ao

158

n~~

~~ __

~~ __ ~ __

~~._~_.

__

~_~_~._Jlson...Q-I3.og

9. ANLISE DE DESEMPENHO

60 '---'~-'-----'---'--55

Este captulo tem a preocupao de unir as informaes at o

momento apresentadas, porm ainda fragmentadas, de modo a obter uma
viso completa do que se pode esperar do desempenho do projeto. As
informaes que sero consideradas dizem respeito curva de potncia
do motor, s curvas de desempenho da hlice e curva polar do avio.
Estas trs informaes sintetizam todo o potencial de desempenho do avio,
quanto sua capacidade em vo, ou mesmo em decolagem .

50
45

~
o 40

)(
::l

~ 35 ,-

UJ

30

-+-12X6
__ 13X6
.."-13 X5
-W-16X6

25
O

10

15

Velocidade do ar [m/5]
Figura 8.16 - Variao do empuxo fornecido pelo conjunto propulsor com a velocidade do ar

9.1 CURVAS DE POTNCIA

o ponto de partida para a anlise de desempenho determinar as

curvas de potncia, considerando o avio em vo horizontal, a velocidade
constante.
o

Potncia disponivel para vo, dependente da curva do motor e das

curvas da hlice.

Potncia consumida em vo, dependente das caractersticas de

resistncia aerodinmica do avio, dada pela curva polar.

CURVA DO MOTOR

Figura 8.17 - Bancada UFSC AeroDesign de testes e sensores com extensmetros para
medir o empuxo e torque.

A Figura 9.1 mostra as curvas de um motor de mdio porte, de 180 HP

e, para o caso do motor OS.61 FX, uma estimativa da curva de potncia. No
caso de dados obtidos em bancada de testes, usar diretamente estes dados.
Muitas vezes a curva de potncia experimental transformada em uma
expresso analtica, ajustada, que para certas anlises de desempenho mais
adequado. Um cuidado separar os dados de potncia de marketing dos
dados de potncia de engenharia.

Figura 8.18 - Medio da rotao em tnel de vento e aquisio de dados.

Edison da Rosa

160

~~c:lU2~g_~?':r()j~~'0~:()_n.~!ig?
__.....
Motor

Lycoming

...

.__
.

..

16J

0360

Tabela 9.1 - Dados de projeto

P

Perfil

Vd

Il

Passo

7S0W

Clark Y

10 m/s

3S0 mm

31,S N

9,4

137 mm

Tabela 9.2 - Coeficientes

caracteristicos

da hlice

1000

'00

I
10000

&100

Figura

9.1 - Curva de potncia

12000

do motor. Motor Lycoming

CURVAS DA HLICE
As curvas relevantes

"1 rpm]

16000

14000

0360

e motor OS.61

FX.

da hlice so as curvas dos coeficientes

de

empuxo e potncia, CT e Cp' e a curva de rendimento, llj' todas como funo da

taxa de avano, J. Curvas tpicas esto colocadas na Figura 9.2, para uma
hlice com as especificaes da Tabela 9.1, usandoum motor OS.61 FX.
0.08

CT

004

: :(

.4....1

D50

Cp

0.000
0.026
0.050

0.0
1.8
3.5

0.01448
0.01018
0.01141

0.05663
0.05733
0.06188

---

0.000
0.141
0.271

0.076
0.100

5.3
7.0

0.01212
0.01272

0.390
0.493

0.126

8.8

0.01326

0.150
0.176

10.5
12.3

0.01387
0.01442

0.06295
--0.06270
--0.06180
--0.06009

0.200

14.0

0.206
0.210

14.4
14.7

0.01424
0.01343
0.01304

0.216

15.1

0.01294

0.240
0.266

16.8
18.6

0.01240
0.01175

0.290

20.3

0.01100

0.316
0.340
0.346

22.1
23.8
24.2

0.01013
0.00911

0.356
0.380
0.400
0.416

24.9
26.6
28.0
29.1

Cr

0.05758

11

0.583
0.650
0.699

0.04422
0.03660
0.03376

0.621

0.03319

0.551

0.03027
0.02721

0.586
0.614

0.02404

0.634
0.646
0.645

0.00888

0.02075
0.01730
0.01656

0.00839
0.00698
0.00566
0.00455

0.01503
0.01095
0.00745
0.00470

0.636
0.596
0.527
0.428

---

---

0.559
0.544

0.643

: '~c -~

-~

Para montar a curva de potncia disponvel no avio, fornecida pelo

conjunto motor-hlice, devemos escolher um ponto da curva do motor, ni, PiO
Com estes valores calculado o coeficiente de potncia, usando o dimetro da
hlice. Lembrar que nos clculos de hlices, n sempre em rps e no rpm. Da
curva da hlice lida a razo de avano correspondente, Ji. Com este valor
calculada a velocidade de vo do avio Vi'As frmulas necessrias so:

'-.-

: ~:
Q!)O

010

02"['

030

040

050

Cp' 1
Figura

9.2 - Curvas

caractersticas

de desempenho

de uma hlice 350x137.

= _ Pi
p' ni3 D5

J ,-~
Vi

niD

rvllpol",do3v;a

162~

..

.J~

l~9J1.s!B2.a.

9.2 ENVOL TRIA DE VO

Do valor de J, obtido tambm o rendimento 11,. Com este valor

calculada a potncia disponvel na hlice. Desta forma temos os pontos com
valores de velocidade e potncia disponvel.
Pa"

= Pi . 11,

Tabela 9.3 - Dados do avio para construo

emvo
Perfil
81223

A Figura 9.3 ilustra a forma geral que as curvas de potncia apresentam,

estando estas curvas esquematizadas
para um caso genrico na Figura 9.4.
Nesta figura temos alguns pontos que so caractersticos do problema de
desempenho do avio. A velocidade v1 corresponde mnima velocidade a
que o avio pode voar, limitada pelo mximo coeficiente de sustentao, ou

da curva de potncia consumida

seja, a velocidade de estol, vs' A velocidade Vz por sua vez a mxima

velocidade que o avio pode atingir em vo horizontal, sendo tambm chamada

Peso

S[mZ]

Cop

160,37

0.65

0.0050

AR.

8.817

de vH Outro ponto de interesse a velocidade vm' ponto de mximo afastamento

entre as duas curvas, ou seja, de mxima potncia liquida. Pontos direita de

..2.
1,225

permitem que o avio ganhe altura com o aumento do ngulo de ataque

pela ao do profundor. Tal faz com que aumente a sustentao, aumente o
arrasto e logo a velocidade diminui. Mas coma reduo da velocidade a potncia
lquida cresce, viabilizando o ganho de altitude do avio. Se agora o avio est

vm
I30.00 1000
100
060
Cl
0.20
I 2000
0.017
1.54
174
2.11
13.911
0.2007
0.045
039
0.0220
1.08
0.78
22.717
0.04
0.0421
0.0620
0.2894
0.019
1.33
0.1842
17.397
0.021
0.0260
0.1878
16.167
0.025
0.056
2.19
2.08
0.1661
192
0.1951
0.1922
0.2144
15.210
0.1331
0.1562
13.812
13.557
0.075
0.2562
0.1387
14.331
1.96
0.0500
32.127
0.0555
00055
0.7327
0.0450
0.0680
0.1948
19.306
0.0220
0.0240
0.0879
0.0639
0.1116
00856
0.0300
0.2060
0.1093
0028
0.038
0.0360
0031
0.0330
00430
0.0610
0.2161
0.1731
0.1607
0.2326
0.2217
14.479
0.0800
0.2187
0.1393
I
4000 v[m/5]
co
COI
coa
c.
P[kW]
r""-T---'Tabela 9.4 - Construo da curva de potncia consumida a partir da curva polar
vlm!s] 000
O?O
010
015
005

Plk'N)

Potelliadisponlvel 0.40

o Potnciaconsumida

O~5

~l]

080J

da e disponvel.

voando abaixo de vm' a manobra tambm reduz a velocidade, mas agora a

potncia liquida menor, no permitindo que se tenha ganho de altura, mas
pelo contrrio, perda de altura. a chamada regio de reverso de comando.

'"

Potncia disponivel
P [kW]

Potncia consumida

vlm/s]

Altitude x km
~._.v

v,lv_s_~

v2

Nvel do mar

Figura 9.4 - Curva de potncia com as velocidades caractersticas do avio.

A Figura 9.5 mostra o comportamento

da velocidade com a altura.
Nesta figura fica definida a envoltria de vo do avio, mnima e mxima
velocidade possvel, para aquela altura. Adicionalmente a figura apresenta outros
dois pontos caractersticos, o de mxima velocidade em vo horizontal, e o de
altitude mxima que pode ser atingida.

164

Edison da Rosa

h
tl

No modelo de acelerao constante esta ser:

m'"

[km)
/

/
V

/
/
/

To -(D+Q)
a=----=-

m'"

Tn

,/

_ir ---Vm

v,

v 1m/sI

Figura 9.5 - Curva dos limites de velocidade funo da altitude de vo.

9.3 ANLISE DE DECOLAGEM

Dos problemas clssicos de anlise de desempenho, o da
decolagem o mais importante para o projeto do AeroDesign, pelas
limitaes do regulamento. Uma anlise detalhada da decolagem bastante
complexa, pelos vrios fatores que afetam, bem como pela dificuldade em
quantificar estes valores corretamente para o caso em estudo. Em situaes
prticas a soluo do problema de decolagem pode ser obtida de duas
formas:
o
o

.~
-c~~_

C'~v'w'w

..~
"V"" v"v"v"

,,~)

Soluo analitica, na qual certas simplificaes devem ser feitas para

viabilizar a soluo.
Soluo numrica, que pode obter uma resposta bastante precisa,
desde que os dados necessrios estejam disponveis.

z
x

"...("._-~_._,~~_._",-

Uma soluo analtica exige certas hipteses sobre o comportamento

das foras envolvidas, Figura 9.6. Em geral a principal simplificao feita
sobre o comportamento do empuxo lquido, dado pelo empuxo bruto, gerado
pela hlice, menos a resistncia aerodinmica e a resistncia de rolamento
das rodas no solo, durante a fase de acelerao. Assim existem solues nas
quais o empuxo liquido considerado constante, ou uma funo linear da
velocidade, ou ainda, uma funo quadrtica da velocidade. O modelo mais
simples o que considera uma fora constante, o que leva a uma acelerao
constante tambm, ou seja, um movimento retilneo uniformemente variado.
Dados da literatura indicam que, para este modelo, uma boa aproximao
para as foras envolvidas, considerar estas na velocidade de 75% da
velocidade de decolagem.Assim, o empuxo lquido pode ser obtido pelos valores
de empuxo bruto, resistncia aerodinmica e de rolamento, naquela velocidade.

~'0:-:""''''''~'''''''VA''00..Y:0:'''''<;'''V>.''''''''''''VAV>."''''0'''''''0
Figura 9.6 - Foras envolvidas na anlise de decolagem.

O avio acelerado em contato com o solo at a velocidade em que

ocorre pela primeira vez L := G, ou seja, o avio comea a ter um movimento
vertical e a se distanciar do solo. Este o ponto terico que define a distncia
de decolagem. Os resultados da simulao numrica detalham mais este
aspecto. Como esta velocidade a de estol, vs'
2

2G

Vs

p,CL S
Das equaes da cinemtica, resulta:

In!roduo ao Projeto Aeronutico

1G6

19Z

Edison de Ro~

e, finalmente, T1 e T2 COI respondern ao empu>;o lquido para v = O c " .,. vs'

respectivamente.
Este modelo pode ser fAcilmente
comparado
CrJrn
a

1~_
X == '-.--.,

pCLS

Tn

formulao de acelelH,:80 Gonstan['::, apresentKla

pala sua expi esso:

acima, se substituirlilos

Vs

;r;,{Jlando a f' ::lssa,

2G

vs _
,--

x=2.K

logo,

m2.g
x-_......5?.-

p.CL S
I!/

~1,

== - ..

p'

C I .. ,)". .

1/1

==

-.l\C I.. S,n7/1

[XI! g. P- ]11.,
--.

'J
);1

isolando a massa,

Nesta equao temos:

m
Massa que pode ser acelerada at Vs na distncia x;
Di"'~;~c;ia m:"""~ o':'" decoi .,'.'11 (61 r1"

_'02
11.ll.

MaC"J especifi('
,10 ar, na'~ ':"ldieco
decolagcl n;
Acelerao da gl aVldade no iocal da ducolagem;
Coeficiente de sustentao quando da decolagem, incluindo efeito solo.
rea de referwi:l do avio;
En ,.,
!qucJ:' . '''"ider',l"
('onstanl'" 'lf vs.

g
C,
S

p.CL ST

As variveis que aparecem no primeiro termo e,;he colchetes so

constante para a competio, e adotando os valores padro, ou seja Xo ,,, 61, n,
r -1225 e :c 0 80665

l'

- K

f"-'rl'-"mte
,,-,1., ..

'\ -,'-'

11'

I(

y".p C L ;:;
.} 'T'.
..!LI'

-.

"'c'nde
'

\11 t_,!v

i!,;c,.'.,~ '"''"'''o
elo"
....
1.;,
".

::]equivalncia entre esta expressi'o

T!, cor,"o "'"ria de se osperar. A
=--

""fva

K 01 = ' .---,~,~

sendu

-.

lI(

I;

'\

T l' Fi,t~)

T-"
L "-...

Ci
u

pte

1-. ,

8 a anterior,

concidindo ambas quando T2

IrQ 9.7 mn;t::1 uma apro'''!nao liJlf'f1! da

de
.. eJ)

K", - 0,31333

Kl1

+ 0.68333 T

I T,

"1

m2

Conforme
modificadz, pai a:

==

7,6198IC1
~,

S - T

11

)= 7,198CL1\E
'

det;:;lhaLo na analise numrica,

est;:; px;>esso

~/

. "-\l~' ser

I
(I'

m2

=7.1'2U7CL'\S';E

de forma a considerar uma definio do ponto de decolagem

quando o avio est a 5 mm de altura do solo.

corno sendo

000

Nas expresses acima {jefinida a varivel CLASSE, que o produto

do coeficiente de sustentao, da rea de referncia e do empuxo lquido. Este
produto, como discutido no Captulo 3, define o nvel de engenharia e o
potencial da capacidade de carga do projeto.
O relatrio NACA NR 450 apresenta um modelo um pouco mais
sofisticado, com uma funo linear para a variao do empuxo com a
velocidade. Neste modelo a distncia percorrida at o avio atingirvs :

Kx
x=--,vs

G
T]

com

sendo

Kx

=[~(-l-~ln(1-k))}

l_k=T2

TI

-I
0.00

Figura 9.7 - Funo da constante

I'

o.~

1~

'

I T

I
1.~

Km'

9.4 ANLISE NUMRICA DE DECOLAGEM

Uma soluo mais exata para o problema de calcular a distncia de
decolagem pode ser obtida por um processo numrico, integrando duas vezes
a acelerao instantnea, obtida pelas foras que atuam sobre o avio naquele
instante. Inmeros softwares podem ser usados para esta anlise, como
MatLab, MathCad, Mathematica, etc, ou ento desenvolver o prprio software
a partir de algum algoritmo de soluo de equaes diferenciais, como Euler,
Runge-Kutta, Newmark e outros.

dados

168

._~__ ~

---_._-~!i

175.1570

..__~

...

7.6126
7.4236 27.9167
8.6284
85.0000
25.4579
24.9549
202,5320
208.4930
196.1720
41.261
0.0000
2.3430
12.4456
53668
0.8559
13.3062
1.4845
41.947
35.587
3.2506
2.4158
1.6859
166.4020
18.6109
00000
0.0401
60.5936
166.9620
18.5285
6.3769
0.0483
59.2464
164.6340
18.8713
0.0193
0.0000
0.05000
60.0000
65,5414
178.7770
39,5459
16.8099
35.8957
15.2169
0.0491
18.192
5.3568
13.693
0.4096
2.1E-6
0.2594
63.2408
171.4150
0.1199
17.8768
19.287
30.1845
28.313
15.0535
15.0107
15.420
10,939
12705
9.8571
10.829
179.87
38.111
0.1414
0.1168
60.2671
0.00200
26,5955
189.3710
0.4280
14.8317
15.2335
5.8165
5.0753
0.0305
1.0699
61.9203
0.01000
0.00500
169.2130
18.1983
14.9565
6.8597
00891
0.0560
4.8299
17.069
220.40
0.0041
0.0000
00000
25.5163
260029
0,0000
2.3294
84.438
21.8957
14.2328
16.335
14.289
16.3629
1.4038
13.4058
201.84
130.63
41.6542
38.2447
0.0000
6.8387
0.00400
28.5460
14.8567
0.00100
28.7491
14.7527
4.0487
38.8876
35.6759
0.10000
90.0000
0.00000
56.9883
80.0000
65.0000
67.8357
160.6340
27.4414
37,0457
9.0073
27.8420
27.5363
19.4637
0.4623
33.0868
17.3328
68.544
14.5724
15.3734
16.6493
16.6019
14.8112
15.1787
18.325
14.572
25.840
15.164
7.4346
0.0000
7.8036
0.02000
0.01500
62.6545
70.0000
27,2422
170.4420
32.3760
34.4982
182.0870
28.1614
27.6777
18.0187
40.147
0.1687
16,3172
15.5150
21.502
51.412
0,5794
0.00300
75.0000
59.8374
165.6600
42.0189
28.6594
14.7987
18.7200
38.7594
28.786
1,6498
60.8761
167.4450
28.3509
28.5041
18.4576
14.8782
24.4920
95.0000
24.0644
219.2570
100.000
23.9711
214.0540
59.815
3.4509
10.9093
101,13
17,0251
11,6490
5.1855
5.4302
10.7474
58.672
53.469
4.1769
5.1877
0.00010
58.0112
162.4610
19.1925
14.6551
1.8763
Lift
55.0000
29.4236
157.0200
19.9313
14.4076
296562
28.2450
29.1015
16.1039
47.908
28.5948
15.8223
16.8219
distance
.._~
28.9400
0.0413
17.4603
174.2780 ___ 9c()~_
0.2283
Thrust
Net
Netthrust
Z
thrust
L-G
distance
L-G
8.7259
SpTime
fXZPeso
velocity
0,65
XZZThrust
velocity
velocity
00000 distance
90340
160,37
0.002~_~63~~678~_J.65.94~
9.3381
9,9323
0,020
8,817
1,900
1,225
7.7676
0,023
7.0926
ARe
CL
CDO
9,6372
Os
resultados apresentados
nos grficos
80936
8.4127

so tpicos

III
de um modelo

da competio

e tabelas a seguir foram

AeroDesign, tendo sido ajustado o

Tabela 9.7 - Dados na fase de decolagem, de 50 at 61 m de pista

Time

X
distance

~'7396 -=-_50.000,68106
51.0000

X velocity

L-G

Z
distance

Thrust

Netthrust

Lift

Z velocity

13.9093
14.0180

0.0000
0.0000

0.0000
0,0000
QOOOO

25.4035
24.7218
23.8241

0.0000
0,0000
0.0000
0.0000
0,0753
1:8503
3,6108
5.3568
7.0627

0.0000
0.0000
0,0000
0.0000
3.1E-9
9.5E-5
0,0007
0.0023
0,0054

61.6484
79,6804
98.6043
117.585
137.095
157,020
158,846
160.660
162.435
164,196
165.942
167.648

00000
0,0000

OOOQQ

30.3975
30,1850
29.9762
29.7814
29.5967
29.4236
29.2604
29,0992
28.9423
28.7875
28.6348
28.4864

I3I3~_..s.~JlllQ()~J.~4.9.
6.9526

53.0000

14.2245

--7.0226--54:jjooo~-143191--70926-55.0000--144076
-7"16~.0000
7.2306
57.0000
72986
58.0000
7,3666
59.0000
7.4346
60.0000
7.501661.0000

-~~-------

14.4911
14.5736
14.6539
14.7331
14.8112
14.8872

~27422
21.4455
19,9313
19.6951
19.4598
19.1964
18.9360
18.6785
18.4278

Intr()?y~()ao~r()jeto!,~r()n~uti~()

._E:i-_n_cl_.I3?

OO(jQQ_
Q.OOQQ

0.0000
0.0000
0.0000
5.9E-6
0.0040
0.0154
0.0339
0.0594

..

7.4746
7.2296

Time
Tabela 9.87.3836
- Dadosdistance
na fase de decolagem, alturas de 0,000 at O, 100 m
Tabela 9.9 - Dados na fase de subida, de 55 at 100 m de pista

O critrio de decolagem adotado foi o do avio ter atingido uma altura

de 5 mm, tendo em vista que a definio, se a decolagem vlida ou no, ser
meramente visual. Da Tabela 9.8 pode-se ver que o avio atinge v, na distncia
de 56,9883 m, mas a distncia do solo cresce, de incio, muito lentamente,
Tabela 9.7, atingindo 0,005 m na distncia de 60,876 m, ou seja, praticamente
4 m depois de atingir vs. Alguns procedimentos para definir a distncia de
decolagem em avies comerciais consideram uma velocidade 20% superior a
vsde forma a deixar uma margem de segurana. Como no caso doAeroDesign
temos uma competio, este critrio no se aplica, pois a margem de
segurana deve ser praticamente zero, de modo a extrair o mximo que o
avio pode entregar em desempenho. Assim, o critrio para atingir Vs uma
distncia menor que os 61 m, no caso adotada de 57 m, levando ento a
equao de previso da massa como:

m2

= 7,1207 CLASSE

170

Edison da Rosa

Os grficos

da Figura

9.8 mostram

como

que o coeficiente

ao

de

50

sustentao varia durante a fase da rotao do avio, aumentando o ngulo de

ataque e o el. A figura mostra ainda a curva de empuxo usada nos clculos.

40

[N]

Empuxobruto

30

A Figura 9.9 apresenta as curvas das principais foras envolvidas no

problema. So apresentadas como funo do tempo, at 10 s, e como funo
da distncia percorrida na pista, at 100 m.
As curvas mostradas na Figura 9.10 ilustram como que a altura do
avio varia aps este ter atingido vs' o que ocorre no instante de 7,2296 s, ou
distncia percorrida de 56,9883 m.

20

10

1--'

lisl

10

50
[NJ

40 -

1ool:1Im:!"d"d~~

30

,
,

Variao de Cl.

E~)(ollquldomdlo

Errpuxobruto

20

1,9
10

Resist811c1alotal

Resistnclsaerodil'lnie

.I

20

R"~istnclBd" I!lIrHo

--r'-.-------60

40

80

X(m(

100

Figura 9.9 - Foras envolvidas na decolagem: Empuxo, empuxo lquido e resistncias de

atrito e aerodinmica.
10E+1

0,8

1.0E+0

1.0E-1

'o'eN"O de rnrnao

Distncia percorrida

[-O

50 m 55 m

40

t[s]

10

30 Z[m]
1.0E+0

20
1.0E-1

10 .-,

,
,
,
,

o
o

12

16

20

1.0E-4

I" " I
50

Figura 9.8 Comportamento simulado do coeficiente de sustentao. Curva de empuxo.

ro

00

Figura 9.10 - Altura Z versus tempo e altura Z versus distncia X.

--------'----,
X[m]

100

172

Edison da Rosa

IntrodL'~o ao
70.00

9.5 ANLISE DE SENSIBILIDADE

X!mj

Com o modelo analisado numericamente,

uma segunda etapa do
estudo foi feita, de forma a determinar a sensibilidade da distncia de decolagem
com relao aos principais parmetros envolvidos
no problema. Foram
analisados os par'metros:

I)i~tilldil

0000

._----~ --

par"-

decobgem, Z

= .:; rrul]

-- - -~---- --

-----

..

V,lria;lndocnJpU:,\ll

o
o
o
o

50.00

Coeficiente de arrasto parasita do avio, Figura 9.11;

Coeficiente de atr'ito de rolamento, Figura 9.11;
Variao do empuxo da hlice, Figura 9.12;
Efeito da curva de empuxo, Figuras 9.13 e 9.14;

Efeito do ponto de rotao e do comprimento

9.15;

Efeito do CL na fase de acelerao

Figura 9.16.

1.00

da fase de rotao, Figura

1m]

500 .-

A'",.,J,,,,,,,,,,,,,,

a distncia de decolagem

pelo critrio de 5mm de altura em relao ao solo.

1.10

;/

10.00

e da reduo no arrasto induzido,

Em todos os casos que esto apresentados

foi determinada

0.90

Varia;1ot!ocl11pU:'\{J

-1------

000

0.90

-I

1.00

1.10

X[m]

Figura 9.12 - Efeito da variao do empuxo em relao ao nominal.

70.00

------

10000 T'" 30~ 0.080 v"2

T[NJ

60.00 -

T=36+0.000v"2
T=40-0,053v"2

--------------

T==45-0120v'2

v=15m/s

T=50-0.187v"2

50.00 ..

5000
000

002

coa

0.04

0.06

0.00
000

X[m]
200.00

7000-

X(m]

-------------

60.00

100.00

----------

0.00

---T~~~,
000

002

004

fl-]

Figura 9.11 - Coeficiente de arrasto parasita do avio e atrito de rolamento.

-,=~~- ~--~..;..-'-'~~""'

_---_.~,~-~

=~----------------

..-.~-~.~.

25.00

30.00

35.00

40.00

4500

50.00

0.06

Figura 9.13 - Variao do empuxo da hlice. Efeito de curvas de empuxo sobre a distncia
de decolagem. Todas as curvas de empuxo geram o mesmo empuxo mdio at
15m/s.

Edison da Rosa

174

10000

l
J

TINI

ao

T"25(0:10) 50(10;15)

64.00-'

T"'33,33(0:15)
T ~ 50(0:5)

25{5;lS)

v"15m1s

X[m]

62.00 -

50.00
000

-~--3-~
1- , -, --, , ::
0.00

4.00

B.OO

, 'I,

12.00

vlmls]

r~

16.00

20.00

eLo:!

60.00

__ I

l--~

0.00

0.40

l;lsedeacclerao

0.80

CL

1.20

1.60

80.00
7000

X[m)

XlrnJ

7000 -

60.00 -

60.00 -

_._~._-

5000

ReJu:\l1Jo

25.00

3000

35.00

40.00

45.00

50.00

arraslo induziuo

50.00
000

Figura 9.14 - Efeito da curva de empuxo.

Figura 9.16 - Efeito do

CL

0.40

0.80

1.20

na fase de acelerao e da reduo no arrasto induzido.

Da anlise das figuras podemos tirar algumas concluses:

o
o
Ponto de incio da fascde rotao,

r
46.00

62.00

48.00

---,

5000

[mJ

~~
52.00

54.00

o
o

Xlm)

O empuxo a varivel mais importante, pois uma variao de apenas

2% neste leva a uma variao de 1,66 m na distncia de decolagem.
De forma coerente com o modelo analtico com empuxo linear, uma
nfase no empuxo esttico prejudicial para o desempenho.
Existe um ponto de timo para o ponto de incio da rotao do avio,
no caso em aproximadamente
52 m.
A fase de rotao deve ser a mais curta possvel.
Existe um valor de timo para o CL quando da fase de acelerao, no
caso de 0,36.
A resistncia devida ao atrito de rolamento mais importante do que o
arrasto parasita, ou mesmo que o arrasto induzido.

9.6 COMPARAO COM OS RESULTADOS

ANALTICOS
Comprimento

da fase de rotao,

[m]

[1.344

s)

60.00
0.00

4.00

8.00

12.00

16.00

20.00

Figura 9.15 - Efeito do ponto de rotao e do comprimento da fase de rotao.

'~"'~""'-~~_W"~"-"'~"

"'~_._~."

~ "__ '~'_~"

.,~ __

~,_~"

__ ,~_,~

interessante fazer uma comparao entre os resultados numricos

e os resultados que se obtm com os modelos analticos. Assim, usando os
dados do modelo simulado possvel montar a seguinte tabela de comparao.

ao

Edison da Rosa

176

Tabela 9.10 - Dados de comparao

numrica

m = 17,475 kg
m = 16,893 kg

Xo = 57 m

analticas

e a

Q T =q'S

MODELOS
LINEAR

CONSTANTE
Xo = 61 m

entre as solues

---NUMERICO

m = 16,322 kg
m = 15,778 kg

Ovalorde

8CL
_8Q_T

= q'

Assim,

e T2

8CL

= 24 N.

= 0,632 e

T2 / T1

Km

'[0+2,

1tARe
KD ._Cl_"
'_Kl_.2]

=q.S.2.KD.

Os resultados da tabela 10 atestam novamente a importncia de se ter

um modelo da curva de empuxo o mais exato possvel, sendo a aproximao
linear uma aproximao, quanto previso de carga, bastante condizente com
os resultados numricos. Presume-se que estes sejam exatos, dentro dos dados
disponveis.

o valor

Durante a fase de acelerao interessante que a resistncia ao

movimento do avio seja a menor possivel, ou seja, a soma da resistncia
aerodinmica e da resistncia de rolamento. Se a sustentao for pequena,
gera pouco arrasto induzido, mas grande a fora de resistncia devida ao
atrito de rolamento. Se a sustentao alta, menor o efeito do atrito de
rolamento, mas em compensao aumenta a resistncia induzida. Para tal

+ __

I.

+f.

[O

-q S

KL]=

L -f.q.S.KL

1tARe

=0

=f

CL KL
1t. Ae
R

na acelerao portanto:

KD

= 2.

KD

KL

No caso do modelo numrico, com os dados da Tabela 5 e para h/b =

= 0,71 e ~ = 1,087, resultam

CLO

27,70,02
= 2.0,71.1,087

=0,3589

Pela curva da Figura 9.16 verifica-se que a mnima distncia para

decolagem ocorre para um CL da ordem de 0,36, perfeitamente de acordo com
o calculado acima.

na fase de

Para obter este C, os ngulos de incidncia da asa e geometria do trem

de pouso devem ser estudados, bem como a mudana do ngulo de ataque
pelo efeito solo.

1.

1t A R

DO

D =

CL

CI.O

0,20,

C =C

1tAR ef

9.7 COEFICIENTE DE SUSTENTAO TIMO

CLO'

timo de

K
L'

= 0,745.

de sustentao,

+f.[G-q.S.C'K]

para mnimo QTser obtido pela derivada de QT,ou seja,

2KD

existe um valor timo para o coeficiente

acelerao.

I.

C2.K R 2]

C
~QT

= 38 N

CL

C DO +K D1t'A.e
. I.

m = 16,370 kg
m = 16,370 kg

empuxo lquido usado no modelo de acelerao constante foi de

32,45 N, valor mdio at a distncia de 61 m. Para o modelo linear, foi ajustada
uma reta curva de empuxo lquido, fornecendo
T1

.e

q S

CD

Q=f(G-L)

9.8 ANLISE DE DADOS EXPERIMENTAIS

QT=D+Q
.

Qr = q' S [CC[)o +

e considerando

_________

~_'

__ e__ ._

o efeito solo,

AI

J[.

"_.~_.,

R'

+ f .[G - q' S CJ

~.,JI

Dados disponfveis

fornecem

informaes

sobre a massa do avio,

permtem uma avaliao sobre o comportamento destes modelos. A Tabela

rea de asa e velocidade, tanto na decolagem como em vo. Estes dados

.'.
.1
.....

9.11 apresenta um resumo destes dados, bem como

uma estimativa de
_

e,.

Edison da Rosa

61
89
KB
OS61
KB61
OS61
OS
61
0.6447
FLY
TO

533,0
0,31
103,7
106,8
0.6447
110,1
116,1
13,86
117,7
382,8
25,0
0,36
29,5
Motor
1,50
370,7
125,2
24,6
0,434
1,28
0,6447
81,25
33,52
688,4
0,194
98,34
2,22
1,17
Hlice
Fase
13,41
14,3
12,5
Zng14/4
Apc13/6
vApc14/5
SIm']
[m/sI - Dados
i q [N/m')
G[N]
CL de vos experimentais
Tabela 0,6447
9.11

com medidas de velocidade

ao

10. EQUILBRIO E ESTABILIDADE

Modelo

Embora este captulo trate apenas dos conceitos mais bsicos de

equilbrio e estabilidade, conveniente apresentar uma viso de conjunto do
problema de equilbrio, estabilidade e controle, de um avio em vo, Os estudos
de equilibrio e estabilidade aqui tratados consideram que as superficies de
controle estejam fixas (stick fixed). Numa anlise mais sofisticada
de
estabilidade as superfcies so consideradas livres (stick free). J no caso da
anlise de controle as superfcies so tratadas como ativas.
O estudo no movimento longitudinal, ou seja, movimento da aeronave no
plano XZ, oscilao de pitch, em geral o mais importante, pois caracteriza a
capacidade do avio voar com controle de altitude. Por ser um plano de simetria,
este movimento desacoplado dos outros movimentos do avio, J no caso dos
movimentos no plano XY, yaw, e no plano YZ, roll, existe um acoplamento entre
ambos, fazendo com que o estudo de controle deva ser efetuado em conjunto.
De uma forma resumida a anlise de equilbrio busca estabelecer a
configurao das superficies de sustentao e controle para vo horizontal,
usando as equaes de equilibrio de foras e momentos. Busca-se definir o
ponto de equilbrio, para uma dada velocidade, com momento resultante zero
em torno do CG. Esta anlise determina as cargas que a ernpenagern horizontal
deve desenvolver em diferentes condies de vo.

A anlise de estabilidade trata de verificar o que acontece quando a

aeronave, em vo, perturbada no seu equilbrio, em qualquer um dos seus
graus de liberdade. Esta anlise de estabilidade pode ser esttica, ou seja, verificase a tendncia da aeronave retornar s condies de equilbrio, ou dinmica, se
esta tendncia converge no tempo, ou no. Na anlise dinmica as propriedades
de inrcia so fundamentais. Adicionalmente a anlise de estabilidade pode
considerar pequenas perturbaes, usando-se geralmente um comportamento
linear, caracterizado pela derivada dos momentos em relao a cada um dos
graus de liberdade, ou no linear. Neste ltimo caso as perturbaes consideradas
so grandes, estudando-se
o comportamento
em condies de perda de
sustentao, por exemplo. Aanlise no linear bem mais complexa e em muitos
casos feita apenas de uma forma qualitativa.
A capacidade de controle do avio depende d.a eficincia da atuao
das superfcies de controle, ou seja, da intensidade das foras e momentos
gerados. Um aspecto estudado o comportamento
quanto trajetria, com
a atuao das superficies de controle. A inrcia do avio uma varivel
importante a ser considerada.
Outro aspecto da anlise de controle a
determinao dos esforos que o piloto deve exercer sobre os comandos, ou