Laboratorio de la Especialidad

Tema: Calculo del motor

Integrantes

Enrique Pizarro Brito

Italo Pesce Muoz
Victor Jara Balboa

Docente
Seccin
Fecha

Gerardo Collantes
Nygel Cayupe Rojas
900
Diciembre 15 del 2014

Motor
Conjunto donde se realiza la transformacin de la energa qumica de un
combustible en trabajo mecnico (mediante un par torsor), pasando previamente
por una transformacin intermedia en energa calorfica, con el consiguiente
aumento d volumen de la masa transformada.
El calor necesario para obtener trabajo, se consigue mediante la
combustin de un fluido. Se puede generar dentro del propio motor, motores de
combustin interna (MCI), o fuera de l, motores de combustin externa (MCE).
Estos ltimos no se emplean en los vehculos, aunque se ensaya en ello. Un
ejemplo es el motor Stirling, inventado hace ms de 180 aos, y otro la mquina
de vapor de agua, apenas utilizada en los primeros tiempos del automvil.
Motor de combustin interna
El proceso consiste en: admisin de un fluido (mezcla (Otto) o aire (disel)),
compresin del mismo, combustin (aportando combustible cuando en la admisin
es slo aire) y expulsin de los gases.
Segn se transmite la fuerza creada por los gases, producto de la
combustin los motores se pueden clasificar en tres grupos: Alternativos, Rotativos
y Turbinas.
Alternativos:
El motor alternativo es el ms utilizado para llevar a cabo la transformacin
trmica en mecnica. Consta bsicamente de un pistn que se mueve en carreras
de ida y vuelta, dentro de un cilindro cerrado por uno de los extremos por la culata.
Entre el pistn y el extremo cerrado se produce la combustin, que obliga a aquel
a moverse. El movimiento se transforma en giro, mediante el mecanismo de bielamanivela.
En los motores alternativos, cuando el ciclo se hace en dos carreras del
cilindro (una vuelta de cigeal), de cuatro tiempos.

En los motores de dos tiempos la carrera descendente es la de expansin,

originndose en su ltimo recorrido el escape y la admisin simultneamente. En
la ascendente se realiza la compresin.

En la figura se representan las cuatro fases. La primera, una vez producida

la combustin, corresponde a la carrera de trabajo, finalizando cuando la lumbrera
de escape queda abierta desplazamiento del cilindro. Inmediatamente se abre la
lumbrera de admisin, aportndose la carga empujada por la presin adquirida por
compresin previa en el crter del motor o por una bomba auxiliar, desplazando al
exterior los gases residuales. Esta parte ltima recibe el nombre de barrido.
En la carrera ascendente correspondiente a la compresin, una vez
cerradas las lumbreras de carga y escape, se descubren la de admisin, pasando
la carga al crter como consecuencia de la depresin creada en el por
desplazamiento del pistn. Cerca del PMS se inicia la combustin, repitindose el
proceso.
En los motores de cuatro tiempos, tericamente cada fase se realiza en una
carrera, aunque en la prctica puede que dure ms o menos con el fin de mejorar
el rendimiento, jugando con el comienzo de apertura y cierre de las vlvulas de
admisin y escape.

1 admisin, bajando el pistn.

2 compresin, subiendo el pistn y comienzo de la combustin arriba.
3 expansin-trabajo, bajando el pistn
4 escape, subiendo el pistn.
La posicin de los cilindros suele ser en lnea, en oposicin (llamados bxer), en
uve y en estrella

La relacin de aire y combustible, para que se realice una buena

combustin, en motores con combustible gasolina (ciclo Otto), es ptima cuando
en peso es 15/1, siendo tolerable entre 14/1 (mezcla rica) y 16/1 (mezcla pobre).
De la dosificacin se encarga el carburador o una bomba de inyeccin. En
motores de combustible gasoil (ciclo disel), con bomba de inyeccin obligatoria,
prcticamente no hay mnimo pues la combustin es buena para mezclas entre
50/1 en mnimo y aproximadamente 18/1 de mximo, de superarse sale humo
negro al exterior. El mximo ms o menos de 18/1 dependen de lo acertado que
sea el diseo del motor.

El motor disel tiene ciertas ventajas como bajo consumo, menor

contaminacin, mayor duracin; sin embargo, a igual potencia, mayor consto, peso
y ruido.
La inyeccin de la gasolina en los motores de encendido provocado, MEP
(motor Otto), se hace en el producto de aspiracin, bien mediante en solo inyector
para todos los cilindros, bien uno por parejas o tros de cilindros, o uno para cada
cilindro. El inyector se tara para que comience a inyectar con unos 25
En lo motores disel es superior a 130

[ Kg/cm2 ]

[ Kg/cm2 ]

Los motores disel precisan atomizar el gasoil y tener gran turbulencia en el

aire, pues disponen de unos 20(grados) de giro del cigeal para mezclar y hacer
la combustin (en gasolina unos 360 (grados) sea de carburador o inyeccin).
La inyeccin directa ha sido utilizada de forma general en motores por
debajo de 3000 rpm; sin embargo hoy se ha generado incluso para los ms
rpidos (cerca de 5000 rpm) como consecuencia del avance tecnolgico en el
sistema de inyeccin.
Ventajas e inconvenientes de la inyeccin directa:
1.

La mezcla aire/combustible es ms lenta, lo cual hace que la pre cmara

haya sido ms conveniente en motores con muchas r.p.m. Por el mismo
motivo, la pre cmara admite mezclas ms ricas y la potencia por litro de
cilindrada es mayor (en motores atmosfricos). Hoy da, las mejoras
introducidas en sistema de inyeccin estn equilibrados los dos sistemas
desde el punto de vista tecnolgico, decidiendo en la eleccin el costo.

2. Mejor rendimiento trmico, del orden de un 10% a un 15%, y por tanto

menor consumo.
3. Mayor ruido. Igualmente que en la inyeccin, hoy casi no hay diferencia
entre ambos sistemas.
4. Distribucin ms uniforme de temperatura en culatas y pistones. La
concentracin de calor es muy alta a la salida de la pre cmara, que est
demasiado prxima al borde del pistn y al cilindro. sta es la razn por la
que la pre cmara no es conveniente en motores grandes, como los que
montan en camiones. El lmite peligroso es de 1 litro de cilindrada por
cilindro.
Cuando la aportacin del aire se hace solo con la ayuda del motor, se llama
motor de aspiracin atmosfrica, cuando se hace con la ayuda de un
compresor, motor sobrealimentado.
Tambin existe y probablemente pronto en fabricacin en serie, el motor
llamado de carga estratificada. Es un motor de encendido provocado, con un
diseo mixto entre los motores Otto, con una admisin de mezcla pobre, y el
disel, inyectando directamente al cilindro el combustible restante necesario,
con mezclas estratificadas ricas, cerca del punto de comienzo de ignicin. El
consumo en estos motores se reduce hasta un 15% con respecto a los
motores convencionales.
El sistema de alimentacin y formacin de la mezcla tiene como misin
suministrarla adecuadamente tanto en su aspecto cuantitativo como cualitativo,
en todas las condiciones de trabajo del motor. En los ltimos treinta aos, por
motivos de costos energticos y de contaminacin, han mejorado
sensiblemente, incluso a costa de su encarecimiento. Se estudiaron de forma
profunda los requerimientos de mezcla del motor y, conocidos estos, los
sistemas idneos para su aportacin. Se hizo en dos etapas: rgimen
estacionario (n rpm, t temperatura y carga constante) y rgimen transitorio,
(arranque en frio, calentamiento, aceleracin y desaceleracin).

Distribucin
En la sincronizacin de la apertura y cierre de los cilindros intervienen el
rbol de levas, los empujadores (taques), ya sean rgidos o hidrulicos, varilla,
balancines, vlvulas y muelles. El empujador es el elemento en contacto con el
rbol, puede ser mecnico (rgido) o hidrulico (accionado por el propio aceite

de lubricacin); con estos ltimos no hay holguras en la cadena cinemtica. El

rbol recibe movimiento, igualmente sincronizado, desde el cigeal,
conectado mediante engranajes, cadena o correa dentada, y est situado en el
motor; bien en el bloque (lateral) o en la culata (en cabeza). A travs del rbol
se mueve tambin de forma ordenada el distribuidor en motores Otto y la
bomba de inyeccin en motores disel. Suele tambin mover la bomba de
combustible y la de aceite.

Sobrealimentacin
El llenado de aire de un motor atmosfrico vara segn:
-

Presin atmosfrica
Altitud
Temperatura del aire de admisin
Numero de vueltas
Perdidas de carga en los colectores de admisin y escape
Inyeccin directa o indirecta
Numero de vlvulas

Cuando los cilindros reciben el mximo aire, casi el total de su volumen, el

motor da su par mximo.

Ahora bien, si se le fuerza a recibir ms aire, aportando al mismo tiempo

mayor cantidad de combustible, se consigue de l ms potencia y se dice que
esta sobrealimentado.
La sobrealimentacin se realiza mediante un compresor accionado por el
motor o por una turbina. En el primer caso, se consume potencia de la dada
por el motor, mientras que en el segundo, se aprovecha la energa residual de
los gases de escape que no es posible transformar en energa mecnica por
adaptarse el ciclo a la carrera mxima del pistn, accionando una turbina, la
cual arrastra un compresor forzando la carga de aire. Al mismo tiempo, la
bomba de inyeccin aporta el combustible necesario.

Los motores de gasolina sobrealimentados son de inyeccin.

La sobrealimentacin comienza a partir de un nmero de vueltas. A veces el
sistema ha de contar con una vlvula de seguridad para evitar presiones
excesivas.
Cuando el compresor eleva considerablemente la temperatura del aire, su
dilatacin es tan importante que requiere ser refrigerado antes de entrar en el
cilindro mediante un intercambiador de calor, bien aire-aire o aire-agua
(intercooler). Adems, refrigerando el aire del compresor, los gases de escape
bajan su temperatura a valores no peligrosos.

Refrigeracin
La refrigeracin del motor, necesaria por la limitacin de los materiales, a
las altas temperaturas que se alcanzan, se puede llevar a cabo mediante un
fluido, aire o agua generalmente.
La refrigeracin por aire es simple desde el punto de vista de instalacin,
pues solo hay que estudiar convenientemente las entradas y salidas de aire y
el elemento impulsor de ste (ventilador o soplante). Sin embargo, el diseo
del motor ha de ser estudiado muy minuciosamente, para que el intercambio
de calor con el aire circundante se haga lo ms adecuadamente posible. El
motor requiere dotarse de aletas para facilitar dicha transferencia en ciertas
zonas, como bloque y crter de aceite.

Ventajas: tiempo muy pequeo para llegar a la temperatura ptima de

funcionamiento, menos peligro de fugas y ausencia de radiador.
Inconvenientes: mayor ruido de la soplante y ms potencia absorbida por
ventilador o soplante.

Para la refrigeracin por agua se ha de disponer de un intercambiador de calor

(radiador) y un ventilador movido por el propio motor o por un motor elctrico. El
clculo del nmero de paletas, su inclinacin y dimensiones, se har para hacer
pasar el caudal de aire necesario por el panel del radiador, y el de ste para que
sea capaz de transmitir al aire el calor necesario para hacer bajar la temperatura
del agua del motor a los valores deseados.
El valor ms frecuente de velocidad del aire es de 8 a 10 [m/s] y la diferencia
de temperatura agua y ambiente debe ser 50-55 (grados) en latitudes como
Espaa.
Para la circulacin del agua, el motor lleva incorporada una bomba movida
por el cigeal en la zona de la distribucin, y un termostato que abre en el
momento que la temperatura del agua en el motor requiera ser bajada (80 grados),
hacindola pasar por el radiador.7
El agua circula de arriba abajo en el radiador, a travs de un panel fabricado
en cobre o acero, y de abajo arriba en el motor.
El sistema de refrigeracin, desde hace algn tiempo, cuenta con vaso de
expansin que mantiene la cantidad de lquido refrigerante inicial.
El radiador, en los vehculos industriales, cunado va apoyado sobre el
bastidor, requiere ser montado sobre amortiguadores, generalmente de caucho.
Las temperaturas mximas de rgimen en ciertos componentes del motor son
del siguiente orden:

De 150C a 200C en las paredes del cilindro.

De 650 a 700C en disel y 750 a 800C en los motores a gasolina, para
los
gases de escape, y unos 350 a 400 C de media en las vlvulas de
escape.
De 250 a 300 C en el pistn.

Lubricacin:

El sistema de lubricacin de los rganos del motor, sea de gasolina o

Diesel, est compuesto por: aceite, bomba impulsora (suelen ser de engranajes o
rotores), vlvula limitadora de presin, vlvula de descarga, depsito, formado por

la tapa inferior del motor (Crter), filtro de aceite y canalizacin hasta puntos
de engrase.
El aceite ayuda a la refrigeracin del motor(volumen y caudal estn en
funcin de esto), transfiriendo calor al sistema propio de refrigeracin del motor
por sus canalizaciones y a la atmsfera a travs de su crter. Hay veces que es
necesario intercalar en el circuito de lubricacin un intercambiador de calor por el
que pasa el aceite cuando la temperatura lo requiere.
En algunos motores Disel sobrealimentados es obligada la refrigeracin
del pistn, se consigue mediante el propio aceite de lubricacin, proyectndolo
pulverizado a su interior desde una tobera situada en el buln del pistn, en
motores grandes, donde el tamao de la biela permite canalizarlo hasta all o
situada en el bloque por debajo del PMI.
Datos caractersticos y fundamentales de un motor alternativo

Dimetro del cilindro

Carrera del pistn
Seccin del pistn
N de cilindros
Cilindrada
Punto muerto superior
Punto muerto inferior

Relacin de compresin

D
L
A
N
NxAxL
PMS
PMI
volumen en PMS
r=
volumen en PMI

Nmero de revoluciones por minuto

Velocidad media del pistn por minuto

Potencia
W en CV O kW
Potencia especfica (potencia por litro de cilindrada o por peso del motor
gr
gr
h o
h
Consumo especfico
CV
kW

Vm=2 ln

Curvas caractersticas de un motor

Los motores han de ser ensayados, segn su objeto:

1)
2)
3)
4)

Ensayos experimentales
Ensayos de puesta a punto
Ensayos de control de sus caractersticas
Ensayos de vida, fiabilidad

5) Ensayos para su homologacin

Los ensayos 1 y 4 se realizan en la fase de investigacin del motor,
inicindose por cuestiones prcticas y econmicas con un motor monocilndrico.
Estos tipos de ensayos tambin se emplean en motores ya en fabricacin para
estudios de mejoras de materiales, diseos, etc.
El ensayo 5, correspondientes a los de homologacin, est normalizado de
forma oficial, en reglamentaciones y por organismos del entorno de los
fabricantes.
El ensayo 2 en la fabricacin y el ensayo 3 muestras al azar en fabricacin.
La potencia y el par que proporciona un motor, teniendo en cuenta la
variacin de su rendimiento, en las distintas condiciones de funcionamiento y
utilizacin para el que ha sido concebido, se representan grficamente por sus
curvas caractersticas, acompaadas de la del consumo especfico.
Estas curvas representan la variacin de potencia, el par motor y el
consumo especfico en funcin de la velocidad angular del motor.

Curva de potencia

Lugar geomtrico de los puntos de mxima potencia que nos da el motor, a

partir de un nmero mnimo de revoluciones, en funcin del rgimen. La curva
termina en un punto fijado por el fabricante (llegar a 14 m/s de velocidad media de
pistn es crtico y normalmente no se pasa de 12 m/s).

El nmero mnimo de vueltas viene fijado por su funcionamiento inestable,

al no poder soportar carga, debido a la falta de alimentacin o equilibrado. La
potencia dad a ralent slo es para compensar sus resistencias internas. Aunque
hay ocasiones excepcionales, como los camiones recogedores de basura, que por
razones de ruido nocturno principalmente, giran el bombo y suben sus
contenedores a ralent del motor, con el mximo par disponible a ralent.
La curva de potencia se determina midiendo el par motor y nmero de
vueltas. Par medir el primero se requiere un freno y para el segundo un tacmetro.

W=

f en kg

Trabajo Fuerza x espacio

n 2 r
=
=fxV =f
Tiempo
tiempo
60

V m/s

n en r.p.m

Al ser fxr igual al par motor M (kgxm) y

W =Mx W =M

2 n
60

la velocidad (rad/s).

n
Mn kgm
=
60 9,54 s
2

Dividiendo por 75 se obtiene la potencia en CV (Caballo de vapor) y multiplicando

por 9,81 en W (vatio).
W=

M 2 n
Mn
Mn
M 2 n
=
=
en CV o W =
9,81 en vatios
60 x 75 9,54 x 75 716,2
60

Para pasar de CV a kW se multiplica por 0,736.

La potencia fiscal es un parmetro definido slo a efecto fiscal. En espaa,

para un motor de cuatro tiempos, es:
0,785 x D2 L 0,6 N
W =0,08
Para motores de dos tiempos:
0,785 D2 L 0,6 N
W =0,11

Para ambas frmulas:

D= Dimetro del cilindro en cm

L= Recorrido del pistn
N= Nmero de cilindros del motor

Para motores rotativos y motores elctricos:

W=

Pe
5,152

Donde

Pe

es la potencia efectiva en kilovatios (kW), medida por un laboratorio

oficial.

Curva de utilizacin
Es la correspondiente a la potencia que debe dar el motor cuando mueve
un vehculo, para vencer las resistencias debidas a la rodadura y al aire cuando
aquel rueda por una carretera llana y horizontal, y con marcha directa o
superdirecta (segn vehculo) en la caja de cambios. Es la situacin ms frecuente
de utilizacin.
Curva de Par

Se obtiene frenando el motor con frenos dinamomtricos. Puesto que el par

resistente puede expresarse como el producto de una fuerza por una distancia, de
lo anterior se puede expresar lo siguiente:
W=

Fxlxn
716,2

Adoptando una longitud de palanca l igual a 716,2 mm:

W=

Fn
1000

Siendo F la lectura en balanza y n las r.p.m.

Como esto no se suele hacer por los fabricantes de bancos de prueba, como
norma general, se toma un mltiplo de ella y se tiene:

W=

Fn
K

Siendo K la constante del freno o banco de ensayo.

Los valores del par se pueden calcular mediante frmulas o grficamente.
Como se aprecia en la figura anterior, el valor mximo del par suele ser a
menos rpm que la mxima potencia y en motores atmosfricos, coincide con el
punto tangencial de la curva de potencia con la recta que pasa por el origen de
coordenadas.
M =C

W
60
=Ctang C=
n
2

En consecuencia, el par motor ser mximo cuando lo sea tang, mientras

que en motores sobrealimentados la curva de par puede ser irregular o bastante
plana en una buena gama de vueltas del motor, dependiendo de la
sobrealimentacin y nmero de vlvulas.
Curva de consumo especfico
Representa los gramos de combustible consumidos por caballo o kW dado.

El consumo especfico mnimo suele coincidir con las rpm de par mximo y hoy
tiene los siguientes valores medios orientativos:

200 gr/CV hora en motores gasolina.

185 gr/CV hora en motores Disel de pre cmara.
165 gr/CV hora en motores Disel de inyeccin directa.
150 gr/CV hora en motores Disel sobrealimentado directo.
140 gr/CV hora en motores Disel sobrealimentado con refrigeracin en la
admisin.

En instalaciones de cogeneracin con aprovechamiento de gases de escape

en turbinas de vapor, se acerca a 115 gr/CV hora.
Nota: 148 gr/CV h es un rendimiento de 40%.

Esquema del conjunto Motor - Transmisin

G. Reductor:

Cnico-Diferencial (motor longitudinal)

Paralelo-Diferencial (motor transversal)

La fuerza de empuje que se aplica al eje motriz es como consecuencia del par
motor transmitido a lo largo de la transmisin, cuyo valor ser el que sale por el
volante del motor, multiplicado por el valor de las relaciones de engranajes que pe
pueden afectar y dividido por el radio de las ruedas motrices.
En directa, por ejemplo, la potencia motor se transmite variando el par y el nmero
de vueltas a lo largo de la transmisin del siguiente modo:
W ( potencia motor ) =M ( par motor ) x ( vueltas de motor )
W =M ( par motor ) r ( relacin grupo reductor ) ( vueltas de salida en grupo reductor )=M .
Como el valor de r reduce el nmero de vueltas, el par se multiplica.
Similarmente ocurre cuando interviene una relacin r de la caja de cambios, con
el propsito de multiplicar el par motor y obtener una fuerza de empuje mayor, en
cuyo caso:

W =M ( par motor ) r ( relacincaja de c ambios ) r ( relacin grupo reductor )

( vueltas de ruedas )

M =FR
La fuerza de empuje ser:
F=

Mr r
R

De forma general:

F=

Par motor x Relaciones

radio bajocarg a

La potencia que ha de suministrar el motor para las prestaciones del

vehculo, debe ser la requerida ms la que por rozamientos e inercias se pierde en
la transmisin.

Estas prdidas en transmisin, en las condiciones menos ventajosas, son

del orden de un 15% de la potencia dada por el motor a la entrada de la caja de
cambios.

Componentes bsicos de un motor

Bloque
Base fundamental del motor. Suele ser una masa de fundicin perltica,
tambin de aleacin ligera (aluminio) en ciertos tipos de motores. En l se
encuentran los cilindros, se mecanizan por dentro. Su parte inferior mecanizada,
hace de bancada para la situacin del cigeal. Tambin sirve de soporte, no en
todos los motores, del rbol de levas. Cada vez es ms frecuente el rbol de levas
sobre la culata para motores de vehculos de turismo.
Cuando las paredes de los cilindros estn constituidas por camisas, stas
se denominan secas o hmedas dependiendo si tiene o no contacto con el agua
de refrigeracin. En motores pequeos, incluso Diesel, no se ponen camisas
actualmente y el pistn desliza directamente en la fundicin.

Pistn
Pieza que transmite la fuerza originada por la presin de los gases a travs de
las bielas al cigea. Sus caractersticas son:

De aleacin ligera (menor inercia)

Resistente

Buen conductor de calor

La hermeticidad de la cmara de combustin se consigue mediante los

segmentos que van colocados en unas ranuras. Actualmente, la mayora de
motores llevan 3 segmentos; el de arriba para cerrar el paso de gases, el
intermedio que ayuda al anterior y hace que no suba aceite salpicado por el
cigeal y el inferior para distribuir homogneamente ese aceite y engrasar
cilindro y pistn.

Biela
Conecta el pistn con el cigeal. Fabricada mediante estampacin. En
ellas se distinguen tres partes; la cabeza, que es la que va pegada al cigeal, el
pie, al pistn mediante el buln y la zona media llamada cuerpo. La articulacin en
pie y cabeza permite transformar el movimiento alternativo del pistn en circular al
cigeal. A travs de ella se transmite la fuerza originada por los gases y tambin
la requerida en las tres carreras del pistn no efectivas en los motores de 4
tiempos o 4 carreras por ciclo.

Cigeal
Se fabrica mediante estampacin, con forma de varias manivelas en las que
se toman las bielas. De gran resistencia, conseguida por tratamiento trmico. Se
da un tratamiento inicial en la masa del cigeal de aproximadamente 30 Rc y otro
superficial a las partes de rozamiento, para evitar desgastes, de aproximadamente
55 Rc, normalmente calentando por induccin. La resistencia se requiere no slo
para soportar los pares torsionales, sino tambin las vibraciones que se originan
por deformacin elstica. Las vibraciones se amortiguan por la parte delantera
mediante un anti vibrador y por la parte posterior, con la colaboracin del conjunto
de embrague. Este ltimo se monta en el volante de inercia que requiere el motor.
Al volante se le dota de una corona dentada por la actuacin del motor de
arranque.

Debe estar equilibrado esttica y dinmicamente.

Desde el cigeal y a travs de la distribucin, se transmiten los
movimientos necesarios y sincronizados, al rbol de levas y bomba de inyeccin y
sin sincronizar, a la bomba de aceite, agua, compresor, ventilador, etc.

Culata
Pieza fundida en aleaciones pesadas o ligeras y con conductos para el
agua de refrigeracin, el aceite de engrase y el aire para la combustin y salida de
los gases de escape. Soporte de balancines y de rbol de levas si va con ella.
Es la tapa de los cilindros. Se consigue la hermeticidad colocando entre ella
y el bloque una junta. En ella se colocan las vlvulas de admisin y escape y el
sistema de eje y balancines que la accionan, al recibir stos directamente o a
travs de empujadores la accin desde el rbol de levas.

Rotativos
La concepcin de los motores rotativos, eliminando las fuerzas de inercias
debido al movimiento alternativo de las masas del pistn, biela y buln en los
tiempos actuales ha sido un objetivo buscado por fabricantes de automviles. Se
instalaron tanto en vehculos ( Citron, Mazda) como en motos (NSU) en series
cortas hacia 1970.
El motor Wankel es un ejemplo de motor rotativo. Su utilizacin ha sido
bastante limitada por tener la cmara de combustin prismtica, inferior en
rendimiento y superior en contaminacin hacia el exterior. Tambin da problemas
de estanqueidad de gases. Hoy su concepto de diseo se emplea en la fabricacin
de compresores para sobrealimentacin.
El dibujo representa esquemticamente un motor Wankel. La cmara tiene
la forma de una curva epitrocoide con doble curvatura y su superficie sirve de gua
del pistn rotativo, ste con forma triangular y lados curvos, sobre los cuales
ejerce la presin de los gases.
Entre el pistn y el bloque se forman tres cmaras cuyos volmenes son variables
al girar aquel.
Ciclo en una de las cmaras: en la posicin (1) la admisin queda abierta
producindose la aspiracin. Al seguir girando la cmara crece hasta que cierra la
admisin. Desde este instante la mezcla se empieza a comprimir (2), hasta que el
volumen es mnimo, saltando la chispa (3). Luego comienza la expansin (4) y por
ltimo se produce el escape al quedar abierta su lumbrera, terminando el ciclo(5).

Parmetros del Motor de Combustin Interna

Cilindrada Unitaria:

Vh=D24s

Vh= Volumen del cilindro (cilindrada unitaria en

D= Dimetro del cilindro en (m)

s= Carrera en (m)

Cilindrada Total:

VH= Vhxi

3
VH= Cilindrada total ( m )

i= Nmero de cilindros

Relacin de Compresin:

=Vh+VcVc
=Relacin de compresin
Vc=Volumen de la cmara de combustin (m3)

Volumen total del cilindro:

Va=Vh+Vc
Va=Volumen total del cilindro (m3)

(m ) )

Carrera del pistn:

s=2r
r= Radio del cigeal (m)
Ciclo OTTO Volumen Constante

Calor Suministrado:

q1= Cv(Tz-Tc)
q1= Cantidad de calor suministrado [kJ/kg]
Cv= Calor especfico a volumen constante 0,718 [kJ/kgK]
Tz=Temperatura de combustin (K)
Tc= Temperatura de compresin (K)

Calor Extrado:

q2= Cv(Tb-Ta)
q2= Cantidad de calor extrado [kJ/kg]
Ta= Temperatura de admisin (K)
Tb= Temperatura de expansin (K)

Trabajo del Ciclo:

qc= q1-q2
qC= Trabajo del ciclo [kJ/kg]

Eficiencia Trmica:
t=1q 2 q 1=1TbTaTzTc
t=11 k 1

t=qcq 1

t= Eficiencia Trmica

K= Coeficiente adiabtico

Temperatura de Compresin:

Tc= TaVaVcK-1= T ak-1

Temperatura de Combustin:

Tz=TcPzPc=Tc=k-1Ta

Temperatura de Expansin:

Tb=TzVzVbk-1=TzVcVak-1= Tz1k-1=Ta

Presin Media del Ciclo:

Pmc= Pak(-1)-1(k-1)t
Pmc= Presin media del ciclo (Pa)
Pa= Presin de admisin (Pa)
=Grado de elevacin de la presin

Ciclo Diesel (Presin Constante)

Calor Suministrado:

q1= Cp(Tz-Tc)

Calor Extrado:

q2= Cv(Tb-Ta)

Relacin de Compresin:

= VaVc

Grado de Expansin Previa:

=VzVc=TzTc
=Grado de expansin previa

Eficiencia Trmica:

t=1-q2q1=1-Cv(Tb-Ta)Cp(Tz-Tc)
t=1-1k-1k-1k(-1)
Cp= Calor especfico a presin constante 1,005 [kJ/kgK]

Presin Media del ciclo:

Pmc= Pakk(-1)-1(k-1)t

Relaciones:

CvCp= 1k
Ciclo Mixto (Presin y Volumen constante)

Calor Aportado:

q1=q1+q1=CvTz-Tc+CpTz-Tz
q1= Calor aportado a volumen constante [kj/kg]
q1= Calor aportado a presin constante [kj/kg]
q1= CvTcTzTc-1+CpCvTzTcTzTz-1
q1= CvTc-1+k(-1)
Donde Tc= Tak-1

Grado de Expansin Previa:

= VzVz=TzTz

Calor Extrado:

q2= Cv(Tb-Ta)

Eficiencia Trmica:

t=1-q2q1=1-Cv(Tb-Ta)CvTc-1+k(-1)
t=1-1k-1k-1-1+k(-1)

Presin Media Efectiva:

Pmc= Pak-1+k(-1)-1(k-1)t
Formacin de la Mezcla

Coeficiente de Exceso de Aire:

=ll0
=0,85 a 1,15 M.G.
=1,3 a5 M.D.
=Coeficiente de exceso de aire

I= Cantidad real en masa de aire que toma parte en la combustin de 1kg

de combustible
IO= Cantidad terica necesaria (kg)

Clculo de Tiempos del Motor

ADMISIN:
Cantidad mxima en masa de aire:

G0=Va0
G0=Cantidad mxima en masa de aire (Kg)
Va=Volumen total del cilindro (m3)
0=Densidad del aire a P y T ambiente Kgm3

Prdidas de Presin:

Pa=Pc-Pa=(1+0)Wad220
Pa=1+0Wad22g0kgfm2
Pa=Prdidas de presin (Pa)
Pc=Presin de sobrealimentacin (Pa)
Pa=Presin al final de admisin (Pa)
Po=Presin ambiente (Pa)
0=Coeficiente de resistencia
Wad= Velocidad media del movimiento del aire en la seccin de paso de la
vlvula 45 a 70 [m/s]

Sin Sobrealimentacin

Pc= Po
c=o
Pa=Pc-Pa
Pa= (0,8 a 0,9)Po

Densidad del aire al final de la carrera de admisin:

a=PaRTo a=PaPoo
0=Densidad del aire a P y T ambiente Kgm3
a= Densidad del aire al final de admisin Kgm3

Masa de la carga en admisin:

G= aVa=oVaPaPo
G=Masa de la carga a Pa, Ta y a (Kg)

Temperatura de la carga al finalizar el llenado:

To'=To+T
To'=Temperatura de la carga al finalizar el llenado (K)
T=Diferencia de temperatura de la carga (K)
To=Temperatura ambiente (K)

Disminucin de la masa de carga debido a las resistencias hidrulicas:

G= Go-G= oVo-oVoPaPo
G= oVo1-PaPo
G=oVa1-PaPoTaTo
G=Disminucin de la masa de carga debido a resistencias hidrulicas (Kg)

Densidad de la carga al terminar admisin:

=PaRTa
=oPaPoToTo'
=Densidad de la carga al terminar admisin Kgm3
R=constante universal de los gases 287JKg.K

Cantidad de carga admitida:

G'=oVaPaPoToTo'
G'=Cantidad de carga admitida (Kg)

Coeficiente de gases residuales:

res=MrM1
res=Coeficiente de gases residuales
res=0,06 a 0,10 MG
res=0,03 a 0,06 MD
res=0,4 M 2 tiempos
Mr=Cantidad de gases residuales (kmol)
M1=Cantidad de carga fresca (kmol)

Temperatura al final de la admisin:

Ta=To+T+resTr1+res
Ta=Temperatura de la mezcla al final de la admisin (K)
Tr=Temperatura gases quemados (K)
Tr=900 a 1000K MG
Tr=700 a 900K MD
Pr=1,1 a 1,25 bar Presin al final de escape

Cantidad de calor que aporta la carga fresca tomando en cuenta el

calentamiento con la pared:

Qcf=cpG1(To-T)
Qcf=Cantidad de calor que aporta la carga fresca tomando en cuenta el
calentamiento con la pared (KJ)
G1=Cantidad real de carga fresca que entra al cilindro (Kg)

Cantidad de calor que conservan los gases residuales:

Qr=cp''GrTr
Qr=Cantidad de calor que conservan los gases residuales (KJ)
cp''=Capacidad calorfica de los productos de la combustin a
P=cte.KJKg.K
Gr=Cantidad de gases residuales (Kg)
G1+Gr=PaVaRmTa

Cantidad de calor al mezclarse carga fresca con gases residuales:

Qm=cpm(G1+Gr)TaQm=Qcf+Qr

Qm=Cantidad de calor al mezclarse carga fresca con gases residuales (KJ)

Coeficiente de llenado:

nv=G1Go
nv=Coeficiente de llenado
Go=Cantidad de carga fresca que podra entrar al cilindro (Kg)
nv=PaVaRmTaRoToPoVh11+res
nv=-1PaPoToTa(1+res) nv=-1PaPoToTo+T+Trres)

Cantidad de carga fresca que podra entrar al cilindro:

Go=PoVhRoTo
Ro=Constante universal de los gases KJKg.K
Rm=Constante de gases para la mezcla de gases residuales KJKg.K
Con sobrealimentacin: To=Tc
Sin tomar en cuenta relleno y soplado: 1=2=1
res=To+TTrPrPa-PrCOMPRESIN:

Relacin de compresin:

=VaVc
Va=Volumen al final de admisin o inicio de compresin (m3)
Vc=Volumen al final de compresin (m3)

Presin al final de compresin:

Pc=PaVaVcn1
Pc=Pan1
Pc=Presin al final de compresin (Pa)
n1=constante politrpica 1,34

Temperatura al final de compresin:

Tc=Tan1-1

Presin mxima del ciclo:

Pz=PcTzTc

PzPcVzVc=M2+MrM1+MrTzTc=TzTc
=Coeficiente real de variacin molecular
=1,06 a 1,08 MG
=1,03 a 1,06 MD
Pz1=Presin mxima del ciclo (Pa)

Presin mxima real:

Pz1=0,85 Pz
Pz1=Presin mxima real (Pa)

Grado de elevacin de la presin:

=PzPc

Grado de expansin previa:

=VzVc

En el ciclo mixto: =TzTc EXPANSIN:

Presin al final de expansin:

Pb=PzVzVbn2
Pb=Presin al final de expansin (Pa)
n2=Coeficiente politrpico
n2=1,23 a 1,30 MG
n2=1,18 a 1,28 MD

Grado de expansin:

=VbVz
== VbVz= VaVc=(MG)
=Grado de expansin

Presin al final de expansin:

Pb=Pzn2

Temperatura al final de expansin:

Tb=Tzn2-1
Tb=Tzn2-1