Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en linea de tamao constructivo ascendente.
PF: bombas de inyeccin individuales.
VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehculos de gran tama o como locomotoras barcos y veh culos industriales se utilizan motores
diesel alimentados con sistemas de inyecci n regulados mecnicamente. Mientras que para turismos y
tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan electrnicamente por una regulacin
electrnica diesel (EDC).
carrera
60
550
m,e
IDI
4....6
5000
20
120
750
DMDI
2....12 2800
27
MW
150
1100
DI
4 ...... 8 2600
36
-2-
P3000
250
950
m,e
DI
4....12 2600
45
P7100
250
1200 m,e
DI
4....12 2500
55
P8000
250
1300 m,e
DI
6....12 2500
55
P8500
250
1300 m,e
DI
4....12 2500
55
Hl
240
1300
DI
6 ...... 8 2400
55
H1000
250
1350
DI
5 ...... 8 2200
70
120
1200/35 m
0
DMDI
4 ...... 6 4500
25
VE...EDC
70
1200/35 e, em DMDI
0
3 ...... 6 4200
25
VEJVTV
70
DMDI
1400/35 e,
MV
0
3 ...... 6 4500
25
135
1700 e,
MV
DI
4,6
4500
25
150....
18000
cuakpe 300...
ra
2000
75 ......
1000
1600 e,
MV
1600 e.
MV
DI
VE
8 3a)
3000
45
DI
VE
8 3a)
3000
75
400
1800 e.
MV
DI
VE
8 3a)
3000
80
UK-P13)
62
2050 e.
MV
DI
VE
8 3a)
5000
25
UPS12 4)
150
1600 e.
MV
DI
VE
8 3a)
2600
35
UPS20 4)
400
1800 e.
MV
DI
VE
8 3a)
2600
80
UK30 2)
160
UK312)
300
UK32 2)
-3-
UPS(PF(R 3000
)
1400
e,
MV
DI
VE
6 ..... 20
1500
500
5000
30
CR6)
100
400
1350
1400
e,
MV
DI
e,
MV
DI
VE(5a)/N 3 ...... 8
E
VE(6a)/N
E
5b)
6 ..... 16 2800
200
-4-
Esta bomba se distingue de una bomba de nyecci n en linea convencional, por una corredera que se
desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede
modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de inyeccin. La posicin de
la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes influyentes. En comparacin con la
bomba de inyeccin en linea estndar PE, la bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera tiene
un grado de libertad de adaptacin adicional.
-5-
SOSCH
-6-
Sistema UIS
Sistema UPS
-7-
BOSCH
Comnnon-rell
-9-
elctrica
Preparaci
n
i
M
criKontroia
di
Etapas
*
,^
awa
Elementos
actuadorsE
Seales de entrada
analgicas
Seales de entrada
Diagnstico
=>
y T v \
Intsraz qjB comunica con otros '
sistemas (AB3. Inmovilizadnr. ra
Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad de
control UCE.
Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de circuitos de
proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:
- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal de
aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un convertidor
analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas en valores digitales.
- Las seales de entrada digitales (ejemplo: se nales de conmutacin como la conexin/desconexin de
un elemento o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden
elaborarse directamente por el microprocesador.
- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de
revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control,
para suprimir impulsos parsitos, y son transformadas en una seal rectangular.
Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o tambin
totalmente en el sensor.
Preparacin de se nales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensi n admisibles. La seal
se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por amplificacin a
la tensin de entrada de la unidad de control.
-10digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o
Flash-EPROM).
Ademas existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en particular
(curvas caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control del motor)
almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de arranque, datos de adaptad
n y de fabricacin, as como las posibles averas que se producen durante el servicio, se almacenan en
una memoria no voltil de escritura/lectura (EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los veh culos, las unidades de
control estn equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta codificacin se realiza, por
parte del fabricante del veh culo o en un taller, una selecci n de los campos caractersticos
almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del veh
culo. Esta selecci n se almacena tambin en el EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-EPROM
conjuntos completos de datos al final de la produccin del veh culo. De esta forma se reduce la cantidad
de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del veh culo.
Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos
variables, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su funcionamiento
un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de
encendido o al desenhornar la batera del veh culo, esta memoria pierde todos los datos almacenados.
Los valores de adaptad n (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que
determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de control. Para evitar este efecto,
los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.
Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente suministran
suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores). Las etapas finales
estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la destruccin
debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as como cables interrumpidos,
son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al microprocesador. Adidonalmente se
transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas.
-11espiga incandescente.
Buja de espiga incandescente
La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los gases de escape en un
cuerpo de la buj a, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosi n, que
lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de magnesio. Este
filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor
dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento regulador. Mientras que el filamento
calefactor presenta una resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento regulador tiene un
coeficiente positivo de temperatura (PTC).
Buja de espiga Incandescente GSK2
. ;. -. v3
1 - Enchufe de coneiin. 2- Arandela aislante. 5- Junta doMe; i- Perno de anexin; 5Cuerpo; 6- Junta del cuerpo calefactor; 7- Filanrent-o carelactor y regulador; B- Tubo
incandescente; 9- Polvo de relleno.
Diagrama de temperatura-tiempo de
bujas de espiga incandescente
10 20
30 40
Tiempo
iO
Buja de precalentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la bomba
de alimentad n de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible del sistema de inyecci
n, conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la boquilla
de conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este
dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se
evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla
entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera de la buja de
precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000 C.
-13-
Aplicaciones
El campo de aplicacin y el diseo de la bomba viene
determinados por el n de rpm, la potencia y el tipo de
construccin del motor diesel. Las bombas de inyeccin
rotativas se utilizan principalmente en automviles de
turismo, camiones, tractores y motores estacionarios.
Generalidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en linea, la
rotativa del tipo VE no dispone mas que de un solo
cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor
sea de varios cilindros. La lumbrera de distribuccin
asegura el reparto, entre las diferentes salidas
correspondientes al n de cilindros del motor, del comb
ustible alimentado por el mbolo de la bomba
nota: la bomba rotativa de inyeccin tambin puede estar equipada con diferentes dispositivos
correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor diesel (p.
ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector
de sobrealimentad n).
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta en primer
lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambin llamada bomba de transferencia). Detras del eje se
encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra
alojado, asi mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los
rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento simultneamente rotativo y
longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria
del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispositivo eledrico de parada mediante corte de la
alimentacin de combustible, el tapn roscado con tornillo de purga y las vlvulas de impulsin con los
correspondientes racores. El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario
del eje conductor, a travs
-14de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrfugos y el manguito regulador. El
mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el
cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posici n de la corredera de regulaci n del mbolo de bomba.
En la parte superior del mecanismo regulador acta el resorte de regulacin, unido a la palanca de control
a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs de la palanca
de control se acta sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba
de inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el
estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de rgimen.
ombu atine
sorrabdc- a preain
en el infcncf d# la
Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1 - Eje de accionamiento; 2- V
Ivula reguladora de presin; 3.- Anillo de apoyo;
4- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico;
7- Estrangulador de rebose.
-16-
mbolo
aproen
-17-
15
Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.Disco cruceta; 3.- Anillo de rodillos; 4- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.Arandelas de ajuste; 7- Embolo distribuidor; 8.- Puente elstico; 9.- Corredera de
regulacin; 10.- Cabeza distribuidora; 11.- Muelle; 12.- Racor
de impulsin (vlvula de reaspiracin).
Asi.Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son intercambiables entre
Conjunto de la bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente
ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas. Las
perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo
distribuidor.
Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en ning n
Acaso
el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por separado.
Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1 .-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsi
n; 4.-Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de
impulsin); 5.- Corredera de regulacin.
- 19-
Alimentacin de combustible.
Durante la carrera de PMI hacia PMS
(Punto Muerto Superior), el mbolo
cierra el canal de entrada (3),
sometiendo a presin al combustible
que se encuentra en el recinto de alta
presin (5). Durante el movimiento
giratorio del embolo (1) la ranura de
distribucin (8) coincide con uno de los
orificios que tiene la cabeza
distribuidora (7) y que alimenta a uno
de los inyectores.
Fin de alimentad n.
La alimentad n de combustible
concluye en cuanto la corredera de
regulacin (2) abre los orificios de
descarga (9).
Entrada de combustible.
Cuando el mbolo retorna de PMS
hacia PMI en su movimiento alternativo
y sumando a este el movimiento rotativo
se cierra la ranura de distribuci n (8) y
se abre el canal de entrada (3) para
volverse a llenar de combustible el
recinto de alta presin (5).
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presi n que se ven en el cuadro
superior corresponde a la alimentaci n de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor de 4
cilindros el mbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si
se trata de un motor de 6 cilindros.
Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin)
Esta vlvula aisla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La
misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentaci n de la
bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presi
n en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar,
igualmente, la cada brusca de la presi n del combustible en los conductos para obtener el cierre
inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja
sobre su asiento.
Esquema de una vlvula de reaspiraci n: 1.- Salida de combustible hacia inyector a travs del tubo;
2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido a la bomba.
-20-
Funcionamiento
Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muelle (4). El pistn de expansin (2) se
introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula (3) descienda sobre su asiento, aislando
el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspirad n de un determinado volumen dentro de la canalizaci
n, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre
brusco del inyector.
vlvula abierta
vlviJa se ciare
se produce la reasplradn
Posicin de ralenl
12
11
Esquema de regulador de todo rgimen: 1,2.- Pesos centr fugos; 3.- Manguito regulador; 4.- Palanca tensora; 5.Palanca de arranque; 6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de
regulacin; 8.- Taladro de mando del mbolo distribuidor; 9.- Embolo
distribuidor; 10.- Tornillo de ajuste, rgimen del ralent; 11.- Palanca de
control de todo rgimen; 12- Muelle de regulacin; 13.- Perno defijacin; 14.Muelle de ralent;
a.- Carrera del muelle de arranque; c- Carrera del muelle de ralent ; d1 Carrera til m xima, arranque; d2.- Carrera
til m nima, ralent; 0.- Punto de giro para 4 y 5.
Construccin
El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de regulacin
-22-
y el grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque regulador gira sobre el
eje de regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos se
transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su
recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador, compuesto por tres palancas: la de ajuste, la
tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y
se puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de alimentacin. Las palancas de sujecin y
de arranque pivotan tambin sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de
una rotula que acta sobre la corredera de regulacin, en oposicin a la cual, en su parte superior, va
fijado el muelle de arranque. En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por
medio de un perno de retencin, al que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca de
control y el eje de est forman la unin con la que regula el rgimen. La posid n del mecanismo de
regulacin queda definida por la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de
control se transmite a la corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin
del mbolo distribuidor.
Comportamiento en el arranque
Cuando la bomba rotativa de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se encuentran en reposo, y el
manguito regulador en su posici n inicial. La palanca de arranque se desplaza a la posicin de arranque
mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotacin "0". Simult
neamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de regulacin se desplace sobre el
mbolo distribuidor en la direcci n del caudal de arranque, con el resultado de que el mbolo distribuidor
debe recorrer una carrera til considerable (volumen de alimentacin mximo = caudal de arranque)
hasta que se produce la limitaci n determinada por el mando. De este modo, al arrancar se produce el
caudal necesario para la puesta en marcha. El rgimen mas bajo (rgimen de arranque) es suficiente
para desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia igual a a.
La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto "O1, y el caudal de arranque se
reduce automticamente al necesario para el ralent.
Regulacin de ralent
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a la
posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de ste. El rgimen
de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma
segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mediante el
equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de fuerzas
se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del mbolo
distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen de ralent,
finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.
Funcionamiento en carga
En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o la
velocidad de desplazamiento deseada del ven culo. Esta posici n la determina el conductor mediante la
correspondiente posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de ralent queda
anulada para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre la regulacin. El
muelle de regulacin interviene solo en el siguiente caso.
Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una posicin
determinada que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correccin somete al muelle
de regulacin a una tensin de un valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulad n es
portante superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y de sujecin siguen el
movimiento del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje "0" y transmiten el movimiento a la corredera,
desplazndola en el sentido de caudal mximo. Este aumento del caudal de alimentacin determina una
subida del rgimen, acci n que obliga a los pesos centrfugos a desplazarse hacia al exterior y empujar
el manguito regulador en oposicin a la fuerza del muelle actuante. Sin embargo la corredera de regulad
n permanece en "mximo" hasta que el par se equilibra. Si el rgimen motor sigue aumentando, los
pesos centrfugos se desplazan mas hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del
manguito de regulacin. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan alrededor de
-23-
su eje comr'O" y desplazan la corredera de regulad n en el sentido de "parada", con lo que el orificio de
descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta "caudal nulo", lo que
garantiza la limitacin de rgimen.
Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin se encuentra
en la posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos centrfugos se
desplazan mas hacia el interior y en funcin de este rgimen. Pero como la corredera de regulacin ya se
encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar mas el caudal de combustible. El motor
esta sobrecargado y, en este caso, el condudor debe reducir a una marcha inferior, o bien modificar el
rgimen.
Funcionamiento al aumentar el reg men
Regulador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste del r
gimen de ralent; 4.- Muelle de regulad n; 5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.- Tope
de la palanca tensora; 9.- Muelle de arranque; 10.- Corredera de regulacin; 11.- Tornillo de ajuste plena carga; 12.Manguito regulador; 13.- Taladro de control del mbolo distribuidor; 14.- Embolo distribuidor; 0.- eje de giro de 6 y 7;
d1.- Carrera til de media carga; d2.- Carrera til de plena carga.
Regulador mini-maxi
Este regulador determina nicamente los reg menes de ralent y mximo. El margen intermedio se
controla diredamente mediante el acelerador.
Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al
regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de regulacin y su montaje.
Se trata de un muelle de compresi n alojado en un elemento gu a. La unin entre la palanca de sujed n
y el muelle de regulacin esta encomendada al perno de tope.
-24-
Posidn de ralnti
Regulador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent; 4Muelle de regulacin; 5.- Muelle intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control; 9.Palanca de sujecin.; 10.- Tope de la palanca de sujecin.; 11.- Muelle de arranque; 12.- Corredera de regulacin;
13.- Tornillo de ajuste de plena carga; 14.- Manguito regulador; 15.- Taladro de control del mbolo distribuidor; a.Carrera de los muelles de arranque y de ralent; b.- Carrera del muelle intermedio; d1.- Carrera til mnima de ralent;
d2.- Carrera til de plena carga; 0.- eje de rotad n de 8 y 9.
Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en
reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones de presionar la palanca de arranque contra el
manguito regulador. La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la posicin
"caudal de arranque".
Regulacin de ralent
Despu es de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la posici n
de ralent por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin la fuerza
centrifuga de los pesos que, por su ala interna presionan al manguito regulador contra la palanca de
arranque. La regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidario de la palanca de sujecin.
La corredera de regulacin se desplaza en el sentido correspondiente a "reduccin de caudal de
alimentacin" por efecto del movimiento giratorio de la palanca de arranque. La posicin de la corredera
de regulacin la determina, por tanto, la interaccin entre la fuerza centrifuga y la del muelle.
Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un ngulo de
inclinacin determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y de ralent queda anulado
y entra en accin el muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi permite obtener un
margen de ralent mas amplio y una transicin mas "suave" al margen no regulado. Si la palanca de
control de rgimen se sigue desplazando en direccin de plena carga, el desplazamiento del muelle
intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya en la palanca tensora. El margen de actuad n
del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen sin regulacin, determinado por la
tensin previa del muelle de regulacin. Para este margen de rgimen, el muelle puede considerarse r
gido. La variacin de la posicin de la palanca de control de rgimen (o del pedal del acelerador) es
transmitida ahora a la corredera de regulacin por medio del mecanismo regulador. As, mediante el
pedal del acelerador, se determina directamente el caudal de alimentacin. Si el conductor desea
aumentar la velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se exige
menor potencia de motor, deber "quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la
palanca de control de rgimen sin modificar, a caudal constante se produce una elevacin del rgimen.
La fuerza centrifuga aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador contra las palancas
-25-
de arranque y de sujecin. Solo despus de que ha sido vencida la tensin previa del muelle de regulaci
n por efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al
margen de rgimen nominal. En ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de ralent
y esta, portante, protegido contra sobrerevoluciones.
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores 'todo rgimen" y
"mini-maxi".
-26-
Disposici n del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2- Rodillos del anillo; 3- Pieza
deslizante; 4.- Perno; 5.- Embolo del variador de
avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.
Funcionamiento
La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la mantiene el
muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin de combustible en el interior de la
bomba la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula reguladora de presin junto con el estrangulador de
rebose. Por consiguiente la presi n de combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el
lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle y
desplaza el mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento axial del
embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el
perno. Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de rodillos vari de forma
que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelad n, el disco de levas en giro. El disco de levas y el
embolo distribuidor estn, por tanto, desfasados en un determinado ngulo de rotacin con respecto al
anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de ngulo de levas (24 de ngulo de dg eal).
-27-
Poacin de reposo
Posicin de fuidcnamiento
(' " "
":
Seccin del varador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4- Perno; 5.Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.
Dispositivos de adaptacin
La bomba de inyeccin ha sido realizada seg n el
principio de construccin modular y puede ser
equipada con diferentes dispositivos adicionales seg
n las exigencias del motor. De esta forma se
consiguen mltiples posibilidades de adaptacin
que permiten alcanzar los valores mas favorables de
par motor, potencia, consumo y emisiones de
escape.
EL4B
-28-
temperatura
*12V atravea
moloi rgimen de contacto
terico
Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptad n del
caudal de alimentacin de combustible a la curva
caracterstica de consumo del motor de acuerdo
con el rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a
determinadas exigencias a la caracterstica de
plena carga (optimizadn de la composicin de los
gases de escape, de la caraderstica del par motor
y del consumo de combustible). En consecuencia
se debe inyectar tanto combustible como consuma
el motor. El consumo de combustible disminuye
sensiblemente al aumentar el rgimen. En la figura
se muestra la curva caraderstica del caudal de
alimentacin de una bomba de inyeccin no
compensada. De ella se desprende que, a idntica
posicin de la corredera de regulacin en el embolo
distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo
mas de combustible a rgimen alto que a rgimen
bajo.
----
r ----
i
i
,
1
-5 i>
I!
rpm
Rgimen
La causa de este caudal adicional es el efedo de estrangulacin del orificio de descarga del mbolo
distribuidor. Si el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta de forma que el par motor m
ximo posible se consiga en el margen inferior del rgimen, a reg menes elevados el motor no quemara el
combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia de inyedar demasiado combustible ser un
sobrecalentamiento del motor. Si, por el contrario, el caudal de alimentacin mximo se determina de
forma que corresponda al consumo del motor a su rgimen y cargas m ximos, a reg menes bajos, ste
no podr desarrollar su mxima potencia, ya que tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez
-29-
mas a medida que el rgimen disminuye. La potencia no seria, por tanto, "ptima". En consecuencia, el
caudal de combustible inyectado se debe adaptar al consumo de combustible del motor. La compensad n
puede efectuarse en la bomba rotativa de inyecci n mediante la vlvula de reaspirad n o un grupo
ampliado de palancas de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de palancas de
regulacin se efeda siempre que una compensacin posva de plena carga con la vlvula de reaspirad
n no es suficiente, o bien se requiere una compensad n de plena carga negativa.
Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan
demasiado combustible en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyecci
n es preciso reducir el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que aumenta el r
gimen.
- Compensacin positiva con la vlvula de
reaspiracin.
Esta compensacin positiva puede conseguirse,
dentro de determinados limites, mediante vlvulas
de reaspiracin. Para este caso de aplicacin, las
vlvulas de reaspiracin llevan, ademas de collar
n de descarga, un segundo collarn. Sobre este
segn las necesidades, van dos superficies c
nicas. Las secciones as formadas adan a
modo de estrangulador que, a medida que
aumenta el rgimen de la bomba de inyeccin,
produce una evolucin decreciente del caudal de
alimentacin.
Compensacin positiva
Compensacin negativa
La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4). El
extremo libre de la palanca de compensad n toca el perno de compensad n. Si aumenta el rgimen lo
hace tambin la fuerza del manguito que ada sobre la palanca de arranque (1). El eje de giro comn (02
) de la palanca de arranque y de la de compensad n cambia de posid n. Simultneamente, la palanca
-30-
de compensacin gira alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensacin en direccin al tope.
Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8)
hacia menor caudal de inyeccin. Tan pronto como el collarn del perno (10) descansa en la palanca de
arranque (1), la compensacin termina.
Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de humos
negros en el margen inferior del rgimen o que precisan conseguir un aumento especial del par motor.
Asimismo, los motores sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se prescinde del tope de
plena carga en funcin de la presin de carga (LDA). En estos casos, a medida que aumenta el rgimen
crece tambi n considerablemente el caudal de alimentaci n como se ve en la figura de las curvas de
arriba.
- Compensacin negativa con el grupo de palancas de regulacin.
Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6) apoya en la palanca de sujeci
n (4) por medio del perno de tope (5). El perno de compensad n (7) tambi n apoya en la palanca
tensora. Si la fuerza del manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del rgimen, la palanca
de compensacin presiona contra el muelle de compensacin tarado. Si la fuerza del manguito es
superior a la del muelle de compensacin, la palanca de compensacin (6) es empujada en direccin al
collarn del perno (10) con lo que el eje de giro conjunto (02) de las palancas de arranque y de
compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de arranque gira alrededor de su eje (0
1) y empuja la corredera de regulacin (8) en direccin a mas caudal. La compensacin termina tan
pronto como la palanca de compensacin descansa sobre el collarn del perno.
Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.
Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel solo puede pararse cortando
la alimentacin de combustible. La bomba rotativa de nyecci n se puede equipar opcionalmente con un
dispositivo de parada mecnico o elctrico.
Dispositivo de patada mecnico
Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la tapa del regulador y lleva
dos palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior la acciona el conductor, por
ejemplo mediante un cable, desde el habitculo del vehculo. Al accionar el cable, ambas palancas giran
alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca de parada interior hace presin contra la de
arranque del mecanismo regulador. La palanca de arranque gira as mismo alrededor de su eje 02 y
desplaza la corredera de regulacin a la posicin de parada. El orificio de descarga del embolo
distribuidor permanece abierto y este no puede seguir suministrando combustible.
-31-
1-Oitfcl de entrada
- Emcao dtencuoor
3-Cabeza dtrihuidora
i- vSvua de aspiracin
-Carnaradealtapresin
6- Electroimn de traed nn de empuje
arranque 4-Consdeia de
reflJadn 4 E t d
fettJd
5- Palanca da papada e
S- Palanca de sujecin
7-tftdodeojnlral
-32-
Q de combustible
deposito
Entrada di
combustible
Saidade
combustible a alia
precita
ic
El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros
alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotaci n por el eje de arrastre (10) y se mantiene en
apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presi n de
inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Adem s de influir sobre la presin de
inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma.
Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la funci n de
aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentacin (6)
que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del motor (RPM) aumenta:
la presi n en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la v lvula reductora de presin
(4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentad n (6). Con ello se
consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba.
En la figura se ve el circuito de
combustible exterior a la bomba de inyecci
n as como el
circuito interno de alimentacin de la
bomba
1- Inyector
2- Filtro de combustible
3- Deposito de combustible
4-Vlvula reductora de presin
5- Conexin de retorno
6- Bomba de alimentacin
En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una estrangulacin
acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso necesario, evacuar el
12
-33-
-34-
una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al inyector, lo que da
lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector
para que no gotee.
La corredera de regulaci n cuanto mas a la derecha este posidonada, mayor ser el caudal de inyecd
n.
Bomba mecnica
Bomba de inyecci n rotativa con corredor de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin gesti
n electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corredor de sobrealimentad n para turbo n 1,2, 3,
4, 5, 6, 7. Los n 8, 9,10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que ad a por la acd n de la
fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera
de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier rgimen de carga del
motor y en funci n de la velocidad de giro. El resto de los componentes son ios comunes a este tipo de
bombas.
-35-
1-Presin turbo
2- Muelle de compresin
3. Eje de reglaje
4- Membrana
5- Tuerca de reglaje
6- Dedo palpador
7- Palanca de tope m ovil
8- Contrapesos conjunto regulador
9- Rueda dentada
10-Rueda dentada
11- Palanca de arranque
12- Palanca de tensin
13-Eje de arrastre
14- Bomba de alimentacin
15- Plato porta-rodillos
16- Regulador de avance a la inyecci n
17-Plato de levas
18- Corredera de regulacin
19-Pistn distribuidor
20- Vlvula de reaspiraci n
21- Salida hacia los inyectores
21
Bomba electrnica
Bomba de inyecci n rotativa para motores diesel con gesti n electrnica.
1-Eje de arrastre
2- Bomba de alimentacin
3- Regulador de avance a la inyeccin
4- Plato de levas
5-Vlvula magntica
6- Corredera de regulacin
7- Vlvula de reaspiraci n
8 y 10- Salida hacia los inyectores 9Pistn distribuidor
11- Entrada de combustible al pistn
12- Electrovalvula de STOP
13-Servomotor
14- Retorno de gas-oil al deposito de
combustible.
15- Sensor de posicin
16- Perno de excntrica
17- Entrada de combustible
18- Plato porta-rodillos
19- Sensor de temperatura de combustible
-36-
-37-
Common Rail
-38-
Un poco de historia
Hablar de common-rail es hablar de Fat ya que esta marca automvil stica es la
primera en aplicar este sistema de alimentad n en los motores diesel de inyeccin
directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de
inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de
gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los
automviles diesel pod an garantizar mayores prestaciones y menores consumos
simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos reg
menes de giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un
sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los
inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos a
os ms tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en
materia de rendimiento y consumo. Para resolver el problema, solamente existan
dos posibilidades: conformarse con una accin pasiva y aislar despus el motor
para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo
para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de nyecci n capaz de
reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron Disposicion de un motor
inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando
Unijet
despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin.
Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente respecto
al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la preinyecci n, que
son precisamente los puntos fuertes del Unijet.
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un
automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo tiempo.
Continuando con la introduc n de gasleo en el interior de un depsito, se genera presi n dentro del
mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible
a presin disponible rpidamente.
Tres a os despus, en 1990, comenzaba la prefabricad n del Unijet, el sistema desarrollado por
Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que
conclua en 1994, cuando Fiat Auto deddi seleccionar un socio con la mxima competencia en el
campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert
Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord:
el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta
ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una
respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de prec
mar anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los
consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adem s de ser
empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automvil sticas adoptaron propulsores
similares.
-39-
BOSCH
Comnnon-rell
Funciones
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor
para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas
propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la generacin de presi
n y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del
caudal de inyeccin. El combustible para la inyeccin esta a disposicin en el acumulador de
combustible de alta presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control
electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la
-40-
presin de inyeccin, y el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor,
a travs de una electrovlvula controlada.
La instalacin de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cig eal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presin de sobrealimentacin,
- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador) y el
comportamiento de servicio actual del motor y del veh culo. La ECU procesa las se nales generadas por
los sensores y transmitidas a travs de lineas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de
influir sobre el veh culo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de
revoluciones del cigeal mide el numero de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol
de levas determina el orden de encendido (posicin de fase). Un potencimetro como sensor del pedal
acelerador comunica con la UCE, a travs de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por
el conductor.
(D Medidor da rasa de airs
@ Unidad da contra! (ECU)
Q) Borrba de alta presin
Rail o acumulador
depresin
Inyectores
Sensor de RPM
Q) Sensor de
temperalura motor
(g) Filtro
9 Sensor pedal del '
acelerador
Sistema de
inyeccin Common-raif
de BOSCH
El medidor de masa de aire entrega informad n a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin de
adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores equipados
con turbocompresor el sensor de presi n de turbo mide la presi n en el colector de admisi n. En base a
los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas
bajas y motor fri , la UCE puede adaptar a las condiciones de servicio los valores te ricos sobre el
comienzo de inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros.
Funciones bsicas
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyecci n del combustible en el
momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor.
Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del consumo de
combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones
son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de la presin turbo, la
regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc.. El sistema CanBus
hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del vehculo (p.
-41ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al realizar la nspecci
n del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria.
1
i
lnyaan pr-evia
Inyeccin i
principal
-
Tiempo t
Fm presin de inyeccin
neda
;' _- y -: w\ i punta
Tiempo t -------
inyeccin
medie, Ral
Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos sistemas la generaci
n de presi n esta separada de la dosificacin y de la inyecci n de combustible, esto tiene la ventaj a
de poder tener una presi n de inyecci n constante que no dependa del n de revoluciones. Tambi en
el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la inyeccin es mucho mas grande, lo
que hace de los motores equipados con "Common Rail" unos motores muy elsticos que
desarrollan todo su potencial en toda la gama de revoluciones.
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin principal" y en
algunos casos en una "inyeccin posterior".
Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante, para
un comienzo de la inyecci n previa mas avanzado de 40 del cig eal antes del PMS, el combustible
puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una dilucin inadmisible
del aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal de combustible (1...4
), que origina un "acondicionamiento previo" de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de
rendimiento de la combustin y consiguiendo los siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin parcial,
con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal.
- Se reduce el aumento de la presi n de combusti n y las puntas de presi n de combusti n (combusti n
-42-
-431- Depsito d
2- Filtro .i, 1! i
3- Bomba previa
1- Depsito de D
2- Filtro previo
3- Bomba prema
J-Filtro de HiMftbJe
de baja pfJftn
- ttotci dt baja presin
insertado en laoomba ae ata
p
7- Fiteria de relnno de
combusiue
3- Unidad de ontrol (LJCE)
Bomba previa
La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta presin
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presi n necesaria.
- A lo largo de toda su vida til.
Actualmente existen dos ejecuciones posibles:
Puede aplicarse una eiectrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o, alternativamente, una
bomba de combustible de engranajes accionada mecnicamente.
Eiectrobomba de combustible
Se aplica nicamente en turismos y vehcuios industriales ligeros. Junto a la funcin de suministrar
combustible para la bomba de alta presin, tiene ademas la funcin de interrumpir el suministro de
combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisin del sistema. Comenzando con el
proceso de arranque del motor, la eiectrobomba de combustible funciona continuamente y de forma
independiente del rgimen del motor. La bomba transporta as el combustible
-44-
Eleclrabomba de combustible
Esquema de la bemba celular de rodillos
A- Elementa de bonta
1-Las de impulsan
6- Elsctomotof Ci U a d i a
Tapa de coneuon
1 3- Bomba celular de rodllu
-w,
ALjmrtBdof de preao 2 ----Latodeaaplraar
1-Lado de aspirad4n
2- Disco de rala
3- Rodillo
4-Carcasa
S-Lado de impulsan
El elemento de bomba
existe en diversas
ejecuciones, ya que el
principio funcional
aplicado
en cada caso depende
del campo de
aplicacin de la
electrobomba de
combustible. Para el
sistema Common Rail
esta
ejecutado como bomba
celular de rodillos y
consta
de una cmara
dispuesta excntricamente, en la que gira un disco ranurado. En
cada ranura se encuentra un rodillo conducido suelto. Por la rotacin del disco ranurado y por la presin
del combustible del combustible se empujan los rodillos contra la pista de deslizamiento de rodillos
situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las ranuras. Los rodillos actan aqu como
juntas de rotacin, formndose una cmara entre cada dos rodillos del disco ranurado y la pista de
deslizamiento de los rodillos.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cmara se reduce continuamente
tras cerrarse la abertura de entrada de forma de rion. Despus de abrir la abertura de salida, el
combustible atraviesa el electromotor y abandona la bomba celular de rodillos por la tapa de conexin del
lado de presin.
El electromotor consta de un sistema de imn permanente de un inducido, cuyo dimensionado depende
del caudal de suministro deseado con una presin del sistema determinada. El electromotor y el elemento
de bomba se encuentran en un cuerpo comn. Estn rodeados continuamente de combustible
refrigerndose as continuamente. De esta forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin
complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.
La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y el empalme hidrulica por el lado de impulsi
n. Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios en la tapa de conexi n.
-45-
Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar da os en los
componentes de la bomba e inyectores. La aplicacin de un filtro
de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la
instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un
servicio sin anomal fas y una prolongada vida til. El combustible
puede contener agua en forma ligada (emulsin) o no ligada (por
ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de
temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyeccin,
pueden producirse daos de corrosin.
-46-
Esquema del circuito da la parta da alta prasir del sistema Cwnmcm Ral
-47-
bomba de alta presin consume una potencia de 3.8 t/V (con un grado de rendimiento mecnico de
aprox. 90%). La mayor demanda de potencia tiene sus causas en los caudales de fugas y de control en el
inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora de presi n. La relad n de
desmultiplacad n de estas bombas con respecto al n de revoluciones del cig eal suele ser de 1:2 o 2:3.
Esquema de una bomba de alta presin
Seccin loti^tudnal
Seccin frontal
Ent
bajaprean
1- Aibol de accnamienlo. 2- Leva excntrica. 3- Embolo. 4- Cmara de compresin. 5- Vlvula de espiracin. 9- Vlvula de desconexin del
elemento. 7- Vlvula de salda. S- Pieza eElanqueizanle. fl- Vlvula reguladora de alta precian. 10-Vlvula de bola. 11-Vlvula de segundad con
taladro estrangulad. 12- Canal de baja presita hada el elemento de bemba.
Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a trav s de un filtro con separador de agua, hada lava
lvula de seguridad. La bomba impulsa el combustible a trav s del taladro de estrangulad n de la v
lvula de seguridad (11), hada el drcuito de lubricad n y refrigerad n de la bomba de alta presin
El eje de aedonamiento (1) con la leva excntrica (2) mueve los tres mbolos de bomba (3) hacia
arriba y hacia abajo, en correspondencia con la forma de la leva.
Si la presin de suministro sobrepasa la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,5.... 1,5 bar), la
bomba previa puede impulsar el combustible a travs de la vlvula de entrada de la bomba de alta presi
n, hacia el recinto del elemento en el que el elemento de la bomba se mueve hacia abajo (carrera de
aspiracin). Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior, la vlvula de entrada cierra, y el combustible
en la cmara de aspiracin o compresin (4) ya no puede salir. Solamente puede ser comprimido
superando la presin de suministro de la bomba previa. La presi n que se forma en la vlvula de salida
(7), en cuanto se alcanza la presin en el Rail, el combustible comprimido entra en el circuito de alta
presin.
El mbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el punto muerto
superior (carrera de suministro). A continuacin disminuye la presin, de forma que cierra la vlvula de
salida. El combustible residual se descomprime; el mbolo de la bomba se mueve hacia abajo. Cuando
la presin en la camarade aspiracin o compresin es inferior a la presin de la bomba previa, abre otra
vez la vlvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.
-48-
H -
Carpera de aspiracin
Carrera de
Potencia de suministro
Como la bomba de alta presin esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al ralent y en
el margen de carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez ai depsito de combustible a travs de
la vlvula reguladora de presin. Ya que el combustible comprimido se descomprime cuando llega de
nuevo al depsito, se pierde la energa aportada para la compresin. Ademas de calentarse el
combustible, disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un remedio parcial es posible adaptando
la potencia de suministro a la demanda de combustible, mediante la desconexin de un elemento
bomba (mbolo).
Vlvula
reguladora
de presin
-49-
Estructura
La vlvula reguladora de presi n tiene una brida de sujeci n para su fijad n a la bomba de alta Esquema vlvula reguladora de presin
presin o al Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el asiento estanco para eliminar la conexin entre el lado
de alta presin y el de baja presin; para ello existe por una parte un muelle (4) que presiona el inducido
hacia abajo, y por otra parte, existe un electroimn que ejerce una fuerza sobre el inducido. Para la
lubricacin y la eliminacin del calor se rodea con combustible el inducido completo.
Funcionamiento
1-Bdaevflvda
1-
IlL.. . I!
3-Electroimn
4- Muellt
. - . i - --IUI .-p .i..
-50-
, A A ff
A .
T, T. T. 1.
1-Rall
ttiis' d preain Ral
VvLJa limitadora de presin
Ljmitador*fluJfl
B=i
Retomo
de
combusIMe
adepaato
Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de presin Rail,
vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora de presin, puede estar configurado distintamente, debido a
las diferentes condiciones de montaje del motor.
Funcin
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presi n. La capacidad
de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovecha para obtener un efecto de
acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene casi constante la presin en el
acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las oscilaciones de presi n procedentes de
la alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin.
1 - ConflMlones rietncas
-CIrsullo evaluador
i- Membrana metlica con
damento amaot
A- Empalma de da prean
J-Rcsca de lijacicm
Funcin
El sensor de presin Rail trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este
cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presin del sistema, origina una variaci
-51n de la resistencia el ctrica y genera un cambio de tensin en el puente de resistencia abastecido con
5V:
Esta tensi n es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presi n existente) y es amplificada por el circuito
evaluador hasta un margen de 0,5 .... 4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema. Por este
motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el sensor de presin en la medici n de
presin. La precisin de la medicin en el margen de servicio principal es de aprox. 2% del valor final. En
caso de fallar el sensor de presi n del Rail, se activa la vlvula reguladora de presi n con una funcin de
emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.
Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en un
inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si se
sobrepasa el caudal de extraed n mximo.
-52-
Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo con una rosca
exterior para enroscarlo al Rail y con una rosca exterior para
enroscarlo en las tuberas de alimentacin de los inyectores. El
cuerpo lleva en sus extremos un taladro, que establece
respectivamente una comunicacin hidra ulica hacia el Rail o
hacia las tuberas de alimentad n de los inyectores. En el
interior del limitador de flujo se encuentra un mbolo
presionado por un muelle en direcd n al acumulador o Rail.
Este mbolo cierra hermticamente contra la pared del
cuerpo; el taladro longitudinal en el mbolo es la
comunicacin hidrulica entre la entrada y la salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido por su
extremo. Esta reduccin acta como un estrangulador con un
flujo de paso exactamente definido.
Funcin
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail. Al
producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del inyector, con lo cual el mbolo
se mueve en direccin al inyector. El limitador de flujo compensa la extraccin de volumen por parte del
inyector, mediante el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya que este es
demasiado pequeo para ello. Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el asiento estanco
estanco. El muelle lo presiona devolvindolo a su posid n de reposo; a travs del estrangulador se
produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de un caudal mximo
(incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez hasta el tope por el lado del Rail.
Esta posicin de reposo se mantiene hasta que se produce la siguiente inyeccin. Servicio con anomal a
y gran caudal de fuga
Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo presionado hasta el
asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada del motor en su tope por el lado del
inyedor y cierra as la afluencia al inyedor.
Servicio con anomal a y peque o caudal de fuga
Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posid n de reposo. Despus de algunas
inyecciones, el mbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra
as la afluencia del inyedor.
-53-
Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
- El inyector de orificios.
- El servosistema hidrulico.
- La electrovlvula.
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el
canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de entrada "6"
hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a
travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12' al no
poder salir por el estrangulador de salida "T presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta
la aguja del inyector "10' contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no
se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la c
mar de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de
salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja del inyector al disminuir
la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el
combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un
servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la vlvula
del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento. El
caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de
combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de combustible "1".
Ademas del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del
embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito de combustible, a travs
del retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la que estn acoplados todos los inyectores y
tambin la vlvula reguladora de presin.
-54-
Funcionamiento
La fund n del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la bomba
de alta presin funcionando.
- Inyector cerrado (con alta presin presente).
- El inyector abre (comienzo de inyeccin)
- Inyector totalmente abierto.
- El inyector cierra (final de nyecci n).
Si el motor no esta en marcha la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.
Inyector cerrado (estado de reposo):
La electrovlvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el
estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea igual en la cmara de control
que en el volumen de cmara de la tobera por lo que la aguja del inyector permanece apretado sobre su
asiento en la tobera empujada (la aguja) por el muelle del inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene
cerrada porque la presin en la cmara de control y en el volumen de cmara de la tobera (que son
iguales) actan sobre reas distintas. La primera acta sobre el mbolo de control y la segunda sobre la
diferencia de dimetros de la aguja, que es un rea menor y por tanto la fuerza que empuja a la aguja
contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido contrario, que tender a a abrirla. El muelle, aunque
ayuda, aporta una fuerza muy pequea
El inyector abre (comienzo de nyecci n):
El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula es activada con la llamada corriente de
excitacin que sirve para la apertura rpida de la electrovlvula. La fuerza del electroimn activado ahora
es superior a la fuerza del muelle de vlvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo
mnimo se reduce la corriente de excitacin aumentada a una corriente de retencin del electroimn mas
baja. Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de
control de vlvula hacia el recinto hueco situado por encima, y volver al deposito de combustible a travs
de las tuberas de retorno. El estrangulador de entrada impide una compensacin completa de la
presin, y disminuye la presi n en la cmara de control de vlvula. Esto conduce a que la presi n en la
cmara de control sea menor que la presin existente en la cmara de la tobera. La presin disminuida
en la c mar de control de la vlvula conduce a una disminucin de la fuerza sobre el mbolo de mando
y da lugar a la apertura de la aguja del inyector. Comienza ahora la inyeccin.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia de flujo entre el
estrangulador de entrada y de salida. El mbolo de mando alcanza su tope superior y permanece all
sobre un volumen de combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo de
combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera del inyector esta
ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cmara de combustin con una presin que
corresponde aproximadamente a la presin en el Rail. La distribucin de fuerzas en el inyector es similar
a la existente durante la fase de apertura.
El inyector cierra (final de inyeccin)
Cuando deja de activarse la electrovlvula, el inducido es presionado hacia abajo por la fuerza del muelle
de vlvula y la bola cierra el estrangulador de salida. El inducido presenta una ejecucin de dos piezas.
Aunque el plato del inducido es conducido hacia abajo por un arrastrador, puede sin embargo moverse el
sticamente hacia abajo con el muelle de reposicin, sin ejercer as fuerza hacia abajo sobre el inducido
y la bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una presin como en el
Rail, a travs del estrangulador de entrada. Este aumento de presin supone un incremento de fuerza
ejercido sobre el embolo de mando. Esta fuerza del recinto de control de vlvula y la fuerza del muelle,
superan ahora la fuerza del volumen de la cmara de tobera y se cierra sobre su asiento la aguja del
inyector.
La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del estrangulador de
entrada.
-55-
Inyectores de orificios
Funciones
Las toberas de inyeccin se montan en los inyectores
Common Rail. De esta forma los inyectores Common
Rail asumen la funci n de los portainyectores.
Aplicacin
Para motores de inyeccin directa que utilizan el
sistema Common Rail se emplean inyectores de
orificios del tipo P con un di metro de aguja de 4 mm.
Hay dos tipos de inyectores:
- Inyectores de taladro ciego
- Inyectores de taladro en asiento
. 1 - . .
Detalle
13
Estructura
Los orificios de inyeccin se encuentran situados en el
inyector de tal forma que al inyectar el combustible, el
chorro forme un cono en la cmara de combustin. El
numero y dimetro de los orificios de inyeccin dependen
de:
- El caudal de inyeccin
- La forma de la cmara de combusti n
- La turbulencia del aire (rotacin) aspirado en la cmara de
combustin.
-56-
- numero de orificios.
- longitud de orificios.
- ngulo de inyecci n.
El casquete del inyector tiene forma semiesferica y garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una
longitud uniforme de orificios.
2- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cil ndrico y casquete cnico:
Este tipo de inyector solo se emplea para longitudes de orificio de 0,6 mm. La forma cnica del casquete
aumenta la resistencia del casquete por un mayor espesor de pared entre curvatura de la garganta y el
asiento del cuerpo del inyector.
3- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cnico y casquete cnico:
El volumen del taladro ciego en el inyector del taladro ciego con taladro ciego cnico es, debido a su
forma cnica, inferior al de un inyector con taladro ciego cil ndrico. En cuanto al volumen de taladro
ciego, se encuentra entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego
cilindrico. Para obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado
cnicamente en correspondencia con el taladro ciego.
Sensores
-57-
1 - Bemba de alta presicn; 2- Vlvula de desranesian del elemento; 3- vawJa refldadora de pieaon; J- Filia. 4- Deposito de KHUfcusttHe
con flltro pnemi v tKHrta previa; 6- Unidad de control; 7- Bateta; i- Vajmiiador de alta presen (Rail); & Sensor de presan de Ral; 11sns de temperatura de comfeusrjtle; 11 - Inyectan 15- Sensor de terrperalia del liqurfo reiHgwante; 13- Sensor de revoluanei del
cigeal; U- Sensor del pedal del acelerador; iS-Sensof de revolucin del rbol de levas; 16-Medido* de masa de are 17-Sensor de
presan de saweaiinienracion: 1 S- Senas de lemperaujra del are aspirado: 1 * rmwcompresor.
Generacin de seales
En el cig eal existe aplicada una rueda transmisora ferromagntica
con 60 menos 2 dientes, habindose suprimido dos dientes. Este
hueco entre dientes especialmente grande esta en correspondencia
con una posicin definida del cig eal para el cilindro "1". El sensor de
revoluciones del cig eal explora la secesin de dientes en la rueda
transmisora. El sensor consta de un imn permanente y de un ncleo
de hierro dulce con un devanado de cobre. Ya que pasan
alternativamente por el sensor dientes y huecos entre dientes, varia el
flujo magntico y se induce una tensin alterna senoidal. La amplitud
de la tensi n alterna crece fuertemente al aumentar el numero de
revoluciones. Existe una amplitud suficiente a partir de un numero de
revoluciones mnimo de 50 vueltas por minuto.
Calculo del numero de revoluciones
-58-
Los cilindros de un motor estn desfasados entre si. Despu es de 2 vueltas de cig eal (720 grados), el
primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Para saber la separacin de encendido en un motor
de 4 cilindros y 4 tiempos, se divide 720 grados entre el numero de cilindros; en este caso 4 cilindros y
tenemos una separacin de encendido de 180 grados, es decir, esto aplicado al sensor de revoluciones
significa que debe detectar 30 dientes entre cada encendido.
Sensor de revoluciones del rbol de levas
El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal Su posicin determina si un pistn que se
mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de compresin con encendido sucesivo o en el tiempo de
escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del
cigeal Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor del cig eal
es suficiente para determinar la posicin del motor.
La determinacin de la posicin del rbol de levas con el sensor de revoluciones se basa en el efecto Hall.
Sobre el rbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagn tico, que gira junto con el rbol de
levas. Cuando este diente pasa por las plaquitas semiconductoras atravesadas por corriente del sensor de
revoluciones del rbol de levas, su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas
semiconductoras, perpendicularmente a la direccin del paso de la corriente. Se forma as brevemente una
se nal de tensin (tensin Hall), que comunica a la unidad de control, que el cilindro 1 se encuentra en este
momento en la carrera de compresi n.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
- En el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del
motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante.
- en el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.
- en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
- en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible
(opcional).
Cures caiedeTlsca
-59-
fa de ui medidor de maBa
de aire dapelcula calienle
1 - Conexin electnca
- EJeetranics de eslLjaHn (arcultc
3- Elemento sema
.....
~wr.
-60-
La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin admisible. Los
microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y seg n campos caractersticos
almacenados en memoria, los tiempos de inyeccin y momentos de nyecci n y transforman estos
tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al movimiento del motor. Debido a la
precisin requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran capacidad de calculo.
14
1fi
18
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para los
actuadores de regulacin de presin del Rail y para la desconexin del elemento, ademas se activan
tambin actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la retroalimentacin de gases de escape,
actuador de presin de sobrealimentacin, rel para la electrobomba de combustible) y otras funciones
auxiliares (ejemplo: rel del ventilador, rel de calefaccin adicional, rel de incandescencia,
acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos y destruccin debida a
sobrecargas el ctricas. El microprocesador recibe retroinformaci n sobre anomal as de este tipo as
como sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnostico de las etapas finales para los inyectores
reconocen tambin desarrollos deficientes de seal. Adidonaimente se retransmiten algunas seales de
salida, a travs de interfaces, a otros sistemas del vehculo. Dentro del marco de un campo de
seguridad, la unidad de control supervisa tambin el sistema de inyeccin completo. La adivadn de los
inyedores plantea exigencias especiales a las etapas finales. La corriente eldrica genera en una
bobina con n cleo magntico una fuerza magntica que acta sobre el sistema hidrulico
-61de alta presin en el inyector. La activacin elctrica de esta bobina debe realizarse con flancos de
corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y una elevada capacidad de
reproduccin del caudal de inyeccin. Condicin previa para ello son tensiones elevadas que se
almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de inyecd n) en una fase de
corriente de excitacin y una fase de retencin. La regulacin debe funcionar con tal precisin que el
inyector funcione en cada margen de servicio inyectado de nuevo de forma reproducible y debe ademas
reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.
Condiciones de aplicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -4O...+85C)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible, etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecnicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagn tica (CEM) y a la limitad n de
la irradiad n de seales perturbadoras de alta frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores, los actuadores y la
alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de control a travs de un conectar multipolar.
Los componentes de potencia para la activacin direda de los actuadores estn integrados en la caja de
la unidad de control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin trmica hacia la caja. La unidad
de control existe tanto con caja estanqueizada, como tambin con caja no estanqueizada.
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combusti n ptima, se calcula en la
unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en cada caso (figura de abajo). Para ello deben
considerarse diversas magnitudes.
Calculo del caudal de inyeccin en la unidad de conlrol
Poetan en A dsl rienuptor: enviaje Pascion en B
de) rtenuptur: semia de marina
Deoeo del ccndjctor ReOil&jH cela
nane del pedal velocidad de marcha
acelerador
J r~
'vlfet SifcleciCis
puf otros araten as ei
errlo: ABSASRete)
CAN
exteme de caudal
Regulador da
ralenD
Amortiguador de 1
.ur achve
Caudal de
arranque
i v
AI
la
Cauda de
Umkmrl'iri
Regulador de
suavidad ds marcha
i
tMirieacicn de
caudal
Actuaren de los
Inyectores
Frea&n en el Rail
piesn en a Rail
Aavacion de la
vlvula reguladora di
preaon
-62-
Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de nyecci n en fnci n de la temperatura y del rgimen. El caudal de
arranque se establece desde la conexi n del interruptor de marcha (en la figura, el interruptor pasa a la
posicin "A") hasta que se alcanza un rgimen de revoluciones m nimo. El conductor no tiene ninguna
influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la posicin del pedal del
acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del numero de revoluciones (en la figura, el interruptor
pasa a la posici n "B" del interruptor), esto se realiza mediante el campo caracterstico del
comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el deseo del conductor y la
potencia del vehculo.
Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen del ralent los que
determinan el consumo de combustible. Una gran parte del consumo de combustible de los veh culos
motorizados en el denso trafico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es
ventajoso un rgimen de ralent lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal
forma que al rgimen de ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo cargada,
acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio automtico, servodirecci
n activada, etc., no descienda demasiado y el motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse.
Para ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de ralent modifica continuamente el caudal de
nyecci n hasta que el numero de revoluciones real medido es igual al numero de revoluciones terico
preestablecido. El numero de revoluciones terico y la caracterstica de regulacin estn influidos aqu
por la marcha acoplada y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante).
Los momentos de carga extemos est n acompa nados por los momentos de fricci n internos que deben
ser acompasados por la regulacin de ralent. Estos momentos varan ligeramente pero continuamente
durante toda la vida til del motor y dependen ademas considerablemente de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor generan el mismo
par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no redondo" del motor, especialmente al
ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del rgimen despus de
cada combustin y las compara entre s. El caudal de nyecci n para cada cilindro se ajusta entonces en
base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por igual a la
generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha acta nicamente en el margen inferior
de revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha
La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la circulacin a una velocidad
constante. El regulador ajusta la velocidad del veh culo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse
mediante una unidad de operacin en el tablero de instrumentos.
El caudal de nyecci n se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la velocidad real
corresponde a la velocidad terica ajustada. Si estando conectado el regulador de la velocidad de
marcha, pisa el conductor sobre el pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulad
n. Accionando el pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica momentnea.
Al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta de nuevo la
velocidad terica vigente. Igualmente es posible, si esta desconectado el regulador de la velocidad de
marcha, ajustar de nuevo la ultima velocidad te rica seleccionada, con la ayuda de la tecla de recuperaci
n.
Regulacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- emisin excesiva de contaminantes,
- expulsin excesiva de holln,
- sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones,
-63-
- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del
turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por ejemplo masa: de aire
aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
Tiempo
-64-
Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema "Common
Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad de activad n elctrica
(electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es activado con una corriente de
excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente. En cuanto la aguja del inyector ha
alcanzado su carrera mxima y esta abierta totalmente la tobera, se reduce la corriente de activad n a
un valor de retend n mas bajo. El caudal de inyecci n queda determinado ahora por el tiempo de
apertura y la presin en el "Rail". El proceso de inyeccin concluye cuando la electrovlvula ya no es
adivada, cerrndose por tanto.
Vlvula reguladora de presin
La unidad de control controla la presin en el "Rail" a travs de la vlvula reguladora. Cuando se adiva la
vlvula reguladora de presin, el eledroimn presiona el inducido contra el asiento estanco y la vlvula
cierra. El lado de alta presin queda estanqueizado contra el lado de baja presin y aumenta la presin
en el "Rail".
En estado sin corriente, el eledroimn no ejerce fuerza sobre el inducido. La vlvula reguladora de presi
n abre, de forma que una parte del combustible del "Rail" retorna al depsito de combustible a travs de
una tubera colediva. La presin en el "Rail" disminuye.
Mediante la activacin a intervalos de la "corriente de activacin" (modulacin de amplitud de impulsos)
puede ajustarse variablemente la presin.
Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fri y para mejorar la fase de calentamiento del motor que incide directamente
en la reduccin de los gases de escape, es responsable el control de tiempo de incandescencia. El
tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del liquido refrigerante. Las dems fases de
incandescencia durante el arranque del motor o con el motor en marcha, son determinadas por una
variedad de parmetros, entre otras cosas, por el caudal de inyeccin y por el numero de revoluciones
del motor.
Convertidor electroneum tico
-65-
1-Actuador depresi
2- Bemba se vacia o deptes
A- rurtuxompresar
5- Byp
Aduador de rotad n
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del aire se genera
casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire determina el mezclado del
combustible y el aire en la cmara de combusti n y tiene por tanto gran influencia sobre la calidad de la
combustin. Por regla general se genera una fuerte rotacin a un numero de revoluciones bajo y una d bil
rotaci n a un numero de revoluciones alto. La rotad n puede regularse con la ayuda de un actuador de
rotacin (mueve una corredera) en el rea de lavlvula de aduadn.
Aduador de retroaiimentaci n de los gases de escape
En la retroalimentadn de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la
admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede repercutir
positivamente sobre la transformad n de energa, reduciendo con ello la emisin de contaminantes.
Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone de gases de gases de
escape hasta un 40%.
Para la regulad n en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un valor
terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la regulacin,
abre el actuador de retroaiimentaci n de gases de escape, de forma que pasa gases de escape a travs
de lavlvula EGR del colector de escape a la admisin del motor.
-66-
/co
1b
! 12
:
!
1i
9fkW
h
o
1
M
indioedeARF
41 % so
Indi ARF
Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve
esta para aumentar el ndice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin de la
sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el margen de
revoluciones inferior.
Intercambio de informaciones
Comunicacin de las unidades de control
La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades de control, se
realiza a travs del bus CAN (Controller rea Network). Para ello se transmite los valores tericos,
estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervisin de aver
as.
Intervencin externa del caudal
El caudal de inyecci n es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio automtico)).
Esta unidad comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene que modificar el par motor y por
tanto los valores de inyeccin.
Bloqueo electrnico de arranque
Para la protecci n antirrobo del veh culo puede impedirse un arranque del motor con la ayuda de una
unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.
El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a distancia, que
esta autorizado a utilizar el veh culo. La unidad habilita entonces en la unidad de control Common Rail,
el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del veh culo, se utiliza el aire acondicionado.
Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo del motor y la situad n
de marcha de 1 % a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es por lo tanto la regulaci n de
-67-
temperatura, sino el aprovechamiento ptimo del par motor. En cuanto el conductor acciona rpidamente
el pedal del acelerador (deseando un par motor mximo) o tambin cuando el motor esta funcionando a
una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el compresor del sistema del aire
acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo desconecta hasta que la temperatura del motor
baje a valores de temperatura que no pongan en peligro el funcionamiento del motor.
Diagnstico integrado
Supervisi n de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura entre 40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible; es decir,
existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera
Modulo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del microprocesador. La unidad de
control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera pueden
interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s .
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una va de
seal se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo definido previamente. La
avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control, junto con las
condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido (ejemplo: temperatura del
liquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para elle debe reconocerse como
intacta la va de seal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de aver as
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido. Este
procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada: -Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presi n de sobrealimentad n.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen se nales an rnalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se emplea un
valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.
Aplicad n real de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Como ejemplo tenemos el Alfa
Romeo 156 JTD que puede usar un motor de 4 o 5 cilindros.
-68-
Slo motores
S cilindro
j(
AUMENTACIN DE
COMBUSTIBLE E INYECCIN
I. Otpsiln. 1. f WMu tfc Itnno X Conjunto onda drnivtie
mnjsfiWr y biaba dt cttxxfo < Juma tlr ntanqiaitti 5.
Fijtin dr h fcomhr - S. Tapn <!t tfnwh 7. Conjuntoflftro
jisopnrtt -X Vipirfi- '' Haaltnuhlureftmbuftlh 16. Fillfv
it cnmbmtibk I , Tornitla ik ffufjtvr dt e/tut 12.
ivjiv.lriirrni-TmittirtuJ'itrfrmmlmuililf - H-lliunlxi nllii
prninrt - U Rniiipnir whrtmt* \twyx i%w JV.V-ri.j tlr
ifmprtim/m ik cfmtm&b -16. Kampti it alimtntsr&n tninim
alta pn-wm i/nitor.'. 4\ 17. i VjpWur ifc1 frnfiri ifr1
I ntotnixtiie .V .'.'.k'i ')!> rtf, lfii"\itfni :'ti<li\ Hlh'l'ir J.JJ
Esquema elctrico
-69-
]E
DA
' 04 ' i; D4
L-l
Jlij L _ J :!l
M15
020
625
D4la
TS
11
017
MO
t
1 ra
~^I -----i----
I' I"
Icioi:
K8I
1
K82
K83
K47
r
; i
H _______i- II
I r t
I* J' .1!_
[i
K45
"i
i-ib
N77
B,
! -I
po
CMt
130
.14
Esquema elctrico de la gestin de un motor Diesel Commnn Rail (Alfa Romea 156 1.9 11 Di
A. Bujiasdr prucaleniamicnii) - &].CentNilcdcvjciiia (platina fusibles principiit) - R. Piiinu misifusibles - Bl I- Nltkk Uumfntcin c los lirondos B25. FuiWr i
iltrami ^iiiii * pur iiitacui del rile principal - BJtS. fusible ssn-ma Al fu Romeo Cndc v dipiwii\o ilc inyeccin Bil FuWts hujia di- piecaknlaniieniD - B41. Fusiblt i
disphivo JetajwdB-CI, Uan lfcLfa|.-C31,Ma tras, tr. DI, Unin dtlintcMf ilpitncfu-f)4.UimniJtlsntcmJnratnr I-t. Vdocimetro I-15 Cuentavucfl
K1. llave i- irimtHctu - O, Uoiitaciordc pedal de (fino ULOntaetOrde paialducmbrasuc - lft.Cuniadgr Je inercia - J10, Hel principal de alimoiiKin J1S. Rdc
bamba litciimlnistiWt! - Jll Rck t preiltiiamicniu K4!, Caudali mil wi taire K41 Sonda t ii-m pera tura ik Ijuiloilt refrigeracin - K4. Copiador de rtjaiiien:
posicin(geal - K47. CJpiador ite posicin di ejedt levas - KJS. Captador de poncin dt pctlnl de urirrafa KM!. Sonda de lemptrainrj ik cnmnu,siibk -Kfi, Capta
i l i l L -1 ;u. Elietmilvula EiK \1t() fulculador de esii ruiiinr - M l ( ' U l h i i
-70-
Inyector-i! anta
n
i
Caminan-rail
Diferentes sistemas:
1_Sistema que utiliza la tecnolog a tradicional de los motores diesel de "nyecci n indirecta" basado en
una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible
a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestin electrnica sustituyendo las
partes mecnicas que controlan la "dosificad n de combustible" as como la 'Variad n de avance a la
inyecci n" por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que
se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los
motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
-71-
2_Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el
sistema anterior, suministra gasoieo a muy alta presin a un conducto comn o acumulador donde estn
unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la orden para que los
inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la
utilizada en los motores de inyecd n de gasolina con la diferencia de que la presi n en el condudo com
n o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6
Bares mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generad n, los HDI del Grupo PSA y
los JTD del Grupo Fiat,
BOSCH
3_Sistema de Bomba-inyedor en el que se integra la bomba y el inyedor en el mismo cuerpo con eso se
consigue alcanzar presiones de inyecd n muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor
eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyedor por cada cilindro. Este sistema es utilizado
por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin.
-72-
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que fonnan un sistema de alimentacin para
motores TDi de ultima generad n que utilizan
la nueva tecnologa de la bomba-inyector.
-73-
m. Fmhniguc
3i'JV.Tiia
AGR
Vlvula ftOR
I,-\I
- ........ !_::
-74-
Bemba (Diatrvs
-75-
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones
del motor, se ha diseado el motor de forma que se mejore la combustin,
facilitando la entrada de aire a la cmara de combustin de forma que el aire
aspirado por el motor tenga una fuerte rotacin. Esto junto a la forma de la c
mar de combusti n, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de
compresin. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la
alta presin de inyeccin ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible
finamente de manera eficaz.
El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al mximo,
lo cual proporciona una combustin completa y por tanto una alta potencia y
una reduccin de los gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tefff
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparad n
de la mezcla de combustible se efecta principalmente mediante turbulencia
de aire asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el caso
de inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se encuentra
generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en su
extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que
posibilita la formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector, la aguja del
inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de combustible que
ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto
estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible cuando la
aguja se levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador
asegura una combusti n mas suave y por consiguiente, un funcionamiento
mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es
mas progresivo.
Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de
alimentacin;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presi n; 5.Canal de alimentacin; 6.- Muelle;
7.- Perno de presin; 8.-Aguja del inyector; 9.-Tuerca de fijacin del portainyector a
la culata del motor.
Funcionamiento
-76-
^ ^
cefTano
poco abierto
(pranyecdnj
abierto
(infeccin principal)
Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsi n; 4Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actan sobre la aguja dosificadora.
Cuando la presin del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la
fuerza del muelle mas dbil (muelle de pre-inyeccin). Una parte del combustible entonces es
inyectado a travs de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistn de la bomba sigue desplazndose, la presin aumenta. A unos 300 bar,
vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccin principal). La aguja del difusor se eleva
entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la cmara de combustin a alta
presin quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producir una ignicin y combustin
mas suaves.
A medida que la bomba de inyeccin envia mas combustible que el que puede pasar a travs de
los orificios de los difusores, a una presin de apertura, la presin asciende hasta 900 bar durante
el proceso de inyeccin. Esto implica una distribucin fina mxima del combustible y por lo tanto
una eficaz combustin.
De los inyectores utilizados en los motores con gestin electrnica Diesel siempre hay uno que lleva un
"sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la
inyecci n.
En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen en un motor con gestin
electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa..
1- M U lie
Pri-inyecn
para p^
2- Muelle para InyeccUn pfincpal
; J.3u M luye
A- Distancia de ampreafi del muel 6Distancia de cmpreafi del muel
Inyeccin
i l
-77-
Sensores
Actuadsres
Sensor di abata
de la aguja de
inyeccin
CaucBUmeo
Sensor de rom
Sensor de la
presrtr Ujrtio
ECU
(EDC)
Sensar de temperatura
del motor i
Sensor de
temperatura en el
colecto de admsim
Cantado del pedal asi embagus
Cottaao del treno tff
Contado del pedal de frena
Sensor de posicin del nagiiador de
Ssnsor de pcmuin del
pedal dEl acelefadof
caudal de inyeocln
Sensor terroeraUfa
decamtHJstible
Sen ale3
auxiliares
-78-
inyeccin
1- Sensor de posicin
2- Pedal def acelerador
3- Palanca
4- Varffla articulada
5- E$E solidario can el pedal
6- Muelle de bobina
7- Contacto de paso 3 marcha
mFerior
!- Micrcinlef ruptor de marcha
rrfaricr
S- PotenmetrD tOConecta elctrico
El sensor de posicin lleva un muelle helicoidal que ada como recuperador de la posicin inicial del
pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ngulo de movilidad de 90 grados
aproximadamente.
Microinterruptorde ralent: El sensor de posicin del acelerador adems de un potencimetro lleva un
-79-
microinterruptor de raient que cierra y pone a tierra una conexi n, cuando se deja de pisar el pedal del
acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el veh culo tiene transmisi n de marchas autom tica, el sensor de posici n
del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a tierra un circuito cuando
se presiona totalmente el acelerador.
Funcin de sustitucin
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el conductor pueda llegar
hasta el taller mas cercano a comprobar la avera
Sensor de temperatura del motor y del combustible
Para hacer un calculo preciso de la cantidad de
combustible a inyectar la unidad de control tambin tiene en cuenta la
temperatura del motor y la temperatura del combustible a inyectar. La
temperatura del combustible es determinado por un sensor incluido en el
interior de la bomba de inyeccin y la temperatura del motor es determinado
por un sensor instalado en el conducto del liquido refrigerante, cerca de la
culata y sirve para informar a la ECU de la temperatura
interna del motor. Estos sensores llevan una resistencia
sensible a la temperatura con un coeficiente negativo de
temperatura (NTC).
La informacin que recibe la unidad de control de estos
sensores le sirve para modificar o activar:
- El ngulo de avance a la inyeccin.
- El ventilador de refrigerad n del radiador del motor.
- Las funciones de diagnosis.
- Las bujas de incandescencia.
nu
1'
^L||
li-
Sensor de temparaluia
\
-t
-ID
"^JKT.C
1
Ci
*n
la
111 T
Funcin de sustitucin
Si una de estas seales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del combustible son
sustituidas por unos valores de repuesto memorizados por la unidad de control.
Sensor de n rpm y punto muerto superior PMS
El numero de rpm que gira el motor es uno de los
principales factores que la unidad de control tiene en cuenta a la hora de
calcular la cantidad de combustible a inyectar.
Fundn de sustitucin
Si el sensor de rpm manda una seal errnea o se
corta, la unidad de control adiva un programa de
emergencia. La seal del sensor de aguja del inyedor
se toma como referencia para este propsito.
La cantidad de combustible a inyectar es reducida, el
comienzo de la inyeccin tambin es modificada
retrasndola y el control de la presin de carga del
turbo se modifica para que de menos potencia durante
la operad n de emergencia.
Si falla la seal de sustitucin de la velocidad de giro
del motor (sensor de aguja del inyector) el motor se
para.
-80-
vThh t ! !
Caudalimetro
La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el caudal
metro. El mapa de humos registrado en la unidad de control limita la
cantidad de combustible a inyectar si la entrada de aire es demasiado
baja para una combustin completa del combustible inyectado que
provocara un exceso de humos.
Im!:
Funcin de sustitucin
Si la seal del caudalimetro falla la unidad de control activa el
programa de emergencia.
l|lj\
JjiJlliK
(jfl) Caudalimgtra
Fundn de sustitucin
Si esta seal falla el funcionamiento del motor es interrumpido por
razones de seguridad.
cnrwiin Elctrica
pista ranductoa
Cartografa de inyeccin
Cartografa de inyecci n (Mapa de humos)
La cantidad de combustible a inyectar es
determinado teniendo en cuenta tambin la
cartografa de inyeccin que esta memorizada
en la unidad de control y que intenta en todo
momento evitar la emisin de contaminantes
(humo negro).
Si el volumen de aire aspirado es demasiado
bajo la cantidad de combustible inyectado es
limitado a un valor que no provoque humos
negros.
Masa de aire
-81-
ECLIjDC)
ServonotrtlE ajuste
Coiedera de regiiaota
-82-
3*naor de rpni
Sensor de atada de la
aguja del yactcf
del usnador
de avance de inyeccin
Factores influyentes
Cartografa de avance al caanza de la inyeccin
(jrados de avance a
d l
-83-
-84-
rebano de
. . i . . ^ .iLI-
a^JStE
bobina magn
tica
i
1$ n
:i1
7
Funcin de sustitucin
Si la seal se pierde se activa el programa de emergencia
ECU(EDC)
Plato de le*
Rodilo del anillo de
iud se
Elertruvalvula de
avance a la inyeccin
conemn
elediKa
-85-
Sensor de
sccrepreaon
s " t ur t o
Cartografa EGR
Masa de aire
1.- ip- . .-
-86-
- La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000 RPM.
La presin de carga en el colector de admisin es controlada por la "vlvula wastegate". La presin de
carga bsica es relativamente baja, pero la ECU puede aumentarla reduciendo la presin de regulacin
que acta sobre la "vlvula wastegate" mediante la "electrovlvula de control de la presin".
Esquema del circuito da conlra) de la presin del lurbocormpresor
Aire
1-Caudelimeo 2- Tul
mvntjonsl i- ElectnwSv Ja de control
Gaseada
escape 6- Sensor de temperatura nal are de adrman 7-Conexin q*je transmite la
prcata en al colMtor da admatn al sensor de pre&on situado en la
irmmaECU
Sensor da temperatura
del aire de a (irrisin
-87-
ECU(EDC)
Fase de preincandescencia
Gracias a la buena respuesta de los motores de inyeccin directa al arranque en fri, la fase de
preincandescencia solo es necesaria para temperaturas ambiente menores de +9, la unidad
de control recibe la correspondiente temperatura del sensor de temperatura del motor. La
duracin del periodo de preincandescencia depende del valor de la temperatura que env a este
sensor. Un testigo en el panel de instrumentos indica al conductor cuando se termina la fase de
preincandescencia.
Nota: El testigo de incandescencia tiene dos funciones: la vista anteriormente y una vez que
ha arrancado el motor para indicar que hay un fallo de emergencia que ha detectado la gestin electrnica
y que avisa al conductor
La fase de postincandescencia
Esta fase se activa despus de que se arranca el motor, manteniendo las buj fas de incandescencia
funcionando durante unos segundos despus de arrancado el motor con ello se consigue una combusti
n mas eficiente de la mezcla que disminuye el ruido y las vibraciones del motor a la vez que reduce la
emisin de hidrocarburos.
La fase de postcalentamiento es interrumpida cuando el motor supera las 2.500 rpm.
-88-
-89-
-90-
forma de dosificar el combustible a inyectar en los cilindros, as como el control del avance a la inyecci
n. Las bombas electrnicas se pueden dividir en dos tipos segn el sistema de bombeo de combustible:
las bombas de embolo axial y la bomba de mbolos radiales. Nosotros vamos a estudiar la primera.
Las bombas electrnicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecnicas:
- No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de nyecci n. Por lo tanto la bomba
tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor.
- No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin.
- No necesita dispositivo de arranque en fri.
- No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
- No es necesario ajustar el ralent.
Dispositivo de regulacin del caudal de combustible
La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio de un
motor de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta controlado electro
nicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar, moviendo mediante su eje una
pieza excntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal para desplazar
la "corredera de regulacin"
Visla en carie del regulador de caudal de combustible
1 - Senaf de pe acin
- Pinna de excntrica
4- Imn gf alono
4- Betuna elctnca
5- Tami para ntrar el cmHualble
Para saber que posicin ocupa la corredera de regulad n que es accionada por el servomotor, existe un
-91"sensor de posicin" (potencimetro). Este sensor informa en todo momento a la ECU de la posicin de
la corredera mediante una seal elctrica. La ECU compara esta seal con un valor terico que tiene en
memoria y si no coincide manda se nales elctricas al servomotor para posidonar la corredera hasta que
la seal del sensor coincida con el valor terico de la ECU.
Esquema de un isor de posicin del regulador de caudal da inyeccin
conexin elctrica
Servomotor
----- Excntrica
Corredera de
regulacin
Embolo distribuidor
-92-
Anillo de levas
Esqgenna interno del vai .i.
La
Variador de avance
Electrofcalvuiade
,,n
I
) \MC__!
rT
*
L
[1-Elec
-.
i
de avance