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Russir la

mobilit lectrique
urbaine

Paris, le 3 fvrier 2015

>

Enjeu majeur des


mtropoles, la mobilit se
forge aujourdhui un nouveau
dest i n. I l est lec t r ique,
connect et partag. Il doit
garantir lespoir dune ville
durable et solidaire, affirmer
lattractivit des territoires et
rpondre aux besoins croissants
des u sager s - habit a nt s,
visiteurs, professionnels.
La mobilit ce sont des
mobilits, une diversification
des moyens de transport,
des usages et des services,
un systme de plus en plus
complexe.
Face cela, dans le Grand
Paris comme ailleurs,
l l e c t r o m o b i l i t a u n e
a mbit ion : t ra nsfor mer
l e x p r i e n c e d e l a v i l l e
vers plus de simplicit et
dintuitivit. Dans les pages

Heurs et malheurs de la mobilit lectrique

Alain Beltran

3 Observer les tendances, anticiper


leur retournement Thierry Gaudin
Synthse des dbats

4 Des enjeux connus et des objectifs


ambitieux pour le Grand Paris
5 Gestion de la ressource : anticiper
les besoins
6

La mobilit se rinvente par ses usages

7 Pour un dveloppement concert


des bornes de recharge
suivantes, vous lirez comment
les grands donneurs dordre,
les entreprises, collectivits
et sta r t-ups sat tachent
anticiper lavenir de cette
mobilit lect rique,
lorganiser et la coordonner,
sous le regard clairant de
lHistoire et de la prospective.
Quil sagisse dinfrastructures,

de ser vices urbains ou de


nouvelles technologies, un
mot dordre semble bel et bien
lanc : la coopration.
Cest aussi dans cet esprit
que nous vous donnerons
dornavant rendez-vous
inter valles rguliers pour
suiv re de prs lvolution
lectrique du Grand Paris. n

Le futur ne se subit pas,


il se construit
Guillaume Devauchelle

Un enjeu industriel

9

Des bornes de recharge forcment

10

Place lconomie du partage

11

Voitures autonomes lhorizon

12

De la diversification aux systmes coopratifs

communicantes

Jean-Hubert Wilbrod
Dvelopper des modles pour russir
la mobilit lectrique Sylvie Moulet
prochain vnement
Mercredi 3 juin 2015

Rinventer les lumires


de la mtropole
brigitte.deyris-lumbroso@edf.fr

pass / futurs ..

Heurs et malheurs

de la mobilit lectrique
la ma n ire de Gra nd
Cent ra l Stat ion NewYork, limplantation dune
importante station au Chtelet,
o toutes les voies auraient
converg ; projet dont la Ville
de Paris, pour diffrentes
raisons, ne voulait pas.

Alain Beltran
Directeur de recherche
au CNRS pour lunit
mixte Irice (Identits,
Relations internationales
et civilisations de
lEurope). Prsident du
Comit de lhistoire
de llectricit et
de lnergie.

Lorsque le mt ro v it
finalement le jour en 1900,
les Parisiens lattendaient
depuis prs de 50 ans. Et cette
attente est sans doute une
raison majeure de sa russite
insta nta ne. Pour ta nt, le
conf lit entre la Ville et les
chemins de fer nen est pas
rest l : certes lcartement
des rails respectait celui des
trains, mais la Ville avait fait
faire des tunnels si bas que
ces trains ne pouvaient pas
y rouler

Obser ver la mobilit


lect r ique au rega rd
de lHistoire, replacer son
prsent dans une courbe,
ce s t c omprend re quel
point certains problmes du
pass sont toujours les ntres
; mais aussi apprcier le fait
que dautres problmes nen
sont plus. Pour en donner
un aperu, je me pencherai
sur une certaine priode
les dbuts du 20 e sicle
travers trois exemples qui
me semblent sig nif icat ifs
et qui composent ensemble
un motif : un succs, une
russite mitige et un chec
momentan.

Une aut re raison de


son succs est qui l a t
immdiatement peru
comme un lement de
lidentit parisienne. Pour
cause : il ignorait la banlieue.
Cette identification explique
que ses lourds travaux aient
t mieux perus par lopinion
publique que lorsque lon
ventrait les trottoirs pour
installer le gaz ou llectricit.
Les journaux de lpoque sen
font dailleurs lcho. Ainsi,
en 1903, plusieurs jours aprs
u n accident g rave qu i f it
plusieurs dizaines de morts
la station Couronnes, on
pouvait lire dans un journal
s a t i r i q u e d e l p o q u e ,
Lassiette au beurre: Vive
le mtro ! Quand mme.

Vive le mtro !
Quand mme.

Des machines
boucher les rues

Un succs plein, centenaire


et immdiat : le mtropolitain.
Pour autant, la dcision de
construire un mtro dans
la capitale fut longue se
concrtiser. Car, outre les
problmes f ina nciers, un
conflit opposait la municipalit
et les compagnies de chemin
de fer. Celles-ci souhaitaient,

Mon deuxime exemple est


un revenant. Le t ra mway
apparat dans les r ues de
Paris la faveur de lexposition
universelle de 1881, consacre
llectricit. Bien quil ft de
modle allemand ce qui
lpoque pouvait tre mal vu-,
il connut lui aussi le succs.
Pendant un temps.

>

Le circuit dAubervilliers
et ses faux obstacles
enseignait aux cochers
lart de la conduite
automobile.

Dans la capitale, le choi x


fut fait dune alimentation
lectrique par le sol, car on
ne pouvait dvisager la plus
bel le v i l le du monde pa r
des fils ariens. Il en allait
diffrement pour la banlieue,
si bien quil fallut mettre en
place des systme mixtes.
Malgr tout, le tramway a
mauvaise rputation. Il est
rput dangereux, et cause
daccidents spectaculaires. Il
est bruyant. Et il est gnant.
Da n s u n a r t ic le du Pet it
Parisien de 1929, on peut
lire : Il parat ra un jour
invraisemblable et fou quon
ait encore laiss circuler dans
Paris ces machines boucher
les rues, ces mastodontes qui
ne peuvent jamais scarter
dun pouce de la ligne qui leur
a t trace. Une mauvaise
image qui cause sa perte,
un peu plus entrane par
la concurrence de lautobus,
dans les annes 1930.

Sur le modle
du fiacre
E n f i n , l a u t o m o b i l e
lect rique. Un succs
phmre, celu i-ci. L e
premier vhicule dpasser
les 100 k m/h fut, en 1899,
le c t r ique ; en for me de
tor pi l le, i l sappela it La
Jamais Contente . Lies
la production dlectricit,
les premires automobiles
possdaient un aspect
a s sez lou rd. Ma i s, peu
peu, lesthtique samliora,

s u r le mo dle du f i ac r e,
et lon con st r u i sit mme
de s f lot t e s de v h ic u le s
assez lgants. La voiture
le c t r ique e s t a lor s loi n
dtre une excentricit. Paris
compte un certain nombre
de stat ions de cha rge, en
particulier rue Cardinet ou
prs de la Poste du Louvre
pour les vhicules postaux.
Aubervilliers, une usine offre
aux utilisateurs la possibilit
de cha nger rapidement
leur accumulateur. Sur un
tonnant circuit compos de
faux obstacles reprsentants
des pitons ou des vlos,
el le ent ra ne mme les
cochers devenir dhabiles
conducteurs. En 1925, on
denombre jusqu quinze
poi nt s de cha rge da ns la
capita le, ma is la mme
poque le moteur essence
f a i t d n o r m e s p r o g r s
et ca nton ne peu peu le
moteur lectrique des rles
suba lternes. On linsta lle
dornavant surtout sur les
bennes ordure, ce qui a le
mrite dtre plus silencieux.
De ces t rois dest ins, on
constate aujourdhui que
le rseau mtropolitain na
gure chang, que le tramway
fait un retour fracassant et
que lautomobile lectrique
a droit une nouvelle chance.
Reste lavenir n

Trois
destins:
un succs,
une russite
mitige,
un chec
contrari

Larchitecte Vincent
Callebaut a imagin un
Paris vgtal en 2050.

savent dj, et le cas de Dacia


est tout fait caractristique
dun vhicule conut pour
des pays mergents qui sest
finalement vendu partout
dans le monde, y compris
en Europe. La log ique
dmographique nous impose
donc de penser autrement.

La ville vgtale

Observer les tendances, 


anticiper leur retournement

Thierry Gaudin
Expert international
en politique
dinnovation et en
propective. Prsident
de lassociation
Prospective 2100.

>

L e t r av a i l que nou s
effectuons en matire
de prospective se fonde autour
de deux axes: le premier suit
la rvolution industrielle,
autrement dit lvolution des
techniques ; le second, n au
milieu du 20e sicle, est ce
que lon peut appeler un axe
immatriel, qui va des systmes
vivants la structuration du
temps. Temps que lon envisage
aujourdhui de manire bien
diffrente quil y a un sicle
lorsque sa mesure en tait
la seconde. De nos jours, les

instruments technologiques
comptent en nanosecondes.
Une vitesse prodigieuse compte
tenu des capacits de notre
cerveau. Il nous faut, en effet,
un dixime de seconde pour
reconnatre quelquun que lon
croise pas surprise dans la rue.
Notre technologie va donc 100
millions de fois plus vite que les
neurones. Cette donne nest
pas innocente, elle change tout
le systme technique pris dans
son ensemble.

Electrification,
automatisation,
down sizing
Pour en venir la mobilit, je
ferai un dtour par le dbut des
annes 1990. Aprs la chute
du mur de Berlin, nous avons
connu une vague de succs
des vhicules tous terrains.
Dornavant, nous pouvions
aller partout dans le monde,
et les gens rvaient de partir
lautre bout de la plante en
voiture. Depuis, il sest pass
beaucoup de choses. Dabord
la dsappropr iat ion du
vhicule et son lectrification,
illustrs par le succs que
lon connat Paris. Puis,
trs rcemment, une autre
volut ion tech nolog ique
est venue nous df ier : la
v o i t u r e s a n s c h a u f f e u r,
popularise par la Google Car.
Ce vhicule dun type nouveau

va-t-il vraiment venir rouler


sur nos routes ? Comment
cela va-t-il sarranger avec
le reste de la circulation ?
Pourra-t-on bientt appeler
un taxi sans chauffeur ?
moins que lon ne prfre une
solution mobilitaire venue des
pays mergents? Comme le
triporteur, qui peut tre ? Le
fameux problme du dernier
kilomtre pourrait trs bien
saccommoder de ce genre
de vhicule. Bref, on sent
un mouvement gnral qui
comprend : llectrification,
lautomatisation et ce que les
Anglo-saxons appellent le
down sizing.

Logique
dmographique
M a i s i l e x i s t e u ne aut re
donne prendre en compte
pour diagnostiquer le futur, et
ces petits vhicules issus des
pays mergents la traduisent
en partie. Il sagit de lvolution
dmog raph ique. En nous
projetant en 2050, nous nous
ap erc e v on s en ef fe t que
lEurope est le seul continent
dcliner dmographiquement.
Les produits ou les outils que
nous concevons aujourdhui
ont donc de fortes chances
de se dvelopper ailleurs. Les
constructeurs automobiles le

Enfin, jinsisterai sur lautre


extrmit de laxe immatriel:
notre relation la nature.
Larchitecte belge Vincent
Callebaut, dont le travail est
fond sur larchibiotique, a
imagin il y a peu des villes
entirement vgtalises.
Sa vision donne une toute
autre apparence Paris, par
exemple. La prsence de la
nature en ville est aujourdhui
t rs en dea de ce quelle
pourrait tre, alors que lon
note une vritable apptence
des citoyens. La question est
certes dordre affectif on
aime avoir des f leurs son
balcon ou possder un jardin
mais elle interroge plus
fondamentalement la relation
ville-campagne. Si celle-ci se
distend, il y a fort parier que
la ville se vgtalisera.
Il me parat -propos de
sol l iciter la rf lex ion su r
deux lments structurants
que sont dune part la relation
la nature et dautre part la
communication gnralise.
En matire de prospective,
obser ver les tendances ne
suffit pas, il faut en anticiper
les retournements. n

Tenir compte des Effondrements


Depuis plusieur s anne s , l a pr ospec ti ve e s t
abondamment traverse par la problmatique de
leffondrement. On ne saurait en tenir compte. Parmi les
auteurs les plus marquants, le plus connu est le biologiste
Jared Diamond dont le livre-phare Effondrement
analyse la chute dun certain nombre de civilisations du
fait dun dsquilibre grandissant entre lespce humaine
et la nature.
Paru avant le livre de Diamond, Leffondrement des
socits complexes de Joseph Tainter explique, lui,
comment un grand nombre de socits se sont effondres
sous la mare des informations quelles craient et quelles
ne parvenaient plus digrer.
Enfin, trs rcemment, une fiction crite par deux historiens des sciences, Naomi
Oreskes et Erik M.Conway, et intitule Leffondrement de la civilisation occidentale ,
voque notre inaction face au risque majeur que constitue le changement climatique.

Julien Assoun

Chef du service nergie,


Climat, Vhicules la
Direction rgionale et
interdpartementale de
lenvironnement et de
lnergie dle-de-France

En tant que puissance


publique, nous portons
lide dun dploiement
rflchi, anticip et
concert des bornes de
recharge sur le territoire
francilien.

Sophie Espi

Christophe Donizeau

Le passage une
flotte de bus 100%
propre Paris dici
2025 reprsente, pour
la RATP, une rvolution
technologique majeure.

Lenjeu est de
dimensionner le rseau
de distribution pour
que chaque Francilien
ait accs la mobilit
lectrique, et que la
filire industrielle
francilienne puisse
rpondre au pari du
Grand Paris.

Responsable des relations


institutionnelles, Projet BUS
2025, la RATP

Chef de mission
Dveloppement Durable lede-France dERDF

Alexandre Frmiot
Chef de lAgence de la
Mobilit la Ville de Paris

Notre conviction est


que, dans les centres
urbains denses, nous
nous dirigeons de plus en
plus vers des vhicules
serviciels, partags et
propres.

Henri Coron

Business development
manager chez Navya
Technology

Le champ dapplication
de notre solution de
vhicule autonome
concerne aujourdhui et
dj les circuits privs
(aroports, hpitaux,
campus)

intervenants

synthse des dbats ..

Des enjeux connus et des objectifs ambitieux


pour le Grand Paris

>

E xcept ion fa ite de


larien, le transport
(essentiellement routier) est
reponsable dun tiers des
missions de gaz effet de
serre (GES) en le-de-France.
Il reprsente aussi plus de la
moiti des missions doxyde
dazote et plus dun quart des
missions de particules fines.
Il est source de nuisances
sonores t rs prg na ntes
dans une rgion urbaine
particulirement dense et
provoque une congestion
tojours plus intense. Paris
demeure ainsi la ville la plus
emboutei l le de Fra nce,
et une tude de la socit
di n fo-t ra f ic a mr ica i ne
Inrix dvoilait lan pass
quun Parisien passait en

moyen ne 55 heu res pa r


an dans les bouchons. Cet
ensemble de nuisances qui
a des impacts en matire de
sant publique, de qualit de
vie, de scurit, mais aussi des
impacts environnementaux,
conomiques et dautres effets
induits reprsente un vritable
dfi pour la rgion capitale.
La mobilit lectrique est une
rponse ces dfis.

Un million
de vhicules
lectriques en 2030
E l le nest pa s la seu le
rponse. Pour Guillaume
Devauchelle, mme, la
question nest pas tant de
savoir sil y aura 1 ou 2% de

vehicules lectriques sur


les routes en 2020 que de
savoir sil existera encore
9 8 ou 9 9% de vh ic u les
thermiques. Pour Valeo,
aujourdhui encore, lun des
axes prioritaires consiste donc
amliorer lempreinte CO2
des vhicules thermiques.
Et de le faire pour tous : Pas
seulement pour quelques
vhicules premium dots de
moteurs ultra performants.
Ceci tant, lle-de-France,
travers son Schma rgional
de lair et de lnergie (SRCAE)
labor conjointement par les
services dcentraliss de ltat
et le Conseil rgional, sest
dot dobjectifs ambitieux en
matire de mobilit lectrique.
Ds 2020, il est question

di m mat r ic u ler 4 0 0 0 0 0
vhicules lect riques ou
hybrides rechargeables et den
voir rouler 1 million sur les
routes franciliennes en 2030.
Pour Julien Assoun, il sagit bel
et bien dun volontarisme
qui sinscrit dans les objectifs
de la transition nergtique.
Rappelons que celle-ci prvoit
une rduction des missions
de GES de 20% en 2020, de
40% en 2030 et de 75%
lhorizon 2050. Plus que du
volontarisme, on pourrait
mme parler de vritable saut
quantique pour la mobilit
lec t r ique, c a r mme si
la rgion francilienne se
positionne en tte des rgions
franaises sur le nombre
de vhicu les lect riques

Vue de projet
de la gare
Noisy-Champs
pour le Grand
Paris Express.

immatriculs, celui-ci nest


que de 5 000 en 2014, contre
4000 en 2013.

Un nouveau contexte
urbain
L a mobi l it le c t r ique
sapprcie nanmoins dans
sa diversit. Elle concerne
les vhicules particuliers,
mais aussi lauto-partage,
les vhicules utilitaires, et,
bien sr, les transports en
commun. ce titre, la rgion
francilienne sest dote dun
schma de transport baptis
Nouveau Grand Paris, qui
comprend notamment une
grande rocade de banlieue
banlieue, le Grand Paris
Express, mais dveloppe aussi
plusieurs lignes de tramway
et de nouvelles tangentielles.
Pour 2025, la RATP prvoit,
de son ct, de transformer
radica lement sa f lot te de
bus qui passera, 80%,
llectrique. Tout ceci dans
un contexte mtropolitain
en forte mutation qui, avoue
Sophie Espi, nous bouleverse
profondment en tant
quoprateur de transport.
Entendons par l lvolution
urbaine du Grand Paris, avec
le dveloppement de ples
conomiques et scientifiques,
de s opr at ion s di ntrt
national, et la construction
inscrite au Schma directeur
rgional dle-de-France de
70000 logements par an. n

Aurlien Ouellette
Charg daffaires, chez
SODETREL

Deux notions sont


essentielles pour un
oprateur de mobilit
tel que SODETREL:
lintermodalit et
linteroprabilit.

Guillaume
Devauchelle

Directeur de linnovation
chez Valeo

Lautomobile et les
moyens de transport
daujourdhui sont
exactement au mme
point que les tlphones
il y a 15 ans.

Gilles Bernard

Prsident du conseil de
GIREVE

Nous devons organiser


un avenir de cooptition
au sein dun march
ouvert o les donnes
puissent schanger
librement.

Alain Costa

Directeur du dveloppement
stratgique et commercial
chez Freshmile

Cerveau central des


objets connects, le
smartphone offrira une
mobilit plus intelligente
et plus de services
lutilisateur.

400 000

le nombre de
vhicules lectriques
ou hybrides
progamms pour
2020 en
le-de-France

Avec 1200MW,
les data centers
reprsenteront
25% de la
puissance
supplmentaire
ncessaire au
Grand Paris.

5 000

le nombre de
vhicules lectriques
ou hybrides
immatriculs
en 2014

4 000 MW

la puissance
lectrique
supplmentaire
ncessaire aux
besoins du Grand
Paris dici 2030

16 000 MW

la puissance
lectrique actuelle
ncessaire
en le-de-France

Gestion de la ressource : anticiper les besoins

>

L e Gra nd Pa r is est
donc une vaste
dynamique conomique
et dmographique, selon
les mots de Julien Assoun.
Nouvelles activ its,
nouveaux usages, nouveaux
besoins. Le Grand Paris
Express et ses 72 gares, la
construction de logements
et de bureaux, lexpansion
conomique, la for te
croissance des data centers
et la mobilit lectrique
vont impacter les rseaux
lectriques comme rarement
en le-de-France.
Avec le c onc ou r s des
oprateurs nergtiques,
la Direction rgionale et

interdpar tementa le de
le n v i r on ne m e nt e t d e
lnergie dle-de-France
(DRIEE) a conduit des tudes
prvisionnelles pour valuer
ces impacts, sur un premier
intervalle de temps qui court
jusquen 2030. Pourquoi
t a it-i l s i i mp or t a nt
danticiper les nouveaux
besoi ns ? , quest ion ne
Ju l i e n A s s o u n . P o u r
sassurer quon les conciliera
bien avec les amnagements
du Grand Paris. Pour savoir
de quelle manire il faudra
renforcer et dimensionner
linfrastructure lectrique.
Et pour par venir
territorialiser la puissance
lectrique supplmentaire.

Besoin de puissance
Que nous disent
aujourdhui ces tudes ?
Que la puissance lectrique
ncessaire aux usages devra
aug menter de 25% dici
2030. Elle est aujourdhui
de 16000MW, elle devra
crotre de 4 000 MW, et lon
estime 500 MW le besoin
de puissance supplmentaire
ncessaire aux vhicules
lectriques; estimations
faites sur la base des besoins
maximaux afin de couvrir
les pointes de puissance
lectrique, tout en intgrant
la dynamique de transition
nergtique. Il sagit bien
videmment de prvisions

quil convient de ractualiser


rgulirement : en 2011,
elles estimaient 1000MW
supplmentaires les besoins
en termes de data centers,
aujourdhui nous en sommes
1 200 M W. El les nous
disent aussi que plusieurs
ples rg ionau x sont
particulirement concerns
par cette volution, tels
Saclay, Marne-la-Valle,
Roissy, le Pays mantois ou
encore Plaine Commune.
Elles nous disent enfin que
si les usages se dmultiplient
et samplifient, la production
dlectricit elle aussi se
diversifie. Le SRCAE veut
pour 2020 que la production
dlectricit photovoltaque

synthse des dbats ..

soit de 500GWh/an et que


lolien passe 800 GWh/an.
Sachant que la production
dlectricit renouvelable est
dcentralise, il est ncessaire
que les rseaux soient de plus en
plus intelligents pour lintgrer.

Besoin dintelligence
lhorizon 2030, avec
1 m i l lion de vhicu les
lect r iques si on est en
charge normale pour tous
ces vhicules lectriques on va se retrouver avec une
puissance appele de lordre
de 2 5 % de l a pu i s s a nc e
francilienne. Christophe
Donizeau pointe ici du doigt
un enjeu significatif pour

les rseaux . Mais il poursuit


e n d v o i l a n t la v a n t a g e
que pr o c u r e le v h ic u le
lect r ique : sa capacit
f onc t ion ne r de m a n i r e
intelligente. Si on intgre
lautopartage et lvolution
des comportements, on peut
descendre 10 % de lappel
de puissance la pointe. Si
on met de lintelligence dans
le rseau - donc un systme
qui permet de planifier lappel
de puissance, doptimiser la
charge ou davoir des appels
des heures dcales- on
peut tendre vers un chiffre
de lord re de 4 %. Il est
m me env i s a ge a ble que
lusager concourt piloter
le rseau lect r ique de

manire vertueuse, via son


smartphone. Des applications
comme celles dveloppes
par Freshmile sont capables
de mesurer nos dplacements
et de prd i re la recha rge
ncessaire pour le type de
vhicule qui y est enregistr.
Q u i plu s e s t , e x pl ique
Alain Costa, puisque je suis
golocalis, je peux prvoir
quand je devrai me recharger
et fournir ces informations
au distributeur pour quil
anticipe un pic de puissance.
Cer ta ins nhsitent pas
imaginer, mme, que lon
puisse se servir de lagenda
du smartphone pour prvoir
les dplacements futurs de
lusager et ses besoins en

recha rge. Une hy pot hse


quAlain Costa qualifie tout de
mme dintrusive par rapport
aux liberts individuelles, et de
peu fiable.

Besoin de R&D
Le dploiement de la
mobilit lectrique ne sera
possible sans une scurisation
du rseau. Or ce dploiement
ne sorganise pas de manire
linaire, mais au sein dun
vr it able m ael s t rom qu i
fait intervenir, entre autres,
mutations technologiques,
nouveaux comportements
et usages, et enjeu x de la
t ra nsit ion nergt ique.
Autrement dit, il ncessite

une recherche permanente


et le dveloppement de
nouveaux modles. La R&D
dEDF (voir aussi page 12)
travaille sur la mise en place
dalgorythmes pour mieux
grer la puissance du point
d e v u e d u d i s t r i b u t e u r,
mais aussi sur des modles
pour les entreprises visant
grer la puissance non pas
uniquement en fonction de
contraintes rseaux mais selon
leurs mtiers, comme ceux
imagins pour apprhender
le s b e s oi n s e n r e c h a r g e
dune flotte de camions. Elle
cherche, par ailleurs, des
solutions visant prendre
en compte lintermittence
de la production dnergie

Tous les transporteurs ont en tte quil ne sera bientt plus envisageable de faire ses tournes de livraison
avec des vhicules thermiques polluants dancienne gnration. Nous avons donc commenc dvelopper
des espaces logistiques qui permettent de dgrouper les camions dans les centres urbains denses
et de les rpartir dans des petits vhicules urbains propres. Notre ide est dlargir cette rflexion tous les
professionnels qui font vivre la ville, commerants ou petits artisans, et qui ont un besoin occasionnel de se dplacer ou
de livrer. Nous allons, dans les prochaines annes, faire en sorte de leur offrir des services dautopartage adapts, qui leur
permettent dexercer sans sencombrer de la dtention dun vhicule. Alexandre Fremiot

La mobilit se rinvente par ses usages

Lire, travailler,
manger son
volant : le projet
europen SARTRE
transforme
les voitures en
wagons

>

Et s i le s mo y e n s de
t ra nspor t act uels en
taient au mme point que
les tlphones il y a quinze
ans ? Cest ce que suggre
Gu i l lau me Devauchel le :
I l y q u i n z e a n s , v ot r e
tlphone por t able vou s
ser va it essent iel lement
tlphoner. Aujourdhui, il
vous sert de GPS, de moyen

dinformation, de billet pour


prendre un avion ou de lecteur
de MP3. Il sest converti
dautres usages. Lautomobile
aujourdhui passe 93% de son
temps larrt et effectue 90%
de ses trajets avec une seule
personne bord quand quatre
p e r s on ne s au m i n i mu m
sont prvues, son usage ne
correspond plus aux besoins.

La voiture
servicielle
Une rvolution des usages
est luvre. Dj, note Sophie
Espi, les voyageurs des
transports en commun ont
acquis plus dagilit dans leurs
dplacements, dans la matrise
de leur temps, ce qui les rend
capables de sadapter, darbitrer

et damnager leur emploi


du temps pou r opt im iser
leur quotidien. Du ct du
vhicule individuel, lautorit
publique constate une forte
demande des habitants en
ce qui concerne lautomobile
servicielle. Les usagers ne
sont plus dans un rapport
de possession, mais dans un
rapport dusage, de simplicit

du s a g e e t de s ou ple s s e
dutilisation , pense Alexandre
Fremiot. Cela veut dire ne plus
sencombrer de lentretien de
son vhicule et ne plus payer de
stationnement (dont le cot ne
cesse daugmenter). Cela veut
dire aussi profiter des services
que permettent les nouvelles
technologies telles que la
rservation de son vhicule
ou la possibilit de trouver
une place de stationnement
rapidement et simplement.
Cela veut d i re en f i n u ne
sorte deffet retour vertueux
sur la mobilit puisque les
c itoyens qu i se tou r nent
vers lautomobile servicielle
semblent plus enclins utiliser
le vlo ou les transports en
commun.

Plus de mobilits,
moins de mobilit
La mobi lit qui ta it
vcue comme une tranche
de vie bien particulire se
dessine aujourdhui dans un
continuum beaucoup moins
net , sig na le Gu i l lau me
Devauchelle. Loffre mobilitaire,
sa diversification (voir page 12)
et sa ramification refondent

solaire au sein dune maison


et, a insi, fa ire jouer u n
rle la batterie du vhicule
lectrique.
E n f i n, l a ge s t ion de l a
ressource peut se penser au
sein des f ut ures gares du
Grand Paris Express qui, selon
Sophie Espi, sont appeles
devenir non seulement des
hubs de t ra nspor ts, ma is
aussi des hubs nergtiques.
Linstitut Efficacity imagine
donc une gare o lnergie
p r o d u i t e (f r e i n a g e d e s
trains, chaleur des locaux
techniques...) pourra tre
mut ua l ise avec daut res
quipements. Ou comment
l l e c t r o - m o b i l i t p e u t
concourir approvisionner
le rseau. n

Les bornes de
recharge sur la
voie publique ne
reprsenteront
que 10% du volume
install en 2030.

Pour un dveloppement concert


des bornes de recharge

>

1 million de vhicules
lectriques en 2030.
L e s i m p a c t s d u n t e l
dploiement peuvent
savrer catastrophiques
pour le rseau lectrique,
ou, au contraire, tout fait
modrs si ce dploiement
est suffisamment anticip
et rflchi. Ce qui est vis
plus particulirement ici, ce
sont les bornes de recharge.
Choisir leur implantation
et leur modalit savre
stratgique.

les dplacements. En le-deFrance, le dveloppement


dinfrastructures lourdes au
sein du schma Nouveau Grand
Paris mettront, moyen terme,
90% des Franciliens moins de
2 km dune gare. Cette donne,
elle seule, va reprogrammer les
mobilits, renforcer certaines
polarits territoriales et, sans
doute, faire tche dhuile auprs
de territoires plus loigns qui
devront inventer de nouvelles
solut ions de mobilit. En
cela, la mobilit est partout.
Nest plus dfinie comme un
simple dplacement, mais
com me u n c adencement
intgr du quotidien. tel
point que sesquisse une autre
tendance : la dmobi lit.
Mme un dveloppement
massif des infrastructures de
transport ne saura rpondre
la surcharge du rseau , pour
Sophie Espi. La voie est ouverte
pour le dveloppement des
tiers-lieux qui offrent certains
territoires une nouvelle chance
conomique, mais aussi pour
exprimenter les horaires
dcals, linstar de ce qui
se fait Plaine Commune.
Tout concourt rclamer une
mobilit dsire et non subie. n

Coordination
videmment, il existe
un besoin de rassurance
- pour stimuler le dcollage
du ma rch - de poi nt s
de re c h a r ge ac c lr e
et rapide, mais leur
implantation pourrrait, si
elle se dployait de manire
non matrise, renchrir
la poi nte lec t r ique et
avoir des incidences
c o n o m i q u e s , n o u s

dit Julien Assoun. A f in


dv iter le risque dune
dstabilisation du rseau,
ce qui serait prjudiciable
pour le dveloppement de
la mobilit lectrique, il
est prfrable dopter pour
des recharges standards,
moi ns gou r ma ndes en
nergie, et de rflchir en
amont limplantat ion
territoriale des recharges
r apide s : o en a-t- on
v raiment besoin ? Cela
suppose, pour la DRIEE,
dagir sur deux leviers : une
volont politique ne des
territoires mtropolitains
et une concertation avec les
oprateurs nergtiques.
Dautant que le maillage
de ces points de charge doit
se coordonner avec celui
des points davitaillement
des autres mobilits. On
pense, notamment, au gaz
naturel. Pour Alexandre
Fremiot, lenjeu de la
mobi l it pr opr e ne s e
rsume pas llectrique.

Chez les professionnels,


lof f re ga z est dores et
dj bien plus avance. Il
existe donc une rflexion
mener pour articuler ces
besoins complmentaires,
au risque de gnrer des
investissements redondants
et contre-productifs.

Un million ? Deux
millions ?
De combien de bornes
au ra-t-on besoi n ?
ERDF estime le chiffre
2 millions. Soient deu x
bornes par vhicule. Un
ratio contest par Gilles
Furet, la direction de
l a St r at g ie v h ic u le s
lectriques dEDF pour
qui lexprience montre
que lon fonctionne trs
bien avec quelque chose
d u n p e u s u p r i e u r
un point de charge par
vhicule. Un peu plus
d1 million de bornes serait
donc suffisant. Mais pour

Christophe Donizeau, la
question ne se pose pas
vraiment en ces termes:
Le comportement
d e s u s a g e r s ne s t p a s
forcment optimal. Nous
devons prvoir le cas o ils
nanticipent pas leur besoin
de charge. Quelque soit leur
trajet ou leur destination,
les automobilistes voudront
pouvoir recharger aisment
leur vhicule : chez eux,
leu r t r av a i l, d a n s l a
r ue, prs des cent res
commerciaux Do ce
volume de 2 millions.
ER DF est ime, par
a i l le u r s , q ue 9 0 % de s
bornes de recharge
dev ront t re insta l les
hors voies publiques. Un
dispositif qui concerne les
maisons individuelles, les
immeubles collectifs, les
immeubles de bureaux,
les stations-services, les
centres commerciaux, les
parkings dentreprises

La RATP a annonc lhorizon 2025 le passage une flotte 100 %


propre avec 80% de bus lectriques et 20 % de bus bioGNV.
On ne mesure pas quel point il sagit dune rvolution technologique.
Certes, quelques constructeurs fabriquent dj des bus lectriques, mais ces bus
de taille standard (12 m) ne possdent pas une autonomie de batterie suffisante
pour une exploitation classique (donc de parcourir 200 km par jour). Dautant
que le choix fait par la RATP est celui de bus qui se rechargent la nuit dans nos
centres bus laide de charges lentes, ce qui aura un impact non ngligeable sur
lappel de puissance. Ds la fin 2015 ces Blue Bus (filiale du groupe Bollor
qui a obtenu le march) pourraient tre expriments sur plusieurs lignes de notre
rseau, avant un dveloppement massif prvu pour 2019. Sophie Espi

synthse des dbats ..

Priorit aux
logements
Pour Gilles Furet,
au regard de la densit
francilienne, le vrai sujet
est celui de limplantation
des points de charge dans
les immeubles collectifs.
Un point de vue partag par
Elodie Montain, la direction
gnrale de la communaut
dag g lomrat ion Pla i ne
Com mu ne, ma is pou r
dautres raisons: Notre
position est de disposer
dun panel doutils pour
faire en sorte que lespace
public soit moins utilis par
les vhicules particuliers.
Or, nous savons que ds
quun salari peut se garer
su r son l ieu de t rava i l,
il a tendance venir en
voiture. Lenjeu ne consiste
donc pa s favor i ser le
dploiement des bornes prs
des bureaux, mais bien prs
des logements. Une bonne
option ? Pas forcment pour
cet intervenant qui considre
quavec les bt i ments
nerg ie posit ive, u ne
certaine quantit dnergie
(souvent dorigine solaire) va
devoir tre utilise. Cest tout
un systme qui va changer
et quil faut construire avec
souplesse, car on ne sait pas
trs bien quelles seront les
opportunits davenir.

Un enjeu industriel

Dici 2030, 200 000


bornes de recharge
devront tre
installes sur la voie
publique, soient 6 000
par an.

>

La mobilit lectrique,
ce sont des mobilits
lectriques. Il sagit du vhicule
particulier, mais aussi du
transport de marchandises,
de la livraison du dernier
kilomtre, des transports en
commun ferrs ou routiers, de
lautopartage, du deux-roues
motoris, du vlo assistance
lectrique, voire bientt du
tlphrique. Cela ncessite,
au-del de linfrastructure,
de btir ce que Julien Assoun

nomme un cosystme , de
lanticiper et de le dployer
la faveur du Grand Paris. Cette
opportunit existe maintenant
et appelle une rponse la
hauteur des enjeux.

Plus de 130 000


bornes par an
Les enjeux sont grands,
nous ne sommes pas dans de
lapproximatif ni du pionnier.
Les v illes sengagent, les

oprateurs sengagent. Le
sujet est devenu industriel,
dit Christophe Donizeau.
Sur les 2 millions de bornes
de recha rge ncessa i res
lhorizon 2030, selon les
estimations dERDF, 200000
devront tre installes sur
sur la voie publique. Soient
6 000 raccordement s
prvoi r chaque a n ne.
Sachant quERDF procde
dj 60000 raccordements
par an en le-de-France, le

d ist r ibuteu r dev ra donc


c on s ac r er 10 % de c e t t e
activit aux seules bornes
de l a voie publ ique. C e
nest pa s tout : Si lon
c on sidre les 1 8 0 0 0 0 0
bor nes du sec teu r pr iv
(logements, ent repr ises,
centres commerciau x),
les matres douvrage doivent
dj pr voi r di n s t a l ler
125000 bornes par an , note
Christophe Donizeau. Lenjeu
lect rique, on le voit, ne
sapprcie pas quen termes
de dimensionnement des
rseaux mais aussi en termes
de filires industrielles. Un
chiffre, lui seul, en donne
u n au t r e a p e r u : dic i
2030, ERDF devra investir
7 Md s pou r f a i re f ac e
au besoi n de pu i ssa nc e
lectrique supplmentaire
du Grand Paris. Compars
aux 23 Mds que suppose
la construction du mtro
Gra nd Pa r i s E x press, le
cot nen est donc pas moins
significatif. n

Luf et la poule
Un avenir qui dpend en
partie de ces bornes. Pour
certains, leur dploiement
est trop frileux en France,
alors quil doit permettre
de la ncer le process
de la mobilit lectrique.
Au rl ien Ouel let te en
conv ient : organiser
u n vaste dploiement
d e l i n f r a s t r u c t u r e d e
recha rge, cest br iser
cette logique de luf et de
la poule consistant dire:
les utilisateurs attendent
des bornes pour acheter
des voitures lectriques et
les collectivits attendent
quil y ait suffisamment de
voitures en ser vice pour
i n s t a l ler de s b or ne s.
Il faut bien com mencer
quelque part. Mais lheure
ne s t p a s n o n p l u s a u
surinvestissement. Il sagit
avant tout daccompagner
cette transformation, tout
e n s u i v a n t l v o l u t i o n
des ventes de vhicu les
l e c t r i q u e s , c o n c l u t
Aurlien Ouellette. n

Des bornes de recharge forcment communicantes

>

En tant quoprateur
de services, la premire
question que je pose mes
clients est la suivante : Que
v ou le z-v ou s p ou r v ot re
mobilit urbaine ? Leur
rponse et nous devons
t re assez humbles pour
lentendre est gnralement:
Je veux aller dun point A
un point B, et que ce soit le
plus simple possible. Pour
Aurlien Ouellette, cette
seule rponse implique deux
lments fondamentaux :
lintermodalit et, surtout,
linteroprabilit.

Stationnement =
recharge
Sur le principe de
simplicit, Gilles Bernard
fait le mme constat : Si le
vhicule lectrique doit se
dployer massivement, il

est ncessaire den faciliter


lusage. Concrtement,
un conducteur qui a besoin
de se ga rer doit pouvoi r
trouver lendroit de son
stationnement un moyen
de recharger son vhicule.
L p o que de l a s t at ionser v ice est rvolue. Une
inversion va soprer : plutt
que dattendre lopportunit
de r e m pl i r le r s e r v oi r
d e l a v o i t u r e , l u s a g e r
trouvera cette opportunit
disposition, quel que soit
son parcours. Et puisquun
vhicule passe lessentiel de
son temps larrt, cest
ce moment prcis quil doit
pouvoir se recharger. Plus
tard, note Gilles Bernard, il
ne sera mme plus question
de branchement puisque la
recharge se fera par induction:
il suffira de stationner pour
retrouver de lautonomie.

Sinspirer des
tlcommunications
Mais, selon les mots de
Gu i l lau me Devauchel le,
faire simple est extrmement
compl iqu. Com me le
souligne Alain Costa, un
nouveau monde va souvrir,
un monde concurrentiel avec
des oprateurs qui, limage
des stations de ser v ice
essence, vont se faire une forte
comptition. Or, cette facilit
dusage recherche implique
que chacun puisse accder, de
par son oprateur de mobilit,
nimporte quelle borne
de recharge de nimporte
quel oprateur. Je suis un
habitu de Bruxelles, raconte
Aurlien Ouellette, et, lorsque
je descends du Thalys, il me
parat naturel douvrir mon
smartphone et de constater
que je suis pass sur le rseau

belge 3G. En revanche, il


ne mest absolument pas
naturel de pouvoir utiliser
les transports en commun
belges avec une carte de
transport dAmsterdam ou
de Paris. Chacun apprciera
la complexit entre
diffrences dinteroprabilit
pour les transports et les
tlcommunications

Tout connecter
Linteroprabilit est un
cha nt ier tech n ique. L es
services lis la mobilit
lectrique, quil sagisse de
trouver une borne de recharge
ou de la payer, doivent pouvoir
tre proposs dans tous les cas
de figure, que lon soit abonn
un oprateur ou pas. Cela
met en jeu la connectivit.
Un seul exemple en donne
la mesure : le paiement.

Cette illustration qui date de 1957 nous renseigne sur ce dont on rvait lpoque : une mobilit propre,
connecte et scure. Tout tait donc dj l. Mais elle nous dit aussi autre chose. Elle nous montre un joli
ciel orang qui sent bon le souffre, ce qui indique que les problmatiques environnementales ntaient pas
lordre du jour. Elle nous montre de magnifiques barres dimmeubles qui taient censes rpondre la
crise du logement, ces mmes barres qui nous font horreur aujourdhui. Enfin, elle nous montre des voitures
amricaines calques sur lidologie du moment. En fait, elle nous montre que lon a bien du mal sextraire
de la ralit dans laquelle on baigne. Mme si elle projette un certain futur, elle le fait sans pouvoir faire fi
des problmes du moment. Guillaume Devauchelle

Si lon veut viter que nos


clients aient un sac la place
du portefeuille pour ranger
lintgralit de leurs cartes
daccs, il va falloir runir le
plus possible tous ces services,
dit Aurlien Ouellette. Do
la solution de Freshmile qui
intgre lensemble de ces
cartes un seul portefeuille
client , rpond Alain Costa.
Mais pour ce dernier, lenjeu
de la connectivit passe avant
tout pa r la m ise en place
dun systme intelligent o
vhicules et bornes de recharge
font figure dobjets connects,
avec pou r cer veau le
smartphone et ses applications.
Plus tard, ventuellement,
toutes les i n for mat ions
remonteront du vhicule luimme. SODETREL y travaille
dj avec un constructeur
automobile: Lide est de
con nec ter nos d i f frent s

data centers afin dindiquer


lordinateur de bord de la
voiture la disponibilit en
bornes de recharge, davoir
la capacit depuis la voiture
de rser ver le poi nt de
charge et, dans un futur plus
lointain peut-tre, de faire en
sorte, grce une approche
smar tg rid, que la voit ure
devienne spontanment un
appui au rseau lectrique.

Ouverture des
donnes
Da n s c e foi s on nement
de communication,
linteroprabilit est aussi
un chantier politique. Si
lon veut que les oprateurs
de mobi l it propos ent
leurs clients des solutions
intgres pour les librer
du souci de lautonomie, de
trouver des bornes et de grer

ventuellement les problmes


nergtiques de la recharge,
il faut que toutes les bornes
soient com mu n ica ntes ,
ex pl ique Gi l les Ber na rd.
Mais de manire ouverte ,
ajoute-t-il. Car les oprateurs
devront forcment schanger
des don nes. Si cela se
droule dans un contexte
de monopole fer m, la
mobilit lectrique risque
fort de perdre en simplicit.
Son destin sannonant tout
autant pourvoyeur de services
que vecteur de transport,
louverture des donnes que
comportent les bornes de
recharge fait figure de ssame.
Et en premier lieu, les donnes
des bornes publiques , conclut
Gilles Bernard. n
Borne Freshmile compatible aux autres types
de borne pour simplifier lexprience de la
mobilit lectrique.

10

synthse des dbats ..

Place lconomie du partage

>

Partage de
linfrastructure viaire
sur lautoroute A1 qui
mne Roissy.

8,5% des kilomtres


parcourus en voiture
en le-de-Fr a nc e le sont
p a r l a u t o p a r t a g e o u l e
covoiturage. Ce chiffre, cit
par Sophie Espi, mont re
la monte en puissance de
lconomie collaborative qui
intgre dornavant lespace des
mobilits. La valeur dusage
tend remplacer la valeur du
bien, particulirement dans
les centres urbains denses.
Le succs dAutolib est aussi
l pour en attester : 60 000
abonns en trois ans, une
progression bien plus rapide
que ce quimaginait Vincent
Bolllor lors du lancement
de ce service dautopartage
lectrique.

Partage de lespace,
partage du temps
Pou r u ne c ol le c t i v i t ,
c om me c e l le de l a V i l le
de P a r i s , li nt r t p or t e
videmment sur le
dsencombrement de lespace
public: Le vhicule partag
permet de diminuer de 7
15 le nombre de vhicules
en dtent ion, soit moi n s
de place immobilise
sur la voierie et moins de
vh icu les en dtent ion ,
note Alexandre Fremiot. Ceci
tant, la diversification des
mobilits constate par
Jean-Hubert Wilbrod (voir
page 12) vient tracer dautres
dfis. Linfrastructure viaire,

peu modifiable, va devoir


s e r i n v e n t e r. D e f a o n
stat ique en raf fectant la
voierie, comme ce qui se met
en place sur les autoroutes
franciliennes menant au x
aroports, au bnfice des
bus et des ta x is. De faon
dynamique par lutilisation
des nouvelles technologies.
Mais aussi, en largissant
les fentres de dplacements
pendulaires, pour un partage
du temps mobilitaire. JeanHubert Wilbrod cite ainsi
linitiative prise Rotterdam
consistant payer les usagers
de la route sils dcident de
reporter leurs dplacements
ou sils dcident de ne pas se
dplacer.

Voitures autonomes lhorizon

>

Notre credo, cest que le


vhicule sera connect. Et
pour quil le soit de manire sre,
il doit devenir autonome, ou
partiellement autonome. Pour
Guillaume Devauchelle et Valeo,
la cause est donc entendue. La
mobilit, lectrique sera de
plus en plus intuitive, avec, au
bout de la route, un destin: la
voiture autonome, aujourdhui
popularise par la Google
Car qui, selon Guillaume
Devauchelle, procde
quelque chose dextrmement
important: elle prpare les
esprits.

Histoire dun
bip-bip
Le futur ne se subit pas, il se
construit. Fort de cet adage,
Valeo sest bti une vision qui
trouve ses racines quinze ans en
arrire lorsque lquipementier
parie sur lencombrement des
centre-villes et propose une
assistance au parking. Il sagit
du fameux bip-bip larrire
du vhicule dont nous sommes
les pionniers et les leaders
mondiaux. partir de ce bipbip, Valeo sest dot dune feuille

de route plaant intervalles


rguliers une innovation et
son exprimentation, car au
final, cest lusage qui dcide.
Il a donc t question dabord
denrichir le bip-bip, puisque
nous savions que nous allions
tre copis : ce fut en 2003
la m ise su r le ma rch du
premier vhicule se garer
semi-automatiquement. Puis,
il y a 18 mois, Valeo a annonc
un systme de manuvres
de park ing compltement
automat iques qui dev rait
quiper des vhicules ds
2016. Enfin, rcemment, il a
propos sur son site Internet
une dmonst rat ion de
manuvre de parking partir
dun smartphone. Et imagine
dj la prochaine tape :
une fonct ion de voiturier
automatique o le vhicule
cherche sa place de parking
dans un environnement quil
connat dj.

En circuit ferm
Sur ce march, Valeo nest pas
seul. La RATP sest dote dun
programme de recherche et
investissement sur la question.

Avec la socit Ligier, elle


entend ainsi exprimenter des
navettes de petites capacits
sur certains territoires. Mais
elle y voit surtout un gain de
productivit sur le temps de
garage de ses bus dans ses
centres de maintenance.
De son ct, la soc it
Nav y a pos sde dj u ne
f lotte de quatorze navettes
autonomes dans le monde.
Son terrain de jeu ? Les circuits
ferms: campus, hpitaux,
sites industriels, aroports
Les seuls possibles puisque
la Convention de Vienne de
1968 interdit encore la mise
en circu lat ion de ce t y pe
de vhicule sur les routes
europennes. Nous sommes
s u r le mme c onc ept de
navigation et de technologie
que la Google Car, explique
Henri Coron. Une solution
sans inf rast r uct ure, avec
technologie embarque dans
un vhicule lectrique deux
roues motrices. Navya y voit
notamment un dploiement
Si ngapou r, con f ront
une obligation de rguler et
de limiter lutilisation des
transports personnels. Avec

la croissance dmographique,
la voiture personnelle y est
devenue un produit de luxe,
explique Henri Coron, et les
autorits sont lafft de toutes
les solutions pour acheminer
les populations du centre-ville
vers la priphrie.

Cercle vertueux
La voit ure autonome et
lect rique est aussi, pour
Gu i l l au me De v auc hel le,
u ne solut ion au x df is
mtropolitains. La vitesse
moyenne diurne Paris est

Conclusion

Utilib : le service
dautopartage
public ddi aux
professionnels,
Paris.

Un monde de
cooptition
M a i s l c o n o m i e d u
partage vient aussi heurter
des systmes bien en place.
La crat ion rcente de
lInstitut Vdcom montre
que lindustrie automobile,
traditionnellement ferme sur
elle-mme , dixit Guillaume
Devauchelle, souv re vers
une nouvelle logique. Les

i nter frences dev ien nent


nombreuses entre des secteurs
qui signoraient (recherche,
tlcoms, col lect iv its,
infrastructures, oprateurs,
etc) et les barrires sont en train
de deffondrer. On doit arrter
dopposer vhicule thermique
vhicule lect rique,
individuel collectif, pour
essayer dimaginer ensemble
le s s olu t ion s q u i s e r ont
gagnantes demain, demande

Gu i l l au me De v auc hel le.


Mme son de cloche du ct
de Gilles Bernard pour qui
lavenir doit se construire
sous un mode de cooptition.
Nous passons dun ge de
juxtaposition des monopoles
ferms un monde ouvert, fait
de transversalit. Les acteurs
mis en concurrence devront
changer pour construire un
monde plus efficace et plus
cratif. n

Dj en service : une
navette autonome de la
socit Navya, sur des
voieries prives.

denv i ron 12 k m/h. Si on


rglait le pilotage automatique
de la voiture 30 km/h, on
garantirait non seulement
la collectivit une baisse
des accidents, ma is on
supprimerait le phnomne
d a c c o r d o n d a u x

acclrations et aux freinages


brusques, rduisant du coup
la conosmmation dnergie.
Avec lcole des Mines, nous
avons condu it u ne t ude
tendant montrer que cet effet
daccordon supprim, il en
rsulte un dbit automobile

multipli par trois cinq. Avec


le vhicule autonome, vous
obtenez donc une disparition
des embouteillages, moins
daccidents et une baisse de
la consommation dnergie.
V o i l t o u t c e q u e l o n
cherche. n

n guise de clture des dbats, je


reviendrai tout dabord sur deux
aspects qui ont t voqus et
qui touchent la fois linternationalisation et linteroprabilit. Cela
a t dit: la banlieue de Paris, ce
nest plus simplement Aubervilliers,
cest aujourdhui Bruxelles. Linteroprabilit est donc aujourdhui au
moins europenne. Demain, elle sera
mondiale. Des problmatiques vont
en merger, en particulier celle de la
normalisation. La question des bornes
de recharge pose, invitablement,
celle de la norme, et ce, compte tenu
de la grande quantit doprateurs
concerns. Cette norme devra tre
internationale, et accepte par lISO.
Quelque chose ma aussi interpell
lorsque M. Devauchelle a mentionn
le grand nombre de connexions au
site Internet de Valeo ds quils ont
mis en ligne une exprimentation
pour garer son vhicule laide dun
smartphone. Car cela souligne lextrme sensibilit du grand public au
progrs technique. Ce ntait pas le
cas autrefois, et cela implique que
les ingnieurs ont la possibilit de
toucher directement le public, faisant
fi, si besoin, de leur hirarchie.
Cela me rappelle une conversation entendue il y a quelques mois
entre danciens dirigeants de grands
groupes qui en taient venus la
conclusion suivante : Mais enfin,
comment se fait il quil ny ait pas encore de bus lectriques ? Aprs le
premier choc ptrolier de 1973, nous
avions fait paratre un numro des
annales des Mines dans lequel on voquait dj les vhicules lectriques
et hybrides pour remdier la crise
nergtique. Et quarante ans plus
tard, on se demande pourquoi il ny
a pas encore de bus lectriques Si
je peux me permettre une recommandation, ce sera donc la suivante : que
les oprateurs du concret sunissent,
quils communiquent entre eux, quils
nintriorisent pas les diffrences
dintrts entre leurs organismes
mais quils cooprent, afin de proposer des solutions pour lavenir.



Thierry Gaudin - Prospective 2100

12

Recherche & dveloppement ..

De la diversification
aux systmes coopratifs
Le vlo assistance
lectrique connat
une progression
spectaculaire.

Prsident
le-de-France du
ple de comptitivit
Moveo, ddi la
R&D automobile des
transports publics.

>

Il semble promis la
mobi l it u rba i ne de
suivre les voies toutes traces
de llec t r i f ic at ion et de
lautomatisation des vhicules.
Nous pensons, chez Moveo,
q u e dau t r e s v ol u t ion s
limpacteront lavenir.
La premire dentre elles est
la formidable diversification
en c ou r s de s mo yen s de
transport. Il y a trente ans,
une v ille comme Paris ne
concentrait que la moiti des
types de vhicules que lon y
rencontre aujourdhui.

Cet te d iver si f ic at ion a


et aura des incidences en
m at ir e da mn a gement
urbain. Elle concerne aussi
bien les motos et les scooters
que le tlphrique dont de
grandes villes commencent
squiper. Elle concerne
l a lo g i s t ique du der n ier
kilomtre avec lapparition de
vhicules telle que MooVille
pou r lequel Mov eo sest
impliqu, mais aussi le vlo
lectrique : il y a quelques
annes la Chine produisait
plus de 20 millions de vlos

lect riques par an cont re


9millions de voitures. Voil
un ordre de grandeur qui fait
rflchir.
Cet te diversif icat ion
s a c c o m p a g n e d u n e
plu r a l it du s a g e s e t de
ser v ices. On obser ve dj
l a for m id able p erc e du
covoiturage, la mise en place
de lautopartage, demain il
pourra tre question dutiliser
les parkings des htels pour
fournir du stationnement
supplmentaire Nous allons
devoir partager lespace dune

infrastructure viaire qui, en


termes demprise au sol, varie
peu. Et de statique, ce partage
dev iendra dy namique.
I l i mpl iquer a , c er t e s , l a
connectiv it du vhicule,
mais surtout il fera natre,
par le biais des applications
smartphone, tout un ensemble
de systmes coopratifs.
Demain, des communauts
d u t i l i s a t e u r s v o n t s e
dvelopper, changeant des
informations, de pitons
vhicu les, de vhicu les
infrastructures, de transports
publics vlos Demain,
un carrefour sera un objet
connect, permettant
dallouer dynamiquement
le t raf ic en fonct ion de la
typologie des vhicules, de
leurs or ig ines et de leurs
destinations, ou du nombre
de leurs occupants. Demain,
linterconnex ion entre les
objets mobiles connects
et les smartphones sera un
lment dterminant de notre
mobilit, et le champ de leurs
applications est infini. n

Dvelopper des modles


pour russir la mobilit lectrique
>
Sylvie Moulet
Directrice dlgue
pour lensemble des
activits aval la
direction de la R&D
dEDF.

La R&D dEDF a ax sa
politique de recherche
autour de quatre thmes:
c i r c u ler plu s l ibr ement ,
circuler autrement, rouler
plus loin, le tout dans des
conditions de scurit pour le
rseau et pour lutilisateur qui
nous permettent denvisager
sereinement le dveloppement
de la mobilit lectrique.

Circuler plus librement se


traduit par lexprimentation
de modles permettant de
posit ionner les bornes de
recharge au bon endroit, au
bon moment, des cots
compatibles avec les finances
publiques. Mais, sachant que
la recharge dun vhicule

lectrique sopre 90% sur le


lieu de travail ou au domicile,
cela consiste aussi valuer
les besoins des entreprises et
ceux des particuliers. Enfin,
nous devons faire face au
phnomne mergent de
litinrance. Dans ce sens,
linstar du projet Oasis, nous
dveloppons des modles
de cartographie prvoyant
lemplacement de bornes de
recharge tri-standard sur les
autoroutes.
Circuler autrement revient
insrer la mobilit lectrique
dans la diversit des vhicules.
Un seul exemple est pour
nou s p or t e u r de g r a nd s
enjeux : la dcision prise par

la RATP de faire rouler 4 500


bus lectriques lhorizon
2025. Dans ce cadre, nous
avons lanc un programme
de recherche visant faire
me r g e r de s c h a ne s de
traction bus rpondant aux
critres de qualit de service
exigs par le concessionnaire.
Rouler plus loin ou comment
augmenter lautonomie des
vhicules lectriques tout en
faisant en sorte quelle cote
moins cher. En loccurrence,
notre objectif est de faire
merger lhorizon 2020/2025,
suivant les technologies des
autonomies trs suprieures
20 0 k m pou r des pr i x
infrieurs 150 $ le KWh.

Enfin, la scurit du rseau.


Avec ERDF, nous dveloppons
des algorithmes censs mieux
grer la puissance. Du point
de vue des entreprises, nous
mettons en place de modles
per met tant de grer la
charge des vhicules non pas
uniquement en fonction des
contraintes rseaux mais aussi
en fonction de leurs mtiers.
Enfin, chez les particuliers,
nous travaillons lintgration
du vhicule lectrique son
environnement, en y intgrant
la complexit de la production
dnerg ies renouvelables
dcentralises. n

Publication de la Dlgation rgionale le-de-France dEDF. Conception et ralisation : Agence ZPO.

Jean-Hubert
Wilbrod