Fundamento de motores disel

INTRODUCCIN
La segunda mitad del siglo XIX "El Siglo del Vapor" vio nacer y desarrollarse este magnfico invento que es
el motor trmico; el nuevo mtodo de obtencin de fuerza motriz, realizado por un esfuerzo colectivo, fruto
del trabajo incansable de numerosos investigadores.
En el presente captulo, el ciclo termodinmico del motor Disel cumplir un papel importante dentro
del desarrollo propio del curso, pues, para tener claros los fenmenos naturales, bsicos e imprescindibles
que permiten que se cumplan los cuatro tiempos fundamentales del Diagrama Real Prctico de Distribucin,
es necesario profundizar en las experiencias adquiridas por cientficos e ingenieros que en el transcurso de
la historia hicieron esfuerzos para hacer del motor Disel una de las maquinas trmicas ms sofisticadas y de
mayor rendimiento trmico que revolucion la industria a nivel mundial.
No es frecuente que un gran invento sea obra de un solo hombre y el motor trmico no es una excepcin.
Todos los grandes hombres famosos de la fsica dieron en su poca un valioso aporte, pero su gran desarrollo
ha sido posible gracias a los trabajos de innumerables investigadores, artesanos de una de las ms grandes
realizaciones de la tcnica.
OBJETIVOS
Diferenciar los trminos elementales ms comunes utilizados en termodinmica.
Describir en forma resumida el desarrollo evolutivo del motor disel desde su creacin.
Identificar a los elementos constructivos bsicos del motor disel explicando su funcin especfica.
Describir el Diagrama Real Prctico de Distribucin (D.R.P.D.) y realizar la grfica correspondiente en
base a las cotas bsicas de distribucin: AAA, RCA, AAE, RCE.
Describir los factores que afectan al proceso qumico de la combustin en el tiempo de trabajo, como
los adelantos y retrasos del momento de la inyeccin.
Describir la etapa del traslapo y mencionar los factores que afectan a una eficiente evacuacin
de gases quemados.

Historia y evolucin de los motores disel

El motor disel, imaginado por Rodolphe Disel (nombre que aparece en el original de su partida de
nacimiento), es un derivado del motor de cuatro tiempos inventado por Beau de Rochas, realizado por Otto y
aplicado a continuacin por numerosos industriales.
Si bien Beau de Rocha es el inventor del ciclo de cuatro tiempos, el alemn Nicols Otto tiene el mrito de
haber sido el primero en hacer funcionar un motor siguiendo este ciclo. En 1876, con la ayuda de Eugene
Langen, Otto realiz su motor en las afueras de la Colonia. En 1892, Rodolphe Disel obtuvo su primera
patente. Sus trabajos preliminares duraron ms de diez aos. Actualmente, la palabra disel se ha convertido
en un sustantivo para designar a los antiguos motores de aceite pesado. La personalidad de este inventor
merece que le dediquemos las siguientes lneas.
RODOLPHE DIESEL.
Naci en Pars el 18 de marzo de 1858. Sus padres, modestos artesanos alemanes, tenan un comercio de
marroquinera. Rodolphe hizo sus estudios primarios en Pars y all adquiri un conocimiento perfecto de
la lengua francesa. Brillante universitario en Munich, se dedic a las matemticas, pero volvi a Pars como
ingeniero y se especializ en la construccin de mquinas frigorficas. Obtuvo varias patentes y en 1887 cre
una oficina de ingeniero consultor e inici trabajos de investigacin sobre motores de amoniaco gaseoso.
En febrero de 1892, disel public en Berln un fascculo titulado: "Teora y construccin de un motor trmico
racional" donde expona sus ideas para la realizacin prctica del ciclo de Carnot. Tradujo su obra al francs,
patent en 1892 - 1893 su "motor de combustin" (Patente DRP 67.207 y 82.168) y busc en vano apoyo
econmico. Volvi entonces a Alemania y empez all la construccin del primer motor "disel" en Augsbourg,
en la "Fabrica de maquinaria de Augsbourg" que luego se convertira en la M.A.N. Krupp, le prest ayuda
financiera y tcnica. En la inyeccin de combustible se utiliz gasolina al principio y aceite pesado a
continuacin, el cual se aseguraba por medio de aire comprimido producido por un cilindro compresor; el
chorro de aire comprimido arrastraba el combustible hacia la cmara de combustin a una presin de 75atm,
mientras que la presin de aire en el cilindro motor slo alcanzaba 32 atm.

Fig. N 01. Rodolphe Disel

En cuanto su motor funcion, Rodolphe Disel cedi licencias de fabricacin a M.A.N. Deutz y Sulzar. De
1930 a 1939, el motor disel empez a generalizarse en los camiones de gran tonelaje, apareciendo
tmidamente en Alemania (1936), aplicado a un automvil de turismo de la casa Mercedes, el 260 D, que fue
fabricado en pequea serie. Desde 1945, es conocido el xito de los automviles fabricados en gran serie por
las casa Mercedes y Peugeot, equipados con motor disel. Esta rpida ascensin del motor disel fue posible
por la invencin de una bomba mecnica de inyeccin por mbolo ranurado, bien adaptada a las variaciones
de carga y rgimen de los motores de locomocin por carretera. Esta bomba, que fue diseada y construida
por Robert Bosch y Frantz Lang, este ltimo inventor del sistema de inyeccin "Acron" (largo tiempo utilizado
por Saurer y Berliet), permanece todava como modelo de base de las bombas actuales de inyeccin con
mbolos individuales en lnea. Desde 1940, tanto el motor disel propiamente dicho, como la inyeccin del
combustible al interior de la cmara de combustin, han hecho grandes progresos.
NOCIONES FUNDAMENTALES PARA EL ESTUDIO DE LOS MOTORES DIESEL
Antes de abordar el principio de funcionamiento del motor Disel, es necesario recordar algunas nociones
elementales de mecnica y termodinmica.
LA TERMODINMICA
Es la ciencia que define las transformaciones del calor y del trabajo mecnico y estudia las leyes que
obedecen los gases durante sus evoluciones desde que entran en el cilindro hasta que salen a la atmsfera;
los gases se comprimen, arden se dilatan y se expansionan bajo el efecto de la temperatura o de un trabajo
mecnico. Si bien es indispensable conocer a fondo la termodinmica para construir motores, son suficientes
unas nociones elementales para comprender el funcionamiento de los motores disel. Los motores llamados
"trmicos" transforman la energa calorfica de los combustibles o carburantes en energa mecnica, que
aparece en el rbol motor. Esta transformacin se obtiene por un cambio de estado: vaporizacin;
de volumen: compresin; de temperatura: combustin. Los motores trmicos se clasifican en dos categoras
principales:
MOTORES DE COMBUSTIN EXTERNA
Motores donde la combustin se realiza en el exterior del cilindro de trabajo
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
La combustin se realiza en el interior del cilindro de trabajo. Primer tipo: el motor de encendido por chispa es
tan rpido que parece una explosin, de donde viene el nombre de "motor de explosin". Segundo tipo: el
motor "de aceite pesado" o motor Disel, en el que la combustin, espontnea es menos rpida, de ah el
nombre de "Combustin Lenta".
Sabemos que los cuerpos pueden encontrarse en tres estados distintos: entre ellos el estado gaseoso est
caracterizado por ser una materia informe y sin volumen propio. Por esto los gases toman la forma de los
recipientes que lo contienen. Tambin se sabe que los gases tienden siempre a ocupar un volumen mayor que
el de los recipientes que los contienen, esta propiedad se llama "expansibilidad". Por otro lado si se intenta

disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, es decir si los comprime aumenta la
presin y la temperatura.
El volumen de un gas a temperatura constante vara en razn inversa de la presin que se ejerce sobre l. En
otra palabras a mayor presin menor volumen. En realidad la presin no aumenta progresivamente, sino que
se eleva ms rpidamente que lo que disminuye el volumen, es decir, que se sigue la relacin algebraica en la
que el volumen y la presin se mantienen idealmente constantes. La compresin o la expansin de un gas a
temperatura constante en un cilindro, supone una velocidad muy lenta del mbolo cilindro y una absorcin o
una cesin inmediata del compresin de un gas produce calor y toda expansin enfra.
EL CICLO DIESEL
PRIMERA FASE Succin.
Se absorbe solamente aire hacia la cmara de combustin.
SEGUNDA FASE Comprensin.
El aire se comprime a una fraccin mnima de su volumen original, debido a esto, el aire se calienta hasta
unos 440C. Al final de esta fase, el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cmara de combustin y
arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire, algunos motores disel utilizan un sistema
auxiliar de ignicin para encender el combustible y arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura
adecuada.
TERCERA FASE
Potencia. La combustin empuja el mbolo hacia atrs
CUARTA FASE
Expulsin. Se abre la vlvula de escape y el mbolo se mueve hacia la cabeza de cilindro para expulsar los
gases, quedando para empezar un nuevo ciclo.
ALGUNAS DEFINICIONES ELEMENTALES
CALOR ESPECFICO
Es la aptitud de los cuerpos a retener el calor y por definicin, es la cantidad de calor que es necesario
suministrar a 1 kg de un cuerpo determinado para elevar su temperatura un grado centgrado. Segn
su naturaleza y para una misma cantidad de calor, la temperatura en ciertos cuerpos se eleva ms
rpidamente que la de otros.
CANTIDAD DE CALOR
La kilocalora o calora grande es la cantidad de calor necesaria para elevar un grado centgrado la
temperatura de un kilo de agua, de donde se desprende que el calor especfico del agua es igual a 1.
Diversas experiencias han demostrado que el agua posee el calor especfico ms alto. A la inversa, al
enfriarse, 1 kg de agua ceder una calora grande por cada grado centgrado que baje la temperatura.
POTENCIA CALORFICA
Un kilo de cualquier combustible, en su combinacin con el oxgeno al arder, desprende una cierta cantidad
de calor, que se llama potencia calorfica, si se mide en caloras.
CALOR LATENTE O CALOR DE VAPORIZACIN.
El cambio de estado de un cuerpo viene siempre acompaado de un fenmeno calorfico. Cuando un cuerpo
se vaporiza, es decir cuando pasa del estado lquido al gaseoso, absorbe una cierta cantidad de calor
CONSUMO ESPECFICO
Se llama as al peso en gramos del combustible consumido en una hora por un motor de 1 CV de potencia.
Un ejemplo sera 220 g/CVh.
RGIMEN DEL MOTOR
El rgimen es el nmero de vueltas por minuto del cigeal (r.p.m.). Vara principalmente con la carga y con el
volumen de gases introducidos en el cilindro.
CICLO
Es la evolucin de una masa gaseosa en el interior de un cilindro de motor trmico, con variacin de presin,
de temperatura y de volumen. La masa gaseosa se renueva cada dos vueltas (cuatro carreras del mbolo) en
el ciclo de cuatro tiempos.
INERCIA
Es la condicin o estado que un cuerpo adquiere, es decir cuando el cuerpo no puede modificar: ni su forma,
ni su estado de reposo o movimiento, ni la direccin de este movimiento. Solamente una causa exterior,
llamada "Fuerza", puede modificar la inercia de un cuerpo.
FUERZA

Es una causa capaz de producir o modificar un movimiento, en toda fuerza se considera:

El punto de aplicacin.
La direccin de la fuerza.
La intensidad de la fuerza.
La unidad corriente de la fuerza es el kilogramo. Cuando el punto de aplicacin de una fuerza se desplaza, se
dice que esta fuerza efecta un trabajo.
TRABAJO
Para medir el trabajo que realiza una fuerza, hay que considerar dos valores:
La intensidad de la fuerza.
La longitud del camino recorrido por el punto de aplicacin en la direccin de la fuerza. Su frmula se
concibe de la siguiente manera:
Trabajo = Fuerza x Desplazamiento
PAR MOTOR
En el caso de los motores trmicos aparece un tipo especial de fuerza, la generada por la combustin de la
mezcla de aire y combustible, produce una gran presin que impulsa el pistn a lo largo del cilindro y luego, el
movimiento lineal del mbolo se transforma en movimiento rotativo accin del mecanismo biela -manivela.

Fig. N 02. Par motor.

A esta fuerza especial se le llama "Par Motor" y su definicin mecnica es la siguiente: "El momento de un Par
Motor, est producido por dos fuerzas de igual intensidad y paralelas una de la otra, pero de direcciones
opuestas, sobre un cuerpo que adquiere un movimiento de rotacin", parecida a la accin que se produce en
una llave de fontanero cuando se aplica fuerza para abrir o cerrar la vlvula.
VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL
Los estudios se han multiplicado esencialmente despus de la segunda guerra mundial, fue entonces, que los
fabricantes de motores encontraron interesante la realizacin de unidades para la sustitucin de los motores a
gasolina en los vehculos.
El mejor rendimiento trmico, gracias al elevado grado de compresin y al favorable proceso qumico de
combustin se efecta con un exceso de aire, aproximadamente entre un 30% a 40% de aire adicional
respecto a la dosificacin terica. Su consumo especfico es ms reducido con respecto al de los motores a
gasolina y con la utilizacin de un combustible ms barato que la gasolina, adems el poder calorfico de este
combustible es mucho ms elevado. En peso, el consumo especfico de un motor disel es menor que el del
motor a gasolina, cuando trabaja a de carga normal el consumo de este motor llega a ser la mitad del de un

motor a gasolina. Una ventaja que tiene el motor disel es la facilidad que tiene para su puesta en marcha a
bajas temperaturas.
Sus gases de escape son menos txicos: monxido de carbono mximo en aceleracin 0,1%, en lugar de 3%
para un motor a gasolina el cual tiene ms del 5% en ralent. Por ltimo, el peligro de incendio es
prcticamente nulo, pues el gas-oil es menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan de una atmsfera
de 80C para que una fuente de calor pueda encenderlos, mientras que los vapores de la gasolina slo
necesitan una atmsfera de 20C.
MOTORES DIESEL
COMPONENTES
Los principales componentes de un motor disel son:
Embolo: es una pieza de metal cilndrica que se mueve de arriba hacia abajo, dentro del cilindro.
Cilindro: cilindro en el cual se mueve el mbolo Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros. En
motores multi-cilindros estos estn colocados en una de tres formas: en lnea, en V u opuestos.
Segmentos del mbolo: proveen un sello movible entre los bordes exteriores e interior del cilindro.
Cmara de combustin: esta es el rea donde la compresin y la combustin tienen lugar.
Vlvulas: las vlvulas de succin y descarga se abren en el instante en que la mezcla entra y
cuando sale. Las vlvulas estn cerradas durante la compresin y la combustin.
Inyector de combustible: debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y
colocar el combustible en un fino roco.
Conector: conecta el mbolo a la polea. Puede rotar y moverse para que la polea ruede.
Polea: hace que el movimiento de arriba debajo de mbolo se transforme en un movimiento circular.
La mayora de los motores disel utilizan un tapn de luz que consiste en un alambre calentado
elctricamente. Cuando el motor disel est fro, el proceso de compresin no eleva el aire a una temperatura
suficientemente alta para encender el combustible. Por la tanto, el tapn ayuda a encender el combustible
cuando el motor est fro.
MOTOR
Es todo aquello que produce movimiento, es decir, transforma en energa mecnica cualquier otra forma de
energa que acte sobre ella.
MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Es un conjunto de elementos, piezas y componentes debidamente sincronizados, que realizan la quema del
combustible en una cavidad formada entre la cabeza del mbolo y la culata, transformando la energa
potencial calorfica de los combustibles en energa mecnica (energa de movimiento).

Fig. N 03. Motor Disel

CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Por el ciclo de trabajo:
Motor de dos carreras ("Dos Tiempos").
Por la forma de encender la mezcla de aire - combustible:
Motor Otto : encendido por agente externo.
Motor Disel: autoencendido.
Motor de culata o bulbo incandescente (Semi - Disel).
Por la formacin de la mezcla:
Motor con carburador (externa).
Motor de inyeccin (interna o externa).
Por el tipo de combustible que utiliza:
Motor a gasolina (OTTO).
Motor disel.
Motor a gas.
Por la disposicin de los cilindros:
Motor en lnea
Motor en V
Motor horizontal (de cilindros opuestos)
Motor de pistones gemelos
Motor de pistones opuestos
Motor radial o en estrella
Por el nmero de cilindros:
Motor Mono - cilndrico
Motor Poli - cilndrico:
Motor de cilindros pares
Motor de cilindros impares
Por el tipo de distribucin:
Motor con mecanismo de distribucin inferior (SV ; OHV)
Motor con mecanismo de distribucin superior (OHC ; SOHC ; DOHC)
Por el accionamiento:
Motor de pistones de movimiento rectilneo y alternado
Motor de pistn rotativo (WANKEL)
Motor de turbina
Motor de reaccin
Por el tipo de refrigeracin que utiliza:
Motor refrigerado por aire
Motor refrigerado por agua
Por la forma de llenar el cilindro de aire:
Motor atmosfrico (de aspiracin normal o natural)
Motor sobre - alimentado (de aspiracin forzada o turbo alimentado)
Por el sentido de rotacin del eje cigeal:
Motor con sentido de giro derecho
Motor con sentido de giro izquierdo
Por la ubicacin del motor:
Motor situado adelante en forma lineal
Motor situado adelante en forma transversal
Motor de ubicacin posterior
Motor ubicado bajo el piso
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA DE CUATRO
CARRERAS
El ciclo completo de funcionamiento que se desarrolla en cada cilindro, se realiza con cuatro carreras de
movimiento rectilneo y alternado del pistn (mbolo); dos descendentes en los cuales se ejecutan los tiempos
de admisin y trabajo, y dos ascendentes en los cuales se ejecutan los tiempos
de compresin y escape, mientras el cigeal (rbol-motriz) recorre un espacio angular de 720

sexagesimales; completando con esto en forma gradual y consecutiva los tiempos de admisin,
compresin, trabajo y escape

Fig. N 04. Los cuatro tiempos del motor disel

CICLO TERMODINMICO DE LOS MOTORES DIESEL
PRIMER TIEMPO
ADMISIN.- En el Diagrama Terico, el mbolo (pistn) efecta su primera carrera o desplazamiento desde el
PMS al PMI, aspirando aire de la atmsfera debidamente purificado a travs del filtro, por el colector y la
vlvula de admisin que permanece abierta. Durante este tiempo la muequilla del cigeal gira 180.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin la vlvula de admisin abre grados antes que el pistn llegue al
PMS, cuando el tiempo de escape an no finaliza, esto favorece enormemente al barrido y expulsin de los
gases quemados, lo cual se logra gracias a que la velocidad que produce la inercia de salida de estos gases
es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el interior del cilindro y en el orificio de
admisin una depresin de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este modo y con la ayuda de la presin atmosfrica, el
ingreso de la masa de aire al interior del cilindro por el conducto de admisin.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin la vlvula de admisin abre grados antes que el pistn llegue al
PMS, cuando el tiempo de escape an no finaliza, esto favorece enormemente al barrido y expulsin de los
gases quemados, lo cual se logra gracias a que la velocidad que produce la inercia de salida de estos gases
es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el interior del cilindro y en el orificio de
admisin una depresin de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este modo y con la ayuda de la presin atmosfrica, el
ingreso de la masa de aire al interior del cilindro por el conducto de admisin.
El cierre de la vlvula de admisin se produce despus que el mbolo ha pasado el PMI entre 30 a 60
aproximadamente, aprovechando que la presin dentro del cilindro es inferior a la presin que produce la
masa molecular de aire que ingresa por inercia a una velocidad en promedio de 50 a 80 m/s, logrando con
esto compensar los defectos de llenado y mejorar el grado de compresin.

La temperatura alcanzada al final de la compresin es del orden de los 600 a 900C y la temperatura de
autoencendido del combustible disel es alrededor de 300 a 400C lo cual depende tambin de la calidad y el
ndice de cetano del mismo.
SEGUNDO TIEMPO
COMPRESIN.- En el Diagrama Terico con las dos vlvulas cerradas el pistn (mbolo) en su carrera
ascendente comprime la masa molecular de aire, elevando la presin y temperatura de la misma a medida
que va reducindose el volumen hacia la cmara de combustin. La muequilla del cigeal gira otros 180

completando la primera vuelta del rbol-motriz. El volante de inercia aporta una cantidad de energa que se
transforma en calor absorbido la masa de aire.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin el volumen ocupado por la masa molecular de aire al cierre de la
vlvula de admisin va siendo reducido, elevando su vibracin molecular con el incremento de la presin y
temperatura que se logra a medida que el pistn efecta su carrera ascendente, hasta alcanzar
un valor mximo de compresin con el pistn en el PMS, quedando el volumen reducido a una cavidad
formada entre la cabeza del pistn y la culata.
La presin de compresin en los motores disel oscila entre 30 a 55 bar y su relacin de compresin tiene un
margen que puede estar considerado en una reduccin volumtrica del cilindro de catorce veces a una (14/1)
llegando en algunos motores a tener una relacin de compresin (Rc) de veintids veces a una, lo cual
depende del tipo de motor que se trate, esta relacin est dada por una frmula que relaciona al volumen de
la cmara de compresin con el volumen del cilindro:

Fig. N 05. Diagrama Terico de un motor disel.

La temperatura alcanzada al final de la compresin es del orden de los 600 a 900C y la temperatura de
autoencendido del combustible disel es alrededor de 300 a 400C lo cual depende tambin de la calidad y el
ndice de cetano del mismo.
TERCER TIEMPO
TRABAJO.- Grados antes de llegar el mbolo al PMS y finalizar el tiempo de compresin, se produce en el
interior de la cmara de combustin la inyeccin de combustible, originando que la mezcla de aire e
hidrocarburo se inflame y combustione; durante este proceso en que el pistn es desplazado hacia el PMS, se
libera la energa potencial calorfica del combustible que se acumula en la cmara de combustin, lo que
produce una elevada temperatura en la misma.

Fig. N 06. Diagrama ciclo de un motor disel.

Con el incremento de temperatura, la energa cintica de las molculas en combustin aumenta
considerablemente y al chocar estas contra las paredes de la cmara de combustin y la cabeza del mbolo,
generan la fuerza de empuje que obliga al pistn a desplazarse en carrera descendente hacia el PMI. Durante
esta carrera, denominada carrera motriz, por ser la nica que realiza trabajo, se produce la transformacin de
energa. En el proceso qumico de la combustin del ciclo termodinmico, se deben distinguir dos fases
importantes:
La primera casi explosiva en la que sube la presin a volumen constante.
La segunda a presin constante mientras comienza a crecer el volumen.
En la fase de elevacin sbita de la temperatura a volumen casi constante, la presin se eleva a su lmite de 2
a 3 bar por grado de giro del cigeal, aunque es muy difcil medir esa pendiente con medios sencillos se
puede apreciar entre los puntos B-C del grfico. Sin embargo, la prctica permite distinguir perfectamente ese
picado seco propio de una buena combustin y de una buena respuesta, a comparacin del ruidode picado
que se produce cuando la presin sube a razn de ms de 3 bar por grado de giro del cigeal, debido a que
la fuerza expansiva que surge de la reaccin qumica del proceso de combustin se adelanta al PMS, lo cual
no es conveniente, porque aunque no llegase a ocasionar un retroceso del mbolo, s ocasionara un gran
aumento de la presin y en consecuencia un fuerte ruido de cojinetes que rompen la pelcula de lubricacin;
tampoco conviene que la combustin se retrase mucho porque todo el aumento de presin que se produzca
despus del PMS no tendra el suficiente tiempo de expandirse y al abrirse la vlvula de escape se
desperdiciara gran parte de la energa que de otro modo podra aprovechase.
Es importante que en el proceso qumico de la combustin se adopten todas las ayudas posibles para
conseguir una buena mezcla del aire y el combustible, renovndose a medida que la combustin avanza; esto
se consigue con la velocidad de turbulencia que adquiere el aire al finalizar la compresin y con la dispersin
y geometra del chorro de combustible que es inyectado, ya que:
Cuanta mayor presin de entrada se tenga, ms pequeas sern las gotas y menor la penetracin.
Cuanto mayor es el dimetro o la seccin de entrada mayor es la penetracin.
Cuanto mayor es la presin de compresin de la masa molecular de aire, menor es el ngulo de
dispersin del chorro de combustible que es inyectado.
Espacio angular que recorre el cigeal entre los puntos A-B es el avance que hemos de darle por razones
trmicas que originan retardos en el encendido del combustible que es inyectado en la cmara de combustin,
es por eso que al espacio angular existente entre A-B se le denomina "Retardo del Encendido"; pero cuando
hablemos de la inyeccin del combustible se deber sumar otro espacio angular o avance al recorrido del
cigeal por razones mecnicas como son:
El que se alcance la presin de abertura del inyector, es decir la presin hidrulica
que debe alcanzar el combustible para vencer la inercia de la aguja y la fuerza
antagnica del muelle.

Es necesario tener en cuenta que existe un avance que fija cada fabricante y que es muy variable, pues
depende de la calidad del combustible, del tipo de cmara de combustin, del exceso de aire con que se
trabaja, de la relacin de compresin y en general de cada tipo de motor. Son muchas las presiones que
entran en juego en el proceso qumico de la combustin, por ejemplo: la compresin del aire, el tarado o
apertura del inyector y la presin mxima que se alcanza un valor al cual se le denomina "Presin Mxima de
Inyeccin" que es la presin directa que manda la bomba de inyeccin.
La presin de apertura del inyector es superior a la de cierre que se produce cuando la bomba deja de
inyectar. Para evitar que la descarga en el conducto de inyeccin produzca ondas hidrulicas de choque que
originen variaciones en el momento de la inyeccin siguiente se dispone de una vlvula de retencin
(impulsin/de reaspiracin) que permite que la presin remanente en los conductos despus de la inyeccin
no sea nula o incluso negativa, sin que llegue tampoco a la presin de apertura del inyector; la elasticidad de
estos conductos es el que provoca las variaciones hidrulicas que podran originar inyecciones tardas.
En la evolucin del proceso qumico de la combustin, el comienzo del suministro "O" se produce al cierre del
orificio de entrada o lumbrera de admisin por el mbolo-buzo en el interior de la bomba de inyeccin, con lo
cual se origina una elevada presin hidrulica del combustible; que provoca el inicio de la inyeccin "A" al
alcanzar sta la presin de apertura de los inyectores. Al intervalo entre O-A se le denomina "Retraso de la
Inyeccin". Al continuar la compresin se da origen al encendido e inflamacin de la mezcla en varias partes
del cilindro en el punto "B" la propagacin de la flama es por todas partes extremadamente rpida y la masa
gaseosa de aire y combustible se enciende casi simultneamente causando el sbito aumento de la presin;
este aumento de la presin est asociada con el volumen de combustible inyectado en forma atomizada
durante la fase de retardacin o retraso del encendido A-B.
En el punto "C" que est situado al fin de esta etapa, la mayora de combustible inyectado es quemado. La
inyeccin de combustible contina incluso despus del punto "C" pero debido a la flama que se produjo por la
masa gaseosa en combustin entre los puntos B-C, el combustible es quemado al mismo tiempo que es
inyectado. Por consiguiente, cualquier cambio de la presin que ocurra durante los puntos C-D puede ser
ajustado en cierta medida con la regulacin apropiada del volumen de combustible inyectado.
Los gases quemados, resultantes de la combustin se expanden, pero todo el combustible inyectado que no
ha sido quemado hasta este momento, se quema durante este periodo de expansin. Cuando este periodo se
prolonga la temperatura de escape aumenta y esto reduce la eficiencia trmica de la mquina, por
consiguiente en esta fase D-E a la cual se le denomina de "Combustin Tarda" debe ser mantenido tan
corta como sea posible. El tamao, la distribucin y el contacto de las partculas de combustible con la
velocidad de turbulencia de aire afectan considerablemente el desarrollo qumico de la combustin durante
este periodo. Si el tiempo que dura la inyeccin se alarga mucho, el mbolo estar ya bajando y por tanto
enfriando por expansin los gases, lo que provoca una regresin en el proceso qumico de combustin con lo
cual los gases saldrn sin estar totalmente quemados.

Fig. N 07. Ciclo prctico de un motor Disel.

En la expansin de los gases quemados por efectos del aumento del volumen disminuye la presin interna y
la temperatura ya que parte del calor generado se disipa por medio de las paredes del cilindro y las cmaras
de refrigeracin. En el tiempo de compresin el volante de inercia aporta una cantidad de energa que se
transforma en calor que es absorbido por la masa de aire que est siendo comprimido.
En el Diagrama Terico el tiempo de trabajo o fuerza culmina cuando el pistn llega al PMI y la muequilla del
cigeal ha girado 180 ms. En el Diagrama Real Prctico de Distribucin el tiempo de trabajo o fuerza
culmina con la apertura de la vlvula de escape, efectundose sta grados antes que el pistn llegue al PMI y
en plena carrera descendente.
CUARTO TIEMPO
ESCAPE.- En el Diagrama Terico la vlvula de escape permanece abierta durante el recorrido ascendente
del mbolo el cual efecta el barrido de los gases quemados que salen al exterior por esta vlvula. La
muequilla del cigeal efecta otro giro de 180 completando las dos vueltas del rbol-motriz que
corresponde al ciclo completo de trabajo. En el diagrama Real Practico de Distribucin esta fase comienza
con la apertura de la vlvula de escape grados antes que el mbolo llegue al PMI y en plena carrera
descendente aprovechando que la velocidad de desplazamiento de ste es inferior a la velocidad de
expansin de los gases quemados, aliviando con esto la presin interna del cilindro y evitando contra
presiones en el desplazamiento del mbolo.
TRASLAPE (TRASLAPO)
Es una fraccin del ciclo completo de funcionamiento en donde se realiza un desfase de tiempo negativo, nulo
o positivo, con lo cual se permite que culmine el tiempo de escape e inicie el tiempo de admisin; es decir, es
aquel lapso de tiempo en donde se culmina todo un ciclo de funcionamiento y se da inicio a otro nuevo en
cada cilindro. Existen tres clases de traslapes:
Traslape Negativo o Distribucin Abierta.
Traslape Nulo.
Cero o Distribucin Cerrada.

Traslape Positivo: Este tipo de traslape se utiliza actualmente debido a que corrige las cotas de distribucin
para compensar los defectos de llenado (en el tiempo de admisin) y evacuado (en el tiempo de escape) de
gases, motivo por el cual se le denomina tambin "Distribucin Cruzada" en el argot popular es muy conocido
como "Cruce de Vlvulas
RESUMEN
No es frecuente que un gran invento sea obra de un solo hombre y el motor trmico no es una
excepcin. Todos los grandes hombres famosos de la fsica dieron en su poca un valioso aporte, pero su
gran desarrollo ha sido posible gracias a los trabajos de innumerables investigadores, artesanos de una de las
ms grandes realizaciones de la tcnica.
En el ciclo termodinmico hemos podido apreciar, la importancia de algunas curvas caractersticas
propias de un curso elemental de motores trmicos, la cual se ha tratado de combinar con el diagrama real
prctico de Distribucin del motor disel, para conseguir un entendimiento ms prctico del desarrollo
evolutivo de los tiempos de admisin, compresin, trabajo y escape.
Admisin:
Teniendo al pistn grados antes de llegar al PMS la vlvula de admisin abre y aunque el pistn est todava
en carrera ascendente, el aire de la atmsfera ingresa al cilindro, debido a la depresin producida por la salida
violenta de los gases quemados por el conducto de admisin y tambin por la propia presin atmosfrica que
empuja a esta masa de aire hacia el interior del cilindro.
Luego el pistn al hacer su carrera descendente, genera dentro del cilindro, la depresin suficiente para que el
aire siga su trayectoria hacia el interior del cilindro.
La vlvula de admisin termina de cerrar cuando el pistn pasa el PMS, debido a la diferencia de presiones
existentes entre el interior y el exterior del cilindro.
Compresin:
Con las dos vlvulas cerradas y el pistn en carrera ascendente, el cilindro reduce an ms su volumen a una
ensima parte del total, con lo cual se logra estar muy por encima del punto de inflamacin del combustible
disel que es inyectado grados antes que el pistn llegue al PMS.
Trabajo:
La fuerza expansiva, producto de la combustin violenta, empuja al pistn hacia el PMI, con el cual se
transforma en esta carrera la energa qumica del combustible en energa trmica resultando luego en energa
mecnica y que es absorbida por el volante de inercia con el propsito de apoyar al pistn en los tiempos
de escape, admisin y compresin.
Escape:
Grados antes que el pistn llegue al PMI, abre la vlvula de escape para liberar al cilindro del exceso de
presin generado por la fuerza expansiva de los gases que estuvieron en combustin. Cuando el pistn est
en carrera ascendente, la vlvula de escape sigue abriendo, continuando la evacuacin de gases pero esta
vez por parte del pistn. La vlvula de escape termina de cerrar pasando el PMS, tiempo en el cual los gases
quemados adquieren inercia dinmica por su velocidad de salida.
Traslapo:
Etapa en la cual se produce el barrido de los gases quemados y la oxigenacin del cilindro por parte de la
masa de aire procedente de la atmsfera. Inicia cuando empieza a abrir la vlvula de admisin y finaliza
cuando termina de cerrar la vlvula de escape, siempre y cuando se trate de una distribucin cruzada, se
puede decir que es el tiempo en el cual se produce el trmino del tiempo de escape y el comienzo del tiempo
de admisin.
CAPITULO II

Componentes que conforman el conjunto fijo, mvil y

mecanismo de distribucin
INTRODUCCIN
En el presente captulo, el material empleado, las holguras de calibracin o engrase y las comprobaciones
correspondientes en los componentes constructivos del motor disel, juegan un papel importante en el tipo
de mantenimiento que se debe tener en cuenta para conseguir del mismo, un ptimo rendimiento con bajo
consumo de combustible y sin reducir su vida til. Cabe destacar tambin que en los motores disel, donde el

ciclo completo de funcionamiento se desarrolla con cuatro carreras del pistn, se debe, necesariamente,
hacer dos tipos bsicos de sincronizacin.
La primera y fundamental est referida a la distribucin del motor, ya que si no existe armona entre la
apertura y cierre de vlvulas con respecto al desplazamiento del pistn, los componentes motrices pueden
quedar seriamente daados, La segunda y no menos importante, est referida al momento adecuado en el
que debe iniciar la inyeccin del combustible dentro de la cmara de combustin, tema que no trataremos en
el presente captulo.
OBJETIVOS
Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos constructivos
del motor disel.
Identificar y diferenciar en el motor disel los elementos correspondientes a cada uno de los
tres grupos estructurales que lo conforman (elementos fijos, motrices y distribucin).
Explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada elemento constructivo
del motor disel y el papel que desempea durante el funcionamiento del mismo.
Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos constructivos del
motor disel.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constructivos del motor
disel, sus causas y posibles consecuencias que originaran en un funcionamiento normal.
Clasificar a los motores disel por el tipo de mando empleado en el mecanismo de distribucin.
Efectuar un anlisis bsico del mecanismo de distribucin con los parmetros proporcionados en el
presente capitulo.
ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DIESEL
ELEMENTOS FIJOS:
CULATA
BLOQUE MOTOR
COLECTOR DE ADMISIN Y ESCAPE
JUNTAS EN EL MOTOR
ELEMENTOS MOTRICES:
MBOLO
SEGMENTOS
BIELA
CIGEAL
VOLANTE DE INERCIA
DISTRIBUCIN:
VLVULAS
ASIENTOS Y GUAS
MUELLES DE VLVULA
RBOL DE LEVAS
MANDO DEL RBOL DE LEVAS
EMPUJADORES Y BALANCINES
SISTEMAS DE DISTRIBUCIN: SV, OHV, OHC, SOHC, DOHC,... ETC.
CULATA
Es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formndose generalmente en ella la cmara de combustin. En
la culata de los motores disel de cuatro carreras se instalan las vlvulas de admisin y escape, tambin los
elementos del sistema de inyeccin. Es una de las piezas ms delicadas y de difcil diseo del motor, debido a
los esfuerzos a que est sometido y a las elevadas temperaturas que tiene que soportar elevadas
temperaturas que tiene que soportar.
La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada; se
fabrica hueca para que pueda circular por su interior el lquido refrigerante. La dimensin y espesor del
material debe adaptarse a las caractersticas del motor, es decir, el espesor de sus paredes debe ser lo ms
uniforme posible para evitar desequilibrios trmicos, que originaran la aparicin de grietas en su estructura.
Las zonas que soportan ms calor en la culata son la cmara de combustin y el conducto de salida de
los gases quemados, por tanto los fabricantes deben estudiar con detalle la correcta circulacin del lquido
refrigerante a fin que todo el conjunto puede trmicamente equilibrado.

Fig. N 08. Culata de motor disel

MATERIAL EMPLEADO EN SU FABRICACIN
El material empleado en su fabricacin es anlogo al del bloque, para evitar las dificultades sujecin
ocasionada por la distinta dilatacin volumtrica, debido al diferente coeficiente trmico de los materiales.
Su constitucin molecular es de Fundicin Gris de estructura perltica, aleado con pequeas proporciones de
cromo y nquel que determinan en el material gran resistencia al desgaste, elevadas presiones, altas
temperaturas y proteccin contra la corrosin.
Se emplean tambin las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio que tiene la ventaja de su menor peso y
su gran conductibilidad trmica, con lo que se mejora la eficiencia del sistema de refrigeracin.
MONTAJE DE LA CULATA
Una de las caractersticas ms importantes de la culata es su forma de amarre al bloque ya que, al estar
sometido a la fuerza de empuje de los gases de la combustin tiende a separarse del bloque, por esta razn
el sistema de amarre y el nmero ms conveniente de puntos de unin se estudia cuidadosamente as como
la dimensin y calidad de los esprragos o pernos empleados para ello. El nmero de puntos de amarre
depende de las dimensiones de la culata ya que, si se emplean muchos esprragos se debilita su estructura y
aumentan las dificultades del moldeado, pero disminuye el peligro de flexin y dilatacin de la misma.
Para evitar la deformacin de los esprragos se calculan sus dimensiones y el material empleado para que
soporten esfuerzos de 1,5 a 2 veces la fuerza total de combustin sobre la culata. El par de apriete
establecido en funcin a la presin interna indicado por el fabricacin; este par de apriete se logra con
el empleo de llaves dinamomtricas. Se debe seguir el orden de apriete establecido, ya sea en "X", espiral o
paralelo, comenzando desde el centro y terminando en los extremos de forma gradual hasta llegar al torque
especificado por el fabricante.
FORMAS DE LAS CMARAS EN LOS MOTORES DIESEL.
La forma y disposicin de las cmaras de combustin constituye una caracterstica muy particular de los
motores disel, dando lugar a la clasificacin de los mismos por su sistema de inyeccin; el desarrollo de la
combustin en el interior del cilindro condiciona extraordinariamente la forma y disposicin mecnica de estos
motores; para que la combustin se realice en condiciones ptimas es necesario que el aire est
atemperatura y que sta sea homognea en todos sus puntos, lo primero se consigue con una adecuada
relacin de compresin y lo segundo, creando una turbulencia de aire dentro de la cmara de combustin.

Fig. N 09. Formas de cmara de combustin

A. CMARA DE INYECCIN DIRECTA.
En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin a travs de varios
orificios del inyector, al chocar el combustible contra la cabeza del mbolo que es la zona ms caliente, se
consigue una mejor mezcla y varios puntos simultneos de ignicin. La cmara de combustin est
constituida en la cabeza del mbolo y la turbulencia del aire se consigue dando a esta cmara un diseo
especial (tipo cilndrico, toroidal,... etc.) originando un torbellino que durante la compresin aumenta
de velocidad, consiguiendo as mantener el aire en movimiento y su temperatura homognea en toda la
cmara.
B. CMARA DE PRECOMBUSTIN
En este sistema la cmara de combustin est dividida en dos partes, una ubicada entre la cabeza del mbolo
y la culata y la otra en una antecmara dentro de la culata que se comunica con la primera a travs de unos
orificios llamados difusores. Durante la compresin casi toda el aire pasa de la primera cmara a la segunda a
travs de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios por donde pasa.
El inyector colocado en esta antecmara lanza el combustible sobre la entrada de aire produciendo la ignicin
en el interior de la misma, la expansin del gas expulsa el combustible ya mezclado con el aire hacia la
primera cmara, donde termina el proceso qumico de la combustin. Con este sistema se consigue una
combustin ms suave y progresiva, con un esfuerzo controlado sobre la cabeza del mbolo, asegurando un
funcionamiento menos ruidoso y con menor dao en los elementos motrices. Su nico inconveniente es el
arranque en fro por lo que necesita unas bujas de precalentamiento (bujas de incandescencia) ubicadas en
la antecmara con lo cual se facilita el arranque.
IMPORTANTE:
La buja de precalentamiento (buja de incandescencia) es una resistencia elctrica que eleva la temperatura
de la masa molecular de aire existente en la antecmara de combustin antes del arranque y por
un tiempo de 10 segundos aproximadamente, con lo cual facilita la puesta en funcionamiento del motor. Se
utiliza generalmente en motores disel con la Cmara de Inyeccin Indirecta, ya que su baja relacin de
compresin aproximadamente de 14/1 a 17/1, dificulta su arranque, al no sobrepasar la masa molecular de
aire la temperatura de inflamacin del combustible.
C. CMARA DE TURBULENCIA
Este sistema es similar al anterior ya que es una forma perfeccionada del mismo, todo el volumen de
compresin queda dentro de una recmara, la cual se comunica con el cilindro a travs de un canal tangencial
de mayor paso que los de la cmara de pre combustin. Durante la compresin, el aire pasa totalmente a esta
recmara ubicada en la culata donde se inyecta el combustible sobre el torbellino de aire caliente
producindose as la ignicin y combustin total en su interior, la violenta expansin de los gases quemados
es frenado por el canal tangencial de comunicacin, con lo que se consigue una expansin suave gradual y
progresiva como en el caso anterior. Este sistema tambin exige, para facilitar el arranque en fro, la presencia
de una buja de incandescencia.
D. CMARA DE RESERVA DE AIRE

Se le denomina tambin como cmara de combustin del tipo Clula de Energa o Sistema Lanova, consiste
en una recmara auxiliar de que se comunica con la principal situada en la culata, la cual durante la
compresin se llena de aire a presin.
El inyector colocado frente a esta recmara, inyecta el combustible directamente en la cmara principal
(Inyeccin Directa), pero incide sobre el difusor o paso de estrangulamiento del aire, de esta forma, al iniciarse
la combustin, el calor dilata el aire contenido en ella que sale a gran presin hacia la cmara principal donde
termina la quema completa del combustible y expansin de los gases quemados. Este sistema, aunque ms
complicado, rene las ventajas de la inyeccin directa y la pre combustin, el resultado es un
menor consumo de combustible y un funcionamiento silencioso del motor.
COMPROBACIONES EN LA CULATA.
La culata est sometida durante su funcionamiento a grandes presiones y temperaturas que producen en ella
dilataciones y contracciones que pueden dar lugar a grietas y alabeos en su estructura, es por eso que debe
comprobarse:
2.3.1 EXISTENCIA DE GRIETAS
Debe comprobarse que no existan grietas en la superficie de apoyo con el bloque en especial en las cmaras
de combustin entre los orificios de admisin y escape. Debido a que sta parte de la culata sufre los mayores
cambios bruscos en su estructura producidos en ambos orificios, motivo por el cual se le denomina "Punto
Crtico", ya que el material tiende a cristalizarse y agrietarse. Esta operacin se puede realizar visualmente,
con un magnetoscopio o efectundole a la culata la prueba hidrosttica.

Fig. N 10. Superficies de vlvulas

2.3.2. PLANITUD EN LA SUPERFICIE DE APOYO.
La cara de asiento con el bloque debe estar perfectamente plana, para evitar fugas durante la compresin y
combustin de los gases; la planitud de esta cara se comprueba en el mrmol para lo cual se extiende sobre
l una capa de negro de humo o minio y se pasa la culata por encima, si la superficie de apoyo queda
totalmente impregnada con esta capa y en forma uniforme, es que tiene una planitud satisfactoria, en caso
contrario debe repararse en una rectificadora procurando eliminar el menor material posible, ya que al rebajar
la culata disminuye la cmara de combustin y aumenta por tanto la relacin de compresin, adems su
estructura se va debilitando.
Otra forma muy usual y efectiva de medir la planitud de la superficie de apoyo de la culata es utilizando un
borde o regleta metlica (Regla de Pelo) y un gauge o calibrador de lminas, se efecta la medicin en forma
longitudinal, transversal y diagonal en toda la superficie de esta cara, debe considerarse que la deformacin o
alabeo mximo permitido no debe ser mayor de 0,003" 0,076mm. En general, los fabricantes de motores
recomiendan que el material que se le quite a la superficie de apoyo de la culata no sea mayor de 0,010"
0,254mm. de espesor.
VLVULAS
Las vlvulas son elementos situados en la cmara de combustin y tienen la misin de abrir y cerrar los
orificios de entrada y salida de gases en cada ciclo de funcionamiento, estn constituidas por una cabeza
mecanizada en toda su periferia con una inclinacin o conicidad en la superficie del asiento (Cara Biselada)
generalmente de 30 o 45 unido a la cabeza lleva un vstago o cola perfectamente cilndrica cuya funcin es
la de servir de gua en el desplazamiento rectilneo de la vlvula centrar la cabeza en su asiento y evacuar el
calor absorbido por la misma durante su funcionamiento. En la parte alta de la cola o vstago lleva un rebaje
para el anclaje y retencin de la vlvula sobre la culata.

Las vlvulas durante su funcionamiento estn sometidas a elevadas temperaturas y presiones en el interior de
la cmara de combustin; en su fabricacin se emplean aceros de alta calidad para que soporten estas
cargas sin deformarse y adems resistan los efectos de corrosin a que estn expuestos debido
principalmente a los subproductos de la combustin.

Fig. N 11. Vlvulas

La temperatura de trabajo en las vlvulas es muy elevada, sobretodo en la de escape que llega a alcanzar
entre 800 a 1 050C, por eso estn diseadas para soportar estas duras condiciones de trabajo y a la vez
deben ser ligeras para poder cambiar su estado de reposo o movimiento con facilidad. Las vlvulas deben
tener sus dimensiones estudiadas y apropiadas pues tienen que estar adecuadas a las necesidades
requeridas para el llenado (tiempo de admisin) y evacuado (tiempo de escape) de gases durante el
funcionamiento del motor.
CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS DE LAS VLVULAS DIMETRO DE LA CABEZA DE
VLVULA
ADMISIN:
El mayor dimetro de la cabeza de vlvula favorece el llenado a los cilindros de aire procedente de
la atmsfera con una velocidad de entrada de 50 a 80 m/s aproximadamente la cual depende del tipo de
motor, del diseo y de la velocidad de desplazamiento del mbolo. Para motores con velocidad del mbolo de
hasta 6 m/s el dimetro de la cabeza de vlvula est comprendido entre 0,3 y 0,35 veces el dimetro del
cilindro, pero para motores con velocidad del mbolo superior a 6 m/s, el dimetro de la cabeza de vlvula
est comprendido entre 0,35 y 0,40 veces el dimetro del cilindro. La vlvula de admisin sufre en menor
cuanta los efectos de temperatura en la cmara de combustin debido a su constante refrigeracin al estar
en contacto directo con el aire procedente de la atmsfera y que ingresa al cilindro.
ESCAPE:
Las dimensiones de la cabeza influyen directamente sobre la temperatura de trabajo en las vlvulas, ya que a
mayor superficie, el calor que incide sobre ella es mayor y por tanto existe una elevada acumulacin trmica
en esta zona. Debido a esto las vlvulas de escape se construyen con tendencia al menor dimetro posible,
pero dentro de las exigencias que permitan que los gases quemados tengan una evacuacin rpida del
cilindro sin crear contrapresiones a la salida de los mismos. La velocidad que en promedio alcanzan los gases
quemados es de 70 a 100 m/s.
NGULO DE LA CARA BISELADA.
ADMISIN:
Los fabricantes de motores disel con Cmara de Inyeccin Directa disean a esta vlvula con un ngulo en
la cara biselada de 30, lo cual favorece a la velocidad de turbulencia de aire y al llenado de los cilindros,
factores importantes que hacen ms eficiente el proceso qumico de la combustin. En motores disel con

Cmara de Inyeccin Indirecta los fabricantes normalmente disean a esta vlvula con un ngulo de 45en la
cara biselada.

Fig. N 12. Vlvula de admisin

ESCAPE:
Los fabricantes de motores disel han generalizado el diseo de la vlvula de escape, dndole a la cara
biselada un ngulo de 45, lo cual ofrece menor resistencia al paso de los gases, permite un mejor cierre de la
cmara de combustin. La vlvula adquiere mayor resistencia a la deformacin ya que necesita de una
estructura ms robusta, pues su temperatura de trabajo es muy elevada, llegando a alcanzar entre 800 y
1050C aproximadamente durante el funcionamiento del motor a plena carga.

Fig. N 13. Vlvula de escape

TOLERANCIA EN ENTRE EL VSTAGO Y SU GUA
Las dimensiones del vstago con su gua deben permitir un ajuste muy preciso, con el fin de garantizar un
deslizamiento suave y a la vez evitar:
Que el aceite entre al cilindro y se queme en la cmara de combustin por una excesiva holgura
entre el vstago de la vlvula de admisin y su gua, ya que la succin o depresin que origina el mbolo se
hace notorio entre el vstago y su gua por un excesivo desgaste entre estos elementos.
Que los gases quemados entren al circuito de ventilacin del crter por una excesiva holgura entre el
vstago de la vlvula de escape y su gua, ya que se origina en este espacio desgastado, una compresin de
gases quemados por la fuerza de empuje que sufren estos, debido a la velocidad de salida que adquieren en
el orificio de escape; de esta forma los gases quemados llegan a deteriorar las propiedades y caractersticas
del aceite de engrase del motor.
En las vlvulas de admisin suele darse un ajuste de montaje que corresponde a una holgura de 0,002" a
0,003" (0,051 a 0,076mm). Debido a su mayor dilatacin trmica en la vlvulas de escape suele darse un
ajuste de montaje que corresponde a una holgura de 0,003" a 0,004" (0,076 a 0,10mm).

Fig. N 14.vlvulas de admisin y escape

MATERIALES EMPLEADOS EN SUFABRICACIN
ADMISIN:
En las vlvulas de admisin se emplean aceros de menor calidad que en las de escape debido a las
condiciones de trabajo menos rigurosas; generalmente se trata de aceros al carbono con pequeas
proporciones de cromo silicio y nquel, estos aceros alcanzan una resistencia a la traccin de 55 Kg-f/mm2.
A la cara biselada de la vlvula de admisin en algunos casos se le da el mismo tratamiento que en la de
escape, recargndole en esta zona con estelita (aleacin de cromo- acero- tungsteno-carbn) con lo cual
adquiere mayor resistencia al desgaste y a la corrosin.
ESCAPE:
Para las vlvulas de escape, debido a las elevadas temperaturas de trabajo que tiene que soportar, se
emplean aceros austenticos al cromo- nquel, al tungsteno-silicio o aceros al cobalto-molibdenotungsteno; todos ellos son muy resistentes al calor y a la corrosin, con una elevada resistencia mecnica a
la traccin del orden de los 120 Kg-f/mm2 y a temperaturas de 1 150C. Este tipo de material a pesar de sus
buenas caractersticas trmicas y mecnicas, se desgasta con facilidad, para evitar este inconveniente se
somete la zona del vstago a un tratamiento de nitruracin.
VLVULAS ESPECIALES
VLVULA CON DEFLECTOR:
Se emplea generalmente como vlvula de admisin en motores disel con Cmara de Inyeccin Directa para
dar la orientacin adecuada al ingreso de aire y favorecer la turbulencia en el interior del cilindro haciendo
ms eficiente el proceso qumico de la combustin.

Fig. N 15. Vlvula con deflector

VLVULA CON RELLENO DE SODIO:
En motores de gran potencia las vlvulas estn sometidas a elevadas temperaturas, se emplean para el
escape vlvulas refrigeradas interiormente con sodio metlico el cual rene las siguientes caractersticas:
Bajo peso especfico.
Calor especfico elevado.
Bajo punto de fusin.
Elevado punto de ebullicin.

Fig. N 16. Vlvula con relleno de sodio

Su vstago se fabrica hueco y se rellena con sodio de forma que durante su funcionamiento el sodio se lica
debido a su bajo punto de fusin y absorbe por su elevado calor especfico, el calor que la cabeza transmite al
vstago. Su elevado punto de ebullicin hace que no llegue a dilatarse excesivamente por las temperaturas
de trabajo a que est sometida la vlvula.
VLVULAS BIMETLICAS:
Se le denomina as porque la cabeza de la vlvula est diseada con materiales que soportan elevadas
presiones y temperaturas, pero el vstago con materiales que son resistentes al desgaste y a la corrosin.
LUZ - HOLGURA DE CALIBRACIN.
Durante el funcionamiento del sistema de distribucin, se produce por efectos de temperatura, una serie de
dilataciones conjugadas en vlvulas y elementos de empuje que debe compensarse con una pequea holgura
entre el balancn y el pie de la vlvula. El correcto reglaje de esta holgura es lo que se conoce como "Reglaje
de Taques" o "Calibracin de Vlvulas"; esta operacin es de suma importancia para el buen funcionamiento
del sistema, ya que si se deja una holgura insuficiente, al producirse la dilatacin la vlvula podra quedar
abierta, en cuyo caso existiran fugas durante la compresin.

Fig. 17. Calibracin de vlvulas

Por el contrario, si la holgura es excesiva, el mayor recorrido del balancn hace que la vlvula tarde ms en
abrirse y que se cierre antes del momento preciso, lo cual distorsiona los ngulos de apertura y cierre de
vlvulas previstos en el diagrama real prctico de distribucin. La holgura correspondiente a cada tipo
determinada por el fabricante del motor, la cual ha sido fijada previamente en la fase experimental del mismo,
para que cumpla exactamente la funcin de compensar los defectos de llenado y evacuado de gases, sin
distorsionar el correcto funcionamiento del sistema.
Esta luz-holgura de calibracin suele variar para cada tipo de motor, sistema de distribucin y para cada
vlvula; y normalmente est en un rango de 0,008" a 0,014" (0,20 a 0,35 mm) para motores disel livianos y
medianos, pero para motores disel pesados el rango normalmente esta entre 0,012" a 0,020" (0,30 a 0,50
mm), siendo generalmente mayor en la de escape por estar sometida a elevadas temperaturas. Las vlvulas
se fabrican generalmente de una sola pieza, partiendo de una varilla cilndrica calibrada y se obtiene la forma
adecuada de la cabeza por procedimientos de extrusin o recalcado del material en caliente. El calentamiento
de la varilla hasta la temperatura adecuada se consigue por induccin elctrica.
COMPROBACIN DEL ESTADO DE LAS VLVULAS
Las vlvulas en continuo desplazamiento de apertura y cierre, estn sometidas a continuos desgastes y
deformaciones producidos por los rozamientos y los choques. La elevada temperatura a que estn expuestas
contribuye a ello. Los desgastes y deformaciones que se producen en las vlvulas y que se deben comprobar
son los siguientes:
Desgaste en la cabeza y asiento de vlvula.
Deformaciones, sobre todo en la vlvula de escape, debido a la temperatura de los gases
quemados y a la influencia de los agentes qumicos de la combustin.
Deformacin en el vstago y desgaste por rozamiento en su gua.
Antes de proceder a la comprobacin de las vlvulas, debe marcarse su posicin de referencia segn se van
desmontando, con objeto de poder colocarlas en el mismo lugar que tenan en la culata, ya que cada vlvula
ajusta en su respectivo asiento.
Deben limpiarse cuidadosamente las cabezas, asientos y guas, con el fin de eliminar la carbonilla depositada
en esas zonas. Esta operacin se realiza en la electro esmeriladora, con un disco de cerdas metlicas o con
una escobilla metlica y luego se desprenden las partculas adheridas con aire a presin.
Se comprueba que las superficies de asiento en la vlvula y en la pieza postiza estn perfectamente lisas y
pulidas, sin seales de rayaduras o erosiones. Si no aparecen seales de erosin, solo se realiza un ejercicio
de asentamiento sobre su asiento con pasta abrasiva. Hay que comprobar que el vstago esta torcido o la
cabeza se ha deformado. Para ello se coloca la vlvula entre puntos y con un reloj comparador, se mide la
alineacin del vstago, as como el descentrado de la cabeza. De existir la menor desviacin de la aguja en
cualquiera de estas operaciones debe sustituirse la vlvula. El juego de montaje entre el vstago y su gua es
de 0,002" (0,05 mm) como promedio, para la vlvula de admisin, y de 0,003" (0,07 mm) para la vlvula de
escape, an se admite una holgura mxima de 0,005" (0,12 mm). En caso de ser mayor esta holgura, debe
cambiarse la gua. La operacin del rectificado consiste en repasar las superficies de asiento de la cabeza
hasta que queden perfectamente lisas y a la medida deseada, En los asientos de vlvula, esta operacin se
realiza por medio de una fresa sujeta a un mango y guiada a mano o con mquinas porttiles apropiadas.

La fresa de avellanar debe tener un corte a 45 o 30, segn sea el caso, ya que estas por lo general son los
ngulos de inclinacin de la superficie de apoyo del asiento.
Adems de la superficie de apoyo propiamente dicho se mecaniza un cono de entrada con una fresa de 20 y
luego otro de salida con una fresa de 75, que adems de dejar la superficie a la medida dejan tambin el
asiento a la altura adecuada. Despus del fresado, si es necesario, se rectifica la vlvula en mquinas
especiales destinadas a tal fin, en esta operacin se debe tener en cuenta que la cabeza de la n vlvula no se
debilite. Por este motivo, el rectificado de la vlvula slo debe hacerse cuando la erosin es poco
pronunciada, pues, de ser excesiva debe cambiarse la vlvula. Despus del rectificado se procede al
esmerilado, consiste en frotar la cabeza de la vlvula contra su asiento interponiendo una capa de pasta
esmeril.
Esta operacin proporciona un cierre hermtico de la vlvula en su asiento y se realiza aplicando una ventosa
sobre la cabeza de la vlvula hacindola girar en ambos sentidos. La altura a que queda la vlvula una vez
rectificada se puede verificar con respecto a la culata por medio de un calibre de profundidades o un reloj
comparador. El alabeo se puede comprobar por medio de un reloj comparador y por ltimo para comprobar el
cierre el cierre hermtico de la vlvula contra su asiento, se utiliza un dispositivo especial en forma de
campana de aire que se coloca sobre la cmara de combustin haciendo un cierre hermtico por contacto. Se
inyecta aire a presin en el interior de la campana, la desviacin de la aguja en el manmetro indica si hay
fugas a travs de las vlvulas o por el contrario, si la aguja se mantiene en la presin introducida es que el
cierre de las vlvulas es hermtico.
ASIENTOS DE VLVULAS
Son piezas postizas colocadas a presin sobre la culata y las cuales asientan las vlvulas para lograr el cierre
hermtico de la cmara de combustin. Estas piezas se montan por que el material de la culata es
excesivamente blando respecto al de la vlvula y no puede soportar el continuo golpeteo a que est sometido
el asiento durante su funcionamiento. El material empleado en la fabricacin de estas piezas postizas es la
fundicin centrifugada y nitrurada, aleada con cromo-nquel para obtener una elevada dureza y resistencia al
desgaste y corrosin.

Fig. N 18. Piezas postizas de vlvulas

El montaje de los asientos se efecta a presin por medio de un ajuste trmico, que consiste en calentar la
zona de la culata donde va situada la pieza postiza para que se dilate. La pieza a ensamblar se mantiene en
un bao de hielo seco para su contraccin.

Fig. N 19. Fresado de vlvulas

Una vez colocados los asientos en su alojamiento, el calor de la culata se transmite a las piezas postizas, de
forma que, al contraerse la culata y dilatarse las piezas, estas queda perfectamente ajustado a presin. La
operacin de rectificado consiste en repasar las superficies de asiento de la cabeza hasta que queden
perfectamente lisas y a la medida deseada. En los asientos de vlvula, esta operacin se realiza por medio de
una fresa (herramienta de corte circular - cnico) sujeta a un mango y guiada a mano o con mquinas
porttiles especiales, la fresa de avellanar debe tener un corte a 45, ya que sta es la inclinacin de la
superficie de asiento.

Fig. N 20. Fresado de vlvulas con ngulos

Adems de la superficie de asiento propiamente dicha se mecaniza un cono de entrada con una fresa de 20
y luego otro de salida con una fresa de 75, que adems de dejar la superficie a medida, dejan tambin el
asiento a la altura adecuada. Despus del fresado, si es necesario, se rectifica la vlvula en mquinas
especiales destinadas a tal fin. En esta operacin se debe tener en cuenta que la cabeza de la vlvula no se
debilite, por este motivo, el rectificado de la vlvula slo debe hacerse cuando la erosin es poco pronunciada,
pues de ser excesiva, debe cambiarse la vlvula.

Fig. N 21. Rectificado de vlvulas

Despus del fresado se procede al esmerilado, que consiste en frotar la cabeza de la vlvula contra su
asiento, interponiendo una capa de pasta abrasiva, esta operacin proporciona un cierre hermtico sobre la
cabeza de la vlvula, haciendo la girar en ambos lados.

Fig. N 21. Asentado de las vlvulas

GUAS DE VLVULAS.
Las guas de vlvulas al igual que los asientos de vlvulas son piezas postizas, su forma de casquillos
cilndricos se insertan a presin en la culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente para los
asientos de vlvulas. Su misin es de servir de gua al vstago de la vlvula durante su desplazamiento, para
evitar el desgaste de la culata y transmitir el calor de la vlvula al circuito de refrigeracin. El material
empleado en la fabricacin de guas de vlvulas es el "NILRESIST", aleacin parecida a la de los asientos de
piezas postizas (fundicin gris al cromo-vanadio) que ofrece adems gran resistencia a la friccin, buena
conductibilidad al calor, propiedades auto lubricantes, para compensar el escaso flujo de aceite de engrase.
Las dimensiones de estas guas deben permitir un ajuste muy preciso con el vstago de la vlvula, con el fin
de garantizar un deslizamiento suave y a la vez, evitar fugas de gases o entradas indebidas del aceite de
engrase a travs de una excesiva holgura.

Fig. N 22. Guas de las vlvulas

En las vlvulas de admisin suele darse un ajuste de montaje que corresponde a una holgura mxima
de 0,002" a 0,003" (0,05 a 0,07 mm) y en vlvulas de escape debido a su mayor dilatacin, suele darse una
holgura de 0,003" a 0,004" (0,07 a 0,10 mm), ambas piezas exigen una calidad superficial elevada.
MUELLES DE VLVULA
Estos elementos tienen la misin de mantener firmemente asentada la vlvula contra su alojamiento de la
cmara de combustin, impidiendo que sta se mueva por efecto de la de presin originada en el cilindro
durante la admisin. Los muelles estn constantemente sometido a esfuerzos alternativos para abrir y cerrar
las vlvulas. Debido a su elasticidad, se produce una serie de movimientos vibratorios que se transmiten a las
vlvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes que perjudican el buen funcionamiento del
sistema. Por esta razn los resortes empleados han de tener una elasticidad adecuada y han de estar
dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se compensen las oscilaciones citadas.

Fig. N 23. Resortes de las vlvulas

El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con carga elstica
de tensin gradual, reduciendo el paso de las espiras prximas a su asiento en la culata e incrementando
progresivamente desde su base hasta el final. La carga elstica se calcula de forma que los esfuerzos
transmitidos por los mecanismos de mando sean mnimos.
No obstante, a pesar de esta disposicin de las espiras del muelle, en los motores rpidos (con rgimen
superior a las 2 500 RPM) se produce una serie de pequeas oscilaciones debido a la propia velocidad de
accionamiento que no dan tiempo al muelle a compensar por s mismo sus propias oscilaciones ya que, antes

de poder compensar la oscilacin propia de la distorsin, debe entrar nuevamente en funcionamiento. Estas
oscilaciones son independientes de la frecuencia propia de cada resorte, por lo que en estos casos hay que
disponer un sistema que sea capaz de compensarlas, limitando la vibracin al mximo.

Fig. N 24. Comprobador de tensin de resortes

Con una mquina especial para comprobar la carga de los muelles, cuya deformacin elstica debe
corresponder a las caractersticas indicadas por el fabricante. Si no se dispone de esta mquina o no se
conocen las caractersticas del fabricante, la comprobacin se realiza por comparacin con un muelle nuevo
de las mismas caractersticas y destinado al mismo motor.
Se comprueba que las alturas en reposo de ambos muelles son iguales.
En caso de haber la menor variacin en altura, indica que est deformado y entonces es conveniente
sustituirlo por otro nuevo. El sistema actualmente empleado consiste en un doble muelle concntrico con los
arrollamientos de las espiras invertidos, con lo cual se consigue eficiencia mecnica, eliminando la posibilidad
de que las espiras puedan entrelazarse y eficiencia dinmica, pues la oscilacin propia de cada resorte es
anulada por el otro, originndose un efecto de frenado por la accin de las fuerzas antagnicas de cada
muelle.

Fig. N 25. Componentes de resorte y vlvula

BLOQUE MOTOR.

El bloque motor constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los dems componentes del
motor, la forma y disposicin del bloque est adaptada al tipo de motor correspondiente, segn sea de
cilindros en lnea, horizontales opuestos o en V.
En la parte superior del bloque motor existen los huecos que forman los cilindros y hacen de recipiente para la
mezcla del combustible; en estos huecos se forman la cmara de expansin de los gases quemados y
adems sirven de gua al mbolo durante su desplazamiento. En la parte inferior del bloque motor y sobre
unas nervaduras de la bancada van situados los apoyos del cigeal.

Fig. N 26. Componentes del motor

REFRIGERACIN DEL BLOQUE MOTOR
BLOQUE CON REFRIGERACIN POR AGUA
Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos huecos denominados
"Camisas de Agua" en el argot popular tambin lo denominan "Chaquetas de Agua", a travs de estos
conductos que rodean a los cilindros circula el lquido refrigerante del sistema de refrigeracin.

Fig. N 27. Sistema de refrigeracin por agua

BLOQUE CON REFRIGERACIN POR AIRE.
Para que la refrigeracin en los motores enfriados por aire se realice en las debidas condiciones en toda la
periferia del cilindro, es preciso que stos sean independientes. Para conseguir la refrigeracin se dispone

alrededor del bloque una serie de aletas que aumentan la superficie y eliminan mejor el calor interno; estas
aletas tienen una mayor dimensin en la parte superior del bloque ya que esa zona est expuesta a elevadas
temperaturas y presiones procedentes del proceso qumico de combustin.

Fig. N 28. Sistema de refrigeracin por aire

En la parte media del cilindro la dimensin de estas aletas (alabes) es mucho menor debido a que esta zona
le sirve de gua al mbolo y el calor que debe liberar est sujeto slo a la friccin que conjuntamente con los
anillos (segmentos) originan durante su carrera descendente y ascendente; en el PMI del cilindro las
dimensiones de estas aletas son mayores que los de la parte central, pero menores que los del PMS ya que si
bien es cierto no existe combustin que eleve la temperatura del cilindro, la doble friccin del mbolo y los
segmento contra la pared del cilindro elevan la temperatura cuando ste invierte intempestivamente
su direccin de desplazamiento. El clculo de las dimensiones de estos alabes debe ser precisa con el fin de
mantener al cilindro trmicamente equilibrado ya que la temperatura que se disipe en cada sector del mismo
depende exclusivamente de las dimensiones de estas aletas y del estado en que se encuentren.
MATERIAL EMPLEADO EN SU FABRICACIN.
El material empleado en la fabricacin de los bloques es, generalmente fundicin de hierro con estructura
perltica, aleado con pequeas proporciones de cromo y nquel, que proporcionan una gran resistencia al
desgaste y proteccin contra la corrosin. Este material adems resiste muy bien las altas temperaturas que
tiene que soportar.
FORMACIN DE LOS CILINDROS.
El orificio circular que sirve de cilindros puede practicarse sobre el propio material del bloque, o bien puede
obtenerse ajustando en ste unas piezas postizas en forma de tubo llamadas CAMISAS; estas piezas se
fabrican independientemente y se montan sobre el bloque con un ajuste fuerte. Segn
el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de bloque:
BLOQUE INTEGRAL:
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque para ello el orificio destinado a formar el
cilindro se obtiene en bruto, de fundicin con la sobre medida necesaria para el mandrinado.

Fig. N 29. Sistema de refrigeracin por aire

BLOQUE DE CAMISAS SECAS:
En este caso se monta un cilindro hueco o camisa en cada orificio del bloque, previamente mecanizado. Estas
camisas deben ir montadas a presin, en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el color interno
pueda transmitirse al circuito de refrigeracin.
BLOQUE DE CAMISAS HMEDAS:
Este bloque es totalmente hueco y la camisa postiza es la que forma y cierra la cmara de agua del circuito de
refrigeracin, el cual queda en contacto directo con la camisa. Esta disposicin ofrece una mejor refrigeracin
del motor y se emplea generalmente en motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuacin
de calor. Tiene el inconveniente de su mayor costo de fabricacin y una cierta dificultad de montaje, ya que, al
estar la camisa en contacto directo con el lquido del sistema de refrigeracin, existe el riesgo de que se
produzcan fugas a travs de las juntas de unin con el bloque, lo que exige el mecanizado perfecto de los
asientos de ambas piezas y la unin hermtica entre cilindro y bloque.

Fig. N 30. Sistema de refrigeracin por aire

Esta unin queda garantizada por medio de unas juntas elsticas generalmente de cobre que resisten la
temperatura de funcionamiento del motor. Los bloques integrales son de fabricacin ms econmica, pero
tienen el inconveniente que cualquier error en las medidas de acabado de alguno de los cilindros puede
ocasionar la inutilizacin de bloque. Lo mismo ocurre durante su funcionamiento, el desgaste excesivo de uno
cualquiera de los cilindros supone la sustitucin de todo el bloque.

El sistema de encamisado tiene la ventaja de que el mecanizado del bloque no requiere tanta precisin en los
cilindros, ya que no existe la posibilidad de cometer error en el mandrinado del calibre. Otra de las ventajas de
las camisas es el hecho de que, al ser postizas se pueden fabricar de materiales especiales de mayor
resistencia al desgaste, lo que supone una mayor vida til de las mismas y una duracin prcticamente
ilimitada del bloque, ya que, cuando aparece el desgaste en los cilindros, las camisas pueden ser cambiadas
con facilidad.
El material que se emplea en la fabricacin de camisas es la fundicin aleada de estructura perltica con
proporciones variables de Ni, Cr, Mo, Cu, etc. Esta composicin proporciona unas buenas caractersticas de
resistencia al desgaste.
La fabricacin se consigue por un proceso de colada por centrifugacin que asegura una estructura molecular
fina y uniforme, de una cierta porosidad, que favorece la retencin del aceite de engrase.
Las camisas de grandes dimensiones donde un pequeo desgaste diametral supone un aumento
considerable de la cilindrada, se refuerzan con un revestimiento superficial de cromo electroltico de esta
forma se aumenta la resistencia al desgaste y a los efectos producidos por los compuestos orgnicos del
combustible durante la combustin. Tiene el inconveniente de utilizar un pre-rodaje (asentamiento de anillos y
cilindros) prolongado, pero este inconveniente puede reducirse con el empleo de segmentos especiales.
En cilindros de pequeo dimetro se emplean generalmente camisa a las que se les aplica un
tratamiento superficial de nitruracin; este tratamiento es ms econmico que el cromado y con l se consigue
una resistencia al desgaste muy prxima a la del cromo.
El acabado de la superficie de contacto de la camisa con el mbolo es sumamente importante para
obtener una buena lubricacin del conjunto. Esto se hace para evitar al mximo los desgastes por rozamiento
y obtener una mayor vida til del motor. Tanto el cilindro como el mbolo y los segmentos deben poseer una
buena calidad superficial, ya que cuando ms lisas sean sus superficies, tanto mayor ser el grado de
adherencia del aceite lubricante.
El proceso de acabado interior de los cilindros consiste en primer lugar en mandrinar el dimetro
interior hasta un valor muy prximo a su medida final por medio de un portacuchillas. A continuacin se
procede a un rectificado por medio de unos segmentos abrasivos hasta conseguir una medida muy prxima a
la de acabado.Finalmente para eliminar las pequeas rugosidades producidas en el rectificado se recurre al
alisado o bruido, que se realiza por medio de muelas de esmeril de grano muy fino, mediante esta operacin
se consigue un pulido intenso en la superficie interior del mismo.
ESGASTE DE LOS CILINDROS.
El cilindro est sometido a un constante desgaste debido al rozamiento y a otros factores que inciden
directamente sobre ellos, como son:
Velocidad de desplazamiento del mbolo.
Insuficiente apoyo de los segmentos (anillos).
Insuficiente lubricacin.
Presencia de elementos corrosivos.
Presencia de elementos abrasivos.
Altas temperaturas, debido a una mala o insuficiente refrigeracin.
Todos estos factores dan lugar a un desgaste progresivo de los cilindros y acortan la vida til del motor, ya
que se originan prdidas de compresin y por tanto de potencia. Tambin ocasionan un mayor consumo de
aceite, al tener que rellenar mayor espacio entre segmentos y cilindros. Por ltimo, existe un mayor consumo
de combustible para obtener la misma potencia til.
TIPOS DE DESGASTES
Los desgastes que se originan sobre la superficie del cilindro son generalmente de tres tipos:
DESGASTE POR ROZAMIENTO
Este desgaste est producido por el contacto directo entre metales, ocasionado por la falta de engrase y por
el continuo rozamiento de los segmentos del mbolo contra la pared del cilindro; este desgaste se localiza
generalmente en las zonas prximas a los puntos muertos del recorrido del mbolo y se acenta en el PMS,
ya que en esta zona las temperaturas y presiones son mayores.

Fig. N 31. Desgaste por friccin

DESGASTE POR CORROSIN.
Se produce por el ataque de los subproductos de la combustin, en especial por el DIXIDO DE
NITRGENO (NO2) y los contenidos de azufre, los cuales se depositan sobre la superficie del cilindro y lo
deterioran. Este tipo de desgaste depende de la calidad del combustible la forma de realizar la combustin. Es
poco importante en los motores rpidos, pero se incrementa en los motores lentos, debido a la poca velocidad
de desplazamiento del mbolo que da tiempo a que los gases se concentren sobre las paredes del cilindro.
Se evitan con el empleo de aceites anticorrosivos, una refrigeracin adecuada y el empleo de camisas
cromadas.

Fig. N 32. Desgaste por corrosin

DESGASTE ABRASIVO
Se produce por la presencia de partculas abrasivas que se interponen entre las superficies de contacto. Esto
se debe generalmente, a la presencia de estas partculas en el aceite de engrase, las cuales se depositan
durante el rodaje (funcionamiento) de los motores; por eso es conveniente cambiar con frecuencia el aceite y
el filtro de aceite; tambin influye la acumulacin de polvo atmosfrico en el interior del cilindro, que se
introduce durante la admisin cuando el filtro de aire est en malas condiciones.
Como consecuencia de estos desgastes se origina en el cilindro una ovalizacin y una conicidad que con el
tiempo se hace inadmisible. El mayor desgaste se produce en la zona del mximo empuje lateral del mbolo
sobre el cilindro, localizado sobre la zona transversal al buln (pin del mbolo) y en el lado contrario al giro
motor. Esta medida mxima de desgaste se toma como referencia para la operacin de rectificado.

Fig. N 33. Desgaste abrasiva

FUERZAS QUE PRODUCEN LOS DESGASTES
Durante la compresin la fuerza trasmitida por el volante de inercia y aplicada a la biela, se descompone en
otras dos; una de ellas acta en el eje de desplazamiento del mbolo para comprimir los gases y la otra
presiona sobre la pared del cilindro. En la explosin los esfuerzos que actan sobre la cabeza del mbolo son
mayores; la resultante queda aplicada al buln de unin con la biela, se descompone como el caso anterior en
otras dos fuerzas, la que acta sobre la biela para producir el empuje y giro sobre la muequilla del cigeal y
la otra presiona la pared de cilindro.
Estas dos fuerzas que actan sobre la pared del cilindro en los sucesivos desplazamientos del mbolo, son la
que producen el desgaste en esas zonas, mucho ms acentuadas y notorias en la pared ubicada en la zona
inversa al sentido de giro de la muequilla del cigeal ya que los esfuerzos laterales son mucho mayores.

Fig. N 34. Fuerzas que producen los desgastes en los cilindros

COMPROBACIONES DEL BLOQUE MOTOR.
EXISTENCIA DE GRIETAS
Para detectar si existen grietas lo primero que hay que hacer es limpiar completamente el bloque. Despus se
realiza una inspeccin ocular sobre toda la superficie del mismo, especialmente en la zona de los cilindros, ya
que es la que est sometida a mayores esfuerzos y temperaturas durante el funcionamiento del motor. En
caso de duda esta comprobacin debe realizarse con un magnetoscopio, el cual detecta las grietas
existentes, si las hay.

Fig. N 35. Formacin de grietas en los cilindros

SUPERFICIE DE APOYO DE LA CULATA.
La superficie de apoya debe estar completamente lisa y plana. Esta comprobacin puede realizarse
colocando una regla de canto (regla de pelo) en todas direcciones o con un reloj comparador si se requiere
ms exactitud. Si la superficie presenta rugosidades o deformaciones se procede a su reparacin por medio
de un planeado (cepillado) en la rectificadora de superficies planas. Al rectificar hay que quitar la menor
cantidad posible de material, para que la altura del cilindro no quede fuera de la tolerancia admisible ya que el
mbolo podra rebasar dicha superficie.
REVISIN DE LOS ORIFICIOS ROSCADOS.
Es importante la revisin de los orificios roscados, sobre todo los amarres de la culata. Hay que comprobar
que los hilos de roscas no estn deteriorados y que no exista holgura. Para su verificacin se puede emplear
un comparador de roscas.
COMPROBACIN Y REPARACIN DE LOS CILINDROS.
Sabiendo que todos los cilindros no se desgastan por igual ya que los ms afectados son los interiores debido
a su peor refrigeracin, debern comprobarse todos los cilindros uno por uno, midiendo en cada uno de ellos
el ovalamiento y la conicidad. Esta operacin se realiza con un comparador de reloj llamado ALEXMETRO.
Previamente se coloca la escala del comparador a cero, tomando como referencia la medida estndar del
cilindro (medida origen del fabricante). Al girar el alexmetro la aguja del reloj indica las desviaciones del
palpador que corresponden al desgaste producido en cada medida. De esta forma queda determinada la
ovalizacin del cilindro.
La conicidad se verifica por la diferencia de medida entre el dimetro superior e inferior del cilindro. Se toma la
mayor desviacin de la aguja como referencia para el posible mandrinado o rectificado del cilindro.

Fig. N 36. Comprobacin de desgaste de los cilindros

Cuando esta medida de referencia es inferior a 0,005" (0,127 mm) es suficiente un repaso de los cilindros por
medio de un gruidor de cilindros y si es superior, hay que proceder al rectificado. En la operacin de
rectificado hay que tener en cuenta de no rebasar las sobre medidas estndares de los mbolos, las cuales
estn especificadas para cada tipo de motor por el propio fabricante para un juego de montaje de 0,002" (0,05
mm) entre mbolo y cilindro. Las sobre medidas de los mbolos con relacin a su medida estndar y la
cantidad de material que se le tiene que rebajar al cilindro en el proceso de rectificado, suelen ser de:

Medida en mm.

STD

0.25

0.50

0.75

1.00

1.25

1.50

Medida en pulg.

STD

0.010

0.020

0.030

0.040

0.050

0.060

Teniendo en cuenta que el rectificado produce un aumento de cilindrada y que la cmara de combustin es la
misma para todos los cilindros, el rectificado debe realizarse a la misma sobremedida en todos ellos, as se
mantiene constante la relacin de compresin, de lo contrario, la potencia desarrollada en cada cilindro y por
tanto la fuerza de empuje sobre la muequilla del cigeal, es distinta. Por esta causa se puede producir un
desequilibrio en el funcionamiento e incluso la rotura del cigeal. En caso de tener que rectificar los cilindros
la operacin se realiza a la sobremedida superior a la indicada en el cilindro ms desgastado; si esta
sobremedida sobrepasa el lmite de rectificado estipulado por el fabricante se efecta un nuevo encamisado
del bloque teniendo en cuenta, en este caso, que el mbolo que se ha de montar debe ser del tipo estndar.
MULTIPLES DE ADMISIN Y ESCAPE.
Tambin denominado Colector de Admisin y Colector de Escape, estos elementos van situados lateralmente
en la culata y como su nombre lo indica, son los conductos por los cuales entran los gases frescos al interior
del cilindro y salen al exterior gases quemados. El Colector de Admisin suele fabricarse de aluminio ya que al
no estar expuesto a las elevadas temperaturas del motor sufre apenas dilataciones, reduciendo as el peso
del mismo. La principal caracterstica de este colector es su perfecto diseo en cuanto a distribucin y
dimetro interior, a fin de que el aire de la atmsfera llegue sin prdida de carga a cada uno de los cilindros.
Para que esto se cumpla, la longitud de los tubos deben de tener las mismas dimensiones con una superficie
interior perfectamente lisa para evitar retenciones en la caga de aire durante la admisin.

Fig. N 37. Mltiple de admisin

El Colector de Escape se fabrica de hierro fundido con estructura perltica, ya que tiene que soportar altas
temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector de admisin, debe
estar diseado para evitar toda contrapresin en el interior del cilindro y facilitar la salida rpida de los gases
quemados. Los colectores se sitan uno a cada lado de la culata, lo cual favorece el arrastre de gases frescos
de admisin; otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata.

Fig. N 38. Mltiple de escape

JUNTAS EN EL MOTOR.
En todo acoplamiento de elementos estticos se interpone una junta de unin (juego de empaquetaduras del
motor) la cual hace de cierre estanco entre ellos; el material empleado para cada tipo de junta debe ser el
adecuado a la funcin que tiene que cumplir y a la posicin que ocupa en el motor, ya que algunas de estas
han de soportar elevadas temperaturas. Como material ms comn para juntas se emplean el cartn no
plastificado, amianto, corcho o simplemente goma (caucho). La ms importante de todas las juntas del motor
es la JUNTA DE CULATA, la cual tiene la misin de proporcionar un cierre hermtico impide el escape del gas
y evita fugas del agua de refrigeracin; est sometido a elevadas temperaturas y presiones as como a los
agentes qumicos procedentes de la combustin. Por estas razones debe ser lo suficientemente elstica para
que se adapte a las superficies en contacto del bloque y de la culata.
Adems debe soportar con un cierre hermtico, las duras condiciones de trabajo a que est sometida durante
el funcionamiento del motor. El material empleado en estas juntas es amianto y metal; constituye un conjunto
altamente resistente a la temperatura y a los esfuerzos mecnicos. Existen juntas de amianto recubierto por
ambas caras de cobre. En la actualidad se emplean juntas de acero y amianto, formadas por una chapa fina
de acero inoxidable, recubierta por ambas caras de amianto grafitado, lo cual resulta de excelente calidad y
son mucho ms econmicas.

Fig. N 39. Juntas del motor

Segn la presin que han de soportar, las juntas tienen un determinado espesor, pues la presin del gas acta
sobre sus superficies frontales y la presin de apriete en toda su superficie. La cmara de combustin del
motor depende del espesor de la junta una vez apretada. Al montar una junta gruesa hay que elevar
convenientemente la presin de apriete de los pernos de amarre. La forma de estas juntas est adaptada a la
culata correspondiente, cubriendo toda la superficie de apoyo en la misma y dejando libres todos los orificios
de paso y comunicacin entre ambos elementos de unin.
ELEMENTOS MOTRICES.
El grupo de elementos motrices es el encargado de transformar la energa trmica, desarrollada en el interior
del cilindro, en energa mecnica, a travs de un sistema de biela-manivela que transforma el movimiento
alternativo del mbolo en movimiento de rotacin del cigeal. El conjunto est formado por una serie de
elementos sometidos, durante su funcionamiento, a grandes esfuerzos y altas temperaturas. Por ello estn
dotados de caractersticas especiales en funcin del tipo de motor y de la potencia a desarrollar.

Fig. N 40. Elementos motrices

MBOLO
El mbolo, tambin conocido como mbolo, constituye el elemento mvil que se desplaza en el interior del
cilindro para realizar el ciclo de funcionamiento. Recibe directamente la fuerza de expansin de los gases
durante la combustin, fuerza que le obliga a desplazarse para realizar un trabajo mecnico. Durante su
funcionamiento el mbolo ha de cumplir las siguientes funciones:
Transmitir a la biela los esfuerzos producidos en el interior del cilindro durante la expansin de los
gases.

Mantener cerrada la cavidad volumtrica en su desplazamiento, para evitar fugas de gases as como
el paso de aceite a la cmara de combustin.
Absorber gran parte del calor producido en la combustin y transmitirlo a las paredes del cilindro para
su evacuacin por medio del circuito de refrigeracin.
Facilitar el proceso de intercambio de calor sin cambios bruscos en su estructura. En un instante
dado, la cabeza del mbolo est sometida a la fuerte temperatura de la explosin. Apenas se ha producido la
evacuacin de los gases por el escape, inciden sobre ella los gases frescos de la admisin. Esto da lugar a
unos cambios bruscos de temperatura en la zona alta del mbolo que producen contracciones y dilataciones
discontinuas en la estructura del material.

Fig. N 41. El mbolo

Durante su funcionamiento los mbolos estn sometidos a unas condiciones crticas en el interior del cilindro y
han de soportar elevadas temperaturas y presiones; deben reunir unas caractersticas adecuadas en cuanto a
forma y material empleado, para que puedan cumplir la misin encomendada sin grandes cambios en su
estructura y pueden mantener un uniforme durante el funcionamiento.

Fig. N 42. Modelo de mbolos para motores disel

Como consecuencia de las revoluciones que alcanzan los mbolos deben tener un peso reducido para que
pueda desplazarse con facilidad y para reducir al mximo los efectos de inercia que se producen por los
cambios de direccin en su movimiento alternativo. Por otra parte, debido al continuo desplazamiento del

mbolo y a las presiones laterales que se producen en el mismo, se origina un continuo rozamiento entre el
cilindro y el mbolo, lo que requiere el empleo de materiales altamente resistentes al desgaste.
La presin acta sobre la cabeza del mbolo durante la combustin oscila entre 50 y 80 Kg-f/cm2, segn el
tipo de motor empleado. Las temperaturas medias que se alcanzan oscilan entre 300 y 400C. Por estas
causas debe disponer de una estructura robusta en esa zona para poder soportar la carga a que est
sometido. Una de las caractersticas del mbolo es la precisin de algunas de sus medidas debido a la
extremada exactitud de su acoplamiento con el cilindro para mantener la estanqueidad.
Tambin hay que considerar la influencia de la dilatacin de los materiales empleados. Si el mbolo se ajusta
en fro, al producirse la dilatacin, se agarrota. Si por el contrario se ajusta en caliente, con el motor fro se
produce un cabeceo en el mbolo que golpea las paredes del cilindro. Debido a esto se requiere el empleo de
materiales con un reducido coeficiente de dilatacin trmica, muy difcil de conseguir con las aleaciones
ligeras. Por eso se debe recurrir a diseos especiales en la fabricacin del mbolo, con el fin de mantener el
debido ajuste teniendo en cuenta la dilatacin.
Una de las funciones del mbolo consiste en absorber parte del calor interno y transmitirlo al circuito de
refrigeracin. Por consiguiente, el material del mismo ha de tener una elevada conductibilidad trmica para
poder evacuar con facilidad el calor absorbido y a la vez, tiene que ser resistente a las altas temperaturas a
que est sometido. Las temperaturas en el interior de la cmara de combustin durante la explosin,
alcanza valores de hasta 2 500C.
El calor generado se evacua en parte por la culata, el mbolo y durante la expansin de los gases, por el
cilindro.
Como la temperatura a que est sometido el mbolo no es constante en toda su estructura, ya que alcanza
unos valores medios que estn comprendidos entre 400C en la cabeza hasta 150C en su falda, cada una de
las zonas debe ser dimensionada de acuerdo con la cantidad de calor que tiene que evacua, pero con una
seccin suficiente para soportar las presiones lmite de trabajo. Su configuracin es parecida a la de un vaso
invertido, completamente hueco para reducir al mximo su peso.
Est conformado por una cabeza destinada a recibir los esfuerzos de empuje, en la cual se mecanizan las
ranuras que contienen los segmentos encargados de hacer el cierre hermtico con el cilindro. La parte inferior,
llamada falda, sirve de gua al mbolo en su desplazamiento por el cilindro. En ella se sita el alojamiento
destinado al ajuste del buln de amarre con la biela, a travs del cual se transmiten los esfuerzos de empuje.
La cabeza del mbolo puede ser plana o puede adoptar formas especiales destinadas a provocar la
turbulencia del aire procedente de la atmsfera. Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que
estn sometidos los mbolos deben reunir las siguientes caractersticas:
Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, como son la cabeza
y el alojamiento del buln.
Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los cilindros.
Ser resistente a las temperaturas elevadas.
Mxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
Gran conductividad trmica.
Los mbolos en la actualidad se fabrican con aleaciones ligeras, a base de aluminio-silicio con ligeros
contenidos de Cu, Ni y Mg, fundidas en coquilla. Una vez mecanizados se someten a un tratamiento trmico
escalonado con la finalidad de elevar la dureza y resistencia al desgaste. Como el silicio disminuye el
coeficiente de dilatacin y tambin su conductibilidad trmica, se debe adecuar el contenido de este elemento
a las caractersticas particulares de cada mbolo y a las exigencias de trabajo a que est sometido.
En mbolos sometidos a grandes esfuerzos laterales, es necesario dimensionar la parte inferior o falda para
que le sirva de gua y pueda obtener una mayor superficie de deslizamiento, de modo que la presin medida
en su zona lateral no rebase un valor mximo de 4 a 6 Kg-f/cm2. Para mejorar las caractersticas de
rozamiento se somete esta zona a un tratamiento superficial a base de plomo, grafito o anodizado
electroltico.
Los diferentes tipos de mbolos empleados actualmente se diferencian por los procedimientos empleados en
cuanto a diseo, para regular la dilatacin trmica. Los ms importantes:
mbolo auto trmico con faja de acero, este tipo de mbolo lleva, dispuestas sobre la zona del buln e
insertadas durante la fundicin, unas bandas o lminas de acero, las cuales, junto con la aleacin de aluminio,
forman un cuerpo bimetlico. Al producirse la dilatacin, se deforman elsticamente y equilibran las
dilataciones trmicas del mbolo en la zona longitudinal del buln. Se emplean generalmente para motores de

cuatro carreras refrigerados por agua o aire y se aplica a turismos donde se requiere un funcionamiento
silencioso:

Fig. N 43. Modelo de mbolos auto trmico disel

mbolo compensador, en l se aprovecha la diferencia de temperatura entre la cabeza y la falda
para fabricarlo en forma acampanada y ligeramente ovalada en sentido perpendicular al eje del buln. Con
esta disposicin la falda del mbolo queda ajustada en fro, lo que impide el cabeceo. Cuando alcanza la
temperatura de trabajo, la dilatacin se produce en el sentido del menor dimetro del mbolo, que toma forma
cilndrica.
mbolo compensador por ranuras, en esta clase de mbolo la compensacin trmica se realiza
practicando en la falda del mbolo unas ranuras en forma de T o en U. Esta precaucin da lugar a que la
dilatacin trmica se produzca a travs de ellas sin que aumente el dimetro del mbolo. Este se caracteriza
por su sencillez y economa, emplendose en motores de serie de pequea cilindrada. Es necesario cuidar en
su montaje que la ranura no quede situada en la zona de mayor esfuerzo lateral. Otro mbolo de este tipo es
el tubular donde la cabeza va separada de la falda por medio de una garganta circular, interrumpida en la
zona del buln. Con esta disposicin la falda queda separada de las fuertes temperaturas y dilataciones
trmicas a que est sometida la cabeza.
mbolo con soporte de fundicin gris, se emplea generalmente para motores disel de Inyeccin
Directa. El sistema consiste en disponer un soporte anular de fundicin, insertado durante la fundicin sobre la
cabeza del mbolo; en este anillo van colocados los anillos de compresin. Con esta disposicin se compensa
la fuerte dilatacin producida en la zona de los segmentos durante la combustin.

Fig. N 44. Modelo de mbolos Cammon Rail Disel

SEGMENTOS
Los segmentos (anillos del mbolo) son unos aros elsticos situados en nmero variable sobre las ranuras
practicadas en la cabeza del mbolo. Tienen como misin hacer estanco el recinto volumtrico durante el
desplazamiento del mbolo, asegurar la lubricacin del cilindro y transmitir el calor absorbido por el mbolo a
la pared del cilindro para su evacuacin. Segn la misin especfica que cumplen dentro del cilindro, los
segmentos pueden ser de dos tipos:

Fig. N 45. Segmentos de motor disel

SEGMENTOS DE COMPRESIN.
Estn destinados a realizar el cierre hermtico del cilindro y van colocados en nmero de 2 o 3 en la parte
superior del mbolo, su posicin hace que estos segmentos sean los ms afectados por la temperatura y las
elevadas presiones que se originan durante el ciclo de funcionamiento; el primero de ellos es el que recibe
directamente los efectos de la explosin, por lo que tambin se le conoce como "Segmento de Fuego". Su
forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro y facilita la transmisin del calor
y su montaje flotante sobre la ranura del mbolo para compensar las dilataciones que en ellos se producen; la
estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los segmentos en su ranura correspondiente.

Fig. N 46. Segmentos de compresin

Durante el desplazamiento del mbolo quedan asentados sucesivamente sobre las superficies superiores e
inferiores de las ranuras asegurando as el cierre hermtico e impidiendo la fuga de gases a travs de esta
holgura de montaje. Esta pequea holgura permite a su vez el engrase del cilindro y las superficies en
contacto por bombeo, ya que durante el descenso se llena de aceite el hueco que queda entre los segmentos
y ranura; luego es expulsado hacia la parte superior durante la subida del mbolo. El pequeo consumo de
aceite que se produce puede llegar a ser excesivo cuando los anillos estn desgastados o la holgura de
montaje es excesiva.
SEGMENTOS DE ENGRASE.
Estn situados por debajo de los de compresin tienen la misin de barrer, durante el descenso del mbolo, el
exceso de aceite depositado sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de unos lmites, su paso a la
parte alta del mismo. El corte radial de los segmentos, permite su montaje y compensa la dilatacin lineal
producida por efecto de la temperatura as como la diferencia de medida tangencial producida por desgaste,
adaptndose perfectamente sobre toda la superficie de rozamiento con una presin uniforme. La forma de la
ranura tiene poca importancia en cuanto a dilatacin y hermeticidad.

Fig. N 47. Segmentos de lubricacin

CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS DE LOS SEGMENTOS
Durante el periodo de funcionamiento del motor, los segmentos estn sometidos a continuos desgastes por
rozamiento y soportan adems elevadas temperaturas y presiones. Por todo ello deben reunir unas
caractersticas muy especiales en cuanto a forma, dimensiones y calidad de material, que les permita cumplir
la misin encomendada. El material empleado debe tener una dureza suficiente para evitar un desgaste
prematuro, pero no excesiva, para no ocasionar deterioros en el cilindro. Por otra parte han de poseer una
estructura lo suficientemente elstica, para mantener la presin necesaria sobre la pared del cilindro y
asegurar as la estanqueidad. En su fabricacin se emplea la fundicin de hierro aleada con ligeras
proporciones de Si, Ni, y Mn, con una estructura perltica de grano fino obtenida por colada centrifugada.

Fig. N 48. Elementos constructivos de segmentos

Este tipo de material, a pesar de su poca elasticidad, tiene la ventaja de ser muy resistente al desgaste.
Soportar con facilidad las altas temperaturas y presiones y conserva, al mismo tiempo, su elasticidad. Adems
es autolubricante, debido a su contenido en grafito. Su estructura perltica permite, mediante un tratamiento de
revenido a 600C, el mecanizado de los segmentos, cuya medida final se consigue por dilatacin en mquinas
especiales dando la apertura deseada en el corte. Para mejorar el comportamiento del segmento en la
friccin, se le somete a un tratamiento de fosfatacin, que consiste en introducir el segmento desengrasando
en un bao en ebullicin de una solucin de cido fosfrico saturado de fosfato de hierro y manganeso
durante un tiempo determinado.

Con este tratamiento se consigue formar una capa porosa que se impregna de aceite, lo que ayuda a mejorar
las condiciones de rozamiento, con una elevada reduccin del desgaste. Debido a las condiciones extremas
de trabajo a que estn sometidos, a los segmentos de fuego se les da un bao de cromo mediante depsito
electroltico, lo que les hace muy resistentes al desgaste y a la corrosin.
La holgura lateral debe ser lo bastante pequea para evitar el paso del aceite y los gases de combustin, pero
lo suficientemente grande para que, durante la dilatacin, el segmento quede libre en su garganta. Se admite
como holgura ms corriente un valor de 0,001" a 0,002" (0,025 a 0,05 mm) suficiente para que los segmentos
vuelvan a colocarse por s mismos en el fondo de la garganta, cuando el mbolo cambia de sentido. La
holgura en el fondo debe ser la suficiente para que el anillo pueda adaptarse al cilindro y moverse con
facilidad en la garganta, pero debe impedir que se depositen en ella los restos de la combustin.
TIPOS DE SEGMENTOS SEGN SU FORMA Y CARACTERSTICA.

Fig. N 49. Tipos de segmentos

SEGMENTOS CILINDRICOS DE SECCIN RECTANGULAR. Son utilizados como segmentos de fuego, al
cual se le da un revestimiento de cromo con un espesor aproximado de 0,06 a 1 mm, segn las
caractersticas del motor.
SEGMENTO CNICO. Se emplea como segmento de estanqueidad y se sita debajo del segmento
de fuego. Su forma acelerada el asiento circular durante el rodaje como consecuencia de su conicidad. La
cara superior debe venir marcada para no invertir su posicin en el montaje ya que, en este caso, aumentara
considerablemente el paso de aceite.
SEGMENTO DE TORSIN. Este tipo de segmento conserva su forma cilndrica en la parte exterior o
superficie de asiento, pero tiene una cierta conicidad en la cara interior. A cada variacin de sentido del
mbolo tiende a bascular en su ranura, lo cual aumenta la estanqueidad y el efecto de rascado.
SEGMENTO TRAPECIAL. Se utiliza en motores con elevada temperatura interna, la menor
dimensin de la cara interna, debido a la forma trapecial, les permite bascular en ambos sentidos y evita que
se queden "clavados" en la ranura por efecto de la mayor dilatacin en esa zona.
SEGMENTO CON EXPANSOR. Conserva las caractersticas de fundicin en cuanto a la cara de
deslizamiento, pero lleva sobre el fondo del alojamiento un resorte de banda de acero que permite aumentar
la presin superficial sobre el cilindro.
SEGMENTOS RECOGEDORES DE ACEITE. Se emplean como segmentos de engrase. Tienen
forma de U, con unos orificios o ranuras centrales a travs de las cuales pasa el aceite al interior del mbolo
para su retorno al crter. La forma de los labios puede ser recta o en forma de bisel.

Fig. N 50. Segmentos recogedores de aceite

ARO COMPUESTO. Se emplea tambin como segmento de engrase. Est formado por una
arandela gua a cada lado del segmento, un espaciador hueco y un expansor de lminas de acero.
SEGMENTO RASCADOR DE ACEITE. Efecta el barrido expulsando el aceite a travs de una
ranura anular situada en el mbolo, provista de agujeros que se comunican con el interior y a travs de los
cuales pasa el aceite al crter.
BIELA
La biela es el elemento de unin entre el mbolo y el cigeal, forma parte del sistema de biela-manivela que
transforma el movimiento lineal del mbolo en un movimiento de rotacin del rbol-motriz. Por tanto recibe los
esfuerzos del mbolo durante su desplazamiento. Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la
transmisin de potencia, como para la transformacin del movimiento. Durante su funcionamiento est
sometida a esfuerzos de TRACCIN, COMPRESIN y FLEXIN POR PANDEO.
Debe tener una longitud que guarde relacin directa con el radio de giro de la muequilla del cigeal y la
magnitud de los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las
solicitaciones mecnicas que se originan.

Fig. N 51. Biela-mbolo

El material empleado en su fabricacin es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un tratamiento
adecuado para obtener las elevadas caractersticas mecnicas que se precisan. Se fabrica por estampacin
en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al mbolo y al cigeal, as como los elementos de unin y
los pasos de aceite. Entre las condiciones que se deben cumplir, tanto en la estampacin como en el
mecanizado, destacan:
Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor.
Paralelismo entre ejes de simetra.
Precisin en la longitud o distancia entre centros.
Las caractersticas constructivas de la biela, en cuanto a forma y dimensiones estn en funcin al trabajo a
desarrollar. En una biela hay que distinguir las siguientes partes:
PIE DE BIELA
Es la parte alta de biela por donde sta se une al mbolo mediante un pasador o buln.
Trabaja por tanto bajo carga alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte desgaste en las zonas superior e
inferior del dimetro. Para reducir este desgaste se coloca un cojinete de antifriccin entre el buln y el
alojamiento de la biela. En la parte superior suele llevar una especie de cresta o saliente, que confiere rigidez
al conjunto y es donde suele ir situado el taladro de engrase para las bielas con montaje de buln flotante.

Fig. N 51. Partes de biela

CABEZA DE BIELA
Esta parte es por donde se une a la muequilla del cigeal. Para facilitar su montaje se divide en dos partes;
la parte llamada semicabeza va unida a la biela a travs de unos pernos. En la superficie de unin de ambas
piezas hay una serie de estras de anclaje para asegurar un posicionado correcto y para dar resistencia a la
unin, ya que est sometida a cizallamiento. Otros modelos de bielas llevan el asiento totalmente plano y la
posicin se determina por medio de dos nmeros marcados en la biela y en el sombrerete. El plano de unin
entre el sombrerete y la biela puede ser horizontal o inclinado; esta ltima disposicin se utiliza cuando las
dimensiones de la cabeza son grandes, con objeto de facilitar su extraccin a travs del cilindro o tambin
para reforzar la zona de mayor empuje cuando las cargas son elevadas, debiendo coincidir en su montaje, el
menor ngulo de inclinacin por la parte donde baja la biela.
PERNOS DE UNIN.
Los pernos que unen el sombrerete (casco de biela) al cuerpo de biela, deben fabricarse de material
resistente para que soporten los esfuerzos de traccin y cizalladura a que estn sometidos durante su trabajo.
El material empleado es acero al carbono de aleacin al cromo y nquel, con una resistencia a la traccin de
90 a 110 Kg-f/cm2. Su tamao y disposicin debe facilitar su montaje y desmontaje de las piezas; no debe
interferir en la conformacin de los cojinetes y ha de soportar los esfuerzos a que estn sometidos.
CUERPO DE BIELA
Esta parte constituye el elemento de unin entre la cabeza y el pie de la biela; est sometida a esfuerzos de
traccin en los cambios de sentido, a esfuerzos de compresin, durante el empuje del mbolo y a la reaccin
sobre la muequilla del cigeal, as como a esfuerzos de flexin por efecto de la fuerza centrfuga. Su perfil o
seccin es de doble T, ya que es la forma constructiva que proporciona mayor resistencia con una menor
seccin y al mismo tiempo, es de fcil estampacin.
BIELAS PARA MOTORES EN V
Bielas Ahorquilladas.
Bielas Articuladas.
Bielas Conjugadas.
BIELAS AHORQUILLADAS. Este sistema emplea un casquillo comn para unir las dos bielas que
trabajan sobre el mismo codo del cigeal. El casquillo va montado fijo en la biela principal y hace de buln en
la biela secundaria; las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al mximo el casquillo de
unin y las carreras se realizan perfectamente, sin que se produzcan cojinete de unin soporta mayores
esfuerzos, ya que tiene que sufrir los efectos de inercia y las cargas de ambas bielas.

BIELAS ARTICULADAS. Este tipo realiza articulacin de la biela secundaria en la parte lateral de la
biela principal; emplea un cojinete nico para ambas bielas y su construccin es ms sencilla y econmica.
Por el contrario, en este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se producen en el mbolo, como
consecuencia de la posicin de los ejes de las bielas y tambin lo son las flexiones a que est sometida la
biela principal debido al empuje que sobre ella realiza la biela secundaria.
BIELAS CONJUGADAS. Este tipo de biela es el ms empleado en la actualidad para motores en V;
se caracterizan por ser iguales e independientes en su funcionamiento y se articulan sobre la misma
muequilla del cigeal. Tiene el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas bielas, por
lo que requieren un tratamiento especial en esa zona para que el desgaste sea mnimo.

Fig. N 51. Bielas en V.

MONTAJE DEL CONJUNTO PISTN BIELA
La unin de la biela con el mbolo se realiza a travs de un pasador o buln, el cual permite la articulacin de
la biela y soporta los esfuerzos a que est sometido. Debe tener una estructura robusta y a la vez ligera para
eliminar peso. Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementacin con una profundidad
de cementado que oscila desde 0,7 a 1,2 mm, en bulones destinados a motores disel. El grado de acabado
de la superficie debe ser fino; las dimensiones y la profundidad de cementacin de estos ejes estn
normalizadas en funcin del dimetro del mbolo correspondiente. El dimetro exterior nominal es
aproximadamente el 40% del cilindro del mbolo. Segn la forma de montaje, el buln queda unido al mbolo
se distinguen cuatro tipos de montaje:
BULN FIJO AL MBOLO. En esta forma de montaje el montaje queda unido al mbolo a travs de
un tornillo pasador o chaveta, mediante los cuales se asegura, la inmovilizacin del buln. La unin de buln
biela se realiza por medio de un cojinete de antifriccin.
BULN FIJO A LA BIELA. En este tipo de montaje, la biela se fija al buln a travs de un tornillo de
cierre en este caso el buln gira sobre su alojamiento en el mbolo.
BULN FLOTANTE. En este sistema el buln queda libre tanto de la biela como del mbolo, es el
sistema ms empleado en la actualidad pues, adems de su fcil montaje, tiene la ventaja de repartir las
cargas de rozamiento entre ambos elementos. La unin con la biela se realiza a travs de un cojinete
antifriccin, el buln se monta en el mbolo, en fro, con una ligera presin de forma que al dilatarse quede
libre. Para mantener el buln en su posicin de montaje y evitar que pueda desplazarse lateralmente, en unas
ranuras practicadas sobre el alojamiento del mbolo, se montan unos anillos elsticos.
BULN DESPLAZADO. En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el
buln en el mbolo ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presin, con el fin de equilibrar los
esfuerzos laterales y mantener alineado al mbolo en su desplazamiento. Con este sistema se reduce el
desgaste en esa zona.
CIGEAL
El cigeal o rbol motriz es el elemento que realiza, junto con la biela la transformacin
del movimiento alternativo del mbolo en un movimiento de rotacin; transmite tambin el giro y fuerza a los
dems rganos de transmisin acoplados al mismo.
Est constituido por un rbol acodado, con unos muones de apoyo alineados respecto al eje de giro. Dichos
muones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.
Durante su trabajo, el cigeal se calienta y sufre una dilatacin axial; por esta razn las muequillas de
apoyo se construyen con un pequeo juego lateral, calculado en funcin de la dilatacin trmica del material.

Un cojinete principal situado en el centro, fija la posicin axial del cigeal mientras que los cojinetes laterales
son los que tienen holgura; para evitar que se salga el aceite por los laterales se colocan unos retenes de
engrase.

Fig. N 52. Cigeal y sus partes

En los codos del rbol motriz se mecanizan las muequillas sobre las que se montan las cabezas de las
bielas. Los brazos que unen las muequillas se prolongan en unos contrapesos cuya misin es equilibrar el
momento de giro y compensar los efectos de la fuerza centrfuga, evitando las vibraciones producidas en el
giro y las deformaciones. Torsionales, en la parte posterior del eje va situado el plato de amarre para el
acoplamiento del volante de inercia.
El cigeal tiene una serie de orificios que se comunican entre s y con los taladros de engrase, situados en
las muequillas y muones. La misin de estos conductos es hacer circular el aceite de engrase para la
lubricacin de los cojinetes, tanto en los apoyos como en las muequillas, expulsar el sobrante al crter.
Durante su funcionamiento el cigeal est sometido a esfuerzos y cargas variables que ha de soportar sin
deformarse, para lo cual ha de reunir en conjunto una serie de caractersticas en cuanto a forma, material y
dimensiones. Su forma depende del tipo de motor, del nmero de cilindros y del ciclo de funcionamiento.
El proyecto de una forma concreta pretende conseguir el equilibrio esttico y dinmico durante el giro para
compensar los efectos en los distintos puntos de empuje sobre las muequillas y las reacciones en los
apoyos.
El tipo de motor condiciona los esfuerzos a que est sometido, as como las distorsiones y momentos de
inercia debido a la velocidad de rgimen. El nmero de cilindros y forma de realizar el ciclo condiciona su
longitud, el nmero de apoyos y el posicionado de las muequillas para obtener el desfase correspondiente en
las explosiones.
MATERIAL EMPLEADO EN SU FABRICACIN.
El material empleado en la fabricacin de cigeales debe reunir unas caractersticas especiales en cuanto
a elasticidad, resistencia a la fatiga, dureza, resistencia al desgaste, etc. Capaces de soportar las cargas a
que est sometido y la deformacin elstica producida por flexin durante el funcionamiento. Sus dimensiones
deben permitir una estructura indefinidamente y con un alto ndice de seguridad, las cargas mximas de
trabajo con el menor peso y tamao posibles.
La fabricacin del cigeal puede realizarse por estampacin del material en caliente, a una temperatura de
900 a 1 100C o bien por fusin en moldes apropiados. Se emplea generalmente el primer sistema, ya que
requiere menor cantidad de material en su fabricacin y al mismo tiempo representa un notable ahorro de
tiempo debido a la facilidad del proceso.
CIGEAL ESTAMPADO Y TRATAMIENTO TRMICO.
El material empleado en los cigeales forjados es el acero al carbono con contenido variable de Cr, Ni, Co,
y Mo. Una vez forjados y torneados se les aplica un temple y despus un revenido; estos tratamientos

proporcionan al cigeal una carga a la rotura que oscila desde los 70 a 110 Kg-f/mm2, con un lmite
elstico de 60 a 85 kg-f/mm2. Las caractersticas finales de resistencia a la fatiga y al desgaste se consiguen
con un tratamiento superficial de nitruracin, cementacin o temple superficial.
CARACTERSTICAS MECNICAS DE LOS CIGEALES FUNDIDOS.
El material empleado en los cigeales fundidos son aleaciones especiales a base de Cr, Ni y Mo Cr, Ni y
Cu, todos ellos en escasa proporcin. Estas aleaciones, con un tratamiento adecuado, consiguen alcanzar
cargas de rotura del orden de 80 Kg f/mm2. Estos cigeales, en iguales condiciones de carga que los
estampados, deben ser dimensionados con ndice de seguridad ms elevado ya que la estructura metlica
conseguida es menos resistente.
EQUILIBRADO ESTTICO DEL CIGEAL.
Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relacin al eje de rotacin, de forma que el
cigeal situado sobre los apoyos de la bancada, quede en reposo cualquiera que sea su posicin. Para que
esto ocurra, el peso de las muequillas debe estar perfectamente compensado con los contrapesos, ya que
entonces las fuerzas laterales quedan equilibradas, tanto en reposo como en movimiento produciendo un par
de rotacin uniforme; pues si es distinta aparece una fuerza resultante excntrica respecto al centro de giro
que origina un par de rotacin opuesto al giro de impulsin que produce una prdida de par motor y por tanto
la disminucin del rendimiento del motor.

Fig. N 53. Equilibrio esttico de cigeal

Este equilibrado se efecta en una mquina especial llamada equilibradora dinmica. El equilibrado se
consigue suprimiendo material de la zona ms pasada por medio de vaciados en los contrapesos o aplicando
una pasta especial (MASTC) en la zona necesaria, hasta que toda su masa quede uniforme.
EQUILIBRADO DINMICO DEL CIGEAL.
El equilibrado se consigue con el correcto diseo de las muequillas del cigeal, de forma que las fuerzas
centrifugas o momentos dinmicos que actan sobre ellas en el giro, con respecto a cualquiera de los puntos
de apoyo.

Fig. N 54. Equilibrio dinmico de cigeal

VIBRACIONES EN EL CIGEAL
Las vibraciones en el cigeal se pueden producir por el desequilibrado del cigeal o bien por las fuerzas
que actan sobre l. Cuando el mbolo se halla en el PMS, la biela y el codo del cigeal forman una lnea
recta. En esta posicin la fuerza que acta de forma radial sobre la muequilla del cigeal y por tanto no

produce momento de giro. Si el cigeal sigue girando, aparece un momento de giro cuando la biela toma un
cierto ngulo y acta la fuerza de empuje en el codo o brazo de palanca e impulsa el cigeal y produce un
momento de giro irregular; estas irregularidades las compense precisamente el volante de inercia.

Fig. N 55. Equilibrio con volante de inercia

La fuerza que acta sobre la muequilla del cigeal se descompone en otras dos que forman entre si un
ngulo recto, una de ellas actan en forma tangencial a la circunferencia que el cigeal describe y
proporciona el trabajo de giro, mientras que la otra fuerza radial acta como presin sobre el cojinete y
consume una parte de la fuerza de empuje que recibe del mbolo. Estas fuerzas varan lgicamente con la
posicin del brazo del cigeal e influyen en la marcha del motor, ocasionando un desgaste irregular en las
muequillas a causa de las cargas unilaterales. En los puntos de inflexin actan las fuerzas perpendiculares
al eje del cigeal.
La presin de la combustin que acta sobre el cigeal hace que se flexione hacia abajo, pero las fuerzas de
inercia actan rpidamente en sentido contrario y restablecen el equilibrio. Estas fuerzas se producen en cada
una de las muequillas del cigeal y dan origen a vibraciones relativamente importantes que repercuten
negativamente en todos los rganos del motor. El volante es otro agente conductor de vibraciones, ya que su
peso retarda la propulsin del cigeal. La presin de trabajo produce un esfuerzo de torsin sobre el cigeal
y en la compresin, las resistencias en el cilindro actan de nuevo, pero de forma antagnica.
La alternancia de estas fuerzas ocasiona unas vibraciones llamadas VIBRACIONES DE TORSIN que
aparecen especialmente en el momento del arranque y en el frenado. Estas vibraciones destruyen poco a
poco la estructura del material y originan su rotura por fatiga. Para evitar estos efectos, en los motores de ms
de 6 cilindros, se acopla un amortiguador especial de vibraciones al cual tambin se le denomina DAMPER.
Cuando el motor gira a determinado nmero de revoluciones, llamado nmero de revolucione crtico, se
suman las diversas vibraciones (resonancia) y por ese motivo, se pueden producir cargas peligrosas. Cuando
esto ocurre todo el vehculo vibra y esta circunstancia debe evitarse con la mxima diligencia.

Fig. N 56.Balanceo de cigeal

COJINETES DE BIELA Y BANCADA.
La unin del cigeal a la biela y el montaje de sus apoyos sobre el crter del bloque, se realiza a travs de
unos cojinetes especiales en dos mitades llamados cojinetes de biela o bancada. Debido a las condiciones
duras de trabajo a que estn sometidas deben reunir las siguientes caractersticas:

Fig. N 57. Cojinetes de biela y bancada

RESISTENCIA AL GRIPADO: Para evitar el riesgo de microsoldadura, se emplean para
ello materiales no afines con el cigeal.
FACILIDAD DE INCRUSTACIN: Para que las impurezas, que se introducen con el aceite entre las
superficies en contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta forma no daen al cigeal.
CONFORMABILIDAD: Para absorber las pequeas deformaciones producidas en la alineacin de
los elementos.
RESISTENCIA A LA FATIGA: Para que soporten las cargas a que estn sometidos.
RESISTENCIA A LA CORROSIN: Que producen los agentes qumicos que pasan al crter
procedentes de la combustin o diluidos en el aceite de engrase.
GRAN CONDUCTIBILIDAD TRMICA: para evacuar el calor producido por el rozamiento en el
cojinete.
La fabricacin de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de acero recubierta en su cara interna con
ALEACIN ANTIFRICCIN, la cual rene las caractersticas mencionadas. Estas aleaciones, segn los
materiales empleados, pueden ser de varios tipos:
Metal blando con estao o plomo.
Bronce al cadmio.
Bronce al cobre.
Bronce al aluminio.
Bronce- nquel impregnado de plomo.
Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del cigeal; al mismo tiempo,
gracias a su bajo punto de fusin, si se calienta excesivamente por falta de engrase, el cojinete se funde y as
se evita el agarrotamiento del cigeal con los elementos de unin. Cuando se produce la fusin en una de
las bielas la holgura resultante ocasiona un golpeteo caracterstico, que se conoce en el argot popular como

BIELA FUNDIDA. Los semicojinetes se suministran con su dimetro nominal estndar y se montan fcilmente
en su apoyo o soporte. La fijacin se consigue mediante la tapa respectiva que los mantiene sujetos a la
cabeza de la biela, debida a la presin de la tapa y a sistema de posicionamiento del casquillo.
La garanta de un perfecto rodaje y de la conservacin de la forma geomtrica y las dimensiones del orificio
de un cojinete, depende en gran parte de la eficacia del sistema de engrase.

Fig. N 58. Cojinetes de biela y bancada

Por esta razn es importante conocer la forma y situacin que deben tener las ranuras de engrase del cojinete
con el fin de garantizar una adecuada lubricacin. Durante el funcionamiento de un rbol en su cojinete
ocurren ciertos fenmenos que es conveniente conocer. Cuando un eje esta montado en el interior de su
cojinete y en estado de reposo, la presin se reparte por igual a los dos lados de un eje vertical, pero cuando
el rbol gira lentamente en el momento del arranque, el eje se levanta y ejerce presin sobre su alojamiento
en la misma direccin de su giro. El arrastre del aceite produce un instante de friccin mxima entre las dos
superficies, En este momento se producen los mayores desgastes y se eleva la temperatura del aceite.
Cuando el eje lleva su marcha normal, la presin de aceite acta desplazando al eje al lado opuesto de la
friccin mxima, esto es debido a la cua de lubricante que arrastra el rbol en su movimiento de giro, la cual
impide el contacto directo entre las dos superficies, realizando se entonces una lubricacin fluida. La
experiencia ha demostrado que casi en las tres quintas partes de la superficie de apoyo del cojinete inferior
(de la tapa de bancada) se produce una fuerte presin hidrulica, esta zona de mximo desgaste esta ms
orientado a favor del giro del eje motriz, mientras que en la zona inferior de este mismo cojinete que est
orientada al lado opuesto del giro del eje motriz se origina una depresin y debe armarse de acuerdo al
fabricante.

Fig. N 59. Armado de cojinetes

VOLANTE DE INERCIA
Es una pieza circular pesada unida al cigeal, cuya misin es regularizar el giro del motor mediante la fuerza
de inercia que proporciona su gran masa. Su trabajo consiste en almacenar la energa cintica durante la
carrera motriz y cederla a los dems tiempos pasivos del ciclo de funcionamiento. Se fabrica en fundicin gris
de estructura perltica, que se obtiene por colada en moldes y despus se mecaniza en todas sus partes para
equilibrar su masa. En su periferia se monta la corona de arranque en caliente y, una vez fra, queda ajustada
perfectamente a presin en el volante. El volante debe ser equilibrado independientemente y despus
montado con el cigeal para obtener la compensacin de masas.

Fig. N 60. Volante de inercia

RESUMEN
La dimensin y espesor del material empleado para la fabricacin de cada uno de los elementos
constructivos del motor disel, deben adaptarse a las caractersticas del mismo, es decir, no se puede permitir
desequilibrios estticos, dinmicos ni trmicos, que pudieran producir la aparicin de grietas o debilitamientos
en su estructura generadas por fuerzas de accin y reaccin propias de los componentes que se encuentran
en movimiento o en su defecto, que sufren constantemente dilataciones y contracciones trmicas.
El desmontaje, desarmado, armado y montaje de los elementos constructivos del motor disel, debe
ser efectuado con un procedimiento adecuado y con las medidas de seguridad correspondientes a cada caso,
ya que se debe tener en cuenta que por cada operacin que se realice, existen una serie de normas muy

fundamentadas que garantizaran la seguridad integra del operario y del componente que se est
maniobrando.
Las holguras de calibracin o engrase y las comprobaciones correspondientes a los elementos
constructivos del motor disel, juegan un papel importante en el tipo de mantenimiento que se le debe tener
en cuenta para conseguir del mismo, un ptimo rendimiento con bajo consumo de combustible, sin reducir su
vida til ni deteriorar sus elementos vitales.
La armona entre la apertura y cierre de vlvulas con respecto al desplazamiento del pistn,
garantizan un correcto y seguro funcionamiento de los elementos motrices y del mecanismo de distribucin,
evitando que estos puedan quedar seriamente daados por un mal montaje o ajuste correspondiente.
Es por eso importante el anlisis bsico de la distribucin, con el cual se pueden extraer del propio
motor, informacin importante que servir para mejorar posibles procedimientos que permitan ahorrar
tiempo dinero y esfuerzo, como tambin solucionar problemas mecnicos que pudieran ser ocasionados por
algunos de sus componentes.
CAPITULO III

Sistema de refrigeracin

INTRODUCCIN
En el presente captulo, el material empleado en los elementos constructivos del motor disel, deben estar
diseados para alcanzar y mantener temperaturas normales de funcionamiento, ya que si exceden el lmite
establecido, pueden llegar a agarrotar los elementos motrices o a deformar los elementos fijos. Si eso
ocurriese al motor, necesariamente se debera efectuar su reparacin completa, lo que trae como
consecuencia bajas en la produccin por una parada intempestiva de la mquina; para evitar que esto ocurra,
se cuenta con un sistema de refrigeracin bien estudiado, que permite al motor en primera instancia, alcanzar
en forma rpida la temperatura normal de funcionamiento para luego mantenerla de tal forma que todo el
conjunto quede trmicamente equilibrado.
Parece increble pensar, que tanto las presiones como las temperaturas dentro de la cmara de combustin
logren alcanzar valores crticos en el funcionamiento del motor, presiones que oscilan entre los 50 a 90
Kg/cm2 y temperaturas que pueden alcanzar los 2 000 2 500C, es decir, temperaturas que estn por
encima del punto de fusin de los materiales empleados en la fabricacin de los elementos constructivos del
motor disel. Es por eso la importancia que se le da al sistema de refrigeracin y a los tipos de
mantenimientos que en l se deben tener, ya que sin el mismo, el motor no podra funcionar por ms de 10
minutos.
OBJETIVOS
Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos constitutivos
del sistema de refrigeracin.
Identificar y clasificar componentes bsicos de los tipos de sistemas de refrigeracin existentes.
Explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada elemento que forman
parte de los diferentes tipos de sistemas de refrigeracin.
Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos que son parte
del sistema de refrigeracin, describir luego el mantenimiento adecuado que debe efectuarse.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constitutivos del sistema
de refrigeracin, sus causas y posibles consecuencias que podran originarse en un funcionamiento normal
del motor.
REFRIGERACIN EN LOS MOTORES DIESEL.
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy elevada,
superando los 2000 C en el momento de la combustin. Esta temperatura, al estar por encima del punto de
fusin de los metales empleados en la construccin del motor, podra causar la destruccin de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantnea, pues baja durante la expansin y expulsin de
los gasesquemados, aun as la temperatura media es muy elevada y si no se dispusiera de un buen sistema
de refrigeracin, para evacuar gran parte del calor producido en la explosin, la dilatacin de los materiales
sera tan grande que producira agarrotamientos y deformaciones.

Fig. N 61. Sistema de refrigeracin

Esta es la principal causa del bajo rendimiento en los motores trmicos, ya que si se pudiera aprovechar todo
el calor energtico del combustible, el trabajo obtenido por transformacin sera elevado, pero por las causas
expuestas se necesitan evacuar gran parte del calor obtenido en la combustin hasta unos lmites donde se
obtenga el mximo rendimiento del motor, pero que no perjudiquen la resistencia mecnica de las piezas ni
el poder lubricante de los aceites de engrase.

Fig. N 62. Sistema de refrigeracin con temperaturas

Por tanto, el sistema de refrigeracin instalado debe ser lo bastante eficaz para poder evacuar gran cantidad
de calor en intervalos tan cortos de funcionamiento; pero por otro lado, esta evacuacin no debe ser excesiva
pues bajara el rendimiento del motor, debiendo mantener la temperatura interna dentro de los lmites
de tolerancia de los materiales y obtener as mayor rendimiento del motor. Por medio de la refrigeracin y
durante la expansin se pierde aproximadamente el 35% del calor producido en la explosin y otro 35%
quedando aproximadamente un 30% de calor til para transformarse en trabajo mecnico.
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeracin de los motores, son los siguientes:
REFRIGERACIN POR AIRE
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmsfera a travs del aire que lo
circunda. Para mejorar la conductibilidad trmica, estos motor se fabrican de aleacin ligera y disponen sobre
la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas
aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo por tanto, de
mayor longitud las que estn ms prximas a las cmaras de combustin.

REFRIGERACIN DIRECTA
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va completamente al aire, efectundose la
refrigeracin por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del vehculo, siendo por tanto
ms eficaz la refrigeracin cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento.

Fig. N 63. Sistema de refrigeracin por aire directa

REFRIGERACIN FORZADA.
El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizada en vehculos donde el motor va encerrado en la
carrocera y por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente
ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que es canalizada
convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeracin aun cuando el vehculo se
desplace a marcha lenta.
Las ventajas del sistema de refrigeracin forzada por aire son las siguientes:
La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los elementos de
refrigeracin.
Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar averas en los elementos auxiliares de
refrigeracin.
El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehculos pequeos y sobre
todo en motocicletas en donde el espacio destinado al motor es reducido.

Fig. N 64. Sistema de refrigeracin forzada por aire

No est sometido a temperaturas crticas del elemento refrigerante como ocurre en los motores que
emplean el sistema de refrigeracin por agua, en el que se puede producir la ebullicin o congelacin del
agua. En este sistema se puede dimensionar las aletas o canalizar el aire conveniente para que el caudal de
aire, que atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeracin y mantenga una temperatura ptima en el motor.
Disminuye las prdidas de calor por refrigeracin. Estas prdidas suelen ser un 18% menor que en la
refrigeracin por agua, obtenindose, por tanto, un mayor rendimiento trmico.
Los inconvenientes del sistema de refrigeracin forzada por aire son las siguientes:
Los motores refrigerados por aire son ms ruidosos que los refrigerados por agua. Esto es debido a
que el paso del aire por las aletas de refrigeracin origina un pequeo amplificador sonoro. En los refrigerados
por agua, la capa lquida que circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos.
La refrigeracin es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura ambiente que produce
en mayor calentamiento al ralent, al no disponer de reserva de absorcin de calor, como ocurre con el agua al
vaporizarse. Estn sometidos por tanto, a un mayor peligro de gripaje.
Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con esto se
reduce el llenado y por tanto la potencia til del motor en un 6% aproximadamente.
REFRIGERACIN POR AGUA.
Este sistema en un circuito de agua en contacto directo con las paredes de las camisas y cmaras de
combustin, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depsito refrigerante donde el lquido se enfra y
vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misin refrigerante. El circuito se establece por el interior del
bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el lquido refrigerante circunde las
camisas y cmaras de combustin alrededor de ellas.

Fig. N 65. Sistema de refrigeracin forzada por agua

La circulacin del agua en el circuito puede realizarse por termosifn o con circulacin forzada por bomba
centrfuga.
CIRCULACIN DEL AGUA POR TERMOSIFN
La circulacin del agua en el circuito por termosifn prcticamente hoy da est en desuso. Este sistema est
basado en la diferencia de peso entre el agua fra y caliente, de forma que el agua en contacto con los
cilindros y la cmara de N combustin pesa menos que el agua fra del radiador, con lo cual se establece una
circulacin de agua del motor al radiador.
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfra a su paso por los tubos y aletas
refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fra, por el aumento de peso, baja al depsito
del radiador y entra en el bloque, donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra
vez al radiador. La circulacin del agua en el sistema es auto regulable, ya que al aumentar la temperatura del
motor aumenta la velocidad de circulacin por su circuito interno, independientemente de la velocidad de
rgimen del motor.

Fig. N 66. Sistema de refrigeracin por agua y termosifn

El sistema es sencillo y econmico, pero debido a la pequea velocidad del agua en el circuito, se requiere un
gran caudal, un gran volumen de lquido y mucha superficie radiante en el radiador. Esto hace que el sistema

requiera piezas muy voluminosas, que ocupan gran espacio muerto en el motor, solucin a todas luces
inadecuada para las carroceras de los vehculos actuales.
CIRCULACIN FORZADA POR BOMBA CENTRFUGA.
Este sistema, empleado actualmente en los vehculos ofrece una refrigeracin ms eficaz con menor volumen
de agua, ya que, debido a las grandes revolucione que alcanzan hoy da los motores, necesitan una
evacuacin ms rpida de calor, lo cual se consigue forzando la circulacin del agua por el interior de los
mismos. El sistema, semejante al de termosifn consiste en disponer una bomba centrfuga intercalada en el
circuito y movida por el propio motor. La bomba activa la circulacin del agua en su recorrido con una
velocidad proporcional a la marcha del motor. La velocidad media de circulacin suele ser de unos 3 m/s, lo
cual permite una refrigeracin eficaz en el sistema con un menor volumen de agua y menor superficie radiante
en el radiador.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la impulsa al interior
del bloque a travs de los huecos que rodean las camisas y cmaras de combustin. El refrigerante sale por
la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a
su paso por los panales de refrigeracin. Con esta circulacin forzada, el agua se mantiene en el circuito a
una temperatura de 80 a 85 C, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 C, controlada por
medio de una vlvula de paso que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios
bruscos en el interior de los cilindros, que podran dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales
constructivos del motor.
El circuito va provisto de un termmetro con indicacin de la temperatura a distancia, para que el conductor
pueda controlar las anomalas del mismo. En muchas instalaciones, sobre todo en turismo, el agua de
refrigeracin se aprovecha para la calefaccin interna del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida
del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentando el aire del
vehculo.
REFRIGERACIN MIXTA
Este sistema es el ms empleado hoy da en los vehculos y consiste en una combinacin de los dos sistemas
anteriores, para ello se dispone de un circuito de refrigeracin forzada por agua, ayudado por una corriente de
aire que suministra un ventilador movido por el propio motor. Este ventilador, adems de forzar el paso del
aire a travs del radiador para obtener una refrigeracin ms eficaz del agua sobre todo a marcha lenta,
suministra una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como
son: el generador de corriente, colectores de escape, etc.
ELEMENTOS QUE COMPONEN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIN
El circuito de refrigeracin de los motores est formado por los siguientes elementos:

Fig. N 66. Sistema de refrigeracin por agua y termosifn

UN RADIADOR

Situado generalmente en la parte delantera del vehculo, de forma que reciba directamente el paso de aire a
travs de sus paneles y aletas refrigerantes durante el desplazamiento del mismo y donde se enfra el agua
procedente del motor.

Fig. N 67. Radiador

UNA BOMBA CENTRFUGA.
La cual se halla instalada en el bloque motor y es movida directamente por la polea del cigeal, a travs de
una transmisin por correa trapezoidal. Dicha bomba aspira el agua del radiador y la hace circular por el
interior del bloque y la culata para refrigerar los cilindros y las cmaras de combustin.

Fig. N 68. Bomba centrfuga

UN VENTILADOR.
Adosado generalmente a la polea de la bomba, que activa el paso de aire del radiador. El rotor tiene cuatro o
seis aspas inclinadas convenientemente para la aspiracin del aire y est fabricado en chapa o plstico duro.

Fig. N 69. Ventilador

TERMOSTATO
Una vlvula reguladora de temperatura, situada generalmente en la boca de salida de agua de la culata,
mantiene con su apertura y cierre, la temperatura ideal de funcionamiento en el motor. El radiador es aquel
elemento que est formado por dos depsitos o tinas, uno superior y el otro inferior, unidos entre s por una
serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de refrigeracin o por una serie de paneles en forma de
nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor.
Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleacin ligera (generalmente latn) facilitando con
su mayor conductibilidad trmica, la rpida evacuacin de calor a la atmsfera. El depsito superior lleva una
boca de entrada lateral que se comunica por medio de un manguito de goma, con la salida de agua caliente
de la culata. En el depsito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerada, unido por otro
manguito de goma a la entrada de la bomba. En este depsito inferior va montado un grifo de desage para
cuando se quiera vaciar el radiador.

Fig. N 70. Termostato

En la parte superior del radiador va situada la boca de llenado, que se cierra con un tapn que cumple la
doble misin de cierre y regulacin de la circulacin del agua por el circuito, evitando la presin o depresin
en el interior del radiador por los cambios de estado en el lquido refrigerante.
Este tapn lleva incorporadas dos vlvulas de paso que en condiciones de funcionamiento se mantienen
cerradas por la accin de sus muelles regulados a la presin atmosfrica. Cuando el agua del radiador, por
efecto de la temperatura en el circuito, se va evaporando, este vapor de agua queda concentrado en la parte
superior del depsito, creando una sobrepresin en el mismo que si llegase a unos lmites crticos hara saltar
el tapn o reventar el depsito.
Para evitar esto, el tapn va provisto de una vlvula de reguladora con un muelle de forma que cuando la
presin interna rebasa la presin del muelle, empuja a la vlvula abrindola, con lo cual el vapor concentrado
en el interior del radiador sale, a travs de ella al exterior. Esta salida de vapor regula nuevamente la presin
interna, de forma que cuando alcance la presin atmosfrica la vlvula vuelve a cerrarse.
Si el motor se enfra rpidamente, se produce en el interior del radiador una condensacin del vapor
acumulado, creando un vaco interno que dificultar la perfecta circulacin del agua en el circuito. Para este
segundo efecto, el tapn dispone de una segunda vlvula que se abre en sentido contrario, por efecto de la
depresin creada en el interior, permitiendo la entrada de aire o lquido del exterior que anula el vaco interno
y restablece la presin normal del circuito.
CIRCUITO DE REFRIGERACIN ABIERTO Y CERRADO
CIRCUITO DE REFRIGERACIN ABIERTO
Cuando el circuito de refrigeracin se comunica a travs de las vlvulas de paso del tapn del radiador con la
atmsfera, se denomina circuito abierto, producindose la evacuacin del vapor interno a la atmsfera y
retornando aire al interior del depsito cuando se produce la condensacin.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporacin y evacuacin se va perdiendo lquido en el
circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar frecuentemente el circuito (sobre todo en tiempo clido)
para restablecer el volumen del mismo, lo que origina un mayor entretenimiento del sistema.
CIRCUITO DE REFRIGERACIN CERRADO.
En los circuitos cerrados, actuales utilizados en casi todos los vehculos, el circuito de refrigeracin, a travs
de la vlvula de paso del tapn, se une por medio de un tubo de goma o plstico a un depsito auxiliar
llamado depsito de expansin, el cual contiene agua o lquido refrigerante y donde van a para los gases
procedentes de la evaporacin, los cuales al contacto con el agua se lican, cuando se produce el vaco
interno, el lquido procedente del depsito pasa al radiador, con lo que se restablece el circuito sin prdida de
lquido en el mismo por condensacin.

La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeracin del motor y tiene la misin de hacer circular el
agua en el circuito para que el transporte y evacuacin de calor sea ms rpido. Cuanto ms deprisa gire el
motor, mayor ser la temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con l,
mayor ser la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuacin de calor.
La bomba de agua empleada en los motores disel es de funcionamiento centrfugo y est formada por una
carcasa de aleacin ligera, unidad al bloque motor con interposicin de una junta de cartn amianto para
hacer estanca la unin. En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al rbol de mando
bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retn acoplado al
rbol para evitar fugas de agua a travs del mismo. En el otro extremo del rbol va montado un cubo al cual
se une la polea de mando y el ventilador.

Fig. N 71. Refrigeracin cerrada

Estas bombas estn calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en funcin de la
potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente en los motores disel con cmara
de inyeccin directa y los de cmara de inyeccin indirecta. Se ha indicado que la temperatura interna del
motor debe mantenerse dentro de unos lmites establecidos (entre 90 y 110 C) para obtener un perfecto
funcionamiento y un rendimiento mximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en
invierno. La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricacin y
la alimentacin, ya que si est fro, el aceite se hace ms denso, dificultando el movimiento de sus rganos
con prdida de potencia en el motor. Por otra parte, a baja temperatura la mezcla de combustible se realiza en
peores condiciones, no obteniendo toda su potencia calorfica en la combustin, con un mayor consumo para
una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido, perdiendo parte de sus
propiedades lubricantes, con lo cual las partes mviles del motor pueden sufrir dilataciones y agarrotamientos,
dificultando el movimiento de sus rganos mviles y absorbiendo una mayor potencia que reduce el
rendimiento til del motor. Para regular la temperatura del agua, se instala en el circuito de refrigeracin de los
motores, una vlvula termosttica, graduada a la temperatura de funcionamiento del motor y se sita en la
boca de salida de la culata.
Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la vlvula de paso impidiendo la
salida de agua hacia el radiado, con lo cual la circulacin se establece directamente desde la bomba, que al
aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance
pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la
vlvula dejando libre la circulacin hacia el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del
circuito de refrigeracin.
Se sabe que el ventilador activa el paso de aire a travs del radiador para obtener una mejor y ms eficaz
refrigeracin, pero ello no es indispensable cuando la velocidad del vehculo es suficiente para producir la

refrigeracin por el simple desplazamiento rpido del mismo. En estos casos, se puede desconectar el
ventilador consiguiendo as las siguientes ventajas:
Ganancia de potencia al liberar al motor de esta transmisin.
Menor consumo para una misma potencia.
Marcha ms silenciosa.
Cuando la temperatura del agua baja a 85C, el termostato se abre, interrumpiendo la corriente al electroimn,
con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la temperatura del agua llega a 95C, se cierra
nuevamente el circuito elctrico del electroimn, atrayendo a la armadura y haciendo solidario el ventilador a
la polea de mando, con lo cual ste permanece en funcionamiento.
REFRIGERANTES Y ANTICONGELANTES.
Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms estable y econmico, pero
se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullicin el agua es muy oxidante y
ataca a las parte metlicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas, precipita
gran cantidad de sales calcreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los
inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0C se solidifica, aumentando de volumen, lo
cual podra reventar los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos qumicos
preparados para mezclar con el agua de refrigeracin de los motores y conseguir los siguientes fines:
Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual en proporcione adecuadas, hace
descender el punto de congelacin entre 5 y 35 C, por tanto la proporcin de mezcla estar en funcin de las
condiciones climatolgicas de la zona o pas por donde circule el vehculo.
Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar prdidas en los circuitos que trabajen por
encima de los 100C.
Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua.
Entre los muchos productos anticongelantes que se pueden emplear, el ms utilizado en la actualidad est
formado a base de un hidrocarburo etlico con glicerina y alcohol, al cual se le aade brax como inhibidor de
corrosin, agua destilada, un antiespumante y un colorante de identificacin, en algunos casos con las
siguientes proporciones: etilenglicol de 90 a 95%, brax de 2 a 3%, agua destilada un mximo de 2%,
antiespumante y colorante en pequeas proporciones.

Carbonato de sosa
Segn el porcentaje de mezcla de este lquido con el agua se puede conseguir diferentes temperaturas de
congelacin. Para los circuitos cerrados, las casas fabricantes de este producto lo venden ya preparado para
la cantidad total del circuito, segn la marca y modelo del vehculo y suele tener una duracin de dos aos.
Hay que tener en cuenta que, en estas soluciones las prdidas por evaporacin slo se producen en el agua;
por tanto para reponer el nivel en los circuitos abiertos slo deber aadirse agua.
AVERAS Y COMPROBACIONES.
Las prdidas de agua se deben generalmente a fugas en el circuito, las cuales suelen localizarse en los
manguitos de unin, grifo de desage del radiador y en la bomba de agua. Tambin se puede producir,
aunque ms raramente, en el propio radiador y a travs de la junta de culata. Para comprobar si el circuito
pierde agua se llena el radiador a tope y despus de un corto recorrido se observa si ha descendido el nivel.
Entonces se comprueba si existe fugas de agua y se procede a localizar el punto exacto por donde se
produce la fuga, para ello el sistema ms rpido es inyectar aire a presin de 1 a 2 Kg-f/cm2 y observar el
punto de la fuga:
Si esta se produce por el grifo de desage se comprueba previamente que est bien cerrado; en
caso contrario se sustituye por uno nuevo.

Si la fuga se produce en los manguitos de unin, se procede a apretar las abrazaderas; si es en los
puntos de unin o a travs de la goma, es conveniente cambiar el manguito.
Si la fuga de agua se produce en el radiador, se desmonta el mismo y se suelda con estao el punto
de fuga. Una vez efectuada la reparacin hay que comprobar la estanqueidad en el mismo. Para ello se
taponan los orificios de entrada y salida y se inyecta, a travs de la boca de llenado, aire a presin.
Si la fuga se produce a en la bomba de agua, se debe desmontar la misma y cambiar la junta de
unin al bloque o cambiar el retn si las fugas son a travs del eje de la turbina.
Las fugas a travs de la junta de la culata pueden producirse hacia el exterior del bloque o hacia el
interior de los cilindros. Estas fugas de agua producen fallos de funcionamiento en el motor y se puede
observar la salida de vapor de agua, bien por el lateral del bloque o por el tubo de escape. En cualquiera de
estas circunstancias debe cambiarse la junta.
Si observa algn calentamiento anormal del motor, se comprueba en primer lugar el nivel de agua en
el radiador y el tensado de la correa del ventilador, corrigiendo el defecto que proceda.
Si el defecto sigue producindose, es conveniente desmontar el termostato y comprobar su perfecto
funcionamiento.
Para ello, se sumerge el mismo en un recipiente con agua que se ir calentando progresivamente,
controlando la temperatura con un termmetro.
A los 82C la vlvula debe de empezar a abrirse y a los 95C debe estar completamente abierta; en
caso contrario, el termostato est en mal estado y debe ser sustituido por otro nuevo.
Si el termostato funciona correctamente, la avera puede estar producida por una obstruccin en el
circuito, bien en la bomba o en el radiador.
Para compensar el funcionamiento de la bomba se suelta el manguito de unin culata-radiador y con
el motor en marcha el agua debe salir en abundancia, en caso contrario es que la bomba est obstruida.
Antes de desmontar sta para su comprobacin y limpieza hay que comprobar el radiador.
Para ellos, con el motor parado, se suelta el manguito de salida del radiador y echando a presin por
la boca de llenado, sta debe salir abundante por la boca de salida; en caso contrario el radiador est
obstruido.
Para efectuar la limpieza del radiador y a la vez del circuito, debe emplearse preferentemente agua
caliente con una mezcla de 1 Kg de carbonato de sosa por cada 10 litros de agua, la operacin se realiza
con el motor caliente. Para ello se vaca el radiador por medio del grifo de desage, se llena a continuacin
con la solucin preparada y se deja el motor funcionando en ralent durante unos 15 minutos. Luego se vaca
el circuito con agua corriente y seguidamente con el motor en marcha y el grifo de desage abierto, se
introduce agua hasta que salga limpia, se cierra el grifo y se completa el nivel con agua limpia.
El calentamiento anormal del motor, puede ser debido tambin a causas ajenas al circuito de
refrigeracin como son la falta de aceite, retraso del punto de inyeccin, mal reglaje de la bomba de inyeccin,
etc., lo cual debe tambin comprobarse.
Si el motor tarda en alcanzar su temperatura normal de funcionamiento se puede deber al termostato
el cual no cierra en las debidas condiciones. Para su comprobacin se desmonta del motor y se hace la
prueba de funcionamiento, sustituyndolo en caso de avera.
RESUMEN
Las fuerzas de accin y reaccin propias de los componentes que se encuentran en friccin o en su defecto,
que sufren constantemente dilataciones y contracciones trmicas, deben de estar dentro de parmetros
establecidos ya que no se puede permitir desequilibrios trmicos, que pudieran producir cristalizacin en el
material empleado para la fabricacin de cada uno de los elementos constructivos del motor disel, tampoco
la aparicin de grietas o debilitamientos o deformaciones en su estructura.
Uno de los sistemas que ayuda a este fin, es el circuito de refrigeracin que est debidamente estudiado en
cada punto estructural del motor. Sea el sistema de refrigeracin por aire o por lquido refrigerante,
desempean un papel trascendental en la evacuacin del exceso de calor (aproximadamente 30% del total),
producto de un proceso qumico de combustin que tuvo lugar dentro de una cavidad formada entre la cabeza
del pistn y la culata, a la cual se le da el nombre de cmara de combustin.
Del 100% del calor generado dentro de la cmara de combustin, se transforma en energa de movimiento
aproximadamente un 35 a 40%, otra parte como ya hemos mencionado, se libera por las paredes de los
cilindros a travs del circuito de refrigeracin y el restante es evacuado con los gases quemados que salen
por la vlvula de escape.

El desmontaje, desarmado, armado y montaje de los elementos constitutivos del circuito de refrigeracin,
debe ser efectuado con un procedimiento adecuado y con las normas de seguridad correspondientes a cada
tarea u operacin.
CAPITULO IV

Sistema de lubricacin

INTRODUCCIN
La funcin principal del sistema de lubricacin es la de reducir el rozamiento entre los elementos constructivos
del motor que estn en movimiento, con la aplicacin de una pequea pelcula de aceite que se interpone
entre las superficies en contacto. Adems de esto, el aceite tiene la misin de refrigerar las partes del motor
que no pueden ceder su calor directamente al lquido refrigerante o al aire de refrigeracin. Por otra parte,
contribuye tambin a la estanqueidad de las piezas deslizantes, como por ejemplo: entre el pistn los anillos y
las paredes del cilindro.
Tambin el aceite, limpia el motor llevndose partculas abrasivas y depsitos de residuos procedentes del
proceso qumico de combustin. El aceite lubricante, por efecto de aditivos especiales, protege las piezas del
motor contra la corrosin, actuando tambin como amortiguador. En conclusin, el aceite debe engrasar,
refrigerar, obturar, limpiar, proteger de la corrosin y amortiguar los ruidos procedentes de los mecanismos del
motor.
OBJETIVOS
Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos constitutivos
del circuito de lubricacin.
Identificar y explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada elemento
que forma parte del circuito de lubricacin.
Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos que son parte
del sistema de lubricacin, describir luego el mantenimiento adecuado que debe efectuarse.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constitutivos del sistema
de lubricacin, sus causas y posibles consecuencias que podran originarse en un funcionamiento normal del
motor.
LUBRICACIN EN LOS MOTORES DIESEL.
Todos los rganos del motor que se mueven en contacto con otros elementos del mismo estn sujetos a
rozamientos. Estos rganos absorben una cantidad de trabajo que se transforma en calor, resultando de ello
una prdida de energa por rozamiento. Esta energa absorbida y transformada en calor puede ser elevada,
haciendo que las piezas se dilaten. Al tener entonces una mayor presin de contacto, la energa absorbida
ser mayor an, dando lugar a un calentamiento excesivo y llegando a gripar las piezas en movimiento. Si se
coloca una pelcula de aceite entre las piezas en contacto, el roce entre ellas ser ms suave, el trabajo
absorbido ser menor y por tanto, sern menores las prdidas de energa transformada en calor.
Esta pelcula de aceite, que se interpone entre las superficies en contacto, queda dividida en tres capas; dos
de ellas se adhieren por capilaridad a las superficies metlicas que impregnan, mientras la tercera capa o
capa intermedia, hace de cojinete comn, en forma de cojn hidrulico, entre las superficies sometidas a
presin, con lo que disminuye el roce entre ellas y se amortiguan los ruidos por golpeteo durante su
funcionamiento.
A pesar de ello sigue habiendo resistencias pasivas que absorben cierta energa del motor debido a la inercia
del lquido a ser arrastrado por la cohesin de aceite y de la fluidez del mismo, as como de la forma y estado
de las superficies en contacto. Estas resistencias pasivas se transforman en calor, que es absorbido por el
aceite, el cual necesita ser refrigerado para que no se transmita a las piezas en movimiento.
Teniendo en cuenta las observaciones anteriores, el aceite de engrase en un motor cumple con las siguientes
misiones:
Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposicin de una pelcula de aceite, para que el
rozamiento entre ellas sea lo ms suave posible y as evitar prdidas de potencia por rozamientos.
Absorber el calor producido por los rganos en movimiento y transportarlo a la cuba donde es
refrigerado.
Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos por la accin de empuje de otros
elementos, como son: muequillas apoyos de bancada, etc., eliminando a la vez los ruidos procedentes del
golpeteo.

Efectuar la limpieza de los rganos en contacto al arrastre en su recorrido las partculas procedentes
de la accin esmeriladora entre ellos, limpiando adems las paredes de los cilindros de partculas de carbn
adheridas a ellos procedentes de la combustin.

Fig. N 72. Sistema de lubricacin

Los aceites empleados en la lubricacin de los motores son generalmente aceites minerales procedentes de
la destilacin del petrleo bruto, donde las naftas pesadas, procedentes de la destilacin de aceites
combustibles, son tratadas en una torre de vaco. En sta, entre otros subproductos, se obtienen los aceites
de engrase que sirven de base para obtener los diferentes tipos de aceites comerciales. Estos aceites base,
obtenidos del petrleo y utilizados en el circuito de lubricacin de los motores disel, pueden tener distinta
composicin qumica.
Los del tipo parafnico estn compuestos por un conjunto de hidrocarburos saturados de cadena abierta; estos
aceites, de densidad baja, tienen excelentes cualidades como lubricantes, siendo la principal cualidad de este
aceite, la viscosidad estable, que vara relativamente poco con el aumento de la temperatura. Otros aceites
base obtenidos del petrleo son los naftnicos y los aromticos que poseen una estructura cclica muy
compleja; con una mayor densidad y peores cualidades naturales de engrase se utilizan tambin para obtener
los aceites comerciales.
En estos aceites de engrase, con aditivos apropiados, se mejoran sus cualidades lubricantes como son: la
dependencia entre la viscosidad y temperatura, descenso del punto de congelacin, elevacin de la
resistencia al desgaste, disminucin y corrosin, inhibicin a la formacin de espumas, etc.
PROCESOS DE DESTILACIN:
PROCESO DE DESTILACIN DEL PETRLEO
Temperatura de calentamiento del crudo
Presin de bombeo
Mezcla de bases + Aditivos = Lubricante

350 C
3 a 4 Kg/cm2

Cuadro N 01. Proceso de destilacin

DETERMINACIN DEL GRADO DE VISCOSIDAD:

Cuadro N 02. Grado de viscosidad

DETERMINACIN DEL NDICE DE VISCOSIDAD SEGN DEAN Y DAVIS (1929):

Grafico N 01. ndice de viscosidad segn Dean y Davis

CARACTERSTICA DE LOS ACEITES DE ENGRASE.
Aceites empleados en la lubricacin de los motores estn sometidos a elevadas temperaturas y presiones, lo
cual hace que tiendan a descomponerse, anulando as sus propiedades lubricantes; por tanto la calidad de
estos aceites debe ser tal que no se quemen ni deterioren. Para ello se emplean los aceites minerales base,
obtenidos del petrleo, mezclados con aditivos que mejoren sus cualidades. Estos aceites deben reunir las
siguientes caractersticas:
VISCOSIDAD
Se define como la resistencia que opone un lquido a fluir por un conducto. Esta caracterstica es muy
importante en los aceites de engrase y debe ser la adecuada para que cumplan perfectamente la misin
encomendada, ya que si el aceite es muy fluido llenara perfectamente los espacios y holguras entre las piezas
en contacto, pero en cambio, debido a su excesiva fluidez, soportar con dificultad las cargas y presiones a
que debe estar sometido y no eliminar los ruidos de funcionamiento.
Por el contrario, si el aceite es muy viscoso, soportar perfectamente la presin, pero fluir mal por los
conductos de engrase, llenar con dificultad el espacio entre las piezas y la bomba y necesitar, adems un
mayor esfuerzo para su arrastre, obligando a consumir mayor energa al motor y ocasionando un mayor
calentamiento del mismo.

Fig. N 73. Viscosidad de aceites

La viscosidad en los aceites de engrase se mide en grados Engler (E) que relacionan la viscosidad de un
lquido a una determinada temperatura con la del agua destilada, que se toma como unidad patrn. Para
determinar la viscosidad en los aceites comerciales se emplea el viscosmetro de Engler, la operacin
consiste en determinar el tiempo que tarda en fluir por su tobera una cierta cantidad de aceite (unos 200cm3)
a una determinada temperatura y compararlo con el tiempo que tarda en fluir la misma cantidad de agua
destilada a 20 C.

En la actualidad existe la tendencia a expresar la viscosidad cinemtica de los aceites en centistokes (cSt) y
para calcularla se utiliza un viscosmetro de cada de bola. Para viscosidades superiores a 50 cSt, los grados
Engler y los centistokes se relacionan por medio de las frmulas:

La temperatura de funcionamiento influye notablemente en los aceites de engrase haciendo que un aceite
fluido por efecto del fro, se condense y un aceite viscoso, por efecto de la temperatura de trabajo en el motor,
se vuelva fluido. Como los motores durante su funcionamiento trabajan con temperaturas extremas, desde el
arranque a su temperatura normal de rgimen, interesa que los aceites empleados mantengan su viscosidad
sin variaciones sensibles con los cambios de temperatura, de forma que, en el arranque del motor se
mantengan con la fluidez necesaria para evitar prdidas de potencia por el arrastre del aceite, sobre todo en
tiempo fro y que a su temperatura normal de rgimen mantengan la viscosidad suficiente para no perder sus
propiedades lubricantes.

Fig. N 74. Viscosmetro de Engler

La propiedad de los aceites de mantener la viscosidad con la temperatura determina la calidad del mismo.
Esta propiedad se identifica por su ndice de viscosidad (V.I.) el cual se obtiene tomando como referencia los
aceites base obtenidos en la destilacin del petrleo y que renen estas caractersticas. Entre los aceites
obtenidos del petrleo estn los parafnicos, los cuales resultan estables con los cambios de temperatura. A
estos aceites se les designa un ndice (V.I. = 100) y a los aromticos cuya variabilidad con la temperatura es
grande, se les asigna un ndice (V.I. = 0), segn el porcentaje respectivo que entre a formar parte de un aceite
comercial, se determina el ndice de viscosidad o calidad del mismo. Normalmente este ndice es mejorado
con aditivos qumicos que proporcionan ndices muy elevados, V.I. > 100, permitiendo adems aprovechar al
mximo los aceites de mala calidad, como son los aromticos y los naftnicos.
ADHERENCIA
Esta propiedad se define como la capacidad que poseen los aceites de adherirse a las superficies que
impregnan. Esta propiedad en los aceites permite mantener en las superficies de las piezas en movimiento
una pelcula constante de aceite, con lo que la lubricacin de las mismas es permanente.
PUNTO DE CONGELACIN
Se llama as a la temperatura ms baja a la cual solidifica un aceite, la cual, como es lgico, vara con la
densidad del mismo. Esta temperatura en los aceites comerciales debe ser lo ms baja posible para que
conserven la suficiente fluidez con temperaturas extremas de funcionamiento.
PUNTO DE INFLAMACIN
Se le denomina as a la temperatura mnima a la que se inflama los vapores de los aceites en contacto con un
punto incandescente. El cual oscila alrededor de 240 a 300C.
ESTABILIDAD QUMICA
Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a la oxidacin y a la
descomposicin. Los aceites minerales, al ser su composicin a base de productos hidrocarburos, tienen a
oxidarse y descomponerse con el tiempo. Para evitarlo, se aaden aditivos que retrasan la oxidacin,
permaneciendo largo tiempo estables en su uso y almacenamiento, con lo que se evitan los depsitos de
sustancias gomosas en su descomposicin que podran obstruir los conductos de engrase.

Fig. N 75. Estabilidad qumica

GRADO DE ACIDEZ Y CENIZAS
Indica el porcentaje de cidos libres que contiene un aceite de engrase, que no debe exceder del 0,03% para
evitar corrosiones, sobre todo en los cojinetes construidos a base de plomo, donde el ataque sera pernicioso
para el motor. Las cenizas se presentan generalmente en los aceites de mala calidad, no debiendo exceder
en los aceites empleados para motor del 0,02%.
CLASIFICACIN DE LOS ACEITES DE ENGRASE
Los aceites de engrase se clasifican generalmente por su densidad, sus cualidades de engrase y sus
condiciones de servicio.
POR SU DENSIDAD
Los aceites de engrase se clasifican generalmente por su densidad o grado de viscosidad, la cual viene
determinada actualmente por el sistema SAE abreviatura de Asociacin Americana de Ingenieros del
Automvil, que unifica por grupos los diferentes tipos de aceites comerciales, numerados de 10 en 10 para
indicar su menor o mayor densidad. Las categoras API CA, CB, CC, CD, CE estn obsoletas
actualmente. Actualmente se utilizan las categoras API CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4.

Cuadro N 03. Densidad o grado de viscosidad

De esta clasificacin resulta adems los siguientes grupos, tal y como les conoce comercialmente:
ACEITES PARA MOTOR
Son aceites fluidos empleados para la lubricacin del motor, con una densidad o grado de viscosidad que
oscila desde el SAE 10 al SAE 7. Si adems detrs del nmero lleva una letra W (por ejemplo SAE 60 W),

esto indica que el aceite es un poco ms fluido que los del grupo y se utiliza generalmente para zonas
extremadamente fras.

Denominacin
SAE

VISCOCIDAD
en E a 50 C

VISCOSIDAD
en E a 100

FLUIDEZ

10
20
30
40
50
60
70

3.1 a 4.2
4,2 a 6.4
6,4 a 9,3
9,3 a 11,6
11,6 a 18
18,8 a 24,8
24,8 a 32,3

1.4 a 1.6
1,6 a 1,8
1,8 a 2,1
2,1 a 2,3
2,3 a 3,0
3,0 a 3,5
3,5 a 4,1

muy fluido
fluido
semifluido
semidenso
denso
muy denso
extra denso

Cuadro N 04. Densidad o grado de viscosidad

VALVULINAS.
Dentro de esta denominacin se hallan los aceites densos empleados en la lubricacin de engranajes en
general, tales como caja de cambios, diferenciales, etc. Las valvulinas abarcan los grupos SAE 80 a SAE 120.
GRASAS CONSISTENTES
Consisten en aceites minerales espesados con jabones, que se emplean para la lubricacin estanca de
cojinetes y rodamientos.
POR SUS CUALIDADESDE ENGRASE
Los aceites de engrase se clasifican tambin por sus propiedades lubricantes, resultado de esta clasificacin
los siguientes tipos de aceites comerciales:
ACEITE REGULAR
Es el aceite normal purificado, tal y como se obtiene del petrleo; es decir, sin aditivos qumicos que mejoren
sus cualidades lubricantes. Su viscosidad vara con la temperatura y tiene tendencia a la oxidacin.
ACEITE PREMIUM
Es el aceite que resulta de mezclar el aceite regular con aditivos qumicos en proporcin inferior al 5% con
el objetivo de mejorar su resistencia a la oxidacin y corrosin, aumentando su grado de adherencia con
aceites vegetales.
ACEITE DETERGENTE
Tambin denominado con las siglas (H.D.) adems de anticorrosivo y antioxidante tiene la propiedad de
limpiar las canalizaciones de la carbonilla, procedentes de la combustin, que se deposita en las paredes de
las camisas.
ACEITES MULTIGRADO
Estos aceites abarcan varias denominaciones SAE y se comportan como varios aceites de un solo grado en
cuanto a su viscosidad. Entre ellos est el aceite SAE 20 W 40, este tipo de aceite se adapta a todas las
temperaturas comprendidas entre el SAE 20 y el SAE 50.
ACEITE AL GRAFITO O MOLIBDENO.
Son aceites del grupo SAE con aditivos de estos compuestos; se emplean generalmente en el rodaje de
motores. Estos productos en contacto con las piezas a lubricar, hacen que su rodaje sea ms suave y ejercen
una accin de pulido en las mismas.
POR SUS CONDICIONES DE SERVICIO
En la actualidad existe una tercera clasificacin de los aceites empleados en motores de combustin interna,
denominado sistema API (Instituto Americano del Petrleo), el cual los clasifica por sus condiciones crticas de
trabajo. Este sistema clasifica a los aceites en los siguientes tipos:
ACEITES PARA SERVICIO ML (EN GASOLINA) Y DG (PARA DIESEL)
Se emplean para motores en condiciones de servicio moderados y no tienen tendencia a la formacin de
depsitos ni lodos.
ACEITES PARA SERVICIO MM (EN GASOLINA) Y DM (EN DIESEL)
Estos aceites se emplean para motores en condiciones medias de funcionamiento con regmenes altos y
fuertes cargas. En el empleo de estos aceites deben controlarse los depsitos de lodo y si existe corrosin.
ACEITES PARA SERVICIO MS (EN GASOLINA) Y DS (EN DIESEL)
Se emplean para motores en condiciones duras de funcionamiento que estn sometidos a frecuentes
arranques y paradas, arranques en fros y circulacin en trayectos cortos.

Sea cual fuere el tipo y calidad empleada, todos los aceites, con el tiempo, van perdiendo sus propiedades
lubricantes, por lo que es necesario cambiar el mismo cada cierto nmero de kilmetros, recomendado por el
fabricante del vehculo o bien siempre que el aceite que se vea que ha perdido sus propiedades de viscosidad
y adherencia.
SISTEMAS DE ENGRASE
Los elementos del motor que estn sometidos a friccin y que, por tanto se deben lubricar son: los pistones,
cilindros, cojinetes de biela y bancada, el rbol de levas, los balancines y los engranajes de la distribucin;
esto se realiza por medio de un sistema de engrase instalado en el motor.

Fig. N 76. Sistema de lubricacin

ENGRASE POR BARBOTEO.
Este sistema de engrase por salpicadura de aceite que actualmente en desuso, consista en que las cabezas
de las bielas llevaban unas pequeas cucharillas con un conducto en el fondo que llegaba hasta el cojinete de
biela, a travs del cual y por los conductos del cigeal se lubrican los cojinetes de bancada y rbol de levas.
Cuando la muequilla estaba en el punto inferior, la cucharilla se sumerga en el aceite depositado en el crter
y, al ascender, se llevaba una pequea cantidad de aceite que penetraba por el conducto de engrase del
cojinete.

o
o
o
o

Fig. N 76. Sistema de lubricacin por barboteo

El resto del aceite por fuerza centrfuga del movimiento, era lanzado contra las paredes del cilindro y dems
superficies externas en movimiento que, al escurrir, penetraba por unos conductos que llegaban hasta los
cojinetes y rbol de levas. Como puede observarse, con este sistema, adems de realizar un engrase
imperfecto en los motores haba que vigilar constantemente el nivel de aceite en el crter, pues si ste bajaba
lo suficiente para que la cucharilla no recogiera aceite, se quedaba completamente sin engrase.
ENGRASE A PRESIN
Consiste en mandar aceite, por medio de una bomba, a todos aquellos puntos donde se necesita la
lubricacin, asegurando, de esta forma, la alimentacin constante de aceite a los elementos anteriormente
citados, para lo cual la bomba suministra el suficiente caudal a la presin requerida.
ENGRASE MIXTO.
Actualmente utilizado en todos los motores modernos, consiste en combinar las ventajas del engrase a
presin y barboteo (salpicadura de aceite), lubricando a presin los apoyos del cigeal, rbol de levas,
cojinetes de biela y balancines y engrasado por barboteo los cilindros y superficies externas de los elementos
en movimiento.
El circuito de engrase se realiza partiendo del aceite depositado en el crter, el cual es aspirado por la bomba
a travs del colador o depurador de aceite, que lo manda a presin a travs del filtro, a la canalizacin
principal situada en el bloque por encima del cigeal. A travs del canal interno de engrase, el aceite llega a
los cojinetes de biela, siendo lanzado otra vez al crter por los orificios de salida situados en los contrapesos
del cigeal y pies de las bielas, en su movimiento de rotacin. Esta expulsin por centrifugacin forma una
especie de niebla aceitosa que engrasa las paredes de los cilindros y el buln del pistn, siendo vertido al
crter por su segmento de rascado o de engrase.
De la canalizacin principal parten tambin otras ramificaciones que envan el aceite a los apoyos del rbol de
levas y al eje de balancines, que en su rebose engrasa las guas de vlvulas y retorna al crter por los orificios
de las varillas empujadoras.
Los circuitos de engrase a presin, instalados actualmente en los motores estn formados por una serie de
elementos cuya misin es hacer que el aceite de engrase llegue, con la suficiente presin y limpieza, a los
puntos a lubricar, manteniendo la circulacin del mismo dentro de unos lmites de fluidez para una mejor
refrigeracin de los elementos lubricados.
Los elementos empleados para mantener estas condiciones de engrase en el circuito son los siguientes:
Bomba, movida por el propio motor, con capacidad suficiente para mantener el caudal y la
presin necesaria en el circuito
Vlvula de descarga, empleada para mantener la presin constante en el circuito.
Sistema de filtrado y depurado del aceite, con el fin de que ste llegue a las canalizaciones
y a los elementos a lubricar limpio de impurezas.
BOMBAS DE ENGRASE

Entre las bombas de engrase ms utilizadas en la actualidad para motores de combustin interna estn las
siguientes:
BOMBA DE ENGRANAJES
Est constituida por una carcasa de aleacin ligera, donde van alojados dos piones engranados entre s, de
los cuales uno, el conducido, gira loco en su eje impulsado por el pin conductor que recibe movimiento del
rbol de levas o directamente de la distribucin. En su movimiento, los piones aspiran el aceite del crter, a
travs del depurador por el orificio de entrada a la carcasa, el cual es comprimido contra las paredes de la
misma y expulsando a presin por el orificio de salida, comunicado con la canalizacin principal de engrase
del motor.

Fig. N 77. Bomba de aceite

BOMBA DE RODETE
Est constituida por un cuerpo de bomba, donde se aloja un rodete provisto de una serie de entrantes
interiores que engranan con los salientes del pin y del cual recibe movimiento. Este pin interior que tiene
un saliente menos que el rodete, recibe movimiento del rbol de levas a travs de un rbol acoplado al pin
por medio de una chaveta. Al girar los dos rotores (pin y rodete) aspiran el aceite del crter del orificio de
entrada, y despus de comprimirlo entre los dientes de los rotores, lo expulsan a presin por el orificio de
salida.

Fig. N 78. Bomba de aceite rodete

BOMBA DEL TIPO OZ

Est constituido por un engranaje central de dentado exterior y un engranaje exterior de dentado interior,
divididos por una parte del material perteneciente a la carcasa cuyo diseo es en forma de Oz, siendo el
engranaje impulsor el de la parte central, ambos engranajes desplazan el aceite de la cmara de aspiracin a
la cmara de impulsin efectuando una cavidad triangular formada por las paredes laterales de dos de sus
dientes y la superficie cncava o convexa del material fabricado en forma de Oz, de tal forma que el caudal
proporcionado queda definido por las cavidades triangulares formadas entre dos de los dientes de cada
engranaje de manera independiente, y la velocidad de giro del engranaje central.

Fig. N 79. Bomba de aceite tipo OZ

VLVULA DE DESCARGA.
Independientemente del tipo de bomba empleada, la cantidad y presin de aceite que envan
las bombas hacia las canalizaciones de engrase es directamente proporcional a la velocidad de giro en las
mismas. Por ese motivo, puede llegar un momento en que la presin sea excesiva, ocasionando un gasto
intil de energa y un elevado riesgo de avera en la instalacin. Para evitar los inconvenientes expuestos se
instala en los motores una vlvula de descarga, que se acopla en la misma bomba o en la canalizacin
principal de engrase, la cual cumple en el circuito tres misiones importantes:
Descargar al crter el aceite sobrante cuando el aumento de velocidad hace excesiva la presin.
Regular la presin de aceite, ajustndola al estado y holguras del motor.
Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el aceite al crter cuando por obstruccin en
las canalizaciones la presin suministrada por la bomba puede dar lugar a sobrepresiones peligrosas en los
conductos del motor.

Fig. N 80. Vlvula de descarga

Esta acta por el desplazamiento de un pequeo mbolo o bola que cierra por medio de la accin de un
muelle tarado a la presin de engrase que se necesita, un canal de desahogo que comunica la salida del
aceite procedente de la bomba con el crter, pasando as el aceite a los conductos de engrase del motor.
Cuando la presin es excesiva, sta vence la resistencia del resorte y la bola deja un espacio libre para que
retorne el aceite sobrante al crter.
La presin de cierre para ajustar la presin interna en el circuito es regulada desde el exterior por medio de
tornillo o arandelas, dando mayor o menor presin al muelle que empuja a la bola hacia su posicin de cierre.
De esta forma se mantiene la presin interna en el circuito dentro de unos lmites ptimos de funcionamiento.
Una contratuerca bloquea la posicin del tornillo y cubre, a veces, con un tapn; esta presin suele oscilar
entre 2 y 2,5 Kg-f/cm2 con el motor en caliente y cerca de los 4 Kg-f/cm2 con el motor en fro.
FILTRADO DEL ACEITE DE ENGRASE.
El aceite de engrase arrastra impurezas en forma de partculas de carbn y polvo metlico procedente del
desgaste de las piezas, impurezas que van quedando depositadas en el aceites durante su accin lubricante y
de limpieza, las cuales han de ser retenidas para evitar que lleguen a los distintos puntos de engrase, donde
produciran una accin esmeriladora entre las superficies en contacto y que podran taponar las ranuras y
orificios de engrase en los cojinetes.
Con este fin se dispone en el circuito un sistema de filtrado que consiste en intercalar en el mismo un
elemento filtrante por donde pasa el aceite antes de llegar a las canalizaciones de engrase y donde son
retenidas las sustancias que pueda llevar en suspensin el aceite, con el objeto de que llegue limpio a los
puntos de engrase.
El primer paso de filtrado se realiza a la entrada de la bomba, donde se coloca una malla metlica, ms o
menos tupida, llamada colador o depurador de aceite que retiene las partculas ms gruesas que pueda llevar
en suspensin el aceite y que podran daar u obstruir la bomba. El segundo paso de filtrado o filtrado
propiamente dicho, consiste en intercalar a la salida de la bomba un elemento filtrante a travs del cual se
purifica el aceite de engrase. Segn la disposicin de este elemento en el circuito, el sistema de filtrado puede
ser en derivacin o en serie.
El filtrado en derivacin consiste en hacer pasar una parte del caudal de la bomba directamente a las
canalizaciones de engrase del motor y otra parte a travs del filtrado que, una vez purificado, pasa
directamente al crter. Con este sistema lo que se realiza es una limpieza del aceite contenido en el crter,
con la ventaja que si el filtro, por exceso de suciedad, se obstruye, la circulacin de aceite a los puntos de
engrase no se altera.
Sin embargo en este sistema, el aceite que llega a las canalizaciones de engrase no est exento de
impurezas al ser una mezcla de aceite purificado y sucio, lo cual puede obstruir los conductos de engrase y, si
el filtro se obstruye, el sistema queda totalmente sin filtrado. En el filtrado en serie, generalmente usado en la
actualidad es el filtrado en serie o filtrado total, que consiste en hacer pasar todo el caudal de la bomba a
travs del elemento filtrante, con lo cual el aceite que llega a los puntos de engrase est libre de impurezas.

FILTROS DE ACEITE
Como elemento filtrante se emplea una materia textil porosa dispuesta en forma de acorden para aumentar
la superficie de retencin de impurezas y oponer menor resistencia al paso del aceite. Este filtro, en forma de
cartucho, va alojado en un recipiente metlico con los orificios de entrada y salida de aceite, cuya forma y
acoplamiento al motor vara de unos a otros segn el diseo del fabricante. Estos filtros van adosados en la
parte exterior del motor, con fcil acceso al mismo para poder ser recambiados con facilidad.

Fig. N 81. Filtro y sus partes

FILTRO CON CARTUCHO RECAMBIABLE.
En los motores disel se emplean generalmente filtros de cartuchos recambiables que aunque en conjunto
son ms caros y de intercambiabilidad ms laboriosas, el elemento filtrante recambiable resulta ms
econmico

Fig. N 82. Filtro con cartucho recambiable

FILTRO MONOBLOCK.
El cartucho o elemento filtrante y el recipiente forman una sola pieza, estos filtros son ms econmicos y de
fcil intercambio al ser acoplados directamente al soporte adosado al motor.

Fig. N 83. Filtro acoplado en monoblock

DEPURADOR CENTRFUGO.
Algunos sistemas de engrase en motores disel utilizan para el filtrado del aceite un depurador centrfugo
instalado en derivacin con el circuito de engrase, consiste en un recipiente o cuerpo de filtro en cuyo interior
va situada una cubeta giratoria denominada molinete hidrulico, donde el aceite a presin pasa por unos
tamices y sale por la tobera o surtidor hacia el crter de aceite por el orificio interior del filtro. La presin y
velocidad de salida del aceite por el surtidor produce el giro de la cubeta a gran velocidad, con lo cual y
debido a la fuerza centrfuga a que est sometido el aceite dentro de ella, se depositan sobre sus paredes, las
impurezas slidas por su mayor peso, saliendo el aceite limpio al crter y conservando todas sus propiedades.

Fig. N 84. Filtro centrfugo

La velocidad de giro de la cubeta depende de la presin de entrada del aceite, la cual suele ser de 4 700 a 5
400 RPM, con presiones de llegada de 5 a 6 Kg-f/cm2 y 74 000 RPM con presiones de 4 Kg-f/cm2,
la temperatura de rgimen del motor. En la parte inferior del cuerpo de filtro y en el lado opuesto a la entrada
de aceite lleva una vlvula de regulacin que impide la entrada de aceite, y por tanto el funcionamiento del
rotor, cuando la presin es inferior a 2 Kg-f/cm2.
REFRIGERACIN DEL ACEITE.
Aunque los aceites empleados en la actualidad son de gran calidad y varan poco su viscosidad con la
temperatura, conviene mantener sta dentro de unos lmites ptimos de funcionamiento para que pueda

ejercer perfectamente su accin refrigerante en los elementos lubricados y evitar que, por exceso de calor, el
aceite pierda viscosidad, ya que las elevadas temperaturas en los motores calientan el aceite de engrase.

o
o
o

Fig. N 85. Refrigeracin del aceite

Esta temperatura debe mantenerse dentro de la temperatura de rgimen del motor (85 a 95C), para lo cual el
aceite caliente retorna al crter donde es refrigerado, para volver a cumplir su misin en el circuito. Para
obtener una mejor refrigeracin del aceite de engrase, algunos vehculos disponen de un circuito que consta
de un radiador de aceite situado en la parte delantera del mismo, por debajo del radiador de agua, a travs del
cual se hace pasar el caudal de aceite suministrado por la bomba antes de llegar al filtro, con lo cual se
obtiene una refrigeracin eficaz del mismo al ser atravesado por el aire que proporciona el ventilador. Una
vlvula de paso situada en este circuito y que funciona por efecto de temperatura del aceite, permite el paso
directo al filtro cuando el aceite est fro, por efecto de la temperatura del aceite est por encima de su
temperatura de rgimen.
Debido a la importancia que tiene el circuito de engrase, para obtener un buen funcionamiento del motor
deben cuidarse los siguientes puntos:
Calidad del aceite empleado, ya que ste est sometido, durante el funcionamiento del
motor, a elevadas temperaturas y presiones, por tanto, la calidad del mismo debe ser la adecuada para que
no se queme ni deteriore, usando aceites adecuados dentro de su clasificacin de servicio.
Mantenimiento adecuado del circuito, ya que sea cual sea el tipo de aceite empleado,
debido a la descomposicin del mismo y a la cantidad de impureza peridica del circuito para mantenerlo en
perfecto estado de funcionamiento y para que pueda cumplir sus funciones lubricantes en el motor.
La renovacin peridica del aceite, el plazo conveniente viene indicado por los fabricantes en sus catlogos
de entretenimiento, en condiciones normales de funcionamiento, los valores se encuentran dentro de los
siguientes lmites:
Camiones: 1 500 a 3 000 Km.
Automviles: 3 000 a 5 000 Km.
Tractores: 100 a 200 horas de trabajo.
Las comprobaciones peridicas del nivel de aceite por medio de su varilla indicadora es de suma importancia
ya que hay que tener en cuenta que los motores con el tiempo van perdiendo compresin, con lo que gastan
ms aceite al ser ste quemado en la cmara de combustin, en estas condiciones debe revisarse ms a
menudo el nivel y el estado del aceite, renovndose total o parcialmente si es necesario, para mantener el
nivel del mismo, esto se comprueba por medio de una varilla indicadora de nivel.

Fig. N 86. Varilla indicadora de nivel de aceite

Se considera un consumo excesivo de aceite cuando a los 2 000 Km de funcionamiento el nivel baja del punto
mximo hasta por debajo del nivel mnimo. Es imprescindible la renovacin del filtro de aceite, debido a la
acumulacin de impurezas que retiene, ya que llega un momento en que el filtro se obstruye, impidiendo que
el aceite llegue con la suficiente fluidez a los puntos de engrase. La renovacin del elemento filtrante debe
realizarse cuando se efecte el cambio de aceite o como mnimo cada dos cambios de aceites.
LA VENTILACIN DEL CRTER.
Es otro factor importante que debe considerarse, pues durante el funcionamiento del motor y debido a las
presiones y altas temperaturas a que est sometido el aceite de engrase, se produce la oxidacin y
descomposicin del mismo, produciendo vapores que quedan en el interior del crter. Esta descomposicin es
ms notoria cuando el motor ha pedido compresin, ya que entonces pasan gases frescos de la mezcla
durante la compresin y vapores procedentes de la combustin al interior del crter, que al condensarse, se
mezclan con el aceite descomponindolo.
En estas condiciones el aceite pierde rpidamente todas sus propiedades lubricantes, lo que origina el
continuo cambio de aceite y ocasiona, adems, una prdida de rendimiento del motor debido a la
sobrepresin interna en el interior del crter.
Para evitar esto, los motores estn provistos de un sistema de ventilacin del crter que tiene por objeto
arrastrar fuera del mismo los vapores de agua y combustible a medida que penetren en l, as como los
procedentes de la propia descomposicin del aceite, manteniendo de esta forma la presin interna. Entre
los procedimientos empleados para ventilar el crter y expulsar los gases internos a la atmsfera o a los
cilindros, destacan los siguientes:
VENTILACIN ABIERTA.
Consiste en colocar un tubo, generalmente acoplado en la tapa de balancines, que comunica el interior del
crter con el exterior y a travs del cual escapan los gases a la atmsfera, debido a la mayor presin interna
de la parte superior del motor y con la ayuda de los rganos en movimiento. Este sistema tiene el
inconveniente de que se expulsa a la atmsfera una mezcla de hidrocarburos y gases procedentes de la
combustin que contaminan la misma, por lo cual este procedimiento est prohibido actualmente.
VENTILACIN CERRADA.
Es obligatoria actualmente y consiste en conectar el tubo de salida de gases al colector de admisin y de esta
forma los vapores son devueltos al interior de los cilindros, donde se queman juntamente con la mezcla. Este
sistema tiene la ventaja de que la evacuacin y ventilacin interior es ms rpida, al ser aspirados los gases
por los cilindros durante la admisin y la parte de aceite que arrastra la evacuacin, al estar mezcladas con
los gases en pequeas proporciones, sirve para el engrase de la parte alta de los cilindros.
COMPROBACIONES EN EL CIRCUITO DE ENGRASE.
Para que el aceite de engrase cumpla su misin en el circuito, debe llegar a todos los puntos de engrase con
la suficiente fluidez y a la presin adecuada que le debe proporcionar la bomba. Estas condiciones dependen
de las caractersticas del sistema empleado y viene determinadas por el fabricante del motor, lo cual se
consigue con un funcionamiento correcto del sistema. Las comprobaciones del circuito debern realizarse

o
o
o

o
o
o
o
o
o
o
o

o
o

siempre que se observe un mal funcionamiento del mismo o cuando se desmonte el motor para efectuar una
reparacin.
Para comprobar el funcionamiento correcto del circuito, en primer lugar se desmonta el indicador de aceite en
el motor y por medio de un manmetro, con el motor en funcionamiento a la temperatura normal de rgimen,
se comprueba la presin en el circuito, que deber corresponder a la indicada por el fabricante en las
caractersticas del mismo. Segn la lectura observada en el manmetro, se pueden diagnosticar las siguientes
averas de funcionamiento en el circuito:
MAYOR PRESIN QUE LA NORMAL.
Si el manmetro indica una presin de funcionamiento superior a la normal del motor en prueba, puede ocurrir
lo siguiente:
Alguna canalizacin parcialmente obstruida, que convendr revisar y limpiar con aire a
presin.
Vlvula de sobre presin mal calibrada, con lo cual, al abrirse sta por encima de la presin
normal de funcionamiento, la presin en el circuito es superior a la establecida.
La calibracin de la vlvula de sobre presin se efecta dando ms o menos presin al
muelle que acta sobre la bola o mbolo de cierre para lo cual se quita o ponen arandelas de reglaje en el
tornillo de regulacin.
MENOR PRESIN DE LA NORMAL.
Si el manmetro indica menor presin de funcionamiento que la normal, las causas de la anomala puede ser:
Falta de aceite en el crter.
Aceite muy gastado o diluido que conviene cambiar.
Filtro demasiado sucio, con lo cual el paso de aceite a las canalizaciones o conductos
internos del bloque motor y la culata, es pobre.
Colador obstruido, con lo cual la bomba aspira el aceite con dificultad, mandando menor
presin y caudal al circuito, con una lubricacin insuficiente en los puntos de engrase.
Bomba de aceite con holguras excesivas o piones desgastados, bombeando el aceite con
poca presin.
Vlvula de sobrepresin calibrada por debajo de la presin normal, con lo cual no mantiene
presin en el circuito.
Fugas de aceite en el circuito que, adems de aumentar el consumo, disminuye la presin
en las canalizaciones. Estas fugas se observan por el goteo en el suelo que deja el motor cuando est
parado, lo cual conviene comprobar y reparar.
COMPROBACIN DE LA BOMBA DE ACEITE.
Si se comprueba que la presin suministrada por la bomba es insuficiente, deber desmontarse la misma del
circuito y comprobar la holgura o juego de sus componentes, para lo cual, una vez desmontada y antes de
proceder a su verificacin, se limpiar cuidadosamente con gas-oil para eliminar todo resto de aceite y
suciedad. Las comprobaciones a realizar en las mismas, segn el tipo de bomba de aceite empleada, son las
siguientes:
BOMBA DEL TIPO RODETE.
En esta bomba las comprobaciones a realizarse son las siguientes:
JUEGO AXIAL DELROTOR.
Para comprobar si existe juego excesivo, se coloca una regla (1) sobre la superficie de unin con la carcasa y
se comprueba la holgura por medio de un calibrador de lminas (2), que debe ser inferior a 0,13 mm. Si la
holgura es excesiva se puede corregir rectificando la superficie del cuerpo de bomba hasta conseguir la cota o
medida deseada.

Fig. N 87. Juego axial del rotor

JUEGO ENTRE EL ROTOR EXTERIOR Y EL CUERPO DE LA BOMBA.
Para verificar el juego diametral entre el rodete y el cuerpo de la bomba, que debe ser inferior a 0,25 mm, se
utiliza un calibrador de lminas.

Fig. N 88. Juego entre el rotor y el cuerpo de la bomba

JUEGO ENTRE LBULOS.
Para comprobarlo se coloca los rodetes en la posicin indicada y se comprueba la holgura existente en ambas
posiciones, que debe ser inferior a 0,15 en la primera posicin y de 0,20 en la segunda posicin; en caso
contrario conviene cambiar los rodetes.
4.11.2. BOMBA DE ENGRANAJES
Las comprobaciones que se realizan en esta bomba, son las siguientes:
JUEGO AXIAL DE LOS PIONES EN SU ALOJAMIENTO.
Este juego se verifica colocando una regla o la misma tapa de la bomba y se observa la holgura por medio de
un calibrador de lminas; esta holgura debe ser inferior a 0,15 mm. Como en el caso anterior, de ser superior
a esta medida, se puede corregir rectificando la superficie de asiento de la tapa en la carcasa de la bomba.
JUEGO ENTRE PIONES.
Este juego, que debe tener un valor mximo de 0,15 a 0,4 mm, se comprueba por medio de un calibrador de
lminas.
JUEGO RADIAL DE LOS PIONES CON LA CARCASA.
El juego se puede verificar como se indica en la figura, debiendo permitir una holgura mxima de 0,06 a 0,12
mm.

Fig. N 88. Juego radial de los piones con la carcasa

RESUMEN.
Las fuerzas de accin y reaccin propias de los componentes que se encuentran en friccin o en su defecto,
que sufren constantemente dilataciones y contracciones trmicas, deben estar dentro de parmetros
establecidos, ya que no se puede permitir desequilibrios trmicos que pudieran producir cristalizacin en el
material empleado para la fabricacin de cada uno de los elementos constructivos del motor disel, tampoco
la aparicin de grietas, debilitamientos o deformaciones en su estructura.
Otro de los sistemas que ayuda a este fin, es el circuito de lubricacin, ya que el aceite lubricante en el motor
est sometido a solicitaciones trmicas que llegan a niveles crticos. Las impurezas y las acciones qumicas
producen el deterioro y envejecimiento del aceite reduciendo as su capacidad lubricante.
Entre el pistn y las paredes del cilindro pasan los gases al crter del cigeal. El aceite se oxida, o sea, se
envejece y puede formar cidos. Las resinas, los asfaltos, como productos de descomposicin del aceite,
junto con el polvo aspirado del ambiente, el polvo metlico de la abrasin y los residuos de la combustin
disueltos forman lodos que pueden impedir o bloquear el circuito de lubricacin. La formacin de lodos es
favorecida por la presencia de agua y los componentes del combustible de difcil evaporacin que llegan con
el motor fro, conllevan al deterioro prematuro del aceite volvindolo menos viscoso.
Del depsito de aceite denominado CRTER, el aceite lubricante es succionado por una bomba, el cual enva
el caudal habitualmente hacia los filtros y luego a travs de un radiador de aceite, lo introduce al sistema, o
sea, a los numerosos puntos del motor por lubricar, a cuyo efecto hay una vlvula de sobre presin que
impide que la presin existente en el sistema se eleve por encima de parmetros normales.
En el conducto de entrada al filtro existe tambin una vlvula de derivacin la cual abre un pasaje de
lubricacin directo al motor cuando el filtro de aceite se encuentra obstruido, pues es mejor que el sistema se
encuentre lubricado aunque no se haya purificado el aceite lubricante, a que el sistema se quede sin ser
lubricado y el motor disel llegue a agarrotarse en menos de cinco minutos.
De los puntos que se lubrican gotea el aceite nuevamente al crter o depsito que lo contiene. Los puntos de
engrase ms importantes son los cojinetes de bancada, los cojinetes de biela, el pin del pistn, los cojinetes
del rbol de levas, taqus, balancines, cadena o engranajes de distribucin y cilindros. La cantidad de aceite
que hay en el crter con el motor sin funcionar, debe estar entre los lmites prescritos por el fabricante.
El desmontaje, desarmado, armado y montaje de los elementos constitutivos del circuito de lubricacin, debe
ser efectuado con un procedimiento adecuado y con las normas de seguridad correspondientes a cada tarea
u operacin.
CAPTULO V

Sistema alimentacin de combustible

INTRODUCCIN
El sistema de combustible, tiene la misin de abastecer e inyectar el combustible en la cmara de combustin
grados antes que el pistn llegue al PMS, pero en el momento justo, en cantidades precisas de acuerdo al
rgimen de carga, en forma adecuada al proceso qumico de combustin de cada caso y durante un espacio
de tiempo exactamente definido. Para un ptimo desarrollo del proceso qumico de la combustin, cada motor
necesita tener una particular gradiente de inyeccin, dicho de otra manera, un elevado gradiente de inyeccin,
significa elevada cantidad de combustible inyectada en la misma unidad de tiempo. Por esta razn, hay un

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efecto similar al de un excesivo adelanto; pero cuando el gradiente de inyeccin es demasiado bajo el efecto
es comparable al de un excesivo retraso a la inyeccin.
Subdividir el combustible inyectado en pequesimas gotas del modo ms uniforme posible, reduce los
retardos de encendido y facilita el proceso qumico de combustin, adems, se debe comunicar a las gotitas
del chorro la energa cintica suficiente para que puedan penetrar en la densa atmsfera de aire comprimido
existente en la cmara de combustin. La penetracin del chorro de combustible depende de las
caractersticas del sistema de inyeccin, de la turbulencia y de la presin del aire existente en la cmara de
combustin. Como la penetracin es menor cuanto mayor es la pulverizacin, es necesario encontrar para
cada motor el justo equilibrio.
OBJETIVOS
Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos
constitutivos del circuito de combustible.
Identificar y explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada
elemento que forma parte del circuito de combustible.
Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos que son
parte del sistema de combustible, describir luego el mantenimiento adecuado que debe efectuarse.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constitutivos del
sistema de combustible, sus causas y posibles consecuencias que podran originarse en un funcionamiento
normal del motor.
SISTEMA DE ALIMENTACIN DE LOS MOTORES DIESEL.
La alimentacin de los motores disel se realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el
aire y el combustible, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin, donde se prodcela
carburacin y combustin de la mezcla debidamente dosificada para el funcionamiento del motor.
El aire procedente de la atmsfera, debidamente filtrado, es introducido en los cilindros durante la fase de
admisin y comprimido a gran presin en el interior de la cmara de combustin. De este modo alcanza la
temperatura adecuada para el auto inflamacin del combustible al ser ste inyectado directamente en la
cmara de combustin. Para introducir el combustible en la cmara de combustin se dispone en la culata
una vlvula inyectora, denominada inyector de combustible, para cada uno de los cilindros, que inyecta en el
momento de adecuado, segn el orden de explosiones, la cantidad justa de necesario para la formacin de la
mezcla y funcionamiento del motor.

Fig. N 89. Sistema de alimentacin disel

La cantidad de aire en la admisin y el caudal de combustible inyectado en cada momento se controlan desde
el pedal de aceleracin, que acta mecnicamente sobre una mariposa situada en el colector del aire de
admisin. La mariposa de gases, segn su posicin de apertura, regula la cantidad de aire que penetra en los
cilindros y acta simultneamente sobre el sistema de mando de la bomba inyectora (cuando este mando es

del tipo neumtico) controlando el caudal de combustible en la inyeccin segn la carga y rgimen de
funcionamiento del motor.
Cuando el mando de la bomba inyectora no es del tipo neumtico sino del tipo mecnico, no se efecta
el control del aire procedente de la admisin hacia los cilindros, este paso es libre y sin restricciones, el caudal
de combustible a inyectarse es el que finalmente controla la carga y el rgimen de funcionamiento del motor.
En el motor disel el combustible debe mezclarse durante un corto intervalo de tiempo con el aire comprimido
aspirado. Para conseguirlo se debe pulverizar el combustible al mximo, de modo que se queme totalmente y
pueda obtener del motor un rendimiento adecuado. Esta es la causa que obliga a pulverizar el combustible al
mximo y el motivo de que convenga utilizar la inyeccin del mismo a elevadas presiones.
DEPOSITO DE COMBUSTIBLE.
El combustible diese necesario para accionar el motor se almacena en el depsito de combustible, fabricado
de chapa o aluminio. El tamao del depsito depende del tipo de operacin para la que se utilizar el
vehculo. El dispositivo de nivel de combustible se instala en el depsito. El dispositivo de nivel de
combustible, consta de dos tuberas de acero, una de las cuales es una lnea de succin de la bomba de
alimentacin de combustible con un colador de malla fina, la otra es una tubera de retorno de los inyectores y
un sensor de nivel de combustible.

Fig. N 90. Depsito de combustible disel

Cuando el combustible es succionado hacia arriba del depsito, por la tubera de acero, atraviesa el colador
(Tamiz) del depsito que impide que ingrese agua y partculas gruesas de suciedad al sistema. Hay en el
tablero de instrumentos un indicador de combustible accionado por el sensor de nivel del depsito,
que muestra la cantidad restante de combustible. El sensor de nivel consta de un restato y de una palanca
con flotador.
La palanca se acopla al restato en forma de contacto deslizante y se regula con la ayuda del flotador. Un
cable elctrico se extiende desde el sensor hasta el manmetro de combustible hasta el tablero de
instrumentos. Cuando el depsito est repleto, la resistencia del restato es grande y el indicador muestra un
depsito lleno.
BOMBA DE TRANSFERENCIA.
Las bombas de alimentacin empleadas en los motores disel son generalmente de accionamiento mecnico,
del tipo aspirante e impelente y de funcionamiento por diafragma o por mbolo. Su nica misin es mantener
el flujo de combustible a la presin establecida sobre la bomba de inyeccin.
La bomba de inyeccin de combustible acciona la bomba de alimentacin, que succiona el combustible del
depsito. Su finalidad es bombear combustible hacia la bomba de inyeccin bajo una determinada presin. La
bomba de alimentacin est tambin equipada con un cebador manual que se pude utilizar cuando se ha
agotado el combustible del depsito, en este caso se debe bombear a mano el combustible nuevo con el
cebador manual, al mismo tiempo que se evacua el aire que ingres al sistema de combustible abriendo el
tornillo de aireacin en el soporte del filtro de combustible.
BOMBA DE ALIMENTACIN DE DIAFRAGMA.
Esta bomba aspira el combustible por medio de un diafragma elstico, el combustible del depsito y lo enva a
la bomba de inyeccin. Va situada directamente sobre el motor, del cual recibe movimiento y es accionada por
la excntrica situada en el rbol de levas del motor.

Fig. N 91. Bomba de combustible de diafragma

BOMBAS DE ALIMENTACIN DE MBOLO.
Estas bombas de alimentacin, de simple o doble efecto, van situadas directamente sobre la bomba de
inyeccin y reciben el movimiento al ser accionadas por medio de una leva excntrica situada en el eje de
levas de la bomba de inyectora. La citada leva acta sobre un impulsor de rodillos acoplado al mbolo de
impulsin de la bomba de alimentacin.

Fig. N 92. Bomba de combustible de mbolo

BOMBA DE SIMPLE EFECTO.
Este tipo de bomba es la ms generalizada en los circuitos de alimentacin disel con bomba de inyeccin en
lnea. Est formada por un cuerpo de bomba de hierro fundido, donde van situadas las cmaras de aspiracin
y presin, separadas por el mbolo cuyo desplazamiento se efecta por medio del muelle y del rodillo
impulsor.
En el cuerpo de la bomba y sobre los conductos de entrada y salida de combustible van situadas
las vlvulas de paso, retenidas en suposicin de reposo por los muelles y una bomba de cebado manual
situada sobre la vlvula de admisin. La bomba manual acta directamente sobre la vlvula de admisin para
el cebado de la bomba de alimentacin y la bomba de inyeccin antes de la puesta en funcionamiento del
motor o cuando, por cualquier causa, se haya desmontado algn elemento de la bomba dando lugar a una
entrada de aire en el circuito.

Fig. N 93. Bomba de simple efecto

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBAEl funcionamiento de esta bomba est basado en la presin y depresin que origina el mbolo durante su
desplazamiento, sobre la cmara y antecmara situadas a ambos lados de dicho mbolo. Cuando el mbolo
es impulsado por la excntrica de la bomba de inyeccin, la presin que ejerce sobre la cmara cierra la
vlvula de entrada y abre la de salida, pasando el combustible a travs de esta vlvula hacia la antecmara,
debido a la depresin creada en sta por el desplazamiento del mbolo.
Cuando cesa el empuje de la excntrica sobre el mbolo, el resorte lo hace retroceder, creando una depresin
en la cmara que cierra la vlvula de salida y abre la de entrada, aspirando a travs de esta vlvula el
combustible filtrado procedente del depsito para llenar el recinto de la cmara. A su vez, el desplazamiento
de retroceso del mbolo comprime el combustible situado en la antecmara que es desplazado hacia la salida
para alimentar a la bomba de inyeccin.
Cuando el combustible situado en la antecmara no es suministrado totalmente por estar la bomba de
inyeccin llena, el mbolo slo se desplaza lo suficiente para igualar la presin de ambas cmaras, limitando
la carrera de aspiracin. El vstago se separa del mbolo con lo que el siguiente recorrido de trasvase de la
cmara a la antecmara vendr limitado por el mayor recorrido del vstago para empujar el mbolo. Con este
efecto de autorregulacin se mantiene la presin constante en el circuito desde el depsito a la bomba de
inyeccin, evitando la posibilidad de entrada de aire en el circuito.
BOMBA DE CEBADO MANUAL.
La bomba de cebado manual, consiste en un cilindro unido al cuerpo de la bomba de alimentacin, en el que
se desplaza un mbolo sobre cuyo vstago se acta manualmente.
Para realizar el cebado de la bomba basta desenroscar la tuerca y tirar hacia arriba del mbolo. Con esta
operacin se efecta una embolada de aspiracin sobre la misma vlvula de admisin; al bajar el mbolo, el
combustible aspirado se manda directamente sobre el conducto de salida de la bomba y la vlvula de salida
se abre por efecto de la presin que se ejerce al bajar el mbolo.
Una vez cebados la bomba de inyeccin, el filtro de combustible y la propia bomba de alimentacin, se fija el
mbolo en su posicin inferior por medio de la tuerca que se encuentra en el extremo del vstago de
activacin del mbolo, roscndola sobre el cilindro. En esta posicin, el conjunto queda dispuesto para su
funcionamiento.
BOMBA DE DOBLE EFECTO
Durante el recorrido de impulsin del mbolo, empujado por la excntrica de la bomba de inyeccin, se abre
una de las vlvulas de impulsin a travs de la cual fluye el combustible de la cmara hacia la bomba de
inyeccin. A su vez, por el vaco que se crea en la antecmara es abre la vlvula situada en esta cmara,
aspirando combustible del depsito. Durante el recorrido de retroceso del mbolo, empujado por la distensin
del muelle la presin creada en la antecmara abre la vlvula de impulsin situada sobre esta cmara y a
travs de ella el combustible es nuevamente impulsado hacia la bomba de inyeccin. A su vez el vaco creado
en la cmara aspira a travs de la vlvula el combustible del depsito.

Fig. N 94. Bomba de doble efecto

Como puede observarse, estas bombas de alimentacin de doble efecto funcionan enviando una embolada
de combustible por cada carrera del pistn, o sea, una doble embolada para cada revolucin del rbol de
levas de la bomba de inyeccin, con lo cual el suministro de combustible es doble que en las de simple efecto,
por esta razn se emplean en motores que necesitan un gran caudal de combustible.
FILTRO DE COMBUSTIBLE.
El combustible debe estar absolutamente limpio antes de ingresar a la bomba de inyeccin. La partcula ms
diminuta puede daar los componentes de la bomba de inyeccin, lo cual trae como resultado una incorrecta
dosificacin del combustible. Esto produce una combustin pobre y disturbios en el funcionamiento del motor.
Por lo tanto, el combustible debe pasar a travs de dos filtros, antes de llegar a la bomba de inyeccin. Estos
filtros contienen cartuchos de papel plegado, el cartucho y el contenedor del filtro estn integrados y se
denominan filtros de spin - on o filtros de cartucho.

Fig. N 95. Filtro de combustible

Debido a la gran precisin de funcionamiento y a la extremada calidad de ajuste en los elementos de la
bomba de inyeccin e inyectores, para el buen funcionamiento de los mismos es fundamental efectuar un

riguroso filtrado del combustible para eliminar todas las partculas abrasivas que puedan llevar en suspensin,
lo que se realiza a travs de varios pasos de filtrado, clasificados en dos categoras:
PREFILTROS.
Situados entre el depsito y la bomba de alimentacin de combustible. El primer paso de filtrado se realiza a
la salida del depsito por medio de un tamiz de malla metlica colocado en la tubera de aspiracin de
combustible y que retiene las partculas ms gruesas que pueda llevar en suspensin. El segundo paso de
filtrado se realiza a travs de un prefiltro situado a la entrada de la bomba de alimentacin cuya misin es
proteger a la bomba y hacer que el combustible llegue al filtro principal lo ms limpio posible.

Fig. N 96. Prefiltro de combustible

FILTRO PRINCIPAL.
Este filtro se intercala en el circuito de bomba de alimentacin y la bomba de inyeccin. Tiene la misin de
proteger a la bomba inyectora y a los inyectores, realizando un filtrado escrupuloso del combustible gracias a
un fino material filtrante muy tupido, se emplea para ello tela metlica, placas de fieltro, tela de nailon, papel
celuloso, etc.

Fig. N 97. Filtro principal de combustible

BOMBA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE.
El combustible purificado llega luego a la bomba de inyeccin, de la que existen dos modelos, segn la
disposicin de los elementos en la bomba y su forma de realizar la distribucin del combustible sobre los
inyectores: La bomba de elementos en lnea y La bomba de elemento rotativo. La bomba rotativa o del tipo
distribuidor se usa principalmente en los motores pequeos y tiene un solo pistn para bombear el
combustible a todos los cilindros.

Fig. N 98. Bomba de inyeccin rotativa

Las bombas de La bomba de elementos en lnea se utilizan para motores ms grandes. Funciona con un
pistn para cada cilindro del motor y tiene por lo tanto una capacidad mucho mayor. Las bombas de inyeccin
de combustible se construyen con gran precisin para que sean capaces de suministrar combustibles en las
cantidades y tiempos correctos.

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Fig. N 99. Bomba de inyeccin lineal

Cuando el conductor oprime el pedal del acelerador, acciona simplemente una varilla de mando de la bomba
de inyeccin de combustible, esta varilla, a su vez, hace girar los pistones de la bomba y se inyecta mayores
cantidades de combustible a los cilindros. La bomba de inyeccin es el mecanismo de bombeo encargado de
comprimir el combustible a gran presin (de 100 a 700 Kg-f /cm2) y distribuirlo entre los inyectores situados en
los cilindros del motor. Para ello lleva una serie de elementos encargados de que la inyeccin y el suministro
de combustible a los cilindros cumplan las siguientes condiciones:
Dosificacin exacta de la cantidad de combustible a inyectar segn las necesidades de
carga en el motor.
Distribucin de un caudal de combustible en cada embolada rigurosamente igual para cada
cilindro del motor.
Elevada rapidez de actuacin, debido a que el tiempo empleado en cada inyeccin es
extremadamente corto, sobre todo en motores rpidos (milsimas de segundo), la bomba debe ser capaz de
producir el suministro de combustible y el cese de la inyeccin durante es reducido tiempo.
Debe realizar la inyeccin en el instante preciso, para ello se instala un sistema de
regulacin y avance automtico a la inyeccin adosados a la bomba que permite aquella a la velocidad de
rgimen y carga del motor.
Todas estas condiciones de funcionamiento hacen que la bomba de inyeccin sea un elemento de elevada
precisin, emplendose en su fabricacin material de gran calidad. El extremado ajuste de sus elementos
constructivos permite que, en un tiempo de funcionamiento tan reducido, la bomba pueda ser capaz de
cargarse de combustible, comprimirlo a gran presin e inyectar sobre el cilindro en el momento justo un
caudal tan pequeo de combustible, sin prdida de carga, que no admite la ms pequea fuga de combustible
ni desfase en su comportamiento funcional.
Estas caractersticas de la bomba dan idea de su elevado costo de fabricacin, siendo ste uno de los
elementos que influyen directamente sobre el mayor precio de los motores disel.
En los modernos se utilizan principalmente el sistema inyector bomba y el common rail en vehculos disel,
siendo ms empleado este ltimo en estos motores diesel. En este texto pretendemos explicar este sistema.
Como vemos en el dibujo, hay una bomba de baja presin que toma combustible del depsito y lo lleva a la
bomba de alta presin, tras pasar por un filtro.
Esta bomba de alta presin, que est accionada por el cigeal del motor, manda el combustible al ral
comn, y de aqu va a los inyectores. Una parte de este combustible se inyecta en el motor, y parte vuelve al
depsito. Este combustible que vuelve al depsito se controlar con el limitador de presin.

Fig. N 100. Bomba alta presin cammon rail

MECANISMO DE ASIMILACIN.
La alimentacin del combustible y aire del motor disel son individuales, en consecuencia, la bomba de
inyeccin de combustible consta de un regulador que registra la velocidad del motor. La finalidad del
Mecanismo de Asimilacin al cual tambin se le denomina Regulador de Velocidad o en su defecto
Gobernador, es la de dosificar la cantidad de combustible inyectado al motor, por lo que limita su velocidad
mxima. Una velocidad en exceso elevada del motor causa grandes tensiones sobre sus componentes que
estn en reposo y en movimiento, causando dao en ellas.
Si el pedal del acelerador se mantiene en una cierta posicin, el regulador aporta un poco ms de combustible
en los declives y un poco menos en las bajadas. Los reguladores de velocidad tienen por misin limitar la
velocidad mxima y mnima que el motor pude alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en
vaco, actuando sobre la cremallera que regula el gasto de combustible en la inyeccin. La cantidad de
combustible a inyectar depende de la posicin de la cremallera de control que es comandada por el pedal del
acelerador. Sin embargo, pude ocurrir que en posicin de plena carga el motor se sobre revolucione al
descender su par resistente.
Entonces el regulador para mxima velocidad desplaza la cremallera, de forma que disminuya el combustible
o caudal a inyectar a medida que el nmero de revoluciones aumenta. El regulador para velocidad mnima del
motor acta cuando, estando la cremallera en posicin de mnimo consumo, la carga o par resistente en el
motor aumenta, con lo cual, al decrecer el nmero de revoluciones, ste podra parase. En estas condiciones,
el regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de combustible en la medida suficiente para
incrementar el nmero de revoluciones y evitar que se pare el motor.
LIMITADOR DE HUMOS.
La finalidad del limitador de humos es regular la dosificacin de combustible de modo que los humos negros
del escape permanezcan dentro de los lmites establecidos por la ley, el regulador est constantemente
acoplado y lo regula la variable del turbo compresor. El riesgo de producir humos negros es crtico, cuando el
motor funciona bajo una gran carga a una baja velocidad, en esta situacin, el limitador de humos impide que
la bomba de inyeccin entregue la mayor cantidad posible de combustible. Se reduce con esto la cantidad de
hidrocarburos sin quemar que salen por el tubo de escape en forma de humos negro. Cuando el motor
adquiere mayor velocidad, la combustin mejora y se reduce la eliminacin de humos.
La presin del turbocompresor acciona entonces el limitador de humos, por lo que permite que la bomba de
inyeccin suministre ms combustible. Algunos vehculos estn equipados con un dispositivo de arranque en
fro que proporciona al motor una cantidad adicional de combustible durante la puesta en marcha, cuando el
motor est fro y el arranque es difcil, el dispositivo de arranque en fro est incorporado al limitador de
humos.

TUBOS DE ALTA PRESIN.

Los tubos de alta presin que van de la bomba de inyeccin de combustible a los inyectores son de tubera de
acero grueso. Deben tolerar elevadas presiones sin expandirse, porque esto perjudicara la precisin de la
inyeccin. El dimetro interno de los tubos se adapta exactamente a cada tipo de motor.
INYECTOR.
El inyector se fija firmemente a la culata. Su finalidad es inyectar combustible finamente pulverizado a presin
muy elevada en la cmara de combustin. El extremo del inyector sobresale un poco dentro de la cmara de
combustin y absorbe mucho calor. A fin de extraer el calor, el inyector est envuelto en un manguito
de cobre. Una parte del combustible suministrado a la tobera se fuga entre la aguja de la tobera y el manguito
para enfriar y lubricar la misma. El exceso de combustible retorna luego al depsito mediante una lnea de
retorno.

Fig. N 101. Inyector convencional de tipo orificio

Fig. N 102. Inyector electrnico de tipo orificio

RECORRIDO DEL COMBUSTIBLE DIESEL.
El combustible se aspira del depsito, a travs del colador mediante la bomba de alimentacin. Se bombea
luego hacia arriba, hasta el filtro de combustible y de all baja a la bomba de inyeccin. El combustible est
ahora sometido a una elevada presin y se bombea a travs de los tubos a una elevada presin a los
inyectores. El exceso de combustible, retorna al depsito, a travs de una lnea de retorno.
TOMA DE AIRE.
El aire necesario para la combustin se aspira mediante la toma de aire que se encuentra localizada a la
mayor altura posible en el vehculo. La finalidad de esta posicin es mantenerla lo ms alejada posible del
polvo que se levanta de la superficie del camino. Un depurador de aire, el filtro ciclnico, se coloca en la toma
de aire para eliminar las partculas ms gruesas de polvo y suciedad.
El filtro ciclnico acta como filtro previo en aquellos vehculos que operan en ambientes sumamente
polvorientos, como desiertos o minas, por ejemplo. Consiste en una cierta cantidad de tubos cclicos que
producen torbellinos de aire. La fuerza centrfuga arroja entonces las partculas contra las paredes del filtro y
caen de all a un contenedor.
INDICADOR DE BAJA PRESIN.
Si el filtro se obstruye debido a la suciedad, el aire tiene dificultad en pasar a travs de l. Lo que significa que
falta oxgeno cuando se produce la combustin. El motor pierde entonces potencia y funciona a sacudidas.
Para facilitar el control del filtro de aire sin tener que desmontarlo, existe un indicador de baja presin entre el
filtro de aire y el turbocompresor. Este indicador registra el vaco del tubo entre ambos elementos y si la
presin disminuye demasiado, se ilumina una lmpara en el tablero de instrumentos.
TURBOCOMPRESOR.
Los motores instalados en los camiones y autobuses modernos funcionan con sobre- compresin en la
admisin. Esto significa que un compresor impulsa mayor cantidad de aire dentro de los cilindros que el que
pueden aspirar los pistones. Cuanto ms aire se pude introducir en el cilindro, mayor es la cantidad de
combustible que se pude quemar.

Fig. N 103. Turbocompresor

En consecuencia, se pude incrementar la potencia del motor sin aumentar la cilindrada. En el
lenguaje moderno, este compresor se denomina turbocompresor. El flujo de gases de escape acciona el
turbo. La ventaja de un turbocompresor de este tipo es que no se requiere potencia adicional del motor para
accionarlo. Los gases de escape accionan un rotor del tipo turbina que alcanza una velocidad muy elevada.
En el otro extremo del eje que sostiene la turbina hay una rueda del tipo compresor. Cuando el rotor se
acelera, fuerza el aire hacia los cilindros y desarrolla una sobrepresin. La combustin de un motor con turbo
compresin de admisin, es de mejor rendimiento que la de un motor de aspiracin natural y abarata su
funcionamiento. Esta combustin ms eficaz proporciona tambin gases de escape ms limpios y reduce as
la polucin. El turbo sirve tambin como silenciador adicional, tanto en el lado de admisin, como en el lado
de salida de los gases quemados y reduce considerablemente el nivel de ruido del motor.
MLTIPLE DE ADMISIN.
El aire que entra en los diversos cilindros se distribuye desde el mltiple de admisin. Este mltiple, es de
fundicin de aluminio y se disea par que ofrezca la menor resistencia posible al flujo de aire.
ENFRIADOR DE AIRE COMPRIMIDO.
Cuando el aire atraviesa el turbo compresor, se comprime y por lo tanto, se calienta. El aire caliente contiene
menos oxgeno por unidad de volumen. Esto contrarresta la ventaja de inyectar en la cmara de combustin
tanto oxgeno como sea posible. En consecuencia, el aire tiene que pasar a travs de un enfriador especial,
que est ubicado frente al radiador del lquido refrigerante del motor.
Cuando la temperatura del aire ha disminuido nuevamente contiene la cantidad normal de oxgeno. Esto
proporciona un incremento de la potencia del motor alrededor de 10 a 15%; al sistema que refrigera el aire de
admisin y aumenta de esta manera la potencia del motor, se denomina "Inter - enfriador".
CALENTADOR DE ARRANQUE.
Cuando se debe poner en marcha el motor en pocas de baja temperatura y antes de alcanzar su
temperatura de funcionamiento, el aire que ingresa a los cilindros es demasiado fro. La combustin es
entonces incompleta y el motor emite gran cantidad de humos negros. Para evitar esto, existe un calentador
de arranque instalado en el mltiple de admisin. Este elemento calefactor, desarrolla una temperatura de
700C y calienta el aire de aspiracin, de modo que la combustin resulta completa.
El precalentador se activa cuando la llave de arranque se gira a la posicin de precalentamiento y se ilumina
una luz testigo; asimismo, un rel de retardo mantiene activado el precalentador durante una determinada
cantidad de segundos, segn la temperatura del motor (0 a 50 segundos). Cuando el motor arranca el
calentador de arranque se activa nuevamente y se realiza un calentamiento posterior de la misma duracin en
segundos que precalentamiento. El calentador de arranque se acopla slo cuando la temperatura del
refrigerante es inferior a 50C.
COLECTOR DE ESCAPE.
Luego de la combustin en el cilindro, los gases de escape se eliminan hacia el colector de escape. Como los
gases tienen una temperatura muy elevada cuando salen del cilindro, el colector de escape es de un material
resistente al calor. De all, los gases fluyen a travs del mltiple de unin hacia el turbo compresor.
TUBO DE ESCAPE.

o
o
o

Los tubos de escape son de chapa gruesa y tienen curvas amplias para facilitar el flujo de la emisin de
escape.
SILENCIADOR.
El silenciador debe presentar muy baja resistencia al flujo y se encuentra disponible en varios modelos. El
silenciador de absorcin amortigua el ruido mediante una gruesa capa de fibra sinttica alrededor de un tubo
perforado. Otro tipo es el silenciador reflector, en el cual los gases de escape atraviesan un laberinto de
placas deflectoras.
RECORRIDO DEL AIRE.
El aire se aspira a travs de la toma de aire y el filtro ciclnico y pasa al filtro de aire. Aqu se purifica antes de
ingresar al turbo compresor. Del turbo, contina hacia el Interenfriador. Cuando llega al mltiple de admisin,
el aire se distribuye en forma de gases de escape, pasa a travs del colector de escape hacia el turbo, donde
acelera el rotor de la turbina. Despus de salir del turbocompresor, pasa al regulador de presin de escape
antes de llegar al silenciador. Desde all, los gases del escape se eliminan a la atmsfera.
RESUMEN.
La alimentacin de los motores disel se realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el
aire y el combustible, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin, donde se produce la
carburacin y combustin de la mezcla debidamente dosificada para el funcionamiento del motor.
En el motor disel el combustible debe mezclarse durante un corto intervalo de tiempo con el aire comprimido
aspirado. Para conseguirlo se debe pulverizar el combustible al mximo, de modo que se queme totalmente y
pueda obtener del motor un rendimiento adecuado. Esta es la causa de que haya que pulverizar el
combustible al mximo y el motivo de que convenga utilizar la inyeccin del mismo a elevadas presiones.
Las bombas de alimentacin empleadas en los motores disel son generalmente de accionamiento mecnico,
del tipo aspirante e impelente y de funcionamiento por diafragma o por mbolo. Su nica misin es mantener
el flujo de combustible a la presin establecida sobre la bomba de inyeccin.
El combustible se aspira del depsito, a travs del colador mediante la bomba de alimentacin. Se bombea
luego hacia el pre - filtro y el filtro de combustible y de all a los elementos de bombeo de la bomba de
inyeccin, una vez dentro de la cmara de alta presin, el combustible es sometido a una elevada presin y
se canaliza a travs de las tuberas con una elevada presin hacia los inyectores, para que por medio de
estos se introduzca el combustible dentro de la cmara de combustin. El exceso de combustible, retorna al
depsito, a travs de una lnea de retorno.
La bomba de inyeccin es el mecanismo de bombeo encargado de comprimir el combustible a gran presin
(de 100 a 700 Kg-f /cm2) y distribuirlo entre los inyectores situados en los cilindros del motor. Para ello lleva
una serie de elementos encargados de que la inyeccin y el suministro de combustible a los cilindros cumplan
las siguientes condiciones:
Dosificacin exacta de la cantidad de combustible a inyectar segn las necesidades de
carga en el motor.
Distribucin de un caudal de combustible en cada embolada rigurosamente igual para cada
cilindro del motor.
Elevada rapidez de actuacin, debido a que el tiempo empleado en cada inyeccin es
extremadamente corto, sobre todo en motores rpidos (milsimas de segundo), la bomba debe ser capaz de
producir el suministro de combustible y el cese de la inyeccin durante es reducido tiempo.
Debe realizar la inyeccin en el instante preciso, para ello se instala un sistema de
regulacin y avance automtico a la inyeccin adosados a la bomba que permite aquella a la velocidad de
rgimen y carga del motor.
En los modernos se utilizan principalmente el sistema inyector bomba y el common rail en vehculos disel,
siendo ms empleado este ltimo en estos motores disel.

Fig. N 104. % de prdidas y potencia til del motor disel.

Bibliografa
o
o
o
o
o
o

WEERBER SCWOCH
1994 Manual prctico del automvil. Reverte S.A. 2004
ROBERT BOSCH
1996 Manual de la tcnica del Automvil. Reverte S.A. 2000
DAVIS N. DALES
2008 Electrnica automotriz y rendimiento del motor. Printice-hall. 2010
D. HERMOGENES GIL MARTINES
2010. Cultural S.A. Manual del automvil. Reparaciones y mantenimiento. Cultural S.A.
2012
Gua y mantenimiento. Ruedas y ruecas.

Autor:
Dr. Dionicio Gutirrez Quispe
Docente
INSTITUTO DE EDUCACIN SUPERIOR TECNOLGICO PBLICO
TPAC AMARU - CUSCO
CARRERA PROFESIONAL DE MECNICA AUTOMOTRIZ

CUSCO - PER

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos104/motor-diesel/motor-diesel4.shtml#ixzz3iX8eJT00

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos104/motor-diesel/motor-diesel3.shtml#ixzz3iX8MSawy

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos104/motor-diesel/motor-diesel2.shtml#ixzz3iX7zmMUa

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos104/motor-diesel/motor-diesel.shtml#ixzz3iX7RXWy7

1.

Introduccin

2.

Nociones preliminares de mecnica

3.

Componentes principales del motor

4.

Motor

5.

Sistema de lubricacin

6.

Sistema de refrigeracin

7.

Sistema de sincronizacin

8.

Conjunto de bloque de cilindros del motor

9.

Volumen de cilindrada

10.

Sistema de alimentacin

11.

Sistema de encendido

12.

Afinamiento de un motor de combustin interna

13.

Bibliografa

Introduccin

El motor de combustin interna de tipo Otto depende del motor y de los sistemas de apoyo. La comodidad y
conveniencia que se experimentan al conducir, dependen del funcionamiento de los sistemas del vehculo.
Esta asignatura trata de los principios de operacin, diseo del motor, presenta los sistemas que son
necesarias para apoyar la operacin del motor, y proporcionar comodidad y conveniencia al conductor y a los
pasajeros.
El contenido de este trabajo comprende informacin tecnolgica de carcter fundamental, general para la
mayora de los motores, que servir para complementar los requerimientos de las operaciones a realizar en
los diferentes sistemas.
Los temas desarrollados, estn leguaje sencillo, guardan relacin estrecha unos con otros, para permitir que
el participante asimile con facilidad, a la vez que, con las ilustraciones se logre relevar detalles principales de
un motor.
Tambin considera el diagnostico de problemas, la prueba, el mantenimiento y reparacin de estos sistemas
se describen en los captulos siguientes.
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Describir el origen de los motores y su historia
Mencionar los componentes principales del motor
Describir cmo producen energa los motores
Mencionar tipos bsicos de diseo de motores y clasificacin general
Describir la operacin del motor de cuatro y dos tiempos
Describir e identificar sistemas de lubricacin y refrigeracin
Describir e identificar el sistema de sincronizacin
Describir y reparar las partes principales del motor
Describir y analizar cilindrada del un motor
Describir e identificar el sistema de alimentacin
Describir e identificar el sistema de encendido
Realizar el afinamiento de un motor
Realizar el mantenimiento y reparacin de un motor
CAPITULO I

Nociones preliminares de mecnica

Antes de iniciar el estudio del motor de combustin interna es conveniente efectuar un ligero repaso de
algunas nociones de Mecnica o de fsica elemental que son fundamentales para la perfecta compresin de
cuanto ser expuesto en los captulos siguientes.
Con frecuencia hablaremos de fuerza, trabajo, potencia y presin; es pues, indispensable que
tengamos una idea clara del significado de dichos conceptos, muchas veces confusos en la actualidad, debido
a la popularidad alcanzada por la Mecnica a travs de innumerable obras de vulgarizacin.
Fsica.- es una rama de las ciencias naturales, de carcter exacto, que en base a un mtodo de estudio lgico
y ordenado explica y descubre las Leyes que el movimiento de la materia y a la s interacciones que en el
espacio-tiempo se presentan, constituyendo en constante desarrollo.
Fuerza.-Se define diciendo que es todo aquello capaza de provocar o modificar el movimiento de un cuerpo.
La fuerza es vigor, robustez y capacidad para mover algo o a alguien que tenga peso o haga resistencia;
como para levantar una piedra, tirar una barra, etc.
F=m.a
Presin.- El concepto de la fuerza lleva implcitamente consigo el de presin. Si ponemos un libro sobre una
mesa, aplicamos a sta una fuerza que el peso del libro. La presin que ste ejerce sobre la mesa es la
fuerza que acta sobre la unidad de superficie.
P=F/A
Trabajo.-Consideremos lo que ocurrir al aplicar una fuerza sobre un cuerpo. Este se pondr en movimiento
debido a la accin de aquella. El punto de aplicacin de la fuerza recorrer un determinado camino

en direccin de dicha fuerza. Llmese trabajo de la fuerza al producto de su intensidad por la longitud del
camino recorrido, medido sobre la direccin de la fuerza.
W=e.F
Potencia.-El concepto de potencia aparece cuando se considera, no solo un trabajo en s, sino tambin el
tiempo invertido en efectuarlo. La potencia es, pues, el cociente de dividir un trabajo por el tiempo empleado
en efectuarlo. La potencia es la cantidad de energa producida o consumida por unidad de tiempo.
P=W/t
Par motor.- Llamado tambin momento, es la fuerza aplicada, de modo que produce un movimiento rotatorio
o de torsin que hace girar a un cuerpo alrededor de su eje. Ejemplo. El giro de eje de levas o cigeal.
M=R.F
Tecnologa.- Conjunto de teoras y de tcnicas que permiten el aprovechamiento prctico del conocimiento
cientfico. Es la ciencia aplicada a la educacin tcnica en general, es el conjunto de conocimientos propios de
un oficio, mecnica e industrial.
Tecnologa aplicada a la especialidad.-Es el conjunto de los instrumentos y procedimientos industriales de
un determinado sector o productivo, aplicada a maquinarias, herramientas, equipos instrumentos, laboratorios,
etc.
MOTOR.-Es el conjunto de mecanismos perfectamente sincronizados que estn en movimiento, en donde
para dar el movimiento se requiere energa qumica, se transforma en energa calorfica de combustible en
energa mecnica.
ETIMOLOGA (ORIGEN DE LOS MOTORES)
TIPOS DE MOTORES.
1.-Motores musculares.
Hombres.- A base del impulso del hombre
Animales.- Movidos por animales
2.-Motores neumticos.
Aire.- funciona a base de aire
Viento.-Movidos por el viento
3.-Motores hidrulicos.
Agua
Aceite
4.-Motores trmicos.
Motores de combustin externa ( motores a vapor y otros)
Motores de combustin interna.
1. A gasolina
2. Diesel
3. semidiesel
4. Gas
5. GNC
6. GLP
5.-Motores elctricos
C. C.
C. A.
6.-Motores termonucleares.
Funcionan a base de tomos (reacciones qumicas, H2, Ar, etc.)
HISTORIA
1. 1769 Nikolaus Cugnot (Francs) , automvil impulsado por una mquina de vapor
2. 1876 Nikolaus August Otto (Alemn), El primer motor a gas de cuatro tiempos
3. 1884 Nikolaus Otto ( Alemn), El primer motor de encendido por magneto de baja tensin
4. 1893 Henry Ford ( EE.UU.), el primer vehculo con motor a gasolina
5. 1897 Rodolfo Diesel (Alemn), el primer motor Diesel
6. 1902 Robert Bosch (Alemn), el primer motor de encendido por magneto de alta presin
7. 1909 Otto Boilohals (Alemn), el primer tractor con motor Diesel
8. 1928 Rasmussen (Francs), automvil de dos tiempos bi cilndricos
9. 1950 Rover (Alemn), Automvil con motor de turbina

10. 1951 Robert Bosch (Alemn) , sistema de inyeccin a gasolina

11. 1957 NSU/Flix Wankel (Alemn), motor con mbolo rotativa
12. 1967 Robert Bosch (Alemn), Inyeccin electrnica de gasolina
13. 1985 Robert Bosch ( Alemn), El primer motor EDC
14. 1991 Robert Bosch , motor mediante CAN ( control de area normal)
15. 1995 Bosch ( Alemn), sistema common Rail motor Diesel

Nikolaus August Otto (1896-1877)

CAPITULO II

Componentes principales del motor

Finalidad.- Es controlar la entrada del aire y la salida de los gases quemados del motor, la distribucin del
combustible, sistema de encendido, sistema de sincronizacin, sistema de arranque, sistema de carga,
sistema de lubricacin y sistema de refrigeracin, de acuerdo con una secuencia determinada para realizar el
ciclo de trabajo del motor.
PARTES Y ELEMENTOS PRINCIPALES DE UN MOTOR A GASOLINA
A) PARTES DEL MOTOR
1. Partes mviles:
rbol de levas
Cigeal
mbolo
Varillas
Vlvulas
Biela
Buzos o flotadores
Cojinetes de biela y bancada
Piones
Volante
Correas de distribucin

Segmentos
Buln de mbolo
2. Partes fijas
Culata
Cilindros
Bloque o monobloque
Colector de admisin
Colector de escape
Carter
Camisas
Chaquetas de agua
Retenes
Bomba de aceite
Tapa de balancines
Junta de culata o empaques
B) ELEMENTOS PRINCIPALES DEL MOTOR.
Batera o acumulador
Motor de arranque
Generador
Alternador
Ampermetro
Cable de distribuidor
Carburador
Distribuidor
Inyectores
Rampa
Purificador de aire
Bujas
Radiador
Filtro de aire
Relay
Bomba de gasolina
Filtro de combustible
Ventilador
Calefaccin
Sensores
Captadores
Reguladores
ECU
SISTEMAS PRINCIPALES.
1. Sistema de direccin
2. Sistema de embrague
3. Sistema de suspensin
4. Sistema de frenos
5. Sistema de transmisin
6. Sistema de carga
7. Sistema arranque
8. Sistema encendido
9. Sistema de alumbrado
10. Sistema de distribucin
11. Sistema de alimentacin
12. Sistema de refrigeracin
13. Sistema de lubricacin
14. Sistema de induccin de aire

15. Sistema de tablero de control

Partes del motor de la figura anterior.

Partes del motor de la Fig. Anterior.

1. Gua de calibre de nivel de aceite
2. Bloque del cilindro
3. Retenedor de la boca de aceite

4. Reten de aceite
5. Separador de plato
6. Volante
7. Tapn de desage
8. Plato Buffle
9. Segmentos de compresin
10. Segmento de limpiador o rascador
11. Segmentos de lubricacin
12. Embolo
13. Seguros de boln
14. Eje del mbolo o boln
15. Biela
16. Cojinetes de biela
17. Tapa de biela
18. Seguro de pin
19. Cojinetes de bancadas
20. Separador del medio (juego axial)
21. Cigeal
22. Tapa de bancada
23. Sesor de golpe
24. Sensor de la posicin del cigeal (punto)
25. tapa inferior
26. Volante
27. Plato de sujecin del cigeal
PARTES PRINCIPLAES DE LA CARROCERA
1. Bastidor
2. Parabrisas
3. Compartimientos de motor
4. Plumas o limpiarabrisas
5. Techo
6. Piso
7. Espejos
8. Asiento o molduras
9. Agujeros de drenaje de agua
10. Burlete (parte sinttica pegado en la puerta)
11. Carrocera
12. Bodega
13. Parachoques
14. Guardabarros
15. Puertas
Sistemas principales, partes y elementos de un vehculo.

CAPITULO III

Motor
COMPARACIN DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA DE TIPO OTTO Y DIESEL
MOTOR

OTTO

DIESEL

Dimensiones

Pequeo

Grande

Combustible

Gasolina 84, 90, GN, GLP,.

Diesel N 02

30 a 50 C

55 a 100 C

A1

A3

Temperatura de encendido

480 a 550 C

350 C

Consumo de combustible

300 a 360 g/Kw-h

230 a 370 g/Kw-h

Admisin

Mezcla aire /combustible

Aire puro mayor/combustible

Llenado de aire

14,7:1 (aire/combustible)
40:1 GDI

20 a 30:1 exceso de aire

80:1 IDD

400 a 600 C

700 a 900 C

Relacin de compresin

6 a 10:1

14 a 23:1

Presin de compresin

12 a 18 bar

30 a 50 bar

Presin de admisin

0,3 a 0,7 bar

90 a 200 bar

Punto de inflamacin
Clase de riego

Temperatura de compresin

Presin de combustin

40 a 60 bar

65 a 90 bar

Temperatura de combustin

2000 a 2500 C

2000 a 2500 C

Temperatura de escape

700 a 1000 C

500 a 700 C

1 a 6 % convencionales
0,3 a 0,5 EFI

0,03 a 0,5 % convencionales

menores de 0,03 % EDC

Densidad

0,72 a 0,78 g/cm3

0,82 g/cm3

Nmero de revoluciones

3000 a 6000 rpm

2000 a 4500 rpm

Contenido de CO en gases de escape

Rendimiento

Energa recuperada 25 a 30 %
Refrigeracin -15 %
Radiacin -05 %
Escape -35 a -40 %
Perdidas mecnicas -15 %

Trabajo til recuperado 32 %

Refrigeracin -16 %
Radiacin -07 %
Escape -29 %
Perdidas mecnicas -16 %

MOTOR ROTATIVO.
Motor Wankel.-Es un motor, len donde los cilindros estn sustituidos por cmaras i los mbolos por rotores.
Estos cmaras son circulares en seccin y tienen una circunferencia curvada que es identificada como
espitrocoide.
El rotor abre el acceso de la mezcla de combustible y aire, que entran como en un motor convencional (1 a 4).
El rotor contina, cerrando el acceso de la mezcla pasando ms all de l; entonces la compresin comienza,
seguido por la ignicin, combustin y extensin para el movimiento de potencia hasta que le selle del pice en
la extremidad del tringulo abre el acceso de escape. El ciclo de escape entonces ocurre, otra vez sin un
mecanismo que sincronice a la apertura de la vlvula y todo vuelve a comenzar.
En todo el ciclo completo de cuatro tiempos el rotor slo ha girado una vuelta, mientras que el eje ha dado
tres, ya que los engranajes estn a una razn de uno a tres (1:3). En cada una de las caras de otro sucede lo
mismo.
Espitrocoide.-Es una curva descrita por cierto punto en un circulo, cuando el circulo gira alrededor de la
periferie de otro circulo de doble radio del circulo generado.
CLASIFICACIN GENERAL DE MOTORES A GASOLINA
1.-SEGN EL COMBUSTIBLE
Gasolina
Gaseoso (gas natural, GLP, hidrgeno, otros)
2.-SEGN LA FORMA DE ENCENDIDO
Encendido por agente externo, chispa
3.-SEGN EL NMERO DE CARRERA DEL MBOLO (CICLO DE TRABAJO)
2 Tiempos
4 Tiempos
4.-SEGN EL NUMERO DE CILINDROS
Monocilndricos
Poli cilndricos
5.-SEGN LA DISPOSICIN DE LOS CILINDROS
En lnea
De forma vertical
En oposicin
De forma horizontal
Formando Y o inclinado
Formando un V
Formando W
Formando una estrella
Invertido
En forma de U
5.-SEGN DISPOSICIN DEL CIGEAL
3 cilindros (3 apoyos)

4 cilindros (4 apoyos)
5 cilindros (5 apoyos)
6 cilindros (6 apoyos)
8 cilindros (8 apoyos)
7.-SEGN EL NMERO DE VLVULAS
De dos a cinco vlvulas por cilindro
8.-SEGN LA FORMA DE MEZCLA
Combustin externa (vapor)
Combustin interna (gasolina, GN, GLP)
9.-SEGN EL ACCIONAMIENTO
De mbolo alternativo (gasolina)
De mbolos rotativos (wankel)
De turbina ((gas, los aviones)
Reacciones qumicas (a base de tomos)
10.-SEGN LA REFRIGERACIN
Agua
Aire
11.-SEGN EL SENTIDO DE ROTACIN
Marcha o giro a la derecha
Marcha o giro a la izquierda
12.-SEGN SU UBICACIN
Situado en adelante
Situado en posterior
Situado bajo piso
13.-SEGN LA DISTRIBUCIN
Distribucin superior
Distribucin inferior
14.-SEGN EL LLENADO DE AIRE
Atmosfrico
Sobre alimentacin
FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DE CUATRO Y DOS TIEMPOS
Ciclo de cuatro tiempos.-El motor a gasolina trasforma energa mecnica, la energa calorfica contenida en
el carburante, utilizando directamente en el cilindro, el calor desarrollado por la combustin de la mezcla
explosiva, que eleva la temperatura, por consiguiente, la presin de los gases producidos.
Estos gases calientes se expansionan rpidamente, empujando el mbolo que transmite su movimiento
rotacional. Los motores de vehculo pueden funcionar mediante un ciclo de cuatro o de dos tiempos. Veamos
a continuacin los tiempos:
1. Admisin
2. Compresin
3. Combustin o trabajo
4. Escape
1.-Admisin o aspiracin.-El aire ingresa justamente con gasolina en 14,7 Kg. /Kg. de aire hacia la cmara
de combustin y cilindro, en donde la vlvula de admisin es abierta hasta que llene el cilindro, el mbolo
desciende de PMS a PMI. En este tiempo el cigeal a girado vuelta = 180, y el eje de levas de vuelta =
90, la vlvula de admisin se abre 5 a 25 APMS. (Fig. 1).

Fig. 1
2.-Compresin.-El mbolo asciende de PMI a PMS, las dos vlvulas estn cerradas tanto de admisin y
escape), comprimiendo la mezcla carburante, en este tiempo el cigeal a girado 1 vuelta = 350 y eje de
levas vuelta = 180. (Fig. 2).

Fig. 2

3.-Combustin o trabajo.-en este tiempo salta la chispa de la buja y realiza la combustin (las vlvulas
estn cerradas tanto de admisin y escape), desciende el mbolo del PMS hacia PMI. En este tiempo el
cigeal a girado 1 vuelta y eje de levas de vuelta 0 270. (Fig. 3).

Fig. 3
4.-Escape.-El mbolo asciende de PMI a PMS, barriendo todo los gases quemados y la vlvula de escape
est abierta hasta este instante el cigeal a girado 2 vueltas = 720 y eje de levas 1 vuelta = 360, vlvula
reescape se abre de 35 a 60 APMI. (Fig. 4).
En el ciclo el mbolo realiza 4 carreras y la depresin de mltiple de admisin es 0,1 a 0,2 bares.

Fig. 4
Ciclo de dos tiempos.-El ciclo de dos tiempos slo difiere del motor de cuatro tiempos en que
los procesos de aspiracin y escape, en vez de exigir cada uno, una carrera de mbolo, se realizan en la de
compresin. Por lo tanto, hasta una sola vuelta de cigeal = 360 y dos carreras de mbolo para que se
realice el ciclo completo. En un motor de dos tiempos se verifica, pues, una combustin por cada vuelta de
cigeal; los tiempos son:
1.-Admisin en el charter-Compresin en cilindro
2.-compresin-expansin y barrido
1.-Admisin en el carter-compresin en cilindro.-En este tiempo el aire ingresa por la lumbrera de
admisin hacia el carter y mbolo comprime la mezcla en el cilindro, el cigeal ha girado vuelta y el
mbolo una carrera.
2.-Combustin-expansin y barrido.-.-En este tiempo se realiza la combustin-expansin y el barrido se
realiza por la lumbrera de escape, el cigeal ha girado una vuelta completa y el mbolo realiza 2 carreras.
CICLOS GENRICOS DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

Fig. 5: combustin a V=Cte.

Una caracterstica de os motores de combustin interna es que en cada ciclo se aspira aire fresco, luego se
adiciona el combustible y se quema en el interior del motor. Luego los gases quemados son expulsados del
sistema y se debe aspirar nueva mezcla o aire. Por lo tanto se trata de ciclo abierto. En la Fig. 5 vemos un
ciclo genrico de un motor de combustin interna. Este consta de las siguientes partes generales: Existe una
presin mnima en el sistema equivalente a Pa. Desde 1 hasta 2 se realiza una compresin,
en teora adiabtica sin roce. Entre 2 y 3 se realiza la combustin, con un aporte de calor Qabs. Entre 3 y 4 se
realiza la expansin de los gases calientes. Normalmente es en esta etapa donde se entrega la mayor parte
del trabajo. Esta expansin es tambin, en teora, adiabtica y sin roce. En 4 se botan los gases quemados a
la atmsfera. El ciclo es realmente abierto, pero (para efectos de anlisis) se supone que se cierra entre 4 y 1,
volvindose al estado inicial. Se introduce, por lo tanto, el concepto de ciclo de aire equivalente.

Las propiedades del aire se suponen constantes para todo el ciclo (no varan ni Cp ni Cv, aunque en el caso
real si lo hacen por variacin de temperatura y porque en parte del ciclo se trabaja con gases quemados).
En el caso de que la compresin mxima est fija (caso motor Otto en que se comprime aire combustible),
conviene que la combustin se realice a volumen constante. En este caso no se debe exceder una razn de
compresin mxima, pues si se hace la mezcla.

Ejemplos:
1.-En un ciclo Otto al inicio de compresin es 50 Kg. /cm2 y 15 C. la relacin de compresin es de 8:1 .
Calcule. A) La temperatura del ciclo, b) La eficiencia trmica del ciclo Otto.
Respuestas: a) 661,65 K b) 56,47 %
2.-La compresin de un motor de tipo Otto es 12, si el cilindro contiene una presin de 1,8 Kg. /cm2 abs. Y la
temperatura es de 12 C abs. Calcule a) Presin b) Temperatura c) trabajo realizado terico y prctico
considerando el volumen inicial de 500 cm3.
Respuestas: a) 58 Kg. /cm2 b) 32 C c) 38 Kg.m d) 63 % y 56 %
3.-En un ciclo Otto ideal la presin y temperatura al inicio de la compresin son 14 psi y 80 F
respectivamente, si la relacin de compresin es 10 y la temperatura mxima del ciclo es 3100 F. Calcule a)
Presin b) Temperatura en cada punto del ciclo c) El trabajo d) Ciclo terico y prctico e) Rendimiento.
CAPITULO IV

Sistema de lubricacin
Finalidad.-Reducir a un mnimo la friccin, calor generado, manteniendo la temperatura de las partes mviles
dentro de los lmites permisible. Refrigerar, reducir ruidos, la corrosin y mejorar la estanqueidad.
Propiedades del lubricante.- Se tienen dos propiedades fundamentales tales:
1.- Cohesin
2.- Adhesin
1.-Cohesin.-Es la fuerza que mantiene unida una sustancia. Ejemplo alquitrn tiene mayor fuerza de
cohesin que el de aceite y ste ms que la gasolina.
2.-Adhesin.-Es la propiedad de una sustancia para unirse a otra material. Ejemplo el aceite se adhiere
fuertemente al acero, pero al agua no.
Estas dos propiedades desempean un papel muy importante en la formacin una pelcula
fluida.
Principio de accin del lubricante. Ejemplo.

1.-Un mun en descanso

2.-Un mun en movimiento
3.-Un mun en pleno movimiento
ACEITE.- Es fabricado a partir de un proceso de destilacin del petrleo, pero tambin se obtiene del gas
natural, la madera y el carbn. De este proceso se obtiene el aceite base que representa el 80 % o ms de
composicin final. Su calidad es directamente dependiente de la calidad de la materia prima, es decir del tipo
de petrleo crudo, de la madera, del carbn o del gas natural.
El resultado de este proceso es un aceite de base mineral conteniendo
varios hidrocarburos de estructuras qumicas distintas: Parafinitas, aromticas o de base naftnica. De las
destilaciones actuales se consiguen bases con buena viscosidad, pero los fabricantes buscan disponer de
mejores bases en las que se puede controlar todas sus propiedades. A partir de esta inquietud nacen los
aceites semisintticos o los sintticos constituidos a partir de molculas de hidrocarburos sintticos. En ambos
casos, mineral o sinttico, el resto de la composicin del aceite lo integran aditivos que mejoran el rendimiento
de un motor.
Origen del aceite:
1.-Origen mineral
2.-Origen sinttico
1.-Origen mineral.-Es fabricado con una base mineral, es un derivado de petrleo. El cambio de aceite en los
motores es de 3000 a 5000 Km. De recorrido, esto depender de la zona de trabajo.
2.-Origen sinttico.-Es un aceite de base sinttico, es de larga duracin, puede rendir ms de 10 mil Km. Es
el mejor aceite para el motor.
Aditivos del aceite.-Los aditivos mejoran cualidades del aceite bsico, como son:
Antioxidantes
Antiespumantes
Inhibidores de corrosin
Inhibidores de herrumbres
Detergentes
Dispersantes
Antidesgaste
Optimizadotes de viscosidad
Viscosidad.-Es una de la propiedad ms crtica del aceite. Se refiere al espesor del aceite o a su resistencia
al movimiento uniforme de su masa; la viscosidad est en relacin a la capacidad del aceite para lubricar y
proteger las superficies que tienen contacto entre s.
Cualesquiera que sea la temperatura ambiente y del motor, el aceite debe tener la suficiente fluidez como
para asegurar una fabricacin adecuada a todas las piezas mviles. Cuando ms viscoso o espeso es un
aceite, ms gruesa ser la pelcula de aceite que forme. Cuanta ms sea la pelcula de aceite mejor
permanecer en la superficie que est lubricando.
Sin embargo, si el aceite es demasiado espeso a temperatura bajas habr demasiada resistencia al
movimiento uniforme de su masa y por tanto no podr fluir lo suficientemente rpido como para alcanzar las
piezas que requieren lubricar.
Por eso es vital que el aceite tenga la viscosidad apropiada, tanto en la ms alta, como en ms baja
temperatura en la que se espera que vaya a operar el motor.
Cuadro de viscosidad.

30 a 50 C

-30

5W40, 5W30

-15

10W40

-10

15W40, 15W50

-05

20W30

CLASIFICACIN DE ACEITER.-Los aceites se clasifican en tres aspectos fundamentales:

1.-Por la viscosidad de aceite (GRADO SAE)
2.-Por su empleo (CALIDAD API)
3.-Por su descripcin bsica del aceite (ASTM)
A. P. A. (Anlisis de prueba de aceite).-Mediante el cual se puede determinar el desgaste del motor
y contaminacin del aceite. Esto se realiza en un laboratorio de anlisis de aceite, para ello se toma
una muestra de aceite en una probeta graduada para dicho anlisis. Los resultados estn en % de los
elementos qumicos contaminantes en el aceite del motor. Elementos que constituyen en este tipo
de pruebas son los siguientes: Aluminio (Al), hierro (Fe), cromo (Cr), nquel (Ni), cobre (Cu), silito (Si).
T. B. N. (Nmero de base total).-Es un aditivo especial que sirve para neutralizar los cidos, producto de la
combustin y as evitar un desgaste corrosivo. Esto se utiliza en los motores diesel. El cido puede formarse
por la presencia de azufre en el combustible (ejemplo H2SO4) y medio ambiente por la presencia de nitrgeno
(ejemplo H2NO3) y otros cidos pueden formarse en un motor diesel.
Mezcla de bases + Aditivos = Lubricante

Componentes principales del sistema de lubricacin (Fig. 6 y 7).

Carter
Bomba de aceite
Conductos o caeras de lubricacin
Filtro de aceite
Radiador de aceite
Vlvula de descarga
Vlvula reguladora de la presin de aceite
Conmutador de presin de aceite
Manmetro de indicador de presin de aceite
Vlvula de cortocircuito
Vlvula antiretorno de aceite.

Fig. 6
Circuito de refrigeracin

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos95/motor-tipo-otto/motor-tipo-otto.shtml#ixzz3iX90Fh1d

Bomba de aceite.- Es el rgano o elemento principal que cumple el importante papel de aspirar el aceite y
dirigirlo mediante el circuito de lubricacin hacia los elementos o partes mviles del motor. Para esto, la

bomba no slo debe asegurar, en todas las condiciones de funcionamiento, una presin tal que le permita
llevar el aceite a todo el sistema, sino tambin hacerlo en un caudal suficiente. La bomba se debe cebarse
cuando se repara el motor, la presin normal esta dentro de 40 a 60 PSI (lb. /pulg2). Fig. 8 y 9.

Fig. 8

Fig. 9
1.- Regla

2.- Gauje o lmina calibrador

Tipos de bombas.
De engranaje ( rectos o helicoidales)
De rotor
Paletas
Diafragmas i otras formas
Filtros.- El filtro de aceite tiene un papel tamiz de retener partculas mayores a 15 micras de dimetro (0,015
Mm.). Las no retenidas de menor dimetro no causan ningn dao y las retenidas provienen de rectos de
la combustin, abrasin (desprendimiento) de los metales que trabajan en los rozamientos y tambin son
partculas de polvo. Los filtros deben ser los sugeridos por los fabricantes para que soporte las tensiones
trmicas y mecnicas. Por otro lado, el filtro resulta tambin un agente refrigerador para el aceite cuando el
motor est parado. Fig. 10.
Clasificacin de filtros.

1. Estticos.
Tela
Magntico
De disco o superpuestas
rea de filtracin
Aglutinamiento
2.- Dinmicos.
Clacier
Ciclnicos
Partes.
Alojamiento
Papel filtrante
Cartucho
Alojamiento de retn
Entrada de aceite
Rosca

Fig. 10
CAPITULO V

Sistema de refrigeracin

Finalidad.- Es mantener la temperatura normal o correcta del motor

Refrigerar todo los sistemas mviles del motor
Reducir la friccin.
Refrigeracin.- Para soportar altas temperaturas de la combustin, el motor tiene que evacuar consta
mente calor y se refrigerando para evitar que sus piezas terminen por deformarse, y fundirse. No obstante, el
motor debe trabajar a una temperatura alta, la misma que se tiene que tratar de mantener para optimizar su
rendimiento, pues en la dilatacin de las piezas se alcanzan las dimensiones normales de funcionamiento.
Actualmente, los motores son fabricados con distintos materiales con comportamientos y dilatacin diferentes,
como lo son las aleaciones de aluminio o el hierro fundido, lo hace ms complejo el control de temperatura del
sistema de refrigeracin. Hace aos, el circuito de refrigeracin era mucho ms simple; bastaba abrir la tapa
del radiador y, si faltaba nivel, haba que llenar con agua, de cao noms.
Hoy en da, la performance de los vehculos es otra, las condiciones de circulacin tambin cambiaron la
carga de sistemas embarcaciones se hizo mayor y, por consiguiente, cambi el sistema de refrigeracin que
ahora utiliza un lquido especial llamado lquido refrigerante. Tambin existe refrigeracin por aire.
Consumo de refrigerante.
Pedidas por bomba de agua
Se pasa refrigerante hacia los cilindros por la empaquetadura
Radiador con hueco

Manguera deteriora
Falta de presin del circuito y el refrigerante se evapora
Radiador de calefaccin agujereado
Tapa de radiador vencida o malograda.
Partes del ctela de refrigeracin.
Radiador
Ventilador
Termostato (70 a 92 C)
Radiador de calefaccin
Tapa de radiador ( 0,9 a 1,5 bar)
Recipiente de compensacin
Bomba de agua
Aletas o nervaduras de aire
Indicador de temperatura
Chaquetas de agua
Pos enfriador ( motores con turbo alimentacin con enfriamiento de aire
Refrigerante
Mangueras
El cambio de refrigerante ideal al ao, mxima 2 aos; la tapa de radiador regula la presin del sistema.
Fig.11.

Fig. 11
Tipos de refrigeracin.
1.-Sistema de refrigeracin por agua
2.-Sistema de refrigeracin por aire
3.-sistema de refrigeracin agua-aire
1.-Sistema de refrigeracin por agua.- El circuito de refrigeracin del motor es un circuito hidrulico cerrado
que recircula con dos etapas marcada; la de enfriamiento, en la que el lquido refrigerante se enfra al pasar
por el radiador, y la de calentamiento, que transcurre por los circuitos internos del motor. Una bomba movida
por la faja de distribucin fuerza la circulacin del lquido refrigerante a una presin de 1,5 bares (22 PSI),
cuya misin es absorber el mximo de calor del motor para evacuarlo en el radiador.
En su recorrido, el lquido refrigerante pasa por el interior del motor, por el monobloque alrededor de los
cilindros y por la culata muy cerca de las cmaras de combustin, es decir por los puntos ms calientes del
motor en donde ocurre la combustin del combustible. Tambin circula por otras partes sujetas a intercambio
de calor, como el calefactor o radiador de calefaccin.
Solvente de limpieza es soda (carbonato de sodio) no custico, disuelto en agua proporcin de 1 Kg. para 10
lt. de agua (Na2B4O7) brax.
Funciones del lquido refrigerante.

Transferir la mayor cantidad de caloras del motor caliente hacia el radiador

Proteger contra la oxidacin a los diversos materiales sinttico como mangueras o empaquetaduras.
Alta temperatura del ebullicin de 110 C (el agua hierve a 100 C).
Muy baja temperatura de congelacin ( el aguad se congela a 0 C)
Proteccin del sistema contra la formacin de caliche o sarro.
Advertir con su calor fosforescente de alguna fuga en el sistema.
Bomba de agua.- La bomba de agua es la que impulsa la recirculacin del refrigerante en el circuito de
enfriamiento del motor. La bomba que ha prevalecido en los motores de vehculo es la de tipo centrfugo, por
la forma de sus paletas que impulsan el refrigerante hacia a fuera; es ms una bomba de flujo, que de
presin.
La bomba est alojada dentro del bloque del motor y gira todo el tiempo arrastrada por el cigeal, que al
mueve directa o indirectamente por la faja del distribucin o por una faja partcula como en antiguas
motorizaciones. Otorga un funcionamiento satisfactorio, ya que al pasar del desgaste que puedan tener sus
aletas, cumplen con el objetivo de darle flujo al sistema, siempre y cuando no presente fugas del refrigerante.
Termostato.- Es elementos encargado de controlar la temperatura normal de motor. Fig.12 y 13.

Fig. 12

Fig. 13
Sistema de refrigeracin por aire.- Este tipo de refrigeracin es a base de una corriente de aire que circula a
travs del bloque de cilindros i culata del motor. Este sistema no tiene bomba de agua, radiador, mangueras,
conductos de agua; solo tienen aletas y deflectores que se transforma en un conjunto acstico. Fig. 14.

Fig. 14
CAPITULO

Sistema de sincronizacin
Finalidad.- Es sincronizar el eje de cigeal y el eje de levas ya sean por los engranajes, cadenas o correas
de mando.
Sincronizacin.- Es el conjunto de piezas que controlan la entrada de aire y salida de gases, tambin
sincroniza la distribucin del combustible, de acuerdo con una secuencia determinada para realizar el ciclo
de trabajo del motor.

El sistema de distribucin, est formado por un grupo de piezas y elementos auxiliares del motor que actan
perfectamente coordinadas para permitir el ciclo completo del motor. En definitiva, se trata de abrir y cerrar
las vlvulas en el momento adecuado y siguiendo un diagrama que varia segn el tipo de motor. Fig.15
Componentes del sistema de distribucin.
rbol de levas
Retn
Ruedas dentadas de eje de levas
Correa de distribucin
Roldillo tensor
Levantadores o buzos
Semiconos
Vlvulas muelles
Rueda dentada del cigeal
Varillas
Tren de balances
Cadena

Fig. 15
Tipos de sincronizacin.
1.- Por engranajes
2.- Por cadena
3.-Por correa dentada
1.- Por engranajes.- En la Fig. 16, siguiente podemos ver alguno de los sistemas que utilizan engranajes
para realizar la transmisin de movimiento, al rbol de levas. Este sistema presenta la ventaja de no requerir
un excesivo mantenimiento y ser muy fiable. Por el contrario aporta desventaja de provocar ms ruido, si bien
se ha mejorado este aspecto con la introduccin de engranajes helicoidales frente a los de piones rectos.

Fig. 16
2.- Por cadenas.- En este montaje se utiliza con huecos en forma de semicrculo (cigeal-rbol de levas), a
los que se acoplan rodillos de los eslabones de la cadena. En estos montajes se pueden utilizar cadenas
simples, dobles o triples as como se puede apreciar en la Fig. 17. El sistema de mando por cadena consiste
en realizar la unin de los dos piones (cigeal-rbol de levas) por medio de una cadena dotada de un
tensor. Este tensor puede ser de tipo mecnico o hidrulico.
Su lubricacin es necesaria y se realiza por medio del aceite del propio motor, en cuanto al ruido, es menor
que el de piones, pero an lo es ms que el de correas dentadas que veremos a continuacin.

Fig. 17
3.-Por correa dentadas.- Este es el sistema ms utilizado actualmente y presenta an serie de ventajas
frente a las dems:
Menos ruido
No necesita engrase
Puede situarse en el exterior del bloque
Menos costoso
Ms fcil de sustituir
Sin embargo, tiene la dificultad de ser menos resistente y duradera, por lo que necesita un mantenimiento
ms peridico Fig. 18.

Fig. 18
Accionamiento de la vlvulas (levantadores y balancines).- Los mecanismos de accionamiento
encargados de transmitir a la vlvulas el movimiento lineal obtenido por el giro de la leva, estn constituidos
de por una serie de elementos que dependern en forma y disposicin segn el tipo de distribucin utilizada.
Los elementos utilizados reciben el nombre de: Taqus, varillas y balancines, su utilizacin depender de al
colocacin de la vlvulas y la situacin del rbol de levas. Existen sistemas de distribucin: SV, OHC, DOHC.
(Posicin de eje de levas, taques y vlvulas).
Fechas.- Las fichas son pastillas de forma circular que sirve para calibrar las vlvulas o dar la luz del sistema
de distribucin Fig. 19.

Fig. 19
CULATA- Es un elemento del motor, montado en el parte superior del bloque y que cubre los cilindros y forma
la cmara de compresin con la cabeza del mbolo.
La culata, al servir de cierre en la parte superior de los cilindros y realiza en ella el proceso de combustin
resistir grandes esfuerzos, por lo que es necesario un cierre perfectamente hermtico. Para ello se hace
necesaria la colocacin de un gran nmero de tornillos o esprragos perfectamente calculados para tal fin y
que tendrn en cuenta segn la superficie, tamao y disposicin de la misma.
La culata puede tener multitud de formas, en funcin de cmo se disponga la cmara de combustin ya que
ello condicionar la posicin de las vlvulas y los conductos de admisin y escape. En la actualidad se tiene

muy en cuenta el diseo de la cmara por incidir muy directamente en un buen rendimiento de la combustin.
Para ello es conveniente que cumpla los siguientes requisitos:
Ser lo ms compacta posible (sup./vol. Lo ms pequea posible), para tener un proceso de
combustin ms estable y de mnimas prdidas trmicas. Esto permitir presiones mximas en el cilindro.
Tener el punto de encendido lo ms centrado posible (menor distancia a recorrer el frente de llamas),
con lo que se gana en velocidad de combustin.
Tener el punto ms alejado de la buja en la zona ms fra (disminuyendo el riego de picado y
autoencendido).
Poder contener vlvulas del dimetro lo ms grande posible (mejora de la potencia a alto rgimen).
Funciones de la culata:
Ubicar las bujas y guas
Permitir un correcto funcionamiento de la vlvulas
Delimitar los conductos admisin y escape
Mxima rigidez
Contener los conductos de refrigeracin del agua y el aceite
Tener buena conductividad trmica.
Caracterstica de la culata.- Se tienen dos variantes:
1.-Las culatas de hierro fundido.- son de mayor peso y menor capacidad de disipacin de calor
(conductividad trmica).
2.-Las culatas de aleacin de aluminio.- Son ms livianas y con mayor capacidad de disipacin de calor
(conductividad trmica) y menor peso. Esto ha posibilitado el aumento de la relacin de compresin en los
modernos motores, sin sufrir detonaciones producidas por un exceso de temperatura.
Partes de la culata Fig. 20:
Conducto de admisin y escape (colector)
Conductos de refrigeracin
Guas de vlvulas
Tapn de cmara de agua
Alojamiento de varillas
Pernos de sujecin o esprragos.

Fig. 20
Partes de conductos de escape Fig. 21.

Fig. 21
Colocacin de reten o obturadores Fig. 22.

Fig. 22
Tipos de refrigeracin de la culata.
1.-Refrigeracin por agua
2.-Refrigeracin por aire
3.-Combinacin de agua y aire
Control de planitud de la culata.- La deformacin de la culata se debe comprobar como mnimo en 6
posiciones o formas, esto de acuerdo a las especificaciones del fabricante. La luz no debe exceder de 0,05
Mm. (regla metlica de pelo). Fig. 23.

Fig. 23
Ajuste de la culata.- Los ajuste en la culata se realizan en fri y caliente, de acuerdo a las especificaciones
del fabricante y son de dos tipos:
1.- En X
2.- En caracol

Fig. 24
Empaquetadora o junta de culata.- La culata se coloca sobre el bloque interponiendo una junta apropiada
para conseguir el sellado de las dos partes. Esta funcin debe desempearla con las mximas garantas en
todas las condiciones de trabajo del motor y conseguir que los fluidos, gases de combustin, aceite del motor
y refrigeracin se mantengan cerradas tanto hacia el exterior como hacia el interior. La parte de la junta que
soporta ms carga trmica es la que da a la cmara de combustin, por lo que el material de la que est
hecha, se recubre con una chapa metlica. El amianto es de gran resistencia a las altas temperaturas, se
utilizan en toda la superficie de la junta y toda ella es impregnada de grafito para evitar que se pegue en
partes metlicas. Actualmente se estn estudiando nuevos materiales compatibles con el medio ambiente y
que permitan menores pares de apriete, menor ndice de deformacin, menor rozamiento superficial y mayor
resistencia a la temperatura Fig. 25.

Fig. 25
VLVULAS.- Parte del sistema de distribucin o sincronizacin, que tiene la misin de abrir y cerrar los
conductos que comunican el interior de la cmara con los colectores (admisin y escape). Tambin han de
mantener perfectamente hermticas las cmaras en la fase de compresin y combustin hasta el momento de
abrirse la vlvula de escape.
Las vlvulas estn formadas por una cabeza mecanizada por toda su periferia con una inclinacin que hace
de cierre hermtico sobre el orificio de culata. La vlvula de admisin suele tener la de mayor dimetro y el de
escape de menor dimetro Fig. 26 y 27.
Partes de la vlvula.
Cabeza
Margen
Vstago
Ranura
Cara de asiento
ngulos de inclinacin

Fig. 26

Fig. 27
Nota:

Vlvulas de admisin estn construido de acero, Ni, Cr, W tungsteno), C.

Vlvulas de escape estn construido de acero, Ni, Cr, W mayor agregado de tungsteno, C.
El ngulo de las vlvulas es generalmente de 30 y 45.
Guas de vlvulas.- Las guas de vlvula son unos casquillos cilndricos que se insertan en la culata y tiene
como finalidad mantener centrada la vlvula en su desplazamiento, para un correcto asiento. Tambin realizan
la misin de evacuar el calor que estn recibiendo del vstago de la vlvula, hacia la culata.
Van colocadas con ajustes forzados y la holgura entre el vstago y la gua suele estar comprendidos entre
0.004 a 0,007 Mm. para la admisin y la de escape, es un poco mayor de 0,007 0,01 Mm. debido a la mayor
dilatacin que experimenta. En la parte superior de la gua es donde se coloca un retn para que regule el
paso de aceite, al interior de la gua y as, evitar fugas hacia la cmara de compresin.
Muelles de la vlvula (resortes).- Los muelles son los encargados de mantener cerradas las vlvulas en sus
asientos. Segn las necesidades constructivas del motor, utilizan muelles simples, y que suelen ser con
cargas elsticas de tensin gradual, o con muelles dobles, cuya finalidad es la de evitar en los motores
rpidos el fenmeno de rebote que podra aparecer por los movimientos vibratorios debido a una
excesivaelasticidad. La construccin de muelles es de acero estirado, hierro puro o aleacin especial.
Tipos de muelles.
Muelles helicoidales
Muelles cnicas
La luz mxima de deformacin de los muelles es 1,5 Mm. (vertical).Fig. 28

Fig. 28
Nota: Para proteger los muelles o resortes, algunos fabricantes los recubren con pintura a prueba de cido o
los dan otro tipo de proteccin para evitar la corrosin y disminuir las posibilidades de rotura. Cuando los
resortes presentan signos de corrosin se deben cambiar, debido a que se pueden romperse con fragilidad.
Calibracin de vlvulas Fig. 29.

Fig. 29
CAPITULO VII

Conjunto de bloque de cilindros del motor

Finalidad.- Es alojar las partes mviles del motor y sirve tambin para apoyo y gua de las distintas piezas.
Consta principalmente, del bloque de los cilindros, que est cerrada por arriba por la culata y por debajo por el
crter.
BLOQUE.- Es una de las partes ms importantes del motor ya que es la base en la que se alojan las otras
partes. El bloque tiene la funcin de alojar los cilindros (parte superior) en donde se desplazan los mbolos y
las bielas; sujetadas al cigeal (parte inferior, tambin llamada bancada); incorporado los pasos de agua de
refrigeracin y los conductos de lubricacin Fig. 30.
El bloque puede adoptar distintas formas en funcin del nmero de cilindros y su disposicin. El material
empleado en su fabricacin puede ser de fundicin de hierro con aleaciones de Cr, Ni y molibdeno. Se
emplean tambin aleaciones ligeras a base de aluminio, con lo que se consigue un mejor peso y una mejor
conductividad trmica.

Fig. 30
Control de plenitud del bloque.- La deformacin del bloque se debe comprobar con mnimo en 6 posiciones
o formas, esto de acuerdo a las especificaciones del fabricante. La luz no debe exceder de 0,05 Mm. esto se
debe comprobar con regla metlico de pelo.
EL CILINDRO.- Es la superficie donde se desliza el mbolo. Puede estar mecanizado en el mismo bloque o
puede ajustarse a una pieza extrable llamada camisa; su superficie interna, al estar en continuo rozamiento y
sometido a fuertes presiones, requiere de una superficie perfectamente rectificada y pulida. Las
caractersticas que reun el cilindro son:
Resistencia al desgaste
Resistencia superficial
Bajo coeficiente de rozamiento
Cualidades del lubricante
Conductividad trmica
Las camisas pueden ser:
1.- Camisas secas.- Se denominan secas por no estar en contacto con el agua de refrigeracin, puede ser a
presin, con pestaa de asiento o sin ella.
2.-Camisa hmida.- Son tubos fabricados con paredes delgadas de introducida a presin a lo largo de todo el
cilindro.
Control de cilindros o camisas.- El desgaste de los cilindros o camisas se deben segn el caso al trabajo
que realiza el motor, tiene forma de desgaste de ovalizacin y conicidad Fig. 31, 32 y 33.
Conicidad: 0,20 a 0,30 Mm.
Ovalizacin: 0,015 a 0,02 (0,03) Mm.

Fig. 31

Fig. 32

Fig. 33
Diagrama de fuerzas que producen el desgaste lateral del cilindro Fig. 34.

Fig. 34
Reparacin del cilindro o camisa.- Segn el desgaste se cambia o se rectifican los cilindros, estas nuevas
medidas deben ser segn especificaciones tcnicas del fabricantes tales como son:
Rectificado: (0,010; 0,020; 0,030; 0,040; 0,050; 0,060) pulgadas ASA

(0,250; 0,250; 0,750; 0,100; 1.250; 1.500) Mm. ISO

Al realizar una medicin el cilindro de un motor se obtuvo Dx-x = 83,07 Mm. y Dy-y = 83,065 Mm. Adems
tambin se obtuvo que la conicidad es de 0,03 Mm., ovalizacin mxima 0,01 Mm. a 2 cm. De PMS del
cilindro, conicidad mxima 0,20 Mm., dimetro nominal es 83 Mm. Qu recomienda UD?
Solucin: 83.07 83,065 = 0,005 < 0,01 Mm. Por lo tanto se recomienda limpiar, bruir y cambiar segmentos.
Cavitacin.-Son aquellas, debido a los golpes del mbolo, se forman unas burbujas de vaci lo vapor que
atacan enrgicamente a la pared de los cilindros o camisas, esto es debido a presencia del oxigeno (O2).
MBOLO.- Es el elemento mvil que se desplaza en el interior del cilindro y recibe la fuerza de expansin de
los gases de la combustin para transmitirlos al cigeal por medio de la biela. El mbolo cumple una serie
de funciones Fig. 35:
Transmitir a la biela fuerza de los gases hasta 75 bar
Absorber la estanqueidad de los gases y del aceite
Absorber gran parte del calor producido por la combustin y transmitirlo a las paredes del cilindro
para su evacuacin.

Fig. 35
Actualmente los mbolos utilizados en los motores son de aleacin ligera a base de aluminio (Al) y silicio (Si)
con ligero contenido de cobre (_Cu), nquel (Ni) y magnesio (Mg). El silicio proporciona una reduccin del
coeficiente de dilatacin, mejora la conductividad, aumenta la resistencia a la rotura y reduce la densidad.
Para mejorar el rozamiento de los mbolos de aleacin se recubren con tratamientos a base de una ligera
capa de plomo (Pb), estao (Sn), grafito (C), etc. Y para mejorar la resistencia trmica podemos encontrar
mbolos con tratamiento de cermica en la cabeza del mbolo.
Los mbolos vienen en: (0,010; 0,020; 0,030; 0,040; 0,050; 0,060) pulgadas ASA
(0,250; 0,250; 0,750; 0,100; 1.250; 1.500) Mm. ISO
Partes principales del mbolo:
Segmentos
La cabeza
La falda
Baln
SEGMENTOS.- Los segmentos son de forma circular y elsticos que realizan bsicamente las siguientes
funciones Fig. 36:

Permitir un cierre hermtico para los gases entre el mbolo y el cilindro

Asegurar la lubricacin del cilindro
Transmitir el calor producido por el mbolo, hacia las paredes del cilindro.
Una vez comprimidos, los cilindros deben respetar una separacin de dolencia entre sus puntas
para poder permitir la dilatacin; las puntas pueden adoptar diferentes formas. Adems, se tendr en cuenta
los juegos laterales (axial) y fondo (radial) para no agarrotarse.

Fig. 36
Tipos de segmentosSegmentos de compresin (fuego)
Segmentos de rascador (limpiador)
Segmentos de lubricacin ( engrase)
Materiales empleados en los segmentos.- El material utilizado para su fabricacin ha de reunir las
siguientes caractersticas:
Buenas cualidades de resistencia mecnica
Buenas cualidades calorficas
Buenas cualidades de lubricacin
Para conseguirlo, se utiliza la fundicin de hierro aleado con pequea aportaciones de silicio (Si), nquel (Ni) y
magnesio (Mg). Y para mejorar la resistencia al rozamiento se recubre con cromo (Cr) o molibdeno (Mo), la
capa expuesta al roce en el segmento de compresin dada las condiciones ms extremas de trabajo.
Medicin de separacin de abertura del segmento.

Para armar un segmento se debe tener en cuenta las marcas que estn ubicadas hacia arriba o la cabeza del
mbolo Fig. 37.

Fig. 37
LA BIELA.- Es una pieza encargada de unir el mbolo mediante el buln con el cigeal (en su muequilla) y
por tanto, est sometida al esfuerzo mecnico alternativo del mbolo en las diferentes fases del ciclo de
trabajo. Los esfuerzos traccin, compresin y flexin son debido a la combustin y las fuerzas de inercia
alternativas, angulares y centrfugos Fig. 38.

Fig. 38

Partes de la biela.
Pie de la biela
Cabeza de la biela
Cuerpo de la biela
Tapa de la biela
Tuerca de sujecin de la biela
Buje o cojinete de articulacin
Cojinetes
Material utilizado en la biela.- El material utilizado en la construccin de la biela ha de tener la suficiente
estabilidad mecnica para resistir fuertes trabajos a que est sometida, y su masa, ha de ser suficientemente
pequea para reducir al mximo la inercia que puede generar.
El metal utilizado generalmente es acero al carbono aleado con nquel-cromo-manganeso (Ni, Cr, Mn) o con
nquel-cromo molibdeno (Ni, Cr, Mo). En los motores de competencia se utilizan la aleacin de titanio (Ti)
como material que posee cualidades excepcionales; pero hoy en da an es imposible su utilizacin en serie,
por el alto precio o costo.
Holguras.
Holguras

Rango Mm.

Reparaciones Mm.

Entre el bubn del mbolo y biela

0,007 a 0,02

0,04

Cojinete del cigeal

0,035 a 0,075

0,10

Axial

0,10 a 0,250

0,45

Paralelismo entre el cojinete del mun y el

buln del mbolo

0,024 a 0,150

0,20

CIGEAL.- Es la pieza que completa el conjunto biela manivela. Es el encargado de la transformacin final
del movimiento lineal, del mbolo en movimiento rotatorio; una operacin que permite transmitir el par motor
originado a los restantes elementos mecnicos del motor. Uno de los extremos se aprovecha para mover el
vehculo y el otro para mover los restantes elementos auxiliares como son:
Sistema de distribucin
Sistema de carga
Sistema de compresin y de climatizacin, etc.
La forma de cigeal depende de los factores de diseos propios para cada vehculo Fig.39.
Nmero de cilindros
Ciclos de trabajo
Nmero de apoyos, etc.

Fig.39
1.- Muones de biela
2.- Muones de bancada
3.- Contrapesos
Partes del cigeal.
Apoyos o puos
Contrapesos
Calces de eje axial
Plato de montaje
Orificios de lubricacin
Mun de biela
Mun de bancada
Cua media luna (chaveta)
Desviador de aceite
Caractersticas constructivas del cigeal.- La fuertes cargas y esfuerzos a que est sometido el cigeal
hace necesario utilizar materiales que soporten las continas fatigas a las que debe estar sometido. Para ello,
es crucial la utilizacin de un material adecuado, con el que se le va a dar la forma precisa y las dimensiones
exactas. Hemos de pensar que todo ello redundar en unos resultados finales ptimos en cuanto a duracin,
disminucin de ruidos y vibraciones.
Los cigeales se fabrican por estampacin y son de acero aleado al cromo-nquel- molibdeno (Cr, Ni, Mo) o
cromo nquel-manganeso (Cr, Ni, Mn), con un tratamiento superficial posterior que el confiere una alta
resistencia a la traccin de 70 a 110 Kg. /mm2. Los cigeales que, requieren un menor esfuerzo a la traccin
son de 80 Kg. /mm2, se puede por fundicin, con aleaciones de cromo-silicio (Cr, Si).
Volante.- Es la pieza encargada de almacenar la energa durante el tiempo en que desarrolla el impulso motor
(combustin) y la restituye para el resto del ciclo: El volante motor es una masa de inercia que regulariza e
equilibra el giro del cigeal, para una misma cilindrada, la masa es tanto ms grande cuantos menos tenga.
Est constituida de acero o fundicin y ha de estar perfectamente equilibrada junto con el cigeal. En el se
monta el embrague y la cremallera de arranque.
Holguras
Holguras

Rangos normales

Rangos mximos

Cojinetes

0,06 a 0,25

0,35

Ovalizacin en cojinetes de apoyo

0,025 a 0,05

0,10

Ovalizacin en los muones

Desviacin del cojinete central
Axial

0,15 a 0,03

0,70

0,025 a 0,075

0,15

0,10 a 0,25

0.35

Funciones de los cojinetes del motor.- La principal funcin de los cojinetes de friccin en el motor es reducir
el rozamiento entre piezas con movimiento rotatorio o ejes y piezas fijas del motor, interponindose entre
ambas. Considerando el conjunto mbolo-biela-cigeal, los cojinetes se montan en tres lugares diferentes:
1. Entre los apoyos del cigeal y los alojamientos del bloque motor
2. Entre las muequillas del cigeal y la cabeza o extremo ms grande de la biela
3. Entre pie o extremo menor de la biela y el buln o eje que une biela y mbolo

Fabricacin de los cojinetes.- Fig.40, el material con el que se va fabricar el cojinete es:
Respaldo de acero
Revestimiento de cobre-plomo (Cu, Pb)
Barrera de nquel (Ni)
Pelcula electroltica (PB, Sn, Cu)
Proteccin de estao (Sn)

Fig. 40
Propiedades principales de los cojinetes
1. Resistencia a la fatiga

2. Incrustabilidad
3. Resistencia a la temperatura
4. Resistencia a la corrosin
RBOL DE LEVAS.- El rbol de levas es el encargado de abrir y cerrar las vlvulas de forma que realice un
giro completo cada dos vueltas del cigeal o ciclo de trabajo, para un motor de cuatro tiempos. Para
conseguirlo lleva mecanizado unos salientes excntrico llamados levas que son los que se encargan de
regular todo el ciclo y efectuar el empuje necesario Fig. 41.
Dispone tambin de tres o ms puntos de apoyo en funcin de su longitud que sirve para la sujecin y giro del
mismo rbol de levas para evitar flexiones y vibraciones.
Partes:
Apoyos
Levas de admisin y escape
Excentricidad de mando de la bomba de gasolina
Pin de bomba de aceite
Eje de levas
Componentes del eje de levas.

Fig. 41
Fabricacin.- El material utilizado para su fabricacin es aleacin de hierro fundido y se fabrican de una sola
pieza por el proceso de fundicin en molde. Una vez mecanizado, se les somete aun tratamiento de temple
para que las levas sean endurecidas superficialmente y as soportar los altos esfuerzos a que se los someten.
Hay dos tipos de perfil de levas:
1. El de flancos convexos
2. El de flancos planos
Holguras
Holguras

Rangos normales

Rangos mximos

0,04 a0,07

0,10

Ovalo en el cojinete

0,025 a 0,06

0,08

Axial

0,05 a 0,10

0,18

0,025 a 0,075

0,12

Cojinetes

Eje de balancines

CAPITULO VIII

Volumen de cilindrada

Finalidad.- Es calcular los volmenes totales de todos los cilindros de un motor de combustin interna, las
cuales pueden estar en cm3o en otras unidades Fig. 42.
Volumen de cilindrada (Vc).- Es la suma de los volmenes de todos los cilindros de un motor y se expresa
en cm3. En funcin de la longitud de carrera y dimetro diremos que un motor es:
Cuadrado
Sper cuadrado

Alargado o largo

Fig. 42
Vc = A . L . N
Donde:
A = rea
L = Carrera del mbolo
N = Nmero de cilindros
D = Dimetro
Cuando L/D:
< 1 sper cuadrado
= 1 cuadrado
> 1 alargado o largo
Volumen total del cilindro es la suma del volumen del cilindro y volumen de la cmara de combustin.
Nota: L = d (Dimetro de giro del cigeal)
Volumen de cmara de combustin (Vk).- Es el volumen comprendido entre la cabeza del mbolo en PMS y
la culata.
Vk = Vc/Rc - 1
Relacin de compresin (Rc).- Es la relacin entre el volumen total del cilindro y el volumen de la cmara de
combustin.
Rc = Vc/Vk + 1
Aplicaciones.
1.- El cilindro de un motor tiene un dimetro de 8,0 cm. y la carrera del mbolo es 8,5 cm. Calcule la cilindra
del motor teniendo en cuenta que el motor es de 4 cilindros.
Respuesta: 1709.03 cm3
2.- El cilindro de un motor tiene 500 cm3 y la cmara de compresin de 75 cm3. Cual es la relacin de
compresin de dicho motor?
Respuesta: 8:1
3.- Un motor tiene un volumen de cilindro de 424,50 cm3 y una relacin de compresin de 7,0:1. Qu
volumen tiene la cmara de compresin?
Respuesta: 70,75 cm3
4.- Un motor tiene un orificio de 82 Mm. y una carrera de 71 Mm. Cuntos varia la relacin de compresin de
6,9:1, si el cilindro se agranda en 1 Mm. o bien se esmerila la cabeza del cilindros.
Respuestas: 7:1 y 6:1
Velocidad del mbolo.
Velocidad media (Vm). Vm = 2 .L. n/60 m/s donde: L = Carrera

n = RPM
Velocidad mxima (Vmax..) Vmax = (1,5 a 1,6) Vm (m/s)
1.- Un motor tiene un dimetro del cilindro de 80 Mm. y la carrera 74 Mm. Calcule la velocidad del mbolo a
3900 r.p.m.
Respuesta: 9.62 m/s y 14,43 m/s
CAPITULO IX

Sistema de alimentacin

Finalidad.- Es la misin de conducir (alimentar) el combustible desde el depsito, al carburador (inyectores)

mediante la bomba de combustible.
Formas de sistema de alimentacin.
Por gravedad
A presin
Por gravedad.- Se utiliza en los motores estacionarios y algunos motores, en los que el caudal y la presin de
alimentacin vienen determinados por la altura a que se encuentra situada el depsito.
A presin.- Se utiliza cuando el depsito de combustible se encuentra al mismo nivel o inferior que el racor de
entrada a la bomba de combustible.
Combustible.- Es la materia prima que consumen los vehculos para poder desplazarse (gasolina con plomo
o sin plomo, gas natural y GLP), las cuales constituyen una mezcla de hidrocarburos saturados diversos tales
como (C7H16), (C8H18), el primero es muy poco antidetonante y el segundo muy antidetonante.
Producto de destilacin del petrleo Fig. 43.
Temperatura C

Producto

Densidad Kg./litro o gr./cm3

0 a 60

Gasolina Sper plus-ter

0,68

25 a 200

Gasolina normal

0.72 a 0,76

25 a 215

Gasolina Sper

0,73 a 0,78

40 a 180

Gasolina aviacin

0,715

170 a 250

Kerosene

0,77 a 0,82

180 a 360

Diesel

0,81 a 0,85

300

Aceites

0,90

Temperatura de calentamiento del crudo

350 C

Presin de bombeo

3 a 4 Kg./cm2

Gasolinas.
Gasolina con plomo es 84 octanos (amarillo)
Gasolina sin Plomo: 90,95, 97 octanos (rojo violita, Azul y Incoloro)
La combustin es mucho mejor cuando tiene mayor octano.
Combustin.- La combustin es el resultado de fenmenos fsicos, qumicos y termodinmicos que se
producen entre un elemento combustible y el oxigeno con el objeto de trasformar
energa qumica en mecnica. Cada mezcla combustible tiene una temperatura a partir de cual se inicia la
combustin; por ejemplo gasolina ms aire: 380 C aproximadamente, esta temperatura podr variar en
funcin de la relacin mezcla.
Factores que influyen en la combustin
Naturaliza del combustible
Calidad de la chispa
Forma de la cmara de combustin
Nmeros de bujas

Turbulencia (forma de la cmara de combustin)

Forma de combustin.

Motores convencionales es 14,7:1 (14,7 Kg. de combustible por 1 Kg. de aire)

Motores electrnicos es 15,3:1 (15,3 Kg. de combustible por 1 Kg. de aire)
Tipos de sistema de alimentacin.
Por carburacin
Sistema de inyeccin monopunto
Sistema de inyeccin multipunto
Sistema combinado inyeccin-encendido
Componentes del sistema de alimentacin
Depsito o tanque
Caeras de aspiracin e impulsin
Bomba de combustible Fig. 45
Filtros de gasolina y aire
Carburador
Inyectores Fig. 44
Rampas
Reguladores

Fig. 44
Bomba de combustibles.- Es aquel elemento que tiene por finalidad de aspirar o succiona el combustible
desde el tanque a travs de la vlvula de aspiracin y enva hacia el carburador o inyectores. En motores de
gasolina modernos la bomba de alimentacin es elctrica y est instalada
En el interior del tanque junto en la salida del tanque. Es una bomba cilndrica de rotor excntrico que utiliza
para suministrar el sistema de alimentacin de un motor Fig. 45.

Fig. 45
Partes principales de la bomba de combustible
Vlvula
Tapa y filtro
Diafragma
Resortes de diafragma y brazo
Espaciador
Pernos de sujecin
Arandelas
Rotor excntrico
Campo magntico
Cuerpo
Presiones de la bomba de gasolina
Convencionales (mecnicos) 0,20 a 0,3 bar ( Kg./cm2) = 3 a 4 psi
Elctricos 3 a 4 bar (Kg./cm2) = 40 a 50 psi
Caudal en electrnicos 50 a 200 litros/hr
Canister.- Es un filtro de carbn que se encarga de evitar o absolver el desprendimiento de vapores de
gasolina hacia la atmsfera, en donde tiene una vlvula que deja aspirar la admisin de aire del motor. El
canister est entre el depsito de gasolina y el tubo de admisin, sus fase de reciclaje estn controladas por el
calculador de inyeccin, que manda seal al electro vlvula de purga del canister para enviar los vapores a la
altura de la mariposa de admisin.
CARBURADOR.- Es un elemento que tiene por finalidad de realizar un mezcla de aire y vapor de
combustible, en proporcin tales que la combustin produzca el mximo de calora. El aire es aspirado por el
vaco creado por admisin de la carrera descendente de los mbolos, al pasar por la ventura, el aire se
acelera, creando a su vez una depresin que absorbe atomizada la gasolina almacenada en la cuba (Fig. 46).
El aire atmosfrico se compone de:
21 % de O2
78 % de N2
01 % de otros gases

Fig. 46
Partes del carburador
Surtidor principal
Difusor
Vlvula de mariposa (estrangulador)
Ralent (regulador de ventura antes de ingreso de mezcla)
Perno de ajuste de la mezcla de ralent (regulador)
Acelerador
Depsito de arranque (chop) se cierra en el momento de arranque para que la mezcla se rica
Flotador
Resortes
Baln de descarga
Purgador de aire en ralent
Regulador de aire
El difusor.- Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este
estrechamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es ms que una aplicacin del llamado "efecto
venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca
una succin" (Fig. 46).
CLASES DE CARBURADORES EN GENERAL
1.- Segn disposicin de canal de admisin
Carburador vertical de flujo descendente
Carburador de flujo ascendente
Carburador horizontal
2.- Segn el nmero de canales de admisin
Carburador sencillo
Carburador de doble cuerpo
Carburador escalonado
3.- Segn la regulacin de niveles de combustible

Carburador con flotador

Carburador sin flotador, membrana de presin, vlvula de aguja
Carburador de rebose (por la presin de liquido nivel)
4.- Segn al operacin de combustible
Carburador de evaporacin ( mayora de los carburadores convencionales)
Carburador de pulverizacin ( inyeccin electrnica, mono y multipunto)
Tipos de carburadores
1.- Zenith, Sensillos (Ford. Dodgs, Chevrolet, etc.)
2.- Solex.- El surtidor lleva debajo
3.- Zenith con startear.- Se suministra combustible para arrancar rica, datsun, europeos y japoneses
4.- S. U.- Consta con mbolo de suministro de combustible en el carburador, la mayora utiliza
carburadores modernos.
Circuitos o sistemas del carburador
1.- Circuito de ralent o baja velocidad (funcionamiento normal en mnimo)
2.- Circuito de puesta en marcha en fro (mezcla rica para el arranque)
3.- Circuito de aceleracin (acelracin constante)
4.- Circuito de lata velocidad (encargado de proporcionar la cantidad de mezcla para aumentar las
revoluciones del motor)
5.- Circuito de inyeccin (encargado de inyectar una cantidad adicional de combustible en el
momento de aceleracin)
6.- Circuito de potencia (permite compensar el empobrecimiento de la mezcla por menor vaco en el
interior del motor).
INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE (EFI).- En este caso, la alimentacin de gasolina es forzada
por inyectores electromagnticos que inyectan gasolina intermitentemente en los doctos de admisin o
cilindros. La simplicidad del carburador significa un trabajo regular del motor con mezcla rica (ms
combustible que el de mezcla ideal con el aire) y para dosificar mejor apareci la inyeccin monopunto (un
inyector para todo los cilindros, y ms adelante la inyeccin multipunto, un inyector por cada cilindro.
Inyeccin monopunto.- Es sistema central de baja presin 1.5 a 2 bar, que remplaza en su posicin al
carburador, mediante un inyector central que dosifica mejor la alimentacin de gasolina previo a la vlvula de
estrangulamiento. El inyector funciona a ritmo del encendido y de las chispas en las bujas Fig. 47.

Fig. 47
Sistema principales de inyeccin electrnica bsicos
Sistema de alimentacin de combustible

Sistema de control de vapores de gasolina

Sistema de aspiracin
Sistema de recirculacin de los gases de escape
Sistema de control (ECU)
Sensores, actuadotes y conectores.
Sistema de inyeccin multipunto.- Con la inyeccin multipunto comienza la necesidad de medir diferentes
parmetros:
Revoluciones del motor
Cantidad de aire admitido o la presin en el colector de admisin
Inyectar la cantidad necesaria de gasolina en las distintas condiciones de marcha
El sistema de inyeccin multipunto (un inyector por cilindro) descart la mezcla distinta en la admisin de cada
cilindro, como ocurra con el carburador y la inyeccin nonopunto. Aparte, siempre haba prdidas o
acumulaciones de gasolina en las paredes del mltiple de admisin, controlados por un computador, los
inyectores suministran la cantidad exacta necesaria para la combustin, sea cual fue la condicin
de marca del momento. Las rdenes del computador de inyeccin, dependen de la lectura de diversos
parmetros del motor.
CAPITULO X

Sistema de encendido
Finalidad.- Es provocar la combustin de la mezcla carburada que la final de segundo tiempo del ciclo est
fuertemente comprimido en la cmara de combustin Fig. 48.
Encendido.-Los sistemas de encendido tienen como objetivo generar un arco elctrico entre los electrodos de
una buja, este arco es el encargado de iniciar la combustin de una mezcla aspirada por los mbolos dentro
del cilindro del motor y comprimidas dentro de una cmara de volumen reducido llamada cmara de
combustin.
Encendido es la fase que da inicio el fenmeno de la combustin siendo muy importante el instante en que se
establece la chispa detonante en la buja. En los motores de gasolina, la mezcla se inflama por capas
concntrica, la combustin no es inmediata siendo necesario prever un cierto avance de encendido que tiene
en cuenta la duracin de la combustin.
Provocando el encendido antes que el mbolo alcance el punto muerto superior (PMS), la fuerza que la
expansin de los gases ejercen sobre el mbolo es mxima cuando este ltimo ya ha pasado en el PMS,
consiguiendo as que el instante de mxima energa coincida con una posicin de la biela y codo del cigeal
(90) que permite sacar el mximo rendimiento mecnico de la combustin. El intervalo en grados que existe
entre el inicio de la combustin y el PMS se llama avance de encendido.

Fig. 48
Funciones del sistema de encendido.- El encendido realiza sustancialmente las cuatro funciones siguientes.
1. Ruptura del circuito primario de carga de la bobina y el consecuente salto de chispa en la buja

2. Clculo del avance de encendido en funcin de rgimen y la carga motor

3. Elaboracin de la energa de alta tensin
4. Distribucin de la alta tensin a las bujas
Clasificacin de los sistemas de encendido.
1.- Encendido clsico a ruptor
2.- Encendido con ruptor transistor izado
3.- Encendido sin ruptor y sensor magntico
4.- Encendido sin ruptor y sensor may
5.- Encendido por descarga de condensador
6.- Encendido electrnico integral con distribucin mecnica del encendido
7.- Encendido electrnico integral con distribucin esttica del encendido
8.- Encendido electrnico integral con bobina por cilindro
El avance de encendido ptimo depende de varios factores:
La velocidad de rotacin
Combustible
Temperatura del motor
El aire
Bujas
Estado del motor
Llenado de cilindros
La riqueza de la mezcla
La compresin
Otros.
Circuito del sistema de encendido
1.- Circuito de la baja tensin (batera hasta bobina)
2.- Circuito de alta tensin (bobina hasta bujas).
Partes del sistema de encendido Fig. 49
Batera
Interruptor de encendido
Bobina
Distribuidor
Ruptor (platino y condensador)
Bujas
Resistor (resistencia)
Cables
Sensores

Fig. 49
Avance por fuerza centrifuga.
En los vehculos livianos es 5 a 12,5
En los vehculos pesados es de 5 a 35
Bobina.- Es el elemento encargado de genera al alta tensin de 12V a 24-30 KV que posteriormente
producir chispa (10 a15 KV) detonante en las bujas. Esta formada por un transformador-elevador de tensin
compuesto de un ncleo magntico alrededor de cual estn arrollados los bobinados primarios y secundarios.
El tipo de bobina ms divulgada es la que est compuesta del arrollamiento elctrico realizado en un ncleo
magntico de chapa embutida y todo baado de aceite para evitar el alentamiento excesivo un condensador
de tipo cilndrico.
Parte de bobina.
Tapa
Borne del distribuidor
Ncleo de lmina de hierro
Brida de sujecin
Pieza metlica conductiva
Arrollamiento secundario
Arrollamiento primario
Casquillo distante
Porcelana o plstico
Distribuidor.- El movimiento de rotacin del eje del distribuidor es realizado necesariamente a travs de un
grupo de piones de reenvo. Este lleva un conjunto de resorte o espiras que realizan la funcin de turbina de
aceite para poder lubricar el mecanismo. Normalmente llevan un sistema de acoplamiento que puede llevar
error en el posicionando realizando un desfase del 180 por lo que es necesario presentar
especialatencin Fig. 40.

Fig.40
Partes principales del distribuidor
Condensador
Leva
Contacto mvil
Palanca mvil
Muelle de leva
Apoyo fijo
Terminal de llegada de corriente primaria
Cuerpo del distribuidor
Brazo de rotor
Placa base
Unidad de vaci
Pernos
Abrazaderas
Juntas tricas
Condensador.- el condensador est constituido por dos lminas metlicas normalmente de aluminio
separados por un aislante de finas hojas de papel parafinado y enrollado sobre ellas mismas en forma de
espiral; todo el paquete est encerrado en un bote cilndrico y fijado en el distribuidor
Su misin es absorber la corriente de ruptura (platino) que tendr por efecto producir una chispa entre los
contactos de ruptor; debido a que la fuerza electromotriz es inversamente proporcional al tiempo de ruptura,
es importante obtener una ruptura limpia y rpida.
Bujas.- La buja tiene la misin de suministrar la chispa para encender la mezcla combustible-aire; las
chispas saltan entre los electrodos de la buja. Con este objeto la buja tiene que introducir bien aislada la
tensin de encendido dentro de la cmara de combustin. Las temperaturas de combustin son del orden de
los 2500 C y las presiones de unos 60 bares. Como consecuencia de esto se comprende que se plantean
muy elevadas exigencias al aislador y a los electrodos Fig. 41.

Fig. 41
Partes de la buja.
Conector
Aislante
Perno de conexin
Junta de estanqueidad
Casquillo de acero
Electrodo central
Electrodo de masa
Orden de encendido de 4 y 6 cilindro Ejemplo Fig.

CAPITULO XI

Afinamiento de un motor de combustin interna

Finalidad.- Es revisar, controlar, diagnosticar y ajustar los distintos sistemas de funcionamiento del motor,
para conseguir y mantener un ptimo resultado. Por razones prcticas, se puede dividir en afinamiento menor
y afinamiento mayor.
Afinamiento.- Se deben realizar las siguientes operaciones:
1. Medicin de compresin

2. Calibracin de vlvulas
3. Medicin de la aspiracin i escape
4. Calibracin de bujas o reemplazo
5. Verificacin e inspeccin de los sistemas principales del motor
6. Sistema de encendido
7. Limpieza de sistema de alimentacin
8. Tensin de la correa
Medicin de compresin.
1. Poner en marcha el vehculo durante 10 minutos para que lubrique y se encuentre en condiciones
normales de funcionamiento y luego desconectar el cable de alta tensin de la bobina.
2. Quitar la buja N 1 y colocar el compresmetro, luego dar picadas de arranque hasta que marque
una presin correcta.
3. Luego seguir la medicin a los otros cilindros sucesivamente.
4. La presin normal en los motores es 8-12 Kg./cm2 = 114 a 170 psi
5. Si la presin es menor de 8 Kg. /cm2 comprobar con aceite la compresin.
Ejemplo:
Cilindro

Sin aceite en Kg./cm2

Con aceite en Kg./cm2

Diagnostico

4a5

4a5

Vlvulas gastadas

4a5

8 a 10

Segmentos gastados

8 a 10

8 a 10

Correcto

8 a 10

8 a 10

Correcto

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos95/motor-tipo-otto/motor-tipo-otto2.shtml#ixzz3iX9K8I00

Proceso reparacin de motores.

Causas:
1. Destruccin de piezas por fatiga
2. Desgaste por encima de cierto limite
3. Corrosin
4. Deformacin
5. Cambios en la estructura fsica de los materiales de las piezas del motor.
FLUJO DE MATERIALES PARA LA REPARACIN DE UN MOTOR

R = Ingreso de repuestos
MANTENIMIENTO DE VEHCULO A GASOLINA-DIESEL
INTRODUCCIN
A continuacin vamos a sealar las pautas de mantenimiento para vehculos a gasolina y Diesel en deferentes
estados de funcionamiento (normal o severo), que servirn de orientacin general para su aplicacin en
cualquier automvil.
Controles de los niveles de:
Aceite del motor
Aceite de la caja de cambios automtica
Direccin asistida
Lquido de refrigeracin del motor
Lquido lava parabrisas delantero y lava luneta posterior
Control visual del encaminamiento de las tuberas y control de la ausencia de fugas en los racores.
Control de la estanqueidad, el estado de tuberas (caeras) y crter.
Control del estado de las fundas de estanqueidad, rtulas, transmisiones y cremallera de direccin.
En caso de uso del vehculo en condiciones particularmente duras, es conveniente disminuir las
frecuencias de mantenimiento en las proporciones siguientes:
De 20.000 a 15.000 Km. en los vehculos de gasolina.
De 15.000 a 10.000 Km. en los vehculos diesel.
Sustitucin de la correa de distribucin:
90.000 Km. (gasolina).
80.000 Km. (diesel).
Utilizaciones severas:
Esencialmente urbanas (puerta a puerta, taxi).

Atmsferas muy polvorientas (canteras).

Pequeos recorridos permanentes (motor fro).
Calidad dudosa del carburante utilizado.
Primera revisin 1500/2500 Km. (vehculos gasolina y diesel)
Cada 20.000 Km. (servicio normal); 15.000 Km. (servicio severo)
1. Vaciado-llenado-nivel:
Aceite motor.
Caja de cambios automtica (slo servicio severo).
2. Nivel:
Lquido de frenos.
Aceite direccin asistida.
Aceite caja de cambios automtica.
Lava cristales.
Batera (tapones desmontables).
Circuito de refrigeracin.
3. Sustitucin:
Cartucho filtro de aceite.
Filtro de polen (salvo utilizacin urbana).
4. Control y reglaje:
Altura del pedal de embrague.
5. Control:
Estanqueidad y estado tuberas y crteres.
Estado dispositivo de retorno automtico pedal de embrague.
Estado lnea de escape.
Estado de las fundas, rtulas de direccin, de transmisiones y cremallera.
Desgaste pastillas de frenos delanteros.
Desgaste pastillas de frenos traseros.
Estado correa/s de accesorios.
Estado de escobillas limpia cristales.
Luces de alumbrado y sealizacin.
Estado y presin de neumticos.
Lectura de los cdigos defectos de memoria de auto diagnosis.
Reinicializacin del indicador de mantenimiento.
Prueba en carretera del vehculo.
Cada 40.000 Km. (servicio normal); cada 30.000 Km. (servicio severo)
1. Vaciado-llenado-nivel:
Aceite de caja de cambios automtica (servicio normal).
2. Sustitucin:
Tamiz de aspiracin (caja de cambios automtica).
Cada 60.000 Km. (servicio normal); cada 45.000 Km. (servicio severo)
1. Nivel:
Aceite de la caja de cambios mecnica.
2. Sustitucin:
Bujas de encendido.
Filtro de gasolina.
Cartucho del filtro de aire.
Lquido de frenos.
3. Control:
Desgaste de zapatas de frenos traseros.
Estribos, discos y canalizaciones de frenos.
Tensin correa de accesorios (salvo tenso dinmico).
Estanqueidad de los amortiguadores.
Holguras, bujes, bieletas, rtulas y articulaciones.
Sustitucin 120.000 Km. (servicio normal); cada 90.000 Km. (servicio severo)

1. Sustitucin:
Lquido de refrigeracin.
Correa de distribucin.

o
o
2. Control:

Tensor correa/s accesorios (tensor dinmico).

o
Nota:
o

o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

Sustitucin a los 10 aos de los elementos que caducan de los sistemas de airbag y
cinturones pirotcnicos.
EN VEHCULOS CON KILOMETRAJE ANUAL REDUCIDO
Es conveniente realizar las operaciones de mantenimiento indicadas a continuacin, cuando el kilometraje
anuales inferior a:
20.000 Km. en vehculos gasolina.
15.000 Km. en vehculos diesel.
Cada ao
Vaciado del aceite motor.
Sustituir el cartucho filtrante de aceite.
Purgar el filtro de gasoil.
Sustituir el filtro de polen.
Control de todos los niveles.
Control del nivel de aceite de las cajas de cambios automticas.
Control de la estanqueidad y estado de tuberas y chrteres.
Control del estado de la lnea de escape.
Control del estado de las fundas de estanqueidad, rtulas, transmisiones y cremallera de
direccin.
Control del estado y presin de los neumticos.
Control de las luces de alumbrado y sealizacin.
Control de las memorias de auto diagnosis.
Control de la altura pedal de embrague o el dispositivo de retorno automtico.
Control del estado correa/s accesorios.
Control del estado de las escobillas limpia cristales.
Control del desgaste de las pastillas de frenos delanteras.
Efectuar una prueba en carretera.
Reinicializar el indicador de mantenimiento.
Cada 2 aos
Vaciar y enjuagar el circuito de frenos.
Sustituir el cartucho filtro de aire (motores turbo).
Controlar el desgaste de las pastillas de frenos traseros.
MANTENIMIENTO PROGRAMADO
Cada 4 aos
Control del desgaste de los guarnecidos de frenos traseros de tambor.
Control del nivel de aceite de la caja de velocidades (caja de velocidades mecnica).
Control de estribos, discos, canalizaciones de frenos.
Control de la estanqueidad de los amortiguadores.
Control de holguras, bujes, bieletas, rtulas y articulaciones.
Control de estado y tensin de la correa/s de elementos anexos al motor.
Vaciar el aceite de la caja de velocidades automtica.
Sustituir las bujas de encendido.
Sustituir el cartucho de filtro de aire (motor atmosfrico).
Cada 5 aos
Vaciar y enjuagar el circuito de refrigeracin.
Cada 10 aos
Sustitucin de los cinturones retractables y airbag pirotcnicos a la fecha de caducidad.

Bibliografa

1. WEERBER SCWOCH
1994 Manual prctico del automvil. Reverte S.A. 2004
2. ROBERT BOSCH
1996 Manual de la tcnica del Automvil. Reverte S.A. 2000
3. DAVIS N. DALES
1996 Electrnica automotriz y rendimiento del motor. Printice-hall. 2003
4. D. HERMOGENES GIL MARTINES
2002 Cultural S.A. Manual del automvil. Reparaciones y mantenimiento. Cultural S.A.
5. 2003. Gua y mantenimiento. Ruedas y ruecas.

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos95/motor-tipo-otto/motor-tipo-otto3.shtml#ixzz3iX9hkKJo