2012-2

FUNDAMENTO TEORICO
Parmetros efectivos y prdidas mecnicas.- La potencia que puede
obtenerse en el cigeal del motor se denomina efectiva. La potencia efectiva
Ne es menor que la indicada Ni en la magnitud de la potencia que se gasta en
las prdidas mecnicas Nm, es decir:
Ne Ni Nm

La potencia gastada en prdidas mecnicas, as como la potencia

efectiva, lo mismo que la indicada, se acostumbra a referirlas a la unidad de
volumen de trabajo del cilindro y expresarlas en unidades de presin pm y pe.
Expresando pm en MPa, Vh en l; n en RPM, obtendremos la frmula de
la potencia que se gasta en las prdidas mecnicas, cuya forma es anloga a la
de la potencia indicada (en KW);
Nm

p m iV h n
30

de donde la presin media correspondiente a las prdidas mecnicas (en

MPa)es:

pm

30 Nm
iV h n

La presin eficaz media es:

p e pi p m

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2012-2

La potencia efectiva (en KW) resulta:

Ne

p e iV h n
30

donde pe se da en MPa, Vh en l y n en RPM

Las prdidas mecnicas se valoran por el rendimiento mecnico:

Ni Nm Ne

Ni
Ni

La potencia correspondiente a las prdidas mecnicas est constituida

por las potencias que se gastan:
Nfr: en vencer la friccin.
Nam: en poner en accionamiento los mecanismos auxiliares (las bombas
de agua y de aceite, el ventilador, el generador y otros).
Ngas: en el intercambio de gases (se considera slo en los motores de
cuatro tiempos).
Nk: en accionar el compresor o la bomba de barrido.
Por consiguiente:
N m N fr N am N gas N k

o respectivamente:
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2012-2
p m p fr nam p gas p k

Rendimiento efectivo y gasto especfico efectivo de combustible.- El grado

de aprovechamiento del calor se determina por el rendimiento efectivo
por el gasto especfico efectivo de combustible

ge

. El trabajo efectivo referido

a 1Kg de combustible, constituye:

Le Li Lm

de donde el rendimiento efectivo:

e

Le
Hu

Puesto que:
Le
L
1 m m
Li
Li

y
Le m Li

entonces
e m i

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2012-2
Para los motores que funcionan con combustible lquido, introduciendo
en la ecuacin el valor de

, obtendremos:
e

l o m pi
l p
o e
H u v k H u v k

El gasto especfico efectivo de combustible puede determinarse a travs

del rendimiento efectivo (en Kg/J)
ge

1
e H u

Despus de introducir el valor de

ge

Si se expresa
g /( kW .h)

pe

, obtendremos:

k v
l o p e

ge

en MPa y el gasto especfico de combustible

en

, la frmula ser:
g e 3600

k v
lo pe

g i ( g / kW .h)

g e ( g / kW .h)

0.28-

0.25-0.33

245-300

300-325

automvil

0.39

0.35-0.40

175-205

217-238

Diesel rpidos

0.42-

0.23-0.28

A gas

0.48

Motores
De

carburador,

de

Pgina 29

2012-2
0.280.33

Factores que influyen sobre los parmetros efectivos del motor.Parmetros efectivos del motor a plena carga y a diferentes regmenes de
velocidad: En la figura se muestra la tendencia de variacin de los parmetros
que influyen sobre la potencia efectiva del motor en funcin de la frecuencia
de rotacin n.

La potencia indicada gastada en vencer la friccin y para el

accionamiento de los mecanismos auxiliares, se caracteriza por la curva N m.
Al aumentar Nm, incrementando n, en cierto rgimen de velocidad todo el
trabajo indicado se gastar por completo en vencer la friccin y en accionar
los mecanismos auxiliares. La abscisa A caracteriza la mxima frecuencia de
rotacin que el motor puede desarrollar sin carga. Se denomina frecuencia de
rotacin de empalamiento en vaco

emb

. Debido a que las fuerzas de inercia,

Pgina 29

2012-2
que cargan el mecanismo biela-manivela a

emb

, aumentan bruscamente, no

debe tolerarse que el motor funcione en este rgimen.

Las ordenadas de la curva

Ne Ni Nm

para cualquier rgimen de

velocidad caracteriza la potencia efectiva, que puede ser traspasada a la

transmisin del vehculo.
De la figura se infiere que el mximo de la curva de N e se obtiene para
la frecuencia de rotacin

, que es menor que

correspondiente al punto

mximo de la curva de Ni.

La tendencia que tiene la variacin del rendimiento y el consumo
especfico de combustible en funcin de la frecuencia de rotacin se muestra
en la siguiente figura:

Pgina 29

2012-2

Parmetros efectivos del motor a velocidad constante y en rgimen de la

carga:
Es la representacin grfica de los parmetros del ciclo de trabajo ( v y )
y de los parmetros efectivos del motor (ge , Gc) en funcin de la carga.
como variable de carga se pueden considerar a cualquiera de los siguientes
parmetros: Potencia Efectiva (Ne), par motor efectivo (Me) o presin media
efectiva (Pe).
El estudio de las caractersticas de carga permite evaluar la economa del
combustible del motor del motor y as mismo establecer los mtodos de su
mejoramiento, tambin permite establecer pautas a partir de las cuales se da
inicio al desarrollo de un nuevo o mejor sistema de inyeccin de combustible.

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2012-2

PERDIDAS MECANICAS
Por perdidas mecnicas se entiende las prdidas originadas por la friccin
entre las piezas del motor, el intercambio de gases, el accionamiento de
mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador,
generador) y el accionamiento del compresor (soplador). En los motores
Diesel con cmaras de combustin separadas, las perdidas mecnicas se deben
tambin a las perdidas gasodinmicas ocurridas al pasar la mezcla a travs del
canal que comunica la cmara auxiliar con la cmara principal del motor.
Por analoga a la presin media indicada, cuando se estudia las
prdidas mecnicas, convencionalmente, se introduce el concepto de presin
media de prdidas mecnicas, la cual numricamente es igual al trabajo
especfico de prdidas en un ciclo. Matemticamente la presin media de
perdidas mecnicas se representa mediante la siguiente expresin:
Pm = Pfr + Pi.g + Paux + Pvent + Pcomp

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2012-2
donde:
Pfr

: Presin media de perdidas mecnicas por friccin.

Pi.g

: Presin media de perdidas mecnicas por intercambio de

gases.

Paux

:Presin media de perdidas mecnicas por accionamiento

de mecanismos auxiliares.

Pvent

: Presin media de perdidas mecnicas por ventilacin.

Pcomp

: Presin media de perdidas mecnicas por accionamiento

del compresor para el caso de motores con
sobrealimentacin mecnica.

Las mayores prdidas mecnicas se deben a las prdidas por friccin P fr, que
constituyen hasta un 80% del total. La mayor parte de las perdidas por friccin
corresponde a las piezas del grupo cilindro - embolo y anillos (del 45% al 55%
en total de las perdidas internas). Las prdidas por friccin en los cojinetes
constituyen aproximadamente el 20% del total de las perdidas mecnicas.

METODOS PARA HALLAR LAS PERDIDAS MECNICAS

La determinacin de las prdidas mecnicas se puede efectuar por los
siguientes mtodos:
-

Mtodo por arrastre (motoreo)

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2012-2
-

Mtodo por diagrama Indicado

Mtodo de desconexin de cilindros

Mtodo emprico.

1. Mtodo por Arrastre

En este mtodo, el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que
estar acoplado directamente al ensayado, ser accionado de tal forma que se
pueda medir el valor de la potencia al eje consumida en hacer girar al motor
en estudio. Estas mediciones se podrn hacer en funcin de los diferentes
factores que influyen en las perdidas mecnicas.

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2012-2
2. Mtodo de Desconexin de Cilindros

Este mtodo se realiza en un motor multicilndrico, como el motor Ford, de tal

forma que se pueda desconectar cada uno de ellos por separado para as hacer
mediciones de potencias parciales, obteniendo de esta forma, por relaciones de
sumatoria un valor aproximado de las prdidas mecnicas.
Cabe resaltar que mediante este mtodo los valores obtenidos tienen un
porcentaje de error, dependiendo ste de varios factores del motor en estudio,
como son: tipo de motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de
alimentacin de combustible, etc.
Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al
desconectar un cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la
potencia, con lo cual no-cabria una relacin matemtica directa, entre la
potencia del motor con n cilindros funcionando y, con n-1 cilindros
funcionando.
Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las relaciones
se podrn efectuar y los valores de las perdidas mecnicas obtenidas sern
bastante aproximadas.
A continuacin se detalla la relacin matemtica para obtener la potencia
efectiva total:

Ne

Me * n
9550

Ni N i 1 N i 2 N i 3 N i 4

. (1)
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2012-2
n*L
( Fe Fe1 )
9550
n*L

( Fe Fe2 )
9550
n*L

( Fe Fe3 )
9550
n*L

( Fe Fe4 )
9550

N i 1 N e N e1
N i 2 N e N e 2
N i 3 N e N e3
N i 4 N e N e 4
Adems :

Nm Ni Ne

Donde :
Nm : Perdidas mecnicas.
Ni : Potencia indicada.
Ne : Potencia efectiva.
y de la ecuacion (1) tenemos para N i :
N m ( 4 N e N e1 N e2 N e3 N e4 ) N e

Resolviendo tenemos:

Nm

n*L
(3Fe Fe1 Fe2 Fe 3 Fe4 )
9550

De aqu obtendramos la siguiente grfica:

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2012-2

Este mtodo de desconexin de cilindros no es utilizado en el motor Petter

debido, a que el motor Petter es monocilindrico, solo es aplicable a motores
con mltiples cilindros como en el caso del motor Ford. Para el caso de
motores monocilindricos se utiliza el mtodo del arrastre, con un motor
elctrico de corriente continua.
3.

Mtodo Emprico

Se mencion anteriormente que el 80% de las perdidas mecnicas son

perdidas

por

friccin

dentro

de

estas

un

50%

corresponden

aproximadamente a las piezas del grupo cilindro-embolo, por lo cual la

presin media de perdidas mecnicas obedece a la siguiente relacin emprica:
Pm = A + B.Vp
donde:
A y B: Son coeficientes empricos que dependen del tipo de
motor.

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2012-2
Vp

: Velocidad media del motor.

Tabla de Valores de A y B para Motores
E.CH y E.C.

Motor
E.CH

Motor EC
Cmara

S/D>1 0.05 0.0155

S/D<1 0.04 0.0135

de

combustin

0.105 0.138

separada
Cmara

de

combustin
semiseparada

0.105 0.102

y separada

Este mtodo es una forma prctica de obtener las perdidas mecnicas en u

motor ya sea diesel o sea un motor a gasolina.
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2012-2
PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
Mtodo de desconexin de cilindros (motor E.CH. de 4 cilindros):
Arrancar el motor y esperar que la temperatura de salida de agua alcance el valor de 65C70C.
Llevar las revoluciones a 3000RPM y medir la fuerza en el dinammetro.
Desconectar el cilindro N1(buja) y medir la fuerza en le dinammetro.
Desconectar el cilindro N2 y medir la fuerza en el dinammetro.
Desconectar el cilindro N3 y medir la fuerza en el dinammetro.
Repetir los pasos anteriores para las velocidades de 2800, 2600, 2400, 2200.

Mtodo de arrastre (motor Petter):

Comprobar el funcionamiento de los equipos que conforman el banco de pruebas.
Arrancar el motor y calentar hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento
(TH2O = 80C).
Para obtener los datos de las caractersticas externas de velocidad:
Establecer el rgimen de velocidad mnima (nmn.=300 a 900 RPM) con la posicin de la
cremallera en su mximo suministro, mediante la aplicacin de carga al motor.
Variando la carga, establecer diferentes regmenes de velocidad (7 velocidades).
Tomamos los datos de las Fuerzas indicadas en el dinammetro
Para obtener los datos en regimen de temperatura:
Establecer el rgimen nominal de funcionamiento.
Posteriormente mantenemos la velocidad constante y variamos la temperatura del agua
Tomamos los datos de las Fuerzas indicadas en el dinammetro

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2012-2

CALCULOS Y RESULTADOS
Como ya hemos calculado la potencia y momento efectivo en el laboratorio
pasado, procederemos a calcular el consume especifico de combustible as
como la eficiencia efectiva utilizando las siguientes frmulas.
Consumo especifico de combustible: ge
ge

Gc
Ne

Kg

KWh

Donde:
Gc : consumo horario de combustible en Kg/h
Ne: potencia efectiva del motor en kw.

Eficiencia efectiva del motor: ne

ne

3600
Hu * g e

Donde:
Hu: poder calorfico del combustible 42.5MJ/kg (Diesel 2) y 43,47KJ/Kg
(G90)
ge: consumo especifico de combustible g/kwh.

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2012-2

Los resultados se muestran a continuacin en el siguiente cuadro:

Primera toma de datos:
Datos obtenidos en el motor DAIHATSU modelo CB20 manteniendo la
posicin de la vlvula de mariposa fija (25%).
N n(RPM
)
1 3000
2 2800
3 2600

F(kg)
14
14.9
15.4

s(cm
)
17.3
16
14.8

4
5
6

15.6
16
11.4

12.5
12.1
6.0

2400
2200
1800

N
1
2
3
4
5
6

Gc(kg/
h)
3.46
3.23
3.06
2.91
2.88
1.71

Me(N.
m)
43.95
46.77
48.34
48.97
50.23
35.79

t(s)
22
23.6
24.8
8
26.2
26.4
44.6
Ne(Kw)
13.81
13.71
13.16
12.31
11.57
6.75

v(pinta) Pac(bar
)
1/16
1/16
1/16

Tac(C) Te(C) Ts(C)

1/16
1/16
1/16

96
100
106

Gar(kg
/h)
41.59
40
38.47
35.35
34.78
24.49

58
55
53
Gat(kg/
h)
105.76
98.71
91.66
84.61
77.56
63.46

v
0.39
0.41
0.42
0.42
0.45
0.39

82
88
84

84
90
86

voltaje(v
)
105
106
105

90
82
88

92
85
90

103
99
66

0.81
0.84
0.85
0.82
0.81
0.97

ge(g/k
Wh)
250.54
235.59
232.52
236.39
248.92
253.33

Am.

92
88
58

94
95
94

ne
0.3266
0.3473
0.3519
0.3461
0.3287
0.3230

Segunda toma de datos:

Datos obtenidos en el motor DAIHATSU CB-20 a rgimen
constante(n=2500rpm) y variando la posicin de la vlvula de mariposa.
N

h%

F(kg)

1
2
3

10
20
30

6
13.6
15.6

s(cm
)
4.2
11.3
16.1

t(s)
44.9
27.2
24.1

v(pinta) Pac(bar
)
1/16
60
1/16
58
1/16
56

Tac(C) Te(C)
96
100
103

92
92
86

Ts(C)
92
88
86

voltaje(v
)
64
97
105

amp.(A)

Pgina 29

51
87
94

2012-2
4
5
6

40
50
60

15.2
15.4
18.4

18.5
20.3
21

70

19.6

22.5

N
1
2
3
4
5
6
7

Gc(kg/
h)
1.7
2.8
3.16
3.19
3.32
3.99
4.05

23.9
22.9
19.0
6
18.8

Me(N.
m)
18.84
42.69
48.97
47.72
48.34
57.76
61.53

1/16
1/16
1/16

55
55
54.5

105
106
108

88
86
84

90
88
88

103
105
114

92
94
101

1/16

54.5

110

88

92

117

104

Ne(Kw) Gar(kg/ Gat(kg/

h)
h)
4.93
20.49
88.14
11.18
33.61
88.14
12.82
40.12
88.14
12.49
43.01
88.14
12.66
45.05
88.14
15.12
45.82
88.14
16.11
47.43
88.14

v
0.23
0.38
0.46
0.49
0.51
0.52
0.54

0.815
0.809
0.856
0.91
0.913
0.77
0.789

ge(g/k
Wh)
344.83
250.45
246.49
255.40
262.24
263.89
251.40

ne
0.2373
0.3267
0.3319
0.3203
0.3120
0.3100
0.3255

CURVAS CARACTERISTICAS DE LOS PARAMETROS EFECTIVOS

EN UN MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA (ECH)

Pgina 29

2012-2

Pgina 29

2012-2

Ahora para el motor Petter:

ENSAYO 1
Manteniendo hc=cte
N n(RPM) hc(mm.) F(N.) s(cm) P(cmH2O) v(cm3) t(s) Te(C)

Ts(C)

Tac(C)

Pac(PSI)

2000

15

95

10.1

10.3

9.9

15

70

73

74

55

1800

15

100

8.7

9.3

8.8

15

70

72.8

77

45

1600

15

102

8.9

8.1

7.6

15

70

72.6

78

36

1400

15

104

8.5

6.7

6.6

15

70

72.6

79

29

1200

15

104.5

8.1

5.6

5.5

15

70

72.6

78

23

1000

15

96

7.5

4.7

4.1

15

70

72.4

78

17

N
1
2

Gc(kg/h Me(N. Ne(Kw) Gar(kg/ Gat(kg/

)
m)
h)
h)
2.043
29.45
6.168
34.284
46.50694
8
1.816
31
5.843
29.561
41.85625

v
0.737
0.706

1.121
8
1.088

ge(g/k
Wh)
331.31

ne
0.2557

310.86

0.2725

Pgina 29

2012-2
3

1.569

31.62

5.298

30.276

1.362

32.24

4.726

28.956

1.135

32.395

4.071

27.623

0.846

29.76

3.116

25.600

n(RPM)

1600

hc(mm.
)
18

F(N.
)
56

1600

17

1600

3
37.20555
8
32.55486
4
27.90416
9
23.25347
4

s(cm) P(cmH2O)
9.5

8.5

v(cm3
)
4.1

73

9.3

8.3

16

87

1600

15

99

1600

14

1600

1600

0.814
0.889
0.990
1.101

2
1.290
5
1.421
2
1.626
9
2.022
6

296.10

0.2861

288.23

0.2939

278.88

0.3037

271.56

0.3119

t(s) Te(C) Ts(C) Tac(C) Pac(P

15

70

72

79

36

5.4

15

70

71.8

81

35

8.2

6.4

15

70

72

82

34

8.8

7.8

15

70

72

82

33

8.7

7.8

9.1

15

70

71.8

83

32

13

106.
5
112

8.6

7.7

10.4

15

70

72

84

32

12

112.5

8.5

7.7

11.1

15

70

72

85

31

ENSAYO 2: Manteniendo constante la velocidad (n=rpm)

1
2
3
4
5
6
7

Gc(kg/h
)
0.846
1.115
1.321
1.610
1.878
2.147
2.291

Ne(Kw)
2.908
3.791
4.519
5.142
5.531
5.817
5.843

Gar(kg/h
)
32.305
31.631
30.614
29.939
29.605
29.267
28.927

Gat(kg/h
)
37.206
37.206
37.206
37.206
37.206
37.206
37.206

0.868
0.850
0.823
0.805
0.796
0.787
0.777

2.552
1.897
1.550
1.243
1.054
0.912
0.844

ge(g/kWh
)
290.96
293.97
292.34
313.11
339.57
369.02
392.10

ne
0.2911
0.2881
0.2897
0.2705
0.2495
0.2295
0.2160

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2012-2
CURVAS CARACTERISTICAS DE LOS PARAMETROS EFECTIVOS
EN UN MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESION

Pgina 29

2012-2

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2012-2
Ahora calcularemos la potencia mecnica e indicada para poder analizar las
prdidas mecnicas. En el motor Daihatsu
Potencia especfica:
Ne

M e n Fe Ln

9550 9550

kW

Potencia especfica menos el primer cilindro:

N e 1

M e 1 n Fe 1 Ln

9550
9550

kW

Potencia especfica menos el segundo cilindro:

N e2

M e 2 n Fe 2 Ln

9550
9550

kW

Potencia especfica menos el tercer cilindro:

N e 3

M e 3 n Fe 3 Ln

9550
9550

kW

Potencia especfica menos el cuarto cilindro:

N e4

M e 4 n Fe 4 Ln

9550
9550

kW

Potencia indicada del primer cilindro:

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2012-2
N i1 N e N e 1

Ln
Fe Fe1
9550

Potencia indicada del segundo cilindro:

N i 2 N e N e2

Ln
Fe Fe2
9550

Potencia indicada del tercer cilindro:

N i 3 N e N e 3

Ln
Fe Fe3
9550

Potencia indicada del cuarto cilindro:

N i 4 N e N e4

Ln
Fe Fe4
9550

Potencia indica:

Ni

Ln
4 Fe Fe j

9550
j 1

Nm

Ln
3Fe Fe j

9550
j 1

Potencia mecnica:

Donde: L = 0.3202m.

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2012-2
Con los datos del laboratorio, calculamos y luego procedemos a graficar:
N

h%

Fe2(kg.)
8.8

Fe3(kg.)
8.2

Tac(C)

Pac(PSI)

Te(C)

Ts(C)

44.9

Fe1(kg.)
8.2

25

3000

14.6

100.5

60.5

84.5

88

25

2800

15.6

27.2

8.8

8.2

106.125

57

88

89.3

25

2600

15.8

24.1

9.2

9.8

8.8

110.25

55

86

89

25

2400

16.6

23.9

9.4

10

9.4

113.7

51

85

87.25

25

2200

17

22.9

9.8

10.2

9.8

115

49

86

88

n(RPM) Fe(kg)

t(s)

Fe(kg) FeFeFeNe(K NiNiNiNi(kw

1(kg.) 2(kg.) 3(kg.) w)
1(Kw) 2(Kw) 3(Kw) )
14.6
8.2
8.8
8.2
14.41
6.32
5.72
6.32
18.35

Nm(k
W)
3.95

nm(%
)
0.785

15.6

8.8

8.2

14.37

6.26

6.08

6.82

19.16

4.79

0.750

15.8

9.2

9.8

8.8

13.51

5.64

5.13

5.99

16.76

3.25

0.806

16.6

9.4

10

9.4

13.10

5.68

5.21

5.68

16.58

3.47

0.790

17

9.8

10.2

9.8

12.30

5.21

4.92

5.21

15.34

3.04

0.802

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2012-2
Ahora calcularemos la potencia mecnica e indicada para poder analizar las
prdidas mecnicas. En el motor Petter.
Para hallar las prdidas mecnicas se estableci una temperatura del agua de
refrigeracin (80C) y se vara la velocidad del motor elctrico y se toman
datos de la fuerza en el dinammetro.
Luego se realiz una toma de datos donde la velocidad del motor eran
constantes (500 RPM) y lo que se variaba era la temperatura del agua de
refrigeracin, igualmente se tomaban datos de la fuerza en el dinammetro.
Ac utilizaremos el mtodo por arrastre para el clculo de potencias.
Nm=

FmxLxn
9550
N

N(RPM)

Fi(N)

Fm(N)

Nm(Kw)

500

Th20(
C)
20

21

79

500

30

50

50

500

40

54

46

500

50

57

43

500

60

64

36

500

70

86

34

500

80

73

27

1.28219
895
0.81151
832
0.74659
686
0.69790
576
0.58429
319
0.55183
246
0.43821
99

N(RPM)

Fi(N)

Fm(N)

Nm(Kw)

300

Th20(
C)
80

57

43

400

80

65

35

500

80

70

30

0.41874
346
0.45445
026
0.48691
099
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2012-2
4

600

80

71

29

700

80

72

28

800

80

69

31

900

80

67

33

0.56481
675
0.63623
037
0.80502
618
0.96408
377

Prdidas mecnicas(Nm) en rgimen de temperatura (T)

1.4
1.2
1
0.8
Prdidas mecnicas (kW)

Nm
Polynomial (Nm)

0.6
0.4
0.2
0
0

50 100

Temperatura del agua (C)

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2012-2
Prdidas mecnicas(Nm) en rgimen de velocidad (RPM)
1.2
1
0.8
Prdidas mecnicas (kW)

Nm
Polynomial (Nm)

0.6
0.4
0.2
0
0

500 1000

Velocidad (RPM)

ANLISIS DE LOS RESULTADOS PARA EL MOTOR ECH

De la grfica consumo especfico de combustible en rgimen de velocidad, podemos

observar que la velocidad de mxima economa se encuentra en el rango de 2600
RPM a 2800 RPM, lo ms adecuado hubiera sido hacer las mediciones necesarias
en este rango.

En la grfica consumo especfico de combustible en rgimen de carga, se observa

que la potencia ptima para un menor consumo especfico de combustible esta entre
16 y 18 kW.

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2012-2
En la grfica potencia efectiva en rgimen de velocidad se observa que para una
velocidad ptima de aproximadamente 3000 RPM se obtiene la mayor potencia
efectiva para valores menores a ste, la potencia decrece.

Para la grfica potencia indicada en rgimen de velocidad, se observa una tendencia

creciente hasta cierto valor de velocidad, a partir de ese valor comienza a decrecer
la potencia indicada.

Para la grfica Prdidas mecnicas en rgimen de velocidad se puede observar que a

mayor velocidad las prdidas mecnicas son mayores o al menos muestra esa
tendencia, ya que se tienen que vencer las fuerzas de friccin y otras.

ANLISIS DE LOS RESULTADOS PARA EL MOTOR DE ENCENDIDO POR

COMPRESION

De la grfica consumo especfico de combustible en rgimen de velocidad, podemos

observar que la velocidad de mxima economa se encuentra aproximadamente a
1000 RPM.

En la grfica consumo especfico de combustible en rgimen de carga, se observa

que la potencia ptima para un menor consumo especfico de combustible esta entre
3 a 4,5 kW.

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2012-2
En la grfica potencia efectiva en rgimen de velocidad se observa que para una
velocidad ptima de aproximadamente 2000 RPM se obtiene la mayor potencia
efectiva para valores menores a ste, la potencia decrece.

Para la grfica Prdidas mecnicas en rgimen de velocidad se puede observar que a

mayor velocidad las prdidas mecnicas son mayores o al menos muestra esa
tendencia, ya que se tienen que vencer las fuerzas de friccin y otras.

Para la grfica Prdidas mecnicas en rgimen de temperatura se puede observar

que a mayor temperatura del agua las prdidas mecnicas son menores.

BIBLIOGRAFA

Motores de Automvil, JOVAC, Editorial MIR, Mosc 1982.

Manual del Automvil, ARIAS PAZ Editorial Dossat, Madrid 1986.

Experimentacin y Calculo de MCI, LASTRA, IMCI - UNI, Lima 1995.

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2012-2

ANEXOS
Product Code: J1995
Date Published: 1995-06-01
Date Reaffirmed: June 1995
Issuing Committee:
Engine Power Test Code Committee
Scope
This SAE Standard has been adopted by SAE to specify: a.) A basis for gross engine
power rating, b.) Reference inlet air and fuel supply test conditions, c.) A method for
correcting observed power to reference conditions, and d.) A method for determining gross
full load engine power with a dynamometer. This test code document is applicable to both
four- stroke and two-stroke spark ignition (SI) and compression ignition (CI) engines,
naturally aspirated and pressure charged, with and without charge air cooling. This
document does not apply to aircraft or marine engines. This test code supersedes those
portions of SAE J1349 dealing with gross power rating. Standard CI diesel fuel
specifications are range mean values for Type 2-D EPA test fuel per Title 40, Code of
Federal Regulations, Part 86.1313-87. The corresponding test code for net power rating is
SAE J1349. The document for mapping engine performance is SAE J1312. ISO 2534
(1972) differs from SAE J1995 in several areas, among which are most important are: a)
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2012-2
This document is not limited to road vehicles; b) This document requires inlet fuel
temperature be controlled to 40 C on CI engines; c) This document includes a reference
fuel specification and requires that engine power be corrected to that specification on all CI
and certain SI engines; d) This document includes a different procedure for testing engines
with a laboratory charge air cooler (ISO method optional); and e) This document includes a
different procedure for correcting power to reference atmospheric conditions on
turbocharged CI engines. Complete correlation has not been established with ISO 3046. It
is expected that this power test code will eventually align with ISO 1585 and ISO 2534.
Product Code: J1349
Revision Number: A
Date Published: 2011-09-20
Issuing Committee:
Engine Power Test Code Committee
Scope
This standard is intended to provide a method to obtain repeatable measurements that
accurately reflect true engine performance in customer service. Whenever there is an
opportunity for interpretation of the standard, a good faith effort shall be made to obtain the
engines typical in-service performance and avoid finding the best possible performance
under the best possible conditions. Intentional biasing of engine component or assembly
tolerances to optimize performance for this test is prohibited.
Save money while getting up-to-date access to the standards you need! Subscribe to
theSAE J1939 Standards Collection on the Web and get one year of anytime access and
automatic updates to the J1939 family of documents, plus all cross-referenced and
selected related documents.

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