1;

,",

".:

\"10
Los frenos: sistemas de mando:
Circuitos. Asistencias
10.1. SISTEMAS. DE MANDO DE LOS FRENOS
~.

~..'

-Denominamossisternas
de mando de Ios frenos al conjunto de rganos que sirven para
transmitir, en un sistema de freno .progresivo , el. esfuerzo desarrollado por el conductor,
que puede ser producido enteramente por l, o bien con un sistema de asistencia.
Como ya se ha visto, el sistema principal de frenos es activado por un pedal situado en
el interior del vehculo, que, gobierna el conductor con su pie derecho, El esfuerzo ejercido sobre el pedal
transmitido a los frenos-por un medio hidrulico, en el que se dispone
un cilindro maestro o bomba de frenos, donde se crea la presin del lquido por el esfuerzo del conductor, Por medio de canalizaciones,
esta presin es transmitida a los cilindros
receptores en las ruedas, que accionan los frenos.
"
,'
"

es

Este sistema hidrulico de' mando es el utiliia:dc,' actualmente

en 'la totalidad de los
vehculos de turismo. Antiguamente
se empleaba un sistema de mando mecnico, en el
que se lograba la expansin de las zapatas por medio de una leva situada entre ellas, que
era movida por un sistema de palancas y varillas accionado por el pedal de freno. Actualmente, el mando hidrulico de los frenos sustituye con mltiples ventajas al mecnico,
pues resulta silencioso en su funcionamiento y asegura esfuerzos idnticos en las ruedas
de ambos lados del vehiculo. Los sistemas de mando mecnicopresentaban
el gran inconvenien te de los acoplamientos
de palancas y varillas, sobre todo para las ruedas directrices,
y con el uso 'adquiran holgura s excesivas que limitaban grandemente
su efectividad. Por
estas razones, su uso ha quedado limitado al mando del freno de mano.
La figura 10.1 muestra la disposicin d~ un circuito hidrulico de frenos, constituido
por una bomba y los correspondientes
cilindros receptores (uno en cada' rueda), interconexionados entre s por medio de canalizaciones.
E~ esfuerzo f ejercido por el conductor
sobre el pedal de frenos, desarrolla una 'fuerza. F en la bomba, que es .transrnitida .por el
lquido a los cilindros de rueda, en proporcin a las secciones (o los, dimetrsjde.Ios
mbolos de los.mismos.
,,',
,
,
' ,
'

en

As, para un cilindro maestro de dimetro D,

el 'que se logra una fuerza F, obtendrmas en los cilindros teteptoresesfuerzos2F,
3.F" 4E.:~,~segn que la relacin de los.d imetros sea 2D, 3D, 4D ... , respectivamente,
Consecuentemente,
los volmenes de lquido des-:
plazados por los pistones de los cilindros receptores, sumados, sern iguales al volumen
desplazado por el mbolo del cilindro maestro.
La carrera total del pedal de mando

comprende

las siguientes

fases:

a) Una carrera muerta, del orden de 15 a 20 mrn, necesaria para evitar todo frotamiento continuo

de las guarnituras

cuando

el freno no est activado.

,,"

,,209
:'.

LOS FRENOS:

SISTEMAS

DE MANDO, CIRCUITOS,

AS1STENC1AS

b) Una carrera de aproximacin

o de puesta' en contacto de las superficies de friccin,

que depende del sistema de transmisin del esfuerzo y de la distancia que guardan,'
entre s las superficies de friccin, en su posicin de reposo. " ,
'e)' Uriacrrera activa relativamente corta, durante la que se desarrollan las fuerzas de
frenado, que depende de la rigidez del sistema de mando y de la comprensibilidad
,de las guarnituras.
"
,
A la relacin entre el desplazamiento necesario para poner en contacto las superficies
de friccin y el desplazamiento aceptable del sistema de mando, se le denomina desmultiplicacin, la cual, de otra parte, permite obtener la fuerza de frenado necesaria con un esfuerzo aceptable realizado por el conductor, que generalmente se estima en 40 kg mximo
en los vehculos de turismo. Para frenadas de intensidad media, es convenientenoexigir
un esfuerzo superior a 2 Okg.

Relacin en el pedal
esfuerzo del conductor f
--'esfuerzo
sobre la bomba F

Fig. 10.1 ,

cilindro
receptor
TRASERO'
BOMBA
Dimetro D
Esfuerzo' F

,~,

Los dos aspectos de la desmultiplicacin expuestos, son nterdependientes, ya que la

relacin .de los desplazamientos condiciona la relacin de fuerzas y viceversa.
, Cundo la 'relacin conveniente para los desplazamientos del pedal de mando, no permite obtener una relacin aceptable de los esfuerzos, resulta necesario recurrir a un sistema de, asistencia, corno es el servofreno .
.Adems de lo 'hasta aqu citado; el sistema de mando de los frenos debe cumplir las
cualidades siguientes:
1) Asegurar una reparticin del esfuerzo de frenado' entre los ejes del vehculo, teniendo encl,lenta los pesos soportados por los mismas durante la accin de frenado, con
el-fin de aprovechar la adherencia de una manera adecuada.
2)ASegurar'na reparticton igual de los esfuerz~s de aplicacion de las superficies de
friccin de los frenos d las ruedas de un mismo eje.
".
3) Garantizar eventualmente un inicio del. frenado del eje delantero sobre el trasero.
4) Resultar de fcil reglaje.
Estos requisitos los cumplen adecuadan'ie,nte los sistemasde mando hidrulico, con los'
que se obtiene una conveniente desmultiplcacin.Bi S 'representala superficie total de los
210

LOS FRENOS:

SISTI::MAS DE MANDO. CIRCUITOS.

ASISTENCIAS

pistones receptores y d el desplazamiento

de los mismos, necesario para establecer el contacto. de las superficies frenantes,. el' cilindro maestro debe enviar durante la carrera de
aproximacin un volumen de Iquido igual a S . d.
. " .
Si s representa
cumple que:

la superficie

S d=s

del pistn

del cilindro

maestro

y D,su desplazamiento,

se

Si a y b (Fig. -10.2) representan

'de palanc del mando, Iacrrerac
necesaria para obtener Des:

los' brazos
del mando"

a-D
b

. Finalmente,

la d esmultiplicacin

d/c vale:

bs
Fig.1O.2

aS

. De otra parte, si T representa

el esfuerzo
ejercido por el conductor sobre el pedal para que las. superficies de frotamiento
contacto, el esfuerzo total E de aplicacin de estas superficies vale:
Tca-S-

-d~

E=T~.

bien

entren en

De todo lo expuesto podemos concluir que las relaciones establecidas precedentemente, muestran que la carrera de aproximacin
es (para un determinado.valor de la relacin
b]a), tanto ms corta, cuanto ms grande sea s con respecto a S. Por el contrario, la fuerza
de aplicacin de las guarnit uras es, tanto ms grande, cuanto mayor sea S con-respecto as.
Id- La carrera activa depende de la compresibilidad
del lquido y de las guarnituras
y de la
A. elasticidad de las tuberas.
"

10.2. BOlY1BADE FRENOS

\

. '.

La bomba de frenos ccilindro

maestro es la encargada de .proporcionar
la debida presin al lquido, envindolo a los cilindros. de rueda, donde producir' la aplicacin de las
superficies .rozantes,
...
,
En la figura 10.3 se muestra el despiece de una bomba de frenos.iconstituida por el clindro A, al que llega el lquido de frenos desde un depsito acoplado al orificio B,: ypue-

. Fig. 10.3

,,,,.

r.

211

1:
WS

FRENOS:

SISTEMAS

DE MANDO. CIRCUITOS.

ASISTENCIAS

de salir por e, D y E a los ciliridros de rueda. En F se monta rascado un interruptor

mtrico para elmando de las luces de stop;

mano-

Dentro del cilindro A se desliza el pistn H, provisto de una copela de gornaZ, alojada.
en una garganta del pistn, que realiza la estanqueidad necesaria entre ste y el cilindro.
La. brida J y arandela K marcan eltope de recorrido hacia atrs del pistn, que apoya en
ellas en posicin de reposo Por delante del mismo se sita la copela primaria L, el muelle
. M,ja,vlvula de doble accin N y el asiento de goma O.
.
-:

El pistnes accionado parla varilla de mando P, que poi su extremo opuesto se acopla
al pedal del freno. '.
"
..
. .
La figura lOA muestra en esquema la disposicin de este mismo cilindro maestro, representado ensu posicin de reposo, en cuyas condiciones, la cmara Q est llena de lquido que entra por el orificio R, llamado de compensacin. En esta cmara reina ahora la .
presin atmosfrica, debido a su comunicacin con el depsito a travs del orificio R, el
cual se halla sometido a esta misma presin. El muelle M mantiene retirado contra su tope
al pistnH y aplicada contra su asiento a la vlvula N, por cuya causa, no existe comunicacin entre la cmara Q y las canalizaciones de los cilindros de rueda. Por el orificio S
entra lquido a la cmara T, llamada de compensacin; que proporciona un deslizamiento
suave del pistn.
.

o
F
J,

.Fig. 10.4

Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la varilla P empuj a al pistn H a la derecha,
el cual, arrastra consigo a la copela 'primaria L, que se abre de su periferia adaptndose per-

fectamente a las paredes del cilindro, evitando as las fugas hacia atrs del lquido encerrado en la cmara Q que, durante el desplazamiento del pistn, va siendo comprimido.
En este mismo espacio de tiempo, el muelle M aplica contra su asiento O a la vlvula N,
cada vez ms fuertemente,

Mientras la copela L no tape el orificio de compensacin R, por l sale un poco de lquido hacia el depsito, lo qu supone una compensacin que evita brusquedad en el
acctonamiento de los frenos. Una veztapado este orificio', el consiguiente desplazamiento
del pistn hace subir la presin en la cmara Q y, llegado un cierto instante, el valor de
presin alcanzado es suficiente para abrir la vlvula N; .cuya guarnicin de goma U es deformada dejando libres los orificios V, por los que puede salir el lquido a las canalizaciones, a travs de
y dems conductos d salida.

Como las canalizaciones y los cilindros de rueda se encuentran llenos de este mismo lquido, al abrirse la vlvula N se transmite la presin obtenida en Q a los cilindros de rueda, que producirn bajo. este efecto la aproximacin de las superficies rozantes. Cuanta
ms fuerza 'se ejerza en el pistn H,. mayor ser la presin alcanzada en la cmara Q, que
al transrnitirse a los cilindros de rueda producirn una accin de frenado ms enrgica.
La presinejercida
en el lquido produce el desplazamiento de los pistones de los cilindros de rueda, que aplicarrIas zapatas contra el tambor. El espacio que van dejando libre
en su desplazamiento,
va siendo llenado por el lquid o que es enviado 'desde la bomba.

212

LOS FRENOS:

SISTEMAS

DE MANDO. CIRCUITOS,

ASISTENCIAS

de salir por e, D y E a los cilindros de rueda. En F se monta roscado un interruptor manomtrico para el-mando de las luces de stop.
Dentrodelcilindro A se desliza el pistn H,provisto de una copela de gornaZ, alojada.
en una garganta del pistn, que realiza la estanqueidad necesaria entre ste y el cilindro.
La,brida J y arandela' K marcan el tope de recorrido hacia atrs del pistn, que apoya en
ellas en posicin de reposo. .Por delante del mismo se sita la copela primaria L, el muelle
, M, lavlvula de doble accin N y el asiento de goma o.
El pistries accionado 'poda varilla de mando P, que poi su extremo opuesto se acopla
al pedal del freno. ' ,
.'
.,
. .
La figura lOA muestra en esquema la disposicin de est~ mismo cilindro maestro, representado en .su posicin de reposo, en cuyas condiciones, la cmara Q est llena de lquido que entra por orificio R, llamado de compensacin. En esta cmara reina ahora la .
presin atmosfrica, debido a su comunicacin con el depsito a travs del orificio R, el
cual se halla sometido a esta misma presin. El muelle M mantiene retirado contra su tope
al pistnH y aplicada contra su asiento a la vlvula N, por cuya causa, no existe comunicacin entre la cmara Q y las canalizaciones de los cilindros de rueda. Por el orificio S
entra lquido a la cmara T, llamada de compensacin'; que proporciona un deslizamiento
suave del pistn.
'

el

F
. J,

.Fig. lOA

Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la varilla P empuja al pistn H a la derecha,
el cual, arrastra consigo a la copela primaria L, que se abre de su periferia adaptndose perfectamente a las paredes del cilindro, evitando as las fugas hacia atrs del lquido encerrado en la cmara Q que, durante el desplazamiento del pistn, va siendo comprimido.
En este mismo espacio de tiempo, el muelle M aplica contra su asiento O a la vlvula N,
cada vez ms fuertemen te..
Mientras la copela L no tape el orificio de compensacin R, por l sale-un poco de lquido hacia ldepsito, lo que supone una compensacin que evita brusquedad en el
accionamiento de los frenos. Una veztapado este orificio', el consiguiente desplazamiento
del pistn hace subir la presin en la cmara Q y, llegado un cierto instante, el valor de
presin alcanzado es suficiente. para abrir la vlvula N;'cuya guarnicin de goma U es deformada dejando libres los orificiosV, por los que puede salir el lquido a las canalizaciones, a travs de e y dems conductos de salida.
Como las canalizaciones y los cilindros de rueda se encuentran llenos de este mismo lquido, al abrirse la vlvula N se transmite la presin obtenida en Q a los cilindros de rueda, que producirn bajo este efecto la aproximacin de las superficies rozantes. Cuanta
ms fuerza 'se ejerza en el pistn H"mayor ser la presin alcanzada enla cmara Q, que
al transrnitirse a los cilindros de rueda producirn una accin de frenado ms enrgica.
La' presin, ejercida en el1quido produce el desplazamiento de los pistones de los cilindros de rueda, que aplican -Ias zapatas contra el tambor.El espacio que van dejando libre
en su desplazamiento, va siendo llenado por el lquido que es enviado 'desde la bomba.
212

LOS FRENOS:

SISTEMAS

DE MANDO. CIRCUITOS.

ASISTENCIAS

Durante el desplazamiento del pistn H del cilindro maestro, la cmara de compensacin T permanece en comunicacin con el depsito de lquido a travs del orificio S y,
por tanto, aja presin atmosfrica.
Un estudio detallado, de la accin de frenado nos permitedistinguir
tresfases:,En'la,
primera, (Fig . .I0.S)!. cuan~o i~icia su movir:ziento el pedal dez.tr~no, elo,:ifido decom-

pensacion o dilatacion esta abierto y la varilla de mando del piston tadavia no ha desplazado a ste, pues debe existir una guarda de al menos 1 mm. Cuando es ab sorbido este
huelgo (fase segunda), comienza la carrera muerta del pistn, que dura hasta que se tapa
el orificio de compensacin, en cuyo instante comienzan la carrera de aproximacin
y la carrera act.iva (tercera fase):. El consi,giente ~esplaz.~mierit6 del pedal del freno.
(Fig. 10.6), hace aumentar la presion en la camara de impulsin, que durante la carrera de
aproximacin es ligeramentesuperior
~la tensin de los muel~~sde llamada de las zapatas.
Cuando las superficies de friccin estan en contacto, la preston en la bomba crece con el '
desplazamiento del pistn y se desarrolla la fuerza de frel!adb.
.
.,,"
'
.
'

Fig. 10.5

Fig. 10.6 .

:,.
u

,.'1
se

Cuando
suelta el pedal-de freno (Fig. 1004); el pistn Hse desplaza a laizquierda por
la accin del muelle M' y la presin alcanzada enla cmaraQ. A medidaque se:distiende
.el m uelle M va.sind o menor su fuerza, con 10 l ue llega un mo men toenq iie lap resi n .rei- '

nante en lascanalizaciones.essuficiente
para despegar la vlvula N de su-asiento Ov permitiendo el retorno delliquido a la.bornba, para ocupar el espacio que va dejando vaco el
pistn en su' retrocesovEste,
las zapatas.

lquido

es- empujado

tambin por la accin de los muelles de'

213

:!

:;1

"

LOS FRENOS:

SISTEMAS

DE MANDO. CIRCUITOS.

ASISTENCIAS

Si el lquido de las canalizacionesy cilindros de rued~ no retorna a la bomba Con la suficiente rapidez, o en la debida cantidad, el
retroceso del pistn H y su copela L, crean en 'lacmara Q un vaco, que hace doblarse -hacia adentro a - la guarnicin, como
_muestra el detalle de.la figura 10.7, permitiendo que .pase lquido
desde la cmara de compensacinZ' (Fig.lO.4) a la de presin Q,
a travs de los orificios X de la cabeza del pistny los bordes de la
copela L. De esta manera, aunque existan prdidas de liquido en
las canalizaciones o cilindros de rueda, son compensadas en la prohg: ~O.7
pia bomba, yen la siguiente embolada se enva a los cilindros de
,
-rueda 'suficiente cantidad de lquido.
Cuando, el pistn H-ha llegado a su posicin de repasa, el lquido que sigue entrando a
travs de.la vlvula N Y su asiento O, va llenando la cmara Q, que una vez repleta, hace
_salir el lquido hacia el depsito por el orificio de compensacin. Llegado un cierto momento, la presin en las malizaciOnes es inferior a la fuerza-del muelle M, quien aplica
nuevamente a la vlvula N contra su asiento O, cortando la comunicacin entre canalizaciones y cmara de presin, dejando la bomba dispuesta para una nueva accin.
Un estudio detallado de la accin de desfrenado nos permite constatar que, cuando el.
conductor suelta el pedal del freno, se produce una cada de presin instantnea en la cmara de compresin, por cuya causa, el pistn de la bomba, bajo el empuje de su muelle;
retrocede ms deprisa .que los pistones de los cilindros receptores, pues la vuelta dellquido a la bomba es frenada por su rozamiento en las canalizaciones. As pues, aparece una
depresin en la cmara de impulsin de. la pamba, que provoca el paso de lquido hacia
ella desde la cmara de- compensacin, a travs de los taladros de la cabeza del pistn y la
periferia de la copela primaria. ..
Al final del recorrido de retroceso del pistn, se destapa el orificio de compensacin,
reinando en la cmara de impulsin nuevamente la presin atmosfrica. El muelle mantie- ne.el pistn eri su posicin de reposo y la vlvula aplicada contra su asiento. El tarado del
mismo es tal, que en las canalizaciones subsiste una presin residual de 0,7 bar. Ello permite interceptar toda entrada de aire al circuito, de manera que si existe una fuga, se traducira en una prdida de lquido y no en una entrada de aire. De otra parte, esta presin
residual mantiene apoyados los labios de las copelas de los cilindros receptores, dificultando las posibles fugas por falta de estanqueid ad.
El orificio decompensacinproduc
una accin, como su nombre indica, de compensacindeladilatdcin
del lquido que se produce con el calentamiento del mismo como
consecuencia de una utilizacin persistente de los frenos.
Es de' hacernotar que en los frenos de disco es suprimida la vlvula doble de la: bomba
de frenos, pues-en este caso no es necesario mantener presin residual en las canalizaciones. Otras veces se disponen las salidas de las canalizaciones de manera que las pertenecientes a lasruedas traseras (frenos de tambor) estn conectadas a travs de la vlvula correspondiente, mientras quejas delanteras (fre-nos de disco) toman directamente de la cmara de impulsin..
10.3. CIRCUITOS DE FRENO INDEPENDIENTES

Aunque los elementos de un sistema de frenos, como la bomba, cilindros receptores,

canalizaciones, etc., estn estudiados y-fabricados de manera que soporten perfectamente las presiones elevadas puestas en juego en la accin-de frenado, no seexcluye una posi-'
ble avera, sea por fuga delqudo en acoplamiento "de tuberas, desgaste de un tubo por:\!
rozamiento en una pieza metlica del chasis, o deterioro de- alguna copela del cilindro?
.maestro o cilindros de rueda.
.
.,
.:j

en:;

Par~paliar el grave inconveniente de los frenos, de que cuando hay fugas de lquido
cualquier punto de la instalacin queda inutilizado el si_stema,se idearon los circuitos de ;;
214

LOS FRENOS:

SISTEM AS DE MANDO. CIRCUITOS.

ASISTENCIAS

freno indep~ndi"entes, consistentes

generalmente en dos circuitos hidrulicos indepenciientes, que aCCIOnan por 'separ~do los frenos' d~lan,ter?s y los traseros en la n::ayor parte de
] s casos. De esta rnanera.vsr hay una fuga .de lquido en los frenos traseros, por ejemplo,
l~s delanteros siguen funcionando
y-el vehculo no se queda totalmentesin
Jrno,
"

,. Igualmente pueden.disp,onerse
los circuitos en equis, es d~c.ir, uno paT~;'Iarwida dela!lrera derecha Y traseral.zqmerda
y el otro J?,aralas dos restantes. Otras veces, un? de los CIT. uitos acciona la totalidad de los frenos y el otra, en el caso de los frenos de diSCO, mueve
~n sistema adicional de pastillas en los frenos delanteros.
.
.
'.
':.'
,
En cualquiera de los casos, para disponer de doble 'circuito independiente
de.frenos, es
necesaria una bomba tandem, como la ..representada
en la figura 10.8, consistente en un
cilindro A, den tro del cual se alojan los pistones J3vC. El pistn B es accionado directamente por el pedal del freno, mientras que el Clo es por la presin que ejerce en el Iquido el.pist6n B, Por las canalizaciones D y E llega ellquido
a los cuerpos ,de bomba F y G
. desde el depsito de lquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones H para
las ruedas delanteras el paralas traseras, o bien, para losdoscircuitos
conectados en cualquier otra disposicin de las 'citadas.
....
..
.
.
.'.
'

"

Fig. 10.8

"

.:

Cuando el conductor pisa el pedal del freno,el pistn Bse desplaza-a la derecha, comprimiendo el lquido en el cuerpo de bomba F. La presin obtenida se transmite-a las ruedas delanteras porH y, al mismo tiempo, empuja al pistn Chacia la derecha, el cual comprime el lquido del cuerpo de bomba G, obtenindose
en l una presin que se aplica a
las ruedas traseras por l.
Como puede verse en el, esquema, esta doble bomb.a equivale a dos simples, pues cada
.'cuerpo tiene su propio pistn.vcopelas,
muellevorificio
compensador.-etc.
como en una
bomba corriente; pero presenta la ventaja de que si hay fugas en uno de los circuitos, el
otro sigue funcionando.
'..
.
., "
Efectivamente,
si la fuga se produce en H, .aunque se desplace el mbolo B no se crea
presin en el cuerpo de bomba F y, por tanto, los frenos delanteros no actan; pero cuando el pistn B llega a su tope con el e, al mismo 'tiempo que se desplaza empuja a ste ltimo, que Crea presin en el cuerpo de bomba G, la cual se transmite por I a los frenos traseros. Si la fuga ocurriese en l, el desplazamientodelmbolo
Bcreara presin en F, que
se transmitira a los frenos delanteros, mientras que esta misma presin empujara al pistn
hasta el final de su recorrido (pues no hay oposicin por existir fuga), sin que se
creara presin en el cuerpo de bomba G; por 10 cual rro actuaran 16s frenos traseros ..

~.r corisiguien te; esta bomba de frenos presenta la gran ventaja deque,
aunque haya
una fuga de lquido en algunacanalizacino
bornb n.ie] vehculo no se quedatotalmente
sin frenos; pr eso, en la actualidad hay grarinmero
de vehculos equipados' de esta rnanera, e incluso las reglamentaciones
de diversos pases exigen esta disposicin en los vehculos comercializados; en ellos,
. '. ',

'j"

.:215

LOS FRENOS;

SISTEMAS

DE MANDO,

CIRCUITOS,

ASISTENCIAS

En la figura 10.9 se muestra la disposicin de una bomba tandem para circuitos independientes defrenos, donde los mbolos primario 1 y secundario 2 se alojan en el cilindro
uno .en prolongacin de otro, .siendo mantenidos en posicin porlos muelles 5 y 6 respectivamente.d.a interconexin de ambos se realiza por elpulsador deslizante 3, que a partir
de una determinadaposicin del recorrido.delmbolo primario l/hace tope y obliga a
desplazarse,simultneamente al mbolo secundario 2.
" La-po~cin de' reposo 'se establece en el mbolo secundario 2 por medio del tornillo
tope J3 y. en el primario 1 por la fijacin 14, similar a la de una bomba convencional.

1S

13

3 7

'

10.4. LOS CORRECTORES DE FRENADo

Sabido es que cuando se 'frena un vehculo, se transfiere parte de su peso hacia el eje delantero, quedando el trasero deslastrado. Por este motivo, la fuerza de frenado aplicada a
ambos ejes no debe-ser igual y, aunque ya se disponen los cilindros receptores de rueda
mayores en las,delanteras.para obtenerall ms fuerza de frenado; se hace necesario utilizar unmecanismo correctorde frenada que corrija la presin aplicada a las ruedas traseras
'en funcin de las circunstancias en que se efecta el frenado.
Un corrector de frenado ideal, deber realizar una reparticin de, ia fuerza de frenado
tal, que para cualquier rueda, esta fuerza sea igual al producto del peso que descansa sobre
ella, por el coeficiente de adherencia que exista en el momento del frenado, todo ello,
cualquiera que sean la carga y la 'deceleracin. Este corrector ideal suprimira todo riesgo
de blocaje de la rueda, permitiendo adems, obtener la ms alta deceleracin,
Este resultado solamente es posible de lograr disponiendo en cada rueda un mecanismo
que detecteel inicio de blocaje, o 10 que es igual, el deslizamiento de la rueda sobre, el
piso-para, en"tales condiciones, corregir la fuerza de frenado aplicada a esa rueda. Tal mecanismo no existe en la actualidad ms que en la imaginacin de los fabricantes.
Tambin es conocido que el blocaje de las ruedas en el frenado resulta ms peligroso
cuando se produce enlas traseras, por cuya causa, los correctores de frenado actuales tratan de adecuar la fuerza de frenado de las ruedas traseras, al valor ms conveniente en
cada caso; pero una disminucin de, esta fuerza en el eje trasero, implica una prdida de
eficacia en los frenos, con el consiguiente aumento dela' distancia de parada. Ello, no obstante, resulta conveniente en beneficio de una mayor estabilidad en el frenado, que
aumenta la seguridad de marcha del vehculo.
De otra parte, es necesario adecuar la fuerza de frenado a las condiciones de carga del
vehculo y a la deceleracinlograda; por lo cual, resulta imprescindible disponer de circuitos independientes de frenado para las ruedas delanteras y las traseras, que permitan corregirla presin hidrulica enfuncion de la carga esttica y, repartir la fuerza de frenado,i
entre los ejes delantero y trasero en funcin de la deceleracin.
Para adecuar la reparticin de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia la variacin .de la distancia del eje trasero a la carrocera, o de sta al suelo, para
modificar la .presin mxima .aplicada a este eje en funcin del citadoparmetro.
"

216

LOS FRENOS:

SISTEMAS

DE MANDO. CIRCUITOS.

ASISTENqAS

",La correccin de la fuerza de frenado en funcin de la decleracin, puede encornen, 'darse a-un mecanismo que. acte deacuerd o con la inclinacin que toma el vehculo. Generalmente consiste en una bola que se desplaza sobre un plano inclmadovcortando la
presin aplicada a las ruedas traseras a partir de una determinada inclinacin del vehculo.
A pesar de todo lo expuesto, los correctores de frenado no suprimenlosriesgos
deblocaje que se producen cuando-la fuerza de .frenado se hace superior 'a la de adherencia, en
cuyo caso, todas las ruedas sern blocadas simultneamente.
Tampoco eliminan el-riesgo
de blocaje que existe por diferencia de adherencia entre ls dos ruedas de un mismo eje,
ni por desequilibrio de las fuerzas de frenado que acten sobre ellas, debido a defectos de
funcionamiento (prdidas de lquido, engrasado de guarniciones, desgastes, etc.).
\
.
Dada la complejidad de lo hasta aqu tratado, los fabricantes de automviles han dirigido sus esfuerzos hacia la puesta a punto de correctores de frenado, cuya 'misin sea la de
corregir la fuerza de frenadodelas ruedas traseras, considerando que, si bien todo blocaje
resulta peligroso, el de las ruedas traseras lo es mucho ms. A este efecto citaremos los
siguientes dispositivos:
.
'
a) Repartidor de simple efecto

J.

Tiene por misin evitar al circuito trasero de frenostodo aumento de presin procedente de la bomba, por encima de un valor determinado, manteniendo el circuito delantero
inamovible, de manera que su presin siga las.variaciones de la bomba. Con ello se adopta
una reparticin fija de las fuerzas de frenado tal que,' cualquiera que sea la reparticin de
pesos, solamente puede producirse el blocaje en eltren delantero..
.
.
Este sistema se aplica generalmente a los vehculos donde la reparticin de los pesos estticos y la altura del centro de gravedad varan poco con la carga. Consiste en una vlvula
(Fig. 10.10) provista de un muelle tarado, a la que llega por su parte inferior la presin de
la bomba, saliendo hacia cada una de las ruedas por los laterales. Cuando .la 'presin 'en el
circuito sube por encima del valor de tarado del muelle.Ja vlvula se levanta obstruyendo
las salidas para las ruedas,
lo que no impide
que. siga subiendo
en la bomba.
.
.
..:"
Presi6n
Ruedas delanteras

Esfuerzo

en pedal

o
Fig.10.10

'Fig, 10.11

. De esta manera, .se consigue limitar la fuerza de fren~do aplicada .a las ruedas traseras,
tal como muestra elgrfico de la figura 10.11. 'El repartidor Se sita generalmente en la
proximidad del eje trasero y fijado a la carrocera del vehculo..
.
b) Repartidor de doble .efecto
Como ya se ha dicho; la transferencia de pesoen el frenado es funcin de la velocidad.
del vehculo 'y de la: intensidad de la frenada. No obstante, puede existir un importante
"

217

LOS FRENOS:

SISTEMAS DE MANDO, CIRCUITOS,

:,

ASISTENCIAS

desequilibrio entre dos casos dados, como son una fuerte frenada y una velocidad escasa,
el ltimo supuesto, la adherencia de las ruedas traseras tiene un buen nivel, resultando
posible en cierta medida, subir el valor de la presin aplicada a las' ruedas traseras, para
aumentar la eficacia del frenado. Ello se consigue mediante la utlizacin 'de una vlvula
acoplada a] circuito trasero de frenos (Fig, 10.] 2), en la quelas dos primeras fases de fun, 'cionamiento' resultan similares .a'las del .repartidor de simple efecto, El pistn Pl comprime el muelle Rl hasta hacer contacto con 'su tope, cortando la comunicacin con las ruedas, a las que ya no se aplica mayor presin; sin embargo, en un tercer tiempo, la presin '
desplaza, 'al pistn P2, 'que comprime el muelle R2 permitiendo l envo de Un suplemento ,',:
.-de presin a l~s ruedas. '
,
"
)
:EIi

:','

R1

(J

Q
2

, P1
P2

'"

!:

'1

~
-.

"",'

,D,

Fig, 10.12,

'La 'figura 10.13 muestra el grfico d e.correccin de la presin que se obtiene en este
caso. A partir de un cierto nivel de la misma enviado por la bomba, la aplicada al tren trasero crece en menor proporcin que la del delantero, correspondiendo este valor aproximadamente a150% .
'
2
. r :.
.t,',

P~e$i6n
Ruedas

delanteras

, ....

-,',

Esfuerzo

,Fig: 10.13

en 'pedal

Fig. 10,14

Otra tipo de repartidor de doble efecto es el representado en la figura 10.14, constituido esencialmente por un .ciliDdra 8, en cuyo interior se aloja el pistn diferencial 5. La
parte .del cilindro de 'menor dimetro, forma lacmaraz de alta presin, a la que llega el
lquido desde la bomba de frenos por 9, mientras que la parte de mayor dimetro forma
la cmara B de baja presin, comunicada por 1 con los cilindros receptores de las ruedas
traseras.
, Estas .dos cmaras .pueden estar comunicadas entre s por medio de la vlvula 14, dispuesta en.el. pistn diferencial 5;
-'
,
218

LOS fRENOS:

SISTEMAS

DE MANDO,

CIRCUITOS,

ASISTENCIAS

in este dispositivo se .logra una disminucin de la presin en la cmara B, debida a la

erencia de:seccin de la superficie activa del pistn 5.
;En la crnara.zl se aloja el muelle tarado 17, que aplica el pistn 5 contra.elasiento
10,
tntenindolo'
en esta situacin en posicin de reposo, en la cual, la vlvula 14 es mantenida abierta por el tope hueco 4, contra la accin del muelle 15; estableciendola
comuni1;cln entre ambas cmaras.
, .
.
.
,
..
'.' .
.'
.

~e

'~~f':Cuando se acciona el pedal del freno, e.l,liquid~ fluyea travs

lavlvula
14,. de la
,,'cmara A a la B. Con el aumento de la presion, la diferencia de la misma.que se manifiesta
',;'sobre ambas caras del pistn, debido a su diferente seccin, es capaz de producir el despla':i;,,~zarniento del mismo hacia la derecha, venciendo la accin del muelle 17, con 10 cual, quej (da libre el tope 4 y se cierra la vlvula 14 por la accin del muelle 15, determinando
el
'~!n:cierre completo cuando la presin de envo alcanza un determinado
valor.
:f~."

""

._

. En estas condiciones, la comunicacin

entre lasdos cmaras. est cortada y la presin
de envo acta solamente sobre la cara de menor dimetro. del pistn; resultando que la
presin en la cmara B es inferior a la de.Ia A, por lo que la presin aplicada a las ruedas
es proporcionalmente
inferior a la enviada por la bomba.
..::.,
, Un posterior aumento de la presin de envo, determina nuevamente el desplazamiento
del pistn 5 hacia la izquierda, provocando la apertura de la vlvula 14, que permite el
paso de cierta cantidad de lquido desde la cmara A a laB. Ello comporta un aumento de
presin en el circuito de frenos de las ruedas traseras y el nuevo cierre de la vlvula 14,
restab1ecindose de nuevo la diferencia de presiones entre este circuito y la enviada por la
bomba, que est aplicada directamente
a las, ruedas delanteras.
Cuando se suelta el pedal del freno, desaparece la presin en la cmara A y el pistn 5
vuelve a suposicin
de reposo abriendo nuevamente la vlvula 14, que permite el retroceso del lquido desde las ruedas hacia la bomba de frenos:'
.,
e) Limitador

de tarado variable'

Para cierto tipo de vehculos, la carga es un factor predominante

en la eficacia del frenado, como ocurre en los de motor ytraccindelanteros,
cuyo ejetrasero apenas soporta
peso en vaco y, sin embargo, descansa sobre l, a vehculocargado,
ms de150% del peso
total. En estos casos, las condiciones de frenado han variado fundamentalmente
y resulta

necesaria la utilizacin de un limitador capaz de variar la presin de corte para las ruedas
traseras,'en funcin de/peso que sobre ellas descansa.
El funcionamiento
resulta similar al del repartidor de simple. efecto, con la salvedad de
".-que la fuerza del muelle antagonista seharvariar en funcin de la carga, para 10 cual se
instala elrriecanisrno
corno muestra la
una tensin T sobre la.vlvula de corte,
trasero. Para una mayor carga, la tensin
corte para las ruedas traseras se produce

figura 10.15, donde el muelle 'antagonista aplica

que vara en funcin del peso P que soporta el eje
ejercida sobre el muelle es ms alta y, por ello, el
a una mayor presin de envo.

Se obtiene de esta forma la curva representada

en la figura 10.16, donde se muestran
tres puntos P particulares del corte de presin; pero en la realidad existe un punto P para
cada valor de la carga.
'
La figura 10.17 muestra la implantacin
de este tipo de limitador en un vehculo, donde puede verse que est fijado a la propia carrocera, mientras que la varilla de mando A
que modifica la presin del muelle antagonista se une alejetrasero,
djCompensador

de frenada'

":

Su funcionamiento
'es .similar al del repartidor de doble-efecto,
con Ia variable ..de que
. aqu, el muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su .tensin depende del peso
que carga sobre el eje trasero.
219

LOS FRENPS':

SISTEMAS DE M~NDO.

ClR(,:UITOS.

\SISTENCIAS

..,---'--'-'----"-"-'

~------------'--

~"",

J
, ...

\
\

i.:r

".~T,.~i.

CL , {r

'0

-0> i2't

Fig.1.O.15

En la figura 10.18 se muestra la disposicin de un compensador de frenado,. dond~ la

fuerza antagonista. est encomendada a los muelles 1 y 2, que aplican una fuerza Flal pistn' 3, sometido a la presin hidrulica de accionamiento de losfrenos traseros, A su vez,
esta.fuerza Fi es funcin del peso' que carga:sobre el eje trasero, puesto que la tensin de
losmuelles viene determinada por la altura dela carrocera al suelo.
'.
"
. En';; posicin de reposo; el pistn 3 est en contacto con el tope 4 por la accin de la
fuerza F 1: En estas condiciones, la presin hidrulica que llega de la bomba de frenos, se
aplica directamente a los bombines traseros.
En el frenad o.Ta presin (fe envo ejerce sobre la seccin SJ. del pistn, un esfuerzo F2
opuesto a 1(1 fuerza Fl. Superado el valor de esta ltima, el pistn 3 sube y la vlvula de
bola se cierra cortando la comunicacin con los bombines traseros, lo que constituye un
Imite.d e la presin de frenado aplicada.
~

J;

Pr",16n
Huedas delanteras

z-.

220

LOS FRENOS:

SISTEMAS

DE MANDO: ClRCUITOS.

ASISTENCIAS

Presin
Ruedas delanteras

. C; .. ,.,

'" 'l.. ..

/,.

.....

;,,(....
" ~ ......

" ..

",...tI",,"

Bornbines
traseros
.-:-

Fig. lQ-.18

"

'"

'"

Huedas traseras

f:>
Esfuerzo en pedal

. Fg. 10.19

Si la presin enviada por la bomba sigue aumentando,

se crea en el pistn 3 un esfuerzo
de las secciones S1 y S2 del pistn. De esta manera se produce
un descenso del pistn, que abre nuevamente la vlvula, permitiendo una subida de la pre- ,
sin aplicada a las ruedas traseras. Este nuevo aumento de presin acta tambin sobre la
seccin S1, obligando a subir, otra vez al pistn, -que corta nuevamente la comunicacin
con los bornbines traseros.
:'

F3, debido a la diferencia

Este' ciclo se repite indefinidamente

'para cada aumento d e-Ia .presnde env.ode
la
bomba, obtenindose
as un grfico de Iaprsinde
corte corno el represen tado en.la figura 10.19, dondecada
punto P corresponde
ala modificacin
de la, presin aplicada' a
los frenos traseros, en funcin de la presin de envoy de la carga soportada por las
das traseras.
"'
'
"

me-'

Cuando cesa la accin de frenado; la' cada de presine~ la,b6mba de 'frenos.hace retornar al pistn a su posicin de reposo, restablecindose
la comunicacin
con los frenos traseros, que permite el retorno del lquido a la bomba.
'"
,

e) Compensador

para doblecircuito

Como ya se hadicho, algunos vehculos disponen de un circuito doble de frenos, donde

las ruedas traseras son comandadas
por circuitos independientes
desde la bomba doble
(circuito en equis), uno de cuyos rnbolos enva la presin a las ruedas delantera derecha
y trasera izquierda, mientras el otro cuerpo de bomba activa los frenos de las ruedas delantera izquierda y trasera derecha, tal como se muestra en la figura 10.20.
Para estos casos,se hace' necesario disponer de un compensador doble, como el representado en seccin en la figura '10.21, donde el cuerpo A' dispone de dos pistones
alojados en sendos cilindros, que son mantenidos
en la posicin de reposo que determina el
dispositivo de palancas L, en funcin de la carga soportada por el eje trasero. A cada uno
de estos mbolos les llega presin dela bomba por el conducto K, para alcanzar la' cmara
D, pudiendo pasar el lquido hacia la salida H y las ruedas traseras,' a travs de la vlvula
G, posicionada por el tp~e 1. ,',' ,"
,
'

As, pues, este compensador posee un diseo de cmara doble, 'cada una de las cuales
dispone de sus propias lumbreras.de entrada y salida de lquido, para acomodar el sistema
de frenos de circuitos independientes, funcionando ambos Circuitos 'simultnemente.
,
La figura 10.22 muestra en esquema la disposicin de una de estas cmaras en posicin
de reposo. Cuando se aciona el pedal del freno, lapresin de la bomballega
por B, apl-

221

====:=== .'

IV

1
.

'

..

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===-

~:":':"'"

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.'

r'

.. :

.1"",

'.

:=-

Circuito de tuberas de frenos

.,_""",,,,_ .. _. delantero derecho/trasero
izquierdo
_.
rcuitode
tuber as d~ frenos delantero izquierdo/trasero
derecho

. Fg. 10.20

i"_fp!W~~~~~'''.:till~~''''''''-'2"'''''''~:';'"''-''''''''
....., - ...'!":'!~L
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---,-",,~,

.-. ",.

LOS FRENOS:

SISTEMAS

DE MANDO. CIRCUITOS.

ASISTENCIAS

c~'dose a los frenos trasen?s por e, puesto-que

Ja~fvlvula permanece
abierta,
dado que el
.inbolo est desplazad? a la derecha p<?r la fuer''F del muelle e,xten<:>r, que es funcin .de la
~c'argasoportada por el eje trasero.
.,'
'<lJl

.'

.hCon el aumento de presin, se llega a un pun:~.fto.en que se, vence la accin de la fuerza F
ii'(Fig. 10.23), desplazndose
el pistn hacia la iz:t'quierda, con lo que.se cierra la vlvula ,de bola, .
''';cortando todo aumento de presin para los fre~~~'iios traseros; pero si la presin enviada por la
~~L
bomba sigue en aumento, la diferencia de sec-.
,"Ciones del pistn, determina un nuevo desplaza- ','
.:'-miento de ste a la derecha, con la consiguiente-'
:apertura de la vlvula (como ya se explic en
otros modelos de compensador
similares) y el
aumento consiguiente
de la presin aplicada a
los frenos traseros.

Fig. 10.21 ."

El funconamientosimultneo
de los dos circuitos de este compensador,
'acci6n de frenado similar en ambas ruedas traseras ..

Fig.1O.22

determina

una

Fig. 10.23

f) Compensador activado por inercia

En algunos vehculos, la presin aplicada a las ruedas traseras est gobernada por un
compensador, cuya accin es funcin de Ia.deceleracion obtenida en el frenado. Este tipo
de compensador se fijaal chasis del vehculo en.una posicin bien determinada,
y en las
cercanas de la bomba de frenos.como muestra' lafigura 10.24.
'

Fig, 10.24

223

LOS FRENOS:
"

SISTEMAS DE MANDO, CIRCUITOS,

ASISTENCIAS:,
,

El dispositivo lo constituye una vlvula de bola posicionada

con un cierto ngulo A
(Fig. 10.25) con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el lquido llega por
B, pasando a travs del difusor
y alreded or de la bola D, hasta el conducto F, alcanzando la salida E pira los frenos traseros.
,

A medida qu :se'aplica mayor presin, la deceleracion aumenta de tal manera, que la

bola sedesplazaa la izquierda a pesar del ngulo de inclinacin de su alojamiento, quien
determina la deceleracion necesaria para que se produzca el desplazamiento. En ese instante, queda cerradoelconducto
F.
.
,
Este es elllamado punto de conexin, a partir del cual.iquedalimitda
en principio la
presin aplicada a los frenos traseros, que est actuando sobre la seccin G del pistn,al
mismotiempo
que elmuelle antagonista.";":
'
Si la presin enviada por la bomba contina aumentando,
su aplicacin sobre la seccin
H del pistn determina un instante en que ste sedesplaza hacia laizquierda,
contra la
accin de su muelle y la presin reinante en la cara posterior. Con este movimiento
se
obtiene la apertura del conducto F y la presin de envo de la bomba se aplica nuevamente a los frenos traseros. hasta que se produce otra vez el cierre, motivado, por el aumento
de presin.vqueacta
sobre fa seccin G. del mbolo, desplazndolo nuevamente a la derecha-Esta secuencia
repite.en.funcin
de ladeceleracn
obtenida y la fuerza de frenado
aplicada.
"
,
,

~e

" ,:~~r'o'
,;r;':",-:

Fig.1O.25

o~j\o' '

O"

, Cuando se d'ejaqe accionar el pedal del freno, cae la presin de envo de la bomba y la
deceleracin del vehculo 'disminuye bruscamente,
con 10 que la bola D regresa a su posicin dereposo, p'eIJ11HiendC2el retorno del lquido de los frenos traserosa la bomb .
.
g) Indicador

':

','

de cada de presin

Algunos sistemas de freno adoptan una disposicin (i~l ci'cuito trasero gobernada por
un dispositivo corrector, capaz de indicar una eventual diferencia de presin hidrulica
entre los circuitos de frenado delantero y trasero; corrigiendo la presin aplicada a estos
ltimos cuando se produce una anomala en los primeros.
Lafigura
10~26muestra
esta disposicin, donde puede verse que las salidasdeIqudo
de la bomba doble sellevan al dispositivo corrector, del cual, a su vez,' parten los conductos del freno delantero por un lado, y del freno trasero por otro, a travs del compensador
de frenado concretamente.
En el dispositivo corrector; se acopla un .crcuito auxiliar e,
que desemboca en la salida del compensador, es decir, se une directamente
a las ruedas
traseras. Tambin en l, se dispone un circuito elctrico capaz de encender una lmpara '
indicad ora , situada en el tablero de instrumentos
del vehculo.
".
'
,
o

224

'-:.

00

"0

o,

"

LOS FRENOS:

SISTEMAS

DE MANDO.

CrRCUITS.

ASISTENCIAS

....:
.'

Fig. 10.26

,~-

Hg. 10,27 .

;;i~ifigura
10.27 muestraesquemticamenteeste'
dispositivo en su posicin de reposo,
'~'la 'cual, el doble pistn 3 se mantiene ensuposicin
central, equilibrado por la accin
cjlosmuelles
4, manteniendo
aislado elctricamente el conectar 1, por el que se cierra el
circuito elctrico de la lmpara de control.

?, Si el funcionamiento del sistema de frenos es correcto, cuando se acciona el pedal del

:freno, las presiones de los circuitos primario y secundario son idnticas y, por ello, los
:~\'~mbolos permanecen en posicin de equilibrio (Fg. 10.28). La vlvula unida a ellos esta::;~'blece la comunicacin
normal del circuito trasero de frenos, que: es activado a travs del
:\:icorrespondiente
compensador
de frenado. Sin embargo; cuando' se produce un incidente
f:";:en el circuito delantero (fuga de lquido, aire en canalizaciones,
etc.), el descenso de la
::"presi6n en ste, determina el desplazamiento
haeia la derecha de los.pistones (Fig, 10.29),
que arrastran consigo a la vlvula, la cual destapa el conducto e, permitiendo
que el lquido llegue por l a los frenos traseros sin pasar por el cornpensador
de frenado, por cuya
causa, ya no est limitada la presin que sobre ellos acta,permitiendo
aumentar la fuerza
de frenado en ellos para compensar.la
disminucin defcaciasufrda
en los delanteros
.. , como consecuencia del incidente.
Tornillode purga

bomblnes
-Hacla
los. de

A .

....Jf

~R~~~~~jI~

las ruedas
Y
traseras, ms
abajo del
corrector de frenad0L.f--~----.c;::;::::;::~

Hacia los cilindros

de las ruedas traseras, .
ms abajo del corrector

Fig. 10.29

Fig, 10.28

,Al mismo tiempo, con el desplazamiento

de los pistones se logra estable'cer el contacto
elctrico, encendindose
la' lmpara irrdicadora, qu' advierte al conductor de la anomala.

10.5'.
CANALIZACIONES
.
.

'.~.

Y LIQUIDO DE FRENOS
"

el

'pra llevar
lquido 'de frenos, desde la bomba alosbornbines
de las ruedas.se emplean
. unas canalizaciones como las representadas
erIafigura 10.30,. de cobre; hitn ode acero
225

LOS FRENOS:

SISTEMAS

DE MANDO. CIRCUITOS.

ASISTENCIAS

protegido por un revestimiento, que se unen a la salida dela bomba con avellanados sujetos por tornillos taladrados en su eje, como se ve en Ade la figura. En la uninacada una
de las ruedas .se.dispone un "latiguillo" flexible: de goma B, protegido por un revestimiento metlico .e. textil, para que pueda adaptarse a los distintos movimientos de las ruedas.
Lascanalizacines se fijan al chasis por medio de presillas como e y los-latiguillos quedan
en voladizo, para permitir las oscilaciones de las ruedas y su orientacin en el caso de las
directrices,
.. !
.. ,'
La unin de los,latiguillo s a los bombines de rueda se realiza a rosca, con interposicin
dearandelas de cobre como la D .:En. el caso representado en la figura, de la bomba de frenos sale una .canalizacin para cada rueda delantera y otra para las dos traseras, bifurcndose el liquido para cada una de ellas en el compensador E.
Las canalizaciones deben poder resistir las presiones que se desarrollan en el frenado,
que alcanzan valores de hasta 150 bares. Para garantizar la ausencia de fallos, las utilizadas
son capaces de soportar presiones de hasta' 400 bares.

..

Fig. 10.30

Por cuanto se refiere al lquido de frenos utilizad~ en losautomviles, deber poseer

unas caractersticas muy definidas. Este lquido resultaconiplejo en cuanto a su composicin y responde a las normas SAE y Europeas de constructores.
,
Actualmente ~e utilizan aceites vegetales o minerales, que Ofrecen ,una 'gran estabilidad
para las condiciones' cada d a ms severas de presin y temperatura a las que van a estar
sometidos.
"
r
,
'.
.
' .
....
. .
.

.,

Un lquido de frenos debe cumplidas exigencias siguientes:

.
. "a) Deber poseer una temperatura de ebullicin elevada; que en general, oscila entre
230 y240 o e paridqtdonuevo.,
'

226
_. __ .--.. .....0..- __ .

:~
.

LOS FRENOS:

SISTEMAS

DE MANDO.

CIRCUITOS.

ASISTENCIAS

L b)Ellquido'

de frenos es hidroscpico, es decir, capaz.de absorber.humedad rporcuyn

causa, si .el contenido de agua supera el 3%, la temperatura de ebullicin desciende..
. de 80 a 90 o e, 10 que implica la sustitucin del lquido y supone qu~ .:odebe utili,\~;:':' zarse u~o nuevo que se haya mantenido durante un tiempo pr~longa~ en contacto
i.;r~.' con el arre.. .
. ..
. ,. .
..
.
. " '.
..
.
c) Dado que e11quido de frenos est en contacto permanente.con los componentes del
circuito (caucho,' cobre, acero, eto.), deber poseer propiedades anticorrosivas que
impidan la interaccin qumica entre ellos; quesupone el deterioro de los componentes.Por esta razn no deben mezclarse jams un Iquidomineral con otro sin,f ttico.
. '.
'.

10.6. DISPOSITIVOS DE ASISTENCIA: SERVOFRENOS

-,

-'

Se designa por servofreno todo mecanismo capaz de poner en juego una energa auxi. liar que se sume a la proporcionada por elconductor en la ac.cin de frenado, 'con el fin de
que el esfuerzo desarrollado por ste quede por debajo de unos lmites aceptables, cualquiera que sea la energa cintica a absorber.
.
Los servofrenos han venido siendo implantados en los casos en que el esfuerzo necesario para' accionar las superficies de friccin, no puede ser obtenido con un esfuerzo aceptable del conductor sobre el mando, lo, que se produce generalmente cuando el peso total
en carga del vehculo excede de un cierto valor, o bien, en los vehculos ligeros equipados
con frenos de no muy alta eficacia, pero de gran estabilidad, como los frenos de disco o
~sdetamboL
.
. .
As, pues, la misin de este mecanismo, es la de facilitar la accin de frenado, permitiendo que para una eficacia d e frenad o dada, el conductor deba desarrollar un menor esfuerzo sobre el pedal.
De una manera general, la asistencia necesaria la presta la propia depresin creada en el
motor o una bomba de vaco.
En los vehculos equipados con motor de gasolina, la depresin necesaria para la asstencia del servofreno se toma del propio colector de admisin. Esta depresin es variable
y depende esencialmente de la velocidad de rotacin del motor. Est inconveniente puede
ser evitado utilizando un depsito de vaco, cuya capacidad sea aproximadamente diez veces la cilindrada del motor. De esta manera, reemplazamos las depresiones instantneas
por una depresin media, de lo que resulta una accin ms regular del servofreno y, sobre
todo, existe la posibilidad de utilizarlo durante la parada del motor.
En los vehculos de motor Diesel, donde la admisin de aire es constante, la depresin
en el colector de admisin es baja, resultando necesaria una bomba de vado para el accionamiento del servofreno. Aqu se hace casi imprescindible la utilizacin de un depsito de
vaco, dado que la accin de 'la bomba esmenos instantnea que la de una toma de vaco
en el colector de admisin.
En cualquier caso, la utilizacin de un depsito de vaco implica el emplazamiento de
unavlvula de retencin entre el motor y el depsito, con el fin de impedir .toda entrada
de aire, de-manera que solamente pueda ser abierta enel sentido de aspiracin .. '
En los automviles de turismo, se utilizanfiecuenteme~te dos 'tipos de servof;eno': el
Mastervac, que se acopla entre el pedal del freno y la bomba, lo cual supone 111
implantacin en elvehculoen un determinado lugarvimpuesto por la situacin del pedal del freno; por el contrario, el Hydrovac, se instala entre la bomba de frenos 'y los cilindros receptores, 10 que implica que puede situarse en cualquier lugar del vehculo.
' ..
Cualquiera que sea su tipo, losservofrenosson
diseados de tat forma, que el esfuerzo
delconductor puede ejercerse siempre sob.re.el ctrcuiio defrenos; en caso de defecto del
sistema de asistencia. En el Mastervac, esta seguridad est garantizada. mecnicamente, y
en el Hydrovac, hidrulicamente.
.

la

227

LOS FR.ENO,S: SISTE,MAS DE MANDO,. 9IRCUI,T?S,

ASISTENCIAS

Vlvula de control
1

,..2

,6

7,

..lO

11

z
a

4!+-'--:!c;l
1+",-~~~--,-

__

18

Cilindro de servicio
18

16

.,

,..

13/,' \----./,,~,'.''>J

o'.

!/.

15

14

17

Fig. 10.31 '

La.figura IQ)lmuestl'a,un
'serV,ofreno Hydrovac, constituido por
pistn 3Jorma las cmaras independientes 1 y 2, comunicadas entre' s
y la vlvula de control 8. A su' vez, la cmaraZ .est en comunicacin
admisin del motor a travs de la vlvula 5, por la que se transmite
~~

un cilindro, cuyo
por el conducto 6
con el colector de
la depresin ala

'

.'

El muelle d recuperacin 4, mantiene el mbolo 3 en la posicin de reposo representada en la figura, permitiendo que el lquido de frenos pueda llegar por el conducto 17
desde la bomba, para salir hacia las ruedas por 19 en la accin de frenado.

"

La vlvula: de control comprende el filtro de aire 20, el pistn de mando 7 y la membrana 8, que porta una vlvula hueca 10" mantenida abierta en posicin de reposo por el
muelle 9. Frente a esta vlvula se dispone otra de presin atmosfrica 11, con su correspondiente muellederecuperacin
12:
' .
El cilindro de servicio comprende el vstago de empuje 13, unido al mbolo 3, que por
su otro extremosacpla
al pistn 14, de manera que la unin entre ambos tenga un cierto huelgo, lo que se logra en: la grupilla15, libre en el alojamiento del pistn. De esta manera, la aguja 16 forma una vlvula' con la extremidad del pistn.
'
El canal '18 comunica hidrulicamente

la llegada del lquido 17 con el pistn.? .'

As,' pues.venpsicindereposo,
la vlvula 5 est abierta, con 10 que la depresin del
motor se manifiesta, en la cmara 2, llegando a alcanzar tambin la cmara 1 por medio
del canal 6 y el interior' hueco de la vlvula 10,' cuya membrana 8 permanece desplazada
hacia la izquierda, bajo la accin de su muelle 9. Las dos cmaras quedan as sometidas a

la misma depresin, con lb que l pistn 3 se mantiene desplazado hacia,la izquierda bajo
la accin del muelle 4.
"
'
-- ,
'
'. .
En esta posicin, ,la'~guja'16 permanece retirada de su asient~, estableciendo

,1,

una comu-

nicacin directa entreJos conductos 17 y 19, "quepermite el envo deIquido hacia las :~:f
ruedas
. . en caso de que el servofreno estuviese averiado.
Cuando el conductor
guiente manera:

228

pisa el pedal del freno, la .accin de frenado: seproduce de la si' .

...
'i-

LOS FRENOS:

SSTEMAS

DE

MANDO. CIRCUITOS.

ASISTENCIAS

ipresin enviada poda bomba de frenos por 17, alcanza el canal 19 eintenta despla':al pistn 7. A partir de un cierto nivel de esta presin, la fuerza aplicadavence la
lc.~!?ndel muel1e~9,entrando el pistn en contacto con la vlvula11, cb~and?.'ia comuniaClOn entre las cam~ras 1 y 2.
.
.:
...
persiste la accin de frenado, la presin enviada poda bomba sigue aumentando, lleando a un nivel en que se abre la vlvula 11 (Fig. '10.32), permitiendo la entrada de aire
la presin atmosfrica h~cia el canal 6 y omara 1 (ver tambin Fig, 10.31).
~!Esiando ahora la cmara 1 a presin atmosfricay
la 2 en depresin.te] pistn 3 se en~/cuentra en desequilibrio y, por ello, se desplaza haciala derecha empujando al vstago 13,
cual, produce el cierre de la vlvula de aguja 1q (Fig. 1033);cortando la comunicacin
r:entreel canal de llegada 17 y el de salida 19.

[si

t:'l

:~.;:;"Elposterior desplazamiento
del pistn empuja el lquido
~fuedas, producindose
la accin de frenado.
.

de ias canalizaciones hacia las

..
.
-'

En las condiciones de activacin descritas (Fig. 10.34), la membrana 8 recibe sobre su

. cara derecha la tensin del muelle. 9 y la accin de la presin atmosfrica; mientras por la
izquierda se manifiesta la depresin del motor y la presin del liquido aplicada al pistn
7. De ello resulta que la membrana est sometida a una diferencia de presiones.
Si el esfuerzo sobre el pedal-del freno permanece ahora constante, la vlvula de control
toma una posicin de equilibrio tal, que la vlvula 11 se cierra, impidiendo la llegada de
ms aire a presin atmosfrica. Si aumenta el esfuerzo sobre el pedal, la vlvula se abre de
nuevo y comienza una nueva fase de frenado,.

Al soltar el pedal del freno, la presin desaparece y el pistn 7 se desplaza hacia la izquierda, al igual que la membrana ~, con lo cual, la vlvula 11 se cierra y la 10 se abre. En
estas condiciones, la Cmara! queda de nuevo sometida a la depresin del motor y el
pistn 3 se desplaza hacia la izquierda bajo la accin de! muelle 4, arrastrando consigo al
vstago 13, con lo cual, la aguja 16 se despegade suasiento.vpemitiendo el retorno del
.Iquido a la bomba.
..
.
.'..'.
:.
.,
-, ..
Con esta sucesin. de efectos en la accin de frenado, se ha conseguido, mediante un
pequeo esfuerzo . sobre el'.pedal de freno (elsuficiente
para que- la presin de la bomba
.-

'

..

.'

t)6 11

12

Fig. 10.32
i ..

13

Fig. 1.0.33

Fig. 10.34

229

LOS FRENOS:

SISTEMAS DE MANDO. CIRCUITOS.

ASISTENCIAS

desplace al pistn 7), una gran fuerza de frenado, puesto que el mbolo 3, de gran superficie, ejerce una fuerza importante sobre el cilindro de servicio quien, a su vez, crea una elevada presin en el lquido impulsado hacia las ruedas.
.
La asistencia lograda con este servofreno, solamente se obtiene con el motor en marcha, como puede deducirse de las explicaciones dadas.
Cuando las caractersticas constructivas del vehculo lo permiten, se instalan servofrenos del tipo Mastervac, donde la bomba de frenos est emplazada en el propio servofreno,
La figura 10.35 muestra un modelo de este tipo, constituido como en el caso anterior por
un mbolo 10, montado sobre un diafragmade caucho, que forma dos cmaras independientes.vintercornunicadas entre s en la posicin de reposo y sometidas a la depresin del
motor que llega por la vlvula 3. Para; esta posicin, la vlvula de comunicaci6n 1 est despegada de su asiento 2, permitiendo la aplicacin de la 'depresin a la cmara de la izquierda por los canales 4 y 6, pOI lo cual, el pistn es mantenido en posicin de reposo por la
accin del muelle 11.
.

.......

Fig, 10.35

1.

10

11

. Cuando. el conductor acciona el pedal del freno '(Fig. 10.36), el esfuerzo aplicado se:
transmite al vstago 8, desplazndolo a la derecha. Con esta accin, la vlvula 1 apoya en'
su asiente,>2 cortando la comunicacin de la depresin con la cmara de la izquierda, al
mismo tiempo que comprime la arandela' elstica de reaccin 5.
:
.'
Instantes.despusIsi co~tina la accin de frenado ),el prolongador 9' despega de la vl-:
vula 1,10 que permite la entrada de aire a la presin atmosfrica hastala cmara de la';
izquierda a travs del filtro 12. El desequilibrio de presiones obtenido-as.iproduce el des- (
plazamiento del mbolo 10 hacia. la derecha contra la accin de su muelle antagonista.x
transmitiendo este movimiento al pistn de la bomba de frenos, que de esta rnenera enva ';~
el lquido a presin hacia las ruedas.
, .
-~
Obtenidl,la deceleracin deseada, si elc6nductormantm~consta:~te
el esfuerzo en ef'
. pedal.iel vstago de mand.o 8 yel prOlongador 9 se mantienen fijos, pero ~l pistn se.des--::~.
plaza .ahora un .poco,con 10 cual, .la parte central de la arandela de. reaccin (que une el:~
,

230

."

;..

1
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,LOS"FRENOS:

SISTEMAS DE MANDO. CIRCUI,TOS. ASISTENCIAS

r-------------------~--~---------~~:,

Fig. 10.36

12

',.'
', .

8
10

", i

vstago de mando con el de accionamiento de la bomba de frenos) se estira, separndose,

retrasa la vlvula 1, cortando la entrada de aire a la presin atmosfrica.

y el prolongador

Cuando el cOnductor suelta el pedal del freno, el vstago 8 retrocede bajo la accin del
muelle antagonista situado detrs del filtro 12 y la vlvula 1 despega de .su asiento 2, perrnitiendo nuevamente la comunicacin de ambas.cmaras.-queasquedan
sometidas a la
I depresin del motor. En estas condiciones, el pistn 10 retrocede .hasta la posicin de re~ poso bajo la accin del muelle antagonista 11, cesando el empuje sobre el pistn de la
i
bomba de frenos, que permite el retroceso del lquido desde las ruedas. , ' :~

,10.7.

FRENOS

DE AIRE COMPRIMIDO

En algunos vehculos industriales se utiliza un sistema de frenos, cuya asistencia se logra con aire comprimido. La figura 10.37 muestra bsicamente el esquema de una instalacin de este tipo, donde pueden distinguirse dos circuitos: el ,de alimentacin y el de

utilizacin.

'

'

El circuito de alimentacin
esta constituido por un compresor, que es arrastrado por
el motor y enva el aire a presin hasta un depsito, en el que se almacena a una determinada presin. Una vlvula ',de seguridad impide que pueda ser sobrepasada esta presin.
En el circuito se instala tambin un regulador, que interrumpe la aspiracin de aire cuando se alcanza la presin mxima de almacenamiento.
La vlvula de retencin, 'situada en
la entrada del depsito,irhpide
la salida de, aire a presin de ste cuando el compresor
no acta.
'
,
,
,
El circuito de utilizacin est formado por un sistema distribuidor, gobernado por el
pedal de freno y los cilindros de rueda. El grifo distribuidores alimentado desde el depsito permenentemente
y, cuando se pisa el pedal del freno, establece lacomunicacincon
, los' cilindros de rueda,pennitiendo
que llegue hasta ellos el aire a presin, activando los
frenos. La concepcin de este grifo distribuidor permite dosificar la cantidad de aire admitida en los cilindros de rueda, en funcin de la intensidad de frenado que se desea obte231

LOS 'FRENoS;

SISTEMAS

DE MAND.

CIRCUITOS.

. VlY\.ila de retancion

Filtro de aire

'nlefTuptor

AS1STENCIAS

de

o.psto

aspiracin

'"

Compresor

---

Grifo de hinchado

."__-'-"<

Fig.10.37

ner. Cuando' rse sueltael pedal del freno,el grifo distribuidor pone las canalizaciones de
frenos en comunicacin C0n la atmsfera, permitiendo la fuga de,presin de ellas.
Pii:a'cad~ rueda sedisponeun cilindr de mando, cuyo pistn acta sobre las zapatas
defreno, cuando es empujado por la presinenviada desde
depsito. Unas vlvulas de
desapriete rpido, acelranIa evacuacin del aire y el retorno al reposo de las zapatas.

el

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J'.

.'

10.8. FRENOS ELECTRICOS:RALENTIZADORES

Cuando un vehculo pesado circula por carreteras accidentadas, la utilizacin del equipo
de frenado puede ser muy frecuente, a pesar de la eleccin de una relacin de la caja de
velocidad es seleccionada .adecu adamente.
Una utilizacin intensa del equipo de frenado convencional, ha~e que disminuya peligrosamente la eficacia del frenado, a causa del inicio de aparicin del fading, Por esta cau-

Rotor

Larguero
Eje

Puente

Caja de velocidades

Aleta de refrigeracin
Bobina

Disco'
I -

Fig.l0.3S

232

LOS fRENOS:

SISTEMAS

DE MANDO. CIRCUITOS.

ASISTENCIAS.

),

:;para estos vehculos pesados, se hace necesaria la implantacin de un sistema auxiliar

~'frenos de descenso, llamados comnmente ralentizadores~};Detodo; los utilizados, el de ms aplicacin es el freno electromagntico (Fig, 10.38)
iriStaladoen la transmisin, en la cual se dispone un estafar fijado al chasis, por cuyo te!;{;:'riorpasa la transmisin, apoyada en cojinetes troncocncos. En ambos laterales y monta'~:;dossobre la propia transmisin, se disponen sendos discos de acero provistos de aletas de
:!'.:'refrigeracin,que giran con la tansmisin. El frenado de sta se logra por la accin elec.tromagntica de unas bobinas situadas en el estator, que al pas por ellas de una corriente
. elctrica, forman uTl campo magntico, capaz de producir el frenado de los discos por la
aparicin en ellos de unas corrientes de FoucauIt.
Corno el frenado se realiza nicamente por accin electromagntica, no existe contacto
. entre piezas y, por tanto, no hay rozamiento ni desgaste. La activacin del freno se efecta con un mando manual de varias posiciones, que permite enviar la corriente elctrica a
un nmero detenninado de bobinas, haciendo variar en funcin, de ello el par resistente.
10.9. FRENADO AUXILIAR CON EL MOTOR.

Como ya se ha dicho, el propio motor-del vehculo puede actuar como freno en determinadas condiciones de funcionamiento, en las cuales, son las ruedas las que arrastran al
motor, que tiende a girar en ralent. Si para stas condiciones.de'funcionamiento, que se
producen fundamentalmente cuando el vehculo baja una pendiente, se corta adems el
suministro de combustible, el motor acta corno un compresor, cuya accin produce un
efecto de frenado auxiliar. Este .efecto se ve aumentado grandemente si al mismo tiempo
se obtura el sistema de escape.
Un dispositivo capaz de realizar estas funciones, constituye un freno auxiliar, que 'se
utiliza fundamentalmente en. los descensos de-pendientes. Accionando.unapalancasituada en el tablero de instrumentos, se produce la activacin de larnariposadeestranguladn situada en el tubo de escape y, al propio tiempo, el.,corte de la alimentacin.del
motor, producindose inmediatamente 'la accin de frenado, dado que ahora funciona
como un compresor de aire, que se opone a la rotacin de los rganos de transmisin del
vehculo.
Con esta accin de frenado, se evita en parte el excesivo calentamiento de los tambores
de freno y se economiza combustible. El mando de este tipo de freno suele ser electroneumtico.-
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Los frenos: verificacin y control

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1 LL COMPROBACION

DE LOS FRENOS

Dada la importanciavital que" tienen Ios frenos de un .autornvil, en orden a la seguridad del mismo y de los pasajeros, se comprende que el' sistema de frenos deba mantenerse
en perfecto estado de .funcionamiento durante toda la vida til del vehculo. La comprobacin se realiza generalmente con el vehculorodando
en carretera, donde se efectan las
pruebas de eficacia y comportamiento; mediante las cuales, puede diagnosticarse el estado
de los cornponentes.:
" "
La eficacia del frenado se determina midiendo la fuerza de frenado que es necesario
aplicar a las' ruedas; para detener el vehculo en el menor espacio posible, Al mismo tiernpoque se realiza esta prueba, deberobservarse el comportamiento del vehculo -ante el
frenado,:;(tiro Iateral, bandazos etc.)>-asl como la dureza relatiya delpedal y la elasticidad
del IDisfu6."
' ,',
,.'
"
,
<

'

Antes de efectuar-esta. 'prueba, debern revisarse los neumticos (grado de desgaste y

presin de inflado), puesto que influyen grandemente en la adherencia de la rueda alsuelo
y,por ello, en laeficacia del frenado.
'
No basta' con que la fuerza de frenado sea grande, sino.que, adems, debe estar igualada
en las ruedas del mismo eje, paraque no se produzcan bandazos, y repartida entre los dos
ejes para que la accin de frenado 'en cada uno de ellos sea la adecuada. Generalmente el ;"
60% de la fuerzade frenado se aplica al eje delantero y el.40 % restante al trasero.
De los sntomas encontrados en 'esta prueba, podemos deducir .las posibles averas y}
aplicar los remedios correspondientes. Reparadas las averas, debern probarse nuevamen-xi
te los frenos y .observar su comportamiento, con el vehculo en carretera, O con la ayuda ",f
de un frenrnetro, 'que permite medir la fuerzadefrenad
en cada rueda independien-}
temen te. '
,
'
<.:
L~s sntomas que pueden presentarse en un sistema de.frenos son:
:i..t
1: Elasticidad del pedal al frenar; que puede .ser debida a lassiguientes causas:
a) Presencia de aire en las cana.lizaciones. Se remedia purgando el circuito,':,~
b) Entrada de.aire enla bomba, en cuyo caso, espreciso desmontarla para la revisin'r~
correspondien te y.su consiguientereparacin.
",
e) Lquido de frenos inadecuado. Deber vaciarse el sistema y llenarlo nuevamente con:i~
lquido apropiado, despus de soplar las canalizaciones con areapresin.
.
~~~
2:' Los .fren os se quedan bloqueados, an. despus de soltar el pedal,debido a una de,,~
las-siguientes causas:
,
'"
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234