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Projetos Ferroviários
Prof. Hostilio Xavier Ratton Neto
Gabaritos dos veículos
ferroviários
G c c
sen = G = arc sen
2 2R 2R
Raio da curva e corda
Pode-se determinar o raio (R) da curva
em função da corda (c):
180 c
R=
πG
Ou pode-se determinar a corda em
função do raio:
πG
c=
180 R
Material rodante nas
curvas
O entrosamento entre via e veículo
impõe condições geométricas à via:
Superelevação
Superlargura
Curvas de transição
Raios mínimos
Superelevação
Causa:
Atuação de uma força centrífuga e a
necessidade de equilibrá-la.
m v2 P v2
F= =
R gR
α
α
F Fazendo g = 9,81 m/s2
P e V em km/h:
St
α
R
P V2
F=
127R
Superelevação teórica
V2
P sen α = F cos α tg α =
127 R
St
sen α ≅ tg α sen α =
l
St = em mm
l = em m α
F
α
St P
sen α = l
St
1000 l α
R
Superelevação teórica
V2
sen α =
127 R
1000 l V2
St =
127 R
a = 0,25 m/s2/s
Velocidades máximas
nas curvas
São as velocidades que levam ao
atingimento das superelevações máximas
permitidas:
V = 4,1 R1/2 (bitola métrica)
V = 4,5 R1/2 (bitola larga)
Superlargura
A superlargura combinada à folga das
rodas (inerente ao material rodante)
leva à folga da linha suficiente para
permitir o enquadramento das bases
rígidas dos truque nas curvas.
Superlargura
A fórmula geral da superlargura é:
S=J–j
onde:
S = superlargura
J = folga da linha
j = folga das rodas
Superlargura
Deduz-se que:
J = l 2r / 2R
onde:
l r = base rígida do truque
R = raio da curva
Superlargura
Também se deduz:
j=rb/2Rα
α α
onde:
r = raio da roda
b = bitola da via
α = ângulo de conicidade da
superfície de rolamento da roda
Superlargura
Valores adotados pela RFFSA (NV-5-
302):
Máximos: 15 mm
Mínimos:
z bitola métrica:
• não se emprega em curvas de raio inferior a 100 m
z bitola larga:
• não se emprega em curvas de raio inferior a 120 m
Raio mínimo
Definido em função de:
Velocidade diretriz
Bitola da via
Superelevação máxima admitida
Dados do material rodante:
z Posição do centro de gravidade
z Base rígida etc
Limite de aceleração lateral não
compensada
Raio mínimo
Características das curvas de raio
pequeno:
Obrigam a menores velocidades
Causam maior desgaste aos trilhos e
rodas
Construção mais difícil
Raio mínimo
Prescrições da N-1/DNEF
Bitola larga:
Terrenos
Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º)
Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º)
Velocidade diretriz
60 70 80 90 100 110 120 130
(km/h)
Bitola
métrica
Raio mínimo (m) 214 292 381 482 595 720 857 1.006
Velocidade diretriz
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
(km/h)
Bitola
larga
Raio mínimo (m) 242 316 400 494 598 711 835 968 1.112 1.265
Curvas de transição
As curvas de transição visam à melhor
adaptação dos veículos em movimento,
quando passam da tangente para a
curva circular, respeitando os
condicionantes de:
superelevação;
superlargura e
continuidade geométrica.
Curvas de transição
Curvas de transição empregadas:
Radióide ao arco (clotóide ou espiral de
Cornu) – as preferidas em estradas de ferro;
Radióide às cordas (lemniscata de bernoulli);
Radióide às abscissas; e
Parábola cúbica
Não se adota transição para curvas de
grande raio (maiores do que 1.000m)
Curvas de transição
Comprimento das transições:
z γa . V . Sp
L=
z0,9 (St - Sp)
onde:
L = comprimento da transição (m)
γa = aceleração não compensada (m/s2)
V = velocidade (km/h)
St = superelevação teórica (mm)
Sp = superelevação prática (mm)
Curvas de transição
Comprimentos mínimos:
são definidos em função da aceleração
não compensada.
Bitola métrica (γa = 0,42 m/s2):
z0,06 V3
L=
zR
Bitola larga (γa = 0,6 m/s2):
z0,86 V3
L=
zR
Curvas de transição
A N-1/DNEF indica que nas curvas
circulares com raios inferiores a 1.146
m, os comprimentos das curvas de
transição, em planta, serão múltiplos de
10 m.
Tangentes mínimas
Usadas no caso de ocorrência de
curvas consecutivas opostas.
Devem permitir a inserção de três
veículos ferroviários, para evitar
esforços contrários nos engates de um
mesmo veículo.
Tangentes mínimas
Comprimentos mínimos (N-1/DNEF)
Terreno
Linhas
Plano Ondulado Montanhoso
Troncos Principais Valores 0,5 1,0 1,5
Secundárias limite 0,8 1,2 15
Subsidiárias Principais Valores 1,0 1,5 1,5
Secundárias limite 1,2 1,8 2,0
Extensão das rampas
Declives
z0,393 V2
L=
zi
onde:
L = extensão da rampa (m)
V = velocidade máxima admissível (km/h)
i = rampa equivalente a todas as resistências ao
movimento (%)
Concordância vertical
Concordância das rampas por meio de
curvas verticais.
Normalmente se intercala uma curva
(parábola do 2o grau tangente a ambas as
rampas):
z i2
Curvas côncavas:
z i1
i1 – i2 < 0
Curvas convexas: z i2
i1 – i2 > 0 z i1
Concordância vertical
Recomendações de projeto (N-1/DNEF):
A concordância vertical deve ser introduzida
quando:
z Nas curvas convexas:
| i1- i2 | ≥ 0,2 %
z Nas curvas côncavas:
| i1- i2 | ≥ 0,1 %
Concordância vertical
Comprimento da concordância vertical
za (i1 – i2)
g=
zr
onde:
g = projeção horizontal do comprimento da
curva (m)
a = distância entre estacas = 20 metros
i1 e i2 = rampas adjacentes (%)
r = taxa de variação da declividade por estaca (%)
Concordância vertical
Valores recomendados para a taxa de variação
da declividade r (AAR):
Curvas convexas:
z Estradas principais:
r ≤ 0,067 %
z Estradas secundárias:
r ≤ 1,34 %
Curvas côncavas:
z Estradas principais:
r ≤ 0,033 %
z Estradas secundárias:
r ≤ 0,067 %
Características dos
Projetos Ferroviários