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CAPTULO 3 PROPULSO EM CORRENTE ALTERNADA

MEP DENTRO DO NAVIO.

3.1 PROPULSO SCHOTTEL

A partir da dcada de 1970 o mercado para embarcaes de apoio comeou a
crescer. Era preciso manobrar navios cada vez maiores nas guas restritas de um porto ou
terminal, usando embarcaes de apoio porturio. A partir das crises do petrleo e do
fechamento do Canal de Suez surgiram os gigantescos navios tanque transportando
petrleo do oriente mdio para portos europeus e japoneses. A manobra desses grandes
navios requeria embarcaes melhores. Uma resposta da tecnologia daquela poca,
ilustrado na figura 16, foi o Sistema Schottel, dentre outras solues.

Figura 16 - Sistema Schottel. Notar o pouco espao disponvel na popa.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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O Sistema Schottel apresentado na figura 16 consiste de hlices montadas em um

conjunto que pode ser movimentado em azimute (conteirado). O MCP aciona o hlice e o
sistema de governo movimenta, em azimute, o conjunto onde o hlice est montado. Ainda
no era uma propulso eltrica, mas j dispensava o leme.
O conjunto formado pelo propulsor e pelo sistema que o direciona em azimute
chamado de POD por muitos autores; outros chamam de RABETA em analogia com os
propulsores das embarcaes de recreio. Na figura 16 o leitor pode constatar que as
embarcaes mostradas no possuem lemes. A figura 17 a seguir ilustra o acionamento do
hlice pelo MCP e o movimento azimutal pelo sistema de governo.

Figura 17 - MCP e sistema de governo no sistema Schottel. Os itens 1 at 4 so os controles

colocados no passadio; 5 o MCP e acessrios; 7 o POD; 6 a unidade de
fora do sistema de governo; 8 e 9 controlam a transmisso de ordens.

Na figura 17 o leitor observa que ainda existem dois semi eixos entre o POD e o
MCP mais a unidade de fora do sistema de governo. Para embarcaes como os tratores,
com hlices propulsores na proa, o comprimento desses eixos no constitui problema.
Para EAMs com hlices na popa o alinhamento de eixos mais longos pode ser um
grande problema. Isso se deve a posio do MCP, bem avante, com a finalidade de deixar a
popa desobstruda para estivar a carga e para as fainas de transbordo e de reboque.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

31

No final da dcada de 1970 ocorreu um substancial aumento nos preos do barril

de petrleo. Em conseqncia, varias naes se lanaram prospeco e extrao de
petrleo em campos no alto mar. As plataformas de petrleo se multiplicaram no Mar do
Norte e outros locais. No Brasil, a Bacia de Campos comeou a ser explorada e hoje produz
uma grande parte do consumo nacional. Cada uma das plataformas de petrleo em alto mar
precisa de cerca de cinco embarcaes de apoio martimo para fornecer combustveis,
rancho, material para abertura dos poos e sua manuteno, substituir tripulaes,
reposicionar a plataforma, fazer socorro e salvamento, dentre outras fainas. As
embarcaes de apoio porturio no se prestam para os servios de apoio s plataformas,
devido ao seu porte, capacidade de carga, etc.
As embarcaes de apoio martimo (EAM) que comeam a surgir ento tm quase
o porte de alguns navios, mas tm quase os mesmos problemas da embarcao de apoio
porturio, especialmente no que toca a capacidade de manobra. Por outro lado, as EAM
exigem uma capacidade de carga que a embarcao de apoio porturio no tem, e nem
precisa ter.

Figura 18 - Embarcao de apoio martimo, EAM, tambm chamada de rebocador

off-shore, em faina de abastecimento da plataforma.

A figura 18 acima ilustra claramente a necessidade de espao livre no convs da

popa da EAM, para transporte de carga e para permitir a livre operao do guindaste da
plataforma que movimenta a carga da EAM para a plataforma. Fica evidente tambm que a
EAM precisa ter boa capacidade de manobra para no colidir com a plataforma durante a
faina de reabastecimento. O sistema Schottel uma soluo para a capacidade de
manobra, mas tm inconvenientes, como, por exemplo, eixos propulsores muito longos.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

32

3.2 PROPULSO ELTRICA EM CORRENTE ALTERNADA

As embarcaes de apoio martimo que empregam o sistema Schottel tm uma
grande extenso de eixo entre o MCP avante e o POD na popa. No caso das plataformas de
petrleo auto propulsadas a distncia POD hlice seria muito maior. Alm disso, a soluo
do rebocador trator, com hlice na proa, nem sempre cabvel para as EAM e plataformas,
em funo da velocidade da embarcao e da hidrodinmica do seu casco, dentre outros
fatores.
Ento, outra soluo foi projetada na dcada de 1970, aproximadamente. O eixo
longo entre o hlice e o MCP foi eliminado. No seu lugar foi usada a propulso eltrica. Nela
os MCP, quatro ou seis, acionam igual nmero de GEPs. Os GEPs so ligados a um QEP e
desse QEP sai a energia para os utilizadores do navio e tambm para o quadro de manobra
(controle) dos MEPs. Desse quadro at os MEPs o navio tem cabos eltricos no lugar dos
eixos extensos. Os MEPs, dentro do casco do navio, ficam posicionados nas proximidades
do propulsor o que reduz a extenso do eixo entre o acionador e o hlice, mas ainda tm um
eixo na popa.
No caso da embarcao com propulso eltrica o barramento do QEP obrigado
pela Conveno SOLAS a ter uma chave seccionadora (tie breaker na figura 19). Essa
seccionadora pode ser encontrada normalmente aberta (NO) ou normalmente fechada (NC).
Os planos dos quadros e os balanos eltricos das instalaes devem indicar qual a posio
normal das seccionadoras, se NO ou NC. Podem existir vrias chaves seccionadoras nos
quadros em vez de apenas uma, em funo da corrente de carga.
Embora no existam normas detalhadas na Conveno SOLAS estabelecendo
como deve ser a automao em todos os navios, comum a automao do QEP
supervisionar a situao da carga eltrica (demanda de energia) do navio.
Nesse caso, ao aumentar a demanda de energia devido acelerao do navio, a
automao chama outro gerador. Ou seja, a automao aciona o motor diesel do MCP
programado, verifica a gerao do GEP inclusive a excitao, fecha o disjuntor e distribui a
carga, para, em seguida, liberar o aumento da velocidade do navio pela acelerao da
rotao do MEP. A figura 19 apresenta um esquema simplificado da planta eltrica dessas
embarcaes.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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Figura 19 - Diagrama elementar da planta eltrica de uma EAM com propulso eltrica.

Nas embarcaes dessa espcie os MEPs so motores de induo em corrente

alternada. A variao de velocidade feita atravs de vrios artifcios que, isoladamente ou
combinados vo atender s necessidades do navio. Conforme o navio e a poca da
construo, esses artifcios variam desde mudanas na amarrao de campos mltiplos,
como nos motores Dahlander, at o emprego de circuitos eletrnicos e uma combinao
desses mtodos.
Alm disso, comum encontrar hlices de passo controlado (HPC) nas instalaes
ora descritas, o que diminui a necessidade de grande variao na carga do MEP. A variao
de passo ainda permite a reverso sem precisar parar o MEP e inverter o sentido da sua
rotao, como preciso fazer nos motores eltricos menores, por exemplo, nos guinchos de
atracao e molinetes dos ferros.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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O NSS Felinto Perry, comprado pela MB na dcada de 1980, uma EAM adaptada
para pesquisa submarina. O proprietrio anterior adquiriu uma EAM e acrescentou vrios
sistemas de apoio ao mergulho, desde uma central de gases especiais at uma baleeira
especial com cmara hiperbrica, etc.
O K-11 em essncia uma EAM. A propulso do NSS Felinto Perry continuou
como era, eltrica e em corrente alternada. As necessidades da pesquisa submarina e do
socorro aos submarinos so muito similares, seno idnticas, como ficou claro no socorro
do submarino nuclear russo Kursk no Mar de Barents no final do sculo XX.
A figura 20 uma foto do NSS Felinto Perry, K-11. A planta eltrica bsica do K-11
similar mostrada na figura 19. O navio possui quatro MCPs, dois MEPs que acionam
hlices de passo varivel, dois DGE, dois sistemas de baterias, posicionamento dinmico
(DP) com vrios sensores, dois lemes com acionamento eltrico, mais dois bow e dois stern
thrusters acionados por motores eltricos.
A opo adotada pelo construtor da EAM que deu origem ao K-11 ainda requer
lemes (dois) e quatro propulsores laterais (thrusters) porque os PODs propulsores no so
azimutais. O K-11 tem guardas hlices instaladas na popa para concentrar o fluxo dos
hlices sobre os lemes e reforar o efeito das portas dos lemes.

Figura 20 - Navio de Socorro a Submarino, NSS Felinto Perry, K-11, hoje com casco cinza.
Notar o guindaste fora do centro, boreste para deixar livre o convs da popa.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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A soluo encontrada para o K-11 precisou naquela poca de maior tenso. Os

geradores, e os sistemas eltricos de fora em geral, funcionam com 600 volts e 60 hertz. O
navio todo em corrente alternada, exceto os circuitos da automao que funcionam em 24
volts CC.
O MEP do K-11 um motor de corrente alternada do tipo gaiola de esquilo, o que
resulta em uma corrente para partida de at 5.000 amperes, mesmo com o hlice em passo
zero e embreagem aberta. Desse modo a propulso eltrica do navio precisa ter trs GEPs
em barra para dar a partida em um MEP. A automao do QEP no permite a partida de um
MEP sem trs geradores em barra. Desse modo, fica claro que invivel a reverso do
MEP durante a manobra do navio, o que demanda o emprego do HPC.
O valor mnimo de resistncia de isolamento aceitvel nos MEP do K-11 dois M
em lugar do um M previsto pela IEC. O QEP do navio incorpora controles dedicados para
os valores de resistncia de isolamento dos MEPs. A chave seccionadora (tie breaker) do
barramento no QEP NO.
Alguns estranham a convivncia de quatro hlices laterais com dois lemes no K-11,
mas preciso lembrar que os hlices laterais s tm efeito em baixas velocidades, at
quatro a seis ns.
Desse modo, nas travessias, o leme que mantem o rumo. Os hlices laterais so
usados para manter o navio pairando na superfcie em uma posio sobre o leito do oceano.
Essa posio tem erro de apenas poucos metros, ou menos, uma vez que o navio
empregue DGPS e vrios sensores do posicionamento dinmico (DP), ilustrados na figura
21 que mostra uma rede LAN de uma EAM. O DP vai acionar os thrusters ou os hlices na
popa como for preciso. Desse modo, possvel manter o navio em posio com uma
margem de erro mnima, mas o K-11 precisa de propulso longitudinal e lateral para levar a
bom termo a misso.

Resumindo, o navio tem a capacidade de pairar, mas ainda tem desvantagens. Elas
incluem os dois lemes e suas mquinas ocupando espao na popa e a enorme corrente de
partida dos MEPs.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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eltricos azimutais para 360 e dispensam o stern thruster e os lemes (rudder)

Figura 21 Rede LAN de uma EAM com elevado grau de automao. As mais modernas tm

propulsores

mostrados nesta figura.

Outra desvantagem que costuma ocorrer em arranjo da propulso eltrica

semelhante ao K-11 a instabilidade dos GEPs em paralelo.
A corrente alternada tem um efeito indesejvel, especialmente durante as variaes
de carga eltrica, que so os harmnicos de freqncia, dentre outros problemas. Do ponto
de vista do consumo de energia, os harmnicos no trazem maiores problemas, mas, no
caso dos sinais ou informaes empregadas pela automao, os harmnicos so
prejudiciais. Eles induzem sinais falsos nos sensores da automao, e esses por sua vez
provocam reaes incorretas da automao, do que resulta a instabilidade dos GEPs em
paralelo no barramento.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

37

Na propulso eltrica a maior variao de carga ocorre, principalmente, nas

variaes de velocidade e sentido de rotao das mquinas durante as manobras do navio.
ento que a instabilidade no paralelo dos GEPs pode desligar toda a gerao de energia
do navio, justamente no momento da manobra, seja junto ao cais, seja pairando nas
proximidades de uma plataforma. Em nenhuma dessas ocasies isso desejvel.
As solues elaboradas para resolver esse problema sempre incluem filtros de
harmnicos (harmonic filter) como ilustram as figuras 22 e 23. A posio onde esses filtros
so conectados pode variar, conforme o navio.
Do mesmo modo que os filtros de antenas de comunicaes, os filtros no QEP
buscam eliminar as indesejveis freqncias harmnicas, mltiplas de 60 Hz, e deixar
passar apenas o valor puro. Essa filtragem feita com circuitos LC, os quais jogam para
terra as freqncias harmnicas.
Se os GEPs do navio tm problemas para permanecer em paralelo no barramento
do QEP, o filtro ou filtros de freqncias harmnicas um item a ser verificado pelo
maquinista, antes de partir para os procedimentos expostos na apostila Sistema de Energia
Eltrica dos Navios Mercantes.
As plantas expostas nas figuras 22 e 23 tm mais de uma chave seccionadora (tie
breaker). A quantidade dessas chaves vai depender, dentre outros fatores, dos valores das
potncias nos barramentos dos quadros e da flexibilidade que o proprietrio desejar ter nos
quadros eltricos da EAM. Quanto mais seccionadoras, mais flexibilidade o operador ter.
Por outro lado, tambm ter maior complexidade na operao e maior custo de instalao.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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Figura 22 - Diagrama de QEP com filtros de harmnicos, no barramento.

Na figura 22 acima, da planta eltrica de uma plataforma, alm das quatro

seccionadoras, notar tambm: 1 - alm dos quatro MCPs com os seus quatro GEPs, a
planta inclui um gerador auxiliar em 440 volts 60 Hz mais um DGE; 2 - so trs as fontes
em CC para os campos das excitatrizes dos MEPs; 3 - como os GEPs so em 6,6 kV, cada
um deles tem um NER entre o ponto neutro e a terra; 4 - os transformadores ora so em
ora so em Y, conforme as necessidades de aterramento das tenses mais elevadas, para
garantir a segurana da instalao.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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Figura 23 - Diagrama com filtros de harmnicos, na barra dos MEPS.

Na figura 23 acima, da planta eltrica de uma plataforma, alm das duas

seccionadoras, notar tambm: 1 - os GEPs so em 6,6 kV e cada um deles tm um NER
(neutral earthing resistor) entre o ponto neutro e a terra; 2 - a duplicao nos circuitos de
excitao e alimentao dos conversores, como manda a Conveno SOLAS ao tratar dos
elementos essenciais propulso.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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3.3 PROPULSO ELTRICA COM RETIFICAO E INVERSO

Em vista dos problemas acima expostos, a indstria naval projetou outra tecnologia
mais aperfeioada para a propulso eltrica. Buscou-se ento empregar a tecnologia usada
em vrios ferries - boat. Essa espcie de embarcao, pouco comum no Brasil, usada
para transportar veculos e pessoas, atravessando um curso de gua ou mesmo o canal da
mancha, o mar do norte ou o mar bltico.

Figura 24 - Ferry - boat iniciando a travessia do canal da mancha entre Dover e Zeebruge.
Rampa na popa.

O leitor no deve confundir o ferry com o navio de carga chamado Ro-Ro. O

ferry, como o da figura 24 e 25, transporta principalmente veculos e passageiros. Estes,
muitas vezes, so os motoristas e passageiros dos veculos transportados. J o navio RoRo no tem espaos para passageiros e transporta carga que embarcada rodando em
pranchas, ou sobre rodas de um modo geral. O navio chamado car carrier, uma espcie
particular de Ro-Ro para transporte de automveis novos destinados a outro mercado.
As embarcaes mais semelhantes aos ferries existentes na costa brasileira so
as pequenas embarcaes que atravessam alguns canais, rios ou baas, como o canal de
Santos, o Rio Itaja e os ferries que atravessam de Salvador para Itaparica, estes operados
pela empresa COMAB. Um deles, fabricado na dcada de 1970 na Noruega, o Baa de
Todos os Santos tem propulso eltrica. Ver figura 26 e 28.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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Figura 25 - Outros Ferry boat do canal da mancha. Rampas na proa.

Figura 26 - Ferry Baa de Todos os Santos, atracado em Salvador. O navio tem rampa nas
duas extremidades.

Os ferries so embarcaes peculiares. Assim como as barcas Rio Niteri, dentre

outras, os ferries no param. Atracam, abrem a rampa, ou rampas como a da figura 27,
saem os veculos e passageiros, entram outros veculos e passageiros, para ento
desatracar e fazer uma travessia curta, e reiniciar a mesma rotina.

O perodo de tempo que essas embarcaes ficam atracadas no justifica parar e

esfriar os motores da propulso. Por outro lado, deixar grandes motores funcionando em
baixas cargas significa carbonizao excessiva e consumo intil de combustvel.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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Figura 27 - Rampa de carga. Acesso ao convs de carros (car deck)do ferry Baa de Todos os
Santos.

A soluo elaborada foi a propulso eltrica com vrios GEPs e PODs com
capacidade azimutal. O ferry Baa de Todos os Santos tem dez MCPs, cada um
acionando um GEP, como ilustra a figura 29. Os grupos geradores, chamados MCAs nos
demais navios, passam a ser chamados de MCPs nas embarcaes com propulso eltrica.
Os MCPs fornecem energia para todos os equipamentos eltricos do navio, inclusive os
quatro MEPs, dois em cada extremidade da embarcao. difcil dizer qual dessas
extremidades a proa ou a popa dessa embarcao, conforme ilustra a figura 28 a seguir.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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Figura 28 - Perfil do ferry Baa de Todos os Santos da COMAB.

Figura 29 - um dos dez grupos geradores (GEP) do ferry Baa de Todos os Santos.

Desse modo, fica claro que a propulso eltrica usada como soluo para navios
incomuns, cuja operao bastante irregular ao longo de um perodo de tempo. Ou seja, a
embarcao intercala poucas horas de travessia com poucas horas em carga e descarga e,
frequentemente, manobra varias vezes por dia para atracar e desatracar.
No caso das EAMs, elas manobram junto s plataformas por muitas horas ou
mesmo dias seguidos.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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Figura 30 - um dos quatro motores de propulso (MEP) do ferry Baa de Todos os Santos.

Figura 31 - um dos quatro PODs do ferry Baa de Todos os Santos, com a caixa da
transmisso, mais o motor do sistema de governo. Visto de cima, dentro do navio.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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A propulso eltrica no muito encontrada no mercante clssico, ou seja, no

muito usada no navio comum.
Por clssico ou comum entenda-se o navio que, aps a operao de carga,
manobra de desatracao e sada do porto, coloca a proa na direo de um porto que
somente alcanar aps dias, semanas ou mesmo meses de navegao, na mesma
velocidade, a qual, normalmente, demanda potncia muito prxima da carga mxima do
MCP. Mesmo operando na costa, o navio comum s muito raramente manobra mais de uma
vez por dia, por semana e at por ms, e a manobra realizada com auxilio de
embarcaes de apoio porturio.
Ocasionalmente, o navio comum tem hlice lateral na proa, com potncia no
entorno dos 1.000 HP, mas um investimento questionvel porque o equipamento intil
em velocidades acima de quatro a seis ns e ainda porque fica parado por muitos dias ou
semanas, sem uso, em local muito exposto umidade. A validade do uso de bow thruster
no navio comum vai depender, dentre outros motivos, da reduo de custos obtida com a
menor quantidade de rebocadores porturios e a freqncia com que o navio manobra nos
portos.
No caso de embarcaes como o ferry Baa de Todos os Santos existe outra
razo para o arranjo da propulso eltrica. Com dez GEPs dispostos nas laterais da
embarcao, em vez de quatro ou seis no centro, o projeto pode deixar espao livre para o
convs de carros (car deck) no centro da embarcao. O navio com arranjo similar pode
ser reconhecido do cais observando-se a chamin. Em vez de uma nica chamin, essas
embarcaes possuem duas ou mais chamins colocadas fora da linha longitudinal que vai
da popa at o bico de proa; algumas tm as chamins quase na borda. Outras embarcaes
como o ferry Baa de Todos os Santos nem tm chamins claramente visveis do cais.
Naturalmente, o QEP do navio com propulso eltrica passa a ser o cerne da
manobra do navio. No caso do ferry Baa de Todos os Santos, o QEP (figura 32) recebe
energia dos GEPs em 440 volts CA, 60 Hz para os MEPs e para os demais utilizadores do
navio.
Naturalmente, quase sempre, a carga eltrica dessa espcie de embarcao
maior do que a capacidade de um gerador. Faz-se preciso ento ter vrios geradores em
barra e distribuir a carga eltrica total entre eles.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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Figura 32 - vista parcial do QEP do ferry Baa de Todos os Santos.

Figura 33 - Distribuidor de carga do ferry Baa de Todos os Santos.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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A necessria distribuio da carga eltrica entre os geradores feita pelo

distribuidor de carga mostrado na figura 33. Esse distribuidor de carga um produto da
tecnologia da informao (IT). Alguns autores enquadram os distribuidores mais modernos
como controladores lgicos programveis (CLP ou PLC).
O distribuidor mantm a carga eltrica do navio dividida equilibradamente entre
todos os geradores conectados em paralelo no barramento do QEP. Nas embarcaes que
possuem GEPs com capacidades diversas a distribuio de carga feita proporcionalmente
capacidade dos geradores.
oportuno lembrar que o antigo mestre de mquinas eltricas do autor ainda
afirmava, na dcada de 1960, que era impossvel colocar geradores diferentes em paralelo
no barramento. Agora, a tecnologia IT permite que o operador coloque no apenas dois,
mas vrios geradores diferentes em paralelo. bom lembrar que, alm da carga ativa, o
distribuidor ainda tem que fazer a distribuio da carga reativa (cos ) entre os GEPs que
esto em barra.
Os maquinistas mais antigos ainda lembram dos QEP sem automao. A operao
dos geradores em paralelo era traioeira para os menos avisados, mal formados e
desatentos. Na operao dos antigos QEPs o maquinista, ou mesmo o eletricista, varias
vezes, apagava o navio devido ao chamado nega de dedo, ao distribuir a carga reativa
atravs o circuito de excitao dos geradores. Outros apages ocorriam porque o operador
simplesmente esquecia de distribuir a carga reativa ou de mant-la distribuda,
acompanhando as variaes na demanda de energia. Por isso era comum a permanncia
de um eletricista de servio no QEP, sempre que os geradores estavam em paralelo, mas,
mesmo assim, os apages se sucediam.
Se no fosse trgico, seria cmico ouvir as desculpas dos operadores, tanto nos
navios mercantes como nos de guerra. O que muda o bode expiatrio do apago. Na
marinha mercante o culpado a partida do compressor de ar ou do guindaste, e na MB o
bode expiatrio a movimentao das torres de canhes da bateria principal. Esse tipo de
problema praticamente acabou com o advento da automao no QEP.
Desse modo fica evidente que o distribuidor de carga um elemento essencial
propulso nos navios com propulso eltrica e vrios geradores. Como todo equipamento
de informtica, o distribuidor de carga vulnervel s variaes e flutuaes da energia.
Normalmente, em vez de usar a rede de 220 volts CA do navio, o distribuidor recebe energia
do sistema transitrio em 24 volts CC. A energia do transitrio vem dos carregadores de
bateria e, na falta destes ltimos, das baterias do navio.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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A apostila sobre os sistemas de energia eltrica dos N/M trata do sistema transitrio
mais detalhadamente.

Figura 34 - desenho do POD do ferry Baa de Todos os Santos. O fornecimento de energia

est indicado direita do desenho.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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Figura 35 - Inversor de freqncia no QEP do ferry Baa de Todos os Santos.

A energia disponvel no barramento do navio para os MEPs retificada e depois

encaminhada para um inversor (figura 35) que entrega a energia eltrica aos MEPs em 440
volts CA, 60 Hz. Tudo isso num sistema trifsico em .
A transmisso de energia para os MEPs acima descrita, aparentemente tortuosa,
se destina a impedir o surgimento dos harmnicos de freqncia no barramento do QEP,
harmnicos esses induzidos pela variao de carga nos MEPs, especialmente durante as
manobras da embarcao.
O navio com um arranjo similar ao ora exibido tambm ganha em flexibilidade e no
gerenciamento de energia. A quantidade de MCPs (grupos geradores) em carga pode ser
variada de acordo com a condio da embarcao e com a velocidade, de modo a manter
os motores em funcionamento sempre na faixa de melhor desempenho e timo consumo de

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

50

combustvel. O plano de balano eltrico da instalao um documento fundamental para

os operadores nas embarcaes desse tipo. A apostila sobre os sistemas de energia eltrica
dos N/M trata do plano de balano eltrico.
Modernamente, os procedimentos do Cdigo devem incluir os passos para a
mudana de condio do navio, desde a manobra a at a condio de mar para a
travessia e vice versa. Alm disso, o livro de ordens do Comandante deve estabelecer
horrios para as mquinas prontas para a manobra.
Naturalmente o operador deve estar capacitado a introduzir diversas variveis no
distribuidor, tais como geradores inoperantes ou com capacidade reduzida, ainda que
momentaneamente. Como o operador far a introduo dessas variveis uma informao
que deve ser obtida durante a ambientao do tripulante a bordo, porque os distribuidores
de carga tendem a acompanhar a rpida evoluo da tecnologia de informao.
O ferry Baa de Todos os Santos no tem leme. O seu sistema de governo
emprega a rotao dos PODs em azimute de modo similar ao sistema Schottel descrito no
inicio deste captulo. Embora os PODs no girem at 360 como nos sistemas mais atuais, o
emprego de quatro PODs, dois em cada extremidade, permite a embarcao dispensar os
lemes e os grandes cilindros hidrulicos da mquina do leme.
O sistema de governo do ferry atua nas engrenagens dos PODs atravs do motor
hidrulico e das engrenagens steering planetary gear e steering spur gear mostradas na
figura 31. Uma bolina (skeg) instalada sob o POD auxilia o efeito direcional do conjunto. As
unidades hidrulicas do sistema de governo (bombas) no precisam estar prximas ao
motor, o que facilita a ocupao dos espaos disponveis.

Os controles do sistema de governo no passadio, mostrados na figura 36, ilustram

a ausncia do leme tradicional com um timo. Eles controlam o giro azimutal dos MEPs,
semelhana do sistema schottel.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

51

Figura 36 - controles do sistema de governo ferry Baa de Todos os Santos, no passadio.

Os trabalhos de manuteno nos PODs do ferry Baa de Todos os Santos durante

uma docagem de rotina esto ilustrados nas figuras 37 at 44. Notar que a remoo do MEP
feita atravs o car deck, aps a retirada de um tampo no convs (figura 37). Segue-se a
remoo do MEP (figura 38), para ento remover o POD por dentro do navio. A bolina do
POD retirada antes disso, como ilustra a figura 44.
Nas figura 38 a seguir o leitor pode observar o MEP com carcaa dupla, para
ventilao entre elas, como era comum na poca da construo do navio.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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Figura 37 - remoo do tampo no car deck do ferry Baa de Todos os Santos.

Figura 38 - remoo de um MEP do ferry Baa de Todos os Santos.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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Figura 39 - remoo da gola de apoio do POD do ferry Baa de Todos os Santos.

Figura 40 - remoo do POD do ferry Baa de Todos os Santos - 1.
PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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Figura 41 - remoo do POD do ferry Baa de Todos os Santos - 2.

Figura 42 - remoo do POD do ferry Baa de Todos os Santos - 3.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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Figura 43 - remoo do POD do ferry Baa de Todos os Santos - 4.

Figura 44 - vista do POD durante a docagem, ainda sem a quilha

(skeg) removida para facilitar a retirada do POD.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

56

3.4 EXERCCIOS

1 - Identifique as chaves seccionadoras (tie breaker) de barramentos existentes

nas figuras deste captulo.
2 - Relacione as vantagens da propulso em CA sobre a antiga propulso em CC.
3 - Relacione as desvantagens dos sistemas de propulso em CA expostos neste
captulo.
4 Descreva o que um POD.

PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO