(1) La antigedad del parque automotor genera altos niveles de contaminacin

en
Lima
centro
y
norte.
(2) Gozar de un ambiente equilibrado es un derecho que protege la Defensora del
Pueblo.
(3) Vito Verna, de Adjunta de Servicios Pblicos y Medio Ambiente.

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Y es que el grado de contaminacin que afecta a nuestra capital se debe

principalmente al antiguo y casi obsoleto parque automotor, que tiene una
antigedad en promedio de ms de 40 aos, situacin que llev a las autoridades
a pensar en realizar Revisiones Tcnicas Vehiculares, y controlar as el problema.
Aunque el organismo encargado de las Revisiones Tcnicas Vehiculares (RTV)
debera ser el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, la Municipalidad de
Lima, como actual ejecutora de las RTV, debera medir tambin el aporte de
contaminacin de cada unidad de transporte que circule por Lima, adems de
registrar
el
nivel
de
operatividad.
Segn una encuesta realizada por el Instituto de Opinin Pblica de la Universidad
Catlica, la poblacin limea no tiene mucha conciencia acerca del cuidado que
requiere el medio ambiente. Sin embargo, s percibe que el grado de
contaminacin en la ciudad es preocupante. El 88% de las personas encuestadas
(cuyas edades fluctan entre los 18 y 45 aos) considera el problema de la
conservacin ambiental como un tema trascendental. Tambin sealaron que la
contaminacin atmosfrica en general y la contaminacin por el smog de los
automviles, son los problemas que ms afectan a la ciudad de Lima.
Al respecto, el Consejo Nacional de Medio Ambiente (CONAM), ha elaborado el
Anlisis Ambiental del Per!, estudio que revela que la contaminacin
atmosfrica es uno de los problemas ms serios que afecta al pas. Acerca de
Lima, el mismo informe seala que es preocupante observar que los niveles de
concentracin en diversas zonas de la capital son mucho ms altos que en otras
ciudades latinoamericanas que registran elevados niveles de contaminacin, como
Ciudad de Mxico y Santiago de Chile, zonas que debido tambin a su ubicacin
geogrfica (rodeadas de cerros) estn ms vulnerables a los efectos de la
contaminacin.
Combustibles
de
la
muerte
En ese sentido, el Jefe de Medio Ambiente de la Defensora del Pueblo, Vito

Verna, seal que la contaminacin en Lima se debe bsicamente al transporte,

pues es el responsable de la mayor parte de las emisiones contaminantes! .
Lamentablemente en el Per se contina usando combustibles como la gasolina
de 84 octanos y el diesel 2, cuando el uso de stos han sido prohibidos en
diferentes pases debido al alto grado de contaminacin que generan.
Verna advierte que la cantidad de emisiones que produce un vehculo automotor
depende de factores como la calidad del combustible, el estado de conservacin
del
motor
y
su
antigedad!.
Recomendaciones
A travs de la Adjunta de Servicios Pblicos y Medio Ambiente, la Defensora del
Pueblo realiza una serie de recomendaciones a las entidades estatales para
luchar contra la contaminacin ocasionada por las emisiones de gases txicos.
Las instituciones a las que se les dirigen las recomendaciones son: el Ministerio de
Energa y Minas, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, el Ministerio de
Economa y Finanzas, el Ministerio de la Produccin, el Congreso de la Repblica
y
la
Direccin
General
de
Salud
(Digesa)
precis
Verna.
De otro lado, la ingeniera Paola Chinn, del rea de Prevencin y Control de la
Contaminacin Atmosfrica (DIGESA), inform que desde mayo pasado se estn
realizando actividades conjuntas con la Municipalidad de Lima, el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y el Ministerio Pblico, entre otras entidades, a fin
de
prevenir
y
corregir
los
problemas
de
contaminacin.
Recomendaciones
de
la
Defensora
Luego de emitir el informe sobre el estado de la calidad del aire en la ciudad, la
Defensora tambin formul una serie de recomendaciones para que los
implicados como responsables, o entidades contaminantes, puedan gradualmente
aplicarlas y reducir as los niveles de contaminacin en la ciudad.
- Al Ministerio de Energa y Minas: Reducir los niveles de azufre en la composicin
del
combustible
diesel.
- Municipalidad de Lima: Implementar el Plan Maestro de Transporte Urbano y
mejorar
el
trfico
en
Lima.
- Ministerio de Economa y Finanzas: Incorporar en el Impuesto Selectivo al
Consumo, la variable ambiental. Es decir, los combustibles que ms contaminan
deberan pagar ms para incentivar el consumo de combustibles menos
contaminantes.
- Digesa: Optimizar red de monitoreo. Monitorear el impacto de la contaminacin
en la salud de la poblacin.

El transporte produce el 76 % del aire contaminado en Arequipa

Arequipa es probablemente, despus de Lima, la ciudad con el aire ms

contaminado del pas y ello se debe principalmente al estado crtico de su parque
automotor. Segn un ltimo informe ambiental, el 76 % del aire contaminado
de
esa
urbe
proviene
del
transporte
pblico
y
privado.
Se estima que en la ciudad blanca circulan 182 mil vehculos, de los cuales 42
mil son taxis y 3,500 combis o colectivos. De este total, por lo menos 1,100
unidades del servicio urbano tienen ms de 20 aos de antigedad.
La municipalidad provincial de Arequipa viene ejecutando desde enero un plan
para retirar de circulacin a los vehculos ms antiguos. Durante los operativos se
llegaron a encontrar, incluso, unidades de la dcada de los aos setenta.
El gerente regional de Salud Ambiental, Zacaras Madariaga, advirti que la curva
de crecimiento que registra el problema de la contaminacin del aire en Arequipa,
podra llevar a la aplicacin de planes de contingencia en el futuro prximo, lo que,
consider,
"sera
peligrossimo
para
la
ciudad".
A fin de prevenir situaciones de alto riesgo para la salud de los arequipeos, el
gobierno local prev reformar el transporte de la ciudad con la
implementacin de un sistema integrado, que incluye un tren elctrico, el que
demandar una inversin de 750 millones de dlares de los sectores pblico y
privado.
"El sistema integrado, el tren de superficie ligero, la modernizacin de vehculos,
definitivamente va a cambiar la contaminacin en nuestra ciudad y esa es la
esperanza y ese es el objetivo de la administracin edil", dijo al respecto el
gerente de Transporte de la municipalidad de Arequipa, Marcos Hinojosa.
MEJORAR

CALIDAD

DEL

COMBUSTIBLE

INFRAESTRUCTURA

Por su parte el profesor e investigador de Centrum Catlica, Rubn Guevara,

seal que adems de la modernizacin del parque automotor, es necesario
mejorar la calidad de los combustibles y de la infraestructura vial para
optimizar
la
calidad
del
aire.

Indic, que la calidad los combustibles en el Per es una de las ms bajas en

Amrica Latina y que se requiere de una inversin de varios miles de millones
de dlares para contar con la tecnologa que permita refinar los carburantes,
lo que a su vez reducira las emisiones de dixido de carbono (CO2) y dixido de
nitrgeno
(NO2)
dos
de
los principales agentes
contaminantes.
Asimismo, recomend orientar las polticas viales haca la implementacin de vas
rpidas, con baips en las intersecciones para evitar los congestionamientos
vehiculares que ocasionan emisiones concentradas de gases.
Lima: Ms de cinco mil muertes por contaminacin del aire
El 80% de estos decesos estn directamente vinculados al transporte pblico,
segn estudio del Consorcio de Investigacin Econmica y Social.
La contaminacin producida por PM10 quema de carbn, combustible o lea
ha ocasionado 5,108 muertes en la capital entre 2007 y 2011, de acuerdo a
un estudio realizado por el Consorcio de Investigacin Econmica y Social (CIES).
[OMS: Lima tiene el aire ms contaminado de Amrica Latina]
Segn el mismo informe del CIES, el 80% de estos decesos estn directamente
vinculados al transporte pblico. Todos los fallecimientos generaron prdidas
superiores a los 728 millones de soles.
El documento tambin rescata que los niveles de contaminacin en los ltimos
aos han ido disminuyendo en la capital. Sin embargo, estos an siguen siendo
preocupantes si los comparamos con otras ciudades latinoamericanas.
A NIVEL MUNDIAL
Por su parte, la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) refiri que cada ao se
producen unas siete millones de muertes en el planeta debido a la contaminacin
atmosfrica.
Asimismo, la OMS seal que el 40% de estos fallecimientos sucedieron por
cardiopata isqumica, otro 40% por accidente cerebrovascular, el 11% por
neumopata obstructiva crnica, 6% por cncer de pulmn y 3% por infeccin
aguda de las vas respiratorias inferiores de los nios.
Los pases de ingresos bajos y medianos de las regiones de Asia suroriental y del
Pacfico occidental presentan la mayor cantidad de decesos a causa de la
contaminacin atmosfrica, con 2.6 millones de casos.

EL VIEJO PARQUE VEHICULAR

Para Mariana Alegre Escorza, coordinadora de la ONG Lima Cmo Vamos, el
principal responsable de esta situacin es nuestro viejo parque automotor, en
especial el del transporte pblico.
Y no le falta razn. De acuerdo con informacin proporcionada el martes por la
alcaldesa de Lima, Susana Villarn, en el Congreso de la Repblica, el 52% de
buses, csters y combis que circula por Lima (12,050 unidades) tiene ms de 20
aos.
Estos vehculos generan un costo anual de 483 millones de dlares por emisin de
gases txicos altamente dainos para la salud y 21 mil millones de soles por
sobreconsumo de combustible.
Del mismo modo, la contaminacin ambiental se ha convertido en uno de los
problemas que ms preocupa al 36.7% de los limeos, segn la ltima encuesta
de Lima Cmo Vamos. Solo es superada por la inseguridad y el transporte pblico.
Al respecto, Mariana Alegre reiter que los lmites inapropiados de emisiones que
producen estos vehculos chatarra nos han puesto en esta lamentable posicin.
Refiri que ciudades como Londres y Ciudad de Mxico supieron aplicar polticas
para reducir significativamente la polucin.
Para empezar, hay que tener mejores unidades, tanto para el transporte pblico
como privado. Algo se est haciendo en el primer punto con la anunciada reforma
del transporte, destac.
En el caso de los autos particulares, Alegre sugiri que se facilite la exportacin de
vehculos hbridos (que funcionan con doble matriz energtica, como gasolina y
electricidad).
Otro aspecto en que repar es la calidad del combustible. En nuestro pas, las
cosas funcionan al revs. Mientras que en otros lugares la gasolina ms limpia es
ms barata, ac se produce el fenmeno inverso, dijo.
Destac que las investigaciones desarrolladas por su institucin revelan el
creciente inters que convoca este tema. Probablemente hace cinco aos nadie
le hubiera tomado inters. Ahora es una de las prioridades para la gente,
manifest.

En su opinin, una de las primeras medidas que se podran tomar es fomentar el

uso de buses. Pero, para eso, se tiene que ofrecer un servicio de mejor calidad.
DATOS
- De acuerdo con la ltima encuesta de Lima Cmo Vamos, el 74% considera que
la congestin vehicular es uno de los ms graves problemas ambientales y el
29.5% cree que es la calidad del aire.
- El 23 de abril, el INEI dio a conocer que la concentracin de polvo atmosfrico
sedimentable en Lima Metropolitana fue de 15.2 t/km/mes (7.8% mayor al mismo
mes de 2013), es decir, 3.04 veces ms de lo recomendado por la OMS.
Luego de la inseguridad ciudadana y los inconvenientes que genera el
transporte pblico, la contaminacin ambiental es el principal problema que
afecta a la calidad de vida de los limeos. As lo revela la ltima encuesta
encargada
por
la
organizacin
ciudadana
"Lima
como
vamos".
Por quinto ao consecutivo el tema ambiental se ubica en el tercer lugar de las
preocupaciones de los capitalinos, con un 35% que seala sentirse afectado por
este
problema.
Esta situacin cobra an mayor relevancia si se toma en cuenta que un 28.9 % de
los encuestados tambin indica que la acumulacin de basura en las vas
pblicas atenta contra su calidad de vida, mientras que un 11.8 % de
ciudadanos
se
quej
de
la
falta
rboles
y
reas
verdes.
Sobre este ltimo punto, la Municipalidad de Lima recuerda en su seccin web
Lima Verde, que la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) indica que una ciudad
que brinde calidad de vida a sus ciudadanos debe tener al menos 9 m2 de reas
verdes por habitante; sin embargo, Lima Metropolitana cuenta con un estimado de
3.7
m2.
CALIDAD

DEL

AIRE,

CONTAMINACIN

VEHICULAR

SONORA

El estudio tambin indaga sobre el nivel de insatisfaccin de los limeos con

algunos aspectos ambientales. Un 53 % de los entrevistados dijo sentirse
inconforme con el control de los niveles de ruido en la calle. Asimismo, un 30
% indic que se trata del problema ms grave de la capital en el tema
medioambiental.

Al respecto, cabe recordar que las autoridades sanitarias han advertido que los
altos niveles de ruido pueden provocar serios problemas de salud, como
alteraciones
del
sueo
o
prdida
auditiva.
De hecho, la OMS ha informado que el odo humano pude tolerar 55 decibeles sin
ocasionar dao a las personas. Sin embargo, en un da de gran congestin
vehicular en Lima, los ruidos de los motores y los claxon pueden llegar a generar
niveles
de
114
decibeles.
La calidad del aire, es otro tema que causa insatisfaccin en los limeos. Un 51 %
manifest su molestia respecto a este tema. Este dato se relaciona con el que,
segn este mismo estudio, es el problema ambiental ms grave para los
capitalinos: la contaminacin vehicular. Un 77 % de los encuestados
coincidieron en sealar que es el problema que debe recibir ms atencin de
las
autoridades.

LIMEOS

APOYARAN

SANCIONES

Otro dato importante de la encuesta, es que el 84 % de los entrevistados dijo estar

de acuerdo con que el gobierno sancione severamente a todos los que
contaminan
y
ensucian
la
ciudad.
Asimismo, un 82 % afirm que estara dispuesto a hacer ms cosas para
reducir la contaminacin en la ciudad y un 53 % estara de acuerdo en dar una
colaboracin econmica para prevenir la contaminacin del medioambiente.

LIMA TIENE AL AIRE MS SUCIO DE AMRICA LATINA?

De un informe de la OMS se desprendera que somos la ciudad ms contaminada.
El Minam reconoce que la calidad del aire es baja pero no es posible compararla
con otras ciudades pues se usan metodologas distintas.
Por: Sabrina Rodrguez
Unas cifras difundidas este mircoles por la Organizacin Mundial de la Salud
(OMS) sobre calidad del aire dejaron mal parada a la ciudad de Lima. Segn estos
datos, nuestra capital es la ciudad ms contaminada de Amrica Latina.

Aqu surge la pregunta: realmente somos la ciudad latina con el peor nivel de
polucin? Juan Narciso, director general de Calidad Ambiental del Ministerio del
Ambiente (Minam), no cuestiona la validez de estos datos, pero s cree
conveniente aclarar algunos aspectos del estudio para evitar confusiones.
La primera apreciacin es sobre el propio estudio. La OMS no hace ninguna
comparacin de ciudades ni un ranking. Simplemente expone unos datos que ha
podido recopilar de fuentes oficiales de los propios pases (en el caso de Per, el
INEI).
De hecho, en su informe, la OMS incluye mediciones de 1.600 ciudades de 91
pases realizadas por los pases en aos diferentes (entre el 2008 y el 2012).
En el caso de Lima, los datos son del ao 2011. Al 2013, la verdad es que los
valores de contaminacin no han cambiado mucho. Hemos mejorado, pero el aire
sigue sucio. Tambin explica algo muy importante: la metodologa de los pases
para medir la contaminacin del aire vara, por lo que no procede comparar los
datos obtenidos de forma distinta.
Para el experto, lo ms importante es fijarse si Lima y las otras ciudades del pas
cumplen los estndares nacionales de calidad, es decir, que la suciedad en el aire
no sobrepase los parmetros recomendados. En este sentido, s hay una tarea
por desarrollar, porque la concentracin de partculas (en el aire) es un gran
problema, comenta.
Narciso asegura que la causa principal de que el aire est sucio en Lima y Callao
es el parque automotor, especialmente el transporte pblico y pesado.
En ese sentido, detalla que desde el Minam han impulsando medidas para atajar
esta problemtica. Por ejemplo, en Lima y Callao han puesto una norma mucho
ms estricta para que el combustible que vendan los grifos sea mucho ms limpio.
Dentro de los tipos de combustibles, los que ms contaminan se gravan con un
impuesto mayor. Al igual que la gente compra baos ahorradores, queremos
incentivar que compren autos poco contaminantes.
Adems, desde este ao los vehculos que ingesan al pas deben tener una
tecnologa ms limpia para lanzar a las atmsfera menos partculas.
La metodologa
Existen varios sistemas para monitorear la contaminacin del aire.
-Sistema manual. Se usa un aparato similar a una aspiradora capaz de capturar
el aire. En su filtro, quedan atrapadas las partculas. Se llevan a un laboratorio

para
medirlas.
-Sistema automtico. Es un mecanismo que usa tecnologa ptica y elctrica para
medir la contaminacin. Ofrece datos en tiempo real y no requieren ir a un
laboratorio.
-Sistema hbrido. Combina ambos mtodos. La principal desventaja es que las
personas que monitorean deben estar bien capacitadas para evitar errores.

RANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE

Dr. Rafael Urrelo Guerra

I MARCO GLOBAL DE REFERENCIA

Al hablar del transporte y medio ambiente, inmediatamente nos trasladamos
al tema de la contaminacin, bsicamente del aire que respiramos. El aire
es una mezcla de gases como nitrgeno, oxgeno, argn, dixido de
carbono, entre otros, y tiene un rol fundamental en los sistemas de vida. Se
habla de contaminacin ambiental cuando la atmsfera contiene sustancias
extraas a su composicin en concentraciones suficientes para producir
efectos nocivos en el hombre, los animales, la vegetacin y los animales en
general.
Me voy a permitir, antes de entrar en el tema, comentar brevemente dos
asuntos que nos ayudarn a centrar la exposicin en un marco adecuado.

El primero de ellos, el contexto macro, es decir, las nuevas corrientes sobre

desarrollo sostenible que se manejan en el mundo desarrollado. El
segundo, las polticas ambientales vigentes, tanto en pases desarrollados
como en pases en vas de desarrollo, su viabilidad y futuro desarrollo.
Con relacin al primero, conviene indicar que despes de tres aos de
deliberaciones e investigaciones, en junio del presente ao, el Consejo
Presidencial para el Desarrollo Sostenible de los EE.UU, hizo llegar al
presidente Clinton su informe denominado "Sustainable America: A New
Concensus for Prosperity, Opportunity, and a healthy environment for the
future". Este informe sugiere cambios radicales y de largo alcance en la
forma como este pas debera resolver sus problemas. En esencia apunta a
la necesaria comprensin de que los problemas sociales, econmicos y
medioambientales deben verse y resolverse en conjunto.
Una de las principales recomendaciones se refiere a que el Gobierno debe
compartir liderazgo, control e informacin con el sector privado, los centros
acadmicos, gobiernos locales, organizaciones no gubernamentales e
individuos y que el congreso debera remover impedimentos legislativos
para permitir una mayor colaboracin y la toma de decisiones a nivel de
gobiernos locales.
Temas como comunidades sostenibles, eco-eficiencia, energa y transporte,
manejo y proteccin de recursos naturales, principios de desarrollo
sostenible, objetivos y definiciones, poblacin y consumo; interaccin
pblica, dilogo y educacin; y agricultura sostenible, fueron motivo del
trabajo de este grupo de expertos.
Por su significacin e importancia, quiero trasmitir a ustedes, los grandes
objetivos nacionales del Gobierno de los EE.UU surgidos a raz del trabajo
mencionado. Estos son:
. Asegurar que cada persona se beneficie de un ambiente
saludable.
. Mantener una economa fuerte para procurar oportunidades
para una alta calidad de vida.
. Garantizar equidad y oportunidad para el bienestar
econmico, social y ambiental.

. Proteger y restaurar los recursos naturales para las

presentes y futuras generaciones,
. Promover patronazgos de las empresas sobre sus propios
productos.
. Invocar a la gente para trabajar conjuntamente a fin de crear
comunidades saludables.
. Crear todo tipo de oportunidades para los ciudadanos,
empresarios y la comunidad en general, para participar
activamente en la toma de decisiones,
. Procurar la estabilizacin de la poblacin.
. Liderar en el desarrollo y aplicacin de polticas de desarrollo
sostenible,
. Asegurar el acceso a la educacin formal y al aprendizaje
posterior, para proporcionar a los ciudadanos un nivel de
comprensin de los conceptos involucrados en desarrollo
sostenible y prepararlos para un trabajo pleno de significado y
para una alta calidad de vida.
Lo que podemos extraer de este conjunto de objetivos, es que el pas mas
poderoso de la tierra, luego de un largo perodo de uso intensivo de sus
recursos naturales y de otros pases, luego de haber producido la mas
severa contaminacin de sus aguas, tierras, aire, flora y fauna, torna su
mirada hacia el desarrollo sostenible, asumiendo que a partir de ahora se
debe ir a un desarrollo social, econmico y ambiental armonioso.
La urbanizacin del mundo es un hecho innegable. Actualmente la mitad de
la poblacin del planeta vive en las ciudades; en el ao 2025, las dos
terceras partes de la poblacin mundial vivir en zonas urbanas. Los
urbanistas y los demgrafos hablan cada vez mas de la necesidad de aunar
esfuerzos para lograr un desarrollo sostenible de los asentamientos
humanos en las zonas urbanas, es decir de "ciudades sostenibles".
En nuestro pas las estadsticas son evidentes, en el perodo intercensal de
1981 - 1993, la poblacin rural vari de 35.1 a 29.1 y la urbana de 64.9 a
70.9 %.

Se afirma que actualmente, por lo menos 600 millones de residentes en

zonas urbanas viven en medios que entraan peligro, no slo para la salud,
sino para la vida.
En los centros urbanos se presentan juntos dos de los problemas mas
acuciantes del mundo de hoy: la pobreza y la degradacin del medio
ambiente. Los pobres tienen menos posibilidades de adaptarse y reaccionar
ante los peligros ambientales. Sobre todo en las ciudades grandes, los
pobres estn desproporcionadamente expuestos a los peligros ambientales
y sanitarios.
Ciudad sostenible, es un concepto derivado del concepto general de
desarrollo sostenible, que comprende, segn Jorge E. Hardoy, citado por
Iturregui, 1995, el componente de sostenibilidad ecolgica o impacto de las
actividades urbanas en el `capital ambiental; vale decir, la capacidad
natural de los respectivos ecosistemas para absorber los desechos que
generan las actividades humanas; y el componente de desarrollo, relativo a
la performance de cada ciudad y sus instituciones en la satisfaccin de las
necesidades bsicas de la poblacin, es decir: acceso a vivienda adecuada
y ambiente saludable, participacin en la toma de decisiones que afectan a
la comunidad, vigencia de los derechos y cumplimiento de obligaciones,
alternativas de eleccin y acceso a una calidad de vida adecuada.
La misma autora, al referirse a ciudades sustentables y desarrollo en
Amrica Latina en su Libro "Problemas Ambientales de Lima, 1995", y
debido al escaso conocimiento sobre la relacin entre ambiente y riqueza o
pobreza, sugiere que sera indispensable un estudio que demuestre cmo
los problemas ambientales de ciudades como Lima constituyen un
obstculo para la productividad, y cmo la ausencia de una poltica urbana
acenta las condiciones de pobreza.
Se refiere tambin al problema de gobernabilidad de las ciudades en pases
en vas de desarrollo y cmo la ausencia de un "buen gobierno de la
ciudad" incluyendo los medios institucionales para la provisin de
infraestructura y servicios, el control de la contaminacin y estimulo al uso
eficiente de los recursos, exacerban los problemas ambientales.
Aqu, de lo que se trata es de crear sistemas urbanos ptimos, que
permitan mejorar la gerencia de la ciudad y la ejecucin de las polticas que
provengan de concensos. Ello implica una amplia participacin del

Gobierno de la ciudad y de la sociedad en la determinacin de lo que se

debe hacer para tener estos sistemas funcionando adecuadamente.
Las ciudades deben ser centros dinmicos de creatividad, comercio y
cultura. Es obligacin del Gobierno Central y del Gobierno Local que estos
beneficios no se vean reducidos por los problemas ambientales, escasez de
vivienda, elevadas tasas de desempleo y administracin y gestin pblicas
ineficientes e ineficaces.

II EL CODIGO DEL MEDIO AMBIENTE Y LA CONSTITUCION POLITICA:

APERTURA AL DESARROLLO SOSTENIBLE
El 08 de Setiembre de 1990, mediante D. Leg. N 613, el Gobierno del
Presidente Fujimori promulg el Cdigo del Medio Ambiente y los Recursos
Naturales. Como lo afirma el ex-ministro de Justicia F. Vega S.G., con el
Cdigo se introdujeron en la legislacin nacional principios, conceptos e
instituciones jurdicas, que son el sustento de lo que puede considerarse un
naciente Derecho Ambiental Peruano. Debido a que este cdigo contena
limitantes para el crecimiento de la inversin privada y para la promocin de
inversiones en el sector minero, con fechas 13.11.91 y 14.11.91, se
expidieron los D. Leg. Nos. 708 y 757, respectivamente, mediante los
cuales se derog aproximadamente el 10% de su articulado. Estos hechos
hay que vincularlos con algo que ahora es irrefutable, que la pobreza es el
elemento de mayor significacin en el deterioro ambiental; por tanto, para
contener, disminuir y eventualmente revertir esta situacin, es
absolutamente necesario favorecer todas las acciones conducentes a un
rpido crecimiento y desarrollo de nuestra economa. Las inversiones en
minera e hidrocarburos son parte de esta poltica. Los pases en desarrollo
no pueden darse el lujo de mantener intactos o subexplotados los recursos
que posee y puede aprovecharlos.
La Constitucin de 1993 marca definitivamente un nuevo rumbo social,
econmico y ambiental de nuestro pas. En ella se establece el principio de
la economa de libre mercado, la equidad en el desarrollo social, el uso
sostenible de los recursos naturales renovables y el uso ambientalmente
adecuado de los recursos no renovables. Preciso asimismo, que los
recursos naturales renovables y no renovables, son patrimonio de la nacin
y que el Estado es soberano en su aprovechamiento. Se indica que por ley
se fijan las condiciones de su utilizacin y de su otorgamiento a

particulares. Un hecho de la mayor significacin es que la concesin otorga

a su titular un derecho real.

III LA ECONOMIA DE LIBRE MERCADO Y LA CONTAMINACION AMBIENTAL

Los conceptos esbozados por Ral O`Ryan, profesor investigador del
Departamento de Ingeniera Industrial de la Universidad de Chile, merecen
destacarse como explicacin dentro de la teora econmica, de las
cuestiones de contaminacin ambiental.
El autor manifiesta que en una economa de libre mercado, las decisiones
de produccin y consumo son esencialmente individuales, al decidir su nivel
de produccin, cada empresario busca maximizar los beneficios que
obtendr de su actividad. Para ello considera los costos directos de
produccin en que debe incurrir y los ingresos que obtendr como
resultado, cada empresario de la locomocin colectiva acta de manera
similar: busca el mximo beneficio de operar sus vehculos.
Cada una de las decisiones individuales puede tener un impacto negativo
sobre la calidad del aire de la ciudad: los procesos productivos, la
circulacin de cientos de miles de vehculos y el uso de artefactos en cada
hogar generan emisiones contaminantes. Esta emisiones afectan la salud y
el bienestar general de la poblacin expuesta, empeorando su calidad de
vida. En muchos casos obligan a cuantiosas inversiones para mitigar sus
efectos. Sin embargo, a falta de algn tipo de intervencin externa no existe
obligacin de incorporar -o internalizar- al proceso de toma de decisin, los
costos que se impone a los dems. Esto es lo que los economistas
denominan una externalidad negativa.
Desafortunadamente, es muy improbable que quienes generan la
contaminacin incorporen voluntariamente estos costos ambientales a su
proceso de toma de decisiones, perderan competitividad frente a los
dems. En estas condiciones, el mercado, dejado a su arbitrio llevara a
niveles de contaminacin que pueden llegar a ser intolerables.
La existencia de costos sociales no internalizados por cada agente
individual, en

conjunto con las dificultades asociadas a un gran nmero de agentes

contaminantes y vctimas, son un argumento de peso para crear
instituciones responsables de la calidad del aire.

IV POLITICAS DE AIRE LIMPIO

En el mundo existen bsicamente dos tipos de polticas que permiten intervenir al
estado en el logro de una calidad aceptable del aire en la ciudad. Estas son:

4.1 La regulacin Directa, denominada tambin de "Comando y

Control"
Incluye normas que regulan los procesos permitidos, prohben o
limitan ciertas emisiones o restringen ciertas actividades de
terminados horarios o zonas por medio del uso de licencias,
estdares de emisin, zonificacin, etc. El agente que contamina
debe cumplir las limitaciones o enfrentar las sanciones judiciales y/o
administrativas correspondientes.
Para llevar a cabo la poltica de regulacin directa, se aplican
algunos instrumentos como:

4.1.1 Estndares
Es el medio predominante para regular la calidad
ambiental en el mundo desarrollado, se afirma que los
estndares nacionales que protegen la salud humana y
el ambiente son la base de cualquier sistema de
proteccin ambiental, siempre y cuando sean costoefectivos y permitan obtener objetivos ambientales a
bajo costo, normalmente estos estandares tcnicos se
aplican a procesos individuales. La tendencia moderna,
sin embargo, es utilizar estndares de desempeo o
performance global.

4.1.2 Medidas de Incentivo Econmico

Afectan los costos y beneficios del agente que
contamina. Los agentes contaminantes responden a los
incentivos en la manera que ellos estiman mas
apropiada. A esta poltica corresponden los impuestos,
precios mayores para ciertos insumos energticos
contaminantes, subsidios.
4.2 Intervencin del Mercado en el Control de la Calidad
del Ambiente
Los permisos transables permiten la expansin del control de la
contaminacin a travs del mercado. Cuando se tienen definidos los
derechos del "Aire Limpio" entonces se puede promover la creacin
de un "mercado" donde estos derechos se transen. En este
mercado, el que desee contaminar el aire debe comprar el derecho
correspondiente. Estos derechos son finitos y fijos por lo cual queda
definida a priori la calidad del aire o de emisiones a lograr. Este nivel
de calidad de aire se traduce en un total de unidades de emisin
permitida, las que luego se entregan a las fuentes emisoras bajo la
forma de permisos para contaminar. Por la caracterstica de
transferibilidad se crea el mercado por el permiso. Para quienes es
de bajo costo reducir las emisiones estarn dispuestas a vender sus
permisos a otras fuentes obligadas a reducir, pero para quienes es
de alto costo hacerlo.
Una ventaja importante de este instrumento de poltica es que
permite el crecimiento econmico de la ciudad, sin que aumente la
contaminacin. Lamentablemente, a la fecha no se ha desarrollado
programas de permisos transables para fuentes mviles, sino para
fuentes fijas, especficamente para emisiones de dixido de azufre
en los EE.UU
V COMENTARIOS A LAS POLITICAS: VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Las polticas que se basan en la regulacin
directa han sido utilizadas por mas de cincuenta aos
en los pases desarrollados, por lo tanto son las mas
difundidas; permiten al estado predecir de manera
razonable el resultado de las polticas que se aplican.

Su uso ha permitido el logro de reducciones

significativas de la contaminacin atmosfrica en
diversas ciudades del mundo. Sin embargo, hay por lo
menos cuatro desventajas que han obligado a la
bsqueda de alternativas mas flexibles. Estas son: no
han permitido el logro de las metas de calidad
establecidas; son econmicamente ineficientes; exigen
del estado la capacidad de identificar tecnologas de
control razonables para cada tipo de proceso, lo que le
impone una pesada carga en trminos de informacin y
personal experto y, finalmente, no incentivan la
innovacin en tecnologas de control para fuentes que
ya estn cumpliendo con la meta establecida.
La tendencia actual es que los pases estn adoptando
sistemas mixtos, es decir, poltica de incentivos
econmicos combinadas con la regulacin directa.
Estas ltimas introducen mas flexibilidad y eficiencia al
sistema de control; promueven el logro de las metas
utilizando tecnologas de mnimo costo; estimulan el
desarrollo de tecnologas de control y el "expertise" en
el sector privado; proveen al Estado con una fuente de
ingresos; permiten flexibilidad en la seleccin de
tecnologas; eliminan la necesidad de que el estado
maneje una gran cantidad de informacin sobre
procesos y tecnologas. Algunas desventajas
detectadas se refieren a que sus resultados son menos
predecibles ya que el que contamina elige cuanto
reducir; a veces no se logra la meta cuando se fijan
impuestos muy bajos o se ofertan demasiados
permisos; se requiere una institucionalidad mas
sofisticada capaz de aplicar y luego controlar este tipo
de instrumentos.
Conviene resaltar aqu que las polticas de incentivos
econmicas y las polticas de mercado, permiten la
desregulacin del sistema de control ambiental y va
mas acorde con el principio de economa de libre
mercado y mayor participacin del sector privado.
Recurdese que el Consejo Presidencial para el

Desarrollo Sostenible recomend al Presidente Clinton

actuar en esta direccin.
En base a estas dos lneas de accin, el Per puede
optar por la que le resulte mas conveniente para su
circunstancia actual. A mi modo de ver, se debe mejorar
nuestros instrumentos de regulacin directa mientras
nuestra institucionalidad de economa de libre mercado
se consolide, y slo despus de ello, se podra
incursionar en las polticas de incentivo econmico.

VI LA CUESTION AMBIENTAL EN EL PERU

Ya hemos adelantado algunos comentarios sobre el hecho de que con el
cdigo del Medio Ambiente y los Recursos Naturales se da inicio al derecho
ambiental en el Per; por otro lado, la Constitucin Poltica de 1993, en su
artculo 67, establece que el Estado determina la Poltica Nacional del
Ambiente. Teniendo como base este mandato, mediante Ley N 26410 del
22.12.94 se crea el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) como
organismo descentralizado, con personera jurdica de derecho pblico
interno, con autonoma funcional, administrativa, econmica, financiera y
tcnica.
El CONAM, por mandato de su ley de creacin, se constituye en el ente
rector de la poltica nacional ambiental, siendo de obligatorio cumplimiento
las polticas que formule en materia ambiental. Debemos reconocer que en
su corta edad, el CONAM se ha abierto un espacio ntido de actuacin en la
esfera del Estado, entre las instituciones no gubernamentales vinculadas a
la temtica ambiental, en los medios de comunicacin social y en la opinin
pblica. Creemos que con el correr del tiempo, esta institucin de
primersima importancia para el desarrollo del pas, se ir consolidando,
hasta convertirse en el punto focal de referencia en materia ambiental.
Sabemos que est trabajando intensamente en la formulacin del Plan
Nacional de Accin Ambiental y que est asumiendo responsabilidades en
el plano de la representacin del Per en importantes convenios y tratados
internacionales.
Algo que debe relievarse es el hecho de que el CONAM constituye el eje de
lo que ha de ser el Sistema Nacional del Ambiente. Precisamente, el inciso

b) del artculo 4 de su ley de creacin establece como una de sus

funciones, la de coordinar y concertar las acciones de los sectores y de los
organismos del Gobierno Central, as como las de los Gobiernos
Regionales y Locales en asuntos ambientales, a fin de que estas guarden
armona con las polticas establecidas.
Desde la dacin del D. Leg. 757 de Promocin de las Inversiones en el
Sector Privado, los sectores: Energa y Minas, Pesquera, Agricultura,
Industria, Transportes y Comunicaciones y Salud, asumen la
responsabilidad de autoridades sectoriales competentes en materia
ambiental y por tanto, de formular las polticas sectoriales para de esta
forma, facilitar el desarrollo de las actividades productivas y de servicios,
teniendo un mayor conocimiento de cmo estas se dan en el contexto del
avance tecnolgico y de conocimientos en las disciplinas involucradas.
Dado que esta ley antecede en varios aos a la de creacin del CONAM, se
entiende que los diferentes sectores hayan avanzado en materia de
reglamentar, a travs de sus unidades de medio ambiente, las actividades
productivas o de servicios, los estudios de impacto ambiental, lmites
mximos permisibles de emisiones gaseosas o vertimientos slidos o
lquidos.
Otro hito que merece resaltarse es el hecho que el Nuevo Cdigo Penal
(D.Leg. N635), puesto en vigencia el 04.08.91, contiene todo un captulo
con 11 artculos donde se tipifica el delito ecolgico y se establecen las
sanciones respectivas, que incluyen pena de internamiento y reparacin
civil.
Segn la Directiva N 25-95-VII-RPNP, la Polica Ecolgica, sucesora de la
Polica
Forestal del Per y de la Divisin encargada de los Recursos Naturales y el
Medio Ambiente, es una divisin especializada de la Polica Nacional del
Per que adquiere una relievancia de primer orden en el contexto de
instituciones encargadas de velar por proteccin y conservacin del
patrimonio ambiental del pas. Su rol lo cumple previniendo e investigando
el delito ecolgico.
Hemos asistido hace algunos meses a la denuncia penal que hizo la Polica
Ecolgica a la empresa SEDAPAL, por contaminar con vertimentos lquidos
y slidos las playas y las aguas del mar adyacente a la Chira.

Como parte de la solucin a los problemas ambientales de Lima, se ubica el

Servicio de Parques (SERPAR) creado por D.Ley N 18898 el 30.06.71 ,
que como su nombre lo indica, se dedica a prestar servicio a la ciudad en el
mantenimiento y cuidado de los parques y reas verdes. Sabido es que las
plantas oxigenan el ambiente, secuestrando para el efecto el dixido de
carbono.
Conviene resaltar el reciente convenio de Cooperacin Tcnica Ambiental
firmado entre el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construccin y 11 concejos distritales de los conos Norte y Sur; para
forestar 20 km. de la Av. Tpac Amaru, 12 km de la Av. Pachacutec y 22 km
de la Carretera Central. Los objetivos de este convenio son:
1. Contribuir a la mitigacin de la contaminacin urbana
resultante de la emisin de gases del parque automotor y de
la actividad industrial.
2. Promover programas de educacin ambiental de la
poblacin para facilitar su participacin activa en acciones de
recuperacin y proteccin ambiental.
3. Captar el inters y la comprensin del vecindario en el
mantenimiento de las reas verdes y en el control de la
higiene pblica.
4. Promover la organizacin, establecimiento y desarrollo de
viveros municipales, distritales, con el fin de garantizar la
continuidad de los programas y la propagacin de especies
forestales a nivel de conjunto distrital.
La dacin del Reglamento de la Administracin del Centro Histrico de Lima
(Ordenanza N 062 del 15.07.94), marca otro evento importante de
conservacin y proteccin ambiental. Esta norma prescribe la prohibicin de
descargas de contaminantes que alteran la atmsfera urbana, de fuentes
fijas y mviles, fuera de los lmites mximos permisibles (LMP).
La norma oficializa el empleo del dispositivo denominado "Cartas
Modificadas de Ringelmann" para determinar los porcentajes de densidad
ptica en la evaluacin de contaminantes visibles (humos). Se prohibe la
vinculacin de vehculos que tengan una emisin de monxido de carbono

por encima del 6% en volumen (En Santiago de Chile se acepta 2%). Para
los vehculos interprovinciales el LMP es de 9%.
Los vehculos que sobrepasan el grado 2 de la escala modificada de
Ringelmann no deben transitar por el Centro Histrico de Lima. Se precisa
que la proteccin de la atmsfera urbana la controla la Municipalidad de
Lima, en estrecha coordinacin con las municipalidades distritales, el
Ministerio de Salud, el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda
y Construccin y el Ministerio del interior.
Se establece como responsabilidad de la Municipalidad de Lima
Metropolitana, con la asistencia tcnica que considere conveniente, el
monitoreo y la instalacin de estaciones de muestreo del aire en los puntos
ambientales crticos o en las vas cuyo grado de congestin vehicular
amerite tal anlisis de calidad de aire. Esto no implica que los muestreos y
anlisis puedan realizarse por entidades diferentes estatales o particulares,
en especial ONGs ambientalistas, como de hecho lo vienen haciendo.
El anlisis de muestras debe evaluar monxido de carbono, material
particular sedimentable y no sedimentable, xido de azufre, plomo
hidrocarburos, xidos de nitrgeno y otros contaminantes que se estimen
conveniente, as como el establecer sus rangos permisibles.
Un recuento de la legislacin ambiental en el Per nos demuestra que sta
es profusa y difusa; existen cientos de dispositivos legales de diversa
jerarqua que versan sobre aspectos puntuales. La Sociedad Peruana de
Derecho Ambiental, en esfuerzo sin precedentes, ha concordado el Cdigo
del Medio Ambiente, poniendo en un slo documento la legislacin
ambiental existente en el pas.
No menos importante, es la participacin de las universidades pblicas y
privadas, ya sea a travs de Facultades, Escuelas o Centros de
Investigaciones, en el tratamiento de la temtica ambiental. Universidades
pblicas como la UNI, Villarreal, Amazona Peruana, Santiago Antunez de
Mayolo, Agraria de la Selva, Nacional de Cajamarca, Agraria de la Molina; y,
universidades privadas como La Catlica, del Pacfico, Ricardo Palma y
Alas Peruanas, cuentan con unidades acadmicas de pre y postgrado y
centros de investigacin, para la formacin de recursos humanos
calificados para asumir el liderazgo de investigacin y gestin ambiental.

En esta misma direccin, se debe mencionar la participacin efectiva de la

Sociedad Civil Organizada, mediante organizaciones no gubernamentales
(ONGs), que a la sazn, son muchas en el Per. Estas organizaciones,
desde una posicin neutral tienen una participacin complementaria y muy
til - aportando conocimientos y nuevas tecnologas.
La participacin de los medios de comunicacin social es importante desde
el punto de vista de la formacin de opinin pblica y toma de conciencia
por parte de la ciudadana. El poder de decisin normalmente asimila
argumentos provenientes de la opinin pblica, y bajo esta circunstancias,
es mas proclive a actuar tomando en cuenta el sentir de la poblacin sobre
temas que afectan su salud o su vida, tal como la contaminacin urbana y
el deterioro de los ecosistemas.

VII ALGUNOS INDICADORES POBLACIONALES DE LIMA Y EL PARQUE

AUTOMOTRIZ
Lima Metropolitana presenta problemas ambientales de diversas caracterstica y
magnitudes, empezando por el hecho que cerca de la mitad de la poblacin
urbana (6`800,000 habitantes) del pas se encuentra asentada en los 49 distritos,
incluyendo los del Callao. La ciudad mantiene una tasa de crecimiento promedio
anual de 2.73% en el perodo intercensal de 1981 a 1993, tasa superior al
promedio nacional que es de 1.9% (Grfico 1)
La contaminacin del aire por gases emergentes de la combustin del parque
automotor, constituye sin duda el principal factor de contaminacin ambiental en
Lima Metropolitana. El parque automotrz en los ltimos aos se ha incrementado
notablemente debido a la poltica de libre mercado puesta en marcha por el
Gobierno desde 1990.
El parque automotrz de Lima Metropolitana alcanz en 1995 la cantidad de
588,072 vehculos, que represent un 48% de incremento (190,449 unidades)
respecto a 1990, llegando a alcanzar tasas de crecimiento anual de 7.8 y 12.9%
en los aos de 1994 y 1995 respectivamente, situacin que motiv el Decreto de
Urgencia N 005-96, de fecha 24 de Enero del presente ao, que suspende la
importacin de vehculos usados de transporte terrestre (Grficos 2 y 3).
El parque automotrz nacional, incluyendo los vehculos remolcados, alcanz en
1995 las 862,605 unidades, concentrndose el 68.2% en Lima Metropolitana y el

31.8 restante en el resto del pas (Grfico 4). Se estima asimismo que el 82% del
parque automotrz son vehculos con ms de 10 aos de antiguedad y en mal
estado, situacin que agrava an ms el problema de la contaminacin ambiental
de la ciudad. La mayor parte del parque automotor est constituida por
automviles (51%), camionetas pick up (15%), camionetas rurales (9%) y
camiones (9%).
Como consecuencia del crecimiento del parque automotor de los ltimos aos, la
evolucin del ndice habitante/auto, a nivel nacional ha disminuido de 66.1 a 53.3
habitantes por auto de 1990 a 1995 (Grfico 5); siendo un ndice alto en relacin a
los observados en Brasil y Argentina, que tienen ndices de 13 y 7.4 habitantes por
auto respectivamente (Grfico 6). Si bien es cierto que mientras mayor cantidad de
personas tenga acceso a un automvil, mayor ser su bienestar; sin embargo, en
el caso del Per, este mejor ndice actual no precisamente significa mayor
bienestar puesto que la mayor concentracin vehicular se encuentra en la ciudad
de Lima, la misma que no est acondicionada para un desplazamiento gil de
vehculos, generando un caos vehcular, con efectos contaminantes nocivos. Esta
situacin deber tomarse en cuenta al proponer polticas de desarrollo y normas
de gestin urbana.

VIII FINANCIAMIENTO DE LA GESTION AMBIENTAL

En un estudio reciente contratado por la CONFIEP, se pone de relieve que la
resolucin de los problemas ambientales del Per requiere del establecimiento de
polticas y prioridades de inversin y tambin de financiamiento. Se distingue en el
estudio entre opciones internas, como los provenientes de tarifas por el uso de
ecosistemas y los impuestos a la contaminacin, y las externas, como las
donaciones y prstamos de organismos multilaterales y bilaterales y
financiamiento al sector privado.
El estudio plantea la necesidad de algunos marcos de referencia en los siguientes
temas:
a) La cartera de Inversin Ambiental.- Aqu se establece que la
responsabilidad primordial del establecimiento de prioridades de
inversin ambiental corresponde al Gobierno del Per. Esta cartera
debe responder a la estrategia nacional ambiental y a los intereses
de los donantes. Mientras algunos pases favorecen el
financiamiento de reas naturales protegidas, otros preferiran

actividades de desarrollo sustentable en distintas ramas productivas,

o proyectos de descontaminacin del aire o del agua.
b) Marco Institucional.- En este aspecto se menciona que
corresponde al ente rector de la poltica ambiental (CONAM) contar
con informacin actualizada sobre operaciones de canje y evaluar
las propuestas desde el punto de vista tcnico.
c) Aspectos Financieros.- Se debe tener claro cuales son los tipos de
deuda elegible y el monto mximo anual permisible ara canjes de
deuda.

IX RECOMENDACIONES PARA COMPLEMENTAR LAS NORMAS REFERIDAS

AL PARQUE AUTOMOTRIZ Y AL CONTROL DE LA CONTAMINACION
AMBIENTAL URBANA
1. Es necesario determinar a la brevedad los lmites mximo
permisibles de emisin de contaminantes del aire, tomando como
referencia lo establecido en otros pases de la regin.
2. Establecer normas ambientales aplicables a los vehculos
importados nuevos o usados, exigindose el uso de convertidores
catalticos y la prohibicin de la gasolina con plomo (*)
Restablecer las revisiones tcnicas peridicas de todo tipo de
vehculos que circulan en la ciudad, estableciendo excepciones
temporales para vehculos nuevos.
3. Disponer que un porcentaje del Fondo de Compensacin
Municipal que perciben los Concejos Provinciales y Distritales, sea
destinado a programas de forestacin urbana.
4. Creacin del Fondo Nacional del Ambiente, estableciendo
mecanismos de canje de deuda por conservacin de la naturaleza.
5. Crear la Autoridad Autnoma Metropolitana que se encargue de la
administracin y el control del transporte y trnsito en el rea de
Lima y Callao, con participacin de las municipalidades respectivas,
la Polica Nacional, el Ministerio de Transportes, Comunicaciones,

Vivienda y Construccin, representantes de Transportes Urbanos y el

Sector Privado.

EL TRANSPORTE, UNA ACTIVIDAD ALTAMENTE

CONTAMINANTE
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Dra.
Carme
Profesora
de
Universidad Autnoma de Barcelona

Miralles-Guasch
Geografa

El elevado volumen de desplazamientos en transporte privado motorizado,

buena parte de ellos para ir y volver del trabajo, es en gran medida el
responsable
del
alto
nivel
de
emisiones.
Los modelos de ciudad expansivos, al aumentar las distancias en muchos
de sus desplazamientos, incrementan el uso del transporte privado y
disminuyen
los
desplazamientos
a
pie.
Limitar y desincentivar la circulacin de los vehculos privados, en aquellas
zonas dnde se disponga de un transporte pblico eficaz, son algunas de las
medidas
que
se
deberan
implantar
a
corto
plazo.
A largo plazo las propuestas son: localizar los nuevos desarrollos en
espacios que favorezcan la integracin de la funcional de la ciudad, ajustar

las tipologas de desarrollo urbano a la accesibilidad del espacio donde se

ubican y ubicar las actividades econmicas segn las condiciones de
movilidad.

El uso de medios de transporte mecnicos para realizar nuestros desplazamientos

cotidianos es una de las fuentes de emisiones ms importantes cuantitativamente
y que ms esta creciendo en los ltimos aos. Adems produce emisiones difusas
que no estn vinculadas a la Directiva 2003/87/CE, que establece el protocolo
para la comercializacin de derechos de emisin de gases de efecto invernadero
en la Unin Europea y persigue el objetivo de ayudar a cumplir las obligaciones
derivadas del Convenio Marco de Naciones Unidas sobre el cambio climtico y el
Protocolo de Kyoto. Sin embargo, en 2007, Espaa present el segundo Plan
Nacional de asignaciones y la estrategia Espaola de movilidad Sostenible.
Tras subrayar y cuantificar la importancia de los medios de transporte mecnicos,
especialmente los privados, en las emisiones de gases contaminantes, el artculo
ahonda en las estrategias territoriales, especialmente en las zonas urbanas, con el
objetivo
de
aumentar
los
medios
de
transporte
ms
limpios.

[El uso de medios de transporte mecnicos para realizar nuestros

desplazamientos cotidianos es una de las fuentes de emisiones ms
importantes cuantitativamente y que ms esta creciendo en los ltimos
aos. Foto: Vicente Gonzlez]EL CONSUMO ENERGTICO EN LOS MEDIOS
DE
TRANSPORTE
Los medios de transporte participan en un 95% en el consumo total de la energa
fsil, con unos ndices de crecimiento imparables en los ltimos aos en todos los
pases occidentales y tambin en las economas emergentes. En Europa, donde el
transporte gasta una tercera parte del consumo final de energa, esta crece, no
slo en trminos absolutos, sino y, especialmente, si se relaciona con las
toneladas
o
con
las
personas
transportadas.
La evolucin en Espaa es similar, y segn los datos del Ministerio de Industria,
Turismo y Comercio, el transporte, el ao 2006, consumi el 42% del total de la
energa final, mientras que la industria consuma el 33% y el resto de las
actividades el 25%. Adems si la industria ha podido rebajar los niveles de
consumo,
el
transporte
los
ha
aumentado
considerablemente.
De todas formas el consumo energtico no es homogneo para todos los medios
de transporte mecnicos. Tal y como muestra la tabla 1, cuando se suma el coste
energtico de la produccin del vehiculo privado y del combustible, el transporte
motorizado es el que ms consume. El menor gasto lo tiene la bicicleta y los
transportes pblicos se sitan de forma intermedia.

Consumo energtico por medio de transporte (millones de joules / persona y Km.) Fuente: UITP 2005
Medio de transporte

Produccin del vehculo

Combustible

Total

Bicicleta

0,5

0,3

0,8

Tranva

0,7

1,4

2,1

Autobs

0,7

2,1

2,8

Tren de cercanas

0,9

1,9

2,8

Consumo energtico por medio de transporte (millones de joules / persona y Km.) Fuente: UITP 2005
Medio de transporte

Produccin del vehculo

Combustible

Total

Transporte privado motorizado de gasolina

1,4

4,4

Transporte privado motorizado diesel

1,4

3,3

4,7

CARACTERIZACIN

DE

LAS

EMISIONES

DE

TRANSPORTE

En los sistemas de transporte existe una relacin muy estrecha entre la energa
consumida y las emisiones de C0 2. Casi todos los medios son consumidores
directos de derivados del petrleo (gasolina, fuel, queroseno...). Por su parte, y a
pesar de que los ferrocarriles utilizan mayoritariamente motores elctricos, en los
pases europeos, buena parte de esta electricidad tambin proviene de los
combustibles
fsiles.
La tipologa energtica que utilizan los medios de transporte, el uso masivo de los
medios ms consumidores y el crecimiento de los desplazamientos de los ltimos
aos han hecho del transporte uno de los principales sectores causantes de las
emisiones de de C02. El gas que ms influye en el efecto invernadero emitido, an
que no es el nico. Si el CO 2 es el responsable de casi el 97%, el N 20 lo es del
2,8% y el CH4 del 0,4%. En la tabla 2 se muestra el consumo de energa y las
emisiones de C02 originadas por los diferentes sistemas de transporte.
Igual que el consumo, y a diferencia de las emisiones procedentes del sector
domestico e industrial, las emanaciones derivadas de los transportes son las que
ms rpidamente esta creciendo. En Espaa, entre los aos 1990 y 2000, las
emisiones del transporte en C0<sub<2< sub=""> se han incrementado de 58 a 85
millones de toneladas anuales, o sea un 48% en slo una dcada. En 2006 las
emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al transporte superaron los
108Mt de CO2 equivalente, lo que supone el 25,4% de las emisiones totales.

Consumo de energa y emisiones de C02 anuales de los distintos modos de transporte en Europa, 2000.
Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente
Medio

Energa (M tep)

Energa (%)

CO2 (M t)

CO2 (%)

Carretera

261,4

81,4

754,6

92,9

Aviacin

46,4

14,5

33,7

4,1

Ferrocarril

7,0

2,2

5,8

0,7

Navegacin

6,2

1,9

18,1

2,3

REPARTO MODAL DE LOS VIAJES DE LOS PASAJEROS Y DE LAS

MERCANCAS
EN
ESPAA
En Espaa, el reparto modal de viajeros en transporte mecnico en 2007 se
distribua de la siguiente forma: un 89,9% eran viajes por carretera, un 5,8% en
ferrocarril, un 4,9% en areo y un 0,3% en martimo. Por lo que se refiere a
mercancas, el 83,5% se transportaban por carretera, por tren el 3,0%, por avin el
0,15% y martimo el 10,5. El resto, casi un 3%, a travs de tubera.
Este elevado volumen de desplazamientos en transporte privado motorizado,
buena parte de ellos para ir y volver del trabajo, es en gran medida el responsable
del alto nivel de emisiones. El desplazamiento en vehculos particulares genera
cantidades mucho ms grandes de emisiones, por unidad de distancia recorrida,
que los viajes en transporte pblico. A pesar que en los ltimos aos la eficiencia
de los motores y la calidad del combustible ha producido mejoras, estas se han
diluido por el incremento del parque de vehculos y de los desplazamientos, la
introduccin de motores ms potentes y una menor ocupacin de los vehculos.
En Europa, slo a modo de ejemplo, el aumento de la tasa de motorizacin entre
1995 y 2001 ha sido del 11%. Unos incrementos que, segn las previsiones
europeas, doblaran el nmero de vehculos de nuestras ciudades entre 1980 y
2010.
Una dinmica que ya se mencionaba en el Plan Estratgico de Infraestructuras y
transporte (PEIT) de 2004. En los escenarios propuestos por este Plan, entre 2005
y 2020, se aprecia que el transporte urbano el de mayor ritmo de crecimiento,
ganando cuota de participacin a la movilidad interurbana. Unos escenarios que
demandan, para abordar efectivamente el problema de la contribucin de los

transportes al cambio climtico, introducir estrategias que afecten directamente al

transporte urbano y metropolitano, donde el ferrocarril de cercanas y los medios
colectivos tienen que tener un protagonismo creciente.

[En los sistemas de transporte existe una relacin muy estrecha entre la
energa consumida y las emisiones de C02. Casi todos los medios son
consumidores directos de derivados del petrleo. Foto Roberto Anguita. ]LA
PARTICIPACIN DE LAS CIUDADES EN LAS EMISIONES DE CO2
En la Unin Europea, ms del 60% de la poblacin vive en medios urbanos y es
en ellos donde se genera casi el 85% del producto interior bruto de la UE. Y es en
estos ambientes donde se genera de forma creciente el C0 2. Segn indica el Libro
Verde. Haca una nueva cultura de la movilidad urbana (2007), en las ciudades se
genera el 40% de las emisiones totales y el 70% de las emisiones de otros
contaminantes procedentes del transporte por carretera.
Las emisiones y los crecimientos mencionados derivan, en buena parte, de los
modelos urbanos extensivos basados en los desarrollos en bajas densidad de las
periferias urbanas y en la dispersin de los usos urbanos. Unos modelos de
ciudad expansivos que, al aumentar las distancias en muchos de sus
desplazamientos (desde ir a trabajar, a buscar los nios a la escuela o a comprar
el pan) incrementan el uso del transporte privado y disminuyen los
desplazamientos a pie. En Gran Bretaa entre finales del siglo XIX y finales del
XX, la distancia media entre la residencia y el lugar de trabajo ha pasado de 3,6

km a 14.6 Km., el tiempo de 17,7 minutos de media a 34,5 minutos y la velocidad

de 12,2 a 25,4 Km/h.
En estas circunstancias el medio de transporte ms sostenible, eficiente y
democrtico que existe en nuestras ciudades y su participacin en los
desplazamientos urbanos, designa el nivel de sostenibilidad de muchas de las
ciudades espaolas. Adems esta tipologa de urbanismo de baja densidad
impide, en muchos casos, que el transporte pblico sea eficaz, especialmente en
trminos de tiempo de desplazamiento. La consecuencia de todo ello es que la
cuota del automvil en los desplazamientos que usan el transporte mecanizado
sea del 70% en las ciudades europeas, frente a un 25% en transporte pblico y un
5% en bicicleta.
Por el contrario el consumo energtico por persona, y por consecuencia la
incidencia en el clima, es menor en ciudades densas y de usos mixtos, con mayor
uso de transporte pblico, la bicicleta y el ir andando. En las ciudades donde los
desplazamientos andando sobrepasan el 50% de todos ellos, el consumo por
persona/ao es de 11.200 MJ, en aquellas en que no alcanza el 25% esta cifra se
dispara al 55.500 MJ.
Las reducciones de las emisiones de los gases de efecto invernadero requieren un
nuevo paradigma urbano, que introduzca variables que hasta hoy han sido ajenas
al cuerpo terico que ha sustentado la forma de la ciudad a lo largo del siglo XX.
Esto requiere un salto conceptual que, al igual del que se dio en el XIX, permita
redefinir la ciudad, no slo teniendo en cuenta problemas de higiene, de
circulacin y de vivienda, sino tambin de gastos energticos y de emisiones,
apostando por aquellos que minimicen estos parmetros. Y todo ello slo se
puede alcanzar con la implicacin de los gobiernos locales y dems agentes
sociales de la ciudad. Pues son ellos los diseadores de nuestras ciudades, los
que controlan los instrumentos de planificacin urbana, los que deciden sus
densidades y sus usos, los que apuestan por unos modelos o por otros y los que
aprueban los Planes Generales, el desarrollo de los Planes Parciales y su
posterior gestin.
ESTRATEGIAS TERRITORIALES EN LOS MBITOS URBANOS
Este nuevo paradigma urbano tiene como objetivo la creacin de una nueva
cultura de la movilidad urbana que sea capaz de reconciliar el desarrollo
econmico de las ciudades y su accesibilidad con la proteccin del medio
ambiente y la reduccin de emisiones. La Unin Europea (2007) se plantea que
este objetivo requiere de estrategias distintas y a la vez complementarias:
innovacin tecnolgica, fomento de los transportes limpios, seguros e inteligentes,

incentivos econmicos, cambios en la legislacin y planeamiento territorial

integrado que parecen los ms idneos. Estrategias que se plantean a corto y
largo plazo.

[La Unin Europea se plantea distintas estrategias, entre ellas: innovacin

tecnolgica y fomento de los transportes limpios, seguros e inteligentes. ]
ESTRATEGIAS A CORTO PLAZO: INTERNALIZACIN DE COSTES
La internalizacin de costes tendra que reducir los incentivos, muchos de ellos
indirectos e invisibles, que tienen los transportes privados en muchos de los
desplazamientos cotidianos. Aunque en algunas circunstancias seria necesario
introducir directamente restricciones al trnsito de vehculos. Estas pueden ir en
dos
sentidos:
1. Limitar la circulacin con vehiculo privado: la creciente congestin de
muchos centros urbanos hace que la economa europea pierda cada ao debido a
los atascos en los centros de las ciudades, en torno a cien mil millones de euros,
lo que representa un 1% del PIB de la UE. Por ello son cada vez ms habituales
las limitaciones de acceso en coche a estas partes de la ciudad, especialmente
para aquellas personas que no son residentes en la zona. Aunque tambin estas
medidas se podran extender a aquellas partes donde disponen de una oferta de
transporte pblico suficiente para satisfacer la movilidad cotidiana.

Esta delimitacin se puede implantar mediante la combinacin de zonas de libre

acceso con otros espacios donde se apliquen medidas de pacificacin del trnsito.
Otras medidas complementarias pueden ser la reconfiguracin de viales
perifricos de estas zonas. Cabe mencionar que la puesta en prctica de estas
medidas en ciertas ciudades europeas no ha afectado la viabilidad econmica de
la zona, ms all de aquellas urbes donde al mismo tiempo se han implantado
grandes
zonas
comerciales
en
sus
periferias.
2. Desincentivar la circulacin con vehculo privado. No se puede plantear a
corto plazo esta medida en zonas que no dispongan de una buena oferta de
transporte pblico, o que estn demasiado alejadas para que se pueda ir andando,
o que sean poco densas De todas formas cuando en nuestras ciudades la mayora
de los desplazamientos en transporte privado no sobrepasan los 2 km. de
distancia, un recorrido que es perfectamente asumible a pie o en bicicleta, la
posibilidad de acierto con esta propuesta es bastante grande.
Estas medidas se basan en el reequilibrio de costes entre distintos modos de
transporte. La estrategia puede aplicarse sobre la posesin del vehculo o sobre
su utilizacin. La primera introducira impuestos sobre la matriculacin, aunque los
mecanismos ms territoriales afectan bsicamente al coste de utilizacin. Los ms
conocidos son los sistemas de peajes urbanos. Los pioneros fueron en la ciudad
de Londres en 2003, donde se logr reducir la circulacin en el centro un 18%.
Tambin se puede aplicar la estrategia en el precio del aparcamiento, siendo uno
de los ms eficaces. En los dos casos las polticas de precio tienen una
discriminacin positiva para los vehculos de los residentes. Tambin se pueden
aplicar medidas regulatorias en los aparcamientos de los lugares de trabajo donde
haya alternativas en transporte pblico.

[En algunos pases europeos se ha optado por limitar la oferta de plazas de

aparcamiento en funcin de la superficie de la zona comercial. Foto: Vicente
Gonzlez.]ESTRATEGIAS
A
MEDIO
Y
LARGO
PLAZO
La diferencia entre estas medidas y las anteriores es que en las primeras se
persigue introducir cambios en el sistema de transportes y en las segundas se
requiere replantear el modelo territorial y su movilidad asociada. Y esto siempre se
manifiesta a largo plazo. Sin embargo y a favor de estas medidas a largo plazo,
est que slo la actuacin centrada en los medios de transporte no asegura el
traspaso de modos de transporte ms contaminantes a menos, puesto que todos
los impactos que se reducen gracias a los avances tcnicos y a la mejora de los
sistemas de transporte pblico, se diluyen con el incremento de nuevos
desplazamientos.
Estas estrategias se centran en la coordinacin equilibrada de la ordenacin del
territorio y un planeamiento integrado de la movilidad. La dispersin entre las
viviendas, lugares de trabajo y espacios para el ocio se traduce en un incremento
de la demanda de transportes. La baja densidad de poblacin en las zonas
perifricas hace difcil ofrecer soluciones colectivas de transportes de una calidad
suficiente.
A nivel europeo, las experiencias ms recientes en este sentido se centran en tres
estrategias:
1. Localizar los nuevos desarrollos en espacios que favorezcan la

integracin de la funcional de la ciudad. Una tendencia muy extendida en

nuestras ciudades es la de aprobar nuevos desarrollos residenciales o
comerciales en reas perifricas, aunque en el interior de los ncleos urbanos se
disponga de solares vacos. De esta forma las ciudades crecen hacia la periferia.
Para frenar esta propensin se pueden establecer criterios en el planeamiento a
favor de los espacios internos de la ciudad: Por ejemplo la poltica holandesa
VINEX, de aplicacin en todo el pas, que establece claramente como zona
prioritaria de desarrollo estos espacios internos, con una poltica de impositiva
favorable a dichos desarrollos. Estos espacios tienen ms acceso en transporte
pblico que los perifricos por los que de este modo se incide en el traspaso de
privado
a
pblico.
2. Ajustar las tipologas de desarrollo urbano a la accesibilidad del espacio
donde se ubican. Es evidente que no todos los espacios interiores o de
continuidad urbana tienen las mismas caractersticas de accesibilidad y, por lo
tanto, una medida que se suma a la anterior es favorecer aquellos espacios con
ms accesibilidad con transporte pblico. En este sentido cuando estas reas son
de uso residencial se pueden establecer unos criterios de densidades mnimas de
viviendas; en otros casos, especialmente en las zonas comerciales, se ha optado
por limitar la oferta de plazas de aparcamiento en funcin de la superficie de la
zona
comercial.
3. Localizar las actividades econmicas segn las condiciones de la
movilidad. Una de las experiencias de integracin de polticas de suelo y del
transporte ms interesantes de los ltimos tiempos es la poltica holandesa
conocida como ABC, que tiene como objetivo ubicar las empresas sobre el
territorio en la medida que optimice el aprovechamiento de las redes de transporte
pblico. Por una parte se clasifican las empresas segn sus requisitos de
movilidad, ya sean el desplazamiento de personas o de mercancas, y, por el otro,
se clasifican las distintas localizaciones segn su accesibilidad en transporte
pblico o por carretera. De esta manera se intenta que cada nuevo emplazamiento
se ubique en la zona que en trminos de accesibilidad sea ms ptima. Las
oficinas y los servicios comerciales tienden a localizarse cerca de las estaciones. A
la vez esta proximidad est relacionada con el nmero de plazas de aparcamiento
que cada empresa puede ofertar.