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06/Octubre/2015

Alumno:

Instituto Politcnico Nacional

Ramos Albarrn Fernando

Profesor: Dr. Daniel Ruiz Vega

Curso: Modelado de Componentes Dinmicos para Estudios de Estabilidad


Avanzada

[TAREA 1 B: EFECTO DE LOS MODELOS DE


MOTORES DE INDUCCIN EN SISTEMAS ELCTRICOS
DE POTENCIA

Seccin de Estudios de Posgrado e Investigacin

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica.

Modelado Dinmico para Estabilidad

INTRODUCCIN
Una de las caractersticas ms importantes de los sistemas elctricos de potencia es la seguridad
del servicio. Para tener un servicio seguro, el sistema elctrico debe permanecer intacto y ser
capaz de soportar una gran variedad de disturbios. Por lo tanto es esencial que el sistema sea
diseado y operado de tal manera que las contingencias ms probables puedan ser soportadas sin
dejar de alimentar la carga y para que las contingencias ms adversas posibles no ocasionen
interrupciones del servicio descontroladas, difundidas y en cascada.
La propiedad de un sistema de potencia que le permite permanecer en un estado de operacin en
equilibrio bajo condiciones normales de operacin y recuperar un estado aceptable de equilibrio
despus de que ha ocurrido un disturbio, es conocida como estabilidad. Esta importante
propiedad se ha dividido para su estudio en estabilidad angular y estabilidad de voltaje. La
estabilidad angular est relacionada con la habilidad del sistema de potencia de permanecer en
sincronismo, mientras que la estabilidad de voltaje se relaciona con la habilidad del sistema de
potencia de mantener voltajes estacionarios aceptables en todos los nodos del sistema.
Para evaluar la estabilidad transitoria del sistema elctrico de potencia es necesario desarrollar
modelos no lineales de todos sus componentes pertinentes, como son estaciones generadoras,
equipo de transmisin y distribucin, y cargas.
El presente trabajo estudia el efecto de los motores de induccin en el comportamiento dinmico
de los sistemas elctricos de potencia. Adems, analiza el efecto que tiene la representacin de los
motores de induccin utilizando diferentes modelos estticos y dinmicos de carga en los
resultados del estudio de estabilidad y el efecto que tienen los motores de induccin en el control
de voltaje de las mquinas sncronas.
Se comparan los modelos desarrollados en [Ruiz, 1996] y en [J. Carmona, 2012], validando adems
un modelo presentado en [Csar Lpez, 2010] con el programa FLUJOS de [Ruiz, 1996].

DESARROLLO
MODELO DEL MOTOR DE INDUCCIN EN [RUIZ, 1996]
Se estudia el efecto de los motores de induccin en la estabilidad angular transitoria del sistema,
que es la habilidad del sistema de permanecer en sincronismo cuando es sujeto a un disturbio
grande, como una falla trifsica en un nodo, con un tiempo de estudio de 0 a 5 segundos
aproximadamente. As como la inicializacin de los modelos dinmicos de la mquina de induccin
en simulaciones de sistemas de potencia multi-mquinas. Ya que La potencia consumida por las
cargas durante este perodo afecta el desbalance de potencia y por lo tanto la magnitud del
desplazamiento angular de los rotores y la estabilidad transitoria del sistema, as como los voltajes
del sistema normalmente disminuyen durante la primera oscilacin despus de una falla. Cabe
destacar que los motores de induccin representan tpicamente cerca del 60% de las cargas del
sistema elctrico de potencia y el uso de modelos de carga con caractersticas que no se

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aproximan a las que presentan este tipo de cargas puede producir resultados optimistas o
pesimistas en las simulaciones. Evitando el gasto en modificaciones del sistema y adicciones de
equipos, aumentando los lmites de transferencia de potencia, con los beneficios econmicos
resultantes.
En este perodo de tiempo, la distincin entre la inestabilidad angular y de voltaje no es siempre
muy clara, por lo que pueden existir aspectos de ambos fenmenos. Esto se debe a que en el caso
de los motores de induccin la inestabilidad no est relacionada con la prdida de sincronismo. Si
un motor de induccin despus de que ocurre un disturbio no puede desarrollar el par necesario
para mover la carga en su flecha, el motor se desacelera y se detiene. Esta condicin es llamada
inestabilidad, y puede ocurrir debido a que el voltaje en las terminales del motor sea muy bajo
(una inestabilidad de voltaje). Por esta razn, en un sistema de potencia que contiene mquinas
sncronas y motores de induccin la estabilidad del sistema, despus de que ocurre una falla,
depende de que todas las mquinas sncronas permanezcan en sincronismo y de que todos los
motores de induccin recobren su velocidad original.
Cuando el voltaje en las terminales del motor disminuye y llega a un valor igual al voltaje crtico, la
demanda de potencia reactiva del motor crece con una pendiente muy grande (puntos a3, a4 Y a5)
Y el motor se detiene. En los estudios de flujos de potencia iniciales se tienen variaciones
pequeas del voltaje en terminales con respecto al voltaje nominal (. 5 a 10 %) por lo que en el
mtodo de solucin del modelo se debe mantener, de acuerdo con la figuras 1 y 2a, la potencia
activa constante y se calcula la potencia reactiva y el deslizamiento, al variar la resistencia del
rotor.

Fig. 1. Variacin tpica de las potencias real (lnea continua) y reactiva (lnea punteada) del motor de induccin con carga
mecnica constante cuando disminuye el voltaje [Ruiz, 1996]. Esta figura fue reportada en una investigacin del EPRI, en
donde fueron probados muchos motores e industrias que utilizan motores.

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Fig. 2. Dependencia de la potencia activa a) y reactiva b) del motor con respecto al voltaje en sus terminales.
Continuacin de la figura 1.

Inicializacin de los motores de induccin en los estudios dinmicos.


Es necesario realizar un estudio de flujos de potencia para encontrar la condicin inicial o el estado
inicial del sistema en estudios de estabilidad. Durante este estudio de flujos de potencia, es comn
representar todas las cargas del sistema como cargas de potencia constante, es decir, cargas
independientes del voltaje. Esta representacin produce problemas en la inicializacin de las
cargas dinmicas, como es el caso del motor de induccin, generalmente es diferente el voltaje en
las terminales de los motores de induccin al inicial de 1.0 p.u. (a menos que el sistema sea tipo
mquina bus infinito) y por lo tanto los valores reales de potencia activa y reactiva que consumen
y el deslizamiento para este voltaje no coinciden con los datos iniciales.
El mtodo 3 en [Ruiz, 1996], el cual se menciona como mtodo propuesto, se considera que el
deslizamiento permanece constante, se incluye la mquina de induccin empleando su circuito
equivalente en estado estacionario y el voltaje real y se modela la diferencia entre las potencias
calculadas y las potencias que se emplean en el estudio de flujos de carga como una admitancia de
ajuste que se aade al nodo de carga, de manera que los valores de las potencias y el
deslizamiento se ajusten automticamente durante el desarrollo del estudio.
Como el objetivo de este estudio es solamente encontrar las condiciones iniciales del sistema y no
es un estudio dinmico, sino en estado estacionario, se considera siempre que la frecuencia del
sistema es constante y tambin que el par electromagntico de cada motor es igual al par
mecnico desarrollado por la carga en su rotor, por lo que el modelo de la mquina de induccin
est formado nicamente por su circuito equivalente en estado estacionario (figura 3). Aunque
este modelo del motor es muy simplificado, no puede solucionarse de manera arbitraria, sino que
es necesario hacer algunas consideraciones relacionadas con su comportamiento real durante
variaciones del voltaje para encontrar la manera correcta de emplearlo.

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Fig. 3. Circuito equivalente de modelo de primer orden de la mquina de induccin en el marco de referencia sncrono

El modelo fue desarrollado tomando en cuenta lo expuesto anteriormente en, y es descrito por las
potencias que consume el motor, deducidas a partir del circuito equivalente en estado
estacionario de la figura 3:

(1)

(2)
Con

(3)
Como la potencia activa del motor es constante, se multiplica la ecuacin (1) por su denominador
para obtener la siguiente ecuacin algebraica de segundo orden:

(4)
Donde:

(5)
(6)
(7)

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(8)
(9)
(10)
El proceso de solucin del modelo dentro del estudio de flujos en Newton-Raphson es el siguiente:
a) Se calculan las constantes K1, ..., K4 utilizando las ecuaciones (3) y (8)-(10). Estas
constantes no varan durante todo el estudio de flujos de potencia.
b) Conociendo el valor de V, se calculan las constantes A, B Y C utilizando las frmulas (5)-(7).
Estas constantes varan de acuerdo con el valor de V.
c) Se soluciona la ecuacin (4). De esta ecuacin se obtienen 2 valores de

Se selecciona el

valor mayor, que es el que est dentro de la regin estable de la curva de par deslizamiento del motor (figura 4).
d) Una vez seleccionado el valor de la resistencia del rotor, se calcula la potencia reactiva que
consume el motor utilizando la ecuacin (2).

Fig. 4. Curvas de potencia (par)-deslizamiento para diferentes voltajes en las terminales del motor. Las races 0-3 estn
en la regin estable de la curva. Las races 5-8 estn en la regin inestable de la curva. El deslizamiento crtico se
encuentra cuando las races son iguales (punto 4)

e) Para incluir este modelo en el estudio de flujos de Newton-Raphson es necesario conocer


la derivada parcial de la potencia reactiva con respecto al voltaje en terminales (ya que la
potencia activa es constante). Esta derivada est dada por la siguiente ecuacin:

(11)

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O bien esta derivada puede ser expresada, si se compara con la ecuacin en la que se obtiene la
potencia reactiva (2) de la siguiente manera:
(12)
Los pasos b y e se repiten hasta que el estudio converja.
El modelo propuesto es el ms adecuado, ya que es el que representa ms fielmente el
funcionamiento tpico del motor durante el estudio de flujos de potencia. Esto se puede
comprobar al comparar la curva de la potencia reactiva mostrada en la figura 5 con el
comportamiento de la potencia reactiva de los motores descrito en las referencias, mostrado en
las figuras 1 y 2.

Fig. 5. Variacin de la potencia reactiva (lnea punteada) y el deslizamiento (lnea continua) del motor durante el estudio
de flujos de carga para el mtodo propuesto de inicializacin

Otra razn por la que el mtodo propuesto de inicializacin es el ms adecuado, es que no provee
una solucin artificial al problema como es aadir compensacin reactiva ficticia en paralelo para
eliminar la diferencia entre las potencias que consume realmente el motor y las potencias que se
obtienen del estudio inicial de flujos de potencia, puede ser empleado adems en estudios
dinmicos como en estudios de estabilidad de voltaje de largo plazo en los que se utilicen
programas de flujos de carga.

MODELO DEL MOTOR DE INDUCCIN EN [J. CARMONA, 2012]


ste modelo esttico del motor de induccin tambin est basado en el circuito equivalente de la
figura 3. Es representado por mantener la potencia activa del estator PStator y del rotor PRotor
constantes. Para incluir ste modelo en el estudio de flujos es necesario modificar el circuito
equivalente de la figura 3, transformando la impedancia del circuito wye entre los nodos 0, 2 y 4 a
un circuito de impedancia delta, como se muestra en la figura 6.

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Fig. 6. Circuito Equivalente del modelo esttico del motor de induccin [J. Carmona, 2012].

Donde las nuevas impedancias son introducidas de la manera siguiente:

(13)

(14)

(15)
Como se muestra en la figura 6, las resistencias del rotor y estator se eliminan y son remplazadas
por potencia constante en las cargas, cuyos valores son calculados usando los parmetros del
motor y las condiciones iniciales del voltaje en sus terminales VT0 y su desplazamiento s0:

(16)
(17)
Donde:

(18)
(19)

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(20)
(21)
ste modelo tiene la importante ventaja de que puede ser incluido dentro de cualquier programa
de flujos de potencia, debido a que solo se necesita aadir una lnea de transmisin equivalente
alimentando una carga de potencia activa constante PRotor. Adems incluye admitancias en
derivacin en el bus de la matriz de admitancias Ybus mejorando numricamente la condicin del
sistema. Durante el estudio de flujos de potencia los nodos 2 y 4 de la figura 6 son nodos PQ.

RESULTADOS Y CONCLUSIONES
Los sistemas de potencia de prueba seleccionados para comparar el rendimiento de los modelos
estticos de los motores se muestran en la figura 7 y 8.

Fig. 7. Sistema de prueba CIGRE 32-Nodos (Adaptada de CIGRE Task Force 38.02.08. Long Term Dynamics, Phase II.
Final Report. Technical Brochure No. 102. March, 1995).

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Fig. 8. Sistema de prueba Taylor 10-Nodos (Adaptada de C. W. Taylor. Power System Voltage Stability. McGraw Hill, 1994).

1) Sistema de prueba CIGRE 32-Nodos: El sistema mostrado en la figura 7 est basado en un


sistema blgico de 400 KV y 150 KV de los aos 80s, el sistema simulado tiene 3 buses
infinitos y 2 importantes estaciones de potencia, N1 y N10 producen la mayor cantidad de
potencia: N1 tiene un rango total de generacin de 2200 MVA y N10 tiene 5000 MVA. La
generacin total a un nivel de 150 KV es cerca de 500 MVA. Toda la carga del sistema
(cerca de 5000 MW) est localizada principalmente en nivel sub-transmisin con
transformadores de 150/70 KV. Los parmetros del sistema estn dados en CIGRE Task
Force 38.02.08. Long Term Dynamics, Phase II. Final Report. Technical Brochure No. 102.
March, 1995. Es un sistema interesante debido a que tiene 7 motores de induccin cuyos
parmetros vienen datos en la tabla I (Ver figura 1)
TABLA I. PARMETROS DE LOS MOTORES DE INDUCCCIN INCLUIDOS EN EL SISTEMA DE PRUEBA CIGR-32 NODOS
CON UNA BASE DE 100 MVA

Fases
3

H
3.5

0.0062

0.02

0.64

0.036

0.036

0.011998

2) Sistema de prueba Taylor- 10 Nodos: El sistema de prueba mostrado en la figura 8 y sus


parmetros estn dados en C. W. Taylor. Power System Voltage Stability. McGraw Hill,
1994. Es interesante debido a que contiene cargas industriales representadas por motores
como M1 y m2 y cargas residenciales modeladas como un motor M3. Los parmetros de
los motores estn dados en la tabla II.

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TABLA II. PARMETROS DE LOS MOTORES DE INDUCCIN INCLUDOS EN EL SISTEMA DE PRUEBA TAYLOR-10 NODOS
EN UNA BASE DE 100 MVA

Motor
M1
M2
M3

H
50.620
3.5000
8.3448

0.0003
0.0036
0.0024

0.0004
0.0062
0.0023

0.005
0.036
0.0031

0.002
0.020
0.0037

0.1126
0.6400
0.0880

0.008811
0.011998
0.040063

Condiciones de simulacin y resultados


1) Las simulaciones de flujos de carga del sistema de CIGR 32-Nodos han sido desarrolladas
usando los modelos descritos anteriormente, se obtuvieron diferentes resultados para cada
modelo como se muestra en la tabla III. Los resultados para los motores M1 y M7 fueron muy
parecidos, y solo se muestran los resultados para el motor M1.
TABLA III. RESULTADOS DE FLUJOS DE POTENCIA PARA EL MOTOR DE INDUCCIN M1 CONECTADO AL NODO N201
PARA CADA MODELO ESTTICO (CON UNA BASE DE 100 MVA)

1
Modelo

[RUIZ, 1996]
[J. CARMONA,
2012]

2
Voltaje V

3
4
5
Potencia Activa
Potencia
Deslizamiento s
Pm
Reactiva Qm
Modelo esttico con potencia activa constante
1.041869
3.00000
2.082927
0.0109780
1.040984
3.00000
2.117441
0.0105876

6
Nmero de
iteraciones
6
4

En la tabla III, las columna 2 a 6 muestran los valores del voltaje en terminales, la potencia activa y
reactiva Pm y Qm, el deslizamiento s y el nmero de iteraciones requerido para cada modelo en el
estudio de flujos por Newton-Raphson.
2) Los resultados del anlisis de flujos para el sistema de prueba Taylor- 10 Nodos de la figura 8
fueron desarrollados tambin con los modelos descritos. Se obtuvieron diferentes resultados
para cada caso. Los resultados de flujos del motor M3 son mostrados en la tabla IV, ya que los
resultados obtenidos para el motor M1 y el motor M3 son muy parecidos.
TABLA IV. RESULTADOS DE FLUJOS PARA EL MOTOR DE INDUCCIN M3 PARA CADA MODELO ESTTICO A UNA BASE
DE 100 MVA

1
Modelo

[RUIZ, 1996]
[J. CARMONA,
2012]

2
Voltaje V

3
4
5
Potencia Activa
Potencia
Deslizamiento s
Pm
Reactiva Qm
Modelo esttico con potencia activa constante
1.006829
15.00000
11.90686
0.0394820
1.000001
15.00000
12.19987
0.0375314

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6
Nmero de
iteraciones
8
4

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Estas variaciones en los resultados se deben a que los modelos representan al motor en diferentes
estados de operacin. Sin embargo, la principal diferencia entre estos modelos presentados es la
forma en que son incluidos dentro del estudio de flujos, el cual es un verdadero problema en el
modelado de motores de induccin. El modelo de [J. CARMONA, 2012] no requiere modificar la
solucin del algoritmo, ni modificar la matriz Jacobiana, por lo que lo hace ms apropiado para
introducirlo al programa de flujos.
Comportamiento del motor de induccin bajo las variaciones del voltaje en sus terminales
Para reproducir las caractersticas del comportamiento del motor de induccin bajo variaciones de
voltaje en sus terminales, las regiones de operacin fueron simuladas usando el sistema de
potencia mostrado en la figura 9, cuyos datos son mostrados en la tabla V. Durante ste
procedimiento, el voltaje en el bus infinito fue variando de 1 a 0.3 p.u. en el estudio de flujos, los
resultados son mostrados en la figura 10.

Fig. 9. Diagrama unifilar mquina-bus infinito del sistema de prueba del motor de induccin.
TABLA I. PARMETROS DEL MOTOR DE INDUCCIN EN P.U. CON UNA POTENCIA BASE DE 100 MVA

P (100%)
0.01265

H
0.0062

2.25

7.00

157.50

0.633

7.00

0.009233

Fig. 10. Operacin del motor de induccin en sus regiones V-Q. El modelo en [Ruiz, 1996] modifica la matriz Jacobiana
(Lnea continua) y el modelo de [J. Carmona, 2012] modifica los datos del sistema de archivos (lnea punteada)

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Se puede observar en la figura 8 que ambos modelos proporcionan resultados similares. Usando el
modelo en [Ruiz, 1996], en el punto 2 de la figura 10 es un punto en el que el voltaje en las
terminales del motor se vuelve crtico y el discriminante de la ecuacin 4 es negativo. Teniendo en
cuenta esta condicin, el programa de flujos de potencia automticamente cambia de modelo y el
estudio de flujos continua. Usando el modelo [J. Carmona, 2012] es ms difcil debido a que el
programa de flujos en ste punto no converge y es necesario calcular el discriminante de la
ecuacin 4 para identificar cuando no converge la solucin causada por el modelo del motor de
induccin o por la misma operacin del sistema de potencia. Si la condicin es conocida (el
discriminante es negativo), el modelo del motor de induccin, debe ser cambiado para simular
esta regin del motor, la regin inestable del motor slo representa el incremento de potencia
reactiva que depende del modelo.
Sin embargo, ambos modelos proporcionan resultados numricamente correctos que deben ser
usados en la representacin del motor de induccin en la operacin estable de operacin.

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VALIDACIN DEL SISTEMA NUEVA INGLATERRA CON CEV Y MOTORES DE INDUCCIN

Fig. 11. Flujos de potencia en los elementos de la red del Sistema Nueva Inglaterra con motores de induccin [Csar Lpez. 2010.]

Finalmente, para validar el sistema de potencia Nueva Inglaterra el cual cuenta con una planta
industrial conectada al nodo 47, donde se conectan motores de induccin, se introdujeron los
siguientes parmetros al programa flujos:
Datos del sistema:
Nombre del sistema: ANDERSON
Potencia base del sistema SBASE: 100.00
Numero de nodos del sistema N= 48
Numero de nodos de generacion NG= 10
Datos del estudio:
Tipo de estudio de flujos de carga NTEFC= 4
Tolerancia del estudio de flujos de carga TOL= 0.0001
Tipo de inicializacion de las cargas dinamicas INIMOT= 2
Se escriben las condiciones iniciales del estudio? NIRES= 1
Nombre de los nodos voltajes potencias programadas de generacin (Pg y Qg) y potencias de las cargas estticas (Po y
Qo)
Nombre
Voltaje
Pg
Qg
Po
Qo
Ps
Qs
BUS-001 1.03000 0.00000 10.1492 0.8630 11.0400 2.5000 0.0000 0.0000
BUS-002 1.04200 0.11238 2.5000 1.4557 0.0920 0.0460 0.0000 0.0000
BUS-003 0.96439 0.18495 5.7320 2.0622 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-004 0.96006 0.21130 6.5000 2.0513 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-005 0.97231 0.22059 6.3200 1.0870 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-006 0.99219 0.19907 5.0800 1.6635 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-007 1.01439 0.26714 6.5000 2.0921 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-008 1.01508 0.31887 5.6000 1.0210 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-009 1.00616 0.21099 5.4000 0.0157 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-010 0.98341 0.29615 8.3000 0.3173 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-011 1.04751 0.02501 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-012 1.04717 0.06843 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-013 1.03056 0.01596 0.0000 0.0000 3.2200 0.0240 0.0000 0.0000
BUS-014 1.00398 0.00226 0.0000 0.0000 5.0000 1.8400 0.0000 0.0000
BUS-015 1.00483 0.02360 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-016 1.00679 0.03600 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-017 0.99677 -0.00244 0.0000 0.0000 2.3380 0.8400 0.0000 0.0000
BUS-018 0.99575 -0.01110 0.0000 0.0000 5.2200 1.7600 0.0000 0.0000
BUS-019 1.02807 -0.00597 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-020 1.01406 0.07830 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-021 1.01059 0.06371 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-022 0.99811 0.06255 0.0000 0.0000 0.0850 0.8800 0.0000 0.0000
BUS-023 1.01216 0.06536 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-024 1.01123 0.03551 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-025 1.01546 0.02752 0.0000 0.0000 3.2000 1.5300 0.0000 0.0000
BUS-026 1.03090 0.05291 0.0000 0.0000 3.2940 0.3230 0.0000 0.0000
BUS-027 1.03343 0.03472 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-028 1.03125 0.01982 0.0000 0.0000 1.5800 0.3000 0.0000 0.0000
BUS-029 1.04072 0.13819 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
BUS-030 0.98502 0.10617 0.0000 0.0000 6.8000 1.0300 0.0000 0.0000
BUS-031 1.02758 0.09611 0.0000 0.0000 2.7400 1.1500 0.0000 0.0000
BUS-032 1.03461 0.17854 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica.


BUS-033
BUS-034
BUS-035
BUS-036
BUS-037
BUS-038
BUS-039
BUS-040
BUS-041
BUS-042
BUS-043
BUS-044
BUS-045
BUS-046
BUS-047
BUS-048

1.03043
1.03629
1.05343
1.04989
1.03748
1.04175
1.03411
0.94734
0.94637
0.99751
0.94694
0.94620
0.99736
0.99746
0.99771
0.94705

0.17414
0.05535
0.09328
0.06735
0.03106
0.12783
0.17673
0.01978
0.02036
0.10701
0.01933
0.02018
0.10683
0.10695
0.10728
0.01945

0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000

0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000

2.4750
3.0860
2.2400
1.3900
2.8100
2.0600
2.8350
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000

0.8460
-0.9220
0.4720
0.1700
0.7550
0.2760
0.2690
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000

0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000

Modelado Dinmico para Estabilidad


0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000

Nmero de elementos del sistema NEL= 58


Conectividad y parametros de los elementos del sistema de transmision:
Nodoi Nodoj
11 12 1
11 1 1
12 13 1
12 35 1
13 14 1
13 28 1
14 15 1
14 24 1
15 16 1
15 18 1
16 17 1
16 21 1
17 18 1
18 19 1
19 1 1
20 21 1
20 23 1
23 24 1
24 25 1
25 26 1
26 27 1
26 29 1
26 31 1
26 34 1
27 28 1
27 37 1
31 32 1
32 33 1
33 34 1
35 36 1

Cto Impedancia serie


0.0035000 0.0411000
0.0010000 0.0250000
0.0013000 0.0151000
0.0070000 0.0086000
0.0013000 0.0213000
0.0011000 0.0133000
0.0008000 0.0128000
0.0008000 0.0129000
0.0002000 0.0026000
0.0008000 0.0112000
0.0006000 0.0092000
0.0007000 0.0082000
0.0004000 0.0046000
0.0023000 0.0363000
0.0010000 0.0250000
0.0004000 0.0043000
0.0004000 0.0043000
0.0009000 0.0101000
0.0018000 0.0217000
0.0009000 0.0094000
0.0007000 0.0089000
0.0016000 0.0195000
0.0008000 0.0135000
0.0003000 0.0059000
0.0007000 0.0082000
0.0013000 0.0173000
0.0008000 0.0140000
0.0006000 0.0096000
0.0022000 0.0350000
0.0032000 0.0323000

B/2 TAP(MAG) TAP(ANG) Elemento


0.34940 0.0000 0.000
1
0.37500 0.0000 0.000
2
0.12860 0.0000 0.000
3
0.07300 0.0000 0.000
4
0.11070 0.0000 0.000
5
0.10690 0.0000 0.000
6
0.06910 0.0000 0.000
7
0.07380 0.0000 0.000
8
0.02170 0.0000 0.000
9
0.07380 0.0000 0.000
10
0.05650 0.0000 0.000
11
0.06950 0.0000 0.000
12
0.03900 0.0000 0.000
13
0.19020 0.0000 0.000
14
0.60000 0.0000 0.000
15
0.03650 0.0000 0.000
16
0.03650 0.0000 0.000
17
0.08620 0.0000 0.000
18
0.18300 0.0000 0.000
19
0.08550 0.0000 0.000
20
0.06710 0.0000 0.000
21
0.15200 0.0000 0.000
22
0.12740 0.0000 0.000
23
0.03400 0.0000 0.000
24
0.06600 0.0000 0.000
25
0.16080 0.0000 0.000
26
0.12830 0.0000 0.000
27
0.09230 0.0000 0.000
28
0.18050 0.0000 0.000
29
0.25650 0.0000 0.000
30

Seccin de Estudios de Posgrado e Investigacin

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica.


36
36
36
38
12
16
20
22
22
29
29
30
32
33
35
39
39
39
42
42
45
46
42
40
48
43
41
44

37
38
39
39
2
3
4
21
23
5
30
6
7
8
9
10
47
47
47
45
46
47
46
47
46
45
42
45

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

0.0014000 0.0147000
0.0043000 0.0474000
0.0057000 0.0625000
0.0014000 0.0151000
0.0000000 0.0181000
0.0000000 0.0250000
0.0000000 0.0200000
0.0016000 0.0435000
0.0016000 0.0435000
0.0007000 0.0142000
0.0007000 0.0138000
0.0009000 0.0180000
0.0000000 0.0143000
0.0005000 0.0272000
0.0006000 0.0232000
0.0008000 0.0156000
0.0000000 0.8410000
0.0000000 0.8410000
0.0010000 0.0055000
0.0010000 0.0055000
0.0010000 0.0055000
0.0010000 0.0055000
0.0020000 0.0110000
0.0000000 1.8867920
0.0000000 1.8867920
0.0000000 1.8867920
0.0000000 6.4000000
0.0000000 6.4000000

0.11980 0.0000
0.39010 0.0000
0.51450 0.0000
0.12450 0.0000
0.00000 1.0250
0.00000 1.0700
0.00000 1.0700
0.00000 1.0060
0.00000 1.0060
0.00000 1.0700
0.00000 1.0600
0.00000 1.0090
0.00000 1.0250
0.00000 1.0000
0.00000 1.0250
0.00000 1.0250
0.00000 1.0000
0.00000 1.0000
0.00080 0.0000
0.00080 0.0000
0.00080 0.0000
0.00080 0.0000
0.00160 0.0000
0.00000 1.0000
0.00000 1.0000
0.00000 1.0000
0.00000 1.0000
0.00000 1.0000

0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000

Modelado Dinmico para Estabilidad

31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
Transf6
Transf7
Linea 1
Linea 2
Linea 3
Linea 4
Linea 5
TranTm1
TranTm3
TranTm4
TranTm2
TranTm5

Nmero de cargas dinmicas NMI= 5


Parmetros de las cargas dinmicas del sistema (motores de induccin):
Nodo Tipo
Pomot Qomot Hm
R1
X1
Xm
R2
X2 s Am Bm Dm Expm Status
40 MOTOR3SA 0.043400 0.026228 0.0718 0.2040 2.0100 50.000 0.4080 2.0100 0.022 0.000 0.000 0.000 0.000 1
41 MOTOR3SA 0.012650 0.007843 0.0062 2.2500 7.0000 157.500 0.6330 7.0000 0.010 0.000 0.000 0.000 0.000 1
48 MOTOR3SA 0.043400 0.026223 0.0718 0.2040 2.0100 50.000 0.4080 2.0100 0.023 0.000 0.000 0.000 0.000 1
43 MOTOR3SA 0.043400 0.026222 0.0718 0.2040 2.0100 50.000 0.4080 2.0100 0.023 0.000 0.000 0.000 0.000 1
44 MOTOR3SA 0.012650 0.007842 0.0062 2.2500 7.0000 157.500 0.6330 7.0000 0.010 0.000 0.000 0.000 0.000 1
Numero de cargas estticas NCE= 2
Parmetros de las cargas estticas del sistema:
Nodo KI KC K1 V1 NF1 K2 V2 F2
17 -.066 0.242 000.000 000.000 000.000 000.656 001.568 000.000
33.173 -9.758 000.000 000.000 000.000 000.000 000.000 000.000
18 -.066 0.242 000.000 000.000 000.000 000.656 001.568 000.000
33.173 -9.758 000.000 000.000 000.000 000.000 000.000 000.000

Seccin de Estudios de Posgrado e Investigacin

Potencia activa
Potencia reactiva
Potencia activa
Potencia reactiva

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica.

Modelado Dinmico para Estabilidad

Los resultados de flujos proporcionados por el programa fueron exactamente los proporcionados
en la tesis [Csar Lpez, 2010]. Como se muestran a continuacin.
Flujos de potencia en los elementos de la red
DE
1 BUS-001 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0300
Generador
10.1530 .8581
A Carga
11.0400 2.5000
A 11 BUS-011 -1.0778 -1.0681
A 19 BUS-019 .1908 -.5737

.0000 1

DE
2 BUS-002 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0466 6.0579 2
Generador
2.5000 1.4557
A Carga
.0920 .0460
A 12 BUS-012 2.4080 1.4097 Tap = 1.0250
DE
3 BUS-003 P(pu) Q(pu) Vpolar= .9830 11.0736 3
Generador
5.7320 2.0622
A 16 BUS-016 5.7320 2.0622 Tap = 1.0700
DE
4 BUS-004 P(pu) Q(pu) Vpolar= .9833 12.5121 4
Generador
6.5000 2.0513
A 20 BUS-020 6.5000 2.0513 Tap = 1.0700
DE
5 BUS-005 P(pu) Q(pu) Vpolar= .9968 12.8357 5
Generador
6.3200 1.0870
A 29 BUS-029 6.3200 1.0870 Tap = 1.0700
DE
6 BUS-006 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0117 11.3978 6
Generador
5.0800 1.6635
A 30 BUS-030 5.0800 1.6635 Tap = 1.0090
DE
7 BUS-007 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0487 14.8082 7
Generador
6.5000 2.0921
A 32 BUS-032 6.5000 2.0921 Tap = 1.0250
DE
8 BUS-008 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0637 17.4951 8
Generador
5.6000 1.0210
A 33 BUS-033 5.6000 1.0210 Tap = 1.0000
DE
9 BUS-009 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0274 11.8450 9
Generador
5.4000 .0157
A 35 BUS-035 5.4000 .0157 Tap = 1.0250
DE 10 BUS-010 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0264 16.7906 10
Generador
8.3000 .3173
A 39 BUS-039 8.3000 .3173 Tap = 1.0250
DE
A
A

11 BUS-011 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0476 1.3953 11


12 BUS-012 -1.0793 -.2967
1 BUS-001 1.0793 .2967

Seccin de Estudios de Posgrado e Investigacin

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica.

DE
A
A
A
A

12 BUS-012
11 BUS-011
13 BUS-013
35 BUS-035
2 BUS-002

Modelado Dinmico para Estabilidad

P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0487 3.7253 12


1.0831 -.4271
3.5986 .9088
-2.2737 .7994
-2.4080 -1.2811 Tap = 1.0250

DE 13 BUS-013 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0304


A Carga
3.2200 .0240
A 12 BUS-012 -3.5820 -.9938
A 14 BUS-014 .6710 1.1165
A 28 BUS-028 -.3090 -.1466

.9152 13

DE 14 BUS-014 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0041


A Carga
5.0000 1.8400
A 13 BUS-013 -.6686 -1.3060
A 15 BUS-015 -1.7164 -.0518
A 24 BUS-024 -2.6151 -.4822

.2124 14

DE
A
A
A

15 BUS-015 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0054 1.4602 15


14 BUS-014 1.7187 -.0503
16 BUS-016 -4.8662 -.5337
18 BUS-018 3.1475 .5840

DE
A
A
A
A

16 BUS-016
15 BUS-015
17 BUS-017
21 BUS-021
3 BUS-003

P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0078 2.1698 16


4.8709 .5513
4.2463 .9107
-3.3853 -.3599
-5.7320 -1.1021 Tap = 1.0700

DE 17 BUS-017 P(pu) Q(pu) Vpolar= .9972 -.0248 17


A Carga
2.3392 .8360
A 16 BUS-016 -4.2351 -.8524
A 18 BUS-018 1.8959 .0165
DE 18 BUS-018 P(pu) Q(pu) Vpolar= .9962 -.5265 18
A Carga
5.2227 1.7519
A 15 BUS-015 -3.1393 -.6173
A 17 BUS-017 -1.8944 -.0773
A 19 BUS-019 -.1889 -1.0573
DE
A
A

19 BUS-019 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0283 -.2547 19


18 BUS-018 .1908 .6963
1 BUS-001 -.1908 -.6963

DE
A
A
A

20 BUS-020 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0173 4.5187 20


21 BUS-021 3.4245 .7175
23 BUS-023 3.0755 .3727
4 BUS-004 -6.5000 -1.0902 Tap = 1.0700

DE

21 BUS-021

P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0129 3.7167 21

Seccin de Estudios de Posgrado e Investigacin

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica.


A
A
A

Modelado Dinmico para Estabilidad

16 BUS-016 3.3932 .3112


20 BUS-020 -3.4198 -.7417
22 BUS-022 .0266 .4305 Tap = 1.0060

DE 22 BUS-022 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0003 3.6902 22


A Carga
.0850 .8800
A 21 BUS-021 -.0263 -.4226 Tap = 1.0060
A 23 BUS-023 -.0587 -.4574 Tap = 1.0060
DE
A
A
A

23 BUS-023 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0145 3.7937 23


20 BUS-020 -3.0717 -.4080
24 BUS-024 3.0127 -.0587
22 BUS-022 .0591 .4668 Tap = 1.0060

DE
A
A
A

24 BUS-024 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0119 2.0967 24


14 BUS-014 2.6206 .4219
23 BUS-023 -3.0047 -.0292
25 BUS-025 .3841 -.3927

DE 25 BUS-025 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0157 1.6114 25


A Carga
3.2000 1.5300
A 24 BUS-024 -.3838 .0205
A 26 BUS-026 -2.8162 -1.5505
DE 26 BUS-026 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0320 2.9866 26
A Carga
3.2940 .3230
A 25 BUS-025 2.8250 1.4630
A 27 BUS-027 2.1167 -.4138
A 29 BUS-029 -4.5129 -.5411
A 31 BUS-031 -3.2957 .1450
A 34 BUS-034 -.4270 -.9762
DE
A
A
A

27 BUS-027 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0337 1.9619 27


26 BUS-026 -2.1137 .3090
28 BUS-028 1.8914 .1077
37 BUS-037 .2222 -.4167

DE 28 BUS-028 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0311 1.1348 28


A Carga
1.5800 .3000
A 13 BUS-013 .3091 -.0793
A 27 BUS-027 -1.8891 -.2207
DE
A
A
A

29 BUS-029 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0496 7.6143 29


26 BUS-026 4.5437 .5872
5 BUS-005 -6.2910 -.4993 Tap = 1.0700
30 BUS-030 1.7473 -.0880 Tap = 1.0600

DE 30 BUS-030 P(pu) Q(pu) Vpolar= .9905 6.2019 30


A Carga
6.8000 1.0300
A 29 BUS-029 -1.7451 .1310 Tap = 1.0600
A
6 BUS-006 -5.0549 -1.1610 Tap = 1.0090

Seccin de Estudios de Posgrado e Investigacin

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica.

Modelado Dinmico para Estabilidad

DE 31 BUS-031 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0318 5.3933 31


A Carga
2.7400 1.1500
A 26 BUS-026 3.3039 -.2777
A 32 BUS-032 -6.0439 -.8723
DE
A
A
A

32 BUS-032 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0496 9.8430 32


31 BUS-031 6.0718 1.0819
33 BUS-033 .4282 .4040
7 BUS-007 -6.5000 -1.4859 Tap = 1.0250

DE 33 BUS-033 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0448 9.6441 33


A Carga
2.4750 .8460
A 32 BUS-032 -.4280 -.6026
A 34 BUS-034 3.5386 -.0013
A
8 BUS-008 -5.5857 -.2421 Tap = 1.0000
DE 34 BUS-034 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0375 3.1063 34
A Carga
3.0860 -.9220
A 26 BUS-026 .4273 .9093
A 33 BUS-033 -3.5133 .0127
DE 35 BUS-035 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0569 5.0545 35
A Carga
2.2400 .4720
A 12 BUS-012 2.3115 -.9147
A 36 BUS-036 .8319 -.1824
A
9 BUS-009 -5.3834 .6252 Tap = 1.0250
DE 36 BUS-036 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0515 3.6863 36
A Carga
1.3900 .1700
A 35 BUS-035 -.8299 -.3674
A 37 BUS-037 2.5973 .6653
A 38 BUS-038 -1.3316 -.2144
A 39 BUS-039 -1.8258 -.2535
DE 37 BUS-037 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0375 1.7395 37
A Carga
2.8100 .7550
A 27 BUS-027 -.2221 .0736
A 36 BUS-036 -2.5879 -.8286
DE 38 BUS-038 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0490 7.0152 38
A Carga
2.0600 .2760
A 36 BUS-036 1.3387 -.5682
A 39 BUS-039 -3.3987 .2922
DE 39 BUS-039 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0485 9.7210 39
A Carga
2.8350 .2690
A 36 BUS-036 1.8435 -.6870
A 38 BUS-038 3.4136 -.4050
A 10 BUS-010 -8.2476 .7042 Tap = 1.0250
A 47 BUS-047 .0778 .0594 Tap = 1.0000

Seccin de Estudios de Posgrado e Investigacin

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica.


A

47 BUS-047

Modelado Dinmico para Estabilidad

.0778 .0594 Tap = 1.0000

DE 40 BUS-040 P(pu) Q(pu) Vpolar= .9468 1.2078 40


A Motor
.0434 .0262
A 47 BUS-047 -.0434 -.0262 Tap = 1.0000
DE 41 BUS-041 P(pu) Q(pu) Vpolar= .9459 1.2438 41
A Motor
.0127 .0078
A 42 BUS-042 -.0126 -.0078 Tap = 1.0000
DE
A
A
A
A

42 BUS-042 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0026 6.1412 42


47 BUS-047 -.0509 -.0341
45 BUS-045 .0332 .0226
46 BUS-046 .0051 .0021
41 BUS-041 .0126 .0094 Tap = 1.0000

DE 43 BUS-043 P(pu) Q(pu) Vpolar= .9464 1.1806 43


A Motor
.0434 .0262
A 45 BUS-045 -.0434 -.0262 Tap = 1.0000
DE 44 BUS-044 P(pu) Q(pu) Vpolar= .9457 1.2330 44
A Motor
.0127 .0078
A 45 BUS-045 -.0126 -.0078 Tap = 1.0000
DE
A
A
A
A

45 BUS-045 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0024 6.1321 45


42 BUS-042 -.0331 -.0242
46 BUS-046 -.0229 -.0168
43 BUS-043 .0434 .0316 Tap = 1.0000
44 BUS-044 .0126 .0094 Tap = 1.0000

DE
A
A
A
A

46 BUS-046 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0025 6.1384 46


45 BUS-045 .0229 .0152
47 BUS-047 -.0612 -.0415
42 BUS-042 -.0051 -.0053
48 BUS-048 .0434 .0316 Tap = 1.0000

DE
A
A
A
A
A

47 BUS-047 P(pu) Q(pu) Vpolar= 1.0028 6.1553 47


39 BUS-039 -.0778 -.0521 Tap = 1.0000
39 BUS-039 -.0778 -.0521 Tap = 1.0000
42 BUS-042 .0509 .0325
46 BUS-046 .0612 .0400
40 BUS-040 .0434 .0316 Tap = 1.0000

DE 48 BUS-048 P(pu) Q(pu) Vpolar= .9465 1.1880 48


A Motor
.0434 .0262
A 46 BUS-046 -.0434 -.0262 Tap = 1.0000
El nodo con mayor desbalance
de potencia activa es el : BUS-018
El valor del desbalance es de : .4861E-06 p.u.

Seccin de Estudios de Posgrado e Investigacin

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica.

Modelado Dinmico para Estabilidad

El nodo con mayor desbalance


de potencia reactiva es el: BUS-043
El valor del desbalance es de : .3246E-05 p.u.
Datos finales de los motores del sistema:
No. Nodo
1 BUS-040
2 BUS-041
3 BUS-048
4 BUS-043
5 BUS-044

Tipo
Vt
MOTOR3SA
MOTOR3SA
MOTOR3SA
MOTOR3SA
MOTOR3SA

s
Pmot Qmot Status
.946625 .022524 .043400 .026217
.945656 .010463 .012650 .007839
.946337 .022540 .043400 .026213
.946224 .022546 .043400 .026211
.945493 .010467 .012650 .007838

1
1
1
1
1

REFERENCIAS
[1]. Induction Motor Static Models for Power Flow and Voltage Stability Studies. Jess
Carmona-Snchez, Toms I. Asian-Olivares, Germn Rosas-Ortiz and Daniel Ruiz-Vega, IEEE
Senior Members. 2012.
[2]. Efecto de los Modelos de Motores de Induccin en Sistemas Elctricos de Potencia. Tesis
para obtener el grado de Maestro en Ciencias en Ingeniera Elctrica. Daniel Ruiz Vega. Enero de
1996.
[3]. Aplicacin de Compensadores Estticos de VARS en Sistemas Elctricos. Tesis para obtener
el ttulo de ingeniero electricista. Csar Lpez Martnez. 2010.

Seccin de Estudios de Posgrado e Investigacin