28/10/2015

METODOLOGIA DNV PARA LA

EVALUACION DE PAVIMENTOS
Diego G. RODRIGUEZ
PROYECTO INTEGRADOR - 2015

INTRODUCCION I
Para decidir correctamente los trabajos de mantenimiento se
debe conocer el ESTADO DEL PAVIMENTO, la evolucin de su
deterioro y las posibles causas que lo producen.
Esta informacin se adquiere mediante el anlisis del
relevamiento peridico de las fallas del pavimento y su
comportamiento bajo la aplicacin de cargas.

DIEGO G RODRIGUEZ

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INTRODUCCION II
Los indicadores ms significativos en el proceso de deterioro de los
pavimentos son:

Fallas

Deformaciones permanentes, longitudinales

transversales.
Fisuracin y agrietamientos.
Desprendimientos.

Adherencia entre neumtico y pavimento.

Deformacin de pavimento bajo carga: deflexin y radio de

curvatura.

DIEGO G RODRIGUEZ

INTRODUCCION III
Para garantizar la utilidad de estos indicadores es necesario que:
puedan ser medidos objetivamente.
la cantidad de mediciones sea suficientemente representativa.
la frecuencia con que se repiten las mediciones sea compatible
con el tiempo de evolucin de las fallas.
estn clasificados, cuantificados y presentados para su
interpretacin.

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EVALUACION DEL ESTADO DE LOS

PAVIMENTOS I
La evaluacin de estado del pavimento consiste en el relevamiento
de las fallas ms significativas que afectan al mismo. Estas son:
Deformacin longitudinal (D1)
Deformacin transversal (D2)
Fisuracin (D3)
Desprendimiento (D4)
Con los datos de este relevamiento se determina un ndice
indicativo del estado de dicho pavimento a la fecha de
evaluacin; a este ndice se lo denomina NDICE DE ESTADO (IE).
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INDICE DE ESTADO I
El NDICE DE ESTADO (IE) responde a la siguiente expresin
genrica:

IE 10 * e a i * Di
donde:
IE = ndice de Estado.

e = 2,718 (base de los logaritmos neperianos).

ai = Coeficientes que dependen del tipo de la capa de rodamiento del pavimento evaluado,
segn sea flexible con capa de rodamiento de concreto asfltico, flexible con tratamiento
bituminoso superficial, o rgido ; adoptan valores comprendidos entre 0,04 y 0,08.
Di = Coeficientes de deterioro, valorizan el grado de falla, adoptan valores comprendidos
entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a las situaciones ms desfavorables.

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INDICE DE ESTADO II
El NDICE DE ESTADO (IE) combina en su frmula la evaluacin de
cuatro tipos de fallas, representadas como COEFICIENTES DE
DETERIORO (Di); es por ello que el IE puede utilizarse ya sea como
elemento de juicio para la evaluacin general de un pavimento
dado, o bien para detectar la conveniencia y el grado de urgencia de
profundizar el anlisis, determinado la obra necesaria
correspondiente.
Para definir las obras de Conservacin y Mantenimiento a realizar,
es necesario considerar aisladamente cada uno de los Di, y su
evolucin en el tiempo, a fin de identificar las reales causas de la
falla del pavimento.
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INDICE DE ESTADO III

El IE alcanza valores comprendidos entre 1 y 10, correspondiendo
los mayores valores a los mejores estados del pavimento.
Se puede decir que un valor de IE:
entre 10 y 7 indica un estado bueno del pavimento
entre 7 y 5 un estado regular, convendra realizar un estudio
para determinar la conveniencia de encarar tareas de
mantenimiento y/o la prxima construccin de un refuerzo o
de una mejora, de modo de evitar su rpida destruccin
de 5 o menor es indicador de un pavimento sumamente
fallado que requiere atencin en forma urgente.

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INDICE DE ESTADO IV
La determinacin en campaa de los Di, se complementa tomando
en cuenta la existencia de otros elementos relacionados con el
estado del pavimento, tales como:
Exudacin: compromete la resistencia al deslizamiento de los
vehculos.
Bacheos: como cuantificador del nivel de falla del pavimento.
Drenaje: mediante la observacin de las condiciones generales
del mismo en la seccin atendiendo en especial a su posible
influencia en el del paquete estructural.
Son otros datos de inters son: el estado de bordes de calzadas, las
banquinas, el carril ms deteriorado, etc.

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INDICE DE ESTADO V
A esta informacin se suma a la medicin de otros parmetros con
equipos de auscultacin de pavimentos que permiten determinar
con mayor precisin el estado del camino.
La deflexin y el radio de curvatura que indican en forma no
destructiva de que manera trabaja la estructura y el coeficiente de
friccin transversal que determina el grado de adherencia de los
neumticos con la superficie de rodamiento mojada.

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INDICE DE SERVICIALIDAD PRESENTE I

El INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (ISP) (o Present
Serviciability Index PSI ) est orientado internacionalmente a
medir el confort que brinda el camino al usuario.
Con el objeto de obtener una expresin matemtica para su
determinacin y adaptarla al medio local, se realiz una encuesta,
en distintos tramos previamente seleccionados, con el objeto de
obtener la opinin del usuario sobre la importancia que este brinda
a los distintos parmetros de deterioro.
De los resultados obtenidos se dedujo que el usuario es sensible a
DEFORMACIONES EN EL PERFIL LONGITUDINAL (similar a las
variaciones registradas por el rugosmetro) , DEFORMACIONES
TRANSVERSALES (ahuellamiento), y a DESPRENDIMIENTOS
materiales del pavimento (baches).
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INDICE DE SERVICIALIDAD PRESENTE II

La primera expresin fue obtenida para pavimentos flexibles

Ah 2 D42
ISP 5,03 1,91 log 1 2,47 Rug 2

480
71

donde:
ISP: ndice de Serviciabilidad Presente
Rug: rugosidad (coef. D1) en m/km
Ah: ahuellamiento (coef. D2)
D4: nota que califica desprendimientos del pavimento.

Escala ISP de opinin del usuario:

0 - 1 MUY MALO
1 -2 MALO
2 -3 REGULAR
3 -4 BUENO
4 - 5 MUY BUENO
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DEFORMACION LOGITUDINAL

Las DEFORMACIONES EN EL PERFIL LONGITUDINAL (RUGOSIDAD)

(coef. D1) se determinan mediante la aplicacin de un rugosmetro
especialmente concebido para el registro de las deformaciones
longitudinales de la calzada. La DNV cuenta con rugosmetros BPR
(Bureau of Public Roadss - USA).
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RUGOSIMETRO BPR I

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RUGOSIMETRO BPR II
Este equipo consiste en una rueda de ensayo que se encuentra
montada dentro de un bastidor mediante dispositivos de
suspensin y amortiguacin, que al ser remolcado el conjunto a lo
largo del camino ocasiona que la rueda de ensayo oscile
verticalmente con respecto al bastidor horizontal, en proporcin a
las deformaciones de la calzada, lo cual es medido y registrado en el
dispositivo registrador; o sea registra la sumatoria de movimientos
verticales en una determinada longitud horizontal.
De la informacin registrada por el rugosmetro de obtiene la forma
final de un nmero de uniformidad del perfil longitudinal. Este
nmero indica el total del movimiento vertical descendente
efectuado por la rueda de ensayo, en metros por kilmetros de
camino.
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NDICE DE RUGOSIDAD
INTERNACIONAL
Los rugosimetros BPR de la DNV estn calibrados respecto a un
patrn de referencia internacional denominado IRI (INDICE DE
RUGOSIDAD INTERNACIONAL) (ASTM E 1364-90 y ASTM E 144892).
Para poder efectuar mediciones confiables de rugosidad tanto
los rugosimetros BPR de la DNV, como cualquier otro equipo
calibrado respecto al IRI, se determino la ecuacin de correlacin
IRI-BPR89 :
BPR89 0,6921 0,4571IRI 2,95e 0,3 IRI 2 5,76e 0,4 IRI 4
IRI y BPR en m/km.
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DEFORMACION TRANSVERSAL I
Para determinar la DEFORMACIN TRANSVERSAL (coef. D2) es
necesario medir la profundidad de la deformacin transversal.

HUNDIMIENTO

AHUELLAMIENTO

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DEFORMACION TRANSVERSAL II
Para hacer una medicin expeditiva se ha previsto el uso de una
regla transversal de 1,20 m de longitud, que por medio de una
cua graduada permite medir esta deformacin.
Se coloca la regla transversalmente al eje del camino, apoyada
sobre los puntos ms altos de la deformacin, y se introduce la
cua graduada hasta alcanzar el punto ms bajo de la deformada.

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IE para CAPA DE RODAMIENTO DE

MEZCLA ASFALTICA
Para el caso de los PAVIMENTOS FLEXIBLES con capa de rodamiento
de CONCRETO ASFLTICO, el IE responde a la expresin:

IE 10 * e(0,04 D10,05D 20,07 D30,04 D 4)

Donde:
D1: Deformacin longitudinal
D2: Deformacin transversal
D3: Fisuracin
D4: Desprendimientos

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Coeficiente D1
Con la Rugosidad medida con el
Rugosimetro BPR se define el coef.
D1 en base a la siguiente tabla:

Rugosidad BPR
mm/Km

Coef. D1

0 - 1.1

1.2 - 1.4

1.5 - 1.7

1.8 - 2.0

2.1 - 2.3

2.4 - 2.7

2.8 - 3.3

3.4 - 3.9

4.0 - 4.5

4.6 - 5.0

>de - 5.0

10

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10

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Coeficiente D2
Efectuada la medicin de la
profundidad de la Deformacin
Transversal, se determina el valor
del coeficiente D2 correspondiente,
con la siguiente tabla:

Profundidad
mm

Coef. D2

0-5

6-9

10 - 12

13 - 16

17 - 20

21 - 25

26 - 30

31 - 35

36 - 40

41 - 45

+ de 46

10

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Coeficiente D3 - I
La determinacin del coef. D3 consiste en efectuar un relevamiento
visual, comparando la clase de fisuramiento existente en el tramo
con los indicados en el catlogo de fotografas tipo.
Se debe determinar si es un Firme Flexible o una capa de rodadura
asfltica sobre Pavimento de Hormign (fisuras reflejas).
En el catlogo se indican valores 2, 4, 6, 8 y 10 del coef. D3
equivalentes a grados de fisuracin caractersticos, reflejados en las
fotografas. Identificada la fotografa del caso, queda
inequvocamente determinado el correspondiente valor del coef.
D3.
En campaa se deber identificar el grado de fisuracin observado
en la seccin, con alguno de los patrones exhibidos en las fotos,
pudiendo efectuar interpolaciones en los casos que as lo
requieran.
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Coeficiente D3 - IIa

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Coeficiente D3 - IIb
Fisura tipo 2 Fisura lineal

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Coeficiente D3 - IIc
Fisura tipo 3 Fisura lineal con ramificacin

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Coeficiente D3 - IId
Fisura tipo 4 Fisura lineal en
la que la ramificacin se cerro
en pequeas celdas.
Hasta este tipo de fisura
requiere sellado longitudinal o
una lechada asfltica o un
sellado reforzado (asfalto y
arena)

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Coeficiente D3 - IIe
Fisura tipo 6 Fisura en la que ha ocurrido una propagacin de las
celdas en forma superficial (sin hundimiento) ; tambin llamada
PIEL DE COCODRILO. Requiere bacheo superficial (hasta 5 cm de
profundidad)

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Coeficiente D3 - IIf
Fisura tipo 6 Fisura (sin hundimiento) en grandes bloques de
ngulos rectos, lo que indica que se origino por la fatiga de la
mezcla envejecida. Requiere bacheo superficial (hasta 5 cm de
profundidad)

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Coeficiente D3 - IIg
Fisura tipo 8 Fisura tipo 6 ya con desprendimientos

DIEGO G RODRIGUEZ

Coeficiente D3 - IIh
Fisura tipo 10 Fisura con desprendimientos de varias celdas.
Mximo tipo de fisura.

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Coeficiente D4 - Ia
La determinacin del coef.
D4 (DESPRENDIMIENTOS),
se efecta estimando el
porcentaje de superficie de
camino afectado por el
desprendimiento
de
agregado grueso en zonas
localizadas, de distintos
tamaos.

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Coeficiente D4 - Ib
Las PERDIDA DE FINOS son
prdidas localizadas de material
fino dejando expuesto el
material grueso a la accin del
transito.
Puede suceder debido a: falta de
adherencia entre la capas,
espesor insuficiente de la capa
de rodadura, una mezcla
bituminosa de la capa de
rodadura inestable, ejecucin
defectuosa de una junta de
construccin, la accin del agua
o el envejecimiento del propio
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pavimento.

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Coeficiente D4 - Ic
Las PELADURAS son prdidas
localizadas
de
material
grueso
por
el
desprendimiento de la capa
de rodadura.

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Coeficiente D4 - Id
Se define BACHE a la
cavidad producida en el
pavimento de forma
irregular y profundidad
mayor de 2,5 cm. El
origen de estos baches
no es debido a la
fisuracion sino debido a
deformaciones,
desprendimientos, etc.

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Coeficiente D4 - II
En el supuesto caso que en la Seccin de 2 km, el pavimento no
presente peladuras y/o baches abiertos, pero se observe en la
misma, la presencia de sectores con operaciones de bacheo
efectuadas, la cuantificacin del coef. D4, tanto para el caso de
pavimentos de concreto asfltico, como para tratamientos
bituminosos, se realizar computando el porcentaje de rea
bacheada en el sector 2 km, segn la siguiente tabla.

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Coeficiente D4 - III
% Peladuras
superficiales

% Baches
descubiertos

% Superficie
bacheada

Coef. D4

1-9

0,00 - 0,03

0,10 a 0,40

10 - 29

0,04 - 0,06

0,50 a 0,80

30 - 49

0,07 - 0,09

0,90 a 1,20

50 - 69

0,10 - 0,30

1,30 a 1,60

70 - 89

0,40 - 0,60

1,70 a 2,00

90 - 100

0,70 - 1,00

2,10 a 2,40

1,10 - 1,30

2,50 a 2,80

1,40 - 1,60

2,90 a 3,20

1,70 - 2,00

3,30 a 3,60

> de 2,00

> de 3,60

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PROCEDIMIENTO DE EVALUACION I
La evaluacin de estado se realiza sobre toda la red
pavimentada. Con el objeto de organizar la tarea se divide cada
ruta a estudiar en tramos del orden de los 30 km., tratando
quedos mismos presenten la mayor homogeneidad posible :
1.Estructural: en conocimiento de la longitud de obra
originalmente construida.
2.Trazado: sin cambio de topografa.
3.Trnsito: sin variaciones importantes de TMDA de
camiones.
El comienzo y fin de estos tramos estarn limitados en sus
extremos por eventos bien definidos, tales como: cruce de rutas
nacionales y provinciales, accesos a localidades, puentes, cruce
de ferrocarril o mojones kilomtricos (en casos muy extremos,
donde no hay posibilidad deDIEGO
otro
evento), etc.
G RODRIGUEZ

PROCEDIMIENTO DE EVALUACION II
La tarea comienza en la progresiva parcial 0,00 de cada uno de
estos tramos en coincidencia con el evento origen. Esta
progresiva parcial finaliza con el evento fin de tramo. Con el
objeto de una fcil ubicacin dentro del tramo, que permita un
mejor seguimiento de la tarea, se deben incorporar eventos
singulares intermedios que figuren en el ltimo Inventario vial y
de fcil ubicacin, separados aproximadamente en no ms de 10
km.
La longitud total de cada tramo se subdividir en secciones de 2
Km, determinndose para cada una de ellas en campaa.

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PROCEDIMIENTO DE EVALUACION III

A los efectos de realizar la tarea, se recorrer el tramo con un
vehculo equipado con odmetro de lectura de 10 m, a una
velocidad de no ms de 30 km./h. efectundose detenciones cada
2 km. a fin de efectuar las correspondientes mediciones y
observaciones. El OCCOVI, para los accesos a la ciudad de Buenos
Aires exige una parada cada 100 metros por carril de circulacin.
Ser conveniente para un mejor seguimiento de la evolucin de la
falla, dejar una referencia en el lugar de la detencin (marca con
pintura).

DIEGO G RODRIGUEZ

PROCEDIMIENTO DE EVALUACION IV
Para cada seccin de 2 km., se adoptar, a fin de definir los coef.
D2 y D3, los valores ms desfavorables de ahuellamiento y
fisuracin que se detecten en una longitud de aproximadamente
20 m. de camino en el lugar de detencin, siempre y cuando
dichos valores no representen una situacin aislada y singular.
Estas situaciones aisladas, cuya condicin difiere notablemente
del resto de la seccin, se registrar en un espacio destinado a
observaciones. La idea general de tal procedimiento consiste en
que la medicin efectuada en la seccin de 20 m. de camino sea
aproximadamente representativa de los 2 km. de la seccin
recorrida.

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PROCEDIMIENTO DE EVALUACION V
Si durante el recorrido de las secciones se visualizan fallas
marcadamente diferentes y de mayor grado a las observadas en
las secciones parciales a analizar, repitindose estas
circunstancias en por lo menos 2 secciones consecutivas, se
deber en la seccin siguiente, de aparecer nuevamente ese tipo
de falla, efectuar all las mediciones y observaciones
correspondientes.
Las mismas servirn para caracterizar el estado de esta ltima
seccin, independientemente de que en la zona de detencin
prevista en los 2km. se verifique o no su presencia, salvo opinin
en contrario del evaluador, por considerarlo caso aislado.

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PROCEDIMIENTO DE EVALUACION VI
Para registrar la informacin obtenida en campaa, se utilizar
una PLANILLA similar.

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LLENADO PLANILLAS I
Se deber completar los datos solicitados en la parte superior de
la planilla, tachando lo que no corresponda.
Para la CAPA DE RODAMIENTO, habr que determinar con
exactitud de que tipo se trata, en caso de duda se puede realizar
de una pequea calicata en la banquina para su comprobacin.

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LLENADO PLANILLAS II
Coef. de deterioro D1: Deformacin Longitudinal
Este casillero ser llenado una vez que los equipos de medicin
de rugosidad efecten la tarea.
Valor de rugosidad en metros/km

Coef. D1 respectivo ,segn la tabla que corresponda

en funcin al tipo de capa de rodamiento.

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LLENADO PLANILLAS III

Coeficiente D2: Deformacin transversal.

Valor ms favorable del Coef. D2,

en la casilla que corresponda

Ahuellamineto medido, en mm

Hundimiento medido, en mm

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LLENADO PLANILLAS IIIa

Coef. de deterioro D3: Fisuracion
Se identificar el tipo de fisura comparando las observadas en el
pavimento en estudio, con alguno de los casos exhibidos en el
catlogo de fotografas. Si se hallan dos o ms tipos de fisuras, se
adoptar para clasificar la seccin, el tipo ms desfavorable.

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LLENADO PLANILLAS IIIb

Coef. de deterioro D3: Fisuracion
Otro aspecto importante en el relevamiento de las fisuras ms
desfavorables es determinar su intensidad en trminos de m2 de
la seccin de 20 m de camino afectada por este tipo de fisura,
que se referir luego a % en funcin del ancho de la calzada. Para
ello la medicin de la superficie afectada por las fisuras se har
en forma expeditiva (pasos), y los porcentajes a consignar en las
planillas se deducirn en funcin del ancho de calzada, teniendo
como referencia la siguiente tabla:

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LLENADO PLANILLAS IIIc

DIEGO G RODRIGUEZ

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LLENADO PLANILLAS IIId

Coef. de deterioro D3: Fisuracion
En la prctica pueden observarse casos dudosos clasificar el tipo
de fisura, por la presencia simultnea de 2 o ms clases dentro
de la seccin a evaluar, es que se puede aceptar una
interpolacin. Por ejemplo: si tenemos fisuras tipo 6 pero no
bien definidas, se acepta calificar como tipo 5 y la intensidad
correspondiente a los dos tipos.
Por otra parte si se hubiera efectuado un sellado de las fisuras, a
los efectos de la valoracin, se considerarn en su estado
original, aclarndose solamente la existencia del sellado en
observaciones al final de la planilla.
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LLENADO PLANILLAS IIIe

% de camino afectada por este tipo de
fisura en funcin del ancho de la calzada

Coef. D3 respectivo.

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LLENADO PLANILLAS IVa

Coef. de deterioro D4: Desprendimientos
PELADURAS: Se estimar el % de superficie afectada de la
calzada en la seccin de 20 m de camino.
Principalmente, cuando se evala tratamiento, observar el % de
peladuras puede resultar laborioso si no se cuenta con algn
mtodo expeditivo, por tal razn, es que se propone el siguiente:
a) En la seccin de 20 m. afectada por desprendimiento se
ubicar una zona representativa para efectuar la valorizacin. En
caso de duda sobre la representatividad de la zona elegida se
realizar otra determinacin, dndose validez a la ms
desfavorable.
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LLENADO PLANILLAS IVb

Coef. de deterioro D4: Desprendimientos
b) Se recorrer esta zona en sentido transversal a la calzada,
apreciando en una faja de 1m de ancho los % parciales para cada
m2 de dicha faja. En la prctica se aproximarn el ancho de la
calzada a valores enteros.

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LLENADO PLANILLAS IVc

Coef. de deterioro D4: Desprendimientos
c) La sumatoria de estos porcentajes parciales expresada en
metros y dividida por ancho real de la calzada, nos indicar el
porcentaje total consignado en la planilla, por ejemplo:
1m
%Total

% parciales
Ancho de calzada

110
16%
6,70

20m

Se adopta 16%, corresponde segn la tabla para Trat. Superf. un

coef. D4 = 4
DIEGO G RODRIGUEZ

LLENADO PLANILLAS IVd

Coef. de deterioro D4: Desprendimientos
BACHES: Esta falla se localiza en lugares aislados y
errticamente, es de esperar que la caracterizacin de los 2 Km
mediante la medicin en solo 20 m no sera correcto. Por lo
tanto su valorizacin se realizar contando el nmero de baches
en el tramo de 2 km, y estimando el rea afectada.
Por ejemplo: una calzada de 6,70 m de ancho, en la que se ha
estimado a lo largo de los 2 km recorridos, una superficie de
baches abiertos de aproximadamente 250 m2.
El porcentaje de baches en la seccin ser:
%

250 m2 *100
1,86 1,9%
6,70m * 2000m

Este porcentaje se consignar en la parte derecha del casillero

correspondiente a BACHE.DIEGO G RODRIGUEZ

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LLENADO PLANILLAS IVd

Coef. de deterioro D4: Desprendimientos
Se compara el coeficiente correspondiente a PELADURA con el
de BACHES, volcndose el mayor en la parte izquierda del
casillero.
Para un tramo de tratamiento donde se observa: PELADURAS =
18% (D4 = 4) y BACHES = 1.9% (D4 = 9), el valor adoptado SERA
D4 = 9.
Mximo coef. D4 obtenido

% PELADURAS determinado

% BACHES determinado
DIEGO G RODRIGUEZ

LLENADO PLANILLAS Va
Otros items a completar
son:
Exudacin: Se consigna de
existir exudaciones de
importancia (ya sea de
asfalto o de mortero) que
pudieran comprometer la
seguridad del trnsito
desde el punto de vista de
la
resistencia
al
deslizamiento del rodado
de los vehculos. El dato a
relevar ser SI o NO,
aclarndose, si merece
alguna observacin.

DIEGO G RODRIGUEZ

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LLENADO PLANILLAS Va
Bacheo: Si se hubieran efectuado reparaciones (bacheos), se
indicar el porcentaje de las mismas respecto a la superficie total
de la seccin evaluada. A tal efecto, dicho porcentaje se estimar
de la misma forma que para baches abiertos (es decir
refirindolo a los 2 km. por el ancho de la calzada).

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LLENADO PLANILLAS Vb
Drenaje: Se observarn las condiciones generales de drenaje en
la seccin, atendiendo especialmente a su posible influencia en
el comportamiento del paquete estructural, teniendo en cuenta:
estado de banquinas (vegetacin, pendiente transversal,
prstamos laterales (acumulacin de agua, embanques,
vegetacin, pendiente longitudinal, obstrucciones, altura de la
rasante con respecto al terreno natural, etc.) Como resultado de
esta evaluacin general, se calificar la condicin existente del
drenaje como: BUENO (B), REGULAR (R), MALO (M) y los motivos
que lo justifiquen en los ltimos casos.

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LLENADO PLANILLAS Vc
Carril ms deteriorado: Este dato es de importancia cuando se
detecta la notoria preponderancia de un carril respecto del otro.
De existir esta situacin, las mediciones con los equipos de
evaluacin se debern realizar en esa trocha. En forma anloga
las determinaciones de las intensidades de las fallas que se
refieren a la superficie de la seccin evaluada (como ser baches y
fisuras), debern realizarse en ese carril y determinarse su
intensidad como porcentaje de la superficie de ese solo carril.

DIEGO G RODRIGUEZ

LLENADO PLANILLAS Vd
ndice de Estado: En disposicin de los coeficientes Di se
calcular el correspondiente IE, mediante la expresin
respectiva.
El ndice IE calculado se lo registrar en planilla de campaa.
NOTA: Los casilleros referentes a Deformacin Longitudinal,
Indice de Estado I.S.P., Deflexin Caracterstica, Radio de
Curvatura, y Coeficiente de Friccin sern completados por el
Departamento Estado, Evaluacin y Seguridad de Caminos, una
vez finalizada la medicin con los equipos.

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PROCESAMIENTO DE DATOS I
Una vez completada la informacin de campaa se vuelcan los
resultados en una planilla calculndose los ndices
correspondientes a cada uno de los 2 km. evaluados.
Por ejemplo para el caso de un pavimento de concreto:

DIEGO G RODRIGUEZ

PROCESAMIENTO DE DATOS II
Cada tramo de evaluacin esta definido por su origen, su
longitud y por los coeficientes Di caractersticos (Dic) de cada
una de las fallas relevadas. Se considera como caracterstico
aquel que supera el 80 % de los valores (percentil 80).
En la planilla anterior se han resaltado los valores que se asumen
como caractersticos para cada falla y son los se detallan:
D1c = 4 D2c = 5 D3c = 6 D4c = 2
La calificacin del Estado del Tramo en anlisis, depende del
valor que resulte del calculo del Indice de Estado caracterstico
(I.E.c) = 4 ESTADO: MALO

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PROCESAMIENTO DE DATOS III

Un valor de I.E.c. comprendido entre 10 y 7 indica un estado
BUENO del pavimento
Un valor entre 7 y 5 un estado REGULAR, para el cual sera
apropiado estudiar la conveniencia de encarar oportunamente el
trabajo ms adecuado, de modo de evitar su rpida destruccin
Un valor menor de 5 un estado MALO, lo que implica un
pavimento muy fallado que requiere atencin en forma urgente.

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PROCESAMIENTO DE DATOS IV
Con respecto al ndice de Serviciabilidad Presente caracterstico
(I.S.P.c) se calcula empleando los valores caractersticos de:
Rug.: 2,3 m/Km ; Ahuellamiento:22 mm y D4c= 2
I.S.P.c = 1,8 ESTADO MALO
El I.S.P.c es un elemento ms para evaluar las condiciones de
transitabilidad de un camino y segn los valores que resulten es
de aplicacin la calificacin que consta en el manual.

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INFORME PRELIMINAR I
Tramo de la RP N6 aproximadamente a 6,300 Km de la
interseccin entre dicha ruta con la RN N 210 hacia la RP N2
(hacia el este); la RP N6 cruza, a esa altura, el Arroyo
Samborombn Chico.
Se puede observar que el carril ms deteriorado es en el sentido
descendente a causa de una mayor solicitacin debido al transito
a lo largo de su vida til. Esto ocurre cuando los vehculos
pesados se dirigen cargados en un sentido y retornan vacios.
Para estos casos, el estudio se debe realizar sobre el carril con
ms deteriorado.

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INFORME PRELIMINAR II
Se trata de un tramo donde la superficie de rodamiento es de
mezcla asfltica que se encuentra envejecida y por ello
rigidizadas, con fisuracin de malla generalizada tipo 6 a tipo 10,
con baches y bacheos ejecutados en distintas pocas.
La calzada presentaba ahuellamiento y marcado deterioro en el
carril ascendente ms que en el descendente, adems de
detectarse deformaciones transversales y desprendimiento de
panes de material asfltico.

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