la TVA, et dautres taxes et droits. Des cots
externes non financiers proviennent de la pollution, du rchauffement
climatique, du bruit, de la rinstallation involontaire de populations, et des
risques de scurit. Quantifier de tels cots est un dfi, du fait des difficults pour
les mesurer et du besoin dhypothses spcifiques au contexte. Il convient de
46

La Banque mondiale

Si la rduction des frais dexploitation ou dentretien entrane des rductions de personnel,


cest le prix conomique de la main-duvre qui devrait tre utilis pour calculer les
avantages, au lieu des salaires nominaux et des prestations (prix financier de la mainduvre). Le prix conomique de la main-duvre, ou prix de la disponibilit de mainduvre, peut tre estim au moyen du taux de salaire fictif, qui dpend des qualifications,
de lemplacement gographique, du secteur conomique et mme de la saison.
70

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur Ferroviaire

4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer

noter que le scnario sans projet peut inclure des cots dinvestissement dans
dautres modes de transport, tels que rnovation ou agrandissement de routes, si
le projet ferroviaire nest pas entrepris.

4.6.5 Rsultats et analyse de sensibilit


Une fois que tous les cots et avantages ont t identifis et quantifis, lavantage
conomique net peut tre dtermin en calculant la valeur prsente nette du projet,
le taux de rentabilit interne, et le ratio cots-bnfices. Le taux descompte devrait
tre dtermin spcifiquement pour chaque projet. La Banque mondiale utilise 12%
comme taux descompte standard pour lanalyse conomique sur une dure de
prvision de 20 30 ans. Les cots et avantages des projets tant typiquement
incertains, une analyse de sensibilit devrait tre ralise sur les rsultats en testant
limpact relatif des variables du projet. Par exemple, une analyse de
changements dtermine les changements dans les variables qui produiront une
valeur prsente nette de zro. Une simulation de Monte Carlo peut dterminer la
distribution des probabilits des rsultats du projet tant donn des changements
dans les variables critiques.

4.6.6 Ressources supplmentaires


La Banque mondiale a prpar conjointement avec le Dpartement pour le
Dveloppement international du Royaume-Uni 22 rapports dvaluation conomique
qui dtaillent les diffrentes tapes de lvaluation dun projet de transport. La srie des
Transport Notes (TRN-5 a TRN-26) est disponible ladresse Internet suivante :
worldbank.org/transport > Research and Analysis > Transport Notes Series47.
Un bon exemple de lanalyse conomique de la Banque mondiale sur les chemins de fer
se trouve dans le Document dEvaluation du Projet (PAD) de Restructuration des
Chenins de Fer nationaux de lEgypte48.

47

48

La Banque mondiale

http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/TOPICS/EXTTRANSPORT/0,,contentMD
K:20457194~menuPK:1323557~pagePK:210058~piPK:210062~theSitePK:337116,00.html
Voir Annexe 9 du Document dEvaluation du Projet (Project Appraisal Document) :
http://www-wds.worldbank.org/external/default/main?pagePK=64193027&piPK=64187937
&theSitePK=523679&menuPK=64187510&searchMenuPK=51351213&theSitePK=40941&en
tityID=000334955_20090224045050&searchMenuPK=51351213&theSitePK=40941
71

La Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lAmlioration de la
Performance du Secteur Ferroviaire

Chapitre 5:

Crer la Structure de lIndustrie

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lamlioration


de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

Crer la Structure de lIndustrie

5.1

Introduction

Ce chapitre explore les principales alternatives de structure dindustrie des


chemins de fer, y compris les rles des secteurs publics et privs. Les sections 5.1
5.5 examinent les fonctions structurelles centrales des chemins de fer,
linfrastructure des rseaux ferrs, et les services de transport de fret et de
passagers. Ensuite, la section 5.6 aborde les nombreuses activits non centrales
que les chemins de fer ont accumules au fil du temps. Enfin, la section 5.7
prsente des tudes de cas pour illustrer les exemples et les caractristiques des
structures examines.
Le chapitre 5 commence par la prsentation dun modle gnrique de chemin de
fer archtypique comprenant toutes les caractristiques et alternatives
incorpores dans la plupart des chemins de fer nationaux publics du monde
jusquaux annes 70 : (i) il est entirement sous contrle de lEtat, (ii) il est
exploit comme le dpartement dun ministre ou par une entit publique avec
une relation administrative de reddition de compte ce ministre, (iii) il offre des
services de transport de fret et de passagers, (iv) il est verticalement intgr dans
la gestion de linfrastructure des chemins de fer et des services de transport, et (v)
il assume une varit dactivits de chemins de fer non centrales49.
Lexprience montre quune alternative larchtype des chemins de fer peut tre
cre partir de trois pierres angulaires politiques principales :

La Banque mondiale

Organisation commerciale- le degr auquel les institutions de dlivrance


seront structures comme une socit ou dune manire commerciale, y
compris loption de contrle par le secteur priv ou lexploitation de fonctions
principales de chemin de fer ;

Concurrence de march- le degr auquel les services de transport dlivrs


par le chemin de fer seront comptitifs, comme entre diffrents fournisseurs
de services ferroviaires ;

49

Dans les rgions daction de la Banque mondiale, certains chemins de fer ressemblent toujours
cette description, en particulier les rgions Europe de lEst et Asie centrale (ECA), Asie de lEst
et Pacifique (EAP) et Moyen Orient et Afrique du Nord (MNA). En Amrique Latine et aux
Carabes (LAC) et en Afrique Subsaharienne (SSA), la plupart des chemins de fer sont dsormais
grs par le secteur priv, avec des concessions long terme. Cependant, le plus grand rseau
dAfrique Subsaharienne, celui de lAfrique du Sud, correspond toujours largement cet
archtype, bien quen tant que filiale dun monstre encore plus grand de transport intermodal
contrl par lEtat.

74

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

Sparabilit- jusqu quel point sa nature monolithique devrait tre dissoute


et certains de ses segments daffaires devraient tre spars et dcentraliss.

Le diagramme 5.1 rsume ces pierres angulaires et les principales options de


chacune dentre elles. Naturellement, les trois lments sont lis, et la manire de
les combiner diffrencie la structure de lindustrie. Pour des raisons de commodit,
ce chapitre dcrira chaque pierre angulaire sparment, avec leurs diffrentes
options (Sections 5.2 5.4). Ensuite, ces lments seront combins pour produire
des options de structures augmentant progressivement ltendue de la participation
prive, le degr de concurrence dans les services ferroviaires et lampleur de la
sparabilit, qui seront compars avec un chemin de fer archtypique.

Figure 5.1

Blocs principaux de la Structure de lIndustrie Ferroviaire


Quel devrait
tre le degr
de
concurrence
des chemins
de fer?

A quel degr les


entits de
dlivrance
devraient-elles
ressembler des
socits
commerciales ?

Principales formes
dentreprises

Entreprise
Publique

Socit publique
Socit prive

La Banque mondiale

A quel degr
les fonctions
principales
devraientelles tre
spares ?

Principaux modes de
concurrence
Concurrence
dans le march
ferroviaire
(multi-exploitants)
Concurrence
pour le march
(appel doffres
pour les droits
exclusifs dexploiter)

Principales dimensions de
sparabilit
Sparation horizontale
en entreprises
commerciales selon la
gographie ou la
fonction de march
Sparation verticale en
fonction dinfrastructure
et dexploitation des
trains

75

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5.2

5. Crer la Structure de lIndustrie

La premire Pierre angulaire:


lOrganisation commerciale

La plupart des autorits gouvernementales qui essaient doprer dans un


environnement commercial ont en commun le dilemme pos par les structures
dincitations de gestion du gouvernement un parti-pris incorpor envers les
objectifs bureaucratiques, les buts politiques et les services publics plutt que
vers les avantages de march, lefficacit de lutilisation des ressources et les gains
commerciaux50. Les chemins de fer partagent ce dilemme. Sils sont grs en tant
que, et par, des autorits et des dpartements publics, ils sont mal quips pour
faire concurrence dans limplacable environnement extrieur commercial.
Les chemins de fer archtypiques ont toujours t prisonniers de pressions
bureaucratiques qui peuvent saper leur engagement servir les clients. Les
multiples contraintes incluent : (i) la responsabilisation mesure par des
processus ( marquer-la-case-correspondante ) plutt que par les rsultats, (ii)
la vulnrabilit aux processus nationaux de budgtisation court terme qui
stabilisent la planification commerciale et dinvestissement long terme, (iii) les
normes et procdures demploi dans les services publics qui empchent
lexploitation commerciale, (iv) le copinage ou les annes danciennet comme
base de slection du conseil dadministration et des hauts excutifs au lieu du
mrite, et autres contraintes. De nombreux exemples dinfluences existent dans
les chemins de fer publics des pays dvelopps aussi bien quen dveloppement.
Nombreux sont les gouvernements qui souffrent de confusion de pense au sujet
des industries de chemins de fer. Certains les considrent comme un moyen pour
des fins de valeur sociale, mais alors invariablement ils veulent que les chemins
de fer publics soient suffisamment efficaces pour faire concurrence avec succs
dautres modes de transport. Abondants sont les exemples de pressions
politiques ayant sap les rsultats commerciaux, l o les chemins de fer devaient
se plier aux directives gouvernementales doffrir des rabais sur les tarifs de fret
des industries stratgiques, de maintenir des prix artificiellement bas pour les
passagers, de continuer oprer des trains sur des lignes o la demande des
passagers remplit peine une seule voiture, de raffecter linvestissement des
domaines de plus grande visibilit politique, et dviter toute rduction deffectifs
susceptible de causer des interruptions dans lindustrie en gnral.
Par comparaison, les industries de transport routier de fret et de passagers sont
intensment concurrentielles, et principalement sous contrle priv. La plupart des
pressions politiques sont visibles et transparentes et le transport routier nest pas un
moyen implicite de transmission davantages sociaux au secteur industriel ou aux
syndicats de travailleurs, ou pour obtenir des points politiques en vue de rlection.
Il existe trois formes principales dentreprise pouvant aider amliorer la
performance de lorganisation archtypique des chemins de fer, en rduisant les
50

La Banque mondiale

Une bonne bureaucratie est essentielle pour ladministration et la responsabilisation du


gouvernement, et les bureaucrates ont la responsabilit immdiate de soutenir les
politiques des dirigeants.

76

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

demandes bureaucratiques et les pressions politiques : une entreprise publique


fonctionnant dans le cadre dune loi spcifique aux chemins de fer ou dune loi sur les
entreprises publiques ; une entreprise publique sous une loi sur les entreprises ; ou
une entreprise prive oprant sous une loi sur les entreprises. Il peut bien sr y avoir
plus dune entit dans toute structure industrielle (la sparabilit de lindustrie est
couverte dans la section 5.4). Dans chaque pays particulier, diffrents dfis juridiques
peuvent exister du fait des diffrentes structures concernant les titres des avoirs, les
mthodes de comptabilit, les impts et les transferts de personnel de nouvelles
entits. Le choix de la forme dentreprise est donc complexe, et les sections ci-dessous
prsentent les caractristiques gnrales de ces formes.

5.2.1 Entreprise publique


Une entreprise publique (EP) est constitue avec des structures tablies par une
loi spcifique aux chemins de fer ou sous une loi gnrale sur les EPs, conue
pour accommoder une varit dentreprises dtat. La loi spcifie lorientation
commerciale de lentreprise, ses objectifs et ses droits, et canalise linfluence
politique.
Malheureusement, la seule cration dune nouvelle forme structurelle nest pas
suffisante pour amliorer la performance. Cette pierre angulaire doit tre taye
par les mesures suivantes : (i) un conseil dadministration professionnel et
indpendant, (ii) une slection des gestionnaires fonde sur le mrite, (iii) la
responsabilisation des gestionnaires, fonde sur des cibles commerciales
planifies court et moyen terme, (iv) la cration de structures de gestion
commerciale orientes vers les marchs et concentres sur les fonctions
principales, (v) une plus grande libert de tarification, (vi) lutilisation de normes
de comptabilit commerciale et daudit internationalement reconnues, et (vii) des
accords contractuels entre les entreprises et le gouvernement pour le
remboursement des obligations de service public imposes par ce dernier.
Lexprience a dmontr que si les chemins de fer du type entreprise publique
sont certes une amlioration par rapport aux structures de dpartement
gouvernemental, elles sont pourtant loin dtre une panace. Si le gouvernement
est rellement engag poursuivre ses objectifs politiques travers les canaux
indiqus dans la loi de fondation, et attentif aux mesures complmentaires, les
structures des EPs peuvent ressembler davantage une structure commerciale.
Cependant, si aucune des conditions ci-dessus nest remplie, la structure des EPs
reste fragile, et sa performance commerciale ne sera probablement pas atteinte.

5.2.2 Socit publique


Une socit contrle par lEtat ou socit publique (SP) peut tre constitue si le
gouvernement dsire une relation indpendante, similaire une EP mais plus
rigoureuse. Cette alternative utilise le cadre juridique national gnral sur les
entreprises, plutt que la loi sur les chemins de fer ou celle sur les entreprises
publiques.

La Banque mondiale

77

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

Les gouvernements peuvent tablir et enregistrer une socit en utilisant la


constitution formelle dentreprises tablie par la loi sur les entreprises 51, et une
forme teste et prouve quotidiennement par le secteur priv. Dans une socit
par actions, le rle du conseil administratif est dtablir et de surveiller la
direction et la stratgie de celle-ci pour augmenter les bnfices et par ailleurs
assurer le retour sur les fonds des parties prenantes ; certaines juridictions
prennent aussi en considration la position des cranciers et des employs.
Les parties prenantes slectionnent le conseil administratif. Elles peuvent assurer
lindpendance dans la relation avec le gouvernement en confiant tout ou partie
des actions un autre ministre, tel que le Ministre des Entreprises Publiques
ou le Ministre de lEconomie, tant donn que leur intrt est dans la
performance commerciale de lentreprise sans responsabilizacin politique du
ministre excutant. Ainsi, elles seront probablement moins mme de
succomber aux pressions politiques pour viter des dcisions impopulaires. Au
contraire, le ministre charg de la politique, qui est gnralement le ministre
des transports, pourrait se trouver en conflit avec les consquences court terme
des dcisions dun conseil administratif commercial. Une relation indpendante
exige que la majorit des membres du conseil dadministration soit slectionne
pour ses qualifications en gestion dentreprise et son exprience dans lindustrie,
en plus de son indpendance par rapport au ministre charg de la politique.
Ces actions demandent une gouvernance positive du secteur et des socits ; la loi
sur les entreprises est insuffisante pour empcher un gouvernement dtermin
demployer des droits dactionnaire de manire envahissante, de remplir le
conseil dadministration avec des occupants de place ministriels, dintgrer
un PDG obissant par le biais de relations politiques, ou dadopter des normes
minimum de reddition des comptes. En fin de compte, une SP na que lefficacit
que le gouvernement lui permet, tout comme lEP.
La loi sur les entreprises est rigoureuse, et peut aussi tre rigide. Par exemple,
durant les priodes o les entreprises traversent des difficults financires, est-ce
que le gouvernement laisserait lentreprise aller lchec se dclarer en faillite et
procder une liquidation ? Les lois sur linsolvabilit sont conues pour bnficier
aux cranciers des entreprises. La plupart des gouvernements ne seraient pas
forcment catastrophs si un administrateur de chemins de fer dissolvait un conseil
dadministration dfaillant et renvoyait les gestionnaires, mais la srnit bureaucratique pourrait svaporer rapidement devant des liquidations perte de biens
publics tels que terrains usage ferroviaire, emprises de chemins de fer, ou
matriels roulants de passagers ncessaires pour exploiter de futurs services. Une
solution est la franchise ou concession pour lutilisation des biens publics. LEtat
pourrait confier tous les avoirs de lentreprise un vhicule protg de la faillite, et
lentreprise publique dchange, qui peut chouer et tre remplace, pourrait
fonctionner sous franchise ou concession.

51

La Banque mondiale

Telles que, dans les pays de droit coutumier, le Mmorandum et les Articles dAssociation.

78

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

Lencadr 5 rsume et compare les entreprises publiques (EPs) avec les socits
publiques (SP). La transformation dun chemin de fer archtypique dpend moins
du choix entre EP ou SP que de savoir si les gouvernements incorporeront les
mcanismes de renforcement dcrits plus hauts, si par la suite ils les respecteront,
et sils adopteront un solide systme contractuel pour tout appui budgtaire.

Encadr 5.1

Entreprise publique vs. Socit publique

Pourquoi choisir une entreprise publique (EP)?

Pourquoi choisir une socit publique (SP)?

Parce que lEP peut tre constitue avec des


objectifs, des structures et une responsabilisation
sur mesure
Parce que les EPs ont bien fonctionn dans dautres
secteurs du pays

Parce quune SP est plus rigoureusement


constitue de manire indpendante du
gouvernement, et avec des objectifs, structures et
responsabilisation de nature commerciale
Parce quune SP compte sur la disposition de lActe
sur les Socits et ne requiert pas de conception sur
mesure

Quelles sont les circonstances les plus favorables?


Le cadre juridique et les lois nationales sont bien
dvelopps
Le gouvernement au une forte capacit et une forte
volont de remplir ses obligations et de nexerce ses
droits que dans le cadre de lEP
LEP a des mcanismes contractuels explicites pour
tout soutien budgtaire du gouvernement

Un cadre bien dvelopp de lois sur les socits a


bien fonctionn lorsquappliqu aux entreprises du
gouvernement
Le gouvernement a une forte capacit et une forte
volont de remplir ses obligations et de nexercer
ses droits que dans le cadre des lois sur les socits
et selon la constitution de la socit
La SP a des mcanismes contractuels explicites
pour le soutien budgtaire par le gouvernement
lorsquil est clair que la socit est au bord de la
faillite et quun cadre politiquement acceptable
pour le destin des avoirs publics peut tre mis en
place.

Quelles sont les circonstances les moins favorables?


La lgislation ou lexprience nationale en matire
dEP est faible
La capacit de gouvernance publique est faible, de
sorte quune structure dEP ne peut pas se dfendre
contre lintervention au jour-le-jour
Le soutien budgtaire est ncessaire mais non
structur et imprvisible.

La Banque mondiale

La lgislation nationale sur les socits est faible


Le chemin de fer est fortement politis et la
capacit de gouvernance publique est faible, de
sorte quune structure de SP ne peut pas se
dfendre contre lintervention au jour-le-jour
Le soutien budgtaire est ncessaire mais non
structur et imprvisible
Les consquences dune faillite de la socit ne sont
pas claires.

79

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

5.2.3 Socit prive


Une socit par action contrle par des actionnaires privs est la structure la
plus commerciale pour dlivrer des services de transport ferroviaire dans des
marchs concurrentiels. Les socits prives ont de beaucoup plus fortes
motivations amliorer leur performance commerciale que les EPs ou les SPs, et
un bien meilleur alignement entre les gestionnaires et les actionnaires sur la
manire damliorer leur bilan.
A linverse, et mme si les entreprises prives peuvent parfois dlivrer des
avantages sociaux si ceux-ci concident avec leurs objectifs commerciaux, elles
nont aucun intrt inhrent utiliser le transport ferroviaire pour dlivrer des
rsultats sociaux, sauf dans le cas dune stratgie de relations publiques. De ce
fait, si les gouvernements souhaitent capitaliser sur les forces des entits prives
de chemins de fer et protger ou poursuivre dautres intrts publics, ils doivent
adopter des mcanismes contractuels et/ou rgulateurs alignant spcifiquement
les intrts de lentreprise sur les intrts publics cibls.
Au niveau mondial dans les chemins de fer, le contrle public (dans ses diverses
formes dentreprise) est le modle dominant en termes de trafic total transport52,
bien que ce rsultat soit influenc par les normes flux de trafic des trois mgachemins de fer publics de la Chine, de lInde et de la Russie. Environ 63 % de toutes
les tonnes-km de fret ferroviaire sur les rseaux nationaux53, et presque 90 % des
passagers-km sont transports par des entits publiques, y compris autorits
publiques, EPs et SPs. Nanmoins, il existe plus de 500 entreprises prives de fret
ferroviaire internationalement concentres en Amrique du Nord, Amrique du
Sud, Afrique Subsaharienne et en Australie, et un nombre croissant oprent en
Europe. Les services ferroviaires interurbains de passagers sont concentrs au
Japon et au Royaume-Uni ; les concessions privatises de passagers sont
communes dans toute lEurope, en particulier en Allemagne, en Sude et au
Royaume-Uni. Certains oprateurs de concessions de fret en Amrique Latine et en
Afrique exploitent aussi des services rsiduels de passagers en tant que condition
de la concession, parfois avec une compensation financire du gouvernement.
Pratiquement toute lexploitation prive des services ferroviaires antrieurement
publics a amlior sa performance de march et commerciale, en particulier les
services de fret. Les entreprises de fret ferroviaire prives ont su faire
concurrence dans le commerce difficile et de faible marge du transport de
marchandises. Le succs dpend souvent de rduire les frais dexploitation au
maximum, et de lemporter sur une industrie de transport routier hautement
dcentralise et entrepreneuriale affrontant relativement peu de contraintes
lentre, au mouvement, la gestion et la tarification.

52

53

La Banque mondiale

Paul Amos et Louis Thompson, Railways in Development: Global Round-up 1996-2005,


World Bank Transport Note TRN-36, (Banque mondiale, 2007).
A lexclusion des chemins de fer de minraux leur propre compte et des chemins de fer
industriels.

80

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

La privatisation ou les concessions de rseaux ferrs se sont rvles un choix de


politique publique plus intimidant et mois attirant pour les pays o les chemins
de fer nationaux ont une forte base de passagers. Dans presque tous les cas de
privatisation de fret cits plus haut, linfrastructure de rseaux a t place sous
administration prive (aprs tre reste sous contrle public au moyen de
structures de concession long terme). Toutefois, au Canada (Canadian
National), en Grande Bretagne, en Nouvelle Zlande et dans certaines rgions
dAustralie, tout ou partie de linfrastructure des lignes de chemins de fer
principale a t transfre au plein contrle priv. Depuis lors, la Grande
Bretagne et la Nouvelle Zlande ont en essence ramen linfrastructure de chemin
de fer sous le contrle public, bien que lexploitation des trains reste en grande
partie entre les mains dentreprises prives.
La politique publique sur la proprit et le contrle des rseaux ferrs a une
influence critique sur les options de restructuration. De nombreux
gouvernements sont plus intimids par la notion de plein contrle priv ou
dexploitation sur le march libre des rseaux de chemins de fer quils ne le sont
par le plein contrle priv dautres rseaux de transport routiers, fluviaux,
couloirs maritimes ou routes de trafic arien.
Les gouvernements citent plusieurs difficults: (i) le monopole inhrent
linfrastructure de chemins de fer, (ii) la difficult pour linfrastructure ferroviaire
de recouvrer entirement le cot des frais de transport dusagers, (iii) la nature
dune seule pice , long terme et impossible dplacer, et donc haut risque
de linfrastructure de transport, qui peut la rendre sans intrt pour les
investisseurs privs, et (iv) le concept selon lequel linfrastructure de transport
des usagers communs est par nature un patrimoine public qui devrait tre
gr dans lintrt du bien public plutt que pour des gains privs.
Une position politique gouvernementale oppose au contrle ou la gestion privs
des rseaux de chemin de fer au moyen de concessions limite les choix de structures
disponibles, mais nexclut pas les options de sparabilit, daugmentation de la
concurrence ni de participation prive dans lexploitation des trains.
Lencadr 5.2 rsume les mrites dune entreprise prive forme commerciale.

La Banque mondiale

81

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Encadr 5.2

5. Crer la Structure de lIndustrie

Bnfices de la Socit prive

Pourquoi une socit prive peut tre prfrable?


Les parties prenantes prives fournissent les plus grandes incitations pour la prise de dcision de style
commercial
Les services ferroviaires satisfont les besoins privs (ex. march ou commerciaux) plutt que sociaux
Le transport nest plus considr comme une entreprise centrale du gouvernement
Dautres formes dEP ou de SP nont pas russi.
Quelles sont les circonstances les plus favorables?
La socit est capable dune exploitation rentable et le gouvernement est prt accepter que les forces du
march tablissent lquilibre des prix et des services offerts, quels quil soit
Le gouvernement accepte le verdict des forces du march mais reste prt exercer son influence travers
une compensation pour les obligations de service public, et travers dautres mcanismes transparents tels
que les contributions lactualisation du capital
Le gouvernement spcifie les services dlivrer et est prt passer contrat avec une socit prive en
utilisant la concession ou la franchise, pour dlivrer des services des prix de march ou rguls.
Quelles sont les circonstances les moins favorables?
Les attentes politiques et les intrts de la socit prive sont srieusement divergents
Le gouvernement na pas la capacit administrative suffisante pour rguler ou fournir un soutien
contractuel pour atteindre les objectifs dintrt public.

5.3

La Seconde Pierre angulaire:


la Concurrence marchande

La seconde pierre angulaire de la structure de lindustrie des chemins de fer est le


degr de concurrence entre les fournisseurs de services. Historiquement, la
libert de faire concurrence dans la fourniture de services ferroviaires a toujours
t faible ou absente des structures de lindustrie des chemins de fer dans la
plupart des pays, au contraire dautres sous-secteurs de transport. Transport
routier, autocars longue distance, expditions ctires, transport fluvial,
passagers et fret ariens tous les modes de transport concurrents des chemins
de fer nationaux exhibent des degrs plus intenses de concurrence entre les
fournisseurs de services.
Aucune tude empirique systmatique et au niveau mondial des bnfices de la
concurrence dans les chemins de fer na jamais t entreprise. Pourtant, les
secteurs de fret ferroviaires amricains, canadiens et mexicains ont une
concurrence parallle importante entre chemins de fer, renforce par des accords
daccs aux voies ngocis et obligatoires. Ces conditions dexploitation sont
largement acceptes entre les dcideurs politiques comme faisant partie des
facteurs contribuant placer ces chemins de fer entre les plus techniquement
efficaces et innovants du monde. Certains pays europens tels que lAllemagne et
le Royaume-Uni ont ouvert leurs marchs de fret la concurrence plus tt et plus
amplement, et ont connu la plus forte croissance dans ce secteur. En Australie, la

La Banque mondiale

82

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

concurrence entre les fournisseurs de services de fret ferroviaire a amen des


avantages de service et de tarif pour les expditeurs de fret en vrac et intermodal.
La plupart des pays ayant offert des contrats concurrentiels au moyen dappels
doffres pour lexploitation de services de passagers urbains ou rgionaux
dclarent galement une augmentation significative de la valeur reue par
rapport largent dpens. Dans tous les cas, il est difficile de sparer les impacts
de la concurrence de ceux de la participation prive. Cependant, une ample
accumulation de preuves provenant dautres industries de services et de tous les
autres modes de services de transport suggre que la concurrence, ou mme la
seule menace de concurrence cre des incitations ayant pour rsultat une
efficacit et une qualit des services meilleures que lorsquil nexiste quun seul
fournisseur protg54. Les avocats du monopole dans les services de chemins de
fer sont donc forcs dapporter des preuves pour dmontrer comment leur
position sert au mieux les intrts publics.
La plupart des chemins de fer dans le monde affirmeront quils fonctionnent dans
des marchs de transports concurrentiels parce que leurs consommateurs
peuvent opter pour dautres modes de transport, ou modifier les sources ou les
destinations dune chane dapprovisionnement pour viter de ne compter que
sur une seule route ferroviaire. Souvent, les grants de chemins de fer nationaux
archtypiques soulvent ce point pour justifier des droits exclusifs pour la
fourniture des services ferroviaires. Cependant, ce mme argument, sil venait du
secteur du transport routier quun monopole national de camionnage est
justifi parce quil est en concurrence avec dautres modes de transport
serait considr comme absurde par les gouvernements nationaux.
Nanmoins, dans certains pays et sous certaines circonstances, des droits exclusifs
pour exploiter les services ferroviaires peuvent parfois tre justifis (voir la Section
5.3.2 ci-dessous). De plus, dcourager la concurrence quotidienne nexclut pas la
contestabilit travers des appels doffres concurrentiels pour des droits exclusifs.
Les deux principales formes de contestabilit dans les services ferroviaires sont la
concurrence dans le march, et la concurrence pour le march.

5.3.1 Concurrence dans le march ferroviaire


La concurrence incite les grants rpondre aux besoins du march au plus faible
cot et encourage les innovations de services pour obtenir des avantages de march.
Le meilleur argument pour la concurrence dans le march concerne les services de
fret ferroviaire. Y compris dans les petits marchs de certains pays europens et des
tats de lAustralie, la concurrence dans le transport de fret ferroviaire est
significative et efficace. Dans les mga-chemins de fer des Etats-Unis, de la Chine, de
lInde et de la Russie, les marchs de fret ferroviaire sont assez grands pour supporter
la concurrence, et les rseaux de fret amricains sont tous sous concurrence.
54

La Banque mondiale

Les thories conomiques de contestabilit du march suggrent que la menace de la


concurrence peut tre efficace pour encourager ltablissement de prix avantageux pour le
consommateur et un meilleur comportement de service par le fournisseur historique, mme
si le niveau rel de concurrence dans lindustrie est en fait assez faible.

83

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

Lindustrie du transport routier international est un formidable concurrent pour les


chemins de fer, en partie parce quil nest pas structur comme un monopole dEtat,
et parce que la concurrence entre ses propres participants est intense.
Il est parfois argument que la concurrence dans les chemins de fer pourrait
menacer leurs conomies dchelle, mais les conomies dinfrastructure
ferroviaire ne sont pas matriellement affectes par le fait que le volume de trafic
sur les voies soit transport par un ou plusieurs oprateurs. Dans la pratique, la
plupart des soi-disant conomies dchelle attribues aux chemins de fer sont en
fait des conomies de densit , provenant de cots unitaires en baisse dus
laugmentation du trafic sur une infrastructure ferroviaire fixe (jusqu ce que la
capacit soit atteinte voir la Section 3.2.1). Quel que soit le fournisseur de trafic,
plus celui-ci est intense, plus faible est le cot unitaire de linfrastructure.
La concurrence dans les services de fret ferroviaire existe dans quelques trente
pays dans le monde, sous trois cadres institutionnels principaux:

Concurrence entre oprateurs verticalement intgrs de routes de chemin de


fer couple avec des droits daccs aux voies ngocis pour des sites
spcifiques, sous accords privs entre entits ferroviaires (par exemple, aux
Etats-Unis) ;

Des droits daccs obligatoires mais limits aux oprateurs concurrentiels


dfinis selon les lois nationales : des droits daccs limits des routes et/ou
des circonstances dfinies existent au Canada, au Brsil, au Mexique et en
Fdration Russe ;

Des droits daccs rendus obligatoires sur la base dune politique


dlargissement de laccs linfrastructure de rseaux publics, comme dans
lUnion europenne et en Australie.

Ces trois modles offrent une gamme doutils efficaces permettant aux oprateurs
de trains de fret privs et indpendants dutiliser les rseaux nationaux, et de
grer les interfaces oprationnelles dun rgime plusieurs oprateurs.
Au contraire, la concurrence entre les fournisseurs de services ferroviaires de
passagers est rare et ne se produit principalement que dans les pays membres de
lUnion europenne, selon trois scnarios : (i) entre un oprateur national de
longue distance et un fournisseur de service rgional sur des routes slectionnes
(ex. : le Service Express Interurbain (ICE) allemand ou les concessionnaires de
routes rgionales), (ii) entre deux oprateurs sur des routes parallles ou se
chevauchant (ex, : peut-tre 10 20% du march anglais), et (iii) utilisation de
droits daccs aux voies de tiers (quelques services anglais, un service prvu
Cologne et Hambourg en Allemagne en concurrence avec les chemins de fer
nationaux allemands). Ce manuel reconnat le potentiel pour la concurrence
directe dans les services de passagers sur certaines des lignes les plus utilises du
monde, mais lexprience suggre que les conditions favorisant lexclusivit sont
trs rpandues (voir 5.3.2) et quil est plus facile de commencer en introduisant la
concurrence dans les services de fret.

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84

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

5.3.2 Concurrence pour le march ferroviaire


Trois circonstances militent contre la concurrence dans la dlivrance de services
de transport ferroviaire :
1.

Micro marchs. Les chemins de fer sont un crneau de mode de transport,


et sont le plus concurrentiels l o ils peuvent atteindre un haut niveau
dutilisation de capital (une infrastructure transportant des flux substantiels de
trains bien chargs et des locomotives, voitures et/ou wagons bien utiliss).
Mais dans les pays en dveloppement et en transition, de nombreux chemins
de fer ont des flux naturellement bas de passagers et de fret, ce qui signifie que
les grants des chemins de fer font face au choix peu enviable de faire circuler
des trains plus longs et donc plus conomiques une frquence tristement
basse, ou doffrir une frquence plus attractive mais avec des trains plus courts
et donc plus coteux. Pour cette raison, il est souvent dit que les services
ferroviaires qui russissent dans les marchs troits le font parce quils oprent
sur une corde raide : introduire la concurrence un deuxime oprateur
reviendrait oprer sur la moiti dune corde raide.

2. Services ferroviaires subventionns de passagers. Dans la plupart


des pays, la plupart des services de passagers sont subventionns parce que
les prix des billets ne couvrent pas les frais dexploitation. Introduire la
concurrence rduirait les prix, sapant ainsi les exploitants et augmentant le
fardeau des finances publiques.

3. Investissement long terme dans linfrastructure publique de


chemins de fer. Les gouvernements offrent parfois des concessions
exclusives, pour inciter les fournisseurs de services ferroviaires investir long
terme dans linfrastructure. Les concessions des chemins de fer africains, en
particulier, utilisent cette justification.
Lexclusivit nest pas incompatible avec la contestabilit. Dans les trois
circonstances cites ci-dessus, les gouvernements peuvent adopter un processus
dappel doffres concurrentiel et transparent pour octroyer des droits exclusifs, et
pour tout financement public associ.

5.3.3 Voies alternatives vers la concurrence


Les principales alternatives de politiques sont rsumes dans la Figure 5.2 cidessous. Il est suppos que si les gouvernements favorisent une plus grande
concurrence dans les segments des principaux services ferroviaires, ils accepteront
une dlivrance des services par le secteur priv ; ainsi, la concurrence dans le
march ou pour le march inclurait au moins un participant priv.
Dans certains pays, deux chemins de fer proprit du mme gouvernement (ou
dun tat et dun gouvernement local) se font concurrence pour le trafic, mais cette
concurrence est presque toujours en marge de lexploitation, dcoule dautres

La Banque mondiale

85

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

politiques, et est rarement lintention centrale dune politique. Il existe de bonnes


raisons pour cela.
Premirement, les gouvernements nationaux peuvent craindre que les deux
concurrents de leur proprit commune glisse vers un confortable duopole aux
parts de march stables, neutralisant ainsi la concurrence. Et le scnario oppos est
tout ainsi indsirable : chaque concurrent proprit de ltat essayant de mettre en
place une stratgie agressive de rduction des prix aux dpens des finances
publiques (sous la forme dune valeur infrieure pour les actionnaires ou dun
soutien budgtaire plus lev)55.

Figure 5.2

Les Voies vers la Concurrence


Les Voies vers la Contestabilit
dans les services de transport
ferroviaires

Concurrence DANS le
march
(habituellement fret)

Concurrence pour
les routes par des
chemins de fer
verticalement
intgrs

Avec accords
ngocis
daccs aux
voies pour
augmenter
la porte du
march vers
les terminaux

5.4

Concurrence
directe travers
des droits
statutaires daccs
aux voies

Avec droits
statutaires
limits daccs
aux voies pour
augmenter la
porte du
march vers les
terminaux

Concurrence POUR le
march (fret ou
passagers)

Concessions long
terme
verticalement
intgres
(typiquement fret)

Concessions
court terme
dexploitation de
trains
(typiquement
passagers)

Avec ou sans
obligations
contractuelles
daccs aux
voies pour une
exclusivit
modre

Troisime Pierre Angulaire: Sparabilit

Sparabilit se rfre a la manire don la structure de lindustrie ferroviaire est


divise, laquelle comporte deux dimensions primaires : horizontale y verticale.
Les sparations horizontales son parfois justifies par la cration dunits mieux
gres, dcentralises et concentres sur le march, partir dune socit
monolithique nationale. La sparation verticale en socits pour lexploitation et
pour linfrastructure peut aider augmenter la participation du secteur priv et la
concurrence dans les services de trains.

55

La Banque mondiale

Ceci est distinguer de la situation (telle que dans lUnion europenne) o les chemins de
fer publics des diffrents pays se font concurrence pour le trafic sur certaines routes.

86

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

5.4.1 Sparabilit horizontale


Le chemin de fer archtypique est administr au niveau national ; habituellement,
les chemins de fer nationaux des pays de grande taille ont aussi des units
rgionales dadministration.
La sparation horizontale fonctionne le mieux lorsquil existe des units commerciales
clairement sparables, se concentrant discrtement sur laspect gographique. Par
exemple, les pays de grande taille ont de multiples marchs de chemins de fer (fret
lourd dans la rgion minire, grands centres urbains et rseaux rgionaux) dont chacun
peut tre possd, gr et financ sparment, et faire concurrence sur diffrentes

Encadr 5.3

Sparation Horizontale

Pourquoi sparer le chemin de fer verticalement?


Pour crer partir dune structure monolithique des units fonctionnelles plus faciles administrer
Pour augmenter la transparence dans la performance financire
Pour aiguiser lattention au march avec des units daffaires spcialises
Pour rendre la responsabilit aux gouvernements sous-nationaux
Pour cder les units slectionnes au secteur priv, par vente ou par concession
Pour permettre lanalyse comparative de la performance.

Quelles sont les circonstances les plus favorables?


De grands chemins de fer avec des marchs rgionaux de fret et/ou de passagers sparables
Des exploitations rgionales de fret gnralement sparables
Des entreprises de fret spcialises et sparables
Des rseaux rgionaux de passagers gnralement sparables
Des rseaux de passagers de banlieue.
Quelles sont les circonstances les moins favorables?
Fragmentation horizontale de petits rseaux nationaux, parce quils nont pas les avantages du retour ou de la
cession, mme si les units peuvent toujours fonctionner utilement comme centres individuels de rentabilit.

La Banque mondiale

87

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de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

5.4.2 Sparation verticale


Un chemin de fer peut aussi tre divis en une ou plusieurs entits possdant et
grant linfrastructure ( IMCs 56) et une ou plusieurs entits contrlant des
socits dexploitation de trains offrant des services de transport ( SETs ). Ou
bien il peut choisir de permettre une entreprise locataire dexploitation de
trains verticalement spare pour utiliser linfrastructure dun chemin de fer
dominant ou hte verticalement intgr.
Typiquement, les gouvernements entreprennent la sparation complte pour
conserver la proprit et le contrle des rseaux de chemin de fer tout en essayant
dencourager une plus grande contestabilit et participation du secteur priv dans
les services ferroviaires. Toutefois, cette option cre de la complexit et ajoute des
cots de transaction et des fardeaux de rgulation. Il est difficile de clarifier les
attributions de responsabilits et de responsabilisation entre les grants
dinfrastructure et les oprateurs de services linterface de la technologie, de
lexploitation, de la scurit, et des inquitudes conomiques des chemins de fer.
Dans les pays ayant introduit la sparation complte, il y a eu des expriences
positives, et des ngatives (ce qui est aussi le cas pour les chemins de fer intgrs).
Certains gouvernements lont envisage, mais lont rejete comme tant trop
complexe ou mettant en danger les possibles avantages de lintgration, tels que la
responsabilit de la performance concentre en un seul point, maintenir les grants
dinfrastructure plus prs des clients finaux, la coordination des dcisions
dinvestissement en infrastructures interdpendantes et en matriel roulant, et une
structure unitaire de commande et de contrle pour les situations durgence (telles
que des conditions climatiques svres en hiver).
Pour le moment, la sparation complte reste limite quelques pays europens et
une partie du rseau inter-tats de lAustralie. Nanmoins, de nombreux chemins
de fer europens (y compris le plus grand, celui de lAllemagne) ne sont pas spars
institutionnellement. En Australie, une part beaucoup plus importante du fret est
transporte sur des rseaux intgrs que sur une infrastructure spare57. De fait,
environ 98% du trafic ferroviaire mondial est transport sur des chemins de fer
verticalement intgrs, y compris les chemins de fer faisant concurrence pour
laccs aux droits statutaires ou aux contrats commerciaux sur les lignes contrles
par une entreprise verticalement intgre. Aux Etats-Unis, il se transporte plus de
fret sous des accords daccs aux voies sur les rseaux de chemins de fer
verticalement intgrs que dans le reste du monde tout entier. Et loprateur
national de trains de passagers, Amtrak, est le plus grand oprateur du monde de
trains de passagers en majeure partie verticalement spar.

56

57

La Banque mondiale

La sparation interne, au sein des chemins de fer, dune division dinfrastructure de celles
de lexploitation des trains, ou en tant que socits avec une structure de holding, nest pas
une sparation verticale, mais un moyen de grer lintgration verticale.
Les pays avec une administration de linfrastructure de chemins de fer verticalement
spare sont la Finlande, la France, lEspagne, le Danemark, les Pays-Bas, le Portugal, la
Sude et la Grande Bretagne.

88

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

Pour les cadres de restructuration prsents ci-dessous, il est suppos que les
gouvernements ne rechercheraient la pleine sparation verticale des exploitations
ferroviaires que sils dsiraient introduire la participation du secteur priv et la
concurrence dans lexploitation des trains. Jusqu maintenant, la recherche
indpendante na russi trouver aucun avantage la sparation de
linfrastructure des chemins de fer davec lexploitation des trains sans rformes
de lun ou des deux segments58. Lencadr 5.4 rsume cette option.

Encadr 5.4

Sparation verticale

Pourquoi sparer les chemins de fer verticalement?


Pour promouvoir la concurrence dans et pour le march du transport ferroviaire, et encourager la participation
du secteur priv dans les exploitations de transport, tout en conservant la proprit et le contrle de ltat sur le
rseau ferroviaire
Pour augmenter la transparence dans lutilisation des subventions du gouvernement (plus apparente que relle
tant donn que les frais daccs aux voies peuvent toujours transfrer des subventions entre IMCs et SETs).
Quelles sont les circonstances les plus favorables?
Les grands chemins de fer avec des types multiples et sparables de SET pouvant fonctionner comme des
entits viables suffisamment grandes pour tre durablement comptitives
Les pays aspirant joindre la Communaut europenne (bien que la sparation institutionnelle verticale ne soit
pas une exigence de lUE)
Les pays avec une forte capacit administrative, rglementaire et de mise en uvre.
Quelles sont les circonstances les moins favorables?
La fragmentation vertical de petits marchs ferroviaires nationaux qui ne peuvent pas supporter la concurrence
ou nont pas lintention de rechercher la participation prive dans les SETs.

5.5

Construire sur les Pierres angulaires:


Options pour la Structure de lIndustrie

Les trois pierres angulaires organisation commerciale, concurrence de march


et sparabilit doivent tre assembles pour dvelopper des structures de
lindustrie qui amliorent le chemin de fer archtypique. Ce manuel prsente des
options de politique qui existent dans un ou deux cadres alternatifs mergeant du
chemin de fer archtypique. Chaque cadre est diffrenti par sa politique sur la
proprit et le contrle publics de linfrastructure de rseaux de chemins de fer.

La Banque mondiale

Cadre dinfrastructure publique. Cette option retient le contrle et la gestion


publics de linfrastructure de rseaux de chemins de fer. Ce cadre suppose
une combinaison de passagers et de fret, mais la partie passagers est
substantielle parce que lexprience a dmontr que sous ces circonstances,
les gouvernements sont plus engags envers le contrle des rseaux.

58

Voir par exemple G. Friebel, et autres, Railway Deregulation: A European Efficiency


Comparison (Universit de Toulouse, 2003).

89

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

Cadre dinfrastructure prive. Cette option privatise le rseau national de


chemin de fer et les services ferroviaires ou offre lopportunit de
concessions. Ce cadre suppose aussi une combinaison de passagers et de fret,
mais les services de fret prdominent sur les services de passagers, plus
marginaux, parce que lexprience a dmontr que sous ces circonstances, les
gouvernements ont eu la volont de privatiser leur rseau ferr priv59.

Les cadres publics aussi bien que les privs peuvent apporter des
solutions impliquant la participation du secteur priv, la contestabilit,
et la sparation des affaires.

5.5.1 Le cadre dInfrastructure publique


Lencadr 5.5 rsume les principales options structurelles de rforme dun chemin
de fer public dans le cadre public. Elles sont prsentes dans un ordre squentiel de
diversification progressive de lindustrie, de contestabilit, et de participation du
secteur priv, mais la squence et les variantes aux options prsentes peuvent tre
modifies pour sadapter aux circonstances particulires dun pays.

La Banque mondiale

Option 1: commercialiser un dpartement de chemin de fer existant en le


sparant de la politique et des fonctions de rgulation du gouvernement, et en
le constituant en entreprise publique (EP) ou en socit contrle par lEtat
(SCE). Cette tape critique vers la rforme dans le cadre public est insuffisante,
moins dtre soutenue par des actions essentielles et grande porte telles
que (i) crer un conseil dadministration professionnel et indpendant, (ii)
slectionner les directeurs/gestionnaires pour leurs mrites, (iii) augmenter la
responsabilisation des gestionnaires au moyen de la planification de cibles
commerciales court et moyen terme, (iv) crer des structures
dadministration commerciale orientes vers les marchs et concentres sur les
fonctions principales, (v) permettre une plus grande libert de tarification, (vi)
utiliser des standards de comptabilit et daudit reconnus au niveau
international, et (vii) formaliser les accords entre les entreprises et le
gouvernement sur le remboursement de toute obligation de service public
impose par ce dernier.

Option 2: crer la sparation horizontale pour faciliter la politique de


dcentralisation et dlguer la responsabilit de financement aux autorits
sous-nationales de gouvernement (AGL) pour toute exploitation ferroviaire
sparable ou de banlieue. Loption 2 dlgue la responsabilit et la
responsabilisation aux communauts ayant les plus grands intrts fournir
les services et trouver les ressources ncessaires pour les soutenir. Plusieurs
variantes de cette option sont que (i) lentreprise nationale peut exploiter des
services sous contrat avec les autorits locales de transport, (ii) les services
ferroviaires peuvent tre transfrs aux autorits locales et exploits sur le
rseau contrl par les autorits centrales, sous accords daccs aux rseaux, ou
(iii) le rseau local (sil est raisonnablement sparable) ainsi que les services

59

La seule exception dans les trente dernires annes a t la Grande-Bretagne, dont le rseau
ferr domin par le trafic de passager a nanmoins t privatis, ce qui a t invers par la suite.

90

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

ferroviaires peuvent tre dlgus lautorit locale. Evidemment, loption 2 ne


fonctionne que si les gouvernements sous-nationaux ont la capacit
administrative et financire de remplir ces fonctions.

Option 3: lautorit locale offre une franchise ou concession au moyen dun


appel doffres concurrentiel pour la dlivrance de services rgionaux ou de
banlieue. Les gouvernements nationaux peuvent assumer la responsabilit
des concessions si les gouvernements sous-nationaux nont pas la capacit 60
administrative et financire. En principe, lentreprise publique nationale peut
tre en concurrence avec les exploitants ferroviaires privs pour la
concession, laquelle pourrait inclure linfrastructure ferroviaire locale.
Lencadr 5.5 suppose un modle de train priv exploitant une concession
sous contrat daccs au rseau sur un rseau multiples utilisateurs
administr par lentreprise nationale de chemins de fer. Ce type de
concession dexploitation de trains devrait tre re-soumis priodiquement
appel doffres, pour assurer la concurrence.

Option 4: le gouvernement adopte une politique de sparation des services de


fret en une entreprise publique commerciale indpendante. Les services de fret
sont retranchs des services de passagers, le personnel et les avoirs
dexploitation du fret sont transfrs dans une nouvelle structure constitue en
entreprise avec des comptes, un conseil administratif et des parties prenantes
spars indpendants des autres parties du commerce ferroviaire.
Lentreprise oprerait sous contrat daccs au rseau avec la principale
compagnie de passagers. Cette sparation prend en compte les diffrences
entre les clients transporteurs de fret et de passagers, les besoins des services,
et les motivations conomiques, sans oublier les diffrents profils politiques
qui ont habituellement pour rsultat une allocation de ressources plus leve
pour les services de passagers, lorsque les transports de fret et de passagers
sont sous la mme entreprise61.

60

Des exemples dapproches incluent, par exemple, les concessions de passagers de Buenos
aires, Argentine, offertes en concession par le gouvernement national (Mtro inclus) et les
services de mtro et de banlieue de Rio de Janeiro, offerts par ltat.
Loption 4 prsume que le chemin de fer archtypique a des services de passager
substantiels, que lentreprise de fret devrait tre spare, et que le rseau et les services de
passagers restent connects au niveau de lentreprise. Cependant, si les services de fret
prdominent, et si les services de passagers sont marginaux, la sparation horizontale pour
constituer les services de passagers en une entreprise spare dexploitation ferroviaire
pourrait laisser une entreprise de fret verticalement intgre comme chemin de fer public
principal, offrant laccs au rseau sous contrat lentreprise de passagers.

61

La Banque mondiale

91

Encadr 5.5

Principales options de
politique

Options structurelles illustratives dans le cadre de linfrastructure publique


(suppose un chemin de fer usage mixte avec un rle substantiel de passagers)
Principales fonctions du chemin de fer
Ligne principale
Rseaux ferrs
Services interurbains
Services de fret
nationale
locaux
de passagers

Chemin de fer archtypique

Re-constituer comme EP/


SP plus mesures de
commercialisation
Dcentraliser les
exploitations rgionales/de
banlieue aux autorits
locales

Concessionner lexploitation
rgionale et de banlieue de
passagers au secteur priv

Sparation horizontale de la
socit publique
dexploitation du fret
Privatiser les services de fret
sur une base dexclusivit

Services locaux de
passagers

Dpartement ou autorit nationale des chemins de fer publics

Entreprise publique nationale de chemins de fer (ou EP)


SET publique nationale
ou locale fonctionnant
sous control de la AGL

Socit publique nationale de chemins de fer (ou SP)

SET publique nationale


exclusivement de fret
Socit publique nationale de chemins de fer (ou SP)
SET prive nationale
exclusivement de fret

Privatiser le fret plus les


droits daccs par les tiers

Sparation verticale de
linfrastructure publique et
de lexploitation

Entreprise publique nationale des


rseaux de chemins de fer (ou EP)

Concession pour
lexploitation de passagers
interurbains

Entreprise publique nationale des


rseaux de chemins de fer (ou EP)

SET (s) prive(s)


concessionnaires de
passagers fonctionnant
sous contrat avec des
autorits de
gouvernement local ou
central

SET: Socit dexploitation de Trains

SET (s) publique


(s)exclusivement de
passagers interurbains

SET prives de fret


concurrentes

Appel doffres concurrentiel


pour concession(s) de
passagers interurbains
des SETs prives

EP: Entreprise publique

SP: Socit publique

92

AGL Autorit de gouvernement local

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lamlioration


de la performance du secteur ferroviaire

La Banque mondiale

5. Crer la Structure de lIndustrie

Option 5: ltat privatise lentreprise spare de fret ferroviaire, en tout ou en


partie. Les variantes la privatisation comprennent la premire offre publique
de souscription (OPI), la vente de commerce, ou les concessions. Si la capacit
nationale est suffisante pour offrir et rguler laccs au rseau ferr public, la
privatisation du fret ferroviaire est entirement cohrente avec la proprit et
le contrle continus du rseau ferr. Privatiser lexploitant public de fret
ferroviaire sur une base dexclusivit peut tre justifi (voir variante dans
lencadr 5.7) si le march est insuffisant pur soutenir la concurrence. Mais si la
concurrence dans le fret est favorise, une priode dexclusivit avant la mise
en uvre dune politique daccs aux voies peut se justifier, et donnerait
suffisamment de temps une entreprise habitue aux contraintes du secteur
public pour se prparer aux rigueurs de la concurrence.

Option 6: introduire un degr de concurrence dans le march du fret


ferroviaire au moyen de droits daccs aux voies (spcifiques ou gnraux) aux
entreprises dexploitation de fret ferroviaire prives et qualifies. Cette option
offre une concurrence marchande directe, qui est justifie par lchelle du
march de fret, mais elle peut avoir pour rsultat une fragmentation non
conomique du march dans les pays faible densit de fret. En principe, les
droits daccs un tiers peuvent coexister avec lexploitation continue du fret
ferroviaire par le secteur public, ce dont les pays de lUE sont un exemple.
Cependant, les nouveaux oprateurs privs peuvent slectionner les
exploitations publiques les plus rentables, laissant ainsi une combinaison de
trafic financirement insoutenable lexploitant public de fret, en partie parce
que celui-ci est commercialement moins agile et souffre davantage de
contraintes institutionnelles. Une stratgie de rforme plus rationnelle dun
point de vue commercial est de privatiser en premier lentreprise publique de
chemin de fer (Option 5) et ensuite dintroduire la concurrence dans le fret
ferroviaire (Option 6). Ceci permettrait lEtat de vendre ses oprations les
plus rentables avant que dautres exploitants ne soient encourags les
slectionner.

Option 7: cause une sparation verticale de linfrastructure nationale des


chemins de fer davec toutes les entits offrant des services ferroviaires.
Lencadr 5.5 prsuppose la sparation antrieure des services locaux de
passagers et du fret, et ncessiterait la sparation des services interurbains de
passagers en une ou plusieurs entreprises dexploitation de trains interurbains.
La sparation horizontale des entreprises de passagers interurbains sous
contrle public peut offrir plus dindpendance commerciale et dattention au
march. De mme, tablir une entreprise de rseau ferr indpendante peut
offrir un cadre plus neutre et plus indpendant pour administrer un rgime
daccs aux voies juste et transparent, bien quil ne soit pas essentiel de mettre
en uvre des arrangements daccs aux voies.

Option 8: maximiser la diversification du cadre public grce la concurrence


et la participation prive. Privatiser lexploitation des trains interurbains de
passagers au moyen de franchises ou de concessions en une seule opration,
par rgion ou par couloir.

93

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

Lencadr 5.5 montre que la proprit et le contrle public des rseaux de chemins
de fer sont compatibles avec une structure de lindustrie diversifie, oriente vers le
march et concurrentielle, ayant une participation prive importante. Il montre
aussi quun programme de rforme cohrent peut se construire en rordonnant les
priorits et en crant des variantes.
Les tudes de cas la fin de ce manuel fournissent des exemples internationaux de
ces options et variantes, et des industries et entreprises qui en ont merg.
Typiquement, de loption 1 loption 8, la complexit des options va en
augmentant, et donc chaque pays doit valuer sa capacit mettre en uvre et
administrer la structure slectionne.

5.5.3 Le cadre de linfrastructure prive


Lencadr 5.6 rsume les principales options structurelles de rforme des
chemins de fer publics, lorsque le gouvernement a la volont de privatiser le
rseau ferr, soit en vendant, soit en octroyant des concessions. Les options
prsentes supposent un chemin de fer mixte fret et passagers ; le fret ferroviaire
est prdominant et les services de passagers subordonns. Les caractristiques de
chaque option et ses possibles variantes sont dcrites ci-dessous :

La Banque mondiale

Options 1, 2, et 3: essentiellement, il sagit du mme cadre public que ci


dessus. Sous loption 1, le gouvernement central convertit un dpartement
ou une autorit publique en une entreprise contrle par lEtat. Sous loption
2, le gouvernement central spare et dlgue la responsabilit de grer tout
service local de passagers au gouvernement local, et loption 3 est une
concession de services de passagers.

Option 4: le gouvernement cre un chemin de fer de fret verticalement


intgr en tant que lentit ferroviaire principale. Ceci implique de sparer
tout service dexploitation de trains interurbains en une entreprise
indpendante contrle par lEtat, qui fonctionnerait ensuite sur le rseau
principalement de fret sous un contrat daccs au rseau.

Option 5: ltat privatise tout ou partie de lentreprise de fret verticalement


intgre au moyen de variantes de premire offre publique de souscription,
de vente de commerce ou de concession. Dans les pays de grande taille,
lentreprise nationale de fret pourrait tre divise en plus petites concessions
nationales de fret, comme au Brsil, en Argentine, et au Mexique.

Option 6: ltat offre des concessions aux oprateurs privs pour


lexploitation de trains urbains de passagers ; ces oprateurs paient des frais
daccs aux voies aux exploitants privs de fret. Une alternative plus
commune est que lEtat offre ou exige que lentreprise prive de fret assume
la responsabilit de grer les services de passagers interurbains sous un
contrat avec le gouvernement, accompagn de paiements compensatoires
contractuels pour couvrir toute perte.

Option 7: introduire un degr de concurrence dans le march du fret


ferroviaire avec des droits daccs aux voies spcifiques ou gnraux aux
entreprises dexploitation de fret ferroviaire prives et qualifies.
94

Encadr 5.6

Principales options de
politique
Chemin de fer archtypique
1.

2.

3.

4.

5.

6.

Re-constituer comme EP/


SP plus mesures de
commercialisation
Dcentraliser les
exploitations rgionales/de
banlieue aux autorits
locales
Concessionner lexploitation
rgionale et de banlieue de
passagers au secteur priv
Sparation horizontale de la
socit publique
dexploitation interurbaine
Privatiser le fret ferroviaire
en une (des) entit(s)
verticalement intgre (s)
Concession ou contrat de
services interurbains de
passagers au secteur priv

Principales options structurelles dans le cadre de linfrastructure prive


(suppose un chemin de fer usage mixte avec un rle marginal de passagers)
Principales fonctions du chemin de fer
Services de fret
Services interurbains
Ligne principale
Rseaux ferrs
de passagers
nationale
locaux

Services locaux de
passagers

Dpartement national des chemins de fer publics


Entreprise publique nationale de chemins de fer (ou EP)
SET publique
nationale ou locale
fonctionnant sous
contrat AGL

Entreprise publique nationale de chemins de fer (ou EP)

SET (s) prives


concessionnaires de
passagers
fonctionnant sous
contrat avec des
autorits de
gouvernement local
ou central

Entreprise publique nationale de chemins de fer (ou EP)

Entreprise publique nationale de fret ferroviaire (ou EP)

Socit(s) privatise(s) nationales de fret ferroviaire


(concession rgionale simple ou multiple)

SET: Socit dexploitation de Trains

EP: Entreprise publique

SP: Socit publique

AGL Autorit de gouvernement local

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lamlioration


de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

5.5.4 Motifs de rforme et choix de rformes


Dans lun ou lautre cadre dinfrastructure public ou priv -- toutes les options
ne sont pas pertinentes pour tous les pays, et les variantes aux options peuvent
tre tailles aux mesures des circonstances nationales. La restructuration est la
recherche pragmatique dun modle fonctionnant dans des marchs spcifiques,
et dans lequel les objectifs de gestion des chemins de fer sont raisonnablement
aligns avec ceux des politiques nationales pour les chemins de fer, et non pas
une exploration de modles idaux ou dlgance thorique.
Il est clair que la structure du march affecte le choix du modle. Les options de
cadre dinfrastructure prive ont t adoptes par les gouvernements dans des
pays fortement domins par les marchs de fret ferroviaire, o les services de
passagers longue distance taient marginaux par rapport au systme de
transport dans son ensemble. Ces gouvernements ont vu le fait de satisfaire la
demande de transport de fret comme un rle pour le secteur priv dans un
environnement de march, de telle sorte quils navaient pas besoin dtre
directement impliqus. L o la demande et les services de passagers dominent le
rseau national de chemins de fer, la plupart des gouvernements ont discern un
intrt public ou un avantage politique de la participation de lEtat beaucoup plus
forts et nont pas voulu privatiser le rseau de chemins de fer, lexception du
Japon et du Royaume-Uni, lequel a cependant renvers sa dcision par la suite.
Les marchs comptent aussi dans chaque cadre. Les options de sparation
horizontale des services de passagers urbains ou rgionaux nont de sens que sil
existe des sous-rseaux significatifs de ces services. Les options de multiples
exploitants de fret nont de sens que si les marchs de fret dans leur ensemble
sont assez forts pour soutenir de multiples exploitations.
Les cadres et leurs variantes impliquent un programme mesur, progressif et
rationnel pour rquilibrer les secteurs public et priv, redfinir la concurrence et
la rgulation, et r-tablir les frontires entre les secteurs industriels. Un tel
programme transformera un chemin de fer archtypique et monolithique en une
industrie diversifie, dcentralise et pluraliste, concentre sur le march des
transports et ractive. Dans lidal, ce type de programme providentiel mergerait
par tapes dans un pays ayant une politique et des qualifications de mise en
uvre bien dveloppes, des ressources de transactions suffisantes, et un
programme mticuleusement conu avant la mise en uvre. Malheureusement,
dans la ralit, de nombreux gouvernements ne sont brutalement rveills par les
sonnettes dalarme de la ncessit de restructurer les chemins de fer que lorsquil
ny a plus ni temps ni argent.
Des structures rformes encouragent les gestionnaires amliorer lefficacit,
offrent davantage de contrle sur les dpenses publiques, et crent plus de valeur
pour les finances publiques que le chemin de fer monolithique traditionnel.
Certaines options peuvent aussi rduire le soutien budgtaire public aux systmes
de chemins de fer, mais ceci est un objectif part et appelle normalement une
dcision politique spare. Cependant, seule une rduction drastique du rseau,
des services et/ou du personnel pourra rduire rapidement une importante
La Banque mondiale

96

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

subvention publique dans un chemin de fer contrl par lEtat, et aussi, si le


march peut le supporter, augmenter les tarifs. Si ces derniers lments sont les
impratifs de la situation, alors la recherche dune nouvelle structure industrielle
long terme pourrait devoir passer au second plan, au profit dune chirurgie
plus immdiate de la structure existante.
Bien que les rponses aux crises soient parfois invitables, des politiques bien
penses et appliques long terme de manire cohrente obtiennent de meilleurs
rsultats dans le soutien aux intrts publics que les solutions de dbroussailler
et brler qui peuvent avoir pour rsultat des effectifs dmoraliss fournissant
un pauvre service avec des avoirs souffrant de sous-investissement. Une chirurgie
durgence aura plus de sens dans le contexte dune stratgie structurelle long
terme pour crer un chemin de fer comptitif et abordable pour les usagers et les
contribuables.
Les tudes de cas la fin de ce manuel contiennent des descriptions de
nombreuses structures dindustries de chemins de fer et dentits ferroviaires
individuelles. Prises individuellement, ces tudes de cas illustrent les variantes
aux structures centrales de chemins de fer. Collectivement, elles montrent les
diverses solutions pour organiser une industrie ferroviaire nationale.

5.6

Aborder les Activits non principales

Dans des temps plus anciens, les chemins de fer archtypiques devaient tre
largement autonomes. Souvent, ils fabriquaient au moins une partie de leur
propre matriel roulant, et/ou construisaient leur propre infrastructure selon les
spcifications de leurs propres bureaux de conception, dans lesquels ils
employaient des ingnieurs forms dans leurs propres institutions dducation.
Ils imprimaient aussi leurs propres billets, indicateurs et manuels, employaient
leur propre personnel de scurit, et parfois mme accumulaient dautres
commerces tels que htels, navires transbordeurs, ports, entreprises de
transport, etc.
Aujourdhui, peu de chemins de fer conservent une gamme aussi large dactivits.
Cette section explique les raisons historiques pour lesquelles les chemins de fer
archtypiques ont initi autant dactivits non centrales, pourquoi la plupart
trouvent ncessaire et dsirable de rejeter cette stratgie, et les processus
commerciaux pour soccuper de ces activits non centrales.
Quest-ce que le Cur de mtier ou activit centrale dun commerce ?
Cur ou activit centrale est gnralement interprt comme lattention
centre sur le march dactivits organisationnelles (une attention qui diffrentie
un commerce de ses concurrents, ou des activits dautres types de commerce 62).
Pour les chemins de fer, lactivit centrale ou principale est de dlivrer des
services de transport comptitifs travers lutilisation efficace de technologies de
chemins de fer. Construire des voies, fabriquer du matriel roulant, imprimer des
62

La Banque mondiale

Un texte de forte influence sur la gestion, crit en 1982 par Peters et Waterman, identifiait
les pauvres rsultats des entreprises qui diversifiaient au-del du champ de leurs
comptences, et concluait que lactivit principale dune organisation consistait en activits
dfinies par ses comptences principales.
97

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

billets et des indicateurs ne sont pas des activits centrales et non seulement il
nest pas ncessaire que le chemin de fer sen charge par lui-mme pour russir,
mais en plus elles provoquent la dispersion des ressources loin de lactivit
centrale.
Quatre groupes principaux dactivits associes aux chemins de fer archtypaux
peuvent tre considrs, premire vue, comme extrieurs aux activits
centrales du commerce des chemins de fer. Il sagit de services secondaires et
rcratifs pour les employs, des entreprises de fabrication et de fourniture de
matriels, de services de soutien, et dentreprises au sens large qui sont
auxiliaires, diversifies, ou impliquent des avoirs de bien immobiliers. Lencadr
5.7 donne des exemples de telles activits.

Encadr 5.7

Exemples dActivits non Centrales dans les Chemins de Fer

Services sociaux et rcratifs


aux employs

Matriels et fabrication
ferroviaires

Services de soutien aux


affaires

Entreprises au sens large

Ecoles
Universits et Instituts
Cliniques
Hpitaux
Maison de retraite
Logement
Clubs sociaux
Clubs sportifs
Rsidences de vacances

Carrires (ballast)
Sant au travail
Parkings de voitures
Forts (traverses en bois)
Formation
Htels & restaurants
Traverses en bton
professionnelle
Restaurants bord
Mines (houille chaudire) Dessin technique
Transport routier
Centrales lectriques
Plans darchitecture
Autocars de passagers
Traverses de voies
Services de construction
TIC et parcs logistiques
Outils dentretien
Rparations lourdes
Transbordeurs de fret et de
Locomotives
Nettoyage des vhicules
passagers
Voitures et wagons
Impression et Publication Transit et logistique
Moteurs et units de
Police & scurit
Agences de voyages
traction
Banques de chemins de
Location de matriel roulant
Roues et patins de freins
fer
Dveloppement de proprit
Circuits et relais de voies
Publicit
Equipement tlphonique
Meubles de bureau
* la sant au travail et la formation devraient tre traites comme des services de soutien aux activits de chemins de fer

Les chemins de fer modernes et comptitifs doivent se concentrer sur le sourage


et lapprovisionnement de ces services ncessaires mais non centraux, de la
manire qui soutiendra le mieux lactivit centrale de transport. Ils doivent se
poser plusieurs questions : lactivit est-elle vraiment ncessaire ? Si elle lest,
quelles sont les sources alternatives de fourniture ? Quelle alternative dlivre
lactivit au meilleur cot ?
Chacun des groupes dactivit de lencadr 5.7 a une origine et une justification
diffrentes, et chacun requiert donc une valuation lgrement diffrente.

5.6.1 Services sociaux et rcratifs pour les employs


Vers le milieu du dix-neuvime sicle, les grandes entreprises des conomies en
pleine industrialisation, y compris les chemins de fer publics et privs, ont
La Banque mondiale

98

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

commenc offrir des bnfices sociaux aux employs et leurs familles pour
attirer et retenir des travailleurs et minimiser labsentisme. Dans lindustrie
ferroviaire, mesure que les chemins de fer largissaient leur territoire vers des
destinations de plus en plus loignes, des pressions mergrent pour fournir aux
employs des bnfices tels que soins de sant, ducation, et logement. A
lpoque, pratiquement aucun gouvernement central noffrait de tels services ou
prestations ses citoyens.

Prestations de soins de sant


Le travail dans les premiers chemins de fer tait dangereux et de nombreux
employs furent tus ou blesss en service, en particulier dans la construction des
immeubles, dans les gares de triage et les ateliers de rparations lourdes, et
souvent en des endroits loigns. Lindustrie ferroviaire devait trouver ses
propres rponses, et aux Etats-Unis par exemple, les entreprises prives de
chemins de fer commencrent employer leurs propres spcialistes de sant. Les
services mdicaux des chemins de fer amricains slargirent bientt une
gamme de services de sant tels quexamens de routine, tests de la vue et de
laudition, soins obsttriques et conseil aux gestionnaires de chemins de fer sur la
scurit et la salubrit sur le lieu de travail. En 1896, les chemins de fer
amricains employaient plus de 6.000 mdecins et exploitaient 25 hpitaux qui
traitaient plus de 165.000 patients par an.

Education
Les premires compagnies de chemins de fer fournissaient des services
dducation pour transmettre des connaissances et qualifications spcifiques aux
chemins de fer, qui ntaient pas disponibles dans les coles commerciales ou les
universits. Plus tard, les services dducation volurent pour incorporer une
ducation de base pour les enfants du personnel dans les communauts
ferroviaires loignes. Dans des pays tels que lAustralie, le Canada et la Russie,
ces communauts taient souvent les premiers centres tablis, et les coles des
chemins de fer taient les seuls moyens viables dobtenir une ducation.

Logement
Les communauts ferroviaires tant souvent les premiers villages dans les zones
loignes, les chemins de fer fournissaient le logement aux nouveaux employs,
et plus tard trouvrent pratique dtre propritaires de maisons ou
dappartements pour faciliter la mobilit du personnel, par exemple les chefs de
gare et les chefs de service.
Au cours du vingtime sicle, les services sociaux offerts per les chemins de fer
slargirent dans de nombreux pays socialistes, o les gouvernements dcrtrent
que les entreprises publiques taient un canal de dlivrance de services sociaux.
Les chemins de fer sovitiques fournissaient leurs travailleurs une gamme
complte de prestations de sant, dducation, et de logement vie ( du berceau
la tombe ). En plus de ces avantages, lpoque paternaliste des chemins de fer
offrait ou appuyait de nombreuses autres prestations au personnel, tels que
bibliothques, vnements sociaux annuels, et clubs sociaux et sportifs 63.
63

La Banque mondiale

Parmi les plus fameux clubs de football qui dmarrrent comme quipes de chemins de fer
se trouvent le Manchester United, le Locomotive de Leipzig, et le Dynamo de Moscou.
99

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

De nos jours, peu de chemins de fer offrent des services sociaux. La demande a
baiss parce que de nombreux syndicats et employs prfrent compter sur les
systmes nationaux plutt que sur les prestations des socits. Les assurances
offrent des protections contre ladversit et les marchs du travail sont plus
mobiles. Du ct de loffre, les gouvernements centraux et locaux offrent
dsormais des services sociaux, qui se sont tendus rapidement au monde entier
et remplacent les services offerts par les entits et entreprises publiques
dautrefois. Par ailleurs, les entreprises de chemins de fer ne pouvaient soutenir
ces services que parce quelles jouissaient dun monopole virtuel des transports
terrestres longue distance. Aprs la deuxime guerre mondiale, la part modale
des chemins de fer a baiss, ainsi que les niveaux absolus de trafic dans certains
pays qui demandaient une grande rigueur financire et une concentration sur le
march. Les chemins de fer ne pouvaient plus se permettre de dtourner des
ressources de plus en plus limites au profit dactivits offertes de manire plus
avantageuse par dautres branches du gouvernement, et ne pouvaient plus
garantir lemploi ni les prestations du berceau la tombe . Aujourdhui, de
nombreux chemins de fer explorent dautres options dapprovisionnement pour
les activits non centrales. Par exemple, la sant au travail et la formation en
scurit, qui soutiennent les comptences centrales de chemins de fer, peuvent
tre externalises64.

Figure 5.3

Processus critiques dans la Restructuration des


Activits sociales et rcratives
Restructurer les services
sociaux et rcratifs aux
employs

Activits transfrer aux


autorits de govt.
national ou local

PROCESSUS PRINCIPAUX

PROCESSUS PRINCIPAUX

Consulter le personnel et les


syndicats (employs de
service et de chemins de fer)

Consulter le personnel et les


syndicats (employs de
service et de chemins de fer)

Consulter le personnel et les


syndicats (employs de
service et de chemins de fer)

prparer des listes de


personnel et des inventaires
de proprits et davoirs

transformer en socit (ou


sparer) pour vente ou transfert,
et slectionner la mthode de
vente ou dlimination

Considrer le transfert une


association du personnel ou
une organisation fiduciaire
demploys

Adopter des actions court


terme pour maximiser la valeur
de lentreprise et agrer les
indemnits des licenciements
antrieurs la vente

Cconsidrer dexternaliser la
gestion quotidienne un
spcialiste en gestion (ex.
logement, club social, etc.

Agrer la valeur (ou les frais


annuels de location) de
toute proprit transfrer
Agrer la compensation au
personnel pour la rduction
des prestations demploy
de chemin de fer

La Banque mondiale

Activits retenir dans la


sphre dinfluence du
chemin de fer

PROCESSUS PRINCIPAUX

Ngocier avec les autorits


destinataires du transfert les
niveaux minimum de
prestations conserver pour
une priode dfinie

64

Activits vendre
ou transfrer au
secteur priv

Dcider les obligations de


personnel et de prestations et
les prfrence doctroi de contrat
pendant une priode de transition
Agrer la compensation au
personnel pour la rduction
des prestations demploy
de chemin de fer

Si lactivit implique de fait la


sant ou la scurit, la traiter
comme un service de soutien
(voir Section 5.4).
Agrer la compensation au
personnel pour la rduction
des prestations demploy
de chemin de fer

La page Internet dune firme de services mdicaux en Europe met laccent sur les services
aux gestions de chemins de fer, comprenant des valuations daptitude physique au travail,
dtection de drogue et dalcool, conseil sur les mdicaments dans les cas des emplois
critiques pour la scurit, supervision de la sant, et conseil et assistance traumatologiques.
100

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

Aborder la question des services sociaux reste une premire tape critique dans le
processus de rationalisation des chemins de fer en vue de faire face la
concurrence de march. La plupart des chemins de fer des pays dvelopps et des
pays en transition de lancienne Union sovitique et de lEst de lEurope, ainsi
que la Chine, ont cess avec succs la fourniture de nombreux services sociaux.
Les chemins de fer qui maintiennent une gamme significative dactivits sociales,
mais qui cherchent diminuer leur fardeau, devraient consulter la Figure 5.3, qui
montre la division de base en trois types dactivits (i) pouvant tre transfres
des fournisseurs publics plus adquats, tels que dpartements de gouvernement
central ou local, (ii) pouvant tre vendus ou transfrs un fournisseur priv, et
(iii) ne pouvant pas tre aisment transfrs un fournisseur plus adquat mais
offrant des avantages importants pour le moral du personnel.
La Figure 5.3 indique quels sont les outils ou processus commerciaux critiques
pour aborder ces trois catgories. (Les fonctions de sant au travail et de scurit
sont extraites de ces catgories, et traites comme services de soutien aux
activits principales).
Lexprience suggre que la plupart des activits sociales et rcratives peuvent
tre restructures au sein dun tel cadre. Les activits doivent tre supprimes si
elles ne dmontrent pas une valeur significative pour le moral et la productivit
du personnel, et ne peuvent pas tre transfres un fournisseur plus appropri,
en utilisant des procdures justes et en prenant en compte tout recyclage ou
licenciement.
Cependant, lajustement de prestations aux travailleurs tablies depuis longtemps
requiert une prcaution et un respect extrmes, parce que le ressentiment des
employs peut facilement retomber sur dautres aspects de la rforme ferroviaire
et les affecter considrablement. Pour cette raison, les processus proposs
comportent les critres les plus levs de communication et de consultation avec
les employs. En fin de compte, si certaines prestations aux employs sont
conomiques, ne sont pas faciles transfrer un fournisseur plus appropri et
se rvlent de grande valeur pour le moral du personnel, il vaut souvent mieux les
maintenir et les amliorer.

5.6.2 Matriels de chemin de fer et fabricants


Les raisons pour les chemins de fer dannexer lapprovisionnement et la
fabrication de matriels sont nombreuses. Dans presque tous les pays, le
dveloppement industriel et la comptitivit internationale ont tir la
construction de chemins de fer. Typiquement, ces chemins de fer ont adopt des
standards techniques et dingnierie nationaux ou impriaux. Les industries
doffre nationale (ou impriale) taient souvent protges par des restrictions
limportation, des tarifs, et des politiques dachat local., et les pays de grande
taille fabriquaient leur propres locomotives, matriel roulant, systmes de
signalisation, et autres composants dinfrastructure 65.
65

La Banque mondiale

Les impacts les plus frappants de telles politiques survivent en Europe, en un kalidoscope
de sous-systmes comprenant quatre cartements des voies principaux, huit systmes de
signalisation principaux (et douze autres), six systmes dlectrification principaux, et
101

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

Parmi les premiers fabricants et fournisseurs de matriels ferroviaires, beaucoup


taient sous contrle priv et indpendants des chemins de fer principaux.
Toutefois, la dpendance mutuelle des grands acheteurs/grands vendeurs a
conduit certains chemins de fer dvelopper leur propre capacit de fabrication.
De plus, en Chine, en Grande Bretagne et dans la Fdration Russe, la
nationalisation et lintgration des chemins de fer ont conduit regrouper des
structures ministrielles ou dpartementales responsables la fois des systmes
de chemins de fer et de la fabrication dactifs immobiliss.
Dans les cas de chanes dapprovisionnement moins efficaces ou moins comptitives,
certains chemins de fer ont cherch contrler leur propre approvisionnement en
matriels stratgiques. De ce fait, il ntait pas rare que des chemins de fer possdent
des mines de charbon vapeur de haute qualit pour les locomotives, des carrires
pour le ballast, et des forts pour les traverses en bois. Par la suite, certains chemins
de fer ont mme construit leurs centrales lectriques pour viter la dpendance aux
fournisseurs monopolistiques, ou pour assurer le courant dans les zones faible
disponibilit ou fiabilit.
Les partisans de lintgration des chemins de fer avec la fabrication et la fourniture
des matriels signalaient les avantages de contrler les spcifications et les prix, et
les units de fabrication jouissaient de niveaux de demande assurs et prvisibles.
Dans les conomies planifies, lappui politique tait attir par les conomies en
thorie plus importantes provenant de l efficacit de la planification conjointe
de loffre et de la demande pour les rsultats de lentreprise ferroviaire.
De nos jours, la plupart des pays ont dmantel ces structures dans toutes les
industries et pas seulement dans les chemins de fer, parce que lexprience a
dmontr que les relations exclusives de coproprit dindustries publiques
rduisaient les incitations rechercher lefficacit et linnovation dans les deux
entits concernes. Dans lindustrie de transport ferroviaire, ces relations ont
produit des locomotives, du matriel roulant et dautres quipements
technologiquement dmods, et dans lindustrie de fabrication de matriels
ferroviaires, elles ont sap le potentiel de comptitivit des entits concernes au
niveau international.
Lindustrie dapprovisionnement ferroviaire est aujourdhui varie, mondiale et
comptitive. Presque toutes les immobilisations en matriels et quipements
pour linfrastructure et lexploitation de chemins de fer peuvent tre achetes de
manire concurrentielle grce des appels doffres nationaux ou internationaux.
La capacit technique de spcifier et de superviser la performance de
lquipement ferroviaire est une comptence centrale des chemins de fer, en
particulier pour les avoirs qui offrent un avantage concurrentiel dans le march
du transport. Toutefois, conserver une capacit de fabrication importante au sein
dune organisation de transport ferroviaire est difficile justifier, parce que les
comptences requises ne servent pas les activits centrales de transport de
passagers et de fret. Certains chemins de fer peuvent essayer de dfendre un
argument commercial sils ont besoin de pices dtaches spcifications

La Banque mondiale

diverses autres diffrences en gabarits de chargement, tirants dair de pantographes,


charges maximum lessieu, sens de la marche, systmes de scurit, etc.
102

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

techniques non standard pour exploiter un systme sur mesure hrit, mais en
fait il est presque toujours possible de passer des marchs de pices dtaches
travers des franchises ou des contrats avec des entreprises extrieures
Conserver une capacit de fabrication sape certes la comptitivit des chemins de
fer, mais les consquences industrielles et sociales de leur suppression peuvent
tre significatives, bien quil soit possible de les attnuer. Les chemins de fer
doivent tablir un processus donnant suffisamment de temps pour dvelopper
une stratgie efficace de passation de marchs et pour se dfaire des installations
de fabrication et de matriels dune manire qui maximise la valeur de celles-ci
pour le propritaire et qui augmente ses probabilits de succs en tant quentit
indpendante. Dans les conomies ou emplois mal rmunrs, les fabricants
intrnacionaux crent typiquement des alliances ou des coemtreprises avec des
fabricants locaux.
La Figure 5.4 suggre de diviser les fabricants et les fournisseurs de matriels de
chemin de fer en trois types dentreprises : (i) les industries ou entreprises
publiques supervises par un ministre spar pour rduire les conflits dintrts
en matire de passation de marchs, (ii) les entreprises sous contrle priv total
ou majoritaire, et (iii) les entreprises maintenues dans la sphre dinfluence des
chemins de fer parce quelles fournissent des matriels ou pices dtaches
vitales et non disponibles travers les moyens concurrentiels normaux, et parce
quelles nont aucun march dans le secteur priv.

Figure 5.4

Processus critiques dans la Restructuration des


Usines de Fabrication et des Matriels de Chemins de fer
Restructurer les entreprises
fabricantes et les matriels
de chemin de fer

Entreprises transfres
des ministres spars
(ex. Min. de lIndustrie)
PROCESSUS PRINCIPAUX

Consulter le personnel et les


syndicats (employs de
lentreprise)

Entreprises transfres
en tout ou en partie au
secteur priv
PROCESSUS PRINCIPAUX
Consulter le personnel et les
syndicats (employs de
lentreprise)

Prparer linventaire des


socits transfrer

prparer linventaire des socits


et dcider la mthode de vente,
rachat par les employs inclus

Ngocier avec le ministre


destinataire tout engagement
des chemins de fer signer des
contrats pendant la priode de
transition

Adopter des actions court


terme pour maximiser la valeur
de lentreprise et agrer les
indemnits des licenciements
antrieurs la vente

mettre en uvre des mthodes


de passation concurrentielle des
marchs post-priode de
transition

Dcider les obligations de


personnel ou de prestations et
tout engagement des chemins de
fer signer des contrats pendant
une priode de transition
mettre en uvre des mthodes
de passation concurrentielle des
marchs post-priode de transition

La Banque mondiale

Entreprises maintenues
dans la sphre du chemin
de fer
PROCESSUS PRINCIPAUX
Consulter le personnel et les
syndicats (employs de
lentreprise)
Comparer la performance avec
dautres fournisseurs (sil en est)
Exige de dfier les Plans dAffaires
pour maximiser lefficacit et le
revenu extrieur des socits
installes sur place
Considrer les associations et les
options de coentreprises pour
amliorer la performance
Adopter des tests priodiques de
march ( travers une externalisation partielle) pour assurer que
les fournisseurs contrls par les
chemins de fer galent la
performance et les prix du march

103

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

Ces processus cherchent protger les intrts long terme des entreprises et
chemins de fer centraux. A mesure quils se droulent, il est possible de dcouvrir
que certaines activits de fabrication et dacquisition de matriels nont pas de
valeur pour le chemin de fer ou pour les tierces parties y compris si elles
bnficient de mesures dincitation, comme par exemple un engagement
acheter des matriels pour une priode spcifique de transition. La seule dcision
commerciale sense est de les supprimer.

5.6.3 Services de soutien lentreprise


La plupart des chemins de fer ont dvelopp une large gamme de capacits
internes de soutien lentreprise, indiques dans lencadr 5.7. La gestion des
chemins de fer, souvent dlgue aux administrations rgionales, considrait les
besoins spcialiss de lindustrie ferroviaire comme des comptences principales
ou centrales parce que les fournisseurs privs pouvaient ne pas tre disponibles
localement, ou tre trop loigns pour tre fiables.
Lenvironnement de rgulation favorisait aussi les situations o les grands
chemins de fer nationaux assuraient leurs propres services. Par exemple, les
services de police des chemins de fer impliquaient des droits et devoirs
statutaires, tels que le pouvoir des procder des arrestations. Le gouvernement
trouvait plus scurisant de confrer ces droits un chemin de fer national qu un
fournisseur priv. De mme, des postes de gestion au niveau national, tels que
ingnieur civil en chef ou ingnieur mcanicien en chef, comportaient parfois la
responsabilit juridique statutaire des avoirs sous leur direction, ce qui les
incitait maintenir un contrle personnel direct sur les organisations et les
installations dentretien des avoirs.
Les incitations bureaucratiques ont appuy ces grandes structures internes de
fourniture de services bien au-del de leur dure de vie utile. Les structures de
gestion des chemins de fer archtypiques encourageaient la construction dun
empire au lieu de la recherche de gains financiers : des effectifs et des budgets
toujours plus grands taient vitaux pour augmenter linfluence et les
rcompenses dans lentreprise, de sorte que chaque rgion et dpartement
tablissait ses propres units de services de soutien lentreprise en plus de ses
units centrales.
Actuellement, grce aux amliorations dans les chanes dapprovisionnement et
dans les communications lectroniques ncessaires pour leur sourage et leur
gestion, une gamme beaucoup plus large de fournisseurs privs offre laccs
beaucoup des services dont les chemins de fer ont besoin.
A linstar dautres industries, les chemins de fer doivent dcider quels services de
soutien conserver comme ressources internes, et quels services externaliser, en se
fondant sur la raison dtre commerciale de chacun dentre eux par comparaison
avec lalternative de contrat externe. Ceci diffre dun chemin de fer lautre, et
dun service lautre. Certaines activits de service incorporent des qualifications
ou comptences centrales qui pourraient, si elles taient confies des
entrepreneurs externes, faire augmenter les risques critiques ou rduire la
capacit organisationnelle dvaluer ou de contrler ces risques. Pour dautres
La Banque mondiale

104

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

services, le march externe peut tre trop troit ou trop peu dvelopp pour
justifier lexternalisation concurrentielle. Les chemins de fer modernes ont
toutefois dcouvert que la plupart des services non centraux peuvent tre
externaliss en toute fiabilit, amliorant parfois mme la qualit des services
offerts, et amenant presque toujours des conomies long terme qui augmentent
lavantage concurrentiel de lactivit centrale de transport.
La stratgie de rationalisation des activits internes de soutien lentreprise a
dimportantes dimensions industrielles et sociales, qui doivent tre gres avec
dlicatesse et qui exigent des changements complmentaires aux stratgies de
passation de marchs similaires la stratgie de cession des matriels et de la
fabrication. La Figure 5.5 suggre les processus de restructuration pour (i) les
activits qui peuvent tre facilement externalises des fournisseurs
concurrentiels, ou (ii) les activits qui incorporent des comptences centrales ou
rares pouvant tre conserves et amliores au sein du chemin de fer central.
Les activits conserves exigent des valuations supplmentaires et une
modernisation. Toutes les grandes organisations trouvent difficile de maintenir
les pressions et les incitations pour une haute performance dans les units
protges du contact quotidien avec les clients extrieurs ou les fournisseurs
concurrents. La Figure 5.5 suggre des stratgies pour renforcer les incitations, y
compris la tarification interne et lanalyse comparative externe travers
lapprovisionnement extrieur partiel.

Figure 5.5

Processus critiques dans la Restructuration des


Services de Soutien des Chemins de Fer
Restructurer les activits de
soutien des entreprises de
chemins de fer

Units internes pouvant tre facilement


externalises des fournisseurs
comptitifs

PROCESSUS PRINCIPAUX

PROCESSUS PRINCIPAUX

Consulter le personnel et les syndicats (des units et


des usagers affects)

Consulter le personnel et les syndicats (des units et


des usagers affects)

Dterminer si lunit responsable a une valeur de


march significative. Si non, la fermer ou lliminer
ou en transfrer le contrle aux employs

Comparer la performance avec des fournisseurs


extrieurs (sil en est)

Si lunit responsable a une valeur extrieure de


march, la transformer en entreprise et la vendre
selon les processus de vente de socits
Agrer le transfert ou lindemnisation des personnels
licencis des units fermes ou vendues
Mettre en uvre des procdures de passation
concurrentielle des marchs

La Banque mondiale

Activits comprenant des comptences


centrales ou rares pouvant tre retenues
et amliores par le chemin de fer

Considrer si certaines units pourraient tre


restructures en entreprises internes croisant une
facturation de prix internes plutt que de
fonctionner seulement comme des centres de cots

Si possible, externaliser une proportion des services


internes de soutien pour fournir une comparaison
continue des prix et de la performance de la
fourniture interne

105

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

5.6.4 Entreprises au sens large


La dernire catgorie dactivits non centrales comprend trois types dentreprises,
qui tendent les services ferroviaires au-del des voyages de passagers ou du
transport de fret. Elles sont traites ici comme des activits premire vue non
centrales, bien que parfois elles le soient, ce qui est examin ci-dessous.

Entreprises de services auxiliaires de passagers


Les activits auxiliaires largissent la gamme des services de passagers pour
inclure les parkings dans les gares, les htels et les bars prs des gares, le
ravitaillement dans les trains, les agences dobjets trouvs, entre autres. Les
services bord sont limits aux voyageurs, mais les autres entreprises se sont
dveloppes comme un ajout au marketing de services de passagers ou une
opportunit commerciale, soutenue par les flux rguliers de passagers
fournissant la rotation de clients.
La valeur gnrale de ces activits est indisputable. Toutefois, de nombreux
chemins de fer ont ralis que, pour leur entreprise centrale, la meilleure manire
de maximiser la performance et la valeur de ces activits est de les vendre, de les
louer ou de les franchiser aux entreprises possdant les meilleures comptences
dans les activits en question, gnrant ainsi les recettes les plus leves. Ces
entreprises comprennent les oprateurs de parcs de stationnement, les chanes
dhtels, les franchises de restauration rapide, etc. Ceci permet aux grants de
chemins de fer de se concentrer sur leur activit centrale et dobtenir des
entreprises au sens large une augmentation de la valeur travers les recettes des
ventes, des locations ou des paiements de franchise.

Entreprises dutilisation de proprits


Certaines activits commerciales utilisent des avoirs de chemins de fer pour des
entreprises nayant que trs peu ou pas du tout voir avec les transports. Cellesci comprennent les entreprises de tlcommunications utilisant lemprise
ferroviaire, les gares ramnages en magasins ou bureaux, les panneaux
publicitaires, et les parcs de stationnement commerciaux, entre autres.
Les stratgies qui dbloquent des revenus des proprits et autres avoirs des
chemins de fer sont applaudir, mais il est rare que les entreprises de chemins
de fer possdent les comptences spcialises en dveloppement immobilier pour
maximiser la valeur des avoirs. De ce fait, la meilleure stratgie peut tre de
montiser les terrains inutiliss, et de vendre ou de louer laccs aux droits
ariens au plus offrant, selon les besoins en capital de lentreprise centrale du
chemin de fer. Si les projets exigent une coopration plus long terme entre le
chemin de fer et le dveloppeur immobilier, le chemin de fer peut choisir de
partager les risques et avantages long terme travers une opration conjointe
dans des entreprises vocation spcifique, ponctionnant ainsi selon ses besoins
les qualifications et lexpertise de ses associs spcialiss.

Entreprises de diversification de la chane dapprovisionnement


Certaines activits commerciales augmentent la porte de march du chemin de fer
travers la diversification de la chane dapprovisionnement, principalement dans
les services de fret mais aussi de passagers. Des exemples en sont les compagnies
La Banque mondiale

106

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

5. Crer la Structure de lIndustrie

de transport routier, les services dautocar, portuaires, de navires transbordeurs, de


logistique, les agences de voyages, de location de wagons, et dexpditions, entre
autres. Certaines de ces activits sont complmentaires aux services ferroviaires,
comme les services de correspondance, et certains chemins de fer ont aussi investi
dans des oprateurs concurrents de transport longue distance.
Dans les cas les plus persuasifs, ces entreprises ont d agrandir leurs oprations
ferroviaires centrales au-del de la simple exploitation des trains, dans le monde
plus ample des transports et de la logistique de fret ou, dans le cas des services de
passagers, dans les voyages et le tourisme. A travers lacquisition ou le
dveloppement dentreprises au sens large, la gestion des chemins de fer peut avoir
accs des comptences qui ne se trouvent pas ou ne sont gnralement pas
retenues dans les entreprises traditionnelles de chemins de fer. Etant donn leurs
besoins substantiels dinvestissement et leur capital limit, les chemins de fer
devraient donc envisager les contrats, les coentreprises ou les associations avec des
organisations spcialises pour largir leurs affaires ou intgrer dautres services.
Les dcisions de diversification doivent tre fondes sur une tude solide du
march potentiel et de la viabilit commerciale, ou sur lvaluation de synergies
potentielles provenant de la coproprit de lactivit centrale et des activits
largies. Au contraire, certains exemples malheureux de diversification ont vu le
jour parce que le chemin de fer a voulu une copie conforme de laction dun
autre chemin de fer, mais dans un environnement de march diffrent. Les
raisons pour dautres diversifications ont t remplaces par les changements
dans les demandes du march, et ne durent qu travers linertie.
En gnral, ce manuel se pron0nce contre la diversification et pour que la gestion se
concentre sur lamlioration des activits centrales de chemins de fer, en particulier
lorsque celles-ci affrontent des contraintes de capital ou ncessitent un soutien
budgtaire constant. Cependant, une analyse de rentabilit bien documente pourrait
justifier les exceptions. Les chemins de fer envisageant une restructuration devraient
passer en revue toutes les activits largies, et slectionner la stratgie commerciale la
plus efficace. La Figure 5.6 prsente un processus de rvision, et dactivits de
restructuration pour les trois groupes dcrits.

La Banque mondiale

107

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

Figure 5.6

5. Crer la Structure de lIndustrie

Processus critiques dans la Restructuration des


Entreprises au sens large
Restructurer les entreprises
au sens large

Services auxiliaires
de passagers

PROCESSUS PRINCIPAUX
Consulter le personnel et les
syndicats (employs
spcifiques de lentreprise)
Evaluer la performance
commerciale et de march,
compare avec des socits
comparables nappartenant
pas au chemin de fer

Evaluer les avantages de


contrle et de la gestion par
le chemin de fer par rapport
aux principales alternatives
pour chaque socit
potentiellement viable:
contrats commerciaux,
coentreprise, partenariat, etc.
Si la socit doit tre vendue,
vendre selon les procdures
de vente de socits
Agrer sur le transfert ou
lindemnisation pour tout
licenciement dans des socits
vendues, louer ou franchiser

Socits de diversification
de la chane
dapprovisionnement
PROCESSUS PRINCIPAUX
Consulter le personnel et les
syndicats (employs
spcifiques de lentreprise)
Evaluer les avantages stratgiques, de march et
commerciaux des socits de
liaison des chanes dapprovisionnement nappartenant pas
aux chemins de fer
Evaluer la performance
commerciale et de march,
compare avec des socits
comparables nappartenant
pas au chemin de fer
Evaluer les avantages de
contrle et de la gestion par le
chemin de fer par rapport aux
principales alternatives pour
chaque socit potentiellement
viable: contrats commerciaux,
coentreprise, partenariat, etc.
Si la socit doit tre vendue,
vendre selon les procdures de
vente de socits
Agrer sur le transfert ou
lindemnisation pour tout
licenciement dans des socits
vendues, offertes en
coentreprise ou fermes

Socit de gestion
immobilire

PROCESSUS PRINCIPAUX
Consulter le personnel et les
syndicats (employs
spcifiques de lentreprise)
Evaluer la performance
commerciale et de march,
compare avec des socits
comparables nappartenant
pas au chemin de fer

Evaluer les avantages de


contrle et de la gestion par
le chemin de fer par rapport
aux principales alternatives
pour chaque socit
potentiellement viable: c
contrats commerciaux,
coentreprise, partenariat, etc.
Si la socit doit tre vendue,
vendre selon les procdures
de vente de socits
Agrer sur le transfert ou
lindemnisation pour tout
licenciement dans des
socits vendues, offertes en
coentreprise ou fermes

5.6.5 Utilisation de conseil professionnel


Le processus danalyse et de restructuration des activits ferroviaires non
centrales est complexe et implique lvaluation de grands nombres dactivits
diverses, sous diverses formes dentreprise, avec des qualifications distinctes et
oprant dans diffrents marchs internes et externes. Aucun ministre des
transports et trs peu dorganisations de chemins de fer ne possdent toutes les
qualifications requises pour dvelopper et mettre en uvre une stratgie de
rationalisation des activits non centrales.
De plus, le processus de mise en uvre des rformes est dlicat au niveau
industriel toujours dans les units affectes, et souvent au cur du chemin de
fer en lui-mme et, sil se prolonge, il risque de saper le moral et la performance
des travailleurs, et rencontrera sans aucun doute une forte opposition. Neutralit
et profondes comptences sont indispensables pour sparer les questions
commerciales lgitimes des intrts directs enracins.
Pour ces raisons, des consultants externes en administration dentreprises sont le
meilleur choix. Ils offrent la gamme de comptences et lindpendance requises
pour excuter les valuations, identifier les meilleures alternatives et assister
dans la mise en uvre des recommandations.
La Banque mondiale

108

La Rforme des Chemins de Fer :


Manuel pour lAmlioration de la
Performance du Secteur Ferroviaire

Chapitre 6:

Les rles du Gouvernement

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

6. Les Rles du Gouvernement

Les Rles du Gouvernement

6.1

Gouvernement, Chemins de Fer, et Intrt public

Les Chapitres 6, 7 et 8 abordent les rles du gouvernement dans le secteur


ferroviaire. Lexcution de ces rles pris ensembles est appele gouvernance du
secteur , pour la distinguer de la gouvernance dentreprise (gouvernance des
entits individuelles de chemins de fer par elles-mmes).
En essence, ce manuel dfend une plus grande attention au march et
lorientation commerciale par le secteur ferroviaire, et il peut donc sembler
surprenant daccorder autant dattention au rle du gouvernement, mais
lexprience a dmontr que les actions du gouvernement ont toujours une
influence et sont souvent dcisives pour aider ou nuire au succs de lindustrie
ferroviaire. La gouvernance du secteur ferroviaire affecte les participants
potentiels lindustrie et le contexte dans lequel ils font concurrence, les normes
denvironnement et de scurit, lenvergure du soutien financier public, et le
dveloppement long terme de linfrastructure, entre nombreux autres facteurs.
Tous ces thmes sont dintrt public, et donc de lintrt du gouvernement.
Que sont les intrts publics? Ce manuel les dfinit ainsi : lindustrie du chemin
de fer devrait tre efficace, les niveaux et la qualit des services devraient
rpondre aux demandes du march tout en restant abordables pour le public, et
les services ferroviaires devraient observer des standards nationaux (voire
internationaux) denvironnement et de scurit (Figure 6.1).

Figure 6.1

Intrts publics guidant la gouvernance publique


dans les chemins de fer

Techniquement efficace :
bien gr et combinant la maindoeuvre et la technologie ferroviaires
pour produire ses services de
transport moindres frais

Rpondant au march :
offrant des qualits de service
rpondant aux besoins de mobilit
des citoyens et de transport de fret
des prix raisonnables

Intrts publics dans


le secteur ferroviaire
Publiquement abordable:
imposant aux budgets publics des
montants qui soient viables et qui
puissent tre justifis par les intrts
publics

La Banque mondiale

Sr et propre :
conforme des normes acceptables
de scurit et de performance
environnementale pour les usagers,
les employs et les communauts

111

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

6. Les Rles du Gouvernement

Les six rles principaux du gouvernement dans la poursuite des intrts publics
sont rsums dans le Figure 6.2 ci-dessous.

Figure 6.2

Rles principaux du gouvernement dans le secteur des transports

1. Etablir la stratgie
nationale

Les objectifs politiques principaux et le cadre gouvernant la manire dont les


chemins de fer et dautres modes de transport seront dvelopps et exploits.

2. Crer les structures du


secteur ferroviaire

Principales institutions de lindustrie, quilibre entre les rles des secteurs


public et priv, et cadre de concurrence pour les chemins de fer.

3. Acheter les services de


transport

Mthodes selon lesquelles les gouvernements spcifient et achtent des


services de chemin de fer, ou concessions de titre de transport spciaux en
faveur de la communaut.

4. Rguler lindustrie

Institutions et mthodes pour administrer les rgulations conomiques,


techniques, environnementales et de scurit.

5. Faciliter lintgration
internationale des
chemins de fer

Organisation des ministres pour lexcution des rles ci-dessus, comprenant


gnralement la supervision des chemins de fer publics.

6. Etablir lappareil
administratif

Lorganisation des ministres pour excuter les rles ci-dessus, qui inclut
gnralement la supervision des chemins de fer publics.

Par ncessit, ces six rles se chevauchent, mais il est utile de les analyser
individuellement, entre autres choses parce que le succs de chaque rle dpend
de qualifications et dinstruments uniques. Le reste de ce chapitre rsume chaque
rle, et davantage de dtails sont prsents au long du manuel.

6.2

Stratgie nationale des Transports

Lindustrie des chemins de fer est soumise linfluence gnrale ( parapluie )


des politiques et des actions du gouvernement pour le secteur du transport tout
entier. La stratgie des transports spcifie des objectifs pour le secteur dans son
ensemble, puis adopte des principes cohrents et tablit des priorits dutilisation
des ressources publiques pour atteindre les objectifs du secteur.
Dans de nombreux pays, il nexiste pas de stratgie nationale des transports,
explicite ou sur papier. Nanmoins, un parapluie gnral existe, quil soit
stratgiquement cohrent ou pas, et la nature et la cohrence de ltoffe du
parapluie influenceront la chance de ceux qui se rfugient dessous.
Les stratgies nationales de transport diffrent, mais les buts et principes de la
politique gnrale du gouvernement pour les transports devraient tre cohrents
lorsquils seront appliqus au secteur dans son ensemble. De mme, les instruments
de politique publique devraient viter les conflits vidents entre les diffrents modes
de transport, ce qui peut toutefois tre difficile raliser, parce que les politiques
pour linvestissement en infrastructure publique, pour le recouvrement des cots
dinfrastructure, pour les impts sur les transports, et pour les rgulations

La Banque mondiale

112

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

6. Les Rles du Gouvernement

denvironnement et de scurit, entre autres, sont souvent formules par des groupes
diffrents, avec des objectifs diffrents, dans diffrents dpartements de mode de
transport, et utilisant des principes et outils conomiques diffrents.
Dans la plupart des pays, la demande pour les transports est largement tire par
le march, mais la fourniture des transports dpend en grande partie des
politiques du gouvernement pour le financement de linfrastructure publique.
Dans les pays en dveloppement, la majeure partie du trafic ferroviaire de fret et
de passagers est transporte sur des rseaux publics, tout comme la majeure
partie de fret routier, des services dautocar et des vhicules privs voyagent sur
des routes publiques. Cependant, le financement public pour le dveloppement et
lentretien de chaque rseau modal (et dautres rseaux publics tels que les
transports ariens ou fluviaux) nest pas toujours en ligne avec la stratgie
nationale gnrale pour les transports ou avec une valuation multimodale. De
mme, la rgulation de linfrastructure et les politiques de tarification sont
habituellement dtermines de manire indpendante. Tous ces facteurs
influencent les relatives bonnes fortunes et le potentiel des industries qui
utilisent cette infrastructure finance publiquement.
Dans la majorit des pays, les gouvernements considrent le systme routier
comme un bien public le gouvernement tant responsable de la planification
et du financement de lamlioration, de lagrandissement et de lentretien du rseau
routier, lexception de quelques routes page. La responsabilit du
gouvernement quant au rseau autoroutier est prsuppose, et il existe de grandes
administrations nationales pour planifier, financer et grer le rseau routier.
Par contre, le dveloppement du rseau ferr est le plus souvent prsuppos tre
une question interne lindustrie ferroviaire, et tout financement ou
investissement par le gouvernement pour des projets autres que de prestige est
considr une aberration temporaire qui pourrait tre vite si lindustrie du rail
tait restructure ou privatise. En ralit, un financement public substantiel prend
en charge les rseaux ferrs nationaux, mais le financement tend tre sporadique
et transfr contrecur, et en montants qui fluctuent arbitrairement. Du fait de
limprvisibilit des flux de financement, les administrations financires de
nombreux systmes ferroviaires stagnent, essayant datteindre un quilibre entre
une combinaison souvent mal dfinie de soutien au dficit, de subvention aux
billets, daccumulation de retards dans lentretien, et damlioration du systme.
En fait, lexprience internationale a dmontr que, dans la plupart des pays, le
plein recouvrement des cots de linfrastructure directement auprs des usagers
du chemin de fer nest pas faisable, lexception des pays avec la plus haute
densit de flux de trafic, et en particulier de trafic de fret. Le plein recouvrement
des cots comprendrait les cots de capitaux pour la construction, et la

La Banque mondiale

113

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

6. Les Rles du Gouvernement

rnovation ou lexpansion des rseaux ferrs 66 . Mais l encore, le plein


recouvrement des cots nest ni possible ni attendu lorsquil sagit de rseaux
routiers nationaux, autres que les routes principales.
Il ne sagit pas ici de dfendre la parit de la dpense publique, mais bien plutt
de montrer que linvestissement dans chaque mode devrait tre conomiquement
sens. Arriver un quilibre entre le mode rationnel et le mode conomiquement
justifiable ne peut merger que dune stratgie nationale des transports
appliquant des objectifs politiques communs et des analyses comparatives
cohrentes pour la performance de linvestissement public.
De mme, tandis que les rgulations en matire de standards et de conformit
diffrent selon les modes de transport, les rgulations nationales
denvironnement et de scurit peuvent affecter les frais dexploitation des
modes, affectant ainsi les choix des clients. Les rgulations comprennent les
licences dentre sur le march, les normes/standards pour la formation du
conducteur/oprateur, la conformit environnementale du vhicule, les limites
de chargement, les heures dopration, les transports de chargements dangereux,
etc. Souvent, sans raison apparente, les standards diffrent par sous-secteur de
transport, ce qui affecte la comptitivit du mode concern.
Arriver la cohrence intermodale dans une stratgie nationale des transports
nest pas facile. Des mthodologies communes de comptabilit et de rpartition
des cots, et des principes communs dtablissement des cots doivent tre
dvelopps et mis en uvres pour que les segments dinfrastructure vitent les
distorsions de concurrence entre les modes. Des mthodes pour comparer les
impacts disparates denvironnement et de scurit doivent aussi tre conues.
Les stratgies nationales de transport devraient aider tablir des principes et
des paramtres gnraux de politiques, tels que gouvernance du secteur, rles des
secteurs publics et privs, profondeur de la concurrence, types dinterventions
ncessaires pour raliser la coordination et lintgration entre les modes, nature
de la rgulation, principes de tarification cohrents entre les modes pour reflter
les cots et viter les distorsions dans les choix pour lusager, intgration de
politiques en matire de rchauffement plantaire avec celles des transports,
galit dans la rponse aux besoins de transport des populations dfavorises et
loignes, et normes de scurit. Le rle du gouvernement est peut-tre le plus
complexe dans ltablissement dun terrain de jeu nivel pour les diffrents
modes de transport, mais un essai imparfait est prfrable pas dessai du tout.

6.3

Structure de lIndustrie des Chemins de Fer

Le deuxime rle du gouvernement, sagissant exclusivement du secteur ferroviaire,


est de crer ou de modifier une structure industrielle de chemins de fer en
66

La Banque mondiale

Y compris dans les pays forte densit de trafic, les couloirs ferroviaires les plus denses
supportent habituellement les cots dinfrastructure des parties du rseau ayant un trafic
moins dense.

114

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

6. Les Rles du Gouvernement

dterminant quelles seront les institutions qui dlivreront les services de transport
ferroviaire et en dveloppant le cadre politique dans lequel elles fonctionneront.
Chaque gouvernement national hrite dune structure industrielle ferroviaire
existante et doit continuer ladministrer telle quelle, soit parce que la
performance des chemins de fer est juge adquate, soit parce que les difficults
et les risques politiques perus, en cas de changements, dpassent les avantages
attendus. Les expriences des banques internationales de dveloppement dans ce
secteur ont dmontr que lapptit national pour une rforme radicale ne se
manifeste que face la dtrioration de la performance de lexploitation des
chemins de fer, une crise financire de lindustrie ferroviaire, un changement
radical dans lidologie politique, ou une combinaison de ces facteurs. La mme
exprience a de plus dmontr que les conditions pour russir les rformes
comprennent un soutien public suffisant pour contrebalancer les pertes des
groupes dintrts lorsque les rformes sont mises en application, ainsi quun
cadre dadministrateurs professionnels ou de conseillers suffisamment motivs et
qualifis pour guider le processus de rforme. La confluence de ces facteurs est si
rare que les rformes structurelles radicales dans les chemins de fer sont peu
courantes. Nanmoins, le gouvernement reste responsable de la structure de
lindustrie ferroviaire conserver une industrie ferroviaire en perdition avec des
fonds publics plus que maigres, est aussi, par dfaut, une dcision politique.
Reconnaissant ces faits, les gouvernements ne peuvent pas viter les dcisions
structurelles. Ceci est particulirement vident dans les pays o les institutions
qui dlivrent les services ferroviaires sont publiques, mais est galement vrai
dans les pays o les chemins de fer sont principalement privs. Par exemple, les
propositions de fusion avec des chemins de fer privs amricains dclenchent
invariablement des investigations gouvernementales des risques pour la
concurrence et des avantages potentiels dune telle fusion. Quelle soit publique
ou prive, la structure industrielle devrait rpondre aux forces du march. Le
gouvernement a un rle critique dans la gouvernance de lindustrie, mais qui ne
devrait pas dgnrer en micro-gestion dinstitutions individuelles.
Le chapitre prcdent couvrait la structure de lindustrie, y compris ses trois
pierres angulaires : organisation commerciale, concurrence de march et
sparabilit. Lorganisation commerciale est le degr dorientation commerciale
du chemin de fer, y compris lenvergure du contrle ou de la participation privs.
La concurrence de march est le degr de contestabilit des services ferroviaires
de transport travers la concurrence dans le march ou pour le march. La
sparabilit est le degr auquel la structure industrielle monolithique dun
chemin de fer archtypique peut et devrait tre divise en sous-entreprises et
dcentralise. La nature stratgique et limportance de ces choix et leurs
alternatives sont couvertes en dtail au Chapitre 5.

La Banque mondiale

115

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

6.4

6. Les Rles du Gouvernement

Achat de Services de Transport

La plupart des gouvernements exercent leur influence sur les services de


passagers fournis par les chemins de fer, et sur les tarifs pour ces services, et ceci
pour diverses raisons.
Si la politique des transports vise lquit, les services de base de transports
sont considrs similaires la sant ou lducation, cest--dire un service dont
le gouvernement devrait sassurer quil est accessible et abordable pour tous les
citoyens, y compris les populations dfavorises, faibles revenus ou loignes.
Dans le cas dune politique des transports oriente vers lenvironnement et visant
encourager lutilisation des chemins de fer, des subventions aux services et aux
prix des services font de ces derniers une alternative dsirable lutilisation dun
vhicule priv. Si la politique est fonde sur les prceptes de la thorie de
lconomie de bien-tre, le chemin de fer peut prfrer de ne facturer que des
cots marginaux pour lutilisation de ces services, laissant les cots fixes de
linfrastructure payer par le gouvernement.
Le soutien budgtaire aux services de transport de passagers est un choix
politique public commun et lgitime. Cependant, il ne devrait pas seulement
impliquer de payer la facture pour toute perte se produisant. Des subventions aux
services de passagers trop leves pour tre viables, exacerbes par des pressions
politiques pour viter laugmentation du prix des billets, crent une instabilit de
financement long terme, un sous-investissement, et des services de faible
qualit et peu fiables. Le soutien budgtaire devrait au contraire cibler
exactement les participants quil est suppos servir : les exploitants devraient
bnficier dincitations amliorer lefficacit et les recettes, et le processus
dtablissement des budgets devrait tre ouvert et transparent, pour tayer
labordabilit long terme et assurer la visibilit des choix politiques pour les
parties prenantes.
Les gouvernements centraux ou locaux peuvent atteindre ces objectifs en
achetant des services ferroviaires travers des mcanismes contractuels tels que
des Obligations de Services Publics (OSP). Ces modles dachat sont dcrits au
Chapitre 8, ainsi quun examen des opportunits dappels doffres concurrentiels
pour ces contrats, en vue dobtenir les meilleurs rapports qualit-prix prix pour le
budget de ltat.
Les modles dachat du chapitre 8 sont plus pertinents pour les chemins de fer de
passagers, mais il existe aussi quelques obligations lgitimes imposes par le
gouvernement dans des marchs spcifiques de fret, telles que le transport de
matriels de secours aux zones frappes par des dsastres naturels. Par ailleurs,
les gouvernements possdant des parts dans des oprations minires, de
production ou de raffinement de ptrole, de mtallurgie ou dans des industries
similaires exercent parfois des pressions sur les gestionnaires de fret ferroviaire
pour maintenir les tarifs artificiellement bas, pour soutenir les industries dites

La Banque mondiale

116

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

6. Les Rles du Gouvernement

stratgiques 67 . Ce type dintervention est difficile justifier avec des


arguments conomiques, et ce manuel recommande fortement de les viter.

6.5

Rgulation de lIndustrie

Le quatrime rle du gouvernement dans lindustrie des chemins de fer est dtablir
des systmes de rgulation pour protger ou faire avancer les intrts publics. Le
gouvernement est responsable du dveloppement dun cadre rglementaire
(rgulatrice), dadministrer certaines des rgulations, et de dlguer le reste aux
organes administratifs spcialiss.
Ce manuel aborde la rgulation technique, denvironnement, de scurit et
conomique (Figure 6.3). Les systmes de rgulation doivent tre conus pour
sadapter aux politiques et structures industrielles. Par exemple, dans le cas o il
existe un haut degr de concurrence entre les chemins de fer et dautres modes de
transport ou entre diffrents exploitants de chemins de fer, les rgulations
conomiques peuvent tre minimales ou viser simplement conserver cette
concurrence. De mme, si des droits daccs linfrastructure sont octroys, le
systme national doit rguler laccs linfrastructure et assurer que les droits
daccs soient respects.
Les conditions thoriquement idales de tout systme de rgulation qui se
respecte sont : le rgulateur soit indpendant des organisations et/ou accords
quil rgule ; que les dlibrations soient ouvertes et transparentes ; que les
rgulateurs soient tenus pour responsables de leurs dcisions ; et que les
principes de la rgulation soient connus et appliqus de manire cohrente. Les
modles de rgulations comprenant ces principes sont dcrits au chapitre 9.

Figure 6.3

67

La Banque mondiale

Principaux domaines de rgulation

1. Economique

Peut inclure lentre dans lindustrie, les normes de services, et la


tarification des services ferroviaires et/ou de laccs linfrastructure.

2. Scurit

Inclut les processus pour la scurit des passagers, des employs et des
communauts, la conformit et les enqutes en cas daccident.

3. Environnement

Inclut limpact du transport ferroviaire sur les communauts de couloirs


ferroviaires et les impacts plus gnraux tels que les missions de
carbone.

4. Technique

Inclut les normes et standards techniques pour assurer une infrastructure


et des rseaux de services ferroviaires intgrs, srs et acceptables du
point de vue de lenvironnement.

Stratgique, dans ce contexte, signifie souvent les industries politiquement plus influentes
que lindustrie du fret ferroviaire.

117

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

6.6

6. Les Rles du Gouvernement

Accords et Traits ferroviaires transnationaux

Le cinquime rle du gouvernement est celui de facilitateur de lintgration


ferroviaire internationale, qui est importante pour lindustrie des chemins de fer
dans de nombreuses rgions. La plupart des rseaux ferrs ont t construits
lintrieur des frontires nationales, ce qui a cr de multiples obstacles
lindustrie, en particulier les services de fret ferroviaire. Ceci tait peut-tre
acceptable avant la mondialisation, mais de nos jours les transports internationaux,
du fait de leurs longues distances, reprsentent un large march en croissance
rapide et potentiellement rentable pour les chemins de fer. Des politiques
autocentres empchent le dveloppement de couloirs ferroviaires, crant ainsi les
problmes numrs ci-dessous.

La Banque mondiale

Absence de gestion du transit: les transits internationaux de fret


ferroviaire ne sont pas tous grs de manire excuter un trac spcifique
origine-destination dun train. Au contraire, certains chemins de fer nationaux
se contentent de dplacer les trains de frontire frontire selon leurs propres
mthodes de travail. Une fois les formalits aux frontires accomplies, les
trains sont assigns nimporte quel trac disponible. Ainsi, des temps
imprvisibles de formalits aux frontires crent des affectations de tracs de
train imprvisibles. De plus, les trains internationaux nobtiennent pas
toujours la priorit dans laffectation des tracs et des locomotives, dans les
rparations mcaniques ou lattention la gestion. Les retards aux frontires se
produisent typiquement dans les rgions loignes et des horaires peu
pratiques, et les dcideurs politiques locaux peuvent donner leurs trains
nationaux la priorit sur les internationaux.

Inspections des trains superflues ou incompatibles: Les chemins de


fer rcepteurs conduisent des inspections mcaniques des trains pour rejeter
les wagons en mauvais tat et pouvant causer des problmes de scurit ou
ncessitant des rparations. Si un wagon est rejet, il doit tre gar hors du
train, et le train doit tre tri de nouveau, ce qui cre des retards. De plus, parce
que les inspections nationales sont incohrentes, un wagon autoris avancer
dans un pays peut tre rejet dans un autre.

Changement de locomotive et de conducteur: Les locomotives et les


conducteurs peuvent tre changs chaque frontire, ce qui ne prend pas
longtemps si les locomotives ont un quipage complet et sont prtes ou attendent
au dpt relais, ce qui nest pas toujours le cas, en particulier si les horaires sont
imprvisibles. Par exemple, un train national qui fournit une locomotive un
train international peut tre retard, ou le rgulateur local de trains peut assigner
la locomotive en attente un train national en attente si le train international
semble tre en retard. Lorsquun nouveau train est tri, ses freins peuvent tre
soumis des essais de continuit, ce qui ajoute encore du retard.

Arrivages massifs et files dattente: La grande variabilit des temps de


traitement des formalits frontalires, combine avec les invitables
perturbations dans les performances de la marche des trains, peut avoir pour

118

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

6. Les Rles du Gouvernement

rsultat des trains accumuls et des attentes plus longues aux frontires. Ces
problmes se compliquent tous seuls : un temps de traitement de formalits
frontalires imprvisible est en lui-mme une cause majeure de
dsorganisation des horaires.

Flux dinformation: Parfois le manifeste du wagon ou du train nest pas


envoy aux frontires en avance, mais arrive avec le train, ce qui ne permet pas
le traitement par les douanes ou autres agences frontalires lavance.

Douanes et autres procdures frontalires: Limprvisibilit des


procdures se doit aussi aux variations dans les exploitations des chemins de
fer et leurs propres procdures. Les retards dans les services frontaliers
sont cependant invitables, si des arrivages massifs de trains se produisent.
Si les officiers de douanes dcident de conduire une inspection complte dun
wagon de fret, le chemin de fer se trouve face un choix difficile : soit dteler
le wagon et permettre au train davancer, soit accepter linspection sans
toucher la composition du train. Dteler permet de laisser le train avancer,
mais le wagon dtel subira un retard considrable.

Des couloirs de fret ferroviaire international homognes requirent une


attention administrative et politique troite et coordonne travers les frontires.
Dans des pays de grande taille tels que la Chine, lInde, la Russie ou les tats Unis,
le ratio trafic international-trafic national est peu lev, mais dans les parties du
monde avec de petits rseaux ferrs nationaux contigus, dvelopper avec succs des
couloirs ferroviaires de longue distance est vital pour exploiter des services
ferroviaires transnationaux. Ces relations internationales sont infestes
dincitations perverses, pour chaque chemin de fer, maximiser son propre
rendement de trafic de transit ou de trains directs. Cest pourquoi les accords
intergouvernementaux sont essentiels pour des cadres cohrents de coopration
dans la gestion des chemins de fer, pour rationaliser les contrles aux frontires
nationales, pour minimiser les retards, et pour viter le manque de fiabilit qui est
la norme de nombreuses frontires ferroviaires internationales.
Les limites politiques et administratives peuvent compliquer les limites
technologiques. Par exemple, le rseau ferroviaire europen est compos dun
kalidoscope de systmes nationaux hrits, avec des standards techniques divers :
quatre cartement des rails principaux, huit systmes principaux de signalisation
plus douze autres, six systmes principaux dlectrification, diffrences dans les
gabarits de chargement, la hauteur des pantographes, les charges maximum
lessieu, les voies de circulation ( droite ou gauche), les systmes de scurit, et
autres. Ceci cre de vritables casse-ttes de contraintes dexploitation, et les
fournisseurs dquipement ferroviaires ne peuvent pas exploiter les conomies
dchelles, ce qui fait que les chemins de fer europens sont moins comptitifs.
Dautres rgions telles que lAfrique Subsaharienne et lAsie du Sud-est aspirent
crer des rseaux rgionaux, mais affrontent des problmes similaires pour
intgrer les rseaux et les services. Dans toutes les rgions, lengagement du
gouvernement est essentiel pour fournir les cadres internationaux favorisant

La Banque mondiale

119

Rforme des Chemins de Fer:


Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire

6. Les Rles du Gouvernement

lhabilitation et encourageant des solutions entre les gestions des chemins de fer
nationaux et les agences frontalires, qui permettent aux couloirs internationaux de
faire une concurrence russie aux autres modes de transport.
Un problme affrent est celui dune tarification cohrente du fret ou de laccs
entre les frontires internationales. Sans accords politiques obligatoires, les
incitations financires locales peuvent conduire les chemins de fer essayer de
gratter une plus grande part du flux total de recettes, gonflant ainsi les taux
directs au dtriment des projections gnrales de trafic.

6.7

Appareil administratif

Le sixime et dernier rle du gouvernement est de crer et dutiliser un appareil


dtat pour excuter les autres rles dcrits ci-dessus. Lappareil dtat doit
sadapter la structure industrielle choisie, laquelle peut diffrer selon les pays.
Certaines dimensions en sont : (i) la rpartition des responsabilits entre plusieurs
ministres, (ii) la dlgation du pouvoir de dcision entre le gouvernement national
et les gouvernements locaux, (iii) la prfrence aux institutions dpartementales ou
du type agence, et (iv) la prfrence aux divisions par fonctions, dun seul mode ou
multimodales, au sein du ministre.
Une condition vitale est dviter les conflits dintrts en sparant le secteur politique
et les fonctions de rgulations de lexploitation commerciale. Lorsque les fonctions de
conseil politique/rgulation et les responsabilits quotidiennes dun chemin de fer
gouvernemental sont installes ensembles, les administrateurs du chemin de fer
gouvernemental sont gnralement capables de se persuader que les intrts du
chemin de fer public concident avec lintrt public dans les chemins de fer.
Installer ensembles la politique de chemins de fer, la rgulation et la supervision
dentreprise rend difficile lvaluation des options de politique telles que
laugmentation du degr de concurrence, parce que ceci ajoute un risque pour la
position financire de lexploitant historique. De plus, rechercher un financement
priv pour des projets de chemins de fer peut tre difficile parce que les investisseurs
potentiels dans une nouvelle entreprise ferroviaire peuvent sentir que sassocier avec
le gouvernement quivaut donner une seule partie prenante le contrle de lentre
sur le terrain de jeu, sur les rgles du jeu, sur une quipe favorite, et sur la slection
des arbitres. Enfin, il semble peu probable que les rgulations denvironnement et de
scurit protgeant les intrts publics (Figure 6.1) mergent des administrateurs des
organisations affectes par ces rgulations.
Une fois les rles de politique et de rgulation spars de la gestion commerciale,
les gouvernements doivent dcider comment configurer au mieux leurs
dpartements pour excuter ces rles. Ces options sont explores au chapitre 7. Les
questions de gouvernance dentreprise des entits de chemins de fer intgrales au
rle et lexploitation des chemins de fer que les gouvernements appartiennent
au chapitre 10 de ce manuel.

La Banque mondiale

120

La Rforme des Chemins de Fer :


Manuel pour lAmlioration de la
Performance du Secteur Ferroviaire

Chapitre 7:

Administrer les Chemins de Fer

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

7. Administrer les Chemins de Fer

Administrer les Chemins de Fer

7.1

Introduction

Dans de nombreux pays, les activits de transport ferroviaire sont organises


comme faisant partie de ladministration de ltat. Les besoins des services de
transport public de passagers et des industries publiques de transport sont
politiquement dlicats. Cest ce qui a conduit tablir des dpartements de
chemins de fer dtat, et historiquement, de nombreux gouvernements ont t
profondment impliqus dans la gestion des activits quotidiennes des entits
ferroviaires.

Les marchs du
transport ont chang
de manire
spectaculaire. La
relation entre ltat et
les chemins de fer doit
tre adapte pour
reflter une nouvelle
ralit. Le meilleur
moyen pour cela est de
permettre au chemin
de fer de fonctionner
comme une entit
commerciale.

Cependant, dans les dernires dcennies, les marchs du transport se sont


transforms du fait de la drgulation du transport routier, de lurbanisation, de
la conteneurisation, et de lvolution de nouveaux modles de commerce
mondial. Ces lments ont chang de manire permanente le rle des entits de
transport ferroviaire et leur position c0mptitive dans la concurrence, et par
consquent la relation entre ltat et les chemins de fer doit tre adapte pour
reflter cette nouvelle ralit. Aujourdhui, permettre aux chemins de fer de
fonctionner comme une entit commerciale est la meilleure pratique pour
organiser les activits de chemin de fer. De ce fait, les administrations tatiques
de chemins de fer voluent vers des modles dentreprises contrles par ltat,
dentreprises prives oprant sous accords de concessions, ou dentreprises en
partie prives/publiques. Cette section analyse les options pour cloisonner la
prise de dcision et les devoirs de supervision entre le gouvernement et les
entreprises de chemins de fer contrles par ltat.
La performance des chemins de fer contrls par ltat dpend dun rseau
complexe dagents et dacteurs entreprise de gestion, conseil dadministration,
diverses entits propritaires, ministres et autorits de rgulation du
gouvernement national, entits de gouvernement local et organisations
dexpdition, pour nen nommer que quelques-uns. Il nest donc pas surprenant
que la responsabilisation pour la performance des entits ferroviaires puisse tre
difficile attribuer avec prcision, et donc dvelopper une structure qui assurera
des dcisions efficaces et une bonne gouvernance dentreprise est un dfi.

7.2

Nouvelles Relations entre ltat et les Chemins de Fer

7.2.1 Sadapter aux nouvelles conditions de march


Les nouvelles conditions de march ont cr un environnement des transports
fortement concurrentiel, qui a dgrad limportance des chemins de fer. Depuis
1950, lefficacit du transport routier et maritime a augment de manire
exponentielle, gale par les changements dans les structures de contrle et
financires. Les chemins de fer sont dsormais en concurrence avec dagiles
entreprises prives utilisant des camions, des voitures, des autocars et des avions,

La Banque mondiale

123

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

7. Administrer les Chemins de Fert

et qui peuvent sadapter plus rapidement aux exigences du march. A mesure que
les conomies se dveloppent, la structure de lconomie change souvent vers une
baisse de la demande de transport. Dans les soixante dernires annes, les
gouvernements ont investi lourdement pour dvelopper les routes et les
autoroutes, crant ainsi la concurrence la plus forte et la plus fructueuse aux
chemins de fer. Dans de nombreux pays en dveloppement, les usagers des routes
provinciales ne paient pas pour lutilisation de linfrastructure, ce qui rend la
position des chemins de fer encore plus difficile. De ce fait, la part de march des
chemins de fer est en baisse, exerant une pression descendante sur les volumes
et les recettes.
La forte concurrence et la baisse de la part de march devraient dclencher des
changements dans ladministration et dans la gestion des chemins de fer : rduire
les cots, adapter les services aux besoins des clients dexpdition, et amliorer la
qualit des services. Cependant, ces rponses sont restes rares. Parce que les
chemins de fer taient grs comme des dpartements gouvernementaux et pas
comme des units commerciales, ils taient soumis des priorits politiques.
Cette pratique a entran de nombreux chemins de fer vers un srieux tat de
dclin, et certaines de ces stratgies dutilisation des chemins de fer pour obtenir
des rsultats politiques sont les suivantes :
Fournir une source grande chelle de bons emplois pour aider le
gouvernement rduire le chmage.
Crer une clientle particulire pour des produits et services de faible qualit
fournis par dautres entreprises du gouvernement.
Fournir des services de transports des prix infrieurs au prix cotant comme
service public (services de passagers) ou subventionner la production dautres
entreprises gouvernementales.
Fournir des emplois de haut niveau des slectionns politiques, qui
manquent frquemment dexprience dans le domaine des chemins de fer ou
de qualifications commerciales.
Rassembler le soutien politique des syndicats commerciaux en change de
ladoption de barmes et de conditions de compensation sans relations avec la
performance de lemploy, et financirement inabordables pour les chemins
de fer.

7.2.2 Principes de gouvernance pour les chemins


de fer publics
Dans de nombreux pays, les chemins de fer sont des entits contrles par ltat
et, puisquils font partie de ladministration de ltat, ils sont soumis au pouvoir
de dcision et aux processus budgtaires du gouvernement. Le modle
dorganisation choisi pour les chemins de fer publics affecte le degr de pouvoir
de dcision du gouvernement, lindpendance organisationnelle du chemin de
fer, et la rpartition des responsabilits entre le gouvernement et lentit

La Banque mondiale

124

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

7. Administrer les Chemins de Fert

ferroviaire. De nombreux pays en train de rformer la gouvernance des


entreprises contrles par ltat sont daccord sur le fait quune entreprise aussi
complexe devrait aborder deux dfis majeurs :
Ltat devrait exercer activement des fonctions de contrle telles que slection
et nomination du conseil administratif, mais sabstenir dinterfrences
politiques dans la gestion de lentreprise.
Ltat devrait assurer un terrain de jeu nivel pour les marchs si des
entreprises prives font concurrence des entreprises publiques, et faire en
sorte que les gouvernements nabusent pas de leur pourvoir de rgulation ou
de supervision pour introduire des distorsions dans la concurrence.
Un pige commun est la pratique dtablir des chemins de fer organiss comme
des entreprises contrles par ltat, mais de ne pas respecter les questions
essentielles de gouvernance et dindpendance. Typiquement, la gouvernance des
entreprises de chemins de fer contrles publiquement devrait affronter les dfis
dcrits ci-dessus, et aborder trois changements institutionnels majeurs :
Dvelopper une nouvelle relation tat/chemin de fer,
Dvelopper un nouveau rapport chemin de fer/actionnaires,
Instituer une nouvelle culture au sein de lorganisation de chemin de fer.

Les chemins de fer


devraient fonctionner
comme des
fournisseurs de
services de transports
ayant les mmes droits
et obligations dans le
march que nimporte
quelle autre entit
similaire publique ou
prive.

La Banque mondiale

Mettre ces principes en uvre est vritablement un dfi. Il nexiste que peu
dexemples de chemins de fer publics en pleine conformit avec les principes de
gouvernance. Y compris dans les pays dvelopps o les chemins de fer sont
clairement organiss en entreprises spares et contrles publiquement, la
distance davec la politique nest pas toujours suffisante. L o les finances
publiques sont impliques, le risque dinterfrence politique est toujours prsent.
Pour cette raison, la mise en uvre du rle de ltat en tant que contrleur, selon
les principes prsents dans ce chapitre, exige un fort engagement politique ne
pas interfrer.

7.3

Mettre en uvre les nouveaux Principes de


Gouvernance

7.3.1 Cloisonnement des fonctions


Le principe de gouvernance le plus important est de sparer les fonctions des
organes de gouvernement et les entreprises de chemins de fer. Les chemins de fer
devraient agir en tant que fournisseurs de services de transport avec les mmes
droits et obligations de march que nimporte quelle autre entit similaire prive
ou publique. Le gouvernement doit jouer des rles multiples sans simmiscer
dans la gestion quotidienne des chemins de fer : dcideur politique du
gouvernement pour le secteur des transports, rgulateur pour les normes de
scurit, laccs linfrastructure et parfois les prix, propritaire de certains

125

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

7. Administrer les Chemins de Fert

avoirs de chemins de fer (certaine infrastructure, peut-tre du matriel roulant,


des gares et des installations pour passagers et fret), et client pour les services de
transport sociaux sous contrat.
Lorsque les fonctions de ltat et des chemins de fer sont spares et clairement
spcifies, les rgles suivantes devraient tre observes :

Linteraction ne devrait se produire que sur une base strictement


contractuelle, ou dans des cadres de rgulation.

Ltat devrait exercer ses droits de contrle sans interfrer dans la gestion
commerciale du chemin de fer.

La gestion du chemin de fer devrait conserver lindpendance dans ses


dcisions commerciales, mais rester responsable des rsultats commerciaux
auprs des actionnaires.

7.3.2 Etablir le cadre juridique et rglementaire


Le nouveau cadre juridique et rglementaire doit crer et protger un environnement
de march, de sorte que les exploitants privs et publics de chemins de fer puissent se
faire concurrence en galit de termes et que les distorsions de march soient vites.
Les Directives de lOCDE sur la gouvernance des entreprises publiques dfinissent et
dcrivent les principaux piliers et principes de lenvironnement de march 68:

Les lois devraient sparer la fonction de contrle de ltat de ses autres


fonctions qui pourraient influencer les entits publiques de chemins de fer,
en particulier en ce qui concerne la rgulation de march.

Les gouvernements devraient simplifier les pratiques oprationnelles et les


cadres juridiques sous lesquels les chemins de fer fonctionnent. Le cadre
juridique devrait protger les intrts des crditeurs et leur permettre de
porter plainte ou dinitier une action en justice pour insolvabilit.

Les obligations ou responsabilits de services publics de chemins de fer contrls


par ltat devraient tre clairement ordonnes dans des lois et rgulations
publies ; le gouvernement devrait tre transparent au sujet de la manire dont il
couvrira ses frais de prfrence au moyen de contrats.

Les chemins de fer publics ne devraient pas tre exempts des lois et
rgulations gnrales. Les parties prenantes, y compris la concurrence,
devraient avoir accs des recours efficaces si leurs droits sont viols.

Les cadres juridiques et rglementaires devraient tre suffisamment flexibles


pour ajuster la structure du capital du chemin de fer public si ncessaire pour
atteindre les objectifs de lentreprise.

Les chemins de fer devraient faire face la concurrence en cherchant laccs


aux finances ; les relations avec des banques contrles par ltat, les

68

La Banque mondiale

Elles peuvent tre consultes : www.oecd.org/daf/corporateaffairs/soe/guidelines

126

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

7. Administrer les Chemins de Fert

institutions financires publiques et autres firmes contrles par ltat


devraient tre transparentes et fondes sur le commerce.

7.3.3 Relations contractuelles entre le gouvernement


et les chemins de fer
Les relations entre les entits tatiques (propritaire gouvernemental du chemin
de fer, ministre des transports, des finances, etc.) et lentreprise de chemin de fer
doivent se fonder sur des documents crits pour assurer la viabilit long terme.
Une loi sur les chemins de fer devrait tablir des relations et des accords long
terme pour assurer que le chemin de fer demeure immune aux changements
politiques qui pourraient saper son besoin inhrent de planification long terme.
Typiquement, dautres accords juridiques entre les tats et les entreprises de
chemins de fer concernent ladministration de linfrastructure de chemins de fer et
les responsabilits sociales de lentreprise ferroviaire (habituellement des contrats
pluriannuels pour lentretien de linfrastructure, et des contrats de services publics
pour tablir les termes et conditions de la gestion de ces obligations). Tous les
accords crits devraient suivre des pratiques commerciales standards.

Encadr 7.1

Principes de Gouvernance dEntreprise chez DB AG (1/1/2011)

Le gouvernement fdral dAllemagne a adopt le 1 er juillet 2009 le Code public fdral de


Gouvernance dEntreprise sur la bonne gestion de lentreprise et des investissements, qui intgre des
normes de bonne gestion responsable reconnues au niveau national et international. Les directeurs de
DB AG ont dcid de manire volontaire de se conformer au Code allemand de Gouvernance
dEntreprise, et ont adopt des principes de gouvernance dentreprise spare pour DB AG. La
gouvernance dentreprise chez DB AG dfend une gestion dentreprise responsable qui supervise et
organise ses structures et processus pour obtenir long terme une augmentation de valeur.
Systme de gestion deux niveaux
De par sa nature de socit responsabilit limite (Aktiengesellschaft), DB AG est soumise une
structure de gestion et de supervision deux niveaux. Les deux organes sont strictement cloisonns en
termes de leurs membres et aussi de leurs pouvoirs. Le conseil dadministration de la gestion dirige
lentreprise sous sa propre responsabilit. Le rle du conseil de supervision est de surveiller les
activits du conseil dadministration et aussi dappointer et de renvoyer ses membres. Pour le bien de
lentreprise, et afin de pouvoir garantir une gestion dentreprise optimum, il est reconnu comme
extrmement important que le conseil dadministration et le conseil de supervision maintiennent un
dialogue continu et cooprent efficacement, dans un climat de confiance mutuelle.
Conseil de Supervision
Le conseil de supervision conseille et surveille le conseil dadministration en ce qui concerne la gestion
de lentreprise. Le conseil de supervision se compose de 20 membres, savoir 10 reprsentants des
actionnaires et 10 reprsentants des employs. Le prsident de ce conseil est diffrent du PDG de DB
AB. Le conseil dadministration informe le conseil de supervision au moins chaque trimestre du
dveloppement de lentreprise, et en particulier du dveloppement des recettes et de la position de
lentreprise. Le conseil dadministration rend galement compte rguli1erement au conseil de
supervision au sujet des mesures prises par DB Group pour tre en conformit avec les lois et avec les
dcisions internes (Conformit). Le conseil de supervision est de plus responsable des audits et de
lapprobation des tats financiers annuels et des tats financiers consolids de DB AG.

La Banque mondiale

127

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

7. Administrer les Chemins de Fert

Encadr 7.1 (suite) Principes de Gouvernance dEntreprise


chez DB AG (1/1/2011)
Conseil dAdministration
Le conseil dadministration gre lentreprise sous sa propre responsabilit. Il
dfinit les objectifs de lentreprise et tablit les stratgies qui permettront de
les atteindre. Actuellement, le conseil dadministration de DB AG comprend
cinq membres : (i) DG et Prsident (la mme personne agissant dans une
structure de gestion et supervision deux niveaux)), (ii) Ressources
Humaines, (iii) Directeur Financier, (iv) Technologie et Services et
Infrastructures de Chemins de Fer, et (v) Conformit, confidentialit, et
Affaires Juridiques. Les membres du conseil dadministration doivent
divulguer sans retard tout conflit dintrt devant le conseil de supervision et
notifier leurs collgues du conseil dadministration de cette divulgation.
Comits
Le conseil de supervision du Groupe DB comprend trois comits (Comit
Excutif, Comit des Audits et de la Conformit, et Comit du Personnel) et
un comit de conseil dadministration (Comit dIntgration).
Rapports de Gouvernance dEntreprise
Le conseil dadministration rend compte sur la gouvernance dentreprise au
sein du Groupe DB chaque anne, en tant que partie du Rapport Annuel. Ce
dernier contient la description de la conformit au Code de Gouvernance
dEntreprise publique, des informations sur la coopration entre le conseil de
supervision et le conseil dadministration, la transparence, les risques de
gestion, laudit, et un rapport sur les rmunrations prsentant la grille des
salaires et les salaires individuels des membres de deux conseils.
Audit
Les tats financiers du Groupe DB sont audits annuellement par un
vrificateur indpendant appoint par la runion des actionnaires. Le Comit
des Audits et de la Conformit prpare la proposition du conseil de
supervision pour llection du vrificateur et, aprs llection de ce dernier par
la runion des actionnaires, le comit des audits et de la conformit engage le
vrificateur et dfinit les principales questions de laudit.
Conformit
La conformit englobe le respect de, et la conformit , toutes les rgulations
considres comme les fondations pour lintgrit dans les affaires, les lois, les
instructions et directives internes, ainsi que les principes thiques
commerciaux. Les activits de DB AG sont soumises un code de conduite
adopt de manire volontaire, qui reprsente les valeurs du Groupe DB. Le
but du code de conduite est daider les organes excutifs et les employs du
Groupe assurer la conformit avec les rgles de conduite et leur mise en
uvre dans toutes leurs interactions avec lentreprise, ses concurrents, les
personnes en poste administratifs et les associs commerciaux ainsi que les
propritaires, et aussi de fournir un appui pour toutes les transactions entre
les parties indiques prcdemment. Tous les employs reoivent une
formation sur le contenu du code de conduite dans le cadre du programme
dapprentissage en ligne sur la Conformit. Les hauts excutifs des divisions
et des entits pertinentes de lorganisation font en sorte que les valeurs de
lentreprise exprimes dans le code de conduite soient observes par tous les
employs et les associs commerciaux

La Banque mondiale

128

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

7.4

7. Administrer les Chemins de Fert

Rle de Contrle de lEtat

7.4.1 Le rle de contrle


Dans son rle de contrle, ltat devrait (i) assurer que la gouvernance des
chemins de fer publics est transparente et soumise responsabilisation, (ii)
tablir une politique de contrle claire et cohrente, (iii) jouer son rle de
manire informe et active, et (iv) clarifier et prioriser les objectifs.
Les politiques et les objectifs gnraux du contrle par ltat devraient rester
ouverts, clairs et cohrents long terme, et apporter aux chemins de fer, au
march et au public la prvisibilit et une claire comprhension des engagements
long terme des chemins de fer. Les objectifs devraient tre dvelopps travers
des consultations publiques. La politique et les objectifs du contrle devraient
tre enregistrs dans des documents disponibles publiquement, et largement
circuls entre les ministres, agences, conseils dadministration de chemins de fer,
gestionnaires pertinents, et le parlement. Dans son rle de contrle, ltat devrait
dcider des rsultats attendus du chemin de fer public et comment lentreprise
devrait tre administre.
Ltat ne devrait pas se mler de la gestion quotidienne. Au contraire, il devrait
permettre au chemin de fer lentire autonomie dexploitation pour atteindre des
objectifs commerciaux. De mme, ltat devrait respecter lindpendance du
conseil dadministration, lexception de lexercice de son tle de contrle, de
rgulateur, et de fournisseur de contrats pour les services fournis aux citoyens et
aux clients. Tous les objectifs, politiques, rgulations et contrats devraient tre
entirement exposs dans des documents publiquement disponibles.
Ltat dans son rle de contrle exerce le pouvoir, pratiquement sans exception,
dans les runions dactionnaires, o un conseil est lu pour tre juridiquement et
financirement responsable de lentreprise de chemins de fer. Indpendance de la
gestion ne signifie pas que les gestionnaires de lentreprise ferroviaire publique
puisse tablir des objectifs contredisant ceux de ltat en tant que contrleur ,
ni que les gestionnaires dfinissent les limites des services publics. Si des
diffrences importantes se prsentent, ltat dans son rle de contrle retient le
droit de remplacer les membres du conseil administratif, y compris le prsident,
si ceci savre ncessaire pour aligner les objectifs de lentreprise ferroviaire avec
ceux du gouvernement.
Ce modle organisationnel est fond sur les pouvoirs typiques de ltat en tant
que propritaire du chemin de fer et sur les utilisations typiques des pouvoirs et
responsabilits du contrle. Ltat en tant que contrle est responsable de faire
fonctionner ce modle, mais celui-ci chouera si le gouvernement permet la
politique dinfluencer les dcisions qui devraient tre prises par lentreprise
ferroviaire. Un autre risque pour lefficacit de ce modle est linterfrence
politique dans le recrutement, qui peut saper le processus dembaucher des
gestionnaires de chemins de fer comptents et professionnels. De ce fait, les

La Banque mondiale

129

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

7. Administrer les Chemins de Fert

structures de gouvernance pour ltat et lentreprise ferroviaire doivent tre


exhaustives, prcises et claires pour tous les participants ainsi que le public.

7.4.2 Rles et personnel de lentit de contrle


Le personnel de lentit
de contrle devrait
tre compos de
professionnels
qualifis possdant une
expertise juridique,
financire, conomique
et de gestion et une
exprience dans
lexcution de
responsabilits
financires.

Pour que ltat exerce ses complexes responsabilits de contrle, une entit de
contrle centralise, tablie par une loi et agissant en accord avec une politique
de contrle diffuse publiquement, est recommande. Certaines entits de
contrle sont appeles conseil de superviseurs ou conseil de supervision et
leurs responsabilits incluent la collecte de renseignements de toutes les entits
gouvernementales impliques dans la politique de transport (par exemple, les
ministres du transport, des finances, ou de lenvironnement). Lunit dsigne
pour excuter le contrle de ltat pourrait tre cre au sein dun dpartement ou
dune direction dun ministre spcifique souvent le ministre charg des
entreprises publiques ou dune agence autonome, ou dune autre entit. Les
fonctions de contrle de ltat devraient tre strictement spares des fonctions de
rgulation dans le secteur des chemins de fer69.
Dans son rle de contrle, ltat agit travers une entit de contrle telle que le
Conseil de Superviseurs mentionn ci-dessus, dune manire similaire celle de
tout actionnaire important, pour protger et optimiser ses intrts de
proprit/contrle. Les droits fondamentaux des actionnaires, tels que dfinis
par les Principes de Gouvernance dEntreprise de lOCDE, comprennent : (i) la
participation et le vote dans les runions dactionnaires, (ii) lobtention
dinformation adquate sur lentreprise de manire opportune et rgulire, (iii)
llection ou le renvoi de membres du conseil dadministration, et (iv)
lapprobation de transactions extraordinaires.

Engager le personnel du lunit de contrle


Lentit de contrle a besoin de professionnels qualifis en droit, finances,
conomie, et gestion dentreprise. Ces derniers doivent possder une bonne
exprience en rflexion stratgique et excution de responsabilits fiduciaires,
ainsi quune bonne comprhension gnrale de lentrepreneuriat et de leurs rles
et responsabilits en tant que fonctionnaires publics et en matire de chemins de
fer contrls par ltat. Dans cette unit, une connaissance dtaille des
oprations de chemins de fer nest pas ncessaire.
Lentit de contrle devrait incorporer des comptences relatives aux obligations
de services ferroviaires publics, et en particulier lexpertise en gestion de relations
contractuelles sous contrats de services publics (CSPs), et sous contrats
pluriannuels dentretien et dexploitation dinfrastructure de chemins de fer.

69

La Banque mondiale

Ceci se rfre la ncessit dappointer diffrentes entits dtat pour traiter les questions
de contrle et de rgulation. La question de lindpendance de lagence de rgulation par
rapport au gouvernement est beaucoup plus complexe. Elle pourrait tre pleinement mise
en uvre dans des domaines techniques et de scurit, mais les rgulateurs conomiques
sont facilement sujets linterfrence politique. La seule manire de briser ce lien est
laugmentation de la concurrence marchande.

130

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

7. Administrer les Chemins de Fert

Enfin, lentit de contrle doit jouir dun certain degr dautonomie budgtaire.
Elle doit pouvoir passer des contrats avec des spcialistes indpendants pour des
conseils externes, excuter des valuations ou superviser les rsultats des
chemins de fer dans des domaines spcifiques, et aussi avoir une flexibilit
suffisante dans lengagement, la rmunration et la rtention de personnel, y
compris le personnel provenant du secteur priv.

Contrle et responsabilits du personnel relatives au


gouvernement et au parlement.
Les experts de lentit de contrle remplissent les obligations suivantes au nom
du propritaire des chemins de fer :

Elaborer et dfinir la politique de contrle, les objectifs du propritaire, et les


engagements long terme de ltat.

Conduire des consultations sur les questions politiques avec le public, les
ministres, les agences, le conseil dadministration des chemins de fer, et le
parlement.

Conserver la responsabilisation devant le gouvernement et le parlement pour


la mise en uvre de la politique de contrle.

Entretenir une relation dfinie et un dialogue continu avec des auditeurs


externes et des organes de contrle de lEtat dans les limites du cadre
juridique existant ; soutenir les tches de linstitution tatique daudit et
prendre des mesures pour rpondre aux conclusions de laudit.

Diffuser publiquement des rapports fiables de performance quantitative sur


lexercice du contrle par ltat, et atteindre les objectifs de ce dernier dans
lintrt des propritaires travers ladministration de chemins de fer
contrls par ltat ; (des commissions ad-hoc ou permanentes pourraient
entretenir le dialogue avec le parlement)70.

Tches de lentit de contrle relatives aux


chemins de fer publics
Lentit de chemins de fer exercera des droits de contrle public dans la gestion
des chemins de fer en conformit avec le cadre juridique et rglementaire, qui
peuvent inclure :

La Banque mondiale

Etre reprsente dans les runions gnrales dactionnaires et voter sur les
parts de ltat.

Etablir des processus transparents et bien structurs de nomination au


conseil dadministration du chemin de fer public, et participer la
nomination des directeurs de chaque unit de lentreprise.

70

Les critres de responsabilisation de lentit de contrle ne devraient pas restreindre son


autonomie dans laccomplissement de ses devoirs. Les cas dans lesquels lentit de contrle
a besoin de lapprobation a priori du parlement devraient tre limits aux changements
importants dans la politique gnrale de contrle, la taille du secteur public, ou des
transactions majeures.

131

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

7. Administrer les Chemins de Fert

Crer des conditions permettant aux conseils dadministration des chemins


de fer publics dexercer leurs responsabilits dune manire professionnelle et
indpendante.

Dvelopper des directives ou codes dthique pour les membres de lentit de


contrle et les autres officiels de ltat servant en tant que membres du
conseil administratif de chemins de fer publics.

Etablir des systmes consolids de reddition des comptes pour la surveillance


et lvaluation rgulire de la performance des chemins de fer.

Assurer que la rmunration des membres du conseil dadministration est


adquate pour favoriser les intrts long terme de lentreprise et attirer et
motiver des professionnels qualifis.

Une information dtaille sur le rle de lentit de contrle dans la slection des
membres du conseil dadministration, lengagement du PDG, et la sparation des
pouvoirs de prise dcision des gestionnaires est prsente ci-dessous.

7.4.2 Slectionner le conseil dadministration


Si ltat est le seul propritaire du chemin de fer, il est responsable de nommer et
dlire le conseil dadministration tout entier, sans consulter aucune autre autorit.
Lentit de contrle devrait assurer que le processus dappointement est transparent,
fond exclusivement sur les qualifications, les comptences et lexprience
ncessaires pour excuter la stratgie long terme de lentreprise publique.
A cette fin, lentit de contrle peut trouver utile dtablir et de maintenir une
banque de donnes de candidats au conseil dadministration qualifis, en
utilisant un processus concurrentiel ouvert, des agences professionnelles de
recrutement, ou des annonces internationales pour agrandir la liste de candidats
potentiels hautement qualifis, en particulier avec une exprience et une
expertise dans le secteur priv et internationale. Incorporer des experts
internationaux au conseil dadministration est une bonne ide (bien que
rarement suivie), lorsque le pays impliqu ne possde pas lexprience ou
lexpertise suffisantes dans le domaine des chemins de fer. Un bon exemple de
cette approche est le conseil dadministration de la gestion de linfrastructure des
chemins de fer de Grande Bretagne (actuellement Network Rail, antrieurement
Railtrack), qui incluait des experts trangers.
Les membres du conseil dadministration doivent tre professionnels,
indpendants de toute influence politique, et agir dans le seul intrt du chemin
de fer, plutt que de reprsenter les intrts de tout autre groupe dintrt. A
cette fin, le conseil de supervision devrait dvelopper des directives ou un
document dthique pour ses propres membres et ceux du comit
dadministration, y compris les officiels de ltat. Tout conflit dintrt potentiel
devrait tre soigneusement valu, et les rgulations commerciales pertinentes
devraient tre suivies par quiconque ayant une participation financire
personnelle dans le chenin de fer, ainsi que les fournisseurs ou les clients.

La Banque mondiale

132

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

7. Administrer les Chemins de Fert

Les membres du conseil dadministration devraient avoir un mandat clair, et la


pleine responsabilit de la performance de lentreprise ferroviaire, et devraient
tre pleinement responsabiliss devant le(s) propritaire(s) pour leurs actions.

7.4.3

Nommer le PDG

Le PDG doit tre nomm et engag sur critres professionnels en utilisant des
rgles et procdures transparentes qui retiennent une ligne de responsabilisation
du PDG devant le conseil dadministration et lentit de contrle.
Engager et renvoyer le PDG est une fonction et une responsabilit vitale du conseil
dadministration. Sans autorit sur le PDG, les conseils dadministration seraient
incapables dexercer pleinement leurs fonctions de supervision, ou dassumer la
responsabilit pour la performance du chemin de fer public. Parfois, le conseil
dadministration consulte lentit de contrle pour slectionner le DG, ou encore le
PDG est appoint directement sur dcision de lentit de contrle, auquel cas il est
hautement recommand quelle consulte le conseil dadministration afin de
prserver lautorit de celui-ci.

Puisque le conseil dadministration doit valuer la performance de la gestion, il


devrait influencer de manire dcisive le salaire du PDG, lequel devrait tre li
sa performance et divulgu publiquement.

7.4.4 Sparer le prsident du conseil et le PDG


Un conseil dadministration fonctionnant bien devrait tre structur pour faciliter
des jugements indpendants et objectifs, une supervision prcise des plus hauts
niveaux de la gestion, et la prise de dcision stratgique.
Pour augmenter lindpendance du conseil dadministration, les principes de
gouvernance dentreprise de lOCDE considrent comme une bonne pratique de
sparer le prsident du conseil et le DG, si le chemin de fer public est organis en
une seule structure, en tablissant un quilibre appropri de pouvoir, en
augmentant la responsabilisation et en augmentant la capacit du conseil
dadministration prendre des dcisions indpendantes de la gestion . La mise
en uvre de ce principe requiert une dfinition claire des fonctions du conseil
dadministration et du prsident pour prvenir les conflits avec la gestion de
lentreprise71.
Sparer le conseil dadministration du PDG est fondamental pour un conseil
dadministration de chemin de fer public fonctionnant efficacement, et pour
augmenter lindpendance du conseil par rapport la gestion. Le prsident
pourrait guider les membres du conseil, attribuer les responsabilits individuelles
dentre les responsabilits stratgiques du conseil, et rechercher un accord avec
lentit de contrle sur les solutions pour augmenter lefficacit du conseil.
71

La Banque mondiale

Par exemple, aux Etats Unis, la loi interdit que le PDG de Amtrak, la plus importante
entreprise de transport de passagers du pays, soit prsident du conseil dadministration.

133

La Rforme des Chemins de Fer :


Manuel pour lAmlioration de la
Performance du Secteur Ferroviaire

Chapitre 8:

Acheter des Services


aux Chemins de Fer

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Une Obligation de
Service Public est une
exigence dfinie par le
gouvernement, que le
chemin de fer
nassumerait pas sil
considrait ses propres
intrts commerciaux.
.

8. Acheter des Services aux Chemins de Fert

Acheter des Services


aux Chemins de Fer

8.1

Introduction

La plupart des gouvernements cherchent conserver une influence sur les


services set les tarifs de passagers. Le chapitre 6 argumentait que la meilleure
manire dy arriver est dutiliser un modle dans lequel les gouvernements
utilisent un contrat pour acheter les services et les concessions pour les titres de
transport quils dsirent, ce que le prsent chapitre examine en dtail. Il prsente
tout dabord le concept dobligation de service public (OSP) sous-jacents aux
deux premiers contrats (contrats dOSP, Section 8.4). Ensuite, ce chapitre explore
la possibilit dintroduire des processus dappels doffres concurrentiels pour ces
contrats (Section 8.5) et offre des exemples (Section 8.6) qui sont dcrits plus en
profondeur dans les Annexes.

8.2

Obligations de Service Public

Une bonne dfinition de travail des obligations de service public (OSP) a t


dveloppe par la Commission europenne lusage de lUnion europenne, et
est utile ici pour une application plus gnrale : une exigence dfinie ou
dtermine par le gouvernement, que lentreprise de transport en question, si elle
considrait ses propres intrts, nassumerait pas ou nassumerait pas dans la
mme mesure ou dans les mmes conditions, sans rcompense .
Dans ce contexte, gouvernement se rfre aussi bien lautorit gouvernementale
locale que centrale. Trois types principaux dOSP sappliquent aux chemins de fer
de passagers (Figure 8.1).

Figure 8.1

Obligations de Service Public

Obligation de
transporter des
niveaux de prix
spcifiques

Obligation
dexploiter un
service ou un
niveau de service
particulier

La Banque mondiale

OSPs

Obligation
doffrir des tarifs
de concession
des groupes
spcifiques

136

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Les obligations de service public peuvent inclure: (i) un service ou groupe de services
spcifiques, tels que ceux des lignes secondaires faible densit, les services de
navette ou les services en dehors des heures de pointe, la nuit ou le dimanche, sans
tenir compte des niveaux de demande, (ii) une structure rgule et non commerciale
de tarifs de passagers ou une restriction laugmentation du prix des billets, cest-dire une augmentation infrieure celle recommande par la gestion du chemin de
fer, ou un taux plus faible que celui de laugmentation des cots, (iii) loffre de
concessions pour des titres de transport des groupes spcifiques tels qutudiants,
retraits, militaires, fonctionnaires, handicaps, etc.
Dans le monde, de nombreux chemins de fer de passagers font face des obligations
tablies par le gouvernement, ou imposes travers une intervention rglementaire,
mais rarement rembourses de manire directe. Dans dautres cas, les directeurs des
chemins de fer affrontent une obligation similaire mais non dclare qui, si elle est
ignore, peut leur causer une limitation de carrire. Quelles soient explicites ou
implicites, les obligations de service non finances sapent les efforts de la gestion du
chemin de fer pour atteindre une performance commerciale, et leur propre
responsabilisation commerciale. Typiquement, les directeurs continuent de remplir
les obligations et essaient de recouvrer les cots auprs du gouvernement la fin de
lanne, en regroupant les cots des obligations de service avec les pertes totales
annuelles du chemin de fer, lesquelles sont ensuite couvertes par le gouvernement.
Les obligations non finances rduisent lefficacit et le rendement des dpenses du
gouvernement parce quil nexiste pas de relation entre les objectifs du
gouvernement, les rsultats, et les impacts budgtaires. Les cots des obligations non
finances sont enterrs quelque part dans le fond du financement du dficit pour
lensemble de tous les services.
Au contraire, assurer les OSP au moyen de contrats tablit un cadre de
financement qui rvle le cot des obligations imposes par le gouvernement, et
permet de traiter la fois les activits commerciales et les OSPs, sur une base
commerciale. La Figure 8.2 montre une comparaison du financement du dficit
et des pertes par rapport aux arrangements contractuels dOSPs.

La Banque mondiale

137

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Figure 8.2

Financement du Dficit c/ Paiements de Contrat dOSP

Financement du
dficit d
des pertes
Pas de lien entre les buts
sociaux du Govt. et les

Lien direct entre les buts


sociaux et les paiements du

dpenses du Govt.

Gouvernement.

Pas de discipline sur les


interventions politiques dans

Lintervention se fait sur une


base commerciale

la prise de dcisions

indpendante

Pas de relle possibilit


de responsabilisation

La gestion peut tre


responsabilise pour la
performance gnrale de
lentreprise

pour la gestion

8.3

Paiements pour
contrat dOSP

Contrats dObligations de Service Public

Prparer un contrat dOSP requiert didentifier les obligations de services publics


et ensuite de dterminer les principes de compensation.
Il devrait tre facile de dfinir les OSPs provenant dune direction explicite du
gouvernement. Cependant, si les obligations ne sont pas explicites, et le chemin
de fer doit analyser ses activits en dtail pour slectionner les services et les prix
des titres de transport quil offrirait dans des circonstances de libert
commerciale. Il peut ensuite prsenter au gouvernement une liste de services et
les diffrentiels des prix des billets dans le cas rel et dans le cas commercial. Ceci
donne au gouvernement lopportunit dquilibrer les objectifs sociaux et
labordabilit en slectionnant les obligations quil demandera au chemin de fer
de continuer. Ces obligations deviennent les OSPs.
Dans lidal, la compensation pour les OSPs devrait reprsenter le cot net
commercial intgral de la fourniture. Pour un service dOSP, les estimations des
cots devraient galer le cot efficace de loffre, y compris le rendement sur
capital investi, moins les recettes des services 72. Pour une OSP de tarification, les
estimations de cots devraient galer les recettes nettes perdues cause de
ladoption de lobligation de tarification, et aussi permettre une augmentation du
cot de fournir la capacit pour satisfaire toute augmentation de la demande. Ces
niveaux de compensation devraient constituer la base du contrat dOSP avec les
gouvernements. Cependant, si les gouvernements sont rticents financer les
cots non liquides de lamortissement et du rendement sur capital investi (quils
peuvent de toute manire avoir financ sous forme de don), le niveau minimum
72

La Banque mondiale

Lobligation du chemin de fer nest pas seulement de remplir les OSPs, mais aussi de fournir
les services de manire efficace, et lobligation du gouvernement est de financer lOSP au
niveau quun fournisseur efficace facturerait.

138

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

de compensation ne devrait pas laisser le chemin de fer dans une situation pire,
en termes de liquidit, que celle de remplir les obligations des OSPs. Mais dans ce
cas, le renouvellement du capital pour les activits dOSPs devrait tre compens
au moyen dun futur don du gouvernement au chemin de fer.
Dans un systme de contrats dOSPs, les lignes de reddition des comptes de
lacheteur du gouvernement et celles du fournisseur ferroviaire doivent tre
clairement spares, ainsi que dcrit dans la Section 6.4, pour assurer que
lacheteur reste objectif dans son valuation de la manire dont le chemin de fer
remplit ses obligations.
En principe, les contrats dOSP peuvent permettre un accroissement de la
transparence et de la responsabilisation dans la gouvernance publique et la
performance organisationnelle, qui peut conduire leur amlioration. Dans la
pratique cependant, dans le secteur des chemins de fer de passagers, les contrats
dOSPs ne sont pas simples pour des raisons de conception, de budget, de
technique et de politique.

Conception
Un systme de contrats dOSPs est adapt pour une industrie ayant un ensemble
fondamental dactivits potentiellement rentables, et, en marge, un autre ensemble
dobligations qui peuvent tre dsagrges, avec des cots tablis sparment, et
factures au gouvernement. Toutefois, ltablissement de modles financiers a
dmontr que les services de trains de passagers ne peuvent pas oprer sans un
soutien budgtaire long terme, y compris des niveaux efficaces de cot des
intrants, sauf dans des conditions trs limites, telles que des couloirs ferroviaires
interurbains forte densit73. La plupart des services ferroviaires de passagers sont
loin de recouvrer leurs pleins cots efficaces dexploitation et dinfrastructure.
Pour atteindre la pleine viabilit commerciale, les dfis sont encore plus grands dans
le cas des services de banlieue lourdement heure-de-pointistes et des services
rgionaux dutilisation moins dense. Dans de nombreux pays, peine un seul chemin
de fer serait ou pourrait tre rentable dans un sens pleinement commercial. Dans ces
circonstances, une liste dOSPs avec des prix individuels remplirait tout lhoraire,
constituant un outil de dcision encombrant et peu pratique.

Budget
En principe, les contrats dOSP sappliquent aussi bien des chemins de fer
rentables que non rentables, mais lorsque les chemins de fer sont rentables 74, les
planificateurs de budget du gouvernement tendent rsister au modle de
contrat dOSP. Habituellement, ils prfrent plutt que les chemins de fer
73

74

La Banque mondiale

Amos et Bullock, The Financial Performance of Non-Urban passenger rail services, (Banque
mondiale, 2007).
http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2008/03/24/
000333038_20080324074100/Rendered/PDF/430250NWP0Pass10Box327344B01PUBLIC1.pdf
Habituellement rentables grce au recouvrement des cots dinfrastructure des flux de frt
lourd.

139

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

remplissent leurs obligations travers des subventions croises internes. En


termes defficacit conomique, cet argument est peu convaincant parce quil
soutient implicitement lide dune taxe interne sur certains clients pour en
financer dautres. Il est cependant persuasif pour les gouvernements en mal de
liquidit et faisant face de difficiles choix budgtaires : ils peuvent en effet
observer, dun point de vue pratique, que de nombreuses industries de rseaux
telles que les services postaux, les rseaux tlphoniques, les rseaux de bande
large, de radiodiffusion, dlectricit, deau et dautres comportent souvent des
lments significatifs de subventions croises internes entre groupes de clients.

Technique
Appliquer les contrats dOSP aux chemins de fer pose le dfi de rendre crdibles
les valuations de cot net pour des services spcifiques, ce qui est un processus
complexe. Lexploitation des chemins de fer inclut les frais communs et les cots
conjoints), de sorte que certains cots seront attribus sur la base dun jugement
professionnel. Ainsi, dans les chemins de fer, une forte capacit professionnelle
de mthodes de comptabilit de gestion est essentielle pour obtenir les
estimations pouvant satisfaire des ministres des finances sceptiques, qui doivent
vrifier les charges.

Politique
Enfin, la rationalit conomique du modle de contrat dOSP ne se marrie pas
bien avec la rationalit politique. Il est gnralement suppos que les
gouvernements accepteront dintervenir dans les services de transport ou les prix
des billets dune partie de la communaut ou dun ensemble dlecteurs, tout en
laissant ceux des autres parties ou ensembles aux disciplines commerciales du
march. Lexprience suggre que les intrts politiques de la plupart des
gouvernements ne sont pas aisment divisibles.
Pour toutes ces raisons, les contrats dOSPs ne sont pas faciles mette en uvre.
De plus, il existe des exemples en Amrique Latine et en Afrique que mme aprs
lapprobation de ces contrats, les gouvernements peuvent finalement manquer
leurs engagements sous la pression de ministres des finances en difficult.
Il faut une bonne dose de pragmatisme pour tablir des OSPs adaptes chaque
pays et chemin de fer. Un contrat dOSPs fonctionne au mieux lorsque la
structure interne de lindustrie des chemins de fer reflte presque parfaitement
ses rles commerciaux et non commerciaux, offrant une structure financire plus
transparente et plus sparable. Par exemple, sparer les rseaux de banlieue ou
les services rgionaux facilitera le paiement dOSPs cibl directement vers ces
units. Largument de la sparabilit horizontale est examin au chapitre 5.
La restructuration des tarifs devrait toujours tre considre avant de prendre
des engagements long terme sous contrats dOSPs. Si le chemin de fer
fonctionne dans un environnement de tarifs rguls, les pertes dues lOSP sont
partiellement lies la politique tarifaire, de sorte que la rationalisation des tarifs
peut aborder en partie le problme du manque gagner. Dans bien des cas, une

La Banque mondiale

140

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

politique tarifaire rvise est un instrument plus simple que lutilisation dune
OSP et dune subvention du service, qui peut accommoder les questions sociales
de subventions de catgories spciales de clients. Elle donne aussi de meilleurs
rsultats en termes defficacit et de qualit.

8.4

Contrats de Service Public

Les contrats de service public (CSPs) sont aussi fonds sur le concept dobligations de
service public, mais ils surmontent certaines difficults conceptuelles et pratiques
pour faire merger et pour arriver un accord sur une grille dobligations avec des
prix individuels. Plutt que dessayer de diviser un rseau spcifique de services en
des services commerciaux et non commerciaux, un CSP peut spcifier des obligations
de service minimum et de prix des titres de transport pour le service tout entier ou de
grandes parts de celui-ci, et compenser le fournisseur sous forme dun montant
approuv ou dune formule agre pour la dure du contrat.
Ce manuel prsente le CSP comme un outil gnrique pour administrer le
financement public dobligations de services ferroviaires de passagers, mais il est
aussi utile de considrer les applications spcifiques des CSPs aux Etats-Unis, o
le concept a t lobjet dun dveloppement juridique et rglementaire
considrable dans le contexte des autobus, des tramways et des services
ferroviaires urbains, et a supplant les contrats dOSPs en tant que mthode
accepte pour atteindre les objectifs des intrts publics dans ces domaines.
Les rgulations de lUnion europenne promulgues par la Commission
europenne75 reconnaissent que de nombreux systmes de transport de passagers
servant les intrts conomiques gnraux ne peuvent pas fonctionner de
manire commerciale. De ce fait, les tats membres de lUnion doivent agir pour
assurer la fourniture de services de transport de passagers srs, efficaces,
attractifs et de bonne qualit . Sous la lgislation europenne, les tats membres
peuvent octroyer des droits exclusifs aux exploitants de services publics ainsi
quune compensation financire, et imposer des rgles gnrales de transport
public tous les exploitants.
Les rgulations prennent en compte le fait quune compensation financire puisse
tre ncessaire pour les services nationaux et internationaux de transport de
passagers (modes de transport ferroviaire tels que trains et tramways, et modes
de transport routier tels que services dautocar), et aussi pour les exploitants de
services publics ainsi que privs. Tandis que les contrats pour les services routiers
et de mtro lger doivent suivre des procdures dappels doffres publics, des
exemptions peuvent tre faites pour le transport ferroviaire lourd, pour lequel les
tats peuvent dcider comment octroyer les contrats.
Toujours selon les rgulations europennes, lautorit gouvernementale locale ou
centrale doit conclure un accord de CSP avec tout oprateur de transport de
passagers ayant reu un droit exclusif dexploitation, ou une compensation pour
75

La Banque mondiale

Rgulation (EC) No. 1370/2007.

141

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

des obligations de services publics, ou les deux. Les obligations qui visent
tablir des tarifs maximum requirent une compensation pour limpact financier
positif ou ngatif caus par la conformit ces obligations de tarification.
Les CSPs de lUnion europenne et leurs rgles gnrales dfinissent entre
autres : les obligations de lexploitant, les paramtres de calcul des
compensations, la nature et la porte de tous les droits exclusifs octroys, la
rpartition des cots lis loffre de service (cots de personnel, nergie,
infrastructure, entretien, etc.), et la rpartition des recettes des titres de transport
entre lexploitant de service public et lautorit publique.
Cet accord de contrat transparent est critique pour viter un engagement de
financement du dficit dure indtermine. Si le CSP nest pas soumis appel
doffres, comme cest le cas pour de nombreux services ferroviaires de lUnion
europenne, la compensation ne devrait pas excder leffet financier net des
obligations du contrat sur les cots et recettes de lexploitant de service public.
Ces effets sont valus en comparant les cots pour le contractant de remplir
lobligation de service public, avec la situation qui aurait exist si lobligation
ntait pas remplie.
Les rgulations offrent une orientation sur la manire de calculer leffet financier
net, qui est rsume ci-dessous.

Cots encourus relatifs une OSP ou un ensemble dOSPs,


Moins tous effets financiers positifs gnrs dans le rseau exploit sous
lOSP en question,
Moins les recettes provenant des tarifs ou dautres recettes gnres sous lOSP,
Plus un gain raisonnable.

Les comptes des services publics doivent tre isols pour accrotre la
transparence et viter de payer des subventions croises tout exploitant de
service public qui serait engag dans dautres activits en mme temps quil
fournit des services compenss sous obligations de services pubics.
Les dures des contrats de service public sont limites. Dans lUnion europenne,
elles ne doivent pas dpasser dix ans pour les services dautobus et dautocars, et
quinze ans pour les modes fonds sur le rail et autres types de voies. Dans
certaines conditions, cette priode peut tre rallonge jusqu 50 %, en particulier
pour permettre lamortissement des investissements. Les dures les plus longues
sappliquent aux contrats de chemins de fer, reconnaissant la nature long terme
des investissements de capital dans les systmes ferroviaires.
Cependant, si les accords de contrats de CSP avec un chemin de fer public
historique sont octroys sans concurrence, lexploitant ne sera pas motiv
optimiser sa performance. Premirement, moins que le prix ne soit bas sur les
cots des intrants ou sur des cibles, le CSP noffre pas dincitations amliorer
lefficacit. Deuximement, si le CSP couvre la diffrence entre recettes et cots, y

La Banque mondiale

142

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

compris pour des cibles daugmentation de lefficacit des cots, le contrat noffre
pas dincitations optimiser la structure des tarifs passagers ou collecter tous les
titres de transport facturs. Ceci obligerait lautorit contractante tablir des
paramtres de marketing et de collecte de recettes, ce qui augmenterait la
complexit des contrats et de leur administration. Par contre, si les CSP sont
disputables travers des appels doffre, ces difficults sont vites parce que les
soumissionnaires ont des incitations claires planifier leur offre sur la base de
cots efficaces et de systmes de collecte des prix des billets, et, si leur offre est
slectionne, les mettre en uvre. LAnnexe 5 contient un guide pour la
prparation dun contrat de services de passagers.

8.5

Concurrence pour les CSPs

Sous certaines options structurelles prsentes au Chapitre 5, les contrats de service


public peuvent tre rendus disputables. Premirement, des groupes de services, tels
quun rseau ferroviaire de banlieue ou un ensemble de services dexploitation de
trains rgionaux, peuvent tre spars en nouvelles entreprises, Ensuite, le CSP
ncessaire peut tre rdig, incluant des normes de performance telles que
ponctualit et fiabilit et des rcompenses et pnalits, et lexploitation de lentreprise
peut tre concessionne travers un processus dappel doffres. Enfin, une unit
spciale temporaire du gouvernement local ou national peut surveiller la
performance et effectuer les paiements.
Le Figure 8.3 rsume un exemple montrant comment ceci peut tre ralis par tapes
pour une exploitation sparable de trains de banlieue ou rgionaux. Transfrer la
responsabilit de la spcification des services et dun financement partiel un niveau
infrieur du gouvernement peut tre un appoint attractif lorsque celui-ci a la capacit
et les ressources pour jouer ce rle, mais nest pas indispensable pour cette approche.
En Europe, les offres dappels concurrentiels de CSPs ont t un succs dans de
nombreuses applications, bien quils aient eu des obstacles surmonter76.

76

La Banque mondiale

Louis S. Thompson, Competitive Tendering in Railways: What is Experience Telling Us? Paris,
(ECMT, Novembre 2006).
http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/07TenderingRail.pdf

143

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

8.6

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Etudes de Cas

Lutilisation de diverses formes de contrat pour financer les obligations de service


public de passagers est illustre dans certaines des tudes de cas prsentes dans les
Annexes la fin de ce manuel, qui comportent des exemples provenant des cadres
priv aussi bien que public. De tels contrats existent pour assurer la continuit des
services de passagers sur de nombreuses concessions de fret sous gestion prive en
Amrique Latine et en Afrique ; ils forment aussi la base des services de passagers
longue distance exploits par lentreprise publique Via Rail sur les rseaux privs
Canadian National et Canadian Pacific. En Allemagne, en Finlande et en Sude, dans
le cadre public, les CSP soumis appel doffre concurrentiel sont utiliss pour
procurer des services spcifiques de passagers dans les marchs rgionaux. LEtude
de cas sur lentreprise Virgin Rail (Royaume-Uni) montre comment une socit
prive a rpondu loctroi de ce qui est essentiellement un CSP.

La Banque mondiale

144

La Rforme des Chemins de Fer :


Manuel pour lAmlioration de la
Performance du Secteur Ferroviaire

Chapitre 9:

Etablir le Cadre rglementaire

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Etablir le Cadre Rglementaire

9.1

Introduction

Lindustrie ferroviaire a toujours compt avec une forte participation du secteur


public. Dans de nombreux pays, les chemins de fer sont la proprit du secteur
public, qui assure aussi leur gestion. Cependant, les chemins de fer privs aussi
bien que les publics ont habituellement t soumis certain contrle
gouvernemental tarification, entre sur le march et sortie de celui-ci
(obligation de maintenir des lignes ouvertes et des services en fonctionnement),
structure financire, mthodes de comptabilit, relations verticales telles que
celles entre linfrastructure et lexploitation ferroviaires, et rgles dexploitation77.
Dans les 30 dernires annes, les experts ont de plus en plus questionn la lourde
charge de rgulation conomique. Dans certains pays, les rgulations qui
autrefois protgeaient les monopoles nationaux ont t remplaces par des
rgulations qui ouvrent laccs linfrastructure des tiers. Ces tendances
opposes sont le plus apparentes dans lUnion europenne, o la libralisation du
march ferroviaire a t accompagne de rgulations extensives pour tablir un
march non discriminatoire.

En principe, le meilleur
rgulateur est le
march.

En principe, le meilleur rgulateur est le march, ce qui signifie que les


rgulations conomiques ne devraient tre utilises que pour corriger les
dfaillances de march, par exemple, si la concurrence est absente. La rgulation
devrait tre utilise avec prcaution parce quelle peut avoir des consquences
inattendues pour ceux quelle prtendait protger. Par exemple, dans de
nombreux pays, les prix rguls sont tablis en-dessous des cots. A court terme,
ceci semble bnficier aux clients, mais long terme les avoirs et les services de
chemins de fer se dtrioreront, parce que les prix ne permettant pas de
recouvrer les cots dcourageront ou mme empcheront les socits de chemins
de fer dinvestir long terme, et pourraient mme provoquer des faillites. De ce
fait, les rgulations qui vont lencontre de la viabilit long terme des chemins
de fer finiront aussi par affecter les clients.
La rforme de fer peut impliquer des changements dans le contrle ou la gestion
des chemins de fer, dans leurs structures institutionnelles et organisationnelles, et
dans leurs systmes de gouvernance. Ces changements peuvent prendre la forme
dune rgulation conomique. Par exemple, lintroduction dun accs par des tiers
cre le besoin de rguler la conduite des organisations doffre dinfrastructures. La
rgulation conomique peut aussi inclure la difficile tche de maintenir et de
dvelopper la concurrence dans le secteur.

77

La Banque mondiale

I. Kessides et R Willig, Restructuring regulation of the rail industry in the public interest,
Policy Research Working Paper, (Banque mondiale, 1995).

147

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Ce chapitre porte sur la rgulation conomique, mais il examinera aussi les


rgulations ncessaires pour la scurit, la protection de lenvironnement et
lharmonisation des standards techniques78.
Il couvre aussi les aspects institutionnels et organisationnels de la rgulation.
Dans de nombreux pays, le ministre charg des transports en tant que
rgulateur a t remplac par une entit indpendante du gouvernement. La
rgulation est ainsi spare du gouvernement, qui retient toutefois la supervision,
ainsi que ses rles de dcideur politique, de propritaire, et de financier. Dans les
pays qui nont pas encore russi tablir la rgulation indpendante, dautres
solutions peuvent tre requises, au moins court terme, jusqu ce que les
obstacles soient surmonts.

9.2

LIntrt Public

Lintervention rglementaire est ncessaire si lintrt public est suppos diffrer


matriellement des intrts commerciaux des fournisseurs de service
habituellement des entreprises prives. Cette situation est souvent appele
dfaillance de march .
Lintrt public se trouve compromis si le march ne russit pas atteindre les
objectifs du gouvernement, comme par exemple les objectifs de scurit nationale, de
cohsion nationale ou de politique sociale. Ds lors, il appartient donc au
gouvernement dtablir ce quil attend des chemins de fer et de payer pour les cots
qui en dcoulent. Il sagit l essentiellement dobligations du secteur public (OSP).
Administrer les obligations du secteur public est une forme de rgulation, qui a dj
t examine au chapitre 8, ct ne sera donc pas rpte ici. Au contraire, ce chapitre
se concentre sur la rgulation du pouvoir de monop0le des chemins de fer et le
dveloppement de la concurrence, les rgulations de scurit et denvironnement, et
ltablissement de normes techniques.
Les aspects dintrt public qui doivent tre pris en compte dans la conception de
systmes de rgulation du secteur ferroviaire sont examins ci-dessous.

9.2.1 Questions conomiques


La majeure partie de la rgulation conomique du secteur ferroviaire est conue
pour aborder deux questions : (i) le monopole et en particulier le monopole
naturel, et (ii) grer les interfaces de lindustrie, habituellement au point de
sparation entre le monopole et le reste de lindustrie.

Monopole
La forme la plus commune de dfaillance du march dans les chemins de fer
provient du pouvoir de monopole. Les socits de chemins de fer peuvent
dominer certains marchs, et ont habituellement un monopole naturel au moins
78

La Banque mondiale

La page Internet suivante offre une large gamme dinformation sur la rgulation, avec un
glossaire en six langues : http://www.regulationbodyofknowledge.org/

148

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

pour linfrastructure 79. Dans le secteur ferroviaire, il est rarement possible de


crer la concurrence dans la fourniture dinfrastructure, du fait de la densit
conomique ncessaire pour soutenir lentreprise (les cots moyens vont en
baissant mesure que le volume du couloir augmente voir chapitre 3). De plus,
lorsque la concurrence intermodale et la concurrence intramodale entre les
entreprises de chemins de fer sont faibles, la rgulation peut tre ncessaire pour
protger le client final et peut-tre pour assurer que tous les concurrents ou
concurrents potentiels ont un accs quitable aux installations proprit des
exploitants historiques. La rgulation conomique devrait tre conue pour
reproduire dans la mesure du possible un environnement de concurrence.

Figure 9.1

Gamme de Solutions au Problme du Monopole de lInfrastructure

Comment les Prix et la Qualit


du Service sont dtermins

Options pour la Rgulation du


Monopole

Marchs

Contrats Privs
le client passe contrat directement avec le
fournisseur dinfrastructure

Contrats de Concession
Le gouvernement passe contrat avec le
fournisseur dinfrastructure
Rgulation discrtionnaire
Le rgulateur tablit les prix et les
standards pour le fournisseur
dinfrastructure

Politique

Entreprise publique
Une agence publique fournti linfrastructure

Lorsquun monopole existe, la qualit des prix et des services peut tre
dtermine de plusieurs manires 80 . Gomez-Ibaez suggre une gamme
doptions le long dun continuum (Figure 9.1), allant de lindpendance totale des
marchs la fourniture publique du service 81. A une extrmit du continuum
celle du march les clients passent directement contrat avec le fournisseur
monopolistique de service. Loption suivante est celle des contrats de concession
79
80

81

La Banque mondiale

Un monopole naturel est une entit dont les cots moyens baissent avec les rsultats.
Llment de monopole naturel des chemins de fer est leur infrastructure. Ceci est vrai la
fois pour les chemins de fer verticalement intgrs et ceux verticalement spars. La
sparation verticale rduit la porte du monopole naturel : les exploitants de chemins de fer
nont pas de choix, alors que les clients finaux en ont parfois.
J. A. Gomez-Ibanez, Regulating Infrastructure: Monopoly, Contracts and Discretion,
(Cambridge, Mass. Harvard University Press, 2003).

149

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

qui, comme les contrats privs, utilisent les tribunaux pour rgler les litiges, mais
conviennent mieux aux chemins de fer ayant de nombreux clients. Plus avant
dans le continuum, le gouvernement crerait une entit spcialise pour excuter
la rgulation discrtionnaire, y compris le pouvoir dtablir les prix et les normes
de services. Le rgulateur devrait oprer au sein dun cadre clair et transparent,
tabli par lgislation mais suffisamment gnral pour lui permettre dexercer un
pouvoir discrtionnaire substantiel. A lextrmit politique du continuum se
trouvent les options dentreprise.
Dans la pratique, ces options sont plus complexes. La rgulation discrtionnaire
peut se combiner avec les contrats de concession (voir ci-dessous) et les
entreprises publiques. En Europe par exemple, de nombreux fournisseurs
dinfrastructure publique sont soumis la rgulation discrtionnaire, quils
fassent partie dune socit de portefeuille ou soient compltement indpendants
de tout exploitant. Les marchs peuvent avoir plus ou moins dinfluence. Les
fournisseurs dinfrastructure publique, par exemple, dpendent rarement
compltement des marchs privs pour obtenir du capital.

Grer les interfaces au sein dune industrie rforme


L o laccs des tiers linfrastructure existe, la rgulation est ncessaire pour
assurer un accs quitable entre les entreprises de chemins de fer cherchant
utiliser linfrastructure, en particulier pour assurer que les rgles et les frais
daccs ne soient pas discriminatoires.
Si laccs des tiers existe sans la sparation verticale de linfrastructure et de
lexploitation, des rgulations particulirement fortes sont ncessaires pour
assurer que le chemin de fer verticalement intgr ne pratique pas de
discrimination contre les nouveaux entrants.
Parce que la sparation verticale empche le fournisseur dinfrastructure davoir
un contact direct avec les clients, la rgulation peut avoir besoin dassurer que les
investissements du fournisseur dinfrastructure refltent les besoins des clients et
du gouvernement. De mme, sous la sparation verticale, linfrastructure et
lexploitation des trains devraient tre soigneusement coordonnes, et la
rgulation peut jouer un rle dans ceci.

9.2.2 Scurit et Environnement


Typiquement, lindustrie ferroviaire ne supporte pas les pleins cots des
accidents ou des dommages lenvironnement, et donc la rgulation doit
protger le public, les employs et lenvironnement comme dans dautres secteurs
conomiques. Autrement, les socits de chemin de fer peuvent ngliger les
questions de scurit et denvironnement, soit pour des raisons commerciales,
soit simplement parce quelles nont pas la conscience ou les comptences
suffisantes dans ces domaines.

La Banque mondiale

150

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

9.2.3 Ncessit de standards techniques communs


Les chemins de fer ont une incitation dvelopper et agrer des standards
techniques communs, parce que ceux-ci facilitent linteroprabilit entre les
systmes de chemins de fer. Mme les chemins de fer qui ne sont pas connects
avec dautres sont intresss dvelopper des standards techniques communs,
afin de pouvoir bnficier dconomies dchelle dans la fabrication. De ce fait,
des standards ont t dvelopp par lUnion internationale des Chemins de Fer
(UIC), lAssociation des Chemins de Fer amricains (AAR), lOrganisation pour
la Coopration des Chemins de Fer (OSJD)82, et dautres.
Malgr cela, les socits de chemins de fer individuels peuvent ne pas tre
motives dvelopper ou appliquer des standards communs de chemin de fer,
et la rgulation peut assurer que ces standards soient tablis et respects.

9.2.4 Impact sur les modes concurrents


Pour respecter lintrt
public, la comptitivit
devrait tre prise en
compte lors du
dveloppement des
rgulations pour le
secteur ferroviaire.

Les modes concurrents de transport tels que le transport routier impliquent des cots
de scurit et denvironnement beaucoup plus levs que ceux des chemins de fer.
Les rgulations ferroviaires ne devraient pas tre dures au point dtouffer la capacit
des chemins de fer faire concurrence, parce que ceci tendrait encourager les
clients slectionner dautres modes, crant une dtrioration gnrale de la
performance en termes de scurit et denvironnement dans tout le secteur des
transports. Ainsi, pour respecter lintrt public, la comptitivit devrait tre prise en
compte lors du dveloppement de rgulations pour le secteur ferroviaire.

9.3

Formes de Rgulation

9.3.1 Liens entre les formes de rgulation


Les diffrentes formes de rgulations sont lies. Les exigences de scurit et
denvironnement affectent les standards techniques, et tous ces lments
dfinissent les besoins de rgulation conomique, parce quils influencent la
concurrence dans les services ferroviaires et les aspects commerciaux de leur
performance. La concurrence peut aussi affecter la mise en uvre de rgulation
de scurit, denvironnement et technique. Par exemple, dans lUnion
europenne, lintroduction de laccs ouvert a conduit lobligation pour chaque
pays dtablir une autorit nationale de scurit et une entit charge des
enqutes sur les accidents (Parlement et Conseil europens, 2004), et des
Standards Techniques pour lInteroprabilit.

82

La Banque mondiale

Pour lEurope de lEst, lancienne Union sovitique, la Chine, la Core du Nord, la Mongolie
et le Vietnam.

151

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

9.3.2 Rgulation conomique


Rgulation et structure exprience internationale
Les rgulations doivent tre conues pour prendre en compte la structure de
lindustrie, puisque celle-ci dtermine ce qui doit tre rgul : les interfaces au sein
de lindustrie ferroviaire, telles que assurer une concurrence loyale entre les
exploitants et des frais daccs ou des prix de services aux clients finaux appropris.
Lexprience internationale illustre le lien entre la structure et la rgulation. La
plupart des chemins de fer du monde sont intgrs verticalement et beaucoup nont
pas dobligations automatiques de fournir laccs des tiers. Lapproche des EtatsUnis (Encadr 9.1), qui ont des chemins de fer verticalement intgrs concurrents,
permet une lgre rgulation des prix aux usagers finaux. Cette approche pourrait
tre reproduite en Russie, en Chine et en Inde, qui sont de taille assez grande pour
une concurrence entre des chemins de fer verticalement intgrs.
Dans des pays plus petits cependant, les chemins de fer verticalement intgrs
concurrents seraient anticonomiques. Introduire la concurrence dans les petits
systmes ferroviaires exigerait douvrir laccs des tiers, ce qui impliquerait des
rgulations plus envahissantes que celle des Etats-Unis.

Encadr 9.1

Rgulation des chemins de fer verticalement intgrs


des Etats-Unis

Lexprience amricaine dans la rduction des rgulations illustre lefficacit dune touche lgre, en particulier si la
concurrence existe entre des chemins de fer verticalement intgrs. Les chemins de fer de fret verticalement
intgrs sont en concurrence avec le transport dans la plupart des marchs, et avec certaines lignes parallles de
chemins de fer dans certains marchs.
Aux Etats-Unis, la plupart des chemins de fer appartiennent au secteur priv, et ont t soumis pendant des annes
au contrle de la Commission inter-tats pour le Commerce (ICC- Interstate Commerce Commission). Les
chemins de fer ne pouvaient pas fermer une ligne ou fusionner, et taient soumis de strictes rgulations de tarifs
et dautres aspects de service. Des tarifs sous contrats (ngocis) avec les expditeurs taient interdits, seuls taient
permis des tarifs de transporteurs publics.
Ces restrictions empchaient linitiative commerciale, et craient des organisations de chemins de fer qui
ressemblaient au secteur public, ce qui causait des retours financiers inadquats, voire ngatifs, et par consquent le
manque dinvestissement. Finalement, la situation a culmin avec la faillite de plusieurs chemins de fer (20 % de
lindustrie) dans les annes 70.
En 1980, le rgime rglementaire a t modifi pour obtenir un meilleur quilibre entre la viabilit financire des
chemins de fer et les intrts des expditeurs. La nouvelle approche dpend de la concurrence entre les chemins de
fer, et entre les chemins de fer et le transport routier pour rguler le march. Il a t permis aux chemins de fer
de ngocier les prix et les services avec les clients. Lagence de rgulation nintervient que sur les prix, uniquement
en rponse des plaintes, et seulement si le ratio des recettes par rapport aux cots variables du trafic dpasse les
180%. Lagence rvise aussi les fusions pour prserver la concurrence.
Depuis 1980, toutes les mesures de performance des chemins de fer ont t amliores, et les retours financiers ont
t adquats sans tre excessifs. Les prix moyens des chemins de fer ont baiss de 55 %, et le volume de trafic a
pratiquement doubl, et les chemins de fer ont rinvesti plus de 460 milliards dUSD dans leurs systmes.

La Banque mondiale

152

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Les conomies antrieurement planifies avaient habituellement des chemins de fer


verticalement intgrs avec un exploitant dominant. La majeure partie des aspects de
prix et de qualit taient rgules travers un contrle direct, et les chemins de fer
taient grs comme des ministres ou des administrations dtat (voir Encadr 9.2),
ce qui les maintenant sous contrle politique direct. Ceci a pour rsultat des conflits
dintrts parce que, en tant que rgulateur, le ministre peut dsirer des tarifs plus
bas, mais en tant quexploitant, il peut vouloir des tarifs plus levs. La capacit des
chemins de fer oprer de manire commerciale se trouve ainsi entrave.

Encadr 9.2 Economies antrieurement planifies


Typiquement, les conomies antrieurement planifies (y compris lInde) rgulaient la plupart des aspects de prix et de
qualit des services de chemins de fer travers un contrle direct, en grant les chemins de fer comme des ministres ou
bien comme des administrations dtat. En Chine et en Inde, par exemple, le ministre est dcideur politique, rgulateur
(conomie et scurit), propritaire et exploitant de trains dominant (verticalement intgr). Par contre, la Russie a
transform ses chemins de fer en socits, spar la gestion des fonctions de gouvernement et permis aux propritaires
privs de wagons de devenir exploitants, habituellement sous lobligation dutiliser des locomotives des chemins de fer
russes (RZhD) 83. Lorsque RZhD aura termin de crer des filiales pour tous ses wagons, la rgulation tarifaire sera
limite linfrastructure et aux locomotives. Les tarifs de RZhD sont rguls par le Service Fdral des Tarifs84, une entit
charge des tarifs de toutes les industries de rseau en Russie.

LUE et lAustralie (voir Encadr 9.3) permettent aux exploitants concurrents de


chemins de fer laccs linfrastructure. Leur exprience est applicable dans des pays
qui ont envisag ou qui envisagent laccs ouvert ou laccs limit par des tiers.
Laccs ouvert permet la concurrence de rguler le march final, mais son
inconvnient est que la rgulation reste ncessaire pour assurer un accs quitable
linfrastructure et pour encourager la concurrence entre les exploitants. Dans les
situations daccs ouverts, les frais de rgulation de laccs sont importants85.

83

84

85

La Banque mondiale

La Russie suit la terminologie de lUE: les transporteurs fournissent la traction, les exploitants,
non.
http://www.fstrf.ru/eng. Plus de dtails peuvent tre consults dans ltude de cas et le
chapitre pertinent de Reforming Railways, http://www.cer.be/publications/books/2099new-reforming-railways-learning-fromCette approche est examine en dtail dans ltude de cas sur lentreprise ferroviaire
australienne.

153

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Encadr 9.3 Accs ouvert en Europe et en Australie


Traditionnellement, la plupart des pays europens ont rgul lentre dans
le march ferroviaire, ne permettant quaux chemins de fer publics
verticalement intgrs dexploiter des services de trains. Rcemment
cependant, lUnion europenne et lAustralie ont introduit la concurrence
dans le secteur en supprimant les obstacles lentre et en permettant
laccs de tiers linfrastructure monopolistique de chemins de fer.
Parce que les entreprises de chemins de fer oprent dsormais dans un
march concurrentiel, le centre dattention de la rgulation doit voluer,
du contrle du comportement des chemins de fer verticalement intgrs
vers le contrle du comportement du fournisseur dinfrastructure sous
monopole naturel, et vers la promotion de la concurrence entre
exploitants. De nouvelles formes de rgulation sont donc ncessaires. Les
principes-cl de ces rgulations dans lUnion europenne sont exposs
dans lArticle 30 de la Directive 2001/14, comme suit :
La cration dentits nationales de rgulation (ERs) est exige,
indpendantes de tout gestionnaire dinfrastructure (GI) ou organisme
dattribution ou de facturation ou postulant (entreprises de chemins de
fer cherchant acqurir de la capacit ferroviaire) ;
Le postulant doit avoir le droit de faire appel en cas de discrimination
injuste ;
Les ERs doivent dcider sur toute plainte et agir pour apporter une
solution;
Les ERs doivent assurer que les frais daccs linfrastructure ne soient
pas discriminatoires, et soient tablis par le GI un niveau leur
permettant de recouvrer les frais directs dexploitation du service 86 , y
compris les cots de scurit et denvironnement, en permettant des
majorations l o le march peut le supporter.
Les ERs doivent assurer que les GIs sont capables dquilibrer les recettes
et les dpenses ;
Les tats membres doivent assurer que les ERs ont le pouvoir dobtenir les
informations qui leur permettront dexcuter leurs devoirs.
Les rgles de lUE ont t tablies avant que les pays dEurope centrale et
de lEst ne joignent lUnion en 2004 et 2007. Dans certains pays de la
Communaut conomique europenne, les chemins de fer historiques et la
part modale des chemins de fer ont souffert de louverture de leurs
marchs. Ainsi, et en dpit de lapparent accord gnral sur les principes
de libralisation, le contexte doit tre soigneusement considr pour viter
des consquences inattendues.

86

La Banque mondiale

Ceci est gnralement interprt comme signifiant les cots marginaux.

154

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Devoirs du rgulateur conomique


Il nexiste pas de modle unique de rgulation pour tous les chemins de fer. La
rgulation doit tre conue pour atteindre les objectifs du secteur national des
transports, et prendre en compte les autres aspects de la rforme des chemins de
fer, et en particulier la structure de lindustrie et la politique du gouvernement en
matire de participation du secteur priv. La rgulation doit aussi considrer le
march des chemins de fer (qui peut aller dun chemin de fer pour minerai avec
un seul utilisateur un rseau servant de nombreux clients de fret et de
passagers), si la concurrence existe, sil est prvu de construire une nouvelle
ligne, ainsi que les propritaires du chemin de fer. Ces considrations dfinissant
les objectifs, la rgulation discrtionnaire devrait tre conue pour permettre de
les atteindre, et ces objectifs deviennent les devoirs du rgulateur.
Dautres considrations pratiques incluent toute exprience de rgulation dans le
pays, la culture politique existante, et le potentiel de recrutement dun personnel
avec les qualifications et les capacits ncessaires pour grer lentit de
rgulation.
Les devoirs gnraux du rgulateur ou du rgulateur conomique devraient tre
contenus dans la lgislation. Ils peuvent couvrir les questions suivantes :

Une fois que la


concurrence est
adquate, les tarifs et
les services devraient
tre drguls.

La rgulation des tarifs et des services, sil nexiste que peu ou pas de
concurrence,

Le dveloppement de la concurrence,

Assurer un accs non discriminatoire,

Dterminer les frais daccs,

Assurer linvestissement en infrastructure.

Rguler les tarifs et les services


La rgulation des tarifs et des services de chemins de fer devrait tre considre
l o il y a peu ou pas de concurrence, que ce soit par dautres exploitants
ferroviaires, dautres modes de transport ou dautres sources de concurrence.
Dans ce cas, les normes de rgulations des prix devraient tre objectives et
transparentes. Historiquement, les gouvernements ont rgul les tarifs et la
qualit des transports, et de nombreux gouvernements continuent cette pratique.
Cependant, une fois que la concurrence est adquate, les prix et les services
devraient tre drguls.

Dvelopper la concurrence
La concurrence est plus efficace que la rgulation. Une tche importante pour le
rgulateur est donc daider tablir des marchs concurrentiels, ce qui supprimera
la ncessit de rguler les tarifs. Cependant, pour dvelopper la concurrence, le
rgulateur doit considrer la concurrence que les entits de chemins de fer
affrontent dj de la part dautres modes de transport. Lentit de rgulation doit

La Banque mondiale

155

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

donc surveiller le dveloppement de la concurrence, et peut intervenir activement


pour lencourager, parfois en coopration avec lautorit de concurrence si elle
possde lexprience pertinente.
Si laccs de tiers linfrastructure de chemins de fer est permis, la concurrence
entre les entreprises de chemins de fer devrait faire baisser les prix, et augmenter
linnovation et le dveloppement de nouveaux marchs. Cependant, les chemins
de fer historiques, qui sont habituellement publics, se sont plaint que les
nouveaux entrants dans le march slectionnent , cest-a-dire quils nentrent
ou ne font concurrence que pour les marchs les plus rentables, ce qui ne laisse
au chemin de fer historique que les marchs les moins profitables, quil peut tre
sous obligations de servir. Une autre possibilit, dans les services de passagers,
est que les nouveaux entrants peuvent planifier leurs services juste avant ceux de
loprateur historique. La consquence est une rduction de la rentabilit qui
peut entraner la rduction des investissements, qui conduit un besoin accru de
soutien par le gouvernement (par exemple, pour remplacer les subventions
croises des trains blocs 87 rentables aux services dun seul wagon charge
complte) et la fermeture des services travaillant perte88.
La rgulation peut aider prvenir la slection et assurer que la concurrence
soit juste entre tous les acteurs de lindustrie, et bnficie aux clients. Lexprience
suggre quil peut tre plus difficile de dvelopper la concurrence dans les services
de passagers que dans le fret. Ceci peut expliquer pourquoi les rgulations diffrent
souvent entre les chemins de fer principalement de fret et ceux principalement de
passagers, lesquels comptent souvent sur des solutions de franchise.

Assurer un accs non discriminatoire


Une concurrence saine avec laccs par des tiers exige que loprateur historique
et les nouveaux entrants dans le march partagent un terrain de jeu nivel.
Toutes les entreprises licencies doivent avoir des droits quitables daccs aux
voies, dans des conditions spcifiques. Le rgulateur peut avoir arbitrer des
plaintes pour discrimination dans la fourniture de laccs.
La concurrence peut parfois tre encourage en dveloppant un accs par des
groupes multiples aux installations dites de dernier kilomtre (gares, dpts,
et connections aux rseaux ferrs, pour lesquels le partage des installations a plus
de sens conomique que de doubler les installations 89). Dans lidal, sil revient
trop cher de doubler les installations essentielles, le propritaire devrait fournir
laccs aux socits concurrentes. Cependant, rendre ceci obligatoire pourrait

87

88

89

La Banque mondiale

Les trains blocs sont des trains qui vont de lorigine la destination sans passer par les gares
de triages, o les wagons sont rorganiss en nouvelles rames.
Railway Reform Regulation of Freight Transport Markets, (Confrence europenne des
Ministres du Transport, 2001).
Si les exigences daccs ne dcouragent pas linvestissement parce que linvestisseur est
oblig de fournir laccs une installation qui donnera lavantage la concurrence.

156

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

dcourager les investissements, parce que les socits ne veulent pas investir
pour bnficier leurs concurrents.
La distinction entre les installations essentielles et non essentielles est illustre
dans lannexe II de la Directive 2001/14 de lUnion europenne (Parlement et
Conseil europens, 2001 90 , Encadr 9.4). La Directive comprend une liste de
services pouvant tre fournis par des entreprises de chemins de fer. Le Groupe 1,
laccs minimum, et le Groupe 2, laccs par les voies aux installations de services
et la fourniture de services, se rfrent aux services qui seraient trop chers
reproduire et pour lesquels laccs doit donc tre fourni (voir Article 5). Le
Groupe 3 concerne les services additionnels, qui peuvent tre offerts ; sils le
sont, le gestionnaire de linfrastructure doit les fournir sur demande. Enfin, les
services du Groupe 4, les services auxiliaires, peuvent tre offerts, mais le
fournisseur nest pas sous obligation de les fournir.

90

La Banque mondiale

http://ec.europa.eu/transport/rail/packages/2001_en.htm

157

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Encadr 9.4 Annexe II de la Directive 2001/14 de lUE:


Services fournir aux entreprises de chemins de fer
1.

Lensemble minimum de droits daccs comprendra:


a) traiter les demandes de capacit dinfrastructure
b) le droit dutiliser la capacit octroye
c) lutilisation de points et de jonctions sur les voies principales
d) le contrle des trains, y compris la signalisation, la rgulation, la
rpartition, la communication et la fourniture dinformation sur le
dplacement du train
e) toute autre information requise pour mettre en uvre ou exploiter le
service pour lequel la capacit a t octroye.

2. Laccs par les voies aux installations de service et la fourniture de service


comprendra :
a) lutilisation dquipement de distribution lectrique pour le courant
de traction, l o disponible,
b) les installations de ravitaillement de carburant,
c) les gares de passagers, leurs difices et autres installations,
d) les terminaux de fret,
e) les gares de triage,
f)

les installations de formation des trains,

g) les voies de remisage, et


h) les installations dentretien et autres installations techniques.
3. Les services additionnels peuvent comprendre:
a) le courant de traction
b) le prchauffage des trains de passagers
c) la fourniture de carburant, les services de manuvre, et tous les autres
services offerts aux installations de services mentionnes ci-dessus
d) contrats sur mesure pour:
- contrle du transport de marchandises dangereuses
- assistance dans la circulation de trains exceptionnels.
4. Les services auxiliaires peuvent comprendre:
a) laccs aux rseaux de tlcommunication
b) la fourniture dinformation supplmentaire
c) linspection technique du matriel roulant.

La Banque mondiale

158

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Dvelopper les frais daccs


Le systme de tarification de laccs est lune des plus complexes difficults de
laccs par des tiers. Premirement, pour pouvoir calculer le cot de fournir des
services dinfrastructure, les comptes de celle-ci doivent tre spars des comptes
des exploitants de chemins de fer.
Deuximement, une dcision doit tre prise sur les principes qui permettront de
dterminer les frais. Deux options gnrales sont la formation des prix en
fonction des cots marginaux, et le recouvrement complet des cots. La plupart
des conomistes prfrent la premire option, qui facture pour les cots encourus
pour chaque service. Cependant, le cot marginal de linfrastructure est
normalement beaucoup moins lev que le cot moyen91, de sorte que sous la
formation des prix en fonction des cots marginaux, les chemins de fer ne
recouvreront quune petite proportion des cots totaux.
Une autre option est mentionne par les conomistes comme la deuxime
meilleure solution. La deuxime meilleure solution adopte par lUnion
europenne (Directive 2001/14) est de permettre des majorations au-dessus du
cot marginal pour permettre des tarifs diffrentiels et amliorer le recouvrement.
Bien quelles ne mentionnent pas la Tarification Ramsey, les propositions de la
Directive de lUE sont cohrentes avec cette approche92. Jusqu maintenant, celleci na rencontr quun succs limit, parce que les gestionnaires dinfrastructure
mesurent les cots directs de manire inexacte et manquent de donnes par
segment de march sur la sensibilit du volume de trafic aux changements dans les
frais daccs. Ceci ce doit en partie au fait que, contrairement aux exploitations
intgres, les gestionnaires dinfrastructure nont pas de contact direct avec les
clients. Le Chapitre 3 notait que faire porter le plein poids de la tarification Ramsey
par les frais daccs crerait des frais hautement diffrentis, qui pourraient
provoquer des ractions rglementaires et des dfis juridiques.
Une autre manire de recouvrer les cots fixes auprs des clients est dimposer
un tarif en deux parties, dont lune compose de frais fixes pour reflter les cots
fixes, y compris les cots plus long terme de fourniture de la capacit.
Cependant, ces frais fixes sont difficiles tablir dans un march concurrentiel
avec accs ouvert, parce quils affectent la concurrence entre la grande entreprise
ferroviaire historique et les petits nouveaux entrants dans le march, qui ont des
capacits trs diffrentes de payer ces frais fixes.

91

92

La Banque mondiale

Une exception est la congestion ou la pnurie de capacit, les cots marginaux excdant les
cots moyens. Ceci pourrait tre un vrai problme dans les pays avec une forte utilisation
de la capacit. La solution est damliorer la conception des frais daccs.
La tarification Ramsey est une approche selon laquelle les frais sont levs au-dessus des cots
variables en proportion inverse llasticit de la demande pour un segment particulier de
march. En dautres termes, plus llasticit de la demande est leve, plus les frais sont
faibles.

159

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Les nations de lEurope occidentale recourent souvent au financement par le


gouvernement pour remplir la brche entre les recettes et les dpenses, parce
quil est difficile de trouver une deuxime meilleure solution qui permette de
recouvrer compltement les cots partir de ces frais. Cependant, en Europe
centrale, les budgets gouvernementaux sont plus fortement contraints et donc
des frais fortement uniformiss sont souvent imposs tout le trafic. Ceci rduit
les niveaux de trafic et par l la contribution aux cots fixes.

Assurer linvestissement en infrastructure


Assurer le montant et le type dinvestissement corrects dans linfrastructure de
chemins de fer est complexe et difficile, cause de la nature morceleuse (de
grosses sommes ncessites en une seule fois) de ces investissements due la
longue dure de vie des avoirs ferroviaires, limportance des cots
irrcuprables dus au fait que linfrastructure de chemins de fer a rarement des
utilisations alternatives et ne peut pas tre dplace, et cause du grand nombre
de bnficiaires ultimes de linvestissement. Dans la plupart des annes, et mme
dans les chemins de fer hautement efficaces et drguls des Etats-Unis, les
rendements sur capital investi nont pas russi atteindre les standards tablis
par le rgulateur.
Du fait de ces difficults, le gouvernement peut exiger au rgulateur de crer un
cadre encourageant linvestissement en infrastructure. Les choix critiques ici sont
entre la rgulation par taux de rentabilit (ou rgulation du cot du service) et les
incitations (rgulation de plafonnement tarifaire).
La rgulation du taux de rentabilit a t dveloppe aux Etats-Unis pour tablir
les taux des services publics. Les prix sont fonds sur les cots dune socit
efficace dans la fourniture du service, y compris le rendement sur le capital
investi. La norme de socit efficace est utilise parce que fonder les tarifs sur
tout le capital investi encourage les investissements gaspills, et les fonder sur
tous les frais dexploitation noffre que peu dincitations les rduire.
La rgulation -par plafonnement tarifaire ou par incitations est commune parmi
les services publics en Europe, mais pour linfrastructure de chemin de fer, elle
nexiste quen Grande Bretagne, o elle a t introduite lors de la privatisation
des chemins de fer en 1996. Le Bureau de Rgulation des Chemins de Fer
applique un plafonnement tarifaire de cinq ans aux frais du fournisseur (Network
Rail) et celui-ci retient tout gain defficacit pour la mme priode.
Une faiblesse commune aux deux approches est la difficult dvaluer les cots
dune socit efficace. De plus, il nexiste pas de mthode transparente pour
comparer le cot et lefficacit avec lesquels une infrastructure est entretenue, et
donc il ny a pas dincitation efficace pour les fournisseurs tre efficaces 93.
Trouver des socits de chemins de fer comparables est difficile, puisque de
93

La Banque mondiale

Railway Reform and Charges for the Use of Infrastructure (Confrence europenne des
Ministres du Transport, 2005).

160

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

manire gnrale, chaque pays na quun seul fournisseur de service. Ainsi,


lanalyse comparative au sein dun pays est difficile, et pour les chemins de fer
nationaux et dautres industries, lanalyse comparative est complexe. 94
Les incitations rglementaires semblent avoir peu dinfluence sur les gains
defficacit des entreprises publiques, peut-tre parce quil est suppos que ltat
couvrira toute perte. Les gouvernements rgulent habituellement les fournisseurs
dinfrastructure travers des arrangements de gouvernance et des budgets annuels,
y compris une allocation au rendement sur le capital investi. En Europe
continentale, les ministres tablissent des budgets annuels pour les fournisseurs
dinfrastructure. Cela signifie que le fournisseur ne retient les gains defficacit que
pour un an. Toutefois, plusieurs pays europens ont introduit des contrats
pluriannuels entre ltat et les fournisseurs dinfrastructure, comme une alternative
la rgulation. Pour agrandir lhorizon de planification et pour encourager les
gains defficacit, lUE est en train de considrer dexiger tous ses tats membres
doffrir aux gestionnaires de chemins de fer des contrats pluriannuels ou de
promulguer des rgulations pour amliorer la certitude budgtaire et fournir aux
gestionnaires de chemins de fer des incitations amliorer leur efficacit.

Rgulation conomique travers les frontires


Les chemins de fer sont le mode de transport le plus comptitif pour dplacer du
fret sur de longues distances ; de ce fait, les chemins de fer transfrontaliers sont
dune importance conomique croissante. En consquence, les cadres
rglementaires doivent satisfaire les exigences nationales et tre suffisamment
flexibles pour permettre la compatibilit entre les frontires pour exploiter ou
construire de nouveaux systmes. En Europe, les chemins de fer se sont
dvelopps le long des lignes nationales, et donc linteroprabilit et laccs, y
compris les frais daccs (Encadr 9.5), sont des soucis majeurs, communs aux
transports transfrontaliers dans le monde entier.
Dans lancienne Union sovitique, les chemins de fer ont t unifis jusqu 1990,
et par la suite ont continu adhrer aux mmes standards techniques et de
scurit. Bien que les tarifs de transit varient, un accord international satisfaisant
est en place. En Afrique, quelques chemins de fer internationaux ont t
construits lpoque coloniale, antrieure aux frontires nationales
daujourdhui, et linteroprabilit nest donc pas un problme, moins que les
pays ne changent de standards techniques, tels que lcartement des rails. La
question-cl de rgulation reste celle des arrangements daccs pour les services
de transit depuis les pays sans littoral jusquaux ports.

94

La Banque mondiale

Comparer les cots a t moins problmatique aux Etats Unis. Du fait des multiples
entreprises ferroviaires y du rgulateur STB, qui a cr des dfinitions de cot standard, des
exigences de registre de cots et un systme uniformis de cots ferroviaires (UTSC).

161

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Encadr 9.5 Frais daccs pour les transports transfrontalier dans lUE
Dans lUnion europenne, les frais des transports transfrontaliers ont fait lobjet
de dbats extensifs. Les niveaux nationaux et les structures des frais daccs
varient largement selon les pays, ce qui a pour rsultat des prix au client
complexes et imprvisibles, et cre des incitations pour chaque pays agir dans
son propre intrt, en maximisant sa part des recettes de ces services. Par
ailleurs, certains ont avanc que les structures 95 aussi bien que les frais daccs
devraient tre harmoniss dans toute lEurope. Ceci est cependant peu pratique
du fait des grandes variations dans les niveaux nationaux de soutien de ltat
linfrastructure.

Le rgulateur devrait
tablir les standards de
scurit, el les socits
de chemin de fer le
systme de mise en
uvre de ces rgles.

Dans les pays en dveloppement, la solution de partager les recettes des


transports transfrontaliers devrait tre plus simple. Les gouvernements devraient
ngocier un trait international, reflt dans un accord entre les chemins de fer
nationaux et comprenant des arrangements financiers. La Communaut de
Dveloppement de lAfrique australe (CDAA), par exemple, a agr un
Protocole sur les Transports, les Communications et la Mtorologie 96 , dont
le chapitre 7 sur les chemins de fer inclut une obligation d tablir des principes
dtablissement des prix des chemins de fer rgionaux, et un systme rgional de
balance de paiements offrant des procdures de paiement et une procdure de
balance de paiement simplifies . Au moment de la rdaction de ce manuel, ce
systme na pas encore t mis en uvre, mais il et cohrent avec le principe que
le partage des recettes devrait tre fond sur les cots.

9.3.3 Rgulation de la scurit


Les incitations de lindustrie ferroviaire sont inadquates pour amliorer la
scurit, parce que les chemins de fer ne supportent pas tout le poids des cots
des accidents. En consquence, la scurit ne peut pas tre laisse entirement
lindustrie, en particulier si le chemin de fer transporte des passagers.
Les rgulations de scurit ne devraient pas tre trop encombrantes, et donc les
rgles devraient tre plus souples sur les lignes de chemin de fer avec peu de
trafic ou des vitesses limites. Les rgulateurs devraient tablir des standards de
scurit et les socits de chemins de fer devraient tablir des systmes pour leur
mise en uvre. Les rgulateurs devraient ensuite rviser, approuver et auditer le
systme pour assurer que les chemins de fer y adhrent. Des rgulations
appropries seront plus probablement acceptes par lindustrie que des
rgulations non appropries et illogiques, et mises en uvre sans trop de
supervision. Les rgulations de scurit ne devraient pas tre envahissantes et
lattention principale du rgulateur devrait tre dassurer que des processus
95

96

La Banque mondiale

Si un pays facture par train-km tandis quun pays frontaliers facture par tonne brute-km, la
composition du train ne sera optimise ni pour lun ni pour lautre.
Protocol on Transport, Communications and Meteorology, Chapter 7 on railways, (Southern
Africa Development Community, 2008). http://www.sadc.int/index/browse/page/162.

162

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

adquats soient tablis pour satisfaire ces standards. LEncadr 9.6 offre des
exemples dans lUnion europenne et en Afrique.

Encadr 9.6 Exemples de Rgulations de Scurit dans


lUE et en Afrique du Sud
Dans lUE, la Directive sur la Scurit (2001/49)97 exige que les exploitants
de chemins de fer maintiennent un systme de gestion de la scurit (SGS) et
possdent un certificat ou une autorisation de scurit indiquant que le
rgulateur de la scurit a accept le SGS. Cette directive est plus dtaille
que la lgislation antrieure, et prend dsormais en compte louverture du
march et linteroprabilit. Ses principes comprennent : (i) que les socits
de chemins de fer soient responsables de la scurit de leur portion du
systme, (ii) que les rgulateurs de la scurit soient responsables de grer,
rguler et faire appliquer les rgles de scurit, et (iii) que des organes
nationaux denqutes sur les accidents soient tablis et puisse faire partie de
lautorit de rgulation de la scurit.
LAfrique du Sud a adopt une approche similaire. Le Rgulateur de la
Scurit des Chemins de Fer (RSCF), supervise et encourage lexploitation
sre des chemins de fer en soutenant, en surveillant et en faisant appliquer
les rgles dans un cadre rglementaire habilitant 98. Le RSCF supervise la
scurit ferroviaire en Afrique du Sud. Les exploitants de trains, de gares et
de lignes ferroviaires restent responsables de la mise en uvre de la scurit.
Les rgulations de scurit pourraient tre privatises travers les exigences
dassurance. Par exemple, les enquteurs de la compagnie dassurance pourraient
conduire des inspections annuelles, ce qui serait une condition pour obtenir une
assurance, et lassurance pourrait tre une condition pour obtenir une licence
dexploitation.

9.3.4 Rgulation environnementale


La majeure partie des rgulations de scurit est fonde sur une lgislation
nationale multisectorielle pour la protection de lenvironnement. Typiquement,
les rgulations spcifiques aux chemins de fer incluent trois grands domaines :

La pollution des sols, provenant par exemple des lubrifiants pour moteurs, des
fuites dhuiles des wagons, de lvacuation sanitaire des trains de passagers, des
pesticides, et de la crosote des traverses en bois,

Le bruit du matriel roulant, qui peut tre un souci majeur dans les zones
urbaines,

97
98

La Banque mondiale

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:220:0016:0039:EN:PDF
Source: page Internet de RSR - http://www.rsr.org.za/

163

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

La pollution locale de lair par les trains diesel, la pollution provenant du fret
(ex: la poussire de charbon).

Lorgane de rgulation environnementale peut aussi entreprendre des valuations


de limpact des nouveaux projets sur lenvironnement. Ces valuations devraient
couvrir une gamme de questions, y compris limpact sur les tablissements
humains, la vie sauvage, et les ressources aquifres.
Les rgulations environnementales sont souvent standardises au niveau
international. Par exemple, pour aider crer un march mondial concurrentiel
pour le matriel roulant, une directive rcente de lUE (2004/26) aligne les
limites aux missions des locomotives diesel sur les normes amricaines.
Aux Etats-Unis, ladministration fdrale des chemins de fer (Federal Railroad
Administration, FRA) est responsable de la rgulation environnementale et des
valuations dimpacts sur lenvironnement. Par contre, dans lUnion europenne,
la plupart des pays assignent la rgulation environnementale leurs agences
environnementales, et non un rgulateur sectoriel.

9.3.5 Rgulation technique


Il peut tre exig que les rgulations techniques soient conformes des normes
de scurit, de protection de lenvironnement, et dexploitation. Une forme
cruciale de rgulations techniques vise assurer que les voies et les roues soient
compatibles les unes avec les autres sur toutes les lignes. Par exemple, les
directives de lUE sur linteroprabilit apportent un degr dharmonisation et de
standardisation des procdures. Les normes sovitiques, qui sappliquent
toujours dans les pays de lancienne Union sovitique, ont la mme fonction.
Souvent, les standards de rgulation technique sont trop levs, ce qui les rend
anticonomiques. Les rgulations ne devraient pas tre exagrment normatives :
les standards nationaux ne devraient pas tre mal utiliss pour protger les
industries nationales, et toutes les rgulations devraient tre values pour leur
efficacit par rapport au cot, une tche qui sera mieux excute par les
associations industrielles que par les rgulateurs.

La Banque mondiale

Aux Etats-Unis par exemple, le rgulateur de la scurit, FRA, a mis en uvre


une lgislation qui a forc lindustrie adopter le contrle positif des trains ,
savoir un systme conu pour amliorer la scurit des trains. Le rgulateur est
convaincu davantages dexploitation, mais lindustrie ferroviaire nest pas
daccord et se plaint que les petits bnfices sont largement dpasss par les
cots levs du systme.

De mme, lUE est convaincue quun systme de signalisation fond sur la


rptition des signaux en cabine, le Systme de Gestion du Trafic Ferroviaire
Europen (European Railway Traffic Management System, ERTMS), est
essentiel pour crer un systme europen fluide et augmenter la comptitivit
des transports ferroviaires. Cependant, certaines parties de lindustrie

164

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

souffriront des cots majeurs causs par lEMTRS, ce qui pourrait en fait
rduire la comptitivit des chemins de fer.
Ces exemples dmontrent le risque de consquences inattendues lorsque les
gouvernements ou les agences supranationales dterminent les rgulations
techniques et tablissent des standards sans bien comprendre les exigences
pragmatiques defficacit des cots de lindustrie. Les rgulateurs devraient viter
dimposer des standards, des mthodes de mise en uvre, ou des chelles de
temps irralistes ou inabordables.
Souvent, les associations industrielles dveloppent des standards volontaires, ce
qui rduit les cots pour lindustrie parce que la conception efficace et la
standardisation facilitent une plus grande concurrence entre fournisseurs. Les
normes volontaires dveloppes par les plus grandes associations industrielles
sont le plus efficaces lorsque les rgles et standards nationaux spcifiques aux
chemins de fer salignent avec les standards internationaux.

9.4

Instruments de Rgulation

9.4.1 Instruments de lgislation et de rgulation


Les instruments de rgulation sont des outils permettant de mener bien la
rgulation. Leurs mandats doivent tre contenus dans la lgislation principale,
qui tablirait un cadre gnral comportant les objectifs politiques, les critres et
les procdures dapplication des instruments de lgislation permettant toutes les
interventions rglementaires dsirables.
Linstrument de rgulation le plus simple et le plus commun est la rgulation fonde
sur les rgles, telle que le contrle des tarifs. Par contre, les contrats doivent tre
introduits mesure que les chemins de fer sont commercialiss et privatiss. Les
contrats les plus importants sont les licences, et les concessions ou franchises.
Loctroi de licences est un type de rgulation discrtionnaire qui peut couvrir des
questions conomiques, de scurit et denvironnement, alors que les concessions ou
franchises ne couvrent que les questions conomiques. Tous ces instruments
contractuels sont examins ci-dessous.

9.4.2

Licences

Une licence dexploitation est essentiellement un contrat entre le rgulateur et la


socit ; le rgulateur peut exercer son pouvoir discrtionnaire. Etant un contrat,
la licence spcifie les obligations, la rpartition des risques, et les procdures
dapplication, et plus particulirement les droits et obligations du dtenteur de la
licence, qui elle donne le droit dexploitation. Un exploitant sous licence doit
respecter les conditions de celle-ci, qui indiquent son adquation exploiter les
avoirs, prenant en compte sa capacit financire et administrative, et des
approches agres sur la scurit, les questions denvironnement, les obligations
de service au client, et la fourniture dinformation. Le rgulateur et la socit de

La Banque mondiale

165

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

chemins de fer ngocient un accord de licence qui stipule les conditions de celleci. La page Internet de lOffice britannique pour la Rgulation des Chemins de
Fer, qui couvre une large gamme de questions de rgulation, offre des exemples
de telles conditions Network Rail99.
Une licence est un contrat ngoci, ce qui signifie que dans la plupart des
circonstances, des changements ne peuvent tre introduits que par consentement
mutuel. Toutefois, les rgulateurs devraient avoir lautorit dimposer des
changements tout exploitant en dsaccord avec les propositions du rgulateur,
et les exploitants devraient avoir le droit de faire appel ou de consulter lorgane
de concurrence ou dautres organes dappel, pour demander une enqute.
Loctroi de licences pourrait aussi tre utilis avec le concessionnement (ou
loctroi de franchises), bien que le concessionnaire puisse tre exempt de
certaines conditions de la licence, si la conformit avec les conditions doctroi des
licences a t vrifie par lautorit de concessionnement. Dans lidal, la licence
devrait tre mise par un organe existant indpendant doctroi de licences (le
rgulateur est une possibilit), et non par lautorit de concessionnement.
Normalement, lexploitation ne devrait pas tre permise aux concessionnaires
nayant pas russi obtenir une licence pour quelque raison que ce soit. Une
concession ne devrait tre octroye quaprs que le rgulateur ait mis la licence,
sauf si lexploitation ne peut pas dmarrer jusqu ce que de nouvelles
installations soient construites. Dans ce cas, un accord de concession serait
ncessaire avant une licence dexploitation.
Cependant, utiliser la fois loctroi de licences et le concessionnement a des
dsavantages, parce que plusieurs organes gouvernementaux sont impliqus, et
que de nombreux pays nont pas les ressources pour cela. La solution la plus
simple peut tre davoir une concession, et de compenser les brches dans le
contrat de concession en incorporant des dispositions pour la rsolution des
litiges.

9.4.3 Concessions
Elments-cl du concessionnement
Le concessionnement diffre de la vente directe de lentreprise tout entire, et est
communment utilis pour introduire la concurrence dans le droit de servir le
march, mais pas la concurrence dans le march 100 . Normalement, le
gouvernement retient le contrle de linfrastructure et le concessionnaire a le droit

99
100

La Banque mondiale

http://www.rail-reg.gov.uk/server/show/nav.2159.
J. A. Gomez-Ibanez, Regulating Infrastructure: Monopoly, Contracts and Discretion,
(Cambridge, Mass. Harvard University Press, 2003).

166

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

de lutiliser pour la dure du contrat101. Le concessionnement est une forme de


rgulation, mais une rgulation discrtionnaire supplmentaire peut tre
ncessaire.
La conception de la concession dpend des droits faisant lobjet du contrat, qui
peuvent aller depuis le droit dexploiter quelques services, au droit de construire
et dexploiter un chemin de fer national ou international tout entier. La
concession pourrait tre :

Une concession ngative (habituellement pour les services de passagers


travaillant perte), o les tarifs et les services sont normalement rguls et
o le gouvernement paye le concessionnaire ;

Une concession commerciale, o les exploitants paient le gouvernement pour


les droits dexploitation, habituellement de fret, sans rgulations de tarifs ou
de services ;

Une combinaison des deux.

LAnnexe 4 contient un guide pour ltablissement de contrat commercial de


concession.

La rgulation sous le concessionnement


Sous concessionnement, la rgulation peut tre aussi simple que lapplication du
contrat 102 . Alternativement, les responsabilits des rgulateurs peuvent tre
divises entre lorgane de supervision de la concession (le gouvernement ou une
agence gouvernementale), et un rgulateur indpendant. Ce dernier peut donner
plus de confiance linvestisseur priv, en surveillant le gouvernement ou en
empchant lagence de supervision de la concession de mettre fin au contrat
avant que le concessionnaire nait eu lopportunit de rectifier les problmes. Cet
arrangement devrait amener de meilleurs prix pour la concession de la part des
soumissionnaires, parce quil diminue leurs risques perus. Lencadr 9.7 dcrit
lexprience en concessionnement et rgulation des chemins de fer en Argentine.

Encadr 9.7 Concessions et rgulation du fret ferroviaire en Argentine


Les chemins de fer argentins ont t concessionns au dbut des annes 90. Le gouvernement a tabli un rgulateur de
transport, responsable galement pour les camions et les autocars, qui rendait compte au Secrtaire des Transports. Le
rgulateur na pas le pouvoir discrtionnaire de modifier les contrats de concession, et la plupart des problmes
provenaient de contrats incomplets et rendus obsoltes lorsque le trafic de fret tombait en-dessous des niveaux du contrat,
et lorsque la concurrence croissante forait la rduction des tarifs. De ce fait, les concessionnaires payaient au
gouvernement et investissaient moins que ce qui tait stipul dans leurs contrats. Le gouvernement a opt pour
rengocier les contrats plutt que dy mettre fin, et autoris le Secrtaire des Transports procder la rengociation,

101

102

La Banque mondiale

Dans le cas dune infrastructure nouvelle, le contrle peut tre rendu au gouvernement la
fin de la concession, ou tre transfr au gouvernement la mise en service, le
concessionnaire ayant lautorisation dutiliser les installations.
Estache et de Rus, Privatizing and Regulation of Transport Infrastructure, (Institut de la
Banque mondiale, 2000).

167

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

plutt que le rgulateur. Ceci a eu pour rsultat ltablissement dun systme de rgulation par rengociation . Les deux
cts ont pris les contrats moins au srieux, ce qui a rduit leur efficacit103.

Dans les cas o les investisseurs montrent des comportements opportunistes tels
que demander la rengociation des contrats ou le non-respect de leurs termes, les
rgulateurs peuvent arbitrer. Ceci se produit frquemment parmi les concessionnaires africains104, mais aucun pays du continent na de rgulateur efficace des
chemins de fer pour arbitrer ou faire appliquer les concessions. LEncadr 9.8
rsume lexprience en concessions de chemins de fer en Afrique.
Compar la rgulation discrtionnaire, le concessionnement a ses limitations. De
nombreuses circonstances ntant pas prvues au moment ou le contrat de
concession est sign, les contrats sont incomplets et leurs rgles inadquates pour
traiter toutes les ventualits. Les processus rglementaires sont un remplacement
ou supplment peu coteux aux contrats incomplets.
De nombreuses concessions qui ont chou auraient pu tre renforces pour les
rendre plus efficaces, si la rgulation discrtionnaire avait t utilise 105 . Les
organes de supervision des concessions, qui sont des entits gouvernementales
ou dpendant du gouvernement, ne devraient pas soccuper des plaintes de
clients ou des soucis de scurit, parce que le gouvernement a un fort intrt
protger les intrts des concessionnaires. Les rgulateurs devraient tre
indpendants du gouvernement et de lindustrie des chemins de fer, afin de
pouvoir examiner appels contre dcisions sans avoirs recours aux tribunaux. Un
rgulateur conomique indpendant peut agir comme arbitre dans les litiges de
contrats de concession ou les cas de non-respect des contrats.
En principe, pour les concessions, la rgulation conomique devrait tre passive,
ce qui signifie que le rgulateur devrait rpondre aux plaintes plutt que dinitier
des enqutes, et garder la main lgre, en particulier parce quil existe souvent
une concurrence intense avec les services routiers. Cependant, le rgulateur peut
avoir besoin de :

103

104

105

La Banque mondiale

Surveiller la domination du march si le concessionnaire atteint de hauts


niveaux de part du march ferroviaire, et surveiller les mesures pour traiter
les abus de pouvoir de monopole,
Ecouter et enquter sur les plaintes sur laccs et les pratiques
discriminatoires,
Evaluer la discrimination entre les expditeurs,

J. A. Gomez-Ibanez, Regulating Infrastructure: Monopoly, Contracts and Discretion,


(Cambridge, Mass. Harvard University Press, 2003).
R. Bullock, V. Foster et C. Briceo, C., Africas Infrastructure, A Time for Transition, (World
Bank, 2010). http://www.infrastructureafrica.org/aicd/flagship-report.
J. A. Gomez-Ibanez, Regulating Infrastructure: Monopoly, Contracts and Discretion,
(Cambridge, Mass. Harvard University Press, 2003).

168

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Assurer laccs quitable linfrastructure par les nouveaux exploitants, selon


les cas,
Conseiller le ministre, si par exemple le concessionnaire dsire se retirer des
services.

De plus, le ministre peut avoir lautorit, soit sous la loi soit sous laccord de
concession, dexiger que le rgulateur vrifie que les augmentations de tarifs
proposes dans le contexte de laccord de concession soient raisonnables, si
lorgane de supervision des concessions na pas lexpertise suffisante.
La plupart des pays latino-amricains et africains ont choisi dutiliser des
concessions autres que les licences parce quils nont pas de pass de rgulation
indpendante. Cependant, une fois que la transaction est complte, le
concessionnaire bnficie dun effet de levier considrable, ce qui peut devenir un
problme. Dans la pratique, aussi bien le concessionnaire que le gouvernement
chouent souvent dlivrer selon leurs obligations106.

Encadr 9.8 Concessions de fret en Afrique107


Depuis 1993, de nombreux pays africains ont octroy des concessions pour
exploiter les chemins de fer, une initiative qui a amlior lefficacit et le trafic
dune manire gnrale malgr des faiblesses dans les contrats de concession et
dans les arrangements institutionnels pour leur application. La crainte que les
exploitants privs de concession pourraient dvelopper un pouvoir de march
excessif sest rvle sans fondement, mais ceci a signifi que les tarifs nont pas
pu tre aussi levs que prvu lors du concessionnement. Les tarifs et volumes
de trafic moins levs que les prvisions ont rduit la rentabilit. Des frais levs
de concession et des niveaux dendettement insoutenables ont empch ou
dcourag les exploitants dinvestir de manire adquate. Les gouvernements
ont donc t forcs de faire la plupart des investissements, en utilisant les prts
dinstitutions financires internationales (IFIs) pour couvrir le renouvellement
et les retards accumuls dentretien. La rgulation des contrats de concession a
t inefficace, en particulier en ce qui concerne la diffusion dinformation, du
fait du manque de main-duvre qualifie et de soutien politique aux autorits
de concessionnement. Les contrats nont pas t soumis des audits
indpendants, et les concessionnaires ont subi des changements imprvisibles
106

R. Sharp, Results of Railway Privatization in Latin America, (Banque mondiale, 2005).

http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/3362911227561426235/5611053-1229359963828/TP6_LAC_Railways_Concessions_web.pdf
107

La Banque mondiale

R. Bullock, Review of Selected Railway Concessions in Sub-Saharan Africa, (Banque mondiale,


2006).http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/WorldBankWorkingPapers/ESW-RailwayConcessions.pdf et R. Bullock, Results of railway
privatization in Africa, (Banque mondiale,2005).
http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/3362911227561426235/5611053-1229359963828/tp-8_africa_rail_concessions_web.pdf

169

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

et arbitraires tels que lobligation de fournir des services de passagers non


financs, ou des augmentations de salaires imposes. Un rgulateur
indpendant ou un comit de supervision auraient prvenu ces irrgularits108.

Questions spcifiques de rgulation dans les


contrats de concessions
Dans les concessions latino-amricaines et africaines, la plupart des rgulations
conomiques sont limites aux tarifs subventionns de passagers, et au potentiel
dannuler lexclusivit des accords de contrats en cas dabus de pouvoir de
monopole. Cependant, lexclusivit est rarement annule, parce que les volumes
sont rarement assez importants pour soutenir plus dun oprateur. De plus,
certains contrats de concession gardent le silence sur la question de lexclusivit,
et ainsi les concessionnaires supposent quelle existe et les gouvernements
supposent que non. Dune manire gnrale, la conception et la rgulation des
concessions latino-amricaines et africaines ont besoin dtre renforces, ce
quun rgulateur indpendant avec des pouvoirs appropris pourrait assumer.

Construction de nouvelles lignes


Les concessionnaires peuvent parfois vouloir sassurer quaucune nouvelle ligne
ne soit pas construite, afin dviter la concurrence de cette ligne avec celle quils
exploitent sous concession. Laccord de concession pourrait stipuler que le
gouvernement ne subventionnera pas (ou mme napprouvera pas) la
construction de telles lignes pour une priode donne.

Lignes minrales
Dans de nombreux pays, les lignes de chemins de fer pour lexportation de
charbon ou de minraux sont gnralement construites dans ce but spcifique et
sont la proprit de socits minires ou de leurs filiales, et sont frquemment
concessionnes. Parfois, le gouvernement dcide que lintrt public serait mieux
servi si le concessionnaire tait oblig de fournir de la capacit pour laccs par
des entreprises minires ou autres. Par exemple, rcemment Pilbara, el
Tribunal australien pour la Concurrence a exig que las socits minires qui
possdent des lignes ferroviaires en fournissente laccs dautres entreprises
minires. Cependant, puisque les propritaires de lignes ont des incitations
vendre de la capacit inutilise de ligne, la question se pose de savoir si
lintervention est dsirable ou mme ncessaire pour de telles lignes.

Concurrence
La concurrence entre les exploitants de chemins de fer est faisable si les lignes
servent les mmes marchs, mais seulement sil existe des conomies de densit
suffisantes. Autrement, il est rarement conomique davoir plus dune ligne servant
un couloir. Au Mexique par exemple, la concurrence dans le concessionnement des
chemins de fer tait conue pour connecter les industries, travers une ligne de
proprit conjointe, plus dun systme ferroviaire, servant ainsi chaque port spar.
108

La Banque mondiale

Ibid.

170

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Dure des contrats de concession


Les contrats de longue dure encouragent les investissements dans les avoirs, le
dveloppement du march, et les bonnes pratiques de gestion. Puisque la plupart
des avoirs ferroviaires ont une longue dure de vie et que linfrastructure est
immobile, les concessions devraient avoir des dures en consquence. En Afrique
par exemple, les concessions sont typiquement de 15 30 ans109. Il est cependant
judicieux dincorporer des dates prvues de rvision, pour valuer les progrs.
Les franchises de passagers ferroviaires sont une forme de concession, mais elles
nincluent habituellement pas de responsabilit pour linfrastructure. En Grande
Bretagne, la dure de la franchise est typiquement de 7 10 ans, et il existe des
plans pour laugmenter. Ailleurs en Europe, les dures des franchises sont encore
plus courtes. Des franchises courtes augmentent la concurrence pour le
march , et rendent plus faciles pour le secteur public de capturer des efficacits.
Toutefois, des franchises courtes dcouragent les concessionnaires dinvestir
dans les avoirs ou dans la formation et le dveloppement du personnel, ou
dintroduire des mesures permanentes de rduction des cots. Ceci peut dplacer
la responsabilit de linvestissement vers le secteur public.

9.5

Aspects institutionnels

9.5.1 Les principes dune rgulation solide


Les principes vitaux pour dterminer comment rguler les chemins de fer sont les
suivants :

Le rgulateur est indpendant de lindustrie et du gouvernement,

Lautorit juridique du rgulateur est claire, et lui permet dextraire de


lindustrie linformation ncessaire pour excuter ses devoirs spcifiques,

La transparence et louverture prdominent,

Le rgulateur assume la responsabilit de ses actes, inactions, et cots


affrents,

Les dcisions rglementaires sont cohrentes et prvisibles,

Une conception rglementaire simple clarifie les rles et responsabilits, ce


qui peut aider viter les malentendus et les litiges.

Tous les aspects de lactivit rglementaire devraient reflter ces principes.

109

La Banque mondiale

R. Bullock, V. Foster et C. Briceno, C., Africas Infrastructure, A Time for Transition, (Banco
Mundial, 2010). http://www.infrastructureafrica.org/aicd/flagship-report.

171

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Rgulateurs indpendants
Lindpendance par rapport lindustrie et au gouvernement est dsirable pour
tout rgulateur, parce que les dcisions dun rgulateur indpendant seront plus
probablement (et aussi plus probablement perues comme tant) libres dintrts
particuliers et par consquent moins sujettes controverse et dfis juridiques.
Lindpendance rduit la porte de la capture rglementaire (lorsquun
rgulateur dfend des intrts spciaux, tels que des objectifs court terme de
lindustrie ou des rsultats politiques) au lieu de faire respecter lintrt public.
Une claire dfinition des tches est ncessaire, entre le gouvernement comme
dcideur politique, le rgulateur comme arbitre, et les joueurs de lindustrie
comme fournisseurs dinfrastructure et de services.
La rgulation conomique devrait tre indpendante de tout joueur industriel, ce
qui est encore plus critique aprs lintroduction de la concurrence, pour
maintenir un terrain de jeu nivel et la perception de justice.
Les ministres ne devraient pas avoir dautorit pour influencer les dcisions
rglementaires. Si lindustrie est rgule par un ministre avec des intrts
financiers dans les chemins de fer, ou si les objectifs politiques du ministre sont
en conflit avec les objectifs commerciaux, le secteur priv sloignera et le but de
dvelopper la concurrence de march ne sera pas atteint. Lindpendance devrait
aussi assurer une prise de dcision cohrente et prvisible, les dcisions tant
spares dans une certaine mesure du processus politique.
Avant dinvestir, le secteur priv sera proccup de savoir si des rgulations ou
des rgles peuvent tre introduites ou changes, ce qui sapera le rendement de
leurs investissements, ou pire, rendra leurs avoirs vulnrables lexpropriation.
La rgulation indpendante offre une plus grande certitude que si les dcisions
dpendent entirement du gouvernement. Les rgulateurs supervisent souvent
des situations complexes et conflictuelles, et devraient pouvoir chercher un
conseil professionnel et trouver des solutions apolitiques.
Cependant, et mme si la rgulation devrait fonctionner en-dehors du processus
politique, lautorit de rgulation et la porte de ses responsabilits sont tablies
travers la lgislation gouvernementale, et les membres de lautorit
rglementaire devraient tre appoints par le gouvernement.
Comment les pays peuvent-ils tablir une rgulation rellement indpendante ?
De nombreux pays nont pas lexprience de la rgulation indpendante ou les
ressources financires et humaines pour rguler efficacement. En consquence,
certains gouvernements nationaux optent pour rguler au moyen de concessions.
Cependant, sans aucune rgulation indpendante, celles-ci peuvent tre
problmatiques.
Pour arriver lindpendance authentique, le rgulateur doit avoir les ressources
adquates, typiquement dune source consacre de financement manant de
lindustrie quil rgule, travers les frais des licences ou des concessions. Le

La Banque mondiale

172

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

financement indpendant isole le rgulateur des budgets gouvernementaux et


renforce lindpendance du gouvernement. Le parlement devrait tablir le budget
du rgulateur, spar de celui du ministre charg des chemins de fer, pour
assurer la responsabilisation et lindpendance budgtaires. Lindpendance
authentique est aussi renforce travers des processus rigoureux dappointement
ou de renvoi des membres du conseil dadministration et du personnel excutif
(voir la section ci-dessous sur le personnel).
Dans la pratique, les pays peuvent ne pas tre capables de mettre en uvre tous
les lments de lindpendance rglementaire de manire immdiate. Un petit
rgulateur naissant pourrait bnficier des procdures administratives tablies
du gouvernement, et il est peu probable que lindpendance financire par
rapport aux subventions publiques reoive le montant des substantiels cots de
dmarrage pour tablir le rgulateur. Lobjectif long terme devrait cependant
rester lindpendance rglementaire.

Une autorit juridiques et des tches claires


Les pouvoirs de lautorit de rgulation devraient tre compltement articuls
dans la lgislation, vitant au rgulateur de chercher des approbations
ministrielles. La lgislation devrait spcifier lautorit juridique du rgulateur et
la porte de ses responsabilits. En particulier :

Des processus
transparents et

Les rles du rgulateur et dautres entits devraient tre clarifis pour


viter le chevauchement des responsabilits,

Lautorit du rgulateur doit tre suffisante pour excuter les


responsabilits spcifies ; par exemple, le rgulateur doit avoir accs
linformation sur lindustrie,

Tous les aspects du processus rglementaire devraient tre transparents, y


compris les dcisions et leur justification,

Le rgulateur devrait assumer la responsabilit juridique pour les


procdures et les dcisions travers une procdure dappel, ce qui lui
fournit une incitation de rputation fonder ses dcisions sur lvidence et
sur un raisonnement solide,

Des arrangements consultatifs permanents devraient tre tablis avec les


parties prenantes vitales du secteur, y compris les ministres, les ports (si
indiqu) et les clients principaux.

ouverts de prise et de
communication de
dcisions renforcent
lindpendance du
rgulateur.

Par exemple, les devoirs du rgulateur des chemins de fer britanniques sont
exposs dans la Section 4 de lActe sur les Chemins de Fer de 1993 110.

Transparence et ouverture
Des processus de prise de dcision transparents et ouverts, conduits travers des
canaux formels, renforcent lindpendance rglementaire et donnent au march
110

La Banque mondiale

http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/HMG_Act001.pdf.

173

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

la certitude quil ny pas eu dinfluence indue par le gouvernement ou lindustrie.


Ceci inclut douvrir les processus et procdures rglementaires lexamen public
ainsi que la diffusion de toutes les dcisions, procdures, appointements,
informations financires et moyens dappels. Les canaux de communication
devraient inclure des rapports annuels, un site Internet continuellement mis
jour, et peut-tre un centre dappels.

Responsabilisation
Le rgulateur doit assumer la responsabilit devant le public quil sert, devant
lindustrie quil rgule, et devant le parlement, qui autorise son fonctionnement.
Les procdures de reddition des comptes et daccs linformation par les clients
et autres parties prenantes doivent donc tre transparentes et ouvertes. Le
rgulateur doit aussi dmontrer la responsabilisation dans les procdures
dembauche, les lignes dautorit et la prise de dcision. De plus, la
responsabilisation requiert des processus dappel cohrents, robustes et ouverts
pour permettre lindustrie de contester les dcisions de rgulation.
Naturellement, les rgulateurs indpendants sont tout--fait capables dexcder
leurs mandats et daugmenter leurs cots internes des niveaux dlvation
injustifiables. Des contrles et contrepoids devraient donc tre tablis travers
les structures de gouvernance, la diffusion publique obligatoire dinformation,
des comptes audits de manire indpendante, et des rvisions judiciaires et des
enqutes sur les dcisions du rgulateur. Les rgulateurs devraient soumettre au
parlement un rapport annuel pour communiquer les finances, la planification, les
russites et les checs, ce qui devrait tre supervis par un organe parlementaire
tel quun comit des comptes publics

Cohrence et prvisibilit

Une division claire des


tches entre le
gouvernement en tant
que dcideur politique
et le rgulateur en tant
quarbitre, devrait
tre tablie.

La Banque mondiale

Les rgulations doivent tre suffisamment flexibles pour amliorer le rgime


rglementaire en adoptant des processus et des dcisions qui refltent les leons
apprises au cours de lexcution de leurs tches. Cependant, des changements
incohrents ou imprvisibles dans les exigences rglementaires augmentent le risque
aux yeux du secteur priv, en gnrant la suspicion et en rduisant la crdibilit de
lindpendance rglementaire, ce qui augmente le cot de capital et dcourage
linvestissement dans lindustrie.

La complexit devrait tre minimise


Minimiser les cots et la complexit de la rgulation est un objectif critique de la
conception rglementaire. La complexit augmente les cots pour le rgulateur et
lindustrie, utilise des ressources humaines peu abondantes, et peut touffer
lactivit commerciale. La rgulation doit sefforcer dviter de rduire la
comptitivit de lindustrie ferroviaire, en particulier parce que les gouvernements
veulent rediriger le trafic de transport vers le rail, depuis des modes moins
favorables lenvironnement. La conception rglementaire devrait viser limiter la
rgulation labsolument essentiel, et rationaliser les structures et processus,
pour laisser autant despace que possible au march et lindustrie.

174

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

9.5.2 Arrangements institutionnels et recrutement


Dans le contexte des principes tablis ci-dessus, plusieurs options interconnectes
existent pour les arrangements institutionnels de rgulation.

Les rgulations conomiques et de scurit devraient-elles tre combines en


une seule entit ?
Les chemins de fer devraient-ils avoir leur propre rgulateur, ou partager un
rgulateur avec dautres secteurs ?
Le rgulateur devrait-il tre dsign par une agence ou une autorit (ce qui
implique plus dindpendance) ?

Il existe aussi des options de recrutement, qui sont examines ci-dessous.

Combiner les rgulations conomiques et de scurit?


Un seul organe peut excuter la rgulation de scurit et technique, ou bien les
tches peuvent tre partages par des entits spares. Certains pays ont opt
pour des entits spares, comme les Etats-Unis, et initialement la Grande
Bretagne. Plus tard, cette dernire a dcid que les rgulations conomiques et de
scurit devraient tre combines, ce qui pourrait aider assurer que la
rgulation de scurit prenne davantage en compte les implications
commerciales des dcisions. Ceci peut faire que la scurit soit compromise au
profit dune plus grande attention aux rsultats commerciaux, mais combiner les
deux rgulations offre lavantage de partager le personnel, et en particulier le
personnel technique. Ceci aborde aussi limportante question dassurer, dans la
conception des cadres rglementaires, une bonne coordination entre les
responsables des diffrents aspects de la rgulation.

Un rgulateur par secteur, ou multisectoriel?


La lgislation tablissant le rgulateur des chemins de fer devrait prendre en compte
dautres rgulations, dont lautorit peut avoir prsance, ou dont le mandat peut se
chevaucher avec celui du rgulateur des chemins de fer. Par exemple, aurait-il plus
de sens pour les rgulateurs existants dajouter celle des chemins de fer leurs
responsabilits ? Ou bien un rgulateur consacr aux chemins de fer est-il une
meilleure option ? Ceci est li la question plus gnrale de savoir si un seul
rgulateur des chemins de fer ou un rgulateur multisectoriel (RMS) devrait tre
responsable. Lencadr 9.9 offre des exemples.

La Banque mondiale

175

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Encadr 9.9 Exemples de rgulateurs uniques ou


multisectoriels.
Aux Etats-Unis, la rgulation conomique des chemins de fer est assure
par le Conseil indpendant des Transports en Surface (STB), responsable
pour tous les modes de transport en surface. La scurit des chemins de fer
est rgule par lAdministration fdrale des Chemins de Fer (FRA) au sein
du Dpartement des Transports. De mme, en Allemagne, un RMS,
lAgence fdrale des Rseaux (BNA) surveille la concurrence et assure
laccs non discriminatoire linfrastructure dans toutes les industries de
rseaux, y compris les chemins de fer. LAutorit fdrale des Chemins de
Fer (EBA) supervise et met les licences de chemins de fer.
En Russie, il existe deux rgulateurs conomiques (RMSs) pour les
monopoles naturels : le Service fdral pour les Tarifs, qui ne soccupe que
des tarifs, et le Service fdral Anti-Monopole, qui soccupe de la
concurrence gnrale et des questions rglementaires, et un arrangement
similaire a t adopt au Kazakhstan.
Dans dautres grands pays europens (Grande Bretagne, France, Italie), les
rgulateurs conomiques des chemins de fer ne sont responsables que
pour lindustrie ferroviaire, ce qui nest pas le cas dans les pays plus petits
de lUE.

Peu de pays en transition ou en dveloppement ont des ressources suffisantes


pour tablir un seul rgulateur pour le secteur ferroviaire, ou mme pour le
secteur des transports, de sorte que la plupart des pays en dveloppement ont
tabli une rgulation des chemins de fer au sein de rgulateurs multisectoriels.
En Tanzanie par exemple, lAutorit de Rgulation des Transports de Surface et
Marins (SUMATRA) rgule les aspects conomiques, de scurit et
denvironnement pour tous les secteurs de transport sauf lair. Des synergies
utiles peuvent merger lorsquun seul organe rgule de multiples secteurs.

La rgulation devrait
tre conue de telle

Les leons apprises travers la rgulation dun secteur peuvent tre


appliques dautres secteurs,

Le personnel spcialis (par exemple, les avocats) peut tre utilis dans
divers secteurs, ce qui cre des programmes de travail complets et une
rgulation plus diligente et plus efficace.

Les secteurs de service public et de transport partagent la ncessit de


planifier et de financer des investissements de capital long terme, pour
dterminer les tarifs, et la ncessit doctroyer des licences.

Un RMS devrait faciliter une politique de rgulation plus cohrente et plus


transparente entre les secteurs.

manire que ses


bnfices excdent
ses cots.

La Banque mondiale

176

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Un RMS peut tre plus susceptible de succomber la capture


rglementaire quun rgulateur unisectoriel, parce que le RMS a plus de
statut et dautorit et travaille dans de multiples industries et ministres.

Les RMS ont quelques inconvnients potentiels:

Du fait du pouvoir et de linfluence du RMS, ses dirigeants peuvent abuser de


leur position. Les connaissances techniques spcialises par secteur
individuel peuvent tre insuffisantes ; ce risque peut tre rduit si chaque
secteur est reprsent au niveau du conseil dadministration, et si des
groupes techniques spcifiques chaque secteur sont retenus au niveau
oprationnel.

La taille et la relative complexit dun RMS peuvent prsenter plus de


difficult dtablissement et de gestion.

Une large bureaucratie pourrait causer des retards dans les dcisions.

Autorit ou Agence?
Le rgulateur devrait tre tabli comme une autorit indpendante, pas comme une
agence de gouvernement qui pourrait ne pas avoir lindpendance suffisante. Une
autorit de rgulation, fonctionnant dans un cadre dfini par le gouvernement dans
une lgislation, assurera que les dcisions soient cohrentes et suffisamment
prvisibles pour rassurer les investisseurs, plutt que fondes sur des gains politiques
court terme, tels que des lections ou des contraintes financires.

Recrutement
De nombreux pays ont peu ou pas dexprience en rgulation indpendante, et
donc tablir une capacit de rgulation est un probl1eme majeur 111. La difficult
est de recruter et de retenir un personnel qualifi ayant une bonne exprience, et
capable dassumer les rles uniques et difficiles requis par le rgulateur.
Les rgulateurs ne devraient pas dpendre dun dpartement de gouvernement
pour leur recrutement. Pour augmenter lindpendance, les embauches devraient
tre faites indpendamment du gouvernement ou du ministre, peut-tre travers
un conseil indpendant de recrutement. Les membres et les plus hauts excutifs
de ce conseil devraient tre en poste pour quatre cinq ans pour assurer que leur
loyaut va vers le rgulateur et pas vers leur ancienne mission, qui est
typiquement le ministre ou lindustrie. Les membres ou hauts excutifs du
conseil devrait tre exempts de possibilit de renvoi, sauf en cas de circonstances
extrmes de conduite immorale ou dincomptence flagrante. Cette prcaution
isole les dcideurs des pressions extrieures, respectant ainsi lindpendance du
rgulateur. Les raisons en cas de licenciement devraient tre spcifies par loi, et
les procdures correspondantes devraient incorporer de forts contrles et
contrepoids, tels que lobligation de ratification parlementaire.

111

La Banque mondiale

R. Bullock, V. Foster et C. Briceo, C., Africas Infrastructure, A Time for Transition, (Banque
mondiale, 2010). http://www.infrastructureafrica.org/aicd/flagship-report.

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La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

Un rgulateur efficace doit avoir un personnel comptent en nombre suffisant, avec


des qualifications en droit, conomie, comptabilit, et ingnierie, selon les
fonctions du rgulateur. Aussi, des qualifications techniques en chemins de fer sont
ncessaires pour la rgulation de scurit, et peut-tre aussi pour la rgulation
conomique, pour assurer que les dcisions prennent en compte les ralits de
lindustrie ferroviaire. Puisque le rgulateur devrait tre un catalyseur de
changement et avoir un regard neuf sur les chemins de fer, le recrutement ne
devrait pas tre domin par danciens employs de chemins de fer, qui peuvent tre
exagrment envahissants et essayer de diriger les oprations des chemins de fer.

9.6

Conclusions

Il est difficile de bien rguler. En consquence, la rgulation devrait tre limite


lessentiel, en utilisant le rgime le plus simple et le moins envahissant
possible112. La rgulation conomique des chemins de fer nest ncessaire que sil
existe un pouvoir de march, et elle peut ne pas ltre sil existe une forte
concurrence provenant des transports routiers. Le rgulateur devrait contribuer
dvelopper et soutenir la concurrence de sorte que moins de rgulation soit
ncessaire. Si la structure de lindustrie permet laccs par des tiers ou laccs
ouvert crant la concurrence entre tous les exploitants la rgulation devrait se
concentrer sur le monopole naturel restant, qui est habituellement limit la
fourniture dinfrastructure.
La rgulation devrait tre conue pour assurer que les bnfices excdent les
cots, et la rgulation conomique peut tre une rponse approprie la
dfaillance du march, mais il est plus efficace de dvelopper un march qui
fonctionne que de rguler. Bien que plusieurs formes de dfaillance du march
existent dans le cas des chemins de fer, le monopole est la forme qui requiert le
plus de rgulation. Cependant, en permettant la concurrence dans les services
ferroviaires, la rgulation peut se limiter linfrastructure, en particulier
linvestissement, et contrler et tablir les prix de laccs. Laccs ainsi que les
objectifs dinvestissement sont plus facilement atteints en utilisant des incitations
commerciales quen utilisant la rgulation.
Il nexiste pas de meilleur modle unique pour la rgulation conomique des
chemins de fer. Au contraire, la rgulation devrait tre taille sur mesure pour
atteindre les objectifs du gouvernement pour le secteur de transport tout entier,
en prenant en compte dautres aspects de la rforme des chemins de fer. Ces
considrations dterminent les objectifs dintrt public que la conception de la
rgulation devrait permettre datteindre, et ceux-ci devraient dterminer les
tches du rgulateur, qui devraient tre contenues dans la lgislation.
Lexprience suggre quil est plus difficile de dvelopper la concurrence dans les
services de passagers que dans les services de fret, ce qui implique que les
112

La Banque mondiale

J. A. Gomez-Ibanez, Regulating Infrastructure: Monopoly, Contracts and Discretion,


(Cambridge, Mass. Harvard University Press, 2003).

178

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

9. Etablir le Cadre Rglementaire

chemins de fer domins par les services de passagers ont besoin de plus de
rgulation que ceux domins par le fret.
Le rgime rglementaire devrait tre suffisamment flexible pour rpondre
linattendu, en particulier lorsque le trafic natteint pas les projections. La
flexibilit est plus facile tablir travers la rgulation discrtionnaire qu
travers un contrat de concession, bien que parfois une combinaison des deux
puisse tre la meilleure solution. La rgulation externe de la scurit et de
lenvironnement est essentielle pour les chemins de fer, mais il est souvent
dsirable de laisser les standards techniques lindustrie.
Les arrangements institutionnels pour la rgulation des chemins de fer sont
importants. Dans lidal, la rgulation conomique devrait tre excute
indpendamment du gouvernement et de lindustrie, et si ceci ne peut pas tre
ralis dans limmdiat, ce devrait tre un objectif final.

La Banque mondiale

179

10

La Rforme des Chemins de Fer :


Manuel pour lAmlioration de la
Performance du Secteur Ferroviaire

Chapitre 10:

Gouvernance dEntreprise

La Banque mondiale

181

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

La gouvernance
dentreprise selon
lOCDE
La gouvernance
dentreprise fournit la
structure travers
laquelle les objectifs de
lentreprise sont
tablis, et les moyens
datteindre ces objectifs
et de surveiller la
performance sont

10. Gouvernance dEntreprise

10

Gouvernance dentreprise

10.1

Introduction

La gouvernance implique ltablissement des politiques, la supervision de leur


mise en uvre, et la vrification que la politique est applique de manire
approprie113. Les processus de gouvernance varient selon le type dorganisation.
Pour les agences gouvernementales, la gouvernance est le processus permettant
la mise en uvre, la surveillance et lapplication des politiques du gouvernement.
Pour les entits organises en entreprises ou socits publiques, la gouvernance
est la manire dont les intrts et les politiques de lactionnaire gouvernemental
sont reprsents, mis en uvre, surveills et appliqus. Pour les chemins de fer
privs, les processus de gouvernance sont la manire dont les intrts des
actionnaires sont reprsents et protgs. La gouvernance est un moyen dassurer
que lorganisation mette en uvre une politique tablie par les actionnaires,
quelle conduisent les affaires selon la loi, et que sa performance soit conforme
aux prvisions
La plupart des chemins de fer sont dsormais organiss en entreprises publiques
ou en socits prives. Ce chapitre dcrit les processus de fonctionnement de la
gouvernance dentreprise.

10.2

Structure et Autorit de lEntreprise


de Chemins de Fer

dtermins.
10.2.1 Structures de gouvernance et de gestion
Les structures typiques de gouvernance dentreprise qui suivent les pratiques
internationales sont organises de la manire illustre dans le Figure 10.1 cidessous. La lgislation et les rgulations de chaque juridiction dterminent les
responsabilits juridiques de ces organisations et leur dnomination 114.
Le conseil dadministration est le principal organe responsable de la gouvernance
dentreprise. Il reprsente les intrts des actionnaires, et sa premire responsabilit
est dassurer que la socit est gre de manire protger ces intrts. Les processus
de gouvernance varient selon les circonstances nationales. Dans certains pays, les
entreprises publiques sont obliges par les rgulations gouvernementales davoir un
conseil de supervision en plus dun conseil dadministration. Le conseil de
supervision na pas de responsabilit de politique ou de prise de dcisions, et nest
pas considr comme faisant partie des structures de gouvernance dentreprise. Il
consolide les vues de lactionnaire gouvernemental et nomme et renvoie les membres
du conseil dadministration Certains chemins de fer ont un conseil de gestion les
directeurs des dpartements vitaux qui rendent comptes au directeur gnral et qui
113

Principes de Gouvernance dentreprise de lOCDE, (2004).

www.oecd.org/dataoecd/32/18/31557724.pdf
114

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Par exemple, le conseil administratif de Deutsche Bahn est appel le Conseil de Supervision.
182

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

10. Gouvernance dEntreprise

nest gnralement pas non plus considr comme faisant partie des structures de
gouvernance dentreprise, bien quil ait des responsabilits importantes.

Structure de Gouvernance dEntreprise


Actionnaires

Runion des
Actionnaires
Conseil
dadministration

Reddition des
Comptes

PDG

Vrificateur

Gestion

Vrificateur
interne

Contrles
internes

Vrificateur
externe

Reddition des
Comptes
Vrificateur

Organisation

Encadr 10.1

Responsabilits des conseils dadministration des


entreprises publiques selon lOCDE

Les conseils dadministration des entreprises publiques devraient avoir lautorit,


les comptences et lobjectivit ncessaires pour excuter leur fonction
dorientation stratgique et de surveillance de la gestion. Ils devraient agir avec
intgrit et assumer la responsabilit de leurs actes :

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Les conseils devraient avoir un mandat clair et la responsabilit finale pour la


performance de la socit, assumer la responsabilit totale auprs des
propritaires, agir au mieux des intrts de la socit, et traiter tous les
actionnaires de manire quitable.
Les conseils devraient excuter leurs fonctions (surveillance de la gestion et
orientation stratgique) selon les objectifs tablis par le gouvernement et
lentit de contrle. Seuls les conseils devraient avoir le pouvoir de nommer et
de renvoyer le PDG.
Les conseils devraient tre composs de manire pouvoir exercer un
jugement objectif et indpendant. Les bonnes pratiques exigent que le
Prsident du conseil soit spar du PDG.
Si la reprsentation des employs au conseil est obligatoire, des mcanismes
devraient tre dvelopps pour garantir que cette reprsentation soit exerce
efficacement et contribue amliorer les qualifications, linformation et
lindpendance du conseil.
Les conseils devraient tablir des comits spcialiss pour soutenir le conseil
tout entier dans lexcution de ses fonctions, en particulier en ce qui concerne
laudit, la gestion du risque et la rmunration.
Les Conseils devraient conduire une valuation annuelle de leur performance.

183

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

10. Gouvernance dEntreprise

La plus importante caractristique de la structure de gouvernance dentreprise est


que le conseil dadministration est indpendant de la gestion de lentreprise. La
lgislation locale et les articles de constitution ou la Charte dEntreprise115 pour
ltablissement dune socit dterminent une grande partie des droits et
responsabilits fonctionnels. Par exemple, la loi locale sur les socits et la charte
dentreprise spcifient souvent les questions de vote par les actionnaires, comment
ceux-ci exercent leur droit de vote, comment ils accdent linformation sur
lentreprise, et comment les actionnaires minoritaires sont protgs. La loi locale
dtermine aussi les responsabilits du conseil dadministration (gnralement, le
conseil a une responsabilit fiduciaire auprs des actionnaires, et est juridiquement
responsable pour la conduite de lentreprise)116. La socit rmunre les membres
du conseil et attend deux quils consacrent un horaire significatif ses affaires.
Une autre structure importante qui apparat dans le diagramme sur la
gouvernance et les caractristiques spcifiques aux chemins de fer est examine
en dtail ci-dessous.

10.2.2 Slectionner les membres du Conseil


Les membres du conseil sont slectionns ou lus, dans les entreprises prives
par les actionnaires ou par un conseil de supervision, habituellement lors de la
runion annuelle des actionnaires ou selon un calendrier stipul dans la charte de
lentreprise. Gnralement, les membres du conseil servent pour plusieurs termes
pluriannuels chelonns ; ceci fournit une stabilit et une continuit, parce que
tous les membres ne quittent pas le conseil simultanment. Les actionnaires ou le
conseil de supervision peuvent renvoyer et remplacer les membres du conseil
dadministration tout moment.
La composition du conseil et le nombre de ses membres doit galer les devoirs et
responsabilits quil est suppos excuter avec efficacit et diligence. Le conseil
dun grand chemin de fer aura plusieurs comits spciaux, par exemple pour la
rmunration, les audits, la planification et la stratgie, les finances, la recherche
dexcutifs, etc. Chaque comit devrait tre dirig par un membre du conseil avec
une exprience professionnelle spcialise dans les tches de son comit. En
moyenne, le conseil dune grande entreprise peut avoir de 15 17 membres, et les
socits plus petites de 5 7. Un conseil de plus de 25 membres devrait tre vit,
115

116

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Une Charte dEntreprise est un ensemble de documents juridiques, qui comporte souvent
les Articles de Constitution en Entreprise dposs auprs de lagence doctroi des licences.
Ces documents dfinissent le but de lentreprise et comment elle sera structure (socit
capital ouvert ou ferm, responsabilit limite). La dfinition de la socit dans les
documents de la Charte fournit le fondement juridique pour dterminer quelles lois et
rgulations sappliqueront la socit, et identifient son adresse et sa structure juridiques.
Une responsabilit fiduciaire est une responsabilit fonde sur la confiance. Dans ce cas, elle se
rfre un groupe, une entreprise ou une personne (en loccurrence le conseil
dadministration), qui peut agir pour un autre groupe (les actionnaires) en toute confiance,
bonne foi et honntet.

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de la Performance du Secteur ferroviaire

10. Gouvernance dEntreprise

parce que peu maniable. Pour viter des problmes de vote, le nombre des
membres du conseil devrait rester impair.
Dans le cas dune socit avec une substantielle complexit financire,
dexploitation, de march et technologique, les actionnaires doivent considrer la
maturit et la direction commerciale de la socit de chemins de fer au moment de
nommer les membres du conseil. Du fait de cette complexit, il est utile que les
membres du conseil possdent une large expertise en finances, exploitation et
logistique, technologie, ressources humaines, et des membres spcialiss en droit et
gouvernement, puisque les chemins de fer sont habituellement lourdement rguls.
Certains conseils incluent aussi un (des) reprsentant(s) des employs dun ou de
plusieurs syndicats puissants travaillant dans les chemins de fer. Souvent, la charte
dentreprise et les lois locales dtermineront lligibilit pour servir au conseil, en
particulier pour les entreprises publiques. Le PDG de lentreprise est souvent un
membre du conseil, mais la reprsentation des gestionnaires devrait tre limite
pour assurer que le conseil conserve son indpendance de supervision.
Pour les chemins de fer publics aussi, la majorit des membres du conseil devrait
tre indpendante du (des) propritaire(s) majeur(s). La plupart des membres du
conseil devrait avoir une exprience commerciale et dentreprise. Dans la plupart
des pays, les conseils doivent considrer les questions dgalit des sexes, et
parfois de race ou dethnicit.
Les candidats potentiels la nomination au conseil doivent tre capables,
disponibles le temps ncessaire pour remplir leur rle et leurs responsabilits, et
libre de tout parti-pris qui pourrait gner leur prise de dcisions. Assurer que ces
critres sont respects est non seulement la responsabilit des actionnaires, mais
aussi celle des membres potentiels du conseil117.
Le prsident du conseil doit tre slectionn sur la base de ses qualifications et du
temps quil pourra consacrer son rle. Il ne devrait pas tre le PDG, ni actuel ni
ancien, du chemin de fer. Pour les grands chemins de fer, les prsidents de conseil
doivent tre disponibles pratiquement temps complet, parce quils servent
habituellement dans plusieurs comits la fois, quils conseillent le PDG, et quils
sont souvent la figure de proue et le porte-parole. Si leurs fonctions sont
considres de temps plein, le chemin de fer peut avoir besoin dun prsident
excutif, qui pourrait assumer un rle actif dans la gestion quotidienne. En effet, un
prsident excutif est le chef du conseil dadministration indpendant et des
excutifs de la socit. Ceci peut cependant dsquilibrer la gouvernance
dentreprise la fois en rduisant lindpendance du conseil dadministration et
linfluence des actionnaires dans la gouvernance dentreprise, et en augmentant
linfluence de la gestion de lentreprise. Le prsident excutif devrait pouvoir
reprsenter les actionnaires et rester indpendant de la gestion de lentreprise.

117

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La question de lindpendance et des ressources devrait tre value continuellement, et


pas seulement au moment de la nomination.

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de la Performance du Secteur ferroviaire

10. Gouvernance dEntreprise

10.2.3 Fonctions du conseil dadministration


Les actionnaires influencent la gestion en nommant les membres du conseil
dadministration, et celui-ci assume la pleine responsabilit juridique et financire
devant lentreprise. Il assume aussi les responsabilits suivantes, entre autres :

Nommer et renvoyer le PDG et les excutifs principaux, et tablir leurs


niveaux de rmunration,

Etablir lorganisation de lentreprise,

Etablir les valeurs de lentreprise et sa mission,

Etablir la direction stratgique de lentreprise,

Superviser la gestion et surveiller la performance de lentreprise,

Surveiller la performance financire de lentreprise et grer les risques


financiers,

Approuver tous les investissements et les questions stratgiques importants,

Dvelopper la planification de la relve de lentreprise.

Le PDG et la gestion prennent quotidiennement les dcisions commerciales


communes, et le conseil dadministration prend les dcisions sur les questions
stratgiques affectant la socit. Le PDG et lquipe de gestion jouent un rle
central dans la prparation et la prsentation de matriels sur les questions
stratgiques, et peuvent recommander au conseil des actions sur ces questions.
Le conseil utilisera une varit de ressources pour remplir ses devoirs dans
lintrt des actionnaires. De nombreux conseils organisent des comits internes
pour aider grer les responsabilits, et peuvent engager des cabinets de
consultants spcialiss pour aider excuter la gouvernance, la supervision, et les
responsabilits stratgiques.

Audits externes
La plupart des pays exigent un audit indpendant des livres dentreprise par une
firme qualifie. Un conseil dadministration typique inclut un comit financier ou
daudit comprenant trois ou quatre membres du conseil, et le membre chef de file
possde une exprience en comptabilit ou en finances. Habituellement, ce
comit slectionne (ou recommande au conseil) une firme extrieure daudit, sur
la base de lindpendance, de lexprience et de la rputation de qualit et de
profondeur de cette dernire. Le comit travaille avec la firme pour auditer les
livres et les transactions financires de lentreprise.
Les vrificateurs externes ne sont pas des employs de lentreprise et peuvent ne
pas tre sur place continuellement toute lanne. Typiquement, ils sont
juridiquement responsables, et donc passibles de consquences, pour leur

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de la Performance du Secteur ferroviaire

10. Gouvernance dEntreprise

opinion professionnelle sur lexactitude des tats financiers de lentreprise, et de


toute erreur matrielle ou inexactitude. Le personnel de la firme externe daudit
doit avoir des qualifications reconnues par les conseils locaux de standards de
comptabilit expert-comptable ou comptable agr et ne doit avoir aucun
parti pris ou conflit dintrt tel quun enjeu financier dans la socit audite. Les
vrificateurs externes non seulement certifient les tats financiers de lentreprise,
mais aussi rvisent et sassurent que les systmes dinformation et les pratiques
internes de comptabilit de la socit sont conformes aux standards nationaux et
internationaux, et donnent leur opinion sur le rapport annuel de la socit. La
gamme de services non-audit que les firmes externes daudit peuvent fournir est
actuellement svrement limite par la plupart des standards de comptabilit.

Audit internes
La plupart des entreprises de chemins de fer ont des vrificateurs internes dans
leur personnel. Typiquement, les dpartements internes daudit rendent compte
directement au comit financier ou daudit du conseil dadministration, ont une
relation administrative de reddition des comptes avec le PDG, et sont
indpendants des dpartements de comptabilit de la socit. Les vrifications
internes fournissent une supervision continue des pratiques de comptabilit de
la socit, et assurent la conformit avec les pratiques comptables nationales et
internationales. Bien que les dpartements daudit interne ne soient pas rguls
et que leur personnel ne soit pas oblig dtre expert-comptable ou comptable
agr, la plupart de celui-ci est conforme aux standards tablis par des groupes
professionnels pour les vrificateurs internes.
Le conseil dadministration devrait sintresser de prs au dpartement daudit
interne et examiner tout changement de personnel effectu par le PDG.

Planification de la relve, rmunration et organisation


Un rle crucial du conseil dadministration est lembauche et le remplacement du
PDG ; le conseil peut aussi participer au recrutement des plus hauts excutifs de
la socit, et en particulier de ceux exigs par la charte dentreprise et les
rgulations juridiques, comme le trsorier ou le secrtaire. La socit peut tablir
un comit excutif spcial pour la recherche du remplacement du PDG et des plus
hauts excutifs, ou bien confier cette tche un comit de planification de la
relve et de la rmunration. Cependant, le conseil doit assurer que les PDG
aident slectionner tout excutif qui leur rendra compte.
Le conseil devrait comprendre un comit de rmunration, qui supervise la
rmunration gnrale, les structures dincitations, les retraites et les primes. Le
conseil doit assurer que la rmunration du PDG et des hauts excutifs est
comptitive, et que toute incitation soit aligne avec les directions stratgiques de la
socit. Bien quil soit charg de ltablissement des structures de rmunrations, le
conseil doit viter dempiter sur la prise de dcision des gestionnaires.

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10. Gouvernance dEntreprise

Dune manire gnrale, la gestion des chemins de fer est responsable de


lorganisation de lentreprise, mais peut faire appel au conseil pou laider mettre
en uvre tout changement significatif ou stratgique la structure de
lentreprise, en particulier en rponse une restructuration de lindustrie, de
nouvelles exigences juridiques de changements structurels, ou durant la mise en
uvre dune stratgie dveloppe par le conseil et impliquant des changements
organisationnels.
Durant les priodes de changement, le conseil peut engager des firmes de
consultants spcialiss pour aider dans les questions de ressources humaines, de
retraites et de salaires, ou de structure organisationnelle. Habituellement, la
gestion engage des actuaires ou autres conseillers pour dvelopper les obligations
de contribution aux retraites, mais si les dmographies de personnel et de retraites
menacent le futur de la socit, le conseil peut aussi recruter une firme dactuariat
pour le conseiller sur les options durables de personnel et de retraites.

Planification de linvestissement et stratgie


Habituellement, le conseil comprend un comit de planification de
linvestissement et/ou de stratgie pour superviser les gestionnaires dans les
dclarations de mission et de vision qui guident la stratgie de la socit. Ce
comit dirige aussi la gestion dans le dveloppement de la stratgie de la socit,
du plan daffaires, de la planification de linvestissement, et des futurs budgets
dexploitation et de capital, en se fondant sur des hypothses sous-jacentes, des
valuations de marchs, la direction stratgique du march, et dautres lments.
Le PDG et la gestion prpareront la stratgie de la socit, les plans
dinvestissement, et le budget pour une prsentation complte au conseil, puis
rpondront ses questions et participeront aux discussions. Le conseil pourra
alors modifier les programmes avant de les approuver, et lquipe de gestion sera
responsable de leur mise en uvre.
Le conseil dirigera la gestion en matire dexigences de rapports priodiques sur
chaque programme de dveloppement de stratgie, chaque plan dinvestissement,
dactivits de dpenses, de marketing et dexploitation, et sur les budgets et les
dpenses planifies/relles.
Le PDG et lquipe de gestion prpareront les prsentations gnrales et les
rapports priodiques pour le conseil au complet, mais le comit du conseil
dadministration pour la planification/stratgie de linvestissement examinera
les rapports de gestion dtaills.
Alternativement, le conseil peut engager des firmes de consultants spcialiss pour
rviser les plans et les stratgies de lquipe de gestion ou pour raliser une analyse de
diagnostic de chemin de fer, pour dvelopper une stratgie, et pour proposer des
plans dinvestissement et daffaires. Ceci est le plus frquent parmi les chemins de fer
en cours de transformation en entreprise publique ou de restructuration ou rforme

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de la Performance du Secteur ferroviaire

10. Gouvernance dEntreprise

importante, en rponse de nouvelles lois sur les chemins de fer, ou des efforts du
gouvernement pour restructurer lindustrie ferroviaire. Ce procd est inusuel, mais
si les rformes sont significatives et si le conseil est nouveau, il est souvent la seule
manire de raliser une valuation indpendante de la nouvelle entreprise et de ses
perspectives de futur.

Finances et gestion du risque


Le conseil doit tre familiaris avec la sant financire de la socit et avec tous
les risques majeurs. En consquence, la plupart des conseils tablissent un
comit financier et de gestion du risque pour superviser et dvelopper la politique
du conseil sur ces questions complexes. Le comit spcifiera le montant et le type
de dettes que lentreprise assumera, dveloppera les politiques long terme et de
financement court terme, les pratiques de location-vente, et dcidera quand et
comment augmenter le capital et le financement. De plus, le conseil devra
considrer une varit de facteurs de risques lis aux services de chemins de fer :
ltat gnral de lconomie, les projets principaux dinvestissement, les contrats
de travail, les facteurs intrants-cots, les clients et les accidents entre autres. Le
conseil doit mesurer le degr dauto-assurance permis par lenvironnement
politique et dvelopper des politiques lies la manire dont ces risques
devraient tre couverts par des assurances.
Lquipe de gestion prparera des plans de financement et des valuations des
risques et prsentera des recommandations de gestion du risque au conseil
dadministration.

Cadre pour la prise de dcisions


Pour remplir ses responsabilits de supervision, le conseil dfinit souvent un
cadre flexible pour la prise de dcision, couvrant linvestissement, les dpenses et
les contrats avec les clients. Le degr de flexibilit et le niveau de dtail varient
selon la taille du chemin de fer et la confiance du conseil dans le PDG et lquipe
de gestion. Un cadre peut autoriser une hirarchie de niveaux de dpenses
dinvestissement pouvant tre ralises sans approbation pralable : par exemple,
lingnieur en chef peut signer des contrats et excuter des projets jusqu une
valeur de 100.000 USD ; un vice-prsident, jusqu 250.000 USD, et un PDG
jusqu 1.000.000 de USD. Les projets ou les contrats plus grands sont
considrs dimportance stratgique et doivent obtenir lapprobation du conseil.
Dans la pratique, ce type de hirarchie est souvent utilis pour des contrats de
transport avec des clients, et les contrats les plus gros et les plus longs doivent
obligatoirement tre approuvs par le conseil. Le cadre fournit une gestion
flexible, permet la prise de dcisions par le personnel le plus prs du point de
dcision, et pousse les dcisions stratgiques vers le haut, jusquau prochain
niveau organisationnel.

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10. Gouvernance dEntreprise

10.2.4 Reddition de comptes aux parties prenantes


sur la performance de lentreprise
Le conseil dadministration est directement responsable devant les actionnaires
pour la performance de lentreprise. Habituellement dans le secteur priv, le
conseil rend compte aux actionnaires travers des communications trimestrielles
sur les rsultats financiers, les rapports annuels, et les runions annuelles
dactionnaires. Les rapports trimestriels et annuels doivent satisfaire aux
exigences juridiques de la juridiction locale, et peuvent aussi tre soumis des
exigences de la communaut financire, en particulier si les actions de
lentreprise sont cotes en bourse. Le conseil doit assurer que toutes les
obligations de reddition des comptes sont remplies, et que les actionnaires sont
informs des rsultats financiers et dexploitation, de la stratgie, des marchs, et
dautres questions affectant la performance de lentreprise.
La relation entre le conseil et les propritaires publics peut tre assez complique,
parce que ltat est un actionnaire et que les directeurs nomms par ltat peuvent
se sentir diviss au sujet de leur responsabilit envers celui-ci. Par exemple, le
conseil peut comprendre des ministres du gouvernement, ou des membres du
conseil rendant compte aux ministres. Cette situation prsente des conflits
vidents : les membres du conseil ont une responsabilit fiduciaire auprs des
actionnaires, et sont donc obligs dexercer leur jugement au bnfice de
lentreprise, mais ils reprsentent aussi une entit de ltat, dont lintrt peut
tre en conflit avec ceux des entreprises.
Pour minimiser limpact de ces conflits, lautorit et le pouvoir de prise de
dcision de ltat devraient tre combins et centraliss, souvent dans un
Ministre des Entreprises Publiques, ou un conseil de supervision tabli par
ltat, qui peut communiquer ltat les prfrences des actionnaires
efficacement et avec une seule voix.
Le prsident du conseil est le contact principal et le canal de communication avec
le(s) propritaire(s). Pour les affaires lies aux propritaires, le PDG sentend
avec le conseil travers (et avec) le prsident dudit conseil. La gestion de
lentreprise se charge des communications avec toutes les autres parties
prenantes telles que clients, syndicats et rgulateurs gouvernementaux,
lexception des questions lies la proprit, qui sont soumises lintervention
du prsident du conseil.

10.2.5 Relations avec le PDG


Le conseil slectionne le PDG de lentreprise, donne les instructions et les
directives gnrales sur la gestion de lexploitation des chemins de fer, et
supervise le travail. Le PDG et lquipe de gestion prparent la stratgie et les
dcisions stratgiques et les prsentent au conseil, qui a la responsabilit
gnrale de ces domaines. Le PDG sassure de la conformit du chemin de fer

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de la Performance du Secteur ferroviaire

10. Gouvernance dEntreprise

avec les rgles et rgulations et avec des avoirs bien grs, et ne peut initier des
actions inhabituelles ou long terme quavec lautorisation du conseil.
Le conseil devrait distinguer les domaines de responsabilit et de prise de
dcision entre le PDG et le prsident du conseil pour viter la confusion ou les
conflits entre les deux. Cela signifie en principe que le PDG ne peut pas tre le
prsident du conseil, parce que le conseil supervise le PDG. Les termes de
rfrence de celui-ci doivent faire lobjet dun accord crit approuv par le conseil
au complet.

10.2.6 Autres questions de gestion


Une organisation de gestion, approuve par le conseil, gre la socit. La
structure de gestion est un composant essentiel de la gouvernance dentreprise, et
donc lorganisation de gestion et les fonctions et responsabilits des gestionnaires
doivent tre compltement transparentes et diffuses publiquement.
Souvent, un conseil de gestion faisant partie de la structure de gouvernance est
tabli pour assister le PDG, et comprend des reprsentants de chaque
dpartement majeur et chaque autorit en fonction dans un domaine de
responsabilit spcifique. Le conseil de gestion ne relve pas le PDG de ses
responsabilits, ni nempite sur lautorit ou les responsabilits du conseil
dadministration. Au contraire, ce dernier exerce une autorit importante dans
lorganisation travers son rle de conseil. En thorie, le conseil dadministration
peut construire un consensus pour amener des changements organisationnels
importants, mais en pratique, il perptue souvent la manire existante de faire les
affaires, asphyxiant ou bloquant toute restructuration majeure ou rforme
significative. Un conseil dadministration nest habituellement pas considr
comme une meilleure pratique pour les entreprises commerciales, parce quil est
redondant. Le PDG peut chercher le conseil de son quipe de gestion tout
moment, et un conseil dadministration spcial tend diluer la responsabilisation
directe et crer des incitations perverses pouvant limiter lautorit du PDG.

10.2.7 Pratiques et politiques de travail


Pour les entreprises de chemins de fer, le prsident et le conseil doivent viter de
cder aux exigences de lopinion publique ou des influences politiques
inappropries sur les dcisions daffaires. Ceci implique dassurer que les
dcisions du conseil dans ces domaines de responsabilit ne soient pas sapes par
des relations entre la gestion de la socit et les agences gouvernementales ou
dautres intrts extrieurs. Ainsi, seul le prsident du conseil doit conduire les
relations entre lentreprise ferroviaire et les propritaires des chemins de fer.

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de la Performance du Secteur ferroviaire

10.3

10. Gouvernance dEntreprise

PDG et gestion

10.3.1 Structures de gestion


Comme il a dj t examin plus avant, la socit de chemin de fer devrait
expliquer comment elle est organise. Par exemple, quels sont les principaux
dpartements et units commerciaux ? Lesquels sont grs comme des centres de
rentabilit, et lesquels comme des centres de cots ou des fonctions
administratives? Le chemin de fer devrait aussi dcrire les fonctions et
responsabilits des gestionnaires des units et dpartements commerciaux
principaux. Lexplication de la structure organisationnelle de la socit devrait
inclure des fonctions spcifiques de la gestion de lexploitation. La fonction
principale dune quipe de gestion est dassister le PDG dans la mise en uvre
des dcisions dexploitation dans les catgories qui suivent. Il sagit dune liste
partielle qui peut varier selon les circonstances, ce qui peut aussi profiler la
structure de lquipe de gestion.

Finance et Gestion du Risque: comptabilit, finances, TICs, assurance, et


autres prparations, calculs et risques dinvestissement, et valuations de
soucis permanents ,

Gestion des Ressources Humaines: politiques, retraites, rmunration et


questions de scurit affectant les travailleurs,

Affaires juridiques: politique de concurrence, conformit, systmes de


gouvernance dentreprise, contrle interne, agendas du conseil et de
lquipe de gestion, et patentes,

Communications: plans et stratgies de communication interne et


externe, responsabilit sociale dentreprise, prsence sur Internet,
marques, et relations avec les mdias,

Exploitation, Technique et Ingnierie: habituellement, le plus grand


groupe fonctionnel dun chemin de fer. Inclut lexploitation, les fonctions
de transport, le matriel roulant, et la conception, lingnierie, la
construction, la supervision et lentretien de linfrastructure,

Gestion Commerciale et de March: questions commerciales, relations


avec les reprsentants des passagers et des expditeurs. Inclut les tudes
de march, le marketing et les questions dtablissement des prix, le
dveloppement de canaux de vente au dtail, de contrats, et lutilisation
de donnes de comptabilit analytique pour dvelopper des outils
dtablissement des prix.

Le PDG est responsable de dlguer ces fonctions lquipe de gestion, de


superviser leur mise en uvre, et dvaluer les rsultats.

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de la Performance du Secteur ferroviaire

10. Gouvernance dEntreprise

10.3.2 Recrutement de la gestion


Le conseil peut faciliter la nomination et le recrutement et apporter conseil, mais
cest en dernier lieu le PDG qui est responsable de recruter et de retenir une quipe
de gestion comptente, de bonne qualit, et cohsive. Le conseil cde le pas au PDG
dans la slection et le dveloppement de lquipe de gestion, mme si son
approbation peut tre requise pour certains postes critiques au sein de lquipe.

10.3.3 Relations du conseil dadministration avec la


gestion du chemin de fer
Une entreprise ferroviaire qui fonctionne bien dpend de bonnes relations de
travail et dune bonne communication entre le PDG et le conseil dadministration
(prsident du conseil). Un principe gnral est que le conseil et son prsident ne
soccupent que des questions stratgiques et ninterfrent pas dans les questions
dexploitation, ce qui signifie quau sein de lorganisation de chemins de fer, les
communications et les contacts du conseil sont toujours effectus travers le
PDG, ou que celui-ci doit en tre inform.

10.4

Responsabilisation et Transparence de la Gestion

La transparence des rsultats de la socit de chemins de fer devrait permettre


des rgles normales daffaires telles que dtermines pour une socit cote en
bourse, cest--dire communication rgulire et ininterrompue avec le
propritaire sur les questions pouvant affecter la valeur de la socit de chemins
de fer dans son ensemble.

10.4.1 Transparence et confidentialit


Une tension existe entre le besoin de transparence dans linformation fournie aux
actionnaires, et le besoin de confidentialit. Certaines informations sur les
chemins de fer devraient rester confidentielles, comme par exemple des
informations personnelles, des termes de contrats avec des expditeurs, ou les
quantits de marchandises quun expditeur envoie ses clients. Dun autre ct,
lentreprise publique ferroviaire devrait tre transparente devant ses
propritaires et son conseil dadministration. Pour les entreprises publiques,
seules des prtentions limites de confidentialit devraient tre permises par le
conseil dadministration (limites linformation prive du personnel et aux
relations contractuelles ncessitant rellement dtre gardes confidentielles pour
la protection des expditeurs). Les organisations de chemins de fer et leurs
conseils affrontent la tche difficile de rester actifs, ouverts et transparents dans
leurs activits et leurs communications sans rvler aucune information
commercialement dlicate ou confidentielle. Le conseil dadministration et le
PDG sont responsables de dvelopper des pratiques thiques pour maintenir la
fois la transparence et la confidentialit. Une tierce partie, telle quun audit

La Banque mondiale

193

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

10. Gouvernance dEntreprise

externe, peut auditer linformation confidentielle de manire ce que les faits


essentiels soient rapports tandis que linformation confidentielle reste secrte.

10.4.2 Standards et systmes


Pour assurer la transparence de lexploitation, la socit de chemins de fer
applique des rgles et des standards pour entreprises cotes en bourse, qui
comprennent des informations financires normalement divulgues sous NIIF
(Normes internationales sur lInformation financire) ou dautres organismes
approuvs de standards de reddition des comptes. Le PDG est responsable de
faire en sorte que les rgles soient appliques. La fonction daudit interne et le
comit daudit du conseil supervisent lapplication des rgles.
Lentreprise de chemins de fer devrait publier une description du systme de
gouvernance dentreprise quelle applique, en connexion avec la publication de
ses dclarations annuelles118. Le systme appliqu de gouvernance dentreprise
devrait inclure les descriptions suivantes :
Contrles internes et gestion du risque relatifs au systme de reddition des
comptes financiers,
Activits et composition du conseil dadministration et de ses comits,
Identit du PDG et des directeurs principaux, et de leurs qualifications,
fonctions et responsabilits,
Opinion de laudit externe sur linformati0n et ltat financiers de la socit.

10.4.3 Communication, reddition de comptes et


obligations de divulgation dinformation
Les exigences de la gouvernance dentreprise et de la lgislation locale pour les
entreprises cotes en bourse dfinissent la nature et la frquence de la
publication dinformation, par exemple des rapports annuels et trimestriels.
Souvent, les chemins de fer sont un lment important du la production de
transport national. La plupart des gouvernements exigent une importante
reddition de donnes pour contribuer la compilation opportune de statistiques
nationales sur les transports et la productivit. Les socits de chemins de fer
devraient donc adopter une conformit active avec ces rgles. Les entreprises
publiques ferroviaires devraient reproduire les meilleures pratiques dautres
entreprises publiques et dautres modes de transport. Lentreprise est
responsable pour toutes les communications dinformation financire et
dexploitation.

118

La Banque mondiale

Exig ou non par une socit cote en bourse.

194

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

10. Gouvernance dEntreprise

Les chemins de fer devraient assurer la transparence, en particulier pour toutes les
rmunrations et prestations du conseil dadministration et du PDG, telles que
retraites, prestations ou primes. De plus, les principes majeurs sous-jacents au
systme de rmunration devraient tre transparents et divulgus publiquement.

10.4.4 Arrangements non commerciaux avec ltat


Lentreprise de chemin de fer devrait publier les principes gnraux de ses
arrangements non commerciaux avec ltat, ainsi quil est requis dans les
transactions entre entits apparentes des dclarations annuelles, selon les
obligations aux socits cotes en bourse. Cependant, les questions commerciales
ne devraient pas tre publies.

10.5

Structures dIncitations

Le systme de rmunration des chemins de fer devrait tre conu pour appuyer les
objectifs du gouvernement, et la stratgie dentreprise pour atteindre ces objectifs.

10.5.1 Stratgie de rmunration


La plupart des socits offrent des incitations la gestion et au personnel pour
aligner la rmunration avec la stratgie dentreprise. Un systme dincitations
fonctionnant bien est un outil vital pour motiver le PDG et le personnel du
chemin de fer agir pour le bien de la socit et de ses actionnaires. Les bonnes
pratiques de chemins de fer dveloppent des indicateurs de rsultats pour diriger
les grilles dincitations salariales. Le systme dincitations devrait prendre en
compte les buts et objectifs des actionnaires (ou du gouvernement dans le cas des
chemins de fer publics). De cette manire, ce systme peut devenir une partie
intgrale du changement dans la culture de lentreprise pour encourager
linnovation, le comportement commercial et la loyaut du personnel.
Certains employs peuvent tre couverts par des rgles de fonction publique : les
grilles dincitations doivent tre conues au sein des restrictions de telles rgles,
lorsquelles sont applicables. Lors dune restructuration, les employs des entreprises
publiques ne devraient pas tre couverts par des rgles de fonction publiques, parce
quelles limitent le comportement commercial et la responsabilisation des employs
couverts, ainsi que la capacit de la gestion fournir des incitations la performance.

10.5.2 Rmunration et conseil dadministration


Le systme de rmunration de lentreprise comprend les salaires de base, les
accords de retraite, dintressement, les schmas de rmunration fonds sur les
actions, et les systmes dincitations pour tout le personnel. Habituellement, le
conseil dadministration participe fortement la conception du systme de
rmunration, et faire en sorte que les indicateurs de rsultats soient en ligne
avec les objectifs des actionnaires. La plupart des conseils dadministration ont
un comit de rmunrations, et passent souvent des contrats avec des spcialistes

La Banque mondiale

195

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

10. Gouvernance dEntreprise

extrieurs en ressources humaines et en rmunration pour rviser et dvelopper


un systme exhaustif de salaires.
Les protocoles fondamentaux de prise de dcision sur les rmunrations
fonctionnent comme suit :

Le conseil dadministration tablit la rmunration du PDG,

Lentreprise ferroviaire dtermine les bases pour ltablissement des niveaux


de rmunration (habituellement dans le dpartement des ressources
humaines). Le conseil dadministration supervise les structures fondamentales
des programmes de rmunrations et dincitations, mais ntablit pas les
niveaux rels de rmunration,

Les actionnaires dterminent les honoraires pays au conseil dadministration


et ses comits.

10.5.3 Systme dintressement


Indicateurs de rsultats
La plupart des structures dincitations sont fondes sur des indicateurs de
rsultats : typiquement, chaque unit ou dpartement ou fonction de lentreprise
un ensemble spcialis dindicateurs qui mesure sa performance tandis quil
contribue la stratgie dentreprise du chemin de fer.
Pour motiver les employs atteindre les objectifs, le systme dincitations
salariales, les budgets et les buts doivent tre ralisables travers des efforts audessus de la moyenne. Les incitations devraient tre dveloppes et ajustes
annuellement en tablissant de nouvelles cibles en ligne avec la stratgie de
lentreprise. De multiples indicateurs de rsultats devraient tre assigns
chaque employ participant la grille dincitations, mais sans tre trop nombreux
afin de ne pas rendre le systme trop complexe grer et ajuster.

Types dincitations
Dune manire gnrale, le principe fondamental de ltablissement de
programmes dincitations est de les peser en faveur des buts long terme. Par
exemple, plus de 50 % des incitations du PDG devraient tre fondes sur des
mesures de performance long terme.
Typiquement, les hauts rangs de la gestion ont des buts long et court terme, et
les personnels oprationnels critiques ont des buts court terme, et pour les
rangs infrieurs, des systmes normaux de primes sont appliqus, qui nont
pas de caractristiques particulires aux chemins de fer. Ces systmes de primes
suivent les pratiques communes dadministration de personnel et de paies.

La Banque mondiale

196

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

10. Gouvernance dEntreprise

Incitations long terme et leurs applications


Des incitations long terme sont payes aux rangs suprieurs de la gestion et aux
directeurs pouvant influencer le dveloppement long terme du chemin de fer.
Typiquement, les mesures dincitation sont des indicateurs-cl de rsultats pour
la performance plus long terme (plus dun an) et le dveloppement stratgique
de lentreprise. Les parts dincitation peuvent aller de 10 40 % de la
rmunration annuelle, selon le poste et la responsabilit de lemploy.

Incitations court terme et leurs applications


Les incitations court terme rcompensent les rsultats dexploitation et sont
normalement payes au personnel critique et en position davoir un impact
mesurable sur les rsultats de la socit. Les indicateurs peuvent diffrer selon les
postes, mais les rsultats doivent tre mesurables, et avoir un impact observable
sur les activits quotidiennes. Typiquement, pour une organisation de chemins de
fer, ces indicateurs-cl de performance pourraient mesurer la rentabilit, le
chiffre daffaires, la croissance, la ponctualit, la scurit, le dveloppement du
march, et dautres rsultats. Les incitations individuelles peuvent varier de 10
40 % du salaire annuel dun membre du personnel.

10.5.4 Transparence des incitations


Le systme de rmunration doit tre clair et juste, et assurer un traitement
quitable tout les membres ou groupes de membres du personnel. Les Ressources
Humaines sont habituellement responsables dassurer lefficacit et la validit de
march du systme des salaires, afin que lentreprise ne paie pas trop pour les
qualifications et la performance des employs. Le PDG doit contrler et surveiller
les systmes de rmunration, et le conseil dadministration doit participer la
conception et lapplication de systmes de salaires et dincitations pour les
directeurs excutifs.
Les contrats entre les employs et lentreprise sont confidentiels, de sorte que les
dtails des salaires de la gestion ne sont normalement pas communiqus en dehors
de celle-ci. Cependant, les salaires et les incitations du PDG et du conseil
dadministration sont publics, et sont normalement inclus dans le rapport annuel.

10.6

Culture dentreprise

Le conseil dadministration aide tablir le ton et la culture de lentreprise,


travers la slection du PDG et des hauts rangs de la gestion, en dveloppant la
vision et les dclarations de mission de lentreprise, et en tablissant des
stratgies et des programmes de dpenses.
Lorsque le chemin de fer requiert des changements importants dans sa structure,
sa performance, son organisation, et son image publique (par exemple, aprs une
transformation en entreprise ou une restructuration), le rle du conseil
dadministration est encore plus crucial et difficile. Durant la transition, de

La Banque mondiale

197

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

10. Gouvernance dEntreprise

nombreux directeurs de socits peuvent rsister aux changements dsirs par


les actionnaires et le conseil, et le conseil et le PDG doivent donc sunir autour
dun ensemble commun dhypothses et de rsultats dsirs. Le conseil peut
engager des consultants en gestion pour aider dvelopper une stratgie et un
plan de mise en uvre, valuer les membres de lquipe de gestion existante, et
dvelopper les qualifications et attitudes requises pour mettre en uvre la
nouvelle stratgie.
La culture dentreprise est rvle par le comportement et les dclarations
publiques des membres du conseil dadministration. Souvent, son prsident est le
visage public et le porte-parole de lentreprise, et parfois, le PDG joue ce rle. Le
conseil peut recruter une firme de communication dentreprise, de relations
publiques ou de consultants imagistes pour le conseiller sur la conception et la
gestion des stratgies et plans de communication interne et externe.

La Banque mondiale

198

11
1

La Rforme des Chemins de Fer :


Manuel pour lAmlioration de la
Performance du Secteur Ferroviaire

Chapitre 11:

Crer les Structures commerciales


des Chemins de Fer

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

11

11. Crer les Structures commerciales


des Chemins de Fer

Crer les Structures commerciales


des Chemins de Fer

11.1 Introduction
Ce chapitre examine ce que signifie lexploitation commerciale des chemins de
fer, pourquoi exploiter les chemins de fer de manire commerciale, et comment
les chemins de fer commerciaux sont organiss. Les chemins de fer sont souvent
considrs comme un monopole naturel, et dans de nombreux cas ont t
contrls et exploits par des entits du gouvernement (ou, sils taient privs,
ont t lourdement rguls). Les chemins de fer publics ou lourdement rguls
tendent prter attention aux entits gouvernementales, et pas aux clients la
gestion des chemins de fer est value pour son attention aux proccupations
politiques. Pendant ce temps-l, les services ferroviaires pour les clients stagnent
ou priclitent. En rponse cette situation, de nombreux gouvernements ont
rorganis leurs chemins de fer publics en entits commerciales.
Les chemins de fer publics ou privs qui sont exploits commercialement sont en
concurrence avec dautres modes et services de transport pour les clients et les
services. Les chemins de fer commerciaux passent des contrats mutuellement
bnfiques et essaient datteindre le seuil de rentabilit dans leur performance
financire. Les gouvernements peuvent fournir tout ou partie du capital
ncessaire pour construire de nouvelles lignes de rail ou mme pour rnover des
lignes existantes, mais les chemins de fer orients commercialement exploitent
la fois les avoirs publics et ceux des chemins de fer dans un but lucratif. Cela
ncessite une plus grande attention au client.
Les chemins de fer commerciaux passent des contrats avec le gouvernement pour
des services que celui-ci dsire fournir. Les contrats gouvernementaux, parfois
appels obligations de service public (OSPs), peuvent fournir des niveaux de
service minimum, ou des prix largement rabaisss, ou des services de passagers
bas prix pour des voyageurs ligibles, tels que handicaps, tudiants ou
retraits. Les contrats publics peuvent aussi tre utiliss pour fournir des services
de fret des prix infrieurs au prix cotant pour des marchandises spcifiques
telles que grains ou fertilisants, ou encore pour fournir des services sur des lignes
faible densit, qui autrement seraient fermes. Les chemins de fer commerciaux
essaient dtablir le prix de chaque service de manire recouvrer les cots et
obtenir un retour sur les investissements en avoirs. Dans le cas dOSPs ou de
CSPs, le gouvernement est un client comme nimporte quel autre, et paie des taux
commerciaux de march pour les services sous contrat. Ainsi, lexploitation
commerciale des chemins de fer minimise ou limine le croisement des
subventions pour des services publics fonctionnant perte en majorant le prix
dautres services, habituellement de fret. (Voir le chapitre 8 : Acheter des Services
aux Chemins de Fer).
Ce chapitre est consacr lorganisation commerciale des chemins de fer, et
comment celle-ci diffre dun dpartement typique de chemin de fer public. Une
structure organisationnelle est conue pour concentrer lattention de la gestion
La Banque mondiale

201

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

11. Crer les Structures commerciales


des Chemins de Fer

sur la principale force motrice derrire les rsultats organisationnels en gnral


une autre source de recettes ou de pouvoir politique.

11.2

Structures non commerciales

La plupart des chemins de fer sont organiss comme des dpartements de


gouvernement se concentrant sur les politiciens, sur dautres dpartements du
gouvernement, ou sur des fonctions internes conues pour satisfaire des besoins
internes ou ceux dautres entits gouvernementales. Le diagramme ci-dessous
montre la structure organisationnelle dun dpartement typique de chemins de
fer public, et souvent dune entreprise publique typique de chemins de fer.

Figure 11.1

Organisation des Chemins de Fer non commerciaux


Directeur gnral
1 er Directeur
Gnral adjoint

Conseil
dAdministration

Finance

Technique Exploitation

HR

Devt.

Commerce

TI

Loi/Admin

De nombreux chemins de fer publics ont un conseil de gestion, responsable pour la


planification et les programmes dinvestissement de lentreprise. Ce type de conseil
de gestion est interne, et habituellement prsid par le PDG. En gnral, le
ministre des finances ou celui de lconomie donne au PDG linformation sur la
rpartition des budgets, le ministre des transports dirige la politique et le
dveloppement des chemins de fer, et un autre ministre ou entit, indpendant
des chemins de fer, rgule les prix. Dans cette structure organisationnelle, la
majeure partie du personnel se trouve dans la division technique, qui comprend
lingnierie, la conception (parfois des dpts et des conducteurs), et lexploitation,
qui comprend les rpartiteurs, lquipage bord et le personnel de gare. Les
principaux segments de march ne se trouvent que beaucoup plus bas dans la
structure des chemins de fer. En fait, de nombreuses units organisationnelles ont
un certain rle jouer pour chaque segment de march. Les clients interagissent
avec le chemin de fer aux gares de passagers ou de fret, ou travers des
intermdiaires tels que les expditeurs de transport.
Cette structure typique dorganisation fonde sur le gouvernement a deux
caractristiques principales qui la distinguent dune exploitation commerciale.
Premirement, lorganisation est conue pour rpondre au gouvernement, pas aux
clients. Et deuximement, sous le PDG et peut-tre le conseil de gestion, il ny a pas
dunit organisationnelle responsable pour les pertes et profits, les compromis

La Banque mondiale

202

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

11. Crer les Structures commerciales


des Chemins de Fer

services contre cot, les niveaux de service, ou les recettes119. Il nexiste pas non plus
de dpartement responsable pour les options dinvestissement ou la rentabilit sur le
capital investi.

11.3

Structures commerciales

Lorganisation des chemins de fer commerciaux exige une structure qui concentre la
plupart des activits sur les marchs et les clients. Pour arriver cet alignement, de
nombreux chemins de fer commerciaux utilisent une structure de secteur
dactivit fonde sur la division par marchs principaux. Dans une organisation par
secteur dactivit, les ressources communes des chemins de fer peuvent tre gres
depuis une seule unit de lorganisation, mais lattention principale reste centre sur
les marchs majeurs, et parfois sur les clients principaux (Figure 11.2).

11.3.1 Centres de bnfices et Centres de cots


Des lments-cl de cette structure sont que les deux units commerciales,
passagers et fret, sont des centres de bnfices, chacun avec la responsabilit des
recettes et des dpenses quil produit, et chacun tant gr sur une base de
pertes et profits (P&P).

Figure 11.2

Organisation des Chemins de Fer commerciaux


Conseil
dAdministration

Prsident

Unit
dAffaires
Passagers

Marketing
Services
urbains
Services
interurbains

Unit
dAffaires
Fret

Marketing
Services de
Vrac
Services
intermodaux

Dpt.
Voies &
Structure

Dpt.
Dpts et
Ateliers

Dpt.
Admin.
Entreprise

Conception

Achats

Finance

Voies

Atelier de
Service

Comptabilit

Structures

Dpts

Sign/Comm

Gestion
Risque Jur.
HR

Services de
Fret

TI
Gestion du
Matriel
roulant

Tout segment de ce secteur dactivit principal qui peut tre spar de manire
unique (par exemple, un ensemble spcifique de clients avec les mmes besoins,
119

La Banque mondiale

Il peut tre argument que le dpartement de commerce est responsable pour les recettes,
mais il nest gnralement responsable que pour leur comptabilit.

203

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

11. Crer les Structures commerciales


des Chemins de Fer

un quipement spcialis ou identifiable, ou mme une gographie particulire)


peut tre organis en centres de bnfices discrets. Dans le diagramme ci-dessus,
pour les services de passagers, les services de banlieue et interurbains sont des
units commerciales discrtes, chacune utilisant un matriel roulant spar, des
gares diffrentes, et chacune avec des exigences dexploitation diffrentes. De
manire similaire, pour les services de fret, les services en vrac et intermodaux
pourraient tre grs comme des segments commerciaux, chacun avec ses
propres P&Ps. Chaque unit fonctionnelle et sous-unit fonde sur les P&Ps est
responsable de prparer et de justifier ses propres plans dinvestissement, lis
directement ses propres activits principales.
Dautres units, indiques ci-dessus comme dpartement , sont des centres de
cots. Les dpartements ont la responsabilit budgtaire pour tout cot sous leur
contrle, mais ne sont pas chargs de gnrer des recettes. Chaque dpartement
peut avoir un programme dinvestissement, et certains investissements peuvent
soutenir plusieurs units ou sous-units commerciales. Par exemple, investir
dans la modernisation des voies pour augmenter la vitesse des trains peut
soutenir la stratgie dune unit fonctionnelle de passagers et fournir des
avantages damlioration du service pour la stratgie de groupes de services
commerciaux intermodaux de fret.
Parfois les lois sur le transport exigeront que dautres socits dexploitation de
trains puissent fournir des services ferroviaires sur linfrastructure. Dans ces cas,
lunit charge des voies sera constitue comme une unit fonctionnelle qui
dveloppera une tarification pour laccs linfrastructure. Les cots de celle-ci
peuvent tre subventionns par le gouvernement, en rduisant les frais daccs
ncessaires. Les socits de services de trains peuvent se faire concurrence avec
les units commerciales de chemins de fer, en introduisant des pressions
concurrentielles dans le march du transport ferroviaire. Par exemple, des
exploitants de services de banlieue pourraient tre engags par le gouvernement
local travers un appel doffres, ou encore une compagnie minire pourrait
exploiter ses propres trains de charbon pour un client de service public.
Ces exploitants devraient acheter ou louer de lquipement, engager des employs
qualifis, obtenir une licence dexploitation, et passer contrat avec lunit
correspondante des chemins de fer pour avoir accs linfrastructure. Dautres
structures et arrangements fonctionnels possibles pour les chemins de fer
comprennent les socits de location dquipement, qui possdent et fournissent
le matriel roulant, ou les socits prives qui se chargent de lentretien du
matriel roulant.
Certains chemins de fer sont domins par le trafic de passagers, dautres par le
trafic de fret, et lunit dinfrastructure est parfois consolide en une unit
dominante dentreprise, formant ce qui est appel une unit dentreprise
verticalement intgre. Ceci est plus typique dans les chemins de fer miniers, qui
peuvent fournir quelques services de passagers secondaires. Dans de tels cas,

La Banque mondiale

204

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

11. Crer les Structures commerciales


des Chemins de Fer

dautres units exploitant les chemins de fer et dautres exploitants privs


paieraient des frais daccs linfrastructure pour utiliser les voies. Les droits
daccs sont normalement tablis par les lois sur les chemins de fer, et les prix de
laccs sont tablis par la gestion des chemins de fer sous un processus de
rgulation tabli sous la loi sur les chemins de fer (chapitre 9).
Les gouvernements et les chemins de fer ont dvelopp de nombreuses structures
commerciales et formes organisationnelles diffrentes pour les chemins de fer.
CE (Canada), Conrail (Etats-Unis), QR (Australie), NZR (Nouvelle Zlande),
figurent parmi les chemins de fer qui ont t privatiss aprs dintenses rflexions
et planification de la part de leurs gouvernements respectifs. Au Royaume-Uni,
le gouvernement a essay diffrentes rformes pour lorganisation de British Rail
(BR), y compris une structure complexe de gestion sectorielle 120. Cette structure
de gestion sectorielle a prsag de bien des manires la stratgie finale tout aussi
complexe que le gouvernement a utilis dans la dsagrgation et la privatisation
de British Rail.
LUnion europenne a exig laccs ouvert tous ses rseaux membres, et tandis
que la mise en uvre a t lente dans certains aspects, les rformes ont eu un
impact significatif sur les structures de gestion des chemins de fer anciennement
intgrs verticalement et horizontalement. Dans les 15 dernires annes, le
secteur ferroviaire de lUnion europenne a subi plusieurs rformes, avec un flux
dexploitants privs (de services de passagers et de fret) entrant dans le march.
Le rsultat a t une augmentation importante des investissements privs dans le
secteur, en particulier dans le matriel roulant.
Les rformes en Russie ont t diffrentes, mais ont aussi obtenu un flux de nouvel
investissement priv dans le secteur ferroviaire. Les chemins de fer russes (RZhD),
ont t restructurs en entreprise publique par un ministre au niveau du cabinet.
Avec le temps, RZhD a cd les contrats de clients et la plupart des services directs
de marketing des exploitants qui sont comme des transitaires avec du
matriel roulant. RZhD fournit linfrastructure, la rpartition, les conducteurs, les
locomotives et mme les services de manuvre, tandis que les exploitants assurent
les relations avec les clients, le contrle des wagons de fret, les tches de
chargement et de dchargement, et les activits de gestion des voitures. Les
propritaires privs sont responsables pour lentretien des wagons de fret et
utilisent les dpts dentretien de RZhD, dont un rseau rcemment privatis, pour
obtenir ces services. RZhD a scind son parc de wagons de fret en deux nouvelles
entreprises (Fret Un et Fret Deux), les plus grands exploitants sur le rseau. Par
ailleurs, dans les huit dernires annes du processus de rforme, les propritaires
120

La Banque mondiale

Louis S. Thompson, Privatizing British Railways: Are There Lessons for the World Bank and Its
Borrowers? (Banque mondiale, 2004).
http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/2145781099319223335/20273748/Final%20Version%20for%20Publication.pdf

205

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

11. Crer les Structures commerciales


des Chemins de Fer

privs ont remplac environ 40 % du parc de wagons de fret (dont beaucoup de ces
acquisitions finances par la SFI et dautres banques de dveloppement spcialises
en financement du secteur priv). En plus de la croissance des exploitants privs, il
existe maintenant plusieurs socits de location dquipement actives dans le
march russe. Les services de passagers ont t restructurs de manire similaire,
les exploitants dans ce cas tant des autorits locales de transport, souvent en
coentreprise avec lunit fonctionnelle de passagers de RZhD.
Chaque pays dveloppe un style individuel de participation du secteur priv, qui
est adapt ses structures juridiques et ses capacits politiques. Dans chaque
cas, lattention centrale des rformes sest porte sur laccroissement de la
sensibilit commerciale des entreprises de chemins de fer vers les besoins des
clients (de passagers et de fret), et sur la manire de structurer le secteur pour
attirer linvestissement priv. Dans ces domaines, les restructurations plus
radicales ralises au Royaume-Uni, au Canada, et en Australie ont eu pour
rsultat des influx significatifs de capital priv dans le secteur ferroviaire.

11.3.2 Objectif des structures commerciales de gestion


Les structures de gestion commerciale introduisent la responsabilisation pour
les recettes, les dpenses et les investissements dans des units fonctionnelles de
chemins de fer ou des centres de cots discrets. Elles rpartissent aussi la
responsabilisation de la performance vers le bas de lorganisation et beaucoup
plus prs des clients. Les rsultats de P&P, plutt que la production ou les
rsultats, peuvent tre utiliss pour valuer les gestionnaires des units
fonctionnelles des chemins de fer. Lorientation commerciale change fondamentalement la manire de mesurer les rsultats de la gestion, parce que les cots et
les recettes peuvent tre attribus directement aux lignes dactivits discrtes,
permettant ainsi aux gestionnaires de recalibrer les composants des Profits et
Pertes.
Les structures dorganisation commerciale facilitent galement
lintroduction de systmes dincitations pour rcompenser lamlioration de la
performance financire.
Par contre, dans lorganisation traditionnelle comme dpartement du
gouvernement, les rsultats sont plus difficiles mesurer. Les services faisant des
pertes sont mls avec les services rentables, ce qui rend difficile disoler les actions
qui amlioreront les rsultats financiers. Souvent, ces derniers sont la
responsabilit du dpartement des finances, et ils sont communiqus des mois
aprs que les services de transport aient t dlivrs.
La structure commerciale peut stimuler les affaires et les rsultats en fournissant aux
gestionnaires des incitations rduire ou rformer les services faisant des pertes, et
concentrer leur attention sur lamlioration des services aux clients, laugmentation des
recettes, et la rduction des cots.

La Banque mondiale

206

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

11. Crer les Structures commerciales


des Chemins de Fer

Une organisation de gestion commerciale doit avoir un systme de comptabilit


analytique exacte et dtaille, capable de prparer des tats de P&P mensuels
pour chaque unit fonctionnelle.
Une structure commerciale de chemins de fer sera dirige par un conseil
dadministration non excutif, dont le premier objectif sera de reprsenter les
intrts des actionnaires, et qui ne devra donc pas inclure plus dun membre
excutif des chemins de fer. Il sagit typiquement du PDG, du prsident ou du
directeur gnral des chemins de fer. Le conseil doit maintenir une supervision
indpendante de la gestion des chemins de fer, et de ce fait, aucun autre officiel
des chemins de fer ne devrait tre un membre votant du conseil. Toutefois,
dautres membres de lquipe de gestion peuvent assister aux runions du conseil,
pour donner des conseils spcialiss, par exemple le conseiller juridique principal
ou le secrtaire de la socit. Les lois ou les rgulations de contrle du
gouvernement sur les chemins de fer peuvent dterminer lligibilit de
reprsentants des ministres des transports ou des finances comme membres du
conseil. Dans la mesure du possible, le conseil devrait comprendre des
reprsentants dautres entits commerciales tels que des personnalits daffaires
locales. De nombreux chemins de fer commerciaux ont dans leur conseil au
moins un membre qui est un expditeur ou un client. Les structures de
gouvernance des chemins de fer sont examines plus en dtail au chapitre 10.

La Banque mondiale

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La Rforme des Chemins de Fer :


Manuel pour lAmlioration de la
Performance du Secteur Ferroviaire

Chapitre 12:

Stratgie de Gestion commerciale

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

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12. Stratgie de Gestion commerciale

Stratgie de Gestion commerciale

Ce chapitre prsente les concepts et techniques fondamentaux de gestion


commerciale des chemins de fer permettant damliorer leur performance, y
compris le dveloppement dune stratgie daffaires et de plans de gestion pour
linvestissement, la performance financire, le marketing, et les ressources
humaines. Grer les chemins de fer exige une stratgie commerciale solide fonde
sur tous ces lments.

12.1

Dveloppement de la stratgie

Pour dvelopper une stratgie daffaires, il est ncessaire danalyser le but


fondamental du chemin de fer, dvaluer leur position comptitive et financire,
darriver un accord avec les actionnaires sur la mission et les objectifs du
chemin de fer, et ensuite de dvelopper une stratgie long terme pour les
atteindre (Figure 12.1). Les chemins de fer succs concentrent leurs efforts dans
quelques domaines critiques, dtermins durant lanalyse de la stratgie. Celle-ci
tablit une direction gnrale qui doit tre appuye par un plan dtaill, ainsi que
des mesures de rsultats, et comprend aussi des composants de marchs, de
structure des cots, dinvestissement, de ressources humaines et de finances. Ces
lments doivent tre abords itrativement, en utilisant une gamme
dalternatives potentielles pour dvelopper une stratgie finale qui sera rvise
par les actionnaires.

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Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

Figure 12.1

Dveloppement de la Stratgie

ANALYSES DE DIAGNOSTIC
Analyse conomtrique, politique, et de gouvernance
Macro-conomique
Micro-conomique
Rgulation modale

PNB national
Economie de lEtat
Niveaux de budget

Environnement de travail
Rgulation des prix et des taux
Structures de gouvernance

Analyse organisationnelle
OPERATIONS
PERSONNEL
Units fonctionnelles; Fret Oprations, MdT, MdE
Passagers, Equipement,
Units fonctionnelles
Infrastructure

SIEGE SOCIAL
Comptabilit, Achats
Finance, Excutif, MIS,
Planification, Marketing

Analyse fonctionnelle
Oprations
Matriel roulant
Ateliers

Installations fixes
Gestion/
systmes

Marketing
Organisation
Communication

Ingnierie
Achats

Analyse financire
Analyse de cots Besoins dinvestissement Analyses de revenus Analyses dlasticit
Cot par fonction Cots actuels
par ligne daffaire
Parts de march

RESULTATS

Evaluation gnrale, Priorits

DEVELOPPEMENT DE LA STRATEGIE
STRUCTURES DE
GOUVERNANCE
Buts, Objectifs,
Structures de
Gouvernance

DEVELOPPEMENT
DE LA MISSION
Dfinir la mission
Dfinir la structure
Obtenir consensus

Si non satisfaisant

RESULTATS

ALTERNATIVES
A LA
STRATEGIE
Dvelopper
des options de
Stratgie

Si non satisfaisant

EVALUATION DE
LA STRATEGIE
Evaluer
Alternative
Options de
Stratgie

SELECTION DE LA
STRATEGIE
Slection
Meilleur profil
Options
stratgiques

Si non satisfaisant

Mission prfrentielle, Vision, Stratgie

DEVELOPPEMENT DU PLAN DAFFAIRES


Structures de
Gouvernance &
dorganisation

Contrles
Estimations Besoins en
dentreprise & de marchs & personnel
rgulation
de revenus
Plan de service Cibles
PAR UNITE DAFFAIRES
et dexploifinancires
OU DEXPLOITATION
tation + budgets

RESULTATS

Besoins en
Programmes
installations/ dinvestisquipement
sement
Flux de fonds Pro Forma
financires

Plan dAffaires, Objectifs et


Indicateurs principaux de Performance

12.1.1 Analyse de diagnostic


Pour dvelopper une stratgie, la plupart des chemins de fer commerciaux
suivent un processus similaire celui du diagramme ci-dessus. Les stratgistes
dbutants, ou les chemins de fer rcemment commercialiss et leurs conseils
dadministration doivent tablir une ligne de rfrence, et ensuite, il est typique
que le processus dmarre avec une analyse de diagnostic qui documente ltat
existant des connaissances sur les facteurs macro- et microconomiques,
lenvironnement rglementaire, lenvironnement de main-duvre, les conditions
de concurrence modale, et dautres facteurs externes. En mme temps, une
analyse interne de lorganisation des chemins de fer devrait tre excute, et
inclure un rapport de situation sur la qualit des oprations, linfrastructure, le
matriel roulant et les autres avoirs, et la situation financire. Certaines rvisions
internes comportent une analyse comparative.

Analyse comparative
Les chemins de fer sont des organisations guides par des donnes qui gnrent une
information quantitative substantielle. La Banque mondiale possde une base de
donnes internationale de statistiques de chemin de fer, et dautres donnes sont
disponibles aupr1es des organisations internationales de chemins de fer (UIC, AAR,

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de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

et OSID pour la CEI) et partir de nombreux rapports mis par lindustrie. Une
analyse comparative prliminaire peut tre excute en utilisant ces donnes pour
comparer un chemin de fer avec dautres aux caractristiques similaires : cartement
des rails, gographie, etc. Ce type danalyse est utile pour une classification simple et
des comparaisons de taille et dchelle qui rvlent quels aspects du chemin de fer
demandent un examen plus complet (Figure 12.2). Les analystes devraient viter de
tirer des conclusions prmatures des tudes comparatives de taille et dchelle. De
multiples facteurs affectent la performance des chemins de fer, et une analyse
soigneuse est ncessaire pour pouvoir tirer des conclusions dtailles. LAnnexe 2 de
ce manuel est consacre lanalyse comparative.

Analyse Comparative

Figure 12.2

Infrastructure

Transport

Entretien
des wagons
Rparation et
Service des
Locomotives

Carburant
Administration

Autre

Composants non structurels

Transport lourd A

Transport lourd B

Une analyse comparative complte peut tre utile dans les dernires tapes du
dveloppement de la stratgie. Aprs les valuations initiales, une analyse directe
des chemins de fer peut tre excute (par exemple, pourquoi les cots par tonnekm ou passagers-km sont-ils trois fois plus levs que ceux dun chemin de fer
similaire avec de bons rsultats ?). Lanalyse comparative rvle le potentiel de
changements qui pourraient avoir un impact sur les rsultats des chemins de fer.

Analyse FFPM
Une autre technique utilise lors dun examen de diagnostic est une analyse
FFPM (forces, faiblesses, possibilits, menaces). Cette analyse, consacre par
lusage, est un outil utile pour capturer un instantan dun chemin de fer
rcemment plac sous gestion commerciale. Lanalyse FFPG est souvent
reprsente sous forme de matrice (ci-dessous). Une analyse interne rvlera les
forces, qui peuvent inclure le contrle de la capacit et des ressources disponibles
pour amliorer la performance et dautres facteurs reprsentant un avantage
comptitif. Par exemple, les forces peuvent inclure les avantages de cot, lexcs
de capacit, ou une forte reconnaissance de la marque. Les faiblesses sont des

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de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

facteurs internes pouvant tre changs ou amliors, tels que pauvre rputation
auprs des clients, lenteur de service ou cots levs dus un excs de capacit.
Un examen de lenvironnement externe rvle typiquement les opportunits qui
pourraient augmenter la valeur de lentreprise. Les possibilits peuvent inclure
des changements dans les rgulations, la capacit de passer des c0ntrats, ou des
tendances telles quune demande croissante. Des changements dans
lenvironnement externe peuvent menacer le succs du chemin de fer. Les
menaces comprennent des investissements substantiels du gouvernement dans la
capacit autoroutire, des rgulations gouvernementales plus restrictives, ou
laugmentation des prix de lnergie (qui peut aussi tre une possibilit).

Figure 12.3

Analyse FFPM

Forces:

Faiblesses:

Facteurs internes positifs sous le


contrle de lorganisation

Facteurs externes ngatifs sous le


contrle de lorganisation

Possibilits:

Menaces:

Facteurs externes positifs que


lorganisation peut chercher
capitaliser

Facteurs externes ngatifs que


lorganisation peut chercher
minimiser

Analyse financire
Un lment important du processus dvaluation est le dveloppement dune
profonde comprhension de la structure financire de lentreprise, y compris un
modle fondamental des recettes, dpenses, investissements, structure de la dette
et capacit, besoins de subventions, et disponibilit de celles-ci. Si des donnes
sont disponibles, une srie chronologique financire pourrait tre labore pour
rvler les tendances et les prendre en compte. Les recettes baissent-elles ? Les
dpenses augmentent-elles plus vite que linflation ? Combien de temps la socit
pourra-t-elle continuer sadresser aux marchs pour sendetter ? Enfin, cette
information sera utilise dans lanalyse financire et ltablissement de modles
dj dcrits dans les chapitres 3 et 4.

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de la Performance du Secteur ferroviaire

CSX
Notre Mission est
dtre le chemin de fer
nord-amricain le plus
sr et le plus
progressif,
poursuivant sans
relche lexcellence au
niveau des clients et
des employs.
Swaziland Railway
Notre Vision est de
fournir un systme de
transport efficace et
offrant une logistique
complte no clients.
Canadian National
Notre Mission est de
satisfaire les besoins
de transport et de
distribution de nos
clients en tat les
meilleurs pour
transporter leurs
marchandises temps,
et toute scurit et

12. Stratgie de Gestion commerciale

Vision, mission, valeurs centrales


Les analyses de diagnostic dfinissent les paramtres-cl autour desquels une
stratgie peut tre dveloppe. Elles offrent une vue des principaux facteurs de
risque et des possibilits damlioration, des options disponibles, et des
contraintes majeures.
Il est commun, en dveloppant une stratgie commerciale, de condenser une
description de lorganisation en une dclaration de vision et de mission. Une
dclaration de mission dcrit ce que fait lorganisation. Une dclaration de vision
dcrit ce que lorganisation aspire tre. Des exemples de dclaration de mission
et de vision sont montrs gauche, et les pages Internet des entreprises en
comportent beaucoup dautres.
Bien que les dclarations de mission et de vision puissent paratre peine plus
que des slogans publicitaires, ou de vagues expressions de bonnes intentions,
elles remplissent cependant la trs utile fonction de transmettre les valeurs
centrales et la future direction de lentreprise au public interne et externe. Elles
expliquent quelles valeurs lorganisation croit ncessaires pour arriver au succs,
et fournissent aussi un point de rfrence pour le dveloppement de la stratgie :
cette stratgie aidera-t-elle remplir notre mission ? Nous fera-t-elle avancer
vers notre vision ? .
Certaines organisations dclarent aussi leurs valeurs centrales. Une dclaration
de valeurs centrales inclut les ambitions organisationnelles et les idaux de
travail en quipe, dindividualit, de scurit, dintendance et de comportement
des employs lun avec lautre et avec les clients. Les valeurs centrales deviennent
un critre dvaluation des employs et sont souvent incorpores dans les
descriptions demplois.
Collectivement, les dclarations de mission, de vision et de valeurs aident
dfinir les aspirations de la culture dentreprise et guider le dveloppement de
la stratgie. Pour effectuer la transition dun dpartement de gouvernement une
organisation oriente commercialement, de nombreux chemins de fer doivent
remplacer une culture dentreprise tourne vers lintrieur et adverse au risque
par une culture plus ouverte sur lextrieur et plus prte prendre des risques.
Typiquement, le conseil dadministration prpare les dclarations de mission, de
vision et de valeurs centrales, et tablit la direction fondamentale dune
organisation commerciale. Les objectifs universels, les facteurs-cls de succs et
les moteurs de succs tels que la scurit, le contrle des cots, la rentabilit, etc.,
dfinissent ce que lorganisation doit faire pour survivre, mais pas comment le
faire. Prises ensembles, ces dclarations expliquent en essence pourquoi une
organisation existe.

12.1.2 Dveloppement de la stratgie


Dvelopper une stratgie commerciale pour un chemin de fer commercial est la
responsabilit de lquipe excutive de gestion. Le dveloppement de la stratgie

sans dommages.
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de la Performance du Secteur ferroviaire

Stratgie de
concurrence signifie
tre diffrent. Cela
signifie choisir
dlibrment un
ensemble dactivits
pour dlivrer une
combinaison unique de
valeur.
Michael Porter

12. Stratgie de Gestion commerciale

exige une bonne comprhension des clients, de lenvironnement concurrentiel, et


des besoins du march, en plus dune connaissance dtaille de tous les avoirs de
chemin de fer, y compris les employs, les structures organisationnelles, et les
avoirs physiques. Une fois le diagnostic de base achev, lquipe excutive de
gestion rassemblera et tudiera tous les composants ncessaires pour construire
une stratgie : analyse financire, dclarations de mission, de vision et de valeurs
centrales, alternatives stratgiques, stratgies de march et dtablissement des
prix, possibilits et menaces. Elle pourra ensuite commencer valuer les
stratgies de rduction des cots et dinvestissement.
Lquipe excutive de gestion devrait guider le processus de dveloppement de la
stratgie, selon les directives du conseil dadministration, et en lui rendant
compte. Le conseil peut avoir une stratgie consacre et des comits fonctionnels.
Lquipe de gestion gre les hypothses, construit des scnarios et des
alternatives considrer, et enfin finalise la stratgie commerciale gnrale.

Modles financiers
Pour les organisations commercialement orientes, lultime comptage des
points pour lvaluation de la stratgie se fait travers un modle financier, bien
que les alternatives dvaluation de stratgie se fondent en partie sur les
dclarations de mission et de vision de lentreprise. Un modle financier est crucial
pour grer une socit commerciale de chemins de fer, pour dvelopper une
stratgie, pour tablir un plan daffaires, pour soutenir les discussions avec le
gouvernement sur les besoins en investissement et en subvention, et pour examiner
les options de financement de la dette avec les banques et les investisseurs.
Lanalyse financire conduite durant la phase de diagnostic du dveloppement de la
stratgie fournit habituellement les fondations pour le dveloppement dun modle
financier spcifique aux chemins de fer. Analyser les rsultats financiers des annes
prcdentes peut aider dvelopper les relations ncessaires pour construire et
raffiner un modle financier pour les chemins de fer.
Ce modle devrait tre en ligne avec les standards internationaux de comptabilit
et la structure organisationnelle du chemin de fer. Dans un chemin de fer
commercial, chaque unit fonctionnelle devrait prparer ses propres projections
de recettes et de dpenses, ou tout au moins prparer les intrants pour les
projections. Chaque dpartement ou centre de cots devrait prparer ses
projections de dpenses. Les modles financiers ont t examins au chapitre 4
de ce manuel, et un chantillon de modle financier figure lAnnexe 1 (et dans la
version Internet de ce manuel).

Etablir des hypothses de cadre et de rfrence


Pour commencer, la plupart des dveloppements de stratgie dfinissent le profil
de base de la priode considre typiquement cinq ans, mais pour les chemins
de fer, tant donn la longue dure de vie de leurs avoirs, une priode de dix ans
peut tre ncessaire. Le modle pour les cinq premires annes devrait tre assez
dtaill, mais un niveau infrieur de dtail peut servir pour les dernires priodes

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de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

du modle. Par exemple, certains chemins de fer commerciaux dveloppent des


modles financiers mensuels pour la premire anne de projections.
Ensuite, un ensemble cohrent dhypothses de rfrence devrait tre tabli pour
tre utilis par tous les dpartements dans le dveloppement des intrants ou des
parties financires de leurs projections. Ces hypothses de rfrence sont des
facteurs macro- et micro-conomiques directement lis aux principales forces
motrices de la demande et des cots de chemins de fer. Par exemple, les hypothses
de rfrence pour les services de passagers devraient inclure des projections de
produit intrieur brut (PIB), de population et de croissance demploi, et dinflation.
Pour les trafics de fret, les hypothses de rfrence devraient inclure des
projections de PIB, peut-tre des projections de productions industrielles, et
dinflation. Les projections de cots dnergie et de main-duvre devraient tre
traites sparment, de mme que dautres hypothses majeures telles que prix de
lacier, ou prix mondiaux des principales marchandises affectant les chemins de fer.
Typiquement, les units et les dpartements fonctionnels prparent des hypothses
plus dtailles, et lquipe excutive de gestion charge de la stratgie fournit les
hypothses de rfrence et la supervision. Par exemple, lquipe excutive de
gestion peut fournir des hypothses de prix mondiaux de lacier, tandis que lunit
dinfrastructure peut dvelopper des projections de prix du rail ou de mitrailles
dacier auxquels ils sattendent.
La ligne de rfrence pour la frquentation et les projections de tonnage sont
habituellement fondes sur leur relation avec un ou plusieurs facteurs macroconomiques. Si des donnes historiques suffisantes sont disponibles, une analyse
de rgression peut rvler des relations passes entre des facteurs macroconomiques-cl et des paramtres-cl de chemins de fer. Par exemple, les
nombres de passagers sont habituellement en corrlation avec la population de
travailleurs, et les tonnes de fret avec le PIB. Ces relations sont ensuite utilises
pour projeter des nombres de passagers et de tonnes de fret sur une priode
prvue. Typiquement, les recettes de services de passagers sont projetes en
utilisant les tendances dans les distances moyennes de voyage et le nombre de
passagers pour gnrer les passagers-kilomtre, et les recettes sont calcules
partir des recettes moyennes par passager-km. Pour le fret, la projection de tonnes
se traduit en tonnes-kilomtre, en utilisant la distance moyenne de transport, et en
permettant toute augmentation de la distance avec le temps. Les recettes de fret
sont fondes sur les recettes par tonnes-km pour les marchandises principales.
Habituellement, les deux projections sont complmentes par des dveloppements
connus, comme par exemple une nouvelle gare de passagers, ou un expditeur
majeur installant une nouvelle usine pour faire ses expditions par rail.
Les hypothses de rfrence sont utilises pour dvelopper les projections
financires de la socit, en ne supposant aucune initiative majeure de stratgie,
et en utilisant les projections de la ligne de rfrence. Les rsultats de lanalyse du
modle financier fournissent des intrants supplmentaires pour les stratgies, et
peuvent suggrer les domaines o les investissements stratgiques sont
ncessaires pour contribuer au processus de dveloppement de la stratgie.

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de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

Durant le processus, il est utile de tester dans quelle mesure la stratgie reste
robuste si les hypothses fondamentales changent. Que se passe-t-il si la
croissance du PIB augmente ? Que se passe-t-il si les revenus personnels
seffondrent ? Des scnarios optimistes et pessimistes sont dvelopps pour tester
les diverses stratgies, et ils peuvent tre labors davantage en utilisant des
intrants spcifiques des units et dpartements fonctionnels sur les conditions
extrieures. Par exemple, est-ce quune usine automobile ou plusieurs nouvelles
mines ouvriront en temps prvu ? Ou y aura-t-il des dlais majeurs ?
Le processus de dveloppement de la stratgie considre une varit dalternative
au sujet des marchs, des investissements en chemins de fer, des initiatives
technologiques, et des mesures de ressources humaines. Certaines initiatives
stratgiques pourraient impliquer des changements dans la structure du capital,
savoir dans les niveaux de dettes, les injections de capital par le gouvernement
ou des alternatives pour financer des investissements hors bilan , telles que
lachat de matriel roulant par des clients. Chaque initiative stratgique subit une
analyse itrative qui est ensuite compare avec la projection de la ligne de
rfrence, afin dtablir quelles initiatives font le plus avancer lorganisation vers
ses dclarations de mission et de vision.

12.2

Pour de nombreux
chemins de fer
publics, marketing
ferroviaire est une
plaisanterie : pris
ensembles, les deux
concepts (marketing
et chemins de fer)
nont pas de sens.

Conception du service et tablissement des prix


en rponse au march

La plupart des organisations publiques de chemins de fer sont complexes,


insulaires, et hyper-concentres sur les dtails fonctionnels intrieurs, et les
clients ont trouv que traiter avec les chemins de fer nest pas une mince affaire.
Pour de nombreux chemins de fer publics, le marketing des chemins de fer
est une plaisanterie, une contradiction flagrante. Pourtant, pour les chemins de
fer commerciaux, le marketing est essentiel pour atteindre les objectifs
stratgiques. Les units fonctionnelles tendent guider le dvelop-pement des
dpartements de marketing plus robustes, qui se concentrent sur les besoins des
clients et sur lintgration de ltablissement des prix avec le dveloppement des
relations avec les clients.

12.2.1 Interaction avec les clients


Lorsque les chemins de fer sont organiss en structures dunits fonctionnelles,
les besoins des clients prennent de limportance. Les units fonctionnelles
devraient tablir des dpartements de marketing et dtablissement des prix pour
guider le dveloppement dune meilleure comprhension des clients de chemins
de fer. Les gestionnaires des dpartements devraient utiliser des enqutes pour
interagir directement avec les clients ou avec des groupes de reprsentants tels
que les dpartements et agences de voyages.
Pour le commerce de passagers, les enqutes auprs des clients sont parmi les
meilleurs moyens de comprendre les besoins des passagers, leurs prfrences et
les amliorations quils dsirent. La plupart des processus de planification

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de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

dtaille des affaires incluent des rsultats denqutes. Des instruments


denqutes bien conus peuvent rvler des sensibilits aux prix et faire la
diffrence entre les caractristiques de services de transport, pour dcouvrir
lesquelles sont le plus apprcies par les clients. Les tendances et les conclusions
principales des enqutes devraient influencer la stratgie et les plans daffaires
des units fonctionnelles. Par exemple, cette route a-t-elle besoin dun train de
nuit ? La gare a-t-elle besoin damliorations ?.
Pour le commerce de fret, les officiels des chemins de fer devraient tenir des
runions rgulires avec la clientle, bien quelles soient si rares que la premire
fera probablement sursauter les clients. Lorsque les directeurs de marketing des
chemins de fer se runissent avec les clients principaux, ils doivent largir le
dbat au-del du nombre de wagons dont les clients auront besoin, pour inclure
les besoins dexpditions plus gnraux.
Les directeurs de marketing devraient observer les oprations de chargement et
de dchargement et examiner les services ferroviaires qui pourraient rduire les
cots de transport des clients et augmenter leurs volumes dexpdition, telles que
des prfrences de type de wagon ou de nouveaux horaires de ramassage ou de
livraison, ou des horaires de service de trains maximisant la valeur du transport
pour les clients. De plus, les discussions devraient explorer : (i) comment les
chemins de fer pourraient modifier les services ou lquipement pour augmenter
les chargements des clients, (ii) comment les chemins de fer pourraient aider les
clients dvelopper des plans long terme pour amliorer les services, et (iii)
comment les services ferroviaires et ltablissement des prix affectent la position
comptitive des clients principaux dans leurs industries.

12.2.2 Plans de service et conception du service


Les chemins de fer se sont typiquement concentrs sur le dplacement des trains,
mais nont prt que peu dattention aux besoins des clients ou aux changements
dans les services ou les horaires pour mieux satisfaire leurs exigences.
Les enqutes auprs des passagers, les discussions avec les organisations
reprsentant les passagers, et les runions avec les autorits mtropolitaines
peuvent rvler le besoin de patrons de services de passagers diffrents : des
trains plus frquents dans laprs-midi, des trains interurbains dans la journe,
plus despace pour les passagers dans les trains de nuit, et des temps de dpart
plus tt ou plus tard.
Les discussions directes avec les clients de fret peuvent faire baisser les cots de
la logistique pour les expditeurs, modifier les besoins dinvestissement, et, pour
le chemin de fer, augmenter les volumes et rduire les cots. Retenir les clients
permet aux chemins de fer de prdire et de sadapter aux changements du
march, par exemple en concevant de nouveaux services des arrangements
complexes de service et dinvestissement qui lieront le client plus troitement aux
chemins de fer, augmenteront la rentabilit, et rduiront les cots de transport
pour le client.

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de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

De nombreux conflits entre les chemins de fer et lexpditeur peuvent par


exemple surgir cause de frais de stationnement dus des retards dans le
chargement de wagons de fret. Au lieu de ces frais, le chemin de fer pourrait
fournir au client un nombre de wagons suffisant pour un train complet et
rallonger le temps de chargement. Le chemin de fer servirait le client moins
frquemment mais les temps de transit samlioreraient, parce quun train
compltement charg peut avancer directement et sans dlai depuis le site de
chargement jusqu la destination telle quun port ou une centrale lectrique.
Cette option permet de plus doptimiser lutilisation de lquipement, parce quil
doit retourner directement et recharger.
Une relation troite avec les expditeurs permet aux chemins de fer de suggrer
un quipement spcialis qui augmentera la taille du chargement, facilitera le
chargement et le dchargement, ou crera quelque autre avantage spcialis pour
les marchandises de lexpditeur : systme interne darrimage ou wagons plats
quips de grilles de mtal pour les troncs ou le bois de sciage. Souvent, les
expditeurs acceptent de payer pour un quipement spcial ou pour acheter des
wagons de fret spcialiss, ce qui non seulement lie lexpditeur au chemin de fer,
mais aussi vite les dommages et la dvalorisation des avoirs de chemins de fer.
Les exigences des clients changent avec le temps et donc les chemins de fer doivent
constamment revoir la conception de leurs services (horaires des trains, patrons de
services, et travail excut) pour satisfaire les besoins changeants des clients
mesure quils sont rvls par les enqutes et les interactions avec les clients.

12.3

Planification de lInvestissement en Chemins de Fer

Les chemins de fer sont connus pour leurs besoins intensifs de capital et de mainduvre, impliquant des avoirs physiques massifs et une importante mainduvre pour produire des rsultats de transport. La plupart des avoirs physiques
ont une dure de vie longue mais pas infinie. Habituellement, la dure de vie de
chaque catgorie davoirs se reflte dans son taux damortissement, ou dans une
dure de vie thorique que les ingnieurs ferroviaires peuvent estimer de manire
raisonnablement exacte.

12.3.1 Programme dinvestissement de base


Le premier pas dans la planification de linvestissement est de dvelopper un
registre des avoirs, une liste des avoirs de chemin de fer avec la date dacquisition
ou de construction, la dure de vie estime, et le patron typique de rnovation ou
de remplacement (il ne sagit pas de crer une base donnes dtaille avec des
milliers dentres, il peut sagir dun registre relativement simple davoirs
principaux avec des dtails sur la date dacquisition, la dure de vie estime, la
catgorie et les cots de renouvellement). Chaque catgorie davoirs a une date
prvue dexpiration. Par exemple, le rail est un avoir dont la dure de vie se
mesure en passage de poids brut sur le rail, ce qui varie typiquement de 200
1.500 millions de tonnes brutes. La dure de vie du rail est plus courte dans les

La Banque mondiale

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de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

territoires montagneux et plus longue en terrain plat. La dure de vie thorique


typique des voitures de passagers est de 30 35 ans, qui peut tre allonge au
moyen dune rnovation substantielle. Ceci est aussi le cas pour dautres
matriels roulants : les locomotives et les wagons de fret. Pour la plupart des
chemins de fer, linfrastructure, le matriel roulant et les locomotives
reprsentent 95 % de tous les avoirs remplaables. Selon une tude de base, les
besoins de remplacement des avoirs de chemin de fer peuvent tre projets, en se
fondant sur la date originale dacquisition, la quantit de vie utile consomme, et
lhypothse quil ny ait pas de changement significatif dans les patrons de trafic
ou les taux dutilisation.
Lestimation de capital initial reprsente linvestissement de base ncessaire, ce qui
doit tre pris en compte dans la stratgie et dans les plans proposs
dinvestissement. Le Figure 12.4 dpeint les rsultats de lanalyse excute pour les
chemins de fer dArmnie121, qui montre les besoins rfrentiels dinvestissement
pour le remplacement davoirs physiques y compris les composants dinfrastructures tels qulectrification, rails, ponts, matriels roulants, systmes
informatiques, et autres avoirs physiques. Ltude armnienne tait fonde sur une
priode de 15 ans.

Figure 12.4

Programme dInvestissement dans les Chemins de Fer

Millions de Drams

Administration
Gares & Exploitation
Signaux % Communication
Dpts de wagons
Dpts de locomotives
Voies et Structures
Electrique

Les projections du modle financier de rfrence pourraient rvler que le


chemin de fer ne peut pas se permettre le programme dinvestissement pour le
remplacement. Dans ce cas, une stratgie commerciale de chemins de fer doit
soccuper de ces projections en dveloppant des mthodes pour prolonger la vie
des avoirs, ou en concevant des stratgies spcifiques dinvestissement (qui
peuvent comprendre linvestissement priv par des socits de location
dquipement ou par des expditeurs, par exemple), pour couvrir les besoins de
remplacement.
121

La Banque mondiale

Donnes publies dune tude du concessionnement public des chemins de fer armniens en
2007.

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Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

12.3.2 Prioriser les investissements


Lanalyse de rfrence
et un programme dinvestissement de rfrence
dveloppent une liste davoirs qui doivent tre remplacs dans le temps, mais les
investissements doivent tre prioriss. La plus haute priorit est linvestissement
exig par la loi pour satisfaire les obligations rglementaires et de scurit.
Cependant, certains investissements obligatoires peuvent tre limins si la
direction stratgique du chemin de fer change. Par exemple, une initiative
stratgique pour rationaliser le rseau de chemin de fer peut proposer de fermer
une ligne comportant un pont devenu dangereux, liminant ainsi la ncessit de
remplacer le pont. Un autre exemple est lobligation rglementaire de rduire la
pollution, qui forcerait le chemin de fer remplacer les plus vieilles locomotives
ne satisfaisant pas les standards actuels dmission. Au lieu de cela, le chemin de
fer pourrait choisir llectrification. Nanmoins, les investissements de plus haute
priorit sont toujours ceux exigs par la loi pour les besoins de scurit.
Les seconds investissements prioritaires sont ceux requis pour rester flot, ce qui
inclut le renouvellement des avoirs. Les rails uss ne sont pas un risque
daccident si le chemin de fer compense lusure en rduisant la vitesse des trains
ou en prenant dautres actions dattnuation, mais des rails uss et des vitesses
rduites pourraient roder notablement la comptitivit. Les investissements de
seconde priorit devraient donc tre slectionns par importance dimpacts sur
le maintien dune position comptitive de march, tels que rparer les voies pour
restaurer les vitesses des trains, ou remplacer les locomotives uses pour assurer
des services continus et fiables.
Aprs ces deux priorits, les projets dinvestissement devraient tre slectionns
sur une base de rapports financiers ajusts pour le risque estim (TRI, taux de
rentabilit interne). Certains investissements peuvent tre proposs en vue de
pntrer de nouveaux marchs matriel roulant spcialis, construction dune
nouvelle voie dvitement ou dune nouvelle ligne pour un client. Dautres
investissements rduiront les cots dexploitation : des locomotives nouvelles
peuvent rduire la consommation gnrale de carburant, amliorer la fiabilit,
rduire lentretien et augmenter la taille des trains, amenant une meilleure
efficacit et un plus petit parc de locomotives. Les investissements majeurs
optionnels devraient tre analyss pour valuer les risques et estimer les rapports
financiers en utilisant une analyse de la valeur actualise des flux de trsorerie
ajuste pour le risque. Les projets dinvestissements optionnels devraient tre
cohrents avec la stratgie du chemin de fer et prioriss selon les plus hauts
rapports financiers ajusts pour le risque.

12.3.3 Investir pour le changement fondamental


Les investissements lis aux changements fondamentaux dans la capacit des
chemins de fer sont plus complexes et difficiles rsoudre. Souvent, lorsque les
chemins de fer doivent sadapter laugmentation des volumes de trafic et aux
nouveaux quipements de service ferroviaire, une rvision significative de la
technologie ferroviaire existante est ncessaire, ce qui peut prendre plusieurs

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de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

annes mettre en place, et ncessiter de nombreuses autres annes pour en


concrtiser tous les avantages. Ceci se doit au fait que, sur la base des paramtres
de leur conception fondamentale originale (capacit, budget, services), la plupart
des chemins de fer ont t soigneusement conus et mis au point pour maximiser
leur service en tant que systme. En consquence, il nest pas possible de ne
changer quun seul paramtre de mise au point, parce que les chemins de fer sont
un systme de solutions dingnierie troitement intgres.

Changer lcartement
Certains chemins de fer se croient contraints par lcartement des rails,
habituellement trop troit plutt que trop large. Changer lcartement peut
parfois tre sens. Par exemple, si lcartement de la ligne secondaire diffre de
celui de la majeure partie du rseau, si des interconnexions significatives se
produisent entre la ligne principale et les lignes secondaires, et si celles-ci ont un
potentiel de croissance important, elles devraient tre connectes au rseau
principal et leur cartement converti celui de la ligne principale. En Australie,
plusieurs chemins de fer publics ont t construits avec un cartement diffrent,
mais rcemment, des segments dcartement troit ont t convertis
lcartement normal pour donner une ligne ferroviaire dcartement standard sur
tout le continent.
LInde a trois cartements ; la majeure partie de la ligne principale est construite
avec le large cartement indien, et certaines lignes secondaires ont lcartement
standard ou un cartement troit. Avec le temps, les chemins de fer de lInde ont
converti des lignes dcartement troit ou standard en cartement large.
Les bonnes raisons de changer lcartement sur un chemin de fer actif sont rares,
parce que changer un systme tout entier est une option extrmement chre qui
doit tre justifie par une analyse de rentabilit. Non seulement les voies doivent
tre remplaces entre les gares, dans les gares de triages, les voies dvitement,
magasins, ateliers et dpts, mais tout le matriel roulant doit aussi tre remplac
pour fonctionner sur le nouvel cartement. Changer lcartement peut tre envisag
pour les lignes secondaires, pour un chemin de fer compltement us ou pour un
chemin de fer qui a ferm et sera transform pour une utilisation diffrente.
Une croyance errone commune est que les chemins de fer dcartement troit
doivent adopter un cartement plus large pour augmenter la capacit. Cependant,
les cartements troits peuvent augmenter la charge lessieu, transporter des
volumes de trafic lourd, ou mme supporter des services vitesse modrment
leve. Les chemins de fer dcartement troit et cartement Cap en Argentine, au
Brsil, et en Afrique du Sud dmontrent que des volumes massifs de marchandise
en vrac peuvent tre transports sur des chemins de fer cartement troit. En
Australie, un train pendulaire grande vitesse fonctionne frquemment 160
km/h sur des lignes de passagers voies Cap de Queensland Railways. Au Japon
aussi, les mini-Shinkansens fonctionnent grande vitesse sur des voies Cap pour
se connecter avec les services Shinkansen principaux.

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de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

Les nouvelles lignes grande vitesse et but spcial, ou pour transport lourd
spcialises dans le transport des produits dune mine un port, peuvent tre
construites en utilisant un cartement diffrent de celui des chemins de fer
nationaux. Pour les services grande vitesse et de transport lourd, la meilleure
alternative est lcartement standard, communment utilis par la plupart des
chemins de fer dans le monde, de sorte quun appel doffres concurrentiel
obtiendra un meilleur prix.

Type et force des attelages

Attelage automatique

Certains chemins de fer comptent sur la vieille technologie dattelage pour


assembler une rame. Les plus anciens systmes utilisent des crochets et des
chanes, des maillons et des goupilles, ou des tampons de choc et des chanes, de
sorte que lattelage dquipement de fret et de passagers doit tre fait
manuellement, une voiture la fois. Cette vieille technologie est galement plus
faible, et limite la taille des trains, qui doivent rester assez courts ou assez lgers.
Les chemins de fer modernes ont remplac ces vieux systmes par des attelages
automatiques (illustrs gauche), qui sont plus efficaces et beaucoup plus forts.
Toutefois, mme si les attelages peuvent tre raliss automatiquement, les
systmes de freins tuyau dair requirent toujours une connexion manuelle
entre chaque voiture, avant que le train ne puisse dmarrer.
Le changement vers des attelages automatiques plus forts peut faire augmenter
de manire notable la performance financire. Une meilleure scurit et une plus
grande flexibilit oprationnelle signifient que les chemins de fer peuvent faire
circuler moins de trains, mais chacun avec des charges plus lourdes, augmentant
ainsi la capacit sans avoir construire de nouvelles lignes ou doubler les voies
des lignes existantes. La technologie moderne est aussi plus flexible, et son
entretien revient moins cher.
Habituellement, les systmes dattelage sont changs progressivement, pour
viter de gaspiller une capacit utile de matriel roulant existant. Le matriel
roulant utilis dans les services du type train-bloc peut tre chang en premier
(les rames transportant des conteneurs, du charbon ou du minerai, ou
lquipement de passagers) pour viter de changer la fois tous les systmes
dattelage de tout le matriel roulant. Typiquement, il est ncessaire pour cela de
convertir des locomotives en trains de chargement au moyen dune nouvelle
technologie dattelage, et de conserver dautres locomotives en service avec les
vieux systmes dattelage. Le changement progressif introduira ncessairement
une certaine inefficacit temporaire dans lutilisation de lquipement, puisque
les parcs de matriel roulant doivent tre spars en diffrentes catgories. Le
meilleur moment pour changer les systmes dattelage est lors de lachat de
nouvelles rames de passagers ou de vrac pour des services spcifiques.
Lorsque des systmes modernes dattelage sont introduits, un nouvel
investissement en infrastructure peut tre ncessaire pour accommoder les
changements dans la taille et le poids des trains. Puisque les nouveaux systmes
dattelage permettent des trains plus longs et plus lourds, des voies dvitement

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12. Stratgie de Gestion commerciale

plus longues et des signalisations plus espaces peuvent tre ncessaires. De plus,
les gares de triages, les voies secondaires de clients, et dautres lments
dinfrastructure doivent tre adapts, et les chemins de fer peuvent ncessiter de
nouvelles locomotives pour exploiter pleinement le potentiel de laugmentation
du poids des trains permise par les nouveaux systmes dattelage. Tous ces
investissements doivent faire partie dune stratgie et dun plan dinvestissement.

Charge lessieu
De nombreux chemins de fer sont construits pour accommoder des charges
lessieu tablies pour des wagons de fret et des locomotives, calcules en tonnes
par essieu. Elever la limite de charge lessieu est un moyen efficace daugmenter
la capacit du systme de chemins de fer.
Cependant, en dpit dune infrastructure adquate, de nombreux chemins de fer
sont rticents oprer la capacit technique maximum de la charge lessieu,
pour plusieurs raisons : les rails susent plus vite, les accidents peuvent tre plus
graves, et de nombreux ponts et ponceaux ont t conus pour des limites
infrieures de charges. Parfois, le matriel roulant ncessite des changements
subtils dans les systmes de suspension des bogies (diffrents taux de flexibilit)
pour minimiser les impacts de charges lessieu plus leves.
Les facteurs techniques limitant la charge lessieu incluent le type, la taille et
lespacement des traverses, le poids et la taille des rails (habituellement mesurs
en kilogrammes par mtre), lpaisseur des sections de plateforme, la mtallurgie
des rails, et le modle des ponts et ponceaux. Changer les charges lessieu peut
signifier un investissement substantiel.
Certains chemins de fer ont de faibles charges lessieu, de 12.5 tonnes/essieu.
Les chemins de fer typiques de transport lourd ont des limites de charges de 25
tonnes par essieu. Les chemins de fer amricains ont des limites de charge de
32.5 tonnes par essieu (mesure mtrique), un niveau commun aux transports
ferroviaires lourds dans de nombreux pays. Rcemment, une socit australienne
a construit un chemin de fer spcialis en minerai, conu pour une charge
lessieu de 40 tonnes, ce qui est actuellement la limite suprieure pour les
chemins de fer, du fait des limitations de mtallurgie des rails. Au dbut, ce
rseau fonctionnera avec des limites de 32.5 tonnes par essieu pour permettre
lendurcissement des rails et le tassement de linfrastructure, avant daugmenter
jusqu la pleine capacit prvue.
Dans le monde, les chemins de fer avec des spcifications similaires de rails et de
traverses ont des limites de charge lessieu allant de 22.5 32.5 tonnes par
essieu. En Russie par exemple, la plupart des lignes principales utilisent des rails
R65 (65 kg/m, soit 1.31 lbs/yd), de larges traverses en bton sur un bon
espacement (1.600 traverses par km), mais les charges lessieu restaient
limites 22.5 tonnes par essieux. Les chemins de fer russes ont rcemment
commenc permettre des quipements de 25 tonnes/essieu sur quelques lignes,
et prvoient daugmenter progressivement jusqu 27.5 tonnes par essieu.

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En Inde la situation est similaire, avec des rails relativement lourds, des traverses
modernes en bton avec un espacement troit, et une charge lessieu de 22.5
tonnes. Rcemment, et sans changements substantiels linfrastructure, lInde
commenc permettre des quipements de 25 tonnes/essieu sur certaines lignes.

Pout de 1896, Armnie

Pont sur le Zambze Sena, Mozambique

La plupart des chemins de fer peuvent augmenter les limites de charge lessieu en
nintroduisant que de petits changements linfrastructure. Par exemple, de
nombreux chemins de fer ont dvouvert quil ne faut que de petits investissement
pour renforcer les jambages et les traves des ponts, ou que des restrictions mineures
de vitesse permettront de plus lourges charges lessieu de passer sur les ponts.
Dans dautres cas, lever les limites de charges lessieu peut exiger des
investissements substantiels pour renforcer ou remplacer de vieilles structures, telles
que le pont armnien en fonte de 1896 (photo gauche). Les structures
exceptionnellement grandes mises au point pour les limites de charges de calcul de
lpoque et contraintes par les cots de construction peuvent exiger des
investissements plus importants. Le pont Doa Ana de 3.7 km sur le fleuve Zambse
Sena, au Mozambique (photo gauche) a ncessit un renforcement substantiel.
Augmenter la charge lessieu stimule notablement la capacit des chemins de
fer, parce que les charges lessieu leves augmentent la capacit de charge des
wagons de fret pratiquement directement, en naugmentant que peu ou pas du
tout le poids des wagons. Par exemple, augmenter la limite de charge lessieu de
22.5 25 tonnes (environ 10 %) augmente la capacit de charge dun wagon de
fret compltement charg de 68 78 tonnes (une augmentation de 15 %).
Ensuite, augmenter les charges lessieu des locomotives contribue directement
augmenter le pouvoir de traction, qui est directement li au poids de la
locomotive, en ne supposant aucun changement dans les systmes de contrle de
frottement rail/roue et de chevaux-vapeur de la locomotive. Augmenter le poids
de la locomotive lui permet de tirer des trains plus longs et plus lourds
Augmenter la charge lessieu peut donner des trains plus lourds pour une mme
longueur, ce qui signifie que le chemin de fer naura pas investir dans des voies
dvitement plus longues ou de nouveaux systmes de signalisation, pour obtenir
une augmentation importante de la capacit.

Gabarit de chargement
Le gabarit de chargement dfinit la taille maximum des vhicules que la ligne de
chemin de fer peut accommoder. Il est dtermin par la taille des ouvertures des
tunnels, la hauteur des ponts, des plateformes de passagers ou des quais de
chargement adjacents aux voies. Augmenter le gabarit de chargement peut
permettre lutilisation de plus grands wagons de fret et de passagers, augmentant
notablement la capacit et rduisant le nombre de trains ncessaires pour
transporter la mme quantit de trafic.
Aujourdhui, la plupart des augmentations de gabarit de chargement servent
introduire des voitures de passagers ou des trains de conteneurs deux tages.
Frquemment, les augmentations des gabarits de chargement ont pour objectif

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de remplacer des ponts en treillis mtallique, de rabaisser les voies dans les
tunnels, et daugmenter la hauteur libre des passerelles dautoroutes et
pitonnires. Lquipement de passagers et de conteneurs deux tages peut
rduire le nombre de trains ncessaires pour transporter le mme nombre
dunits de trafic, augmentant ainsi la capacit. Les augmentations de la hauteur
permise peuvent accommoder des wagons couverts plus grands et plus pleins et
les quipements multi-tages de transport dautomobiles, ce qui ouvre un
nouveau march pour certains chemins de fer, et augmente le volume du trafic de
fret pouvant tre transport, et par l la capacit du chemin de fer.
Souvent, les chemins de fer combinent laugmentation de la charge lessieu et
celle du gabarit de chargement pour moderniser et augmenter la capacit de
manire importante.

Voies doubles
A lorigine, la plupart des chemins de fer taient construits une seule voie. Les
trains se dplaant en sens contraire sur une voie simple se rencontraient en gare
ou sur les voies ou boucles dvitement. Habituellement, les trains les moins
presss par le temps attendaient sur la voie dvitement ou en gare que lautre
train de plus haute priorit avance dans la direction oppose pour passer. Ce
processus consommait du temps et de lnergie : le train en attente devait dabord
ralentir pour avancer sur la voie dvitement, sarrter compltement, attendre
que le train prioritaire passe, puis acclrer jusqu atteindre sa vitesse permise.
Typiquement, la capacit est mesure par le nombre maximum de trains (ou de
paires de trains, un dans chaque sens) pouvant oprer chaque jour sur une ligne
donne. Sur les lignes voie simple, la capacit de la ligne est limite par le
nombre de voies dvitement, la composition des trains, les systmes de contrle
des trains et de signalisation, les vitesses des trains, et la structure des horaires.
Ainsi, sur une ligne une seule voie, plus de trains signifie typiquement plus de
retards. A la fin, toutes les voies dvitement sont occupes, et plus aucun train ne
peut entrer sur la ligne jusqu ce que les premiers en sortent.
A mesure que le nombre de trains augmente, des voies dvitement doivent tre
ajoutes pour augmenter la capacit de la ligne. Certaines voies dvitement
peuvent tre rallonges pour devenir des sections double voie, de sorte que le
train infrieur (celui qui attend sur la voie dvitement) peut avancer sur la voie
dvitement rallonge sans avoir stopper compltement. Les systmes de
signalisation sont habituellement moderniss, ce qui fait partie des investissements
daugmentation de la capacit pour exploiter compltement les voies dvitement.
Les chemins de fer peuvent augmenter encore davantage la capacit en augmentant
la vitesse des trains, ou en levant le nombre dunits de trafic sur chaque train au
moyen de charges lessieu et/ou de gabarits de chargement plus levs.
Les doubles voies sont habituellement une option de dernier recours pour
augmenter la capacit, parce quelles font doubler linvestissement en
infrastructure et les cots dentretien. Souvent, les chemins de fer ne doubleront

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les voies que sur les sections des lignes revenant le moins cher construire, et
laisseront les sections chres avec une seule voie, et particulier si elles
comportent des ponts, des tunnels ou de grandes coupes.

Systmes de signalisation et de contrle des trains


La signalisation des chemins de fer est un lment critique de linfrastructure, de
la scurit et de la capacit. Les signaux indiquent quand les trains devraient
ralentir, stopper ou avancer. La plupart des trains voyagent la vitesse limite
affiche, et, puisquils psent de 1.000 20.000 tonnes, ils mettent un temps
considrable ralentir et stopper. La plupart des systmes de signalisation
ferroviaire sont conus pour rguler les flux de trafic, pas pour indiquer des
vitesses de voyage. Les systmes de contrle des trains travaillent avec les
systmes de signalisation pour faire passer les trains dune voie lautre. Le
systme le plus simple met des ordres crits pour les trains qui dmarrent,
indiquant comment manuvrer plus avant sur la voie. Par exemple,

Signalisation par smaphore en Indonsie

Avancer sur la voie dvitement au kilomtre 10.5 ; attendre


sur la ligne principale pour croiser le train numro XYZ, ce
qui librera la voie dvitement. Lorsque la voie est libre,
avancer la voie dvitement au kilomtre 35.7, avancer sur
la voie dvitement et attendre que le train numro ABC passe
sur la ligne principale. Une fois celle-ci libre, avancer jusqu
destination .
Dans des systmes aussi rudimentaires de contrle des trains, les croisements de
train peuvent prendre du temps. Lquipage du train peut avoir le stopper,
manuvrer la main les aiguillages pour entrer sur la voie dvitement, et
ensuite, la voie principale tant libre, rechanger les aiguillages, et rpter ce
procd pour sortir de la voie dvitement.

Panneau central de contrle de rpartition,


Gorgie

Dans des systmes un peu plus avancs, les aiguillages sont contrls distance
(mcaniquement ou lectriquement). Le personnel de la gare oriente laiguillage
vers la voie dvitement, ce qui change les signaux plus en avant sur la voie
dvitement pour indiquer au train qui savance quil peut entrer sur la voie
dvitement. Les signaux indiquent aux conducteurs quils doivent ralentir et se
prparer stopper. Dans le sens contraire, les signaux indiquent au conducteur
quil peut continuer. Les systmes de smaphore sont des exemples de ce type de
signalisation, qui sont plus rapides que les systmes dordre de marche des trains,
qui noffrent que peu de flexibilit et ne peuvent affecter que la vitesse des trains
et le contrle dans les gares ayant du personnel.
Dans des systmes plus avancs, souvent appels systmes de signal de
cantonnement automatique (SCA), les circuits lectriques sont intgrs dans la
voie pour dtecter les trains. Le systme aligne automatiquement les aiguillages
des voies dvitement, et met des signaux adquats pour guider correctement les
trains dans les deux sens. Les signaux qui contrlent les voies dvitement

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12. Stratgie de Gestion commerciale

doivent tre connects lun lautre, parce que les dparts dun train en gare ne
sont pas permis si un train se trouve en avant sur la voie. Pour les voies
dvitement loignes, des signaux intermdiaires sont utiliss pour permettre
aux trains doprer la vitesse permise sur la voie jusqu la distance dapproche
de la prochaine voie dvitement contrle.
Un systme de signalisation SCA ne priorise pas les trains: le premier train qui
arrive la voie dvitement o les trains se croiseront est guid pour occuper cette
voie. Pour exercer plus de contrle sur les mouvements des trains, les chemins de
fer ont dvelopp des systmes de contrle de trafic centraliss (CCT)., qui
permettent un rpartiteur centralis (ou parfois de nos jours un programme
contrle para ordinateur) de laisser les trains plus rapides dpasser les trains plus
lents se dplaant dans la mme direction, pour permettre aux trains de rester
sur la ligne principale sils excdent la longueur de la voie dvitement, ou pour
permettre aux trains de plus haute priorit de rester sur la ligne principale avec
aussi peu darrts que possible.
Les systmes SCA ou CTC offrent plusieurs avantages de scurit. Ils utilisent des
circuits lectriques de voies pour dtecter les trains et leur vitesse. Ces circuits de
voies dtectent aussi les rails casss ou trs uss, et stoppent les trains avant la
zone de danger. Les contrles lectroniques ont des srets intgres et sont
verrouills rciproquement, de sorte quun aiguillage ne peut pas bouger sous un
train, et deux trains en marche ne peuvent pas se croiser. Si une partie du
systme tombe en panne, les signaux protgent automatiquement les trains
contre le tamponnement.
Les segments double voies sont gnralement directionnels (les trains
montants sur une voie et les trains descendants sur lautre). Les systmes CTC
peuvent tre conus pour la marche arrire, de sorte que les trains peuvent
utiliser une voie pour avancer dans les deux sens, ce qui augmente la flexibilit et
la capacit, et pour permettre aux quipages dentretien de travailler sur une voie
tandis que des trains avancent sur lautre. Les systmes de CTC permettent aux
trains rapides de dpasser les trains lents, et permettent certains trains de
stopper ou de servir des clients sur la ligne principale tandis que le train avance
sur la voie oppose.
Dans les systmes de SCA ou de CTC traditionnels, la ligne de chemin de fer est
segmente en signaux de blocs de commande. La longueur dun bloc est
dtermine en calculant la distance darrt du train le plus lourd ou le plus rapide
(la plus longue distance de stoppage) et ensuite fixe par le modle dun circuit de
voie. Les systmes permettent aux trains doccuper un bloc, et de laisser au moins
un bloc vide entre les trains. Le nombre de blocs entre les trains est dtermin
par le nombre daspects utiliss dans le systme de signalisation. Typiquement, il
existe trois aspects (par exemple, rouge, jaune, vert), mais les systmes des lignes
les plus actives peuvent en avoir quatre ou plus, ce qui facilite un contrle plus
troit de la vitesse et permet le chevauchement des blocs, de manire ce que les
trains puissent se suivre une courte distance.

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Les systmes de signalisation plus rcents et plus avancs nutilisent plus de


signaux de bordure de voies ni de signaux daspects de signaux discrets. Ils
offrent leur place le contrle digital des vitesses des trains et de lespace
minimum entre les trains selon les caractristiques physiques de linfrastructure
et dun train particulier, en ajustant la vitesse des trains pour conserver la
distance de stoppage entre les trains. Les systmes de signalisation les plus
avancs permettent de rythmer les trains et fournissent des informations sur
la vitesse des trains qui permettent de ralentir au minimum lorsque les trains se
croisent, rduisant ainsi la consommation dnergie et maximisant la capacit.
Les progrs successifs dans les systmes de signalisation et de contrle des trains
augmentent la capacit de la ligne, la scurit et la vitesse des trains, et rduisent
la consommation dnergie. Naturellement, plus les systmes deviennent
sophistiqus, plus ils sont chers.

Electrification
A lorigine, les trains taient tirs par des locomotives vapeur, alimentes au
bois, au charbon ou au ptrole122. Les locomotives diesel-lectriques et dieselhydrauliques ont t dveloppes en rponse aux dfauts des locomotives
vapeur, tels que la ncessit darrts frquents pour recharger du combustible ou
de leau. A mesure que lingnierie sest amliore, la technologie du moteur
diesel a dvelopp des locomotives avec une puissance suprieure de chevauxvapeur. Grce aux amliorations dans les systmes de contrle de patinage et
dans les systmes informatiss, les locomotives diesel-lectriques modernes sont
hautement productives et conomiques en nergie.
Pour rduire la dpendance aux carburants diesel et permettre une plus grande
capacit, les chemins de fer se sont tourns vers llectrification, utilisant
gnralement des systmes de catnaires ariennes pour fournir le courant. Les
locomotives lectriques peuvent avoir une plus forte densit de puissance (plus de
chevaux-vapeur ou de kilowatts par tonne de locomotive), ce qui leur permet de
tirer les trains de plus grandes vitesses et sur des ctes plus raides que les
locomotives diesel. Gnralement, les locomotives lectriques requirent moins
dintrants dentretien, et taient dans le pass considres comme les plus fiables.
Les locomotives diesel-lectriques modernes sont dsormais aussi fiables que les
lectriques et peuvent fournir des niveaux similaires de force de traction. Pour les
plus grandes vitesses toutefois, les locomotives lectriques ont toujours lavantage.
Catnaire arienne 3kV-courant continu,
Gorgie

Llectrification est essentielle pour oprer les trains grande vitesse de plus de
160 km/h (ou 100 miles/h). Elle est utile pour lexploitation forte densit, o
lacclration des trains est importante, telle que les systmes de navette de
passagers, et o le diesel est trop cher ou trop rare.

122

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Parmi les tous premiers chemins de fer, certains taient mme tirs par des chevaux, et
dautres par cbles.

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12. Stratgie de Gestion commerciale

Llectrification est chre, et exige des postes lectriques et des structures de


catnaires ariennes le long des chemins de fer, et les cots dentretien sont
levs. De ce fait, le financement de llectrification est rarement faisable, moins
que les densits de trafic ne soient au moins de 40 millions de tonnes brutes par
an, ou pour des services grande vitesse ou de navettes de passagers.
Les chemins de fer lectriques sont beaucoup plus respectueux de
lenvironnement et mettent moins de carbone que les chemins de fer diesellectriques si llectricit est produite par une nergie renouvelable ou nuclaire.
Si elle est gnre par une centrale charbon, les chemins de fer lectriques ont a
peu prs le mme impact sur lenvironnement que les chemins de fer diesellectriques.

Systmes dinformation
Les systmes dinformation font partie des investissements les plus importants
des chemins de fer commerciaux, en particulier pour les recettes, la comptabilit
analytique et les systmes gnraux de grands livres ayant un niveau de dtail qui
facilite le suivi exact des cots et des recettes des chemins de fer. Ces derniers
doivent pouvoir analyser des donnes complexes sur les cots, des statistiques de
production et des revenus selon plusieurs dimensions. Par exemple : pour les
services de passagers, les chemins de fer doivent analyser les recettes par type de
billet, origine, destination, et heure du jour, et les cots par type de transport,
route, heure du jour, et jour de la semaine. Pour la productivit, les chemins de
fer doivent analyser le nombre de passagers, les passagers-kilomtre, les trainkilomtres, et les kilomtres transports. Les donnes de fret sont tout aussi
complexes et doivent inclure les tonnes, les tonnes-kilomtres dsagrges par
marchandise, les clients, le type de wagon de fret, le type de tarif, lorigine et la
destination, etc. Ce type danalyse exige des ordinateurs et des systmes rservs.
Les systmes de chemins de fer antrieurs lre de lordinateur peuvent
maintenir certaines de ces donnes, mais habituellement de manire fortement
agrge, enregistrs la main, et non disponibles en temps opportun. Sans
systme moderne dtablissement des cots, il ny a pas de donnes disponibles
au niveau de dtail ncessaire pour dterminer les cots de services spcifiques,
ou mme de lignes dactivits entires, sans avoir recours une rpartition de
grande chelle de donnes fortement agrges.
Les chemins de fer commerciaux doivent analyser le trafic, les recettes et les
cots dans de nombreuses dimensions, et doivent pouvoir dvelopper des tats
dtaills des revenus et des profits et pertes au moins pour les principales lignes
dactivits. La dure de vie, le cot et ltat des avoirs de chemins de fer doivent
tre suivis, habituellement au moyen de registres des avoirs ou autres systmes
informant les bilans.
Ces capabilits sont maintenant aisment disponibles dans les magasins sous
forme de programmes qui peuvent tre adapts par langue et par type dintrant.
La plupart des chemins de fer ncessitent de nouveaux systmes de comptabilit

La Banque mondiale

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12. Stratgie de Gestion commerciale

analytique fonds sur lemplacement, la fonction et la responsabilit pour suivre


des cots dtaills. Ils ont aussi besoin de systmes de comptabilit des recettes
tels que des systmes de titres de transport, qui collectent des donnes avec
suffisamment de dtail pour montrer les recettes par classe de service et par
numro de train et date. Pour le fret, les chemins de fer ncessitent des systmes
de feuilles de route dtaillant les recettes par client, marchandise, type de voiture,
origine et destination, et accord contractuel. Les systmes de comptabilit des
revenus peuvent souvent tre fonds sur des centres dappels, liminant ainsi de
nombreux chefs de gares et personnel local de bureau.
Tous ces systmes informent la gestion du chemin de fer et permettent au
personnel exploitant de grer les cots et les services plus efficacement. Les
chemins de fer ncessitent dautres systmes de gestion de lexploitation pour
surveiller et tablir les calendriers dentretien du matriel roulant par nombre
dunits, pour enregistrer les rparations faites sous garantie, pour analyser la
dtrioration de linfrastructure, pour optimiser les calendriers dentretien, pour
programmer les conducteurs de train afin de mieux grer les temps de service, et
une myriade dautres activits dexploitation et de gestion.
Habituellement, les systmes dinformations ncessaires sappuient sur des systmes
de communication de haute qualit pour transmettre des donnes dans tout le rseau
du chemin de fer. Souvent, les systmes de communication sont commercialement
disponibles, mais de nombreux chemins de fer ont install des systmes de fibre
optique courant le long de leurs voies, utilisant eux-mmes une partie de cette
capacit, et vendant le reste dautres entreprises ou des socits nationales de
tlcommunications, y compris des oprateurs de tlphonie cellulaire.
Dune manire gnrale, les investissements dans les systmes dinformation et
de communication rapportent de hauts rendements et facilitent la mise en uvre
intelligente des programmes de rforme grce lutilisation dune information de
gestion adquate.

12.3.4

Eliminer les avoirs excdentaires

De nombreux chemins de fer gs ont des avoirs excdentaires qui pourraient


tre montiss. Par exemple, ils peuvent avoir des dpts inutiliss parce que le
matriel roulant ncessite moins dintrants dentretien, et donc moins dateliers
et dpts, quoique plus sophistiqus. De nombreux chemins de fer ont aussi des
inventaires de vieux matriel roulant qui devrait tre envoy la ferraille. Aux
prix de 2010, la ferraille dacier rapporte environ 400 USD la tonne, et donc un
wagon de fret moyen pesant 22 tonnes vaut presque 8.000 USD, et une
locomotive de 100 tonnes atteint les 40.000 USD.
Pour les chemins de fer publics, la vente des avoirs est souvent difficile. Dans de
nombreux cas, les avoirs de chemins de fer sont la proprit de ltat, et placs
sous lautorit dune agence de proprit dtat, et donc le chemin de fer peut ne
pas recevoir le produit de la vente des avoirs excdentaires, et de plus la vente

La Banque mondiale

231

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

doit passer par un processus bureaucratique supplmentaire. Lors de la


restructuration dun chemin de fer public en entreprise, il est important dtablir
la valeur des avoirs et den donner proprit la nouvelle entreprise publique.
Lentreprise de chemin de fer devrait pouvoir disposer des avoirs et retenir les
produits de leur vente.
Dans le pass, de nombreux chemins de fer comprenaient de nombreuses petites
industries autonomes pour servir les besoins des chemins de fer dans les sites
loigns. Les systmes modernes dinformatique et de communication ont rduit
le besoin de bureaux et de personnel local. Introduire les technologies modernes
a aussi rduit le nombre dinstallations ncessaires pour lentretien des voies, la
rparation du matriel roulant, et la machinerie, ce qui signifie que ces avoirs ne
sont plus ncessaires. La restructuration des chemins de fer devrait comporter un
effort majeur pour rduire ou liminer les avoirs non ncessaires.

12.4

Ressources Humaines

Les chemins de fer ncessitent une forte intensit de main-duvre. Les chemins de
fer sont une activit complexe, qui requiert une vaste gamme de qualifications
techniques et de mtiers : soudure, rparation de machinerie, ingnierie civile,
conducteurs, ingnieurs lectriciens et mcaniciens, et personnel mdical, pour
nen citer que quelques-uns. De plus, la plupart des chemins de fer fonctionnent 24
heures sur 24, 365 jours par an. Ils doivent payer suffisamment pour attirer du
personnel hautement qualifi, et aussi dvelopper des programmes de scurit et
assurer que tous les employs sont programms pour la formation, puis
adquatement forms et examins en matire de scurit, et quils observent les
protocoles correspondants en tout temps.
Pour les chemins de fer, la gestion des ressources humaines est une fonction
importante et multiples facettes, qui exige des systmes dinformation dtaille et
des mthodes pour grer la formation, les protocoles de scurit, et les qualifications.
Lors des efforts de rforme et de restructuration, la gestion des ressources humaines
doit venir bout de plusieurs tches spcifiques, dcrites ci-dessous.

12.4. Redimensionner les Effectifs


Dans toute lhistoire des chemins de fer, la productivit augmente avec les
progrs technologiques, les nouveaux investissements, les pratiques de gestion
commerciale, et les processus de rforme. De ce fait, et y compris en cas
daugmentation substantielle du trafic, la plupart des chemins de fer dcouvrent
un moment donn quils ont trop demploys.
Lors des rformes, les directeurs des ressources humaines doivent dcider
combien demploys sont ncessaires pour chaque fonction, et dvelopper un
plan rationnel pour liminer lexcs ou pour remdier la pnurie deffectifs. Il
existe plusieurs mthodes pour dterminer le nombre rationnel deffectifs,
comme par exemple des comparaisons approximatives avec des chemins de fer
similaires ou des tudes comparatives dtailles. Les donnes pour tablir des

La Banque mondiale

232

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

comparaisons approximatives sont disponibles auprs de lUIC, de lAAR et de la


Banque mondiale. Les tudes comparatives plus raffines peuvent tre ralises
avec laide de firmes de consultants spcialises dans ce type danalyses.
Grer les excdents deffectifs et dvelopper des plans de redimensionnement est
un risque majeur dans le processus de rforme. Lorsquil y a excdent de personnel,
il est difficile de restructurer ou dimplanter une culture daugmentation de la
productivit et damlioration des rsultats. En consquence, mesure que les
systmes de gestion et les nouvelles technologies sont introduits, les effectifs
doivent tre rduits. Les rductions de personnel peuvent tre introduites travers
un blocage de lembauche ou des programmes de sureffectifs offrant au personnel
des incitations quitter lentreprise.
Les efforts de redimensionnement devraient inclure un systme pour rationaliser
les grilles de salaires en dfinissant les qualifications et capacits ncessaires pour
chaque poste et en comparant les salaires avec ceux du march local. Souvent, le
personnel g des chemins de fer na pas les qualifications ncessaires pour
exploiter et assurer lentretien des nouvelles technologies que le chemin de fer peut
acqurir durant un programme de rforme et de restructuration (nouveau matriel
roulant de passagers avec air conditionn, nouvelles locomotives contrles par
ordinateur, systmes avancs de signalisation et de contrle des trains, systmes
informatiques et de communication). Les qualifications du personnel doivent donc
tre mises jour, et les nouvelles qualifications recherches.

Indemnits de dpart volontaire


Lun des moyens les plus efficaces dliminer lexcdent de personnel est
lindemnit de dpart volontaire. Les employs excdentaires peuvent tre invits
quitter lentreprise volontairement ou forcs partir. Cependant, le risque dun
schma de dpart volontaire est que les meilleurs employs accepteront
lindemnit de dpart parce quils ont plus doptions sur le march du travail.
Concevoir des programmes dindemnit de dpart volontaire est un art. Ces
programmes doivent reflter le profil des ges dans lentreprise, et tre conus
pour que le chemin de fer puisse retenir les qualifications critiques. Certains
dentre eux peuvent cibler les embauches rcentes et offrir une modeste incitation
de sparation. Dautres programmes dindemnit de dpart peuvent tre conus
pour liminer le personnel proche de la retraite en mettant fin aux plans de
retraite et en offrant des incitations la retraite anticipe.
Les cots de rduction du personnel peuvent tre levs, et, comme tout autre
investissement, doivent tre valus par rapport aux bnfices attendus en
termes dpargnes de cots de main-duvre. Reconnaissant la valeur long
terme de redimensionnement des effectifs, les banques de dveloppement ont
fourni un financement pour la rduction du personnel et les programmes de
formation. La Banque mondiale a produit un Manuel sur lExcdent de Mainduvre ( Labor Redundancy Toolkit ) qui peut tre consult sur ce sujet 123.

123

La Banque mondiale

http://rru.worldbank.org/documents/toolkits/labor/toolkit/module1/resources.html

233

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

Programmes de recyclage
Un moyen civilis daffronter les problmes de sureffectifs est doffrir au
personnel excdentaire des services de recyclage et daide lemploi, y compris la
formation en informatique, lassistance dans la recherche dun emploi, et les
qualifications de rdaction de curriculum et dentretiens dembauche. Les
personnels retenus peuvent aussi suivre les programmes de recyclage pour
amliorer leurs qualifications.
Souvent, les dons et prts des banques de dveloppement peuvent tre utiliss
pour financer les programmes de recyclage, parce que ceux-ci font partie des
efforts de redimensionnement et de rforme en gnral.

12.4.2 Trouver le personnel qualifi


Les efforts de rforme des chemins de fer comprennent souvent des
investissements dans les nouvelles technologies. La plupart des quipements
modernes requirent des employs avec une ducation secondaire pour
accommoder les nouvelles structures et fonctions organisationnelles, et les
nouvelles qualifications, savoir informatiques et lectriques, hydrauliques,
mcaniques, et les qualifications dexploitation et daffaires telles que marketing,
gestion, tudes de march, et tablissement des prix entre autres, qui sont
ncessaires pour exploiter une entreprise commerciale moderne.
La mise en uvre des rformes et des restructurations des chemins de fer exige
de nouvelles structures organisationnelles, qui devraient tre accompagnes de
description de postes spcifiant les responsabilits, les rsultats, et les
qualifications et niveaux dducation dsirs. Souvent, durant le processus de
restructuration, le recrutement externe peut tre ncessaire pour remplir de
nombreux postes nouveaux qui ncessitent de nouvelles qualifications en
marketing, en tudes de marchs, et en gestion. Cependant, avant de chercher
lextrieur, un recrutement interne peut rvler des personnels capables
dassumer les nouvelles exigences dun poste ou dsireux dentreprendre une
formation pour dvelopper les qualifications ncessaires.

12.4.3 Structures dincitations


Les nouvelles structures organisationnelles orientes commercialement exigent
des systmes de rmunration la hauteur. Un programme complet de gestion de
ressources humaines pour concevoir et mettre en uvre les rformes de chemins
de fer inclut le redimensionnement, lanalyse comparative, les indemnits de
dpart, le recyclage, et le dveloppement de nouvelles structures de salaires.

Le Service du la Paie et de lEmploi du Royaume-Uni a aussi produit un Manuel sur


les Licenciements. Bien quil sapplique particulirement au pays, ses concepts
gnraux peuvent tre appliqus aux rformes de chemins de fer.
http://www.pers.org.uk/Publications/redundancytoolkit.pdf)

La Banque mondiale

234

Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

12. Stratgie de Gestion commerciale

Ces nouvelles structures de salaires comprennent habituellement des schmas


dincitations salariales, qui devraient tre conues pour obtenir les comportements
ou qualifications dsirs. Les incitations salariales efficaces doivent tre assez
grandes pour tre significatives, mais sans reprsenter plus de 15 % du salaire gnral
de tout employ. Des niveaux dincitation plus levs tendent tre contreproductifs,
parce que les employs peuvent dvelopper une vision tubulaire au sujet du
comportement motiv par lincitation, ce qui peut roder ou liminer la plupart des
autres qualifications ncessaires pour remplir efficacement les positions.

La Banque mondiale

235

13
1

La Rforme des Chemins de Fer :


Manuel pour lAmlioration de la
Performance du Secteur Ferroviaire

Chapitre 13:

Encourager la Participation du
Secteur Priv

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

13. Encourager la Participation


du Secteur Priv

13

Encourager la Participation du
Secteur Priv

13.1

Introduction

La plupart des efforts de rforme et de restructuration visent accrotre lorientation


commerciale des chemins de fer et rduire les directives et le soutien du
gouvernement au secteur. Dans le monde entier, les gouvernements ont rform les
dpartements et agences dtat de chemins de fer, en un effort pour rduire les cots,
amliorer les services, et raliser des investissements plus efficaces. Revitaliser le
transport ferroviaire requiert de nouvelles approches, et souvent dimportantes
injections de capital. Encourager la participation du secteur est une stratgie double
objectif, qui cherche attirer non seulement des investisseurs, mais aussi des
exploitants du secteur priv, dont lexprience et les qualifications peuvent aiguiser
lattention commerciale des entreprises de chemins de fer.
Le secteur priv a beaucoup offrir aux efforts de rforme des chemins de fer : le
capital est plus abondant dans le secteur priv et les investisseurs reconnaissent
que les chemins de fer peuvent offrir des opportunits de bonne rentabilit. Les
entreprises prives sont diriges par des gestionnaires commercialement orients,
qui se concentrent sur les facteurs affectant les pertes et profits: marketing, service
au client, et contrle des cots. Ces facteurs ne sont pas typiquement le centre
dattention des directeurs de chemins de fer publics.
La participation du secteur priv nest pas une panace pour rformer les chemins
de fer grs par ltat. Les gouvernements soutenant un secteur inefficace et
coteux doivent dcider sils rgleront euxmmes les problmes des chemins de
fer (transformation en entreprise, rduction des effectifs, faire les investissements
critiques), ou sils en laisseront le soin au secteur priv. Avant mme de dmarrer
les efforts de rforme, les gouvernements doivent sefforcer de :
1.

Clarifier leurs objectifs, ce qui peut inclure la ncessit de : (i) rduire les
subventions, (ii) rechercher la rduction des besoins rcurrents dinvestissement,
et (iii) fournir de plus nombreux et meilleurs services.

2. Comprendre comment atteindre ces objectifs: par exemple (i) amliorer la


productivit et lefficacit, (ii) rduire les services et fermer des filiales, et (iii)
trouver des investisseurs privs.
3. Comprendre les implications politiques des actions ncessaires : par exemple,
(i) fortes rductions de personnel, (ii) rduction de la porte des services
travaillant perte, (iii) plus grande flexibilit dans ltablissement des prix, et
(iv) restructuration des units internes.
Le plus important de ces trois points est probablement de clarifier et de dfinir les
objectifs recherchs : le pourquoi des rformes. Une fois ces premiers pas effectus,
les gouvernements peuvent examiner les domaines ncessitant toujours des

La Banque mondiale

238

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

13. Encourager la Participation


du Secteur Priv

subventions, et dterminer comment elles devraient tre structures. Bien que le


secteur priv fasse partie de la solution de nombreux problmes de chemins de fer,
le processus est habituellement long, et requiert une restructuration soigneuse pour
faciliter la diligence requise des investisseurs privs, lvaluation des risques, et la
participation ventuelle. Plusieurs modalits possibles de participation du secteur
priv dans les chemins de fer sont examines dans la prochaine section.

13.2

Formes Typiques de Participation du Secteur Priv

13.2.1 Contrats et externalisation


La rationalisation de lentreprise travers laugmentation de la passation de
contrats et de lexternalisation devrait faire partie dun effort de rforme. Tous les
chemins de fer, y compris les chemins de fer publics verticalement intgrs, passent
frquemment des contrats avec le secteur priv pour une varit de services, depuis
lachat de fournitures, telles que carburant ou matriels, jusqu lacquisition de
services, tels que laudit, la comptabilit, et mme la remise en tat de moteurs de
traction. Les rformes qui augmentent la passation de contrats pour des services et
des matriels peuvent aussi augmenter la participation du secteur priv et stimuler
le flux dinvestissement priv. Quel genre de rforme ?
De nombreuses activits de chemin de fer qui taient dans le pass considres
comme centrales peuvent tre externalises des entreprises prives, selon la
taille de lconomie. Ceci comprend des activits simples comme la rparation
des difices, le nettoyage, le ravitaillement, les rparations aux ponts et
structures, les fonctions datelier, et le renouvellement des voies. Certains
chemins de fer ont externalis leurs services de passagers bord et la collecte des
billets pour contrler la fraude, amliorer les services, et rduire le besoin
dinvestissements non centraux.
De nombreux chemins de fer ont des filiales qui produisent de tout, depuis le
ballast et les traverses jusqu la publicit et limprimerie. Beaucoup de ces filiales
peuvent tre vendues pour fournir du capital pour des investissements
fondamentaux. Typiquement, lorsque les mmes services et matriels sont achets
travers un appel doffres concurrentiel, les cots seffondrent. Lors de la mise en
uvre des rformes de chemins de fer, une tche cruciale est didentifier les
fonctions centrales et dliminer les autres autant que possible. Ceci fait baisser les
cots et les besoins de capital associs aux fonctions non centrales, et largit la
participation du secteur priv.
Lorsque les chemins de fer augmentent la part des fonctions non centrales achetes
et externalises, ils doivent renforcer leur capacit de passation de marchs et
moderniser leurs pratiques de passation de contrats et dappels doffres travers
des programmes de recyclage du personnel. Certains chemins de fer rechignent
externaliser de nombreuses fonctions, et citent des raisons de scurit comme
un empchement, et affirment que toute pargne provenant de la passation de
contrats sera essentiellement annule par laugmentation des cots de supervision.
Lexprience dans le monde entier a pourtant dmontr quil est sr et conomique

La Banque mondiale

239

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

13. Encourager la Participation


du Secteur Priv

dexternaliser de nombreuses fonctions aux socits prives (depuis lentretien de


la signalisation jusquau ravitaillement bord) en dpit du besoin accru de
superviser les fournisseurs sous contrat.
La rationalisation des filiales et laccroissement de la passation de contrats et de
lexternalisation devraient faire partie de tout effort de rforme.

13.2.2 Contrats de services


De nombreux gouvernements, frustrs par le cot et la difficult de rformer leurs
chemins de fer publics, cherchent rsoudre le problme en externalisant la
gestion des chemins de fer un exploitant du secteur priv. Ceci peut tre efficace,
mais ne va pas sans problmes. Lune des plus grandes difficults est de concevoir
des incitations contractuelles qui rcompensent les rsultats que le gouvernement
dsire obtenir tout en assurant lamlioration de ltat des avoirs physiques.
LAnnexe 5 comprend un chantillon de contrat.
Souvent, les gouvernements choisissent la gestion des contrats parce quils ne
peuvent pas ou ne sont pas capables daffronter les difficiles choix en matire de
personnel et dinvestissement qui sont associs avec une plus grande participation
du secteur priv. Pourtant, dans de nombreux cas, les contrats de service limitent
les sureffectifs, vitent des rductions significatives de services, et parfois le
gouvernement sengage des investissements de renouvellement, faisant partie du
contrat. De tels contrats sont typiquement court terme, et de ce fait nengagent
pas beaucoup de capital priv, mais deviennent des contrats de gestion prix de
revient plus pourcentage .
La gestion par le secteur priv peut assurer une exploitation efficace des chemins
de fer, mais la plupart des contrats de service limite la capacit des directeurs
apporter des amliorations long terme qui soient significatives. Une manire plus
fondamentale de faire participer les exploitants et le capital du secteur priv est la
concession long terme ou les contrats de franchise.

13.2.3 Concessions et franchises


Les concessions et les franchises sont des moyens efficaces daugmenter la
participation du secteur priv. Les concessions et les franchises sont des contrats
entre un gouvernement propritaire et des parties prives pour la fourniture de
services ferroviaires agrs. Les contrats peuvent concerner linfrastructure,
lexploitation, ou les deux. Les termes sont souvent utiliss de manire
interchangeable et peuvent tre interprts diffremment selon les juridictions. Ici,
les concessions et les franchises se distinguent par la dure du contrat :
typiquement, une concession dure plus longtemps et requiert plus dinvestissement
de la part du secteur priv.

Contrats de concession
Dans la plupart des cas, les concessions comprennent un contrat pour des services
ferroviaires verticalement contrls. Dans un contrat typique de concession, ltat

La Banque mondiale

240

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

13. Encourager la Participation


du Secteur Priv

conserve le contrle du terrain sous le chemin de fer tout en transfrant la plupart


du reste de linfrastructure et des avoirs de matriel roulant ainsi que le droit
dexploiter des services ferroviaires une socit prive, pour la dure du contrat.
Les concessions sont gnralement des arrangements long terme, qui peuvent
tirer parti de linvestissement par le secteur priv et de pratiques de gestion
commerciale. Le concessionnement peut englober toute lentreprise, ou seulement
des composants spcifiques de celle-ci ; exploitation du fret, services de navette, ou
services de passagers longue distance. Le concessionnement a t utilis en
Europe, en Amrique Latine, en Afrique et dans dautres parties du monde,
gnralement avec des rsultats positifs124.
Les contrats de concession pour linfrastructure sont typiquement dune dure de
25 40 ans, pour permettre lexploitant de la concession dinvestir dans les
avoirs long terme pour amliorer la performance. Un contrat de concession
peut inclure un investissement du gouvernement dans les avoirs tels que
linfrastructure ou le matriel roulant de passagers. Les concessions
dinfrastructure sont exclusives : lexploitant de la concession a le droit exclusif
dinvestir, dentretenir et dexploiter linfrastructure. Parfois, les concessions
peuvent aussi permettre lexclusivit dexploitation, ou elles peuvent exiger de
lexploitant quil permette laccs dautres exploitants de train fournissant des
services de transport spcifiques (passagers, fret, ou les deux)
Typiquement, dans les arrangements de concession, les propritaires publics ont la
responsabilit financire des excdents de personnel, de ltat existant de
lenvironnement, et incluent des contrats de services avec des oprateurs pour les
services faisant des pertes (habituellement un nombre spcifique de services de
passagers).
Une partie difficile et souvent conflictuelle des accords de concessions concernent les
valeurs finales, cest--dire, comment la valeur des investissements privs est value
la fin de la concession. Sil est prvu que les avoirs retournent simplement au
contrle du gouvernement la fin de la concession, il est probable que les exploitants
retirent leurs investissements durant les dernires annes du contrat, puisant de fait
leurs investissements antrieurs. Ceci laissera aux gouvernements des avoirs pas
meilleurs quau moment de leur transfert lexploitant au dbut de la concession, ou
pire, des avoirs encore plus dtriors. Une autre option est que le gouvernement
accepte de payer loprateur pour estimer la valeur des avoirs restants la fin de la
concession, ce qui suppose quune mthode dvaluation ait t accepte lavance.
Souvent, les contrats de concession ont une priode renouvelable pour essayer
dviter ce dilemme de fin de contrat. Dans de tels contrats, une concession de 30 ans
peut tre renouvele pour une dure supplmentaire aprs 20 ans.
Les concessions sont concurrentielles (elles sont offertes par appel doffres), engagent
directement linvestissement et la gestion privs, et peuvent transformer une
entreprise publique. Quelques pays ont utilis le concessionnement pour encourager
124

La Banque mondiale

Pour examiner le concessionnement, voir la Section 9.4.3 et les tudes de cas de ce Manuel.
Un contrat pro forma de concession est inclus dans lAnnexe 4.

241

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

13. Encourager la Participation


du Secteur Priv

la concurrence dans le secteur ferroviaire. En plus de lutiliser pour attirer


linvestissement et la gestion privs, les grands rseaux nationaux ont t
concessionns en plusieurs rseaux autonomes et viables, constituant chacun un
monopole gographique naturel. Dans certaines concessions, le gouvernement a
exig aux nouveaux exploitants priv quils permettent dautres exploitants privs
sous licence laccs au rseau concessionn. Au Mexique, les chemins de fer
nationaux ont t dsagrgs en plusieurs rseaux en concurrence et en une
concession sous contrle joint desservant Mexico City. Les segments de rseau avec
une densit plus faible ont t concessionns sparment en tant que lignes
ferroviaires courtes. Ces concessions ont cr des services ferroviaires comptitifs et
attir dimportants investissements du secteur priv, et de nouvelles quipes de
gestion commercialement orientes. Le trafic ferroviaire du pays a augment de
manire spectaculaire, et ltat des avoirs (infrastructure et parcs de matriels
roulants) sest grandement amlior.

Franchises
Une franchise est une forme de concession. Les rformes des chemins de fer du
Royaume-Uni dominent la dfinition de franchise ferroviaire dans la plupart des
dbats. Dans son usage commun, une franchise est un contrat donnant le droit
exclusif dexploiter des services ferroviaires dfinis pour une priode de 5 10
ans, bien que certains contrats de franchise puissent tre plus longs. Un contrat
de franchise peut tre utilis pour la fourniture dinfrastructure ou de services
dexploitation. Les franchises sont habituellement vendues aux enchres ou
octroyes travers des appels doffres concurrentiels pour introduire la
concurrence dans le march des services ferroviaires.
Puisque la dure dune franchise est typiquement plus courte que la dure de vie de la
plupart des avoirs de chemins de fer, un march de location dquipement ou tout
autre mcanisme permettant un investissement plus long terme dans les avoirs est
habituellement une prcondition pour que la franchise fonctionne efficacement.

13.2.4

Chemins de fer privs

Dans de nombreux pays, les chemins de fer sont contrls et exploits de manire
prive. La privatisation pure et simple des chemins de fer nationaux est rare, mais
plusieurs exemples indiquent que de telles ventes sont efficaces pour introduire
linvestissement et les qualifications de gestion privs dans le secteur ferroviaire.
Au Canada, Canada National Railways (CNR), anciennement proprit du
gouvernement, a t privatis travers lmission dactions, et est devenu un
exemple de rendement et defficacit commerciale. Aux Etats-Unis, la plupart des
chemins de fer sont de proprit prive. Aprs une srie de faillite des grands
chemins de fer, le gouvernement fdral a dvelopp un mcanisme pour acqurir
et rhabiliter ces chemins de fer. Les chemins de fer dsormais proprit de ltat
ont t fusionns en une socit, la Consolidated Rail Corporation (Conrail), qui a
fonctionn comme un chemin de fer public pendant plusieurs annes. Durant cette
priode, le gouvernement investi pour amliorer linfrastructure de la ligne
principale, pour restructurer lexploitation, liminer des services de passagers, a
vendu des avoirs non lis aux activits centrales, et rduit les effectifs. Finalement,

La Banque mondiale

242

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

13. Encourager la Participation


du Secteur Priv

Conrail est devenue suffisamment saine pour tre privatise, et a t vendue


travers une premire offre publique de souscription (OPI125).
Certains pays permettent et encouragent le dveloppement des chemins de fer priv,
en particulier pour lexploitation minire. Si un rseau ferr public existe, il est
souvent interdit aux chemins de fer privs de lui faire concurrence. Au contraire, il
nest permis aux chemins de fer privs que de servir leur socit mre minire. Dans
dautres cas, des chemins de fer ont t construits dans des rgions loignes, et bien
quils naient pas dobligations de transporteur en commun , il ne leur est pas
interdit de fournir des services ferroviaires dautres clients. Au Brsil, Vale
(anciennement CVRD) a construit et continue dexploiter plusieurs chemins de fer
privs servant les principales exploitations minires, mais fournit aussi des services
ferroviaires publics sous une obligation de transporteur gnral. En Australie
occidentale, plusieurs socits minires ont construit des rseaux privs pour servir
les mines dans des rgions loignes. En gnral, sous la loi australienne, ces
chemins de fer doivent permettre dautres exploitants laccs leur infrastructure
en change de frais daccs aux voies rguls.

13.2.5 Autres formes de participation prive


Il existe plusieurs autres formes communes de participation prive dans le secteur
ferroviaire, qui dune manire gnrale ont besoin pour exister dun march des
chemins de fer dans lequel les investisseurs privs peuvent oprer. Sil nexiste quun
seul client, par exemple le chemin de fer national, linvestissement priv est moins
probable, sauf sur la base dun contrat. Des exemples de telles participations prives
sont fournis ci-dessous.

Proprit et location de lquipement


Les rformes qui permettent aux investisseurs privs, ou les encouragent acheter
de lquipement ferroviaire et le louer aux utilisateurs, peuvent attirer de
substantiels investissements privs dans le secteur ferroviaire. Le matriel roulant
reprsente une proportion majeure de la plupart des portefeuilles dinvestissement
des chemins de fer.
Si lquipement du chemin de fer est insuffisant pour satisfaire les besoins des
clients, les expditeurs peuvent trouver avantageux dacheter leurs propres wagons,
en particulier si la proprit dquipement spcialis rduit les cots ou permet un
avantage de march. Habituellement, les chemins de fer offrent des rabais sur les
tarifs ou les frais de transport aux expditeurs qui investissent en matriel roulant.
Le niveau de rabais est un facteur dterminant pour inciter les expditeurs
investir dans du matriel roulant.
La location est une extension naturelle de la proprit prive dquipement. Pour
les chemins de fer, la location dquipement se fait normalement par accord
125

La Banque mondiale

Voir une tude de la Banque mondiale par Eric Beshers sur la faillite, le rachat par le
gouvernement, et la vente de plusieurs chemins de fer de lEst des Etats-Unis : http://wwwwds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2000/03/23/000178830_9
810190215474/Rendered/PDF/multi_page.pdf

243

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

13. Encourager la Participation


du Secteur Priv

dutilisation court terme, de un sept ans, entre les investisseurs en quipement


et les clients. Habituellement, les locations long terme, appeles locations
financires , sont un mcanisme de financement de matriel roulant. Sagissant
des locations financires, les standards internationaux de comptabilit exigent que
la valeur de lquipement soit comptabilise dans les livres de lexpditeur plutt
que dans ceux des investisseurs.
Pour crotre et spanouir, la location a besoin dun cosystme de march. Les
tarifs des chemins de fer ou les rabais sur le prix du transport doivent tre
suffisants pour inciter les investisseurs et les expditeurs acheter ou louer du
matriel roulant. Les investisseurs privs-propritaires doivent pouvoir rpartir le
risque de proprit de lquipement entre de multiples clients potentiels
expditeurs, exploitants ou transitaires ferroviaires, ou dautres chemins de fer -et pas seulement auprs du chemin de fer public.
Un march priv dquipement ferroviaire spanouira si chaque tiers impliqu dans
la transaction reoit des avantages plus grands que les cots. Cette quation dpend
de trois facteurs : la rpartition du risque, la capacit dinvestissement, et une plus
grande productivit de lquipement. La location dquipement nest pas simplement
le transfert entre tiers de rentes des investissements en matriel roulant ou de cots
financiers (il ne sagit pas dune transaction somme nulle), mais plutt la recherche
davantages pour chaque tiers impliqu dans la transaction.
Pour les chemins de fer, l'investissement priv en quipement est un avantage parce
que de cette manire, ils nont pas besoin dassurer le financement du matriel
roulant. Lquipement priv rduit pour les chemins de fer le besoin dinstallations
dentretien du matriel roulant, et tous les cots et capitaux ncessaires pour le
fonctionnement et le renouvellement. Lquipement priv peut amener plus de
volume de transport pour les chemins de fer, parce quil tend lier les expditeurs au
transport ferroviaire, et que lutilisation de lquipement priv est habituellement
plus intensive. De plus, lquipement peut tre plus neuf, plus fiable, et offrir un
meilleur ratio net/tare et peut tre plus adapt aux besoins des expditeurs que
lquipement fourni par les chemins de fer, qui est probablement plus gnrique.
Les expditeurs bnficient de linvestissement priv en quipement parce que
celui-ci est mieux adapt leurs besoins et dune disponibilit plus fiable.
Lquipement peut rduire les cots gnraux de logistique, soit parce quil rend
plus facile le chargement et le dchargement, soit parce que sa capacit est
suprieure celle de lquipement gnrique de chemins de fer. Les expditeurs
peuvent aussi bnficier de la capacit de rassembler un quipement suffisant pour
expdier des trains complets rservs un service particulier. Ceci non seulement
amliore lutilisation de lquipement, mais aussi peut permettre des tarifs encore
plus conomiques pour lexpditeur.
Pour les investisseurs, lavantage dtre propritaire dquipement est un bon
rendement de linvestissement. Dans un march avec de multiples expditeurs et
clients, les investisseurs peuvent rpartir leurs risques. De plus, une plus grande

La Banque mondiale

244

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

13. Encourager la Participation


du Secteur Priv

productivit de lquipement permet aux expditeurs de transporter de plus grands


volumes, ce qui rduit les cots gnraux de linvestissement en quipement,
compar la pleine tarification des chemins de fer ou aux paiements de la location
dquipement.
La location dquipement est faisable pour les marchs de passagers et de fret, mais
pour quun march se dveloppe, il doit exister un nombre suffisant de clients
potentiels de location. Au Royaume-Uni, plusieurs exploitants de services de
passagers utilisent un quipement similaire, de sorte quun investisseur en
quipement a la possibilit de louer son matriel un exploitant successeur, un
concessionnaire, ou dautres exploitants de concessions de passagers.
Avec un nombre suffisant dexpditeurs ou dexploitants pour rpartir les risques, il
est dans lintrt du chemin de fer de fournir au matriel roulant priv des
rductions de tarif suffisantes pour attirer les investisseurs privs. Ceci libre le peu
abondant capital des chemins de fer pour une utilisation dans dautres domaines,
tels que lamlioration de linfrastructure, o il peut tre plus difficile dattirer
linvestissement priv.

Construction et entretien de linfrastructure


Historiquement, de nombreux chemins de fer intgrs verticalement ont construit
de nouvelles lignes avec leur propre main-duvre, et de nombreux chemins de fer
utilisent leurs employs pour assurer lentretien et le renouvellement de
linfrastructure. Cependant, les activits de construction et dentretien de
linfrastructure peuvent tre externalises, ce qui peut crer pour les chemins de fer
un march de location et dentretien dquipements qui sont spcialiss et coteux.
Mme avec une seule entit dinfrastructure, un nombre suffisant dentrepreneurs
spcialiss en entretien des voies peut devenir un march durable pour la location
dquipement, en particulier si dautres chemins de fer avec un cartement
similaire se trouvent assez prs et cherchent aussi externaliser leurs services de
construction et dentretien de linfrastructure. Des exemples de cet quipement
spcialis et hautement productif comprennent les trains meuleurs, des machines
de pose de voies, des foreuses de tunnels, et des machines haut rendement de
bourrage des voies. En Amrique Latine, aux Etats-Unis, en Europe et en Australie,
le travail de renouvellement des voies t externalis avec succs l o existaient
de multiples chemins de fer ou concessions de chemins de fer.

Exploitants privs
Les efforts de rformes des chemins de fer de nombreux gouvernements
comprennent lintention daugmenter la concurrence dans les services ferroviaires.
Dans de tels cas, les gouvernements exigent que les services dinfrastructure soient
spars de ceux des transports, et peuvent octroyer des licences de multiples
exploitants pour fournir des services sur le mme rseau ferr. Les exploitants privs
ngocient lespace sur le rseau (sillon horaire ) et fournissent aux expditeurs des
services de chargement, de dchargement, dassemblage des trains et de transport
sur une base par ligne . Ils investissent en locomotives et en matriel roulant et
vendent des services de fret aux expditeurs ou des services de passagers de banlieue
et de navettes aux communauts locales.

La Banque mondiale

245

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

13. Encourager la Participation


du Secteur Priv

Les gouvernements interdisent habituellement ltablissement des prix diffrentiels


pour laccs linfrastructure (tous les exploitants paient selon la mme formule de
trais daccs). Dans un march comprenant des exploitants privs, le montant de la
tarification Ramsey126 disponible pour les services ferroviaires tend diminuer, et
ainsi rduire potentiellement le volume total du transport ferroviaire. De ce fait,
de nombreux chemins de fer publics se mfient de la sparation de linfrastructure
et de lintroduction dexploitants privs.
En Russie et dans dautres pays de la CEI (Communaut dEtats indpendants), les
rformes ont ouvert le march aux oprateurs de chemin de fer privs faisant
concurrence aux exploitants pour le march du fret. Les exploitants privs
possdent ou louent du matriel roulant quils grent pour leurs clients, mais ils
nexploitent pas de trains. Les chemins de fer fournissent les quipages des trains,
et les services de rpartition et dinfrastructure ( trac dun train ) sur la base
daccords ngocis avec les exploitants. Les chemins de fer russes (RZhD) affirment
que ce monopole retenu de linfrastructure et du transport est plus efficace dans
le contexte national. RZhD offre des rabais de 15 20 % pour la proprit de
wagons. Les exploitants dquipement font des bnfices en louant leur matriel
roulant et en fournissant une interface entre le chemin de fer et les expditeurs
pour la facturation et lenregistrement comptable. Les exploitants dquipements
les grent soigneusement, et ciblent des clients spcifiques pour une utilisation
intense de leurs quipements, et pour avoir moins de dplacements dquipements
vides que ce qui est habituellement possible pour le parc gnral dquipements de
chemins de fer. Les exploitants russes dquipement combinent les fonctions des
transitaires et des socits de location dquipement, ajoutant de la valeur la
rduction des risques, et offrant des quipements en meilleur tat et de meilleurs
services au client. La croissance des exploitants privs dquipement a aussi amen
en Russie le dveloppement dun march purement de location (location de
matriel roulant aux expditeurs et aux exploitants dquipement).
En utilisant cette ouverture de march, les exploitants dquipement en Russie ont
investi plus de 20.000 millions dUSD dans lquipement de fret ferroviaire, et
ainsi, RZhD na plus besoin de financer ces investissements, le vieux matriel
roulant est remplac rapidement, et de nouvelles technologies dquipement ont
t introduites pour rduire les cots dentretien et le temps hors service. Le dbat
continue en Russie pour savoir si les socits prives dquipement seront capables
dacheter et de fournir leurs propres locomotives, laissant aux chemins de fer la
fourniture de conducteurs qualifis et de services de rpartition et dinfrastructure.

13.3

Partenariats Public-Priv

Un partenariat public-priv (souvent appel PPP ou 3P) dans les chemins de fer est
un arrangement contractuel entre le gouvernement et des investisseurs privs,
126

La Banque mondiale

La tarification Ramsey facture les expditeurs selon leur sensibilit aux prix du transport : les
moins sensibles paient le plus, les plus sensibles paient le moins. De mme que la
tarification arienne moderne, ces mthodes de tarification tendent agrandir les marchs
de transport.

246

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

13. Encourager la Participation


du Secteur Priv

fournissant des services ferroviaires publics et partageant les risques associs de


quelque manire que ce soit avec les investissements.
Les PPPs diffrent des simples contrats de construction et de services en ce quils
impliquent typiquement, dans les transactions ferroviaires, la fourniture
dinfrastructure et dautres investissements pour le service public. Le
gouvernement peut participer de plusieurs manires : (i) transfrer les avoirs
existants, (ii) fournir le terrain, (iii) fournir linvestissement initial en
infrastructure, et (iv) fournir une garantie de recettes travers un contrat long
terme avec un constructeur/exploitant. A la fin du contrat, les avoirs sont
transfrs au gouvernement un prix prdtermin.
Les PPPs diffrent aussi des transactions construction-exploitation-transfert dans
la manire dont les risques sont rpartis. Dans la plupart des PPPs, le secteur priv
finance la construction et assume une certaine proportion du risque associ aux
recettes, la construction et aux cots dentretien.
Souvent, les PPPs sont utiliss pour construire des routes pages : le gouvernement
peut fournir le terrain, mais le dveloppeur priv assume la plupart des autres
risques. Dans dautres PPPs, le secteur priv c0ntribue la construction de services
publics. Par exemple, lorsque la ligne Jubilee de lUnderground (mtro souterrain)
de Londres a t rallonge jusqu la zone Docklands de la ville, le gouvernement
national et le dveloppeur immobilier ont contribu la construction de la ligne et
ont assum les risques de construction, tandis que London Underground, une
entreprise publique, finanait et supervisait la construction, et actuellement exploite
la ligne et assume les risques associs aux recettes.
Lappui du gouvernement un PPP peut inclure non seulement des transferts
davoirs, un investissement initial ou des contrats de services long terme, mais
aussi des formes dallgements dimpts ou des avantags lis aux taxes. Une
transaction typique de PPP dans les chemins de fer serait la construction et
lexploitation dune extension de ligne ou de services ferroviaires urbains un
aroport. Le gouvernement pourrait fournir le terrain, et un exploitant priv
construirait la ligne et exploiterait le service pour la dure de laccord de
partenariat. Les risques associs aux recettes des services de passagers seraient
mitigs travers les revenus disponibles des droits de dveloppement du terrain
aux constructeurs privs ou travers quelque autre arrangement prvu dans
laccord de PPP sur le soutien aux revenus dans diverses conditions.
Si le gouvernement passe des contrats pour la construction et lexploitation prive
et le transfert final travers un contrat long terme pour exploiter linstallation
sans tenir compte de lusage ou des risques associs aux recettes, larrangement
peut tre considr comme une initiative de financement priv autre quun PPP.

13.3.1 Droits fonciers


Souvent, la contribution du secteur public au PPP est laccs au foncier pour le
dveloppement dun projet. Par exemple, le gouvernement peut fournir le terrain,

La Banque mondiale

247

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

13. Encourager la Participation


du Secteur Priv

et une socit prive peut financer, construire et exploiter une ligne de chemins de
fer en change pour les droits de dveloppement du terrain le long du chemin de
fer. Alternativement, le chemin de fer municipal peut fournir des services de
passagers sous une locati0n long terme avec le dveloppeur priv, qui fait ensuite
des bnfices en dveloppant le terrain prs des gares. La municipalit obtient la
ligne sans encourir de cots, et le dveloppeur priv paie davance pour construire
la liaison ferre en change pour les droits de dveloppement du terrain dans le
couloir de services de passagers.
Dans les 100 dernires annes, les droits immobiliers ont t utiliss pour dvelopper
des chemins de fer en de nombreux endroits. Par exemple, aux Etats-Unis et au
Canada, des dons de terrain ont t utiliss pour financer la construction de chemins
de fer. Au Japon, de nombreux services de navettes ont t financs par du terrain et
des droits de dveloppement. Les chemins de fer au Japon sont en parts gales des
socits de dveloppement et des chemins de fer. Certaines socits de chemins de
fer japonaises possdent des immeubles, des appartements et des stades sportifs, et
exploitent des services pour transporter leurs propres clients ces installations. Leur
ligne dactivit la plus rentable est le dveloppement de terrain, mais cependant, sans
chemins de fer pour fournir laccs, le terrain aurait moins de valeur.
Le terrain, combin avec les droits de dveloppement, peut contribuer la
construction dun systme ferroviaire urbain. Cependant, les valeurs des terrains
avant le dveloppement sont notoirement difficiles estimer, et la valeur de laccs
au terrain peut tre insuffisante pour contrebalancer les cots et les risques
associs avec un investissement majeur en chemin de fer.

13.4

Points de Vue des Investisseurs privs

Les investisseurs privs cherchent assurer des rendements long terme sur leur
capital investi et sont prts prendre des risques, mais la condition que les
rendements soient la hauteur. Certains rendements sur les investissements en
infrastructure ferroviaire sont quivalents une garantie virtuelle du gouvernement.
Si le gouvernement utilise une structure de PPP avec un contrat dexploitation
long terme limitant les risques du secteur priv aux risques de construction, la
socit prive cherche obtenir des retours similaires ceux des entreprises de
services publics. Si les risques des cots de construction sont partags, le projet
peut ressembler davantage un investissement garanti par le gouvernement, qui
obtient typiquement des rendements plus faibles.
Si le secteur priv accepte la plupart des risques fondamentaux et si les marchs
ne sont pas pleinement dvelopps, les investisseurs privs chercheront obtenir
des rendements similaires ceux des dveloppeurs immobiliers ou dautres
investissant des sommes quivalentes dans des entreprises commerciales
risques. Si les rendements potentiels des investisseurs privs dans lentreprise
peuvent tre augments travers des droits de dveloppement de terrain ou
dautres opportunits rentables, les investisseurs peuvent accepter des
rendements plus faibles ou assumer plus de risques sur leurs investissements.
Pour les investisseurs privs, le financement garanti par le gouvernement et le

La Banque mondiale

248

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

13. Encourager la Participation


du Secteur Priv

financement de dveloppement structur par une banque peuventt transformer


un projet potentiel de trop risqu en possible .

13.5

Point de vue du Gouvernement

Seuls les gouvernements sont en position de prdire la porte de la rforme et de


la restructuration politiquement faisable. De nombreux gouvernements ont
russi attirer la participation prive dans le secteur ferroviaire en valuant
soigneusement leurs buts et objectifs, en dveloppant une stratgie exhaustive de
participation prive, et en tablissant un cadre juridique et rglementaire pour
atteindre ces buts et objectifs.
Le succs de la participation prive dans les chemins de fer augmente mesure que
plus davoirs et de services sont exposs la participation et la gestion prive. La
simple externalisation de services (ravitaillement, construction, entretien des
immeubles, etc.) amne le moins de participation. Le plus haut niveau de
participation provient de la complte restructuration du secteur tout entier, qui
produit la privatisation pleine et complte offrant un potentiel de dveloppement
dune large gamme de socits prives spcialises. De nombreux pays ont un
secteur ferroviaire en pleine forme et comprenant de multiples entreprises prives
qui fournissent des services de fabrication, dentretien, dexploitation, de dtail et
autres aux socits prives fonctionnant dans le secteur.
Les gouvernements doivent dterminer le degr de restructuration et de
participation du secteur priv en valuant les buts et objectifs, et en dveloppant
une feuille de route pour les changements dsirs, lesquelles incluront certains des
lments suivants :

Identifier les services publics essentiels qui doivent tre conservs,


Slectionner la structure industrielle dsire, et crer un plan prliminaire,
Dterminer dans quelle mesure le contrle priv est permis dans linfrastructure,
Dvelopper les changements juridiques et rglementaires ncessaires,
Dvelopper des critres pour rsoudre les problmes de main-duvre,
Dvelopper une feuille de route pour restructurer le secteur : fonctions,
calendrier, besoins dinvestissements, investisseurs potentiels, etc.

Les tudes de cas prsentes dans ce manuel et dans dautres ressources de la Banque
mondiale et dautres banques de dveloppement peuvent fournir des exemples. De
nombreux gouvernements travaillent avec les banques de dveloppement pour
engager des cabinets de consultants qui les aideront analyser la feuille de route de la
rforme des chemins de fer.

La Banque mondiale

249

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

Annexe 1

Modle financierOrientation pour les


Utilisateurs
1

Introduction

Objectif
Le modle financier prsent dans La Rforme des Chemins de Fer : Manuel pour
lamlioration de la Performance du Secteur Ferroviaire 127 montre certaines
hypothses-cl pour le dveloppement de modles financiers pour lexploitation
des chemins de fer, et comment les rsultats financiers et dexploitation pourraient
tre prsents (Figure 1). Laudience cible comprend les professionnels des
chemins de fer dans les entits publiques et prives, les agences gouvernementales,
et les organisations internationales. Lapproche slectionne ici est lune des
nombreuses variations potentielles des modles financiers : elle nest si suprieure,
ni universelle, mais juste un point de dpart dapprentissage.

Figure 1

Hypothses
Gnrale
Fret
Passagers
Infrastructure
Consolide

127

La Banque mondiale

Structure de Base du Modle

Calculs
Fret
Passagers
Infrastructure
Consolide

Etats Financiers
Bilan
Comptes de
rsultats
Etat des Flux de
trsorerie

Graphiques
Consolide
Fret
Passagers
Infrastructure

Rsultats
Rsum des
Hypothses
Rsum des
rsultats
Ratios

Scnarios
Consolid
Fret
Passagers
Infrastructure

Le modle en Excel est disponible dans la version Internet de ce Manuel.

251

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

Instructions pour lutilisateur


Les utilisateurs des modles devraient avoir lexprience du software Excel de
Microsoft et de lanalyse financire de lexploitation des chemins de fer. Des
crateurs de modles financiers plus expriments peuvent calibrer le modle pour
leurs besoins spcifiques, et avec de la pratique, mme les utilisateurs novices
peuvent apprendre la structure et la logique du modle.

Etapes de base
Ce modle ne contient pas de valeurs par dfaut ni de donnes dun chemin de fer
existant ; au contraire, les utilisateurs du modle sont supposs avoir accs des
donnes rcentes sur les finances et lexploitation de lentit quils examinent. Pour
commencer, les utilisateurs du modle dfinissent lentit de chemins de fer et
entrent toutes les donnes historiques financires et dexploitation disponibles,
plus des hypothses (Figure 2). Le modle gnrera alors un ensemble de rsultats,
y compris des prvisions dtats financiers, des graphiques, et des analyses de
ratios. Le modle comporte aussi un outil permettant ses utilisateurs de tester
une gamme de scnarios en changeant les variables critiques.

Figure 2

Etapes de Base pour lUtilisation Modle

Etape 1: Dfinir la porte du Modle


Aller Hypothses Gnral

Etape 2: Entrer les hypothses dExploitation et financire


Aller aux feuilles de travail applicables Hypothses

Etape 3: Rviser les Comptes de Rsultats


Aller Bilan , Comptes de Rsultats , et Etat
des flux de trsorerie
Etape 4: Rviser les graphiques, les intrants,
les rsultats et les ratios
Aller Graphiques et Rsultats

Etape 5: Effectuer des analyses de scnario


et de sensibilit
Aller aux feuilles de travail Analyse de Scnario

Hypothses Gnrales

Porte du Modle
Pour dfinir la porte du modle, les utilisateurs slectionnent le type de chemin de
fer et la gamme doprations. Les chemins de fer intgrs produisent un seul
ensemble dtats financiers pour toute combinaison doprations dinfrastructure,
de fret et de passagers. Typiquement, les chemins de fer spars consistent en
distinctes entits juridiques pour linfrastructure, le fret et les passagers, de sorte

La Banque mondiale

252

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

que chacune a un ensemble spar dtats financiers. Sur la feuille de travail


Hypothses Gnrales , les utilisateurs slectionnent les chemins de fer
intgrs ou spars , puis les oprations qui sont incluses.
Chaque slection active une macro qui ne montre que ces hypothses et les
rsultats pertinents pour les utilisateurs. Ceux-ci ne devraient entrer des
hypothses que pour les entits slectionnes. Il nest pas ncessaire dexcuter le
scnario plus dune fois pour le type de chemin de fer slectionn. Ensuite le
modle peut tre sauv dans un dossier Excel sans macros.
Note: Par dfaut, le modle montre les hypothses et les rsultats pour des
entits dinfrastructure, de passagers et de fret produisant des tats
financiers spars.

Etiquettes
Les utilisateurs devraient entrer une seule fois ltiquette slectionne pour
chaque chemin de fer, parce que les tiquettes restent constantes pour toutes les
hypothses et feuilles de travail pertinentes.

Dure
Les utilisateurs du modle peuvent slectionner librement toute date de dmarrage
et de clture dans une priode de 30 ans. Il est recommand que la premire anne
soit passe, et que des donnes soient disponibles. Par exemple, si les utilisateurs
dsirent gnrer une prvision pour 2011-2039, ils devraient entrer 1/1/2010
comme date de dmarrage, et 12/31/2039 comme date de clture, en supposant
que des donnes existent pour lanne 2010.
Note: des rsultats ne seront gnrs que pour les 30 premires annes,
mme si une priode plus longue est entre, cause de la difficult de
faire des prvisions sur plusieurs dcennies dans le futur.

Hypothses macroconomiques
Les utilisateurs entrent la principale monnaie de compte qui sera utilise dans tout
le modle, plus les taux dintrts compars et dinflation pour cette monnaie. Sil
est anticip que le financement de la dette provienne de plusieurs monnaies, deux
monnaies supplmentaires peuvent tre entres. Si le financement de la dette
implique une quatrime monnaie, les termes de lemprunt devraient tre convertis
en lune des trois monnaies utilisables par le modle.

Entre de donnes
Les utilisateurs entrent des donnes dans les cellules oranges et bleues, les oranges
indiquant les points dentre pour les donnes historiques, et les bleues les
hypothses. La colonne D gauche des hypothses dcrit la forme des intrants
requis : texte, ratio, pourcentage, ou autre. Les intrants sont entrs dans les
colonnes E-AH. Les cellules de donnes avec un fond blanc indiquent les rsultats
des calculs, qui ne devraient pas tre dits.

La Banque mondiale

253

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

Note: Les hypothses devraient tre entres sparment pour toutes les
entits slectionnes, moins quelles ne soient intgres. Par exemple, les
hypothses dactifs fixes doivent tre entres pour chaque entit spare
slectionne.

Hypothses spcifiques

En gnral
Des feuilles de travail pour hypothses spares existent pour chaque entit
ferroviaire. En dfinissant la porte du modle, la macro automatique limitera les
feuilles de travail dhypothses celles pertinentes pour la combinaison
slectionne. Si deux ou plusieurs entits sont slectionnes, et si elles sont
intgres, les utilisateurs nentrent les hypothses quune seule fois (Figure 3).
Dans ces cas, les utilisateurs peuvent entrer des hypothses supplmentaires sous
Hypothses Consolides pour tout cot additionnel associ avec des siges
sociaux ou des autorits de coordination.

Figure 3

Intgration et Entits

Principes gnraux
dIntgration

Entrer des hypothses de cots, subventions et revenus spars pour


chaque entit
Les rsultats napparaissent que sous forme consolide

Toutes les Entits


Intgres

Entrer des hypothses de financements et davoirs fixes (incluant dette,


capital propre, fonds de roulements, impts, dividendes et autres avoirs et
responsabilits long terme) une seule fois, uniquement sous lentit de fret

Fret et Passagers
Intgrs

Entrer des hypothses de financements et davoirs fixes (incluant dette,


capital propre, fonds de roulements, impts, dividendes et autres avoirs et
responsabilits long terme) une seule fois, uniquement sous lentit de fret

Fret et Infrastructure
Intgrs

Entrer des hypothses de financements et davoirs fixes (incluant dette,


capital propre, fonds de roulements, impts, dividendes et autres avoirs et
responsabilits long terme) une seule fois, uniquement sous lentit de fret

Passagers et
Infrastructure
Intgrs

Entrer des hypothses de financements et davoirs fixes (incluant dette, capital


propre, fonds de roulements, impts, dividendes et autres avoirs et responsabilits long terme) une seule fois, uniquement sous lentit dinfrastructure

Rseau et exploitation
Les utilisateurs entrent des hypothses sur la longueur des rseaux, les niveaux
deffectifs, les volumes de trafic de la premire anne en tonnes brutes-km (TBK),
et la rpartition du trafic entre lectrique et diesel. Les utilisateurs peuvent adapter
ces hypothses en changeant les valeurs dans les cellules bleues. Par exemple, les
parts de traction lectrique peuvent changer pour chaque anne modele si le
chemin de fer est en train dagrandir llectrification du rseau. Les utilisateurs
peuvent aussi entrer des comparaisons dexploitation et des ratios critiques de
productivit. Ces ratios comparatifs apparaitront le long des rsultats de lentit
dans les feuilles de travail Graphiques .

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254

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

Actifs fixes
Les actifs fixes peuvent tre diviss en six catgories dactifs, qui peuvent tre
tiquets selon les besoins des utilisateurs du modle. Si lentit a plus de six
catgories dactifs, celles-ci devraient tre rsumes en six catgories pour pouvoir
utiliser le modle. Ensuite, pour chaque catgorie dactifs, les utilisateurs devraient
entrer les valeurs nettes des actifs et la dprciation totale la fin de la premire
anne modele, les prvisions de dpenses de capital annuelles et les ventes
davoirs. Si les ventes davoirs durant la priode de prvision excdent les valeurs
nettes totales de dpart des avoirs, le modle affichera une alerte. Les utilisateurs
peuvent entrer les chiffres de dprciation la main, ou le modle peut calculer la
dprciation en utilisant lamortissement constant aprs que les utilisateurs aient
entr la dure moyenne de vie restante des avoirs existants et la dure moyenne de
vie des nouveaux avoirs, pour chaque catgorie davoirs. Lors de lentre manuelle,
sil manque des chiffres pour les hypothses requises, le modle affichera une
alerte. Les avoirs fonciers existants sont une exception parce quils ne sont pas
supposs se dprcier. Sils le dsirent, les utilisateurs peuvent ajouter
manuellement une dprciation pour les avoirs fonciers existants. Pour les
nouveaux avoirs fonciers, une dprciation peut tre ajoute manuellement ou en
utilisant le modle. Pour les entits intgres, les utilisateurs devraient combiner
les avoirs de toute autorit de coordination, tels que les immeubles du sige social,
avec les avoirs de la plus grande entit infrastructure, passagers ou fret parce
que ces avoirs supplmentaires ne peuvent pas tre entrs sparment.
Note: pour les chemins de fer intgrs ayant deux ou plusieurs entits, les
hypothses davoirs fixes devraient tre entres en un seul endroit. Si une
entit de fret est combine avec une entit dinfrastructure ou de
passagers, les utilisateurs entrent les hypothses davoirs fixes pour le
chemin de fer intgr au complet, sous lentit de fret ( Hypothses
Feuille de travail de Fret ). Si une entit dinfrastructure est intgre
avec une entit de passagers, les utilisateurs entrent les hypothses
davoirs fixes sous lentit dinfrastructure ( Hypothses Feuille de
travail Infrastructure ).

Autres actifs long terme


Les utilisateurs peuvent entrer la valeur agrge de tous les autres actifs long
terme (non immobilier, usines ou quipements) qui dvient des calendriers
standard damortissement. Toute dprciation, amortissement ou baisse de valeur
devrait tre calcule en dehors du modle, et les valeurs nettes des actifs entrs
pour chaque anne de la priode de prvision.
Note: Pour les entits intgres, les hypothses pour les autres actifs
long terme ne devraient tre entres pour le fret que sil est combin avec
les passagers ou linfrastructure. Pour linfrastructure intgre avec les
passagers, les utilisateurs nentrent les hypothses partages pour les
autres actifs long terme que pour lentit dinfrastructure.

La Banque mondiale

255

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

Trafic
Pour le trafic, qui est une hypothse critique, jusqu 10 catgories de marchandises
de fret et trois de passagers peuvent tre entres. Lentre des donnes commence
avec la slection des units de donnes disponibles. Le modle utilise la distance
moyenne de transport de chargement par voyage, et le poids net du train en charge
complte, ensembles avec linformation de TBK donne plus haut, pour convertir
les donnes originales en dautres units de volume de trafic. Le modle convertit
en TBK parce que certains cots dexploitation, tels que la consommation dnergie,
sont prvus proportionnellement au volume de TBK. Les utilisateurs ont loption
dajuster le ratio brut-net par tonne-km pour toute anne de prvision en entrant
un changement dans le ratio TBK/TNK .
Pour lentit dinfrastructure, le trafic inclut tout trafic de fret ou de passagers entr
pour les entits de fret et de passagers, plus le trafic supplmentaire gnr par les
clients externes de linfrastructure, comme par exemple les exploitations de
services privs de passagers qui paient des frais daccs aux voies lentit
dinfrastructure. Les volumes de trafic externe sont entrs par client plutt que par
type de marchandise ou de service.

Hypothses de Tarif
Chaque flux de trafic dfini ci-dessus est associ avec un tarif (fret) ou un prix
(passagers). Les utilisateurs dterminent premirement si les tarifs et les prix
augmentent avec linflation. Si cest le cas, la proportion de laugmentation peut tre
tablie sparment pour chaque flux de trafic. Par exemple, un indice dinflation de
50 % signifie que le tarif/prix annuel augmente de la moiti de linflation annuelle sur
la dure prvue. Un changement supplmentaire dans le tarif/prix, ou un ajustement
post-inflation, peuvent aussi tre entrs pour chaque anne.
Note: les tarifs/prix obtenus peuvent aussi tre montrs pour chaque flux
de trafic en cliquant sur Montrer/cacher les rsultats . Ces rsultats
sont aliments par la feuille de travail Calculs et permettent
lutilisateur de voir les rsultats des hypothses de tarif/prix
slectionnes.

Autres recettes dexploitation


Toute recette gnre en dehors des tarifs et des prix peut tre entre ici. Les
recettes externes provenant de multiples sources devraient tre agrges pour
entre dans lunique poste correspondant fourni dans le modle.

Recettes hors exploitation


Les utilisateurs peuvent entrer des crdits dimpts, des gains sur change de
devises, ou dautres recettes indpendantes des volumes dexploitation. Les recettes
peuvent tre ajustes par rapport linflation ou tout changement annuel durant
la priode de prvision. Les changements annuels peuvent tre appliqus la
quantit dun flux de rentres ou son prix unitaire . Si un flux de rentres est
difficile ventiler en composants de prix et de quantit, tout changement annuel
peut tre entr aussi bien dans quantit que dans prix, la quantit multiplie par le
prix donnant les recettes annuelles.

La Banque mondiale

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La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

Subventions annuelles
Certains chemins de fer reoivent des subventions publiques sous des accords de
service public ou comme compensation pour des rabais sur les prix des billets pour
des groupes spciaux tels que retraits, tudiants, ou vtrans. Habituellement, les
gouvernements fournissent des subventions dexploitation pour couvrir les frais
dexploitation, et ceux-ci apparaissent dans les comptes de rsultats comme faisant
partie des recettes dexploitation. De plus, des subventions de capital sont fournies
pour les investissements de capital, et elles apparaissent dans ltat des flux de
trsorerie. Le modle amortit automatiquement les subventions annuelles au
capital et les lie avec la dprciation des nouveaux avoirs parce que certains
nouveaux avoirs seront probablement acquis au moyen des subventions de capital,
similaire au traitement comptable des recettes diffres. Lamortissement signifie
quune partie de la subvention de capital est reconnue chaque anne comme recette
parce que lavoir acquis correspondant est utilis.
Si des subventions sont disponibles, les utilisateurs entrent le montant de la premire
anne, dcident de lier ou non le niveau de la subvention linflation et, le cas chant,
dans quelle mesure. Un changement annuel supplmentaire peut aussi tre entr.
Alternativement, les utilisateurs entrent manuellement la subvention pour chaque
anne. Pour lexploitation de passagers, les utilisateurs peuvent lier la subvention aux
niveaux de trafic pour reflter un besoin potentiel de subventions avec des volumes
suprieurs de trafic dans les catgories subventionnes.
Note: Pour les entits intgres, les hypothses pour les subventions de
capital ne doivent tre entres pour le fret que sil est combin avec les
passagers ou linfrastructure. Si linfrastructure est intgre avec les
passagers, les utilisateurs nentrent lhypothse partage de subventions
de capital que pour lentit dinfrastructure.

Frais daccs aux voies


Les frais daccs aux voies sont la principale source de revenus de la socit
dinfrastructure. Ils se calculent en utilisant le volume de trafic mesur en TBK et
train-km. Des frais daccs fonds sur les TBK et les train-km sont facturs
chaque flux de trafic, et les entits de passagers et de fret les enregistrent comme
frais dexploitation. Les utilisateurs entrent deux frais moyens pour le fret et deux
frais moyens pour les passagers, qui sont appliqus tous les flux de trafic. De
mme que les tarifs, les frais daccs peuvent tre indexs linflation. Un
changement annuel supplmentaire peut aussi tre entr.
Note: Faisant partie de la consolidation, les frais facturs par lentit
dinfrastructure la socit de passagers et de fret sont supprims pour
viter le double comptage des revenus. Seules les recettes des frais daccs
aux voies facturs des clients extrieurs, et dautres recettes, seront
incluses dans les comptes de rsultats consolids. Par consquent, les frais
daccs aux voies sont supprims des frais dexploitation de lentit
consolide parce que la socit dinfrastructure est considre comme un
centre interne de cots.

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257

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de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

Frais dexploitation
Certains frais dexploitation sont fixes, et dautres varient selon le trafic et/ou
linflation. Tous les frais sont calculs en quantits multiplies par des prix un
inducteur de cots matriels et un prix. Pour les frais de personnel, le nombre (ou
inventaire) des effectifs dfinit la quantit, et le salaire, les prestations et les cots
indirects forment le prix (ou cot du membre du personnel). Linducteur de
cots et la variabilit du prix peuvent tre dfinis. Par exemple, si la variabilit de
linventaire des effectifs par rapport au cot des effectifs est de 100 %, les cots
totaux de personnel augmenteront selon un rapport de 1-pour -1 avec linventaire
des effectifs. Si la variabilit est de 50 %, les cots totaux de personnel
naugmentent que de 50 % de linventaire des effectifs, cest--dire que la moiti du
cot total induit par la quantit est fixe. Pour les cots du personnel, les utilisateurs
peuvent modifier le nombre des effectifs dans la partie suprieure de chaque feuille
dhypothses sous Hypothses de Rseaux et dExploitation .
Le prix ou cot unitaire peut varier avec linflation dans la mesure dfinie par les
utilisateurs, qui peuvent aussi augmenter le prix au-dessus ou au-dessous de
linflation en entrant un changement annuel supplmentaire.
Ce changement peut sappliquer jusqu la fin de la priode de prvision, moins
dtre annul par lutilisateur au moyen dun changement supplmentaire contraire.
Dautres frais dexploitation sont dfinis par la mme logique, mais avec dautres
inducteurs de cots matriels. Les cots matriels sont induits par le trafic total
mesur en TBK, les cots de carburant diesel dpendent du trafic diesel, et les cots
de llectricit dpendent du volume de trafic transport par traction lectrique.
Pour les inducteurs de cots matriels, les services externes et autres frais
dexploitation ne sont pas lis au personnel ou au trafic. Au contraire, les
utilisateurs dfinissent la quantit initiale et peuvent la changer pour nimporte
quelle anne. Lide est de capturer le changement de pourcentage dans la quantit,
de sorte que linducteur de cots matriels pourrait aussi tre un simple indice
commenant par 100, avec des changements dfinis par les utilisateurs. Comme cidessus, les utilisateurs peuvent dfinir la variabilit de ces cots par rapport aux
changements dans la quantit. Les utilisateurs peuvent dfinir le degr de
variabilit du prix avec linflation, et si des changements additionnels auront un
impact sur les prix.
Pour lentit consolide, le modle suppose que les seuls cots supplmentaires
proviennent dactivits de coordination dans les siges sociaux, ce qui peut tre
captur par un cot supplmentaire de personnel et dautres frais dexploitation.
Les utilisateurs devraient entrer tout frais dexploitation supplmentaire dans ces
deux catgories.
Note: Les utilisateurs peuvent ignorer la section sur lAnalyse de
Scnarios lorsquils entrent des valeurs pour le scnario de rfrence.
Lanalyse de scnario nest pertinente que si le scnario de rfrence est
complet et si le modle est prt pour des tests de sensibilit avec
diffrentes variables.

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Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

Frais hors exploitation


Les utilisateurs peuvent librement tiqueter les frais hors exploitation et dfinir la
variabilit des inducteurs de cots matriels et de prix et cots de production, parce
quils sont indpendants de toute variable dexploitation. La logique sous-jacente aux
calculs des frais hors exploitation reste similaire celle des autres frais dexploitation.

Impts et dividendes
Les utilisateurs entrent limpt sur les socits applicable durant la priode modele,
et tablissent le montant annuel de dividendes. Le modle exclut limpact des taxes
sur la valeur ajoute. Les utilisateurs entrent aussi le ratio de couverture de service de
la dette avant paiement de dividende, ce qui est parfois un accord financier requis par
les prteurs. Si le ratio de couverture de service de la dette (RCSD) de lentit pour
une anne donne est infrieur au niveau exig, il nest pas pay de dividendes. Si le
RCSD rel excde le niveau requis, un dividende sera pay partir du flux de
trsorerie disponible pour les dividendes, ainsi que dtermin dans les feuilles de
travail. Les utilisateurs tablissent le dividende annuel aprs RCSD en tant que
part en pourcentage des liquidits disponibles pour les dividendes.
Note: Pour les entits intgres, les hypothses de taxes/dividendes ne
doivent tre entres pour le fret que sil est combin avec les passagers ou
linfrastructure. Si linfrastructure est intgre avec les passagers, les
utilisateurs nentrent les hypothses partages de taxes/dividendes que
pour lentit dinfrastructure. Les tats financiers consolids utiliseront les
hypothses entres dans la feuille de travail Hypothses
Consolides . Les hypothses de taxes de lentit de fret sont utilises
pour les tats financiers consolids si le fret est slectionn. Sil ne lest
pas, les tats financiers consolids utiliseront les hypothses de taxe
entres pour linfrastructure.

Fonds de roulement
Les valeurs sur cinq ans sont importantes pour dfinir le fonds de roulement (actifs
actuels moins le passif courant). Le modle convertit chaque article de fonds
roulant en le nombre de jours de recettes sous-jacentes ou de cots sous-jacents
que chaque compte reprsente. Par exemple, les jours dans les comptes clients
indiquent le montant de recettes dexploitation reconnues comme en attente dtre
payes : 50 jours dans les comptes clients est le total des recettes dexploitation
typiquement reconnues sur une priode de 50 jours. Linventaire consiste en
matriel stocks et en carburant diesel utiliser. Dautres crances sont lies
dautres recettes.
Du ct du passif, comptes fournisseurs se rfre aux frais dexploitation totaux
dus mais impays ; souvent, dautres dettes sont dfinies par des frais hors
exploitation en attente dtre pays. Si les collectes des recettes deviennent plus ou
moins efficaces et si les paiements des factures sacclrent ou ralentissent, les
utilisateurs peuvent ajuster aprs la premire anne historique le nombre de jours
en souffrance dans chaque compte de fonds roulant. Enfin, les utilisateurs peuvent
dfinir combien dintrts, sil en est, sont gagns sur les soldes de trsorerie.

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259

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Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

Note: En consolidation, les comptes de fonds de roulement pour les entits


dinfrastructure, de passagers et de fret sont agrgs, excluant les
crances et les dettes provenant de frais daccs aux voies intra-socit.
Lentit consolide a besoin de fonds de roulement supplmentaire pour
les cots de personnel du sige social, et autres cots dexploitation et hors
exploitation.

Financement de la dette
Les hypothses pour le financement sont divises entre les dettes existantes, les
nouvelles dettes, et les fonds propres. La dette existante consiste en trois emprunts
que lutilisateur dfinit selon la source, la monnaie, le solde impay, le calendrier de
remboursement, et le taux dintrt. Les utilisateurs doivent assurer que le solde
impay dans la premire anne du modle est rembours en entier en entrant des
remboursements annuels suffisants dans le calendrier. Si un montant reste impay,
le modle affiche une alerte.
Les hypothses de nouvelles dettes peuvent tre entres pour quatre emprunts.
Premirement, les utilisateurs doivent nommer la source de financement, indiquer
la premire anne de remboursement (tout chiffre entre 1 et 30), et entrer la
monnaie de lemprunt. Ainsi que mentionn plus haut, si le financement de la dette
implique une quatrime monnaie, les termes de lemprunt devraient tre convertis
en lune des trois monnaies disponibles. Les utilisateurs doivent entrer le calendrier
de dboursement des nouvelles dettes manuellement puisque, par dfinition, la
nouvelle dette nest pas encore dbourse au moment du modle. Les utilisateurs
slectionnent le terme de lemprunt, qui inclut une priode de grce, et peuvent
slectionner un profil de remboursement in fine (en une seule fois), en versement
gaux, ou en annuits fixes.
Un crdit sec est rembours en un seul remboursement du capital au terme de
lemprunt, et les intrts sont pays annuellement sur le principal entier. Les
versements gaux divisent lemprunt en versements gaux de remboursement du
capital, avec des intrts facturs sur le solde impay. Le remboursement par
annuits fixes maintient un montant annuel fixe combin dintrts et de principal.
Les utilisateurs peuvent entrer des frais douverture dus pendant la premire anne
du dboursement de lemprunt et/ou une commission dengagement value lors du
dboursement de lemprunt, sur le capital engag mais non dbours (montant du
principal moins les dboursements).
Note: Pour les entits intgres, les hypothses de financement ne doivent
tre entres pour le fret que sil est combin avec linfrastructure ou les
passagers. Si linfrastructure est intgre avec les passagers, les
utilisateurs nentrent les hypothses partages de financement que pour
lentit dinfrastructure.

Autres dettes long terme


Les utilisateurs peuvent grouper et entrer toutes autres dettes long terme.

La Banque mondiale

260

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de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

Note: Pour les entits intgres, les hypothses de dettes long terme ne
doivent tre entres pour le fret que sil est combin avec linfrastructure
ou les passagers. Si linfrastructure est intgre avec les passagers, les
utilisateurs nentrent les hypothses partages de dettes long terme que
pour lentit dinfrastructure.

Fonds propres
Les hypothses de fonds propres sont simples. Les utilisateurs entrent la clture du
capital dapport finissant dans la premire anne du modle, combin avec les
bnfices non rpartis. Les changements dans le capital dapport, en cas dinjection
de nouveaux fonds propres, peuvent tre entrs manuellement dans toute anne de
la priode de prvision.
Note: Pour les entits intgres, les hypothses de capital ne doivent tre
entres pour le fret que sil est combin avec linfrastructure ou les
passagers. Si linfrastructure est intgre avec les passagers, les
utilisateurs nentrent les hypothses partages de capital que pour lentit
dinfrastructure.

Calculs

Dans cette feuille de travail, les hypothses sont converties au moyen de calculs en
une forme exige pour les tats financiers et les rsultats numriques et
graphiques. Les utilisateurs ne doivent pas entrer dhypothses ou de donnes
parce que le modle alimentera automatiquement la feuille avec tous les intrants
ncessaires, partir des feuilles Hypothses ou Analyse de Scnario , si elles
sont habilites. La feuille Calculs peut tre utilise pour vrifier la mthodologie
de calcul ou pour aider un crateur expriment de modles financiers dans le
diagnostic danomalies ou dans la calibration.

Etats Financiers

Bilan
A mesure que les utilisateurs entrent des hypothses, le modle gnre des tats
financiers, y compris un bilan pour chaque anne slectionne. Pour des tats
financiers complets et exacts, toutes les hypothses doivent tre entres. Les
utilisateurs doivent prter une attention particulire aux donnes historiques
initiales, parce quils doivent quilibrer les actifs avec les dettes et le capital dans la
premire anne de modle. Le bilan consolid combine les bilans individuels des
entits slectionnes et limine les transactions intra-socit, telles que limpact des
frais daccs interne aux voies sur les comptes clients et fournisseurs.
Note: La feuille de travail Ratios contient des vrifications pour assurer
que le bilan est prsent correctement. Toujours confirmer que la rponse
chaque vrification est oui .

La Banque mondiale

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de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

Compte de rsultats
Les hypothses entres pour le trafic, les tarifs, les subventions et les frais daccs
aux voies dfinissent les revenus de compte de rsultats pour les entits
slectionnes. Lamortissement des subventions est un revenu non liquide et inclus
dans dautres revenus. Les cots principaux comprennent les frais dexploitation et
daccs aux voies pour le fret et les passagers. La dprciation, un cot
dexploitation non liquide, est prsent sparment des frais dexploitation liquides
pour distinguer entre les bnfices avant intrts, impts, et amortissement
(BAIIA) et les bnfices avant intrts et impts (BAII). Les dpenses financires
nettes sont le bilan entre le service de la dette et le produit dintrts. Le revenu net
est le rsultat final aprs la dduction des impts sur le revenu et les dpenses
financires nettes.
Note: une entit dinfrastructure obtient la plupart de ses recettes des frais
daccs aux voies pays par les entits de passagers et de fret, et enregistrs
par elle comme frais dexploitation. Cependant, en consolidation, ces frais
daccs aux voies sont considrs comme des transferts internes et sont
supprims pour les entits slectionnes. Seules les recettes daccs aux
voies pays par des clients externes et lentit de passagers ou de fret non
slectionns sont montres dans le compte de rsultats consolid.

Etat des flux de trsorerie


La mthode indirecte est utilise pour construire les tats de flux de trsorerie.
Premirement, le revenu net est ajust pour les revenus et cots non liquides pour
dterminer la liquidit nette des activits dexploitation. Les activits dinvestissement prsentent les dpenses de capital combines avec la vente davoirs dans
toutes les catgories davoirs. Les activits financires dtaillent les changements
dans les bilans de dettes et de capital et le montant dintrts pays. Le calcul des
dividendes est bas sur les hypothses de lutilisateur et le flux de trsorerie
disponible pour les dividendes.

Rsums des Intrants et des Rsultats

Graphiques
Dans cette feuille de travail, des rsultats dexploitation et financiers critiques sont
prsents sous forme de graphiques dynamiques qui sajustent automatiquement aux
changements dans la priode de prvision, la monnaie, ou les units dintrants. Les
graphiques de productivit comprennent des comparaisons dfinies par lutilisateur
dans les feuilles de travail Hypothses . Les utilisateurs sont encourags tudier
les graphiques pour valider visuellement les hypothses et les rsultats du modle, et
rendre toute erreur ou omission involontaire plus facile dtecter.

Rsultats
Ceci inclut les rsums des hypothses et des rsultats et une liste de ratios
critiques financiers et dexploitation. Le rsum des intrants change en rponse
des changements dans les hypothses ou pour habiliter la fonction Analyse de

La Banque mondiale

262

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

scnarios . Les utilisateurs ne peuvent pas entrer dintrants dans cette feuille ou
ajuster les hypothses parce que le rsum est aliment par les feuilles
Hypothses , Calculs , et Graphiques . Le rsum des rsultats contient
des rsultats critiques financiers et dexploitation avec des graphiques adapts de la
feuille Graphiques . Les rsultats sont exprims en nombres et en graphiques, et
changeront si les hypothses sont changes ou si la fonction Analyse de
scnarios est habilite. Le rsum des rsultats est conu pour prsenter un
instantan des rsultats sous des hypothses slectionnes.
Finalement, certains ratios financiers communs sont prsents sous Rsultats
avec les valeurs moyennes, minimum et maximum et leurs dates doccurrence. De
mme que pour les autres feuilles de rsultats, ces ratios changent si les hypothses
sont changes ou si lanalyse de scnarios est habilite. Cette feuille de travail
comporte des vrifications pour valider le bilan et les bilans de trsorerie.
Note: les utilisateurs ne peuvent pas introduire de changements
directement dans les rsultats ou les graphiques dans les feuilles de
travail ci-dessus, mais seulement dans les feuilles dhypothses ou
danalyse de scnario.

Tests des Scnarios et de Sensibilit

Cette feuille de scnario peut tre utilise aprs que toutes les hypothses aient t
entres et que les tats financiers et les rsultats aient t valids pour former un
scnario de rfrence solide. Lutilisateur peut utiliser la feuille danalyse de
scnarios pour tester la sensibilit de variables-cl et la calibration du modle.
Chaque entit de chemins de fer comprend une feuille danalyse de scnario qui
doit tre habilite lors de lexcution des tests de sensibilit.
Une fois habilite lanalyse de scnario, la variable tester doit aussi tre habilite :
la valeur entre pour la variable remplacera la valeur entre dans la feuille
Hypothses et salimentera dans tous les rsultats et les graphiques, y compris
ceux de la feuille Analyse de Scnarios . Lorsque la variable nest pas habilite,
lhypothse, les rsultats et les graphiques originaux sont restaurs.
Si plusieurs analyses de scnario sont habilites en mme temps pour les mmes
variables, le modle considrera en premier les variables entres pour lentit
consolide, et ensuite pour lentit dinfrastructure pour les variables de trafic,
avant de considrer les variables entres pour les entits de passagers et de fret.
Avant de commencer les tests de sensibilit, cest--dire quand aucune
feuille/fonction nest habilite, les utilisateurs peuvent copier-coller les valeurs du
scnario de rfrence montres dans Rsultats dans lespace fourni pour les
rsultats du scnario de rfrence. Les rsultats montrs au-dessus des valeurs du
scnario de rfrence changent mesure que les diffrentes hypothses sont testes.

La Banque mondiale

263

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 1 : Modle financier


Orientation pour lUtilisateur

Si un scenario test produit un faible rendement de capital, un faible RCSD, ou un


bilan de liquidit ngatif, le modle affichera des alertes de scnario potentiellement
non viable.
Note: Si les utilisateurs dsirent tester plus de variables que celles
disponibles dans les analyses de scnario, ils peuvent retourner la
feuille Hypothses et y introduire des changements. Lanalyse de
sensibilit devrait stendre au-del des quelques variables prsentes ici.

La Banque mondiale

264

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 2 :
Analyse comparative

Annexe 2
Analyse comparative
1

Introduction

Lanalyse comparative est le processus de comparer les rsultats dune entit (le
chemin de fer sujet) avec ceux dautres entits (les socits compares) pour
identifier les meilleures pratiques et opportunits damlioration. Souvent,
lanalyse comparative dmarre avec une comparaison de haut niveau pour
identifier les zones offrant le plus fort potentiel, et continuent avec une analyse
dtaille de ces mmes zones. Dans lindustrie ferroviaire, lanalyse comparative
peut comparer des mesures financires telles que les ratios dexploitation et les
recettes par tonnes-km, ou des mesures de productivit telles que les units de
trafic par employ, et les units de trafic par voie-km.

Figure 1

Comparaison des Cots dExploitation des Locomotives

Taux des
Salaires

C
H
E
M
I
N
D
E
F
E
R

Productivit
du
Personnel
Productivit
des
Locomotives
C
O
M
P
A
R
A
I
S
O
N

Pendant lanalyse, aprs que la comparaison ait identifi les zones de haute
opportunit, le processus daffaires du sujet et ceux des chemins de fer examins
sont compars pour identifier les changements ncessaires pour combler la
brche de performance. Ensuite, un plan de mise en uvre est dvelopp pour
que le chemin de fer sujet adopte des processus daffaires amliors. Par exemple,
lanalyse de haut niveau peut identifier une brche dans les frais dexploitation
des locomotives. Lanalyse dtaille peut rvler que les locomotives du chemin
de fer sujet travaillent moins dheures par jour que celles des chemins de fer
compars, et que la productivit des effectifs du sujet est plus faible, ce qui est

La Banque mondiale

266

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 2 :
Analyse comparative

partiellement compens par des salaires plus bas (Figure 1). Lanalyse du
processus daffaires rvlerait une diffrence dans les pratiques de rpartition des
locomotives (le chemin de fer sujet change les locomotive tous les 150 km tandis
que les chemins de fer compars les changent tous les 2.500 km) qui affectent la
productivit des locomotives et du personnel. Un plan damlioration de la
performance serait mis en uvre pour changer les pratiques de rpartition des
locomotives et ajuster les effectifs. Ceci serait valu par la suite par
lamlioration des cots et de la productivit des locomotives.
Lanalyse comparative par rapport aux chemins de fer ainsi quaux socits endehors de lindustrie ferroviaire peut tre utile. Les comparaisons de chemins de fer
sont plus utiles pour les questions dexploitation, et les comparaisons extrieures
pour examiner comment les fournisseurs de transports et les socits de logistique
concurrentes grent leurs marchs, leur culture dentreprise, et les questions
stratgiques. Cette annexe se concentre sur lanalyse comparative en utilisant des
comparaisons statistiques entre chemins de fer, explique les tapes de lanalyse
statistique, offre des dfinitions, met en lumire les problmes de donnes, et
explique les ratios typiques utiliss.
Lanalyse statistique pour la comparaison commence par slectionner les chemins
de fer et indicateurs comparer128. Ensuite, des donnes sont collectes et ajustes
pour amliorer la comparabilit, puis les indicateurs sont calculs. Enfin, les
rsultats sont interprts.

Slectionner les Chemins de Fer Comparer

Lanalyse comparative est le plus utile lorsquelle est excute sur des chemins de
fer de haute performance avec des caractristiques et conditions dexploitation
similaires. Ceci contrle les facteurs que la gestion ou le gouvernement ne peuvent
pas influencer et concentre lanalyse sur les facteurs qui peuvent tre changs.
Ainsi, dans la mesure du possible, la comparaison des chemins de fer devrait tre
similaire dans les caractristiques suivantes : (i) taille, (ii) volume et type de trafic,
(iii) types de combinaisons de trafic et de voyages tels que passagers c/. fret, et
origins c/. transit, et (iv) densit du trafic. Dautres facteurs, tels quun niveau
similaire de technologie, peuvent tre considrs.

Slectionner les Indicateurs

Les choix des indicateurs dpendent de lobjectif de la comparaison. Si celle-ci vise


une rvision gnrale de lexploitation du chemin de fer, le processus commencerait
probablement par des indicateurs financiers et une mesure gnrale de la
productivit pour chaque ressource principale du chemin de fer (main-duvre,
voies, locomotives, wagons, et voitures) suivie par une analyse statistique dtaille de
tout domaine montrant une large brche. Le tableau ci-dessous contient des
indicateurs typiques.
128

La Banque mondiale

Cette Annexe emprunte lourdement la Base de Donnes de la Banque mondiale sur les
chemins de fer, Mise jour 2007, Guide de lUtilisateur.

267

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 2 :
Analyse comparative

Encadr 1 Analyse comparative de Chemins de Fer


Nom

Dfinition

Interprtation

Mesures financires

Tarif moyen

Revenus de fret /tonnekm

Prix moyen des titres


de transport

Revenus passagers/
passage-km
Peut tre calcul par type
de service, (ex. Navette
c/. interurbain)

Subvention moyenne de
passagers

Subvention
Passager/passager-km

Ratio prix de passagers /


prix du fret

(revenus passager/
passager-km)/
(revenus fret /tonne-km)

Ratio dexploitation

Frais
dexploitation/revenus
dexploitation
Peut tre calcul avec ou
sans subvention
dexploitation

Part de la main-duvre
dans les revenus

Salaires totaux/Revenus
totaux

Une mesure de la capacit du chemin de fer gnrer des revenus de trafic de


fret. La plupart des variations des tarifs sont dues la concurrence, au type de
marchandises, et la longueur du transport. Mais de faibles niveaux de tarifs
peuvent indiquer un problme de politique de tarifs.
Une mesure de la capacit du chemin de fer gnrer des revenus du trafic de
passagers. La plupart des variations des prix des billets est due a la
concurrence, au type de service, et la distance moyenne transporte. Des
prix faibles peuvent indiquer un problme de politique de prix des billets.
Une mesure de la capacit du chemin de fer obtenir des revenus
compensatoires du gouvernement en change du fournisseur de services de
passagers travaillant perte.
Une mesure gnrale du degr de dpendance de la structure de revenus du
chemin de fer aux revenus du fret pour couvrir les cots fixes et/ou pour
croiser les subventions des services de passagers. Cet indicateur doit tre
utilis avec une grande prcaution lors de la comparaison des chemins de fer,
parce que les rsultats du fret et des passagers peuvent tre lourdement
influencs par la combinaison de trafics sur chaque march.
Une mesure de la capacit du chemin de fer couvrir ses cots et gnrer
des fonds pour investissement. Les ratios dexploitation raisonnables pour des
re
routes de 1 classe aux Etats-Unis sont de 80 85 %. Les donnes disponibles
limites sur le ratio dexploitation, y compris les subventions dexploitation
pour les chemins de fer de lUE montrent typiquement des ratios de 95
100%, indiquant lincapacit de couvrir tous les cots, mme aprs avoir reu
les paiements dOSP du gouvernement
Une mesure de la part de revenus des clients qui est paye aux travailleurs.
Elle exclut les subventions pour se concentrer sur la relation directe entre les
salaires et les revenus. Typiquement, les chemins de fer rentables des EtatsUnis ont un ratio denviron 0.30 (et celui de la Chine est encore plus bas). De
nombreux chemins de fer de lUE ont des ratios approchant 1.00 ou plus.

Mesures de productivit

Densit des voies

(passager-km + tonneskm)/
voies-km
(passager-km + tonneskm)/locomotives

Productivit des
locomotives

La Banque mondiale

Passager-km/passager
locomotives
Passager-km en service
Units Multiples (UM)
service/voitures
alimentes en UM

Une mesure du volume de trafic produit au moyen de linfrastructure. Les


chemins de fer utilisent beaucoup de capital, et linfrastructure est une
proportion substantielle des avoirs totaux. Les chemins de fer avec une
utilisation leve de cet avoir coteux tels que ceux de la Chine, des EtatsUnis, et de la Russie ont un avantage pour atteindre la viabilit conomique.
Une mesure du volume produit au moyen des locomotives. Lutilisation
intensive de cet avoir coteux donne au chemin de fer un avantage pour
atteindre la viabilit conomique. Si les donnes le permettent, le parc de
locomotives devrait tre spar en passagers, fret, et service de manuvre
pour calculer des mesures spares de la productivit. Si une proportion
substantielle du service de passagers est fournie avec un quipement dUM,
les chiffres devraient tre ajusts pour reflter ceci.

268

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 2 :
Analyse comparative

Encadr 1 Analyse comparative de Chemins de Fer


Nom

Dfinition

Interprtation

Tonnes-km/locomotives
de fret

Productivit des wagons

Tonnes-km/wagon

Productivit des voitures

Passager-km/voiture

Productivit des
employs

(passager-km+tonneskm)/employ

Une mesure de combien de trafic de fret est produite avec le parc de wagons.
Une utilisation intensive de cet avoir coteux donne au chemin de fer un
avantage pour atteindre la viabilit conomique. Cette mesure devrait tre
utilise avec prcaution parce que la pratique de contrle des wagons peut
diffrer. Dans certains pays, les clients sont propritaires dune proportion
importante des wagons, Dans dautres, le chemin de fer gre un trafic
substantiel transport en wagons qui sont la proprit des chemins de fer.
Une mesure de combien de trafic de passagers est produite avec le parc de
voiture. Une utilisation intensive de cet avoir coteux donne au chemin de fer
un avantage pour atteindre la viabilit conomique. Si le chemin de fer
exploite la fois des voitures et de lquipement dUM, les voitures UM
devraient tre ajoute au total des voitures. Des chiffres levs sont
habituellement associs avec des services grande vitesse, des chiffres plus
bas indiquent des services plus longue distance avec une densit de siges
infrieure, et un espace de voiture important rserv au ravitaillement ou au
sommeil. Il est donc important de comparer contre des chemins de fer avec
des types similaires de services de passagers
Une mesure de combien de trafic est produit par la main-duvre. La mainduvre est le plus grand cot unique pour presque tous les chemins de fer, et
donc le rsultat par employ est fondamental pour la viabilit conomique et
financire.

Autres Mesures

Disponibilit des
locomotives

Locomotive-km/jour

Disponibilit des wagons

Wagon-km/jour
Temps de cycle des
wagons

La Banque mondiale

Locomotives
disponibles/total des
locomotives du parc.
Les units peuvent tre le
nombre de locomotives
ou les heures de
locomotives
Locomotivekm/locomotives/365
Wagons disponibles/total
des wagons du parc
Les Units peuvent tre
le nombre de wagons ou
les heures de wagons
Wagon-km/wagons/365
(wagons*365)/charges
Peut tre mesur

Une mesure de la capacit technique du chemin de fer entretenir des


locomotives et fournir le financement pour les pices dtaches. Les routes
re
de 1 classe des Etats-Unis prvoient un ratio de disponibilit des locomotives
diesel de 90-95 %. Dans le monde en dveloppement, une bonne performance
serait de 70-90 %. Un ratio infrieur 70 % ou un ratio qui baisse avec le
temps indiquent un problme de gestion.
Une mesure du travail excut par les locomotives.
Une mesure de la capacit technique du chemin de fer entretenir ses
wagons et fournir le financement pour les pices dtaches.

Une mesure du travail excut par les wagons. Un chiffre bas implique une
utilisation peu intensive : que les wagons perdent du temps en gare de
manuvre, ou que le parc de wagons est trop grand.
Une mesure de lintensit dutilisation des wagons. Un chiffre lev peut
indiquer trop de temps dans les gares de manuvre, une rpartition inefficace
des wagons vides, ou des wagons inutiliss passant beaucoup de temps

269

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 2 :
Analyse comparative

Encadr 1 Analyse comparative de Chemins de Fer


Nom

Ratio charge/vide

Dfinition
indpendamment dans le
systme dexploitation du
chemin de fer

Wagon charg-km/wagon
vide-km

Disponibilit des
voitures

Voitures disponibles/total
des voitures du parc
Les Units peuvent tre
le nombre de voitures ou
les heures de voitures

Voiture-km/jour

Voiture-km/voitures/365

Disponibilit des Units


Multiples

Trains en UM
disponibles/total des
trains en UM du parc
Les Units peuvent tre
le nombre de trains UM
ou lheure de train UM

Interprtation
entreposs parce que le parc est trop grand.

Une mesure du revenu gnr par trop de mouvement de wagons. Un ratio


lev de wagons chargs ou vides peut indiquer la rpartition inefficace des
wagons vides. Les mouvements des trains en UM ont un ratio charg/vide de
1, de sorte que la mesure est fortement affecte par la nature du trafic.
Une mesure de la capacit technique du chemin de fer entretenir ses
voitures et fournir le financement pour les pices dtaches.

Une mesure du travail effectu par les voitures, qui est fortement affecte par
la nature du trafic. Un chemin de fer de service longue distance aura un taux
voiture-km/jour plus lev quun service de navette.
Une mesure de la capacit technique du chemin de fer entretenir ses UM et
fournir le financement pour les pices dtaches.

Collecter les Donnes

Les sources ci-dessous contiennent des donnes comparatives :

La Banque mondiale

Base de Donns sur les Chemins de fer de la Banque mondiale


(World Bank Railways Database -mise jour en 2007), offre un ensemble
dindicateurs de transport ferroviaire comprenant des mesures de taille,
dchelle et de productivit sur une priode suffisante pour des valuations en
coupe et de performance sur sries temporelles adquates, y compris des
mesures financires et physiques.
http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/TOPICS/EXTTRANSPORT/EXTR
AILWAYS/0,,contentMDK:22614614~menuPK:7260743~pagePK:210058~piPK:21
0062~theSitePK:515245~isCURL:Y,00.html

LUIC maintient la base de donnes Railisa avec des indicateurs ferroviaires


physiques sur de nombreuses dcennies, permettant des valuations en coupe
et de sries temporelles.
http://www.uic.org/spip.php?article1352

Dautres associations de lindustrie ferroviaire peuvent compiler des


statistiques de leurs membres. Par exemple, lAssociation des Chemins de Fer

270

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 2 :
Analyse comparative

amricains produit plusieurs publications statistiques sur lindustrie ferroviaire


nationale.
http://www.aar.org/StatisticsAndPublications.aspx

Les sites Internet de certains chemins de fer offrent des indicateurs


physiques slectionns et/ou des rapports financiers. Par exemple, Turkish
State Railways publie des statistiques sur son site Internet :
(http://www.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=305) et
Deutsche Bahn publie ses tats financiers sur le sien:
http://www.deutschebahn.com/ecm2-dben/ir/financial_reports/reports_2010_2009.html)

Les agences statistiques gouvernementales collectent habituellement


des statistiques sur le trafic et la taille de linfrastructure des chemins de fer.
Par exemple, lAgence Statistique Ukrainienne fournit des volumes de trafic
par marchandise, longueur de voies, et lectrification.

Les agences de rgulation obligent souvent les chemins de fer fournir des
rapports statistiques dtaills. Par exemple, le US Surface Transportation
Board exige que les grands chemins de fer produisent des rapports R-1 et des
statistiques financires et dexploitation dtaille.
(http://www.stb.dot.gov/stb/industry/econ_reports.html

Comparer les statistiques de multiples sources de donnes exige un soin mticuleux


pour assurer la cohrence. Les questions de dfinitions, de piges et dinterprtation
sont examines ci-dessous.

Infrastructure
Typiquement, les statistiques dinfrastructure telles que ligne-km, voies-km, km de
lignes lectrifies, et km de lignes double voie sont exactes. Les dfinitions
prendre en note sont les suivantes :

La Banque mondiale

Voies-km. Longueur des voies en kilomtres, en comptant chaque voie. 100 km


de voie double = 200 km de voie-km. Voie-km peut tre dsagrg par
cartement des rails, lectrification, lignes principales, lignes secondaires, ou
voies quai.

Route-km. Longueur de la ligne de chemin de fer, sans tenir compte de voies


simples ou doubles, 100 km de voies double = 200 km de route/km. Route-km
peut tre dsagrg par cartement des rails ou par lectrification. Route-km
est souvent appel ligne-km.

Ecartement des rails. Distance entre les rails, dsagrge en quatre catgories :
(i) cartement troit, moins dun mtre, (ii) cartement mtre, inclut le vrai
mtre (1.000 mm) et lcartement Cap (1.067mm), (iii) lcartement normal,
1.435 mm, et (iv) lcartement large, qui inclut tous les cartements plus larges

271

La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration


de la Performance du Secteur ferroviaire

Annexe 2 :
Analyse comparative

que le normal. Cet cartement existe dans les pays anciennement sovitiques et
les rpubliques baltiques (1.520 mm) et en Inde (1.676 mm).

Parcs de matriel roulant


Certains chemins de fer ne publient que les locomotives, voitures ou wagons en tat
de fonctionnement. Dautres publient leur parc tout entier et font la distinction
entre parc total et parc en fonctionnement. La diffrence, appele ratio de
disponibilit, peut tre significative. Certains chemins de fer enregistrent trois
catgories de matriel roulant : en service, en panne mais rparable, et irrparable.
Dans dautres chemins de fer, lquipement irrparable reste compris dans le parc,
ce qui cre des distorsions dans la taille apparente du parc, le ratio de disponibilit,
et les mesures de la productivit du matriel roulant.

Locomotives
Souvent, les parcs de locomotives sont enregistrs par type de traction : vapeur,
diesel ou lectrique, et par but : lignes principales ou manuvres. Chaque chemin
de fer a sa propre dfinition de ligne principale , de sorte que ce terme couvre
une varit de tailles de locomotive. Les locomotives lgres utilises par les petits
chemins de fer comme ligne principale ne seraient utilises que pour le triage
(manuv