1) Os dados abaixo

pneu:

a1
a2
a3
a4
a5
a6
a7
a8

-22,1
1011
1078
1,82
0,208
0
-0,354
0,707

so os parmetros do

C=1,3 (Para fora lateral) e C= 2,4 (Para o momento de auto alinhamento).

Utilizando a Frmula Mgica para os modelos de pneus, pede-se:
a) O grfico da fora lateral em funo do ngulo de deriva do pneu para a carga
vertical de 4kN e 6 kN.
b) A mxima fora lateral e o correspondente ngulo de deriva para as cargas verticais
de 4kN e de 6kN.
c) O grfico do momento de auto alinhamento em funo do ngulo de deriva do pneu
para carga vertical de 4 kN e de 6kN.
A formula Mgica dada por:
onde:
2

D=a1 F z + a2 F z ;
BCD=a3 sen ( a4 arctan ( a5 F z ) ) ;
E=a6 F 2z +a7 F z +a 8 ;
B=BCD/CD

Y ( x ) =Dsin [ C . arctan { BxE ( BxarctanBx ) } ] ,

Fora lateral em funo do ngulo de deriva

6000
4000
2000
4kN
Fora lateal

0
-20 -15 -10

-5
0
-2000

10

15

20

6kN

-4000
-6000
Angulo de deriva

Pela anlise do grfico obtido podemos observar que a mxima fora lateral do veculo
ocorre em 9 rad. tanto para a carga vertical de 4 kN como de 6 kN. Para cada uma das cargas
utilizadas obtemos os seguintes valores:

Carga de 4kN Fora lateral de 3689,664 N

Carga de 6kN Fora lateral de 5235,312 N

Para a construo do grfico do momento de alinhamento em funo do ngulo de deriva

utilizamos as seguintes equaes:

D=a1 F z + a2 F z

BCD=

( a3 F 2z + a4 F z )
ea F
5

E=a6 F 2z +a7 F z +a 8
B=BCD/CD

Momento de auto alinhamento em funo do ngulo de deriva

6000
4000
2000
4kN
Momento de auto alinhamento (N)

0
-10

-5

-2000
-4000
-6000
ngulo de deriva ()

Resultados:

D=
BC
D=
E=
B=

Fora Lateral em funo do ngulo de deriva:

4kN
3690,4
1027,33
4707
-0,709
0,21413
8702

X (rad)
-15

-14

D=
BC
D=
E=
B=

4kN
y(x)
3622,3
4
3637,2

6kN
5270,4
1076,14
9461
-1,417
0,15706
7258

6kN
y(x)
5206,7
2
5227,5
9

10

6kN

-13

-12

-11

-10

-9

-8

-7

3652,2
1
3666,6
9
3679,4
4
3688,3
5
3689,6
6
3676,7
9
3638,1

-6

3553,5

-5

3389,6
3096,6
1
2615,8
8
1911,0
6
1009,3
8
0
1009,3
78
1911,0
6
2615,8
83
3096,6
09
3389,6
01

-4

-3

-2

-1

0
1
2
3
4
5

5246,8
2
5262,2
3
5270,1
8
5264,5
6
5235,3
1
5166,0
9
5031,4
3
4794,4
2
-4409
3833,1
3054,4
4
2110,4
3
1071,9
5
0
1071,9
53
2110,4
26
3054,4
42
3833,0
99
4408,9
97

3553,4
97
3638,1
04
3676,7
87
3689,6
64
3688,3
47
3679,4
4
3666,6
85
3652,2
05
3637,1
99
3622,3
36

7
8
9
10
11
12
13
14
15

Momento de auto alinhamento em funo do ngulo de deriva:

D=
BCD=
E=
B=

X (rad)
-8
-7,8
-7,6
-7,4
-7,2
-7
-6,8
-6,6

4794,4
18
5031,4
27
5166,0
95
5235,3
12
5264,5
64
5270,1
81
5262,2
35
5246,8
22
5227,5
94
5206,7
23

4kN
3690,4
7509,119
262
-0,709
0,847821
291
4kN
Y(x)
1444,5
1
1423,1
9
1400,6
1
1376,6
6
1351,2
1324,1
1
1295,2
1
1264,3
2

D=
BCD=
E=
B=

6kN
5270,4
11144,07
266
-1,417
0,881026
793

6kN
Y (x)
2380,56957
9
2358,95402
2336,02091
6
2311,64827
7
2285,69885
2258,01770
1
2228,42932
3
2196,73418
1

-6,4
-6,2
-6
-5,8
-5,6
-5,4
-5,2
-5
-4,8
-4,6
-4,4
-4,2
-4
-3,8
-3,6

1231,2
5
1195,7
6
1157,5
8
1116,4
1
1071,8
9
1023,6
2
971,12
7
913,85
6
851,16
3
782,28
6
706,32
3
622,20
4
528,64
9
424,12

-3

306,76
9
174,35
9
24,192
6
-146,99

-2,8

-343,08

-2,6
-2,4

-568,69
-829,04

-2,2

-1129,7

-2

-1475,9

-1,8

-1870,4

-3,4
-3,2

2162,70453
8
2126,07941
2
2086,55843
4
2043,79431
7
1997,38359
8
1946,85515
1
1891,65586
8
1831,13266
7
1764,50976
1690,85969
7
1609,06623
5
1517,77639
5
1415,33811
9
1299,71871
2
1168,39760
6
1018,22494
845,235154
6
644,402959
6
409,329678
4
131,85657
198,367996
1
594,255181
1
1071,24450
6
1646,01628

-1,6

-2309,4

-1,4

-2775,6

-1,2

-3225,1

-1

-3572,9

-0,8

-3686,3

-0,6

-3412,7

-0,4

-2655,6

-0,2

-1456,7

1,066E14
0,2

8E-11

0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
2,6

1456,6
7
2655,6
3412,6
5
3686,3
3572,8
6
3225,0
8
2775,5
8
2309,4
4
1870,3
8
1475,9
4
1129,7
5
829,04
568,68
6

2
2331,92012
3
3126,86714
3
3986,70718
4779,80022
3
5245,66326
5044,27366
2
3973,53446
5
2170,68844
8
1,18775E10
2170,68844
8
3973,53446
5
5044,27366
2
5245,66326
4779,80022
3
3986,70718
3126,86714
3
2331,92012
3
1646,01628
2
1071,24450
6
594,255181
1
198,367996
1
-131,85657

2,8

343,08
3

146,98
8

3,2

-24,193

3,4

-174,36

3,6

-306,77

3,8

-424,12

-528,65

4,2

-622,2

4,4

-706,32

4,6

-782,29

4,8

-851,16

-913,86

5,2

-971,13

5,4

-1023,6

5,6

-1071,9

5,8

-1116,4

-1157,6

409,329678
4
644,402959
6
845,235154
6
1018,22494
1168,39760
6
1299,71871
2
1415,33811
9
1517,77639
5
1609,06623
5
1690,85969
7
1764,50976
1831,13266
7
1891,65586
8
1946,85515
1
1997,38359
8
2043,79431
7
2086,55843
4

6,2

-1195,8

6,4

-1231,3

6,6

-1264,3

6,8

-1295,2

-1324,1

7,2

-1351,2

7,4

-1376,7

7,6

-1400,6

7,8

-1423,2

-1444,5

2126,07941
2
2162,70453
8
2196,73418
1
2228,42932
3
2258,01770
1
2285,69885
2311,64827
7
2336,02091
6
2358,95402
2380,56957
9

2) Determine o Roll Center das suspenses abaixo

CIR

CIR

C
CIR

3) Pretende-se calcular o Gradiente de rolagem de um veculo e avaliar a necessidade de

uso da barra estabilizadora. Dados do veculo:

Suspenso dianteira: independente com braos paralelos e rigidez

K f =169,5 Nm /grau . Carga no eixo dianteiro: 8456 N.

K mola =20,1 N /mm . A

Suspenso Traseira: eixo rgido e molas semielpticas, com

distncia entre as molas traseira de 1016 mm. Carga no eixo traseiro: 6904N.
Massa suspensa: 1247 Kg. Altura do CG em relao ao eixo de rolagem (Roll Axis):
254mm
a) Qual a rigidez da suspenso traseira (
2

K
t
N
K f = molat =
mm
2
mm

K f =

K f )?

20,1 x 1016 2
N
=10374,2 .10 3
2
mm

[ ]

K f =10374,2

[ ]
N
m

b) Determine o Roll Rate do Veculo. Seria conveniente usar barra estabilizadora?

Dados:

h1=254 mm
K f =169,5 Nm /graus
K t =181 Nm /graus

R =

R =

=
ay

W h1
K f + K t (W h1 )

180

12470 x 0,254
169,5+ 181( 1247 x 0254 )

R =

3167,4
=10,73
35055,3

180

Considerando que os valores satisfatrios do gradiente de rolagem esto entre 3 e 7,

seria necessrio uma barra estabilizadora.
c) Os grficos abaixo so resultados de uma simulao de um ensaio com veculo em
manobra de raio constante ( fonte: Daniel Vilela 2010). A partir destes dados,
estime o gradiente de understeer do veculo.

B
A

K=

y y B y A 5,84,2
=
=
=5,33
x x A x B
0,30

d) Os grficos abaixo so resultados de uma simulao de um ensaio com veculo em

manobra de raio constante ( fonte: Daniel Vilela 2010). A partir destes dados,
estime o roll rate do veculo para a suspenso passiva.

K=

y y B y A 1,25,2
=
=
=6,7
x x A x B 0,20,8

4) O grfico abaixo apresenta a variao dinmica de cambagem da suspenso traseira de

trs veculos. Comente detalhadamente o efeito desta variao de cambagem em relao
fora lateral durante a curva.

Imaginemos um automvel fazendo uma curva. A roda externa curva possui

um deslocamento positivo em relao referncia, ou seja, ela se aproxima da
carroceria do automvel. J a roda interna possui um deslocamento negativo em relao
referncia, ou seja, ela se distancia da carroceria. Analisando o grfico possvel
perceber que as rodas externas curva passam a adquirir uma cambagem negativa, em
todos os modelos, enquanto que as rodas internas vo adquirindo valores maiores de
cambagem e esses valores so mais positivos quanto mais as rodas se distanciarem da
carroceria.
Devido a essas variaes dinmicas de cambagem, teremos nos pneus uma fora
lateral oriunda dessa variao, a intensidade dessa fora maior ou menor devido aos
ngulos de cambagem. Podemos ainda perceber que para os modelos em questo, se
formos analisar as rodas a 40 mm de deslocamento, o BMW o automvel que teria as
maiores foras laterais agindo nos pneus durante as curvas, empurrando o automvel
para dentro da curva, pois teria na roda externa cambagem negativa de 2,5 e na roda
interna cambagem positiva de 0,7.
5) O grfico abaixo apresenta a variao dinmica de convergncia da suspenso dianteira
de um veiculo. Explique como ocorre a convergncia durante o movimento vertical da
roda. Qual a consequncia desta variao no comportamento direcional do veculo?

O
grfico nos mostra
um automvel
fazendo uma curva
direita. A
roda externa curva
possui um deslocamento positivo em relao referncia, como no item anterior, ou
seja, ela se aproxima da carroceria do automvel. J a roda interna possui um
deslocamento negativo em relao referncia, ou seja, ela se distancia da carroceria.
Analisando o grfico possvel perceber que, em relao posio de projeto do carro
(design position) a roda externa curva passa a adquirir uma convergncia negativa,
enquanto que a roda interna vai adquirindo valores positivos de convergncia. A roda
externa tendo convergncia negativa e a roda interna positiva, podemos concluir que o
veculo possui tendncia a sair de frente na curva, adquire uma caracterstica subesterante.