Combustveis

1. INTRODUO
Motores a combusto interna, por exemplo, geralmente utilizam derivados do
petrleo como combustvel. Os principais derivados do petrleo utilizados em motores
de combusto interna so: gasolina, leo diesel, querosene de aviao e os leos
pesados BPF (baixo ponto de fluidez) e APF (alto ponto de fluidez) para motores de
baixa rotao.
O petrleo basicamente constitudo de hidrocarbonetos, isto , de compostos
binrios de carbono e hidrognio, podem aparecer, em menores quantidades, O, N, S
etc.
Os principais hidrocarbonetos encontrados no petrleo so das famlias:
a) Parafinas (CnH2n+2): Cadeias saturadas abertas, normais ou ramificadas.

b) Olefinas (CnH2n): Cadeias insaturadas, abertas, normais ou ramificadas.

c) Naftnicos ou cicloparafnicos (CnH2n): Cadeia saturada com estrutura cclica.

d) Aromticos (CnH2n-6): caracterizados por anis benznicos.

Como regras gerais, quanto menor e simples a molcula, maior a temperatura de

auto-ignio (TAI) e, portanto, maior a resistncia a detonao.

Os de cadeia aberta insaturada ou olefinas, tm tendncia a saturar com H e O.

No segundo caso esta oxidao cria borras que se depositam nos filtros, carburadores e
formam depsitos no motor.
Os hidrocarbonetos cclicos so bastante estveis e, portanto resistentes
detonao.
Pelo exposto, observa-se que o petrleo compe-se de inmeros tipos de
molculas que ainda apresentam combinaes das diversas famlias. Logo, os petrleos
de diversas origens tm composies diferentes e seus derivados, formados de
conjuntos dessas molculas, apresentaro diferentes propriedades.
2. SEPARAO DOS DERIVADOS
O ponto de ebulio dos diferentes hidrocarbonetos cresce mais ou menos
regularmente com a massa molecular.
Esta diferena utilizada na destilao fracionada de grupos de hidrocarbonetos,
para dividir o petrleo nos derivados que tm importncia comercial.
As fraes mais leves correspondem a gases como butano, propano e etano,
utilizados para o gs liquefeito (GLP). Em seguida, retiram-se grupos de
hidrocarbonetos que formam a gasolina, as naftas, o querosene, leo diesel, os leos
pesados e os leos lubrificantes, na ordem. Os resduos so constitudos de parafina ou
asfalto, dependendo da composio do petrleo.
A figura 1 mostra a curva de destilao do petrleo cru.

Figura 1: Curva de destilao do petrleo cru.

Enquanto a figura 2 mostra as faixas tpicas de destilao dos principais
derivados combustveis.

Figura 2: Curvas de destilao de combustveis para motores de combusto

interna.
Se a demanda dos combustveis fosse atendida apenas por destilao, a
quantidade de petrleo processada seria muito grande e se criariam estoques excessivos
de outros derivados.
Para atender o mercado convenientemente, o petrleo passa por outros
processos, como o cracking, atravs dos quais molculas de maior porte podem ser
quebradas em menores, podendo integrar fraes mais leves, como a gasolina.
No Brasil, devido a adoo dos carros a lcool e por isso diferentemente dos
outros pases, a gasolina tende a sobrar e consumo comandado pelo leo diesel. Para
atender a demanda deste sem processar maiores quantidades de petrleo, integram-se ao
mesmo hidrocarbonetos em uma faixa mais ampla que a normal, procurando se manter
as propriedades em mdia.
Outros processos utilizados no refino so: polimerizao, alquilao,
isomerizao, hidrogenao e hidrotratamento. Estes processos visam melhorar ou
adequar alguma propriedade dos combustveis. Entretanto, vale lembrar que qualquer
operao adicional implica em investimentos e aumento de custos.
3. COMBUSTVEIS
3.1 PODER CALORFICO
a quantidade de calor liberada por unidade de massa de um combustvel,
quando queimado completamente em uma dada temperatura (normalmente a 18 ou
15C), sendo os produtos da combusto resfriados at a temperatura inicial da mistura
combustvel.

Esta definio corresponde ao poder calorfico superior (PCS) medido atravs de

uma bomba calorimtrica. Entretanto, os produtos de combusto do motor so expelidos
em alta temperatura, de forma que o vapor de gua, contido inicialmente na mistura ou
produzido pela reao qumica, no chega a condensar, retendo calor latente de
vaporizao. Logo, para os clculos do calor em motores, interessa o poder calorfico
inferior (PCI) do combustvel, que obtido deduzindo-se do superior o calor latente
(LH2O) liberado pela condensao da gua. Logo o PCI pode ser calculado por:
PCI = PCS LH2O. mH2O ....(Eq. 1)
Ou sendo o calor latente de condensao da gua a 18C de 586 kcal/kg, tem-se:
PCI = PCS - 586. mH2O ... (Eq. 2)
Onde mH2O a massa de gua resultante por unidade de massa da mistura.
Como os hidrocarbonetos mantm uma proporo muito estreita entre o carbono
e o hidrognio, que so os elementos combustveis, o poder calorfico da gasolina varia
muito pouco em funo da composio, podendo, como ordem de grandeza, ser
considerado 10.400 kcal/kg.
No Brasil, onde gasolina adicionam-se 22% de lcool etlico anidro, de PCI =
6.400 kcal/kg. A gasolina assim etanolizada tem um PCI da ordem 9.450 kcal/kg. Este
kg
kg
e gasolina = 0, 72 .
valor foi obtido supondo as seguintes densidades: lcool = 0,8
l
l
claro que quanto maior o poder calorfico, nas mesmas condies, h uma diminuio
no consumo. A tabela 1 apresenta alguns combustveis e seus poderes calorficos.
Tabela 1: Poder calorfico de derivados do petrleo.

Maiores detalhes de poder calorfico (PC) nos anexos.

3.2 GASOLINA
uma mistura de um grande nmero de hidrocarbonetos produzidos por
diversos processos, atravs da mistura de diversas correntes da refinaria. Esta mistura
visa ajustar as propriedades para o bom funcionamento de um motor cujo ciclo seja
Otto.
Quanto mais rgidas as especificaes, mais caro ser o combustvel. As
especificaes devero ser suficientemente flexveis para que os combustveis possam
ser vendidos a preos acessveis. Cabe ao fabricante de motores adequ-los ao

combustvel existente no comrcio. Entretanto, as especificaes devem existir e ser

obedecidas, sem mudanas, para que a frota existente no seja prejudicada e para que o
fabricante do motor no tenha que recorrer a novos projetos ou modificaes
constantemente.
As principais propriedades da gasolina, exceto o PC, so apresentadas a seguir,
com a descrio de suas implicaes.
3.2.1 Densidade
A densidade dos combustveis no consta nas especificaes; entretanto, pela
mistura dos hidrocarbonetos, a gasolina tem uma variao de densidade de 0,7 a 0,76
kg/l. O termo mdio da gasolina etanolizada da ordem de 0,74 kg/l.
Quanto maior a densidade, menor o consumo.
3.2.2 Resistncia detonao
O nmero de octanas (N.O.) determinado pala comparao da intensidade da
detonao do combustvel em estudo, com os combustveis padres heptana e issooctana.
Nota-se que de maneira geral, a compactao e simplificao das molculas
reduz a tendncia detonao. Em outras palavras, aumentando o comprimento das
cadeias carbnicas aumenta a tendncia detonao.
Centralizar os tomos de carbono reduz-se a tendncia detonao. Efeito
anlogo ao adicionar grupos CH3 na parte central da cadeia carbnica. Os
hidrocarbonetos insaturados tm menor tendncia detonao, excetuam-se o etileno
(C2H4), acetileno (C2H2) e propileno (C3H6). E, os naftnicos tm maior tendncia que
os respectivos aromticos.
O chumbo tetraelita um aditivo anti-detonante utilizado, com vantagem
econmica sobre os outros aditivos, para aumentar o N.O. ou a sensibilidade das
gasolinas. Por ser txico e corrosivo se prev sua total eliminao. O Brasil j no
produz gasolinas com este aditivo, tendo sido substitudo pelo lcool etlico andrico na
funo anti-detonante.
Sensibilidade = RON (Research octane number) MON (Motor octane number).
3.2.3 Volatilidade
O efeito da volatilidade da gasolina importante no comportamento do motor e
dependente do tempo, como no caso da partida a frio, neste caso quanto mais voltil o
combustvel, mais fcil a partida. No aquecimento, aps a partida e em operao j
aquecido, onde os motores so fabricados para funcionar em regime com um
combustvel com uma dada volatilidade. Se o combustvel tiver menor volatidade, a
distribuio para os cilindros pode ser inadequada e a vaporizao total s acontecer
durante a combusto. Isto far com que a mistura nos diversos cilindros fique
desbalanceada, o que causar problemas e aumento no consumo.
Se o combustvel for excessivamente voltil, atingir a vaporizao completa ou
at o superaquecimento no sistema de admisso. Como os vapores superaquecidos tm
um volume especfico muito grande, o combustvel ocupar grande parte do espao de
ar, reduzindo o rendimento volumtrico do motor e consequentemente a potncia.

3.2.4 Diluio do leo lubrificante

Quando a mistura entra no cilindro, o combustvel, no vaporizado ou
condensado nas partes mais frias, pode diluir o leo lubrificante passando a soluo para
o crter atravs dos anis raspadores.
A diluio reduz o efeito de lubrificao causando desgaste e o combustvel no
leo tem tendncia formao de borra.
Para evitar este problema, especifica-se a temperatura mxima de 90% de
evaporao do combustvel.
3.2.5 Formao de vapor (vapor lock)
A formao de vapor de combustvel no sistema de alimentao pode reduzir o
fluxo at o ponto de interromp-lo, causando a parada do motor.
O vapor lock est relacionado diretamente volatilidade das fraes mais
leves, que avaliada pelo mtodo do vapor de Reid, cujo objetivo medir a presso do
gs.
3.2.6 Corrosividade
Os derivados podem conter enxofre (S) e compostos do mesmo que podem
oxidar durante a combusto e, em presena de gua formar cido sulfuroso e sulfrico.
Esta reao acontece em temperaturas relativamente baixas, durante o desligamento e o
aquecimento do motor. O enxofre tambm causa desgaste e maior sensibilidade
detonao.
Logo, alm de limitar o enxofre nos derivados realiza-se um teste de corroso
com lmina de cobre que deve ser comparada com padres, que atribuem um ndice de
corrosividade.
3.2.7 Formao de gomas e vernizes
Os hidrocarbonetos insaturados tm tendncia a se oxidar e formar gomas.
Gasolinas com alto teor de goma podem causar depsitos no sistema de admisso,
prender vlvulas e anis, carbonizar e formar vernizes no cilindro e pisto.
A goma atual determinada evaporando-se 50 ml de gasolina a 154,4C,
passando-se ar aquecido sobre a superfcie por um perodo de 8 a 14 minutos. O
aumento de peso do recipiente, expresso em mg/100 ml, denominado goma atual.
O perodo de induo representa o potencial de formao de gomas com o
envelhecimento do combustvel.
O perodo de induo medido colocando 50 ml de gasolina em presena de
oxignio a 7 kgf/cm2. O recipiente colocado em gua fervente e medido o tempo que
a gasolina leva para comear a absorver o oxignio, verificado pela queda da presso do
mesmo. O tempo em minutos denominado perodo de induo.
3.3 LEOS COMBUSTVEIS
J foi dito que quanto maior a cadeia carbnica, menor a temperatura de autoignio (TAI). Assim, os membros mais pesados das parafinas possuem um nmero de
cetanas (N.C.) maior. O N.C. inversamente proporcional ao N.O.
Os requisitos de um combustvel para motores Diesel so apresentados a seguir:

3.3.1 Facilidade de auto-ignio

O nmero de cetanas (N.C.) obtido por comparao do comportamento do
combustvel em estudo com uma mistura de cetana (m-hexadecano) e heptametilnonano
de N.C. = 15, em um motor padro CFR Diesel.
Uma outra maneira de se determinar a qualidade de ignio do leo diesel pelo
ndice Diesel, definido como:

Ponto de anilina ( F ) . Densidade API (60 F )

100
141,5
Densidade API =
131,5
d
Onde: d = densidade do leo diesel em relao gua a 60F.
Ponto de anilina a mais baixa temperatura em F na qual um certo volume de
leo diesel completamente miscvel com igual volume de anilina. (Esta medida
constitui uma verificao do contedo parafnico do leo diesel).
ID =

3.3.2 Viscosidade

A viscosidade a propriedade que mede a facilidade ou dificuldade do leo

escoar.
Tem grande influncia no jato de combustvel injetado na cmara. Uma grande
viscosidade dificulta a pulverizao do jato o que permite uma grande penetrao no ar
comprimido. Para pequenas cmaras em motores de rotaes mais altas, pode ter grande
influncia. No motor frio, uma alta viscosidade pode dificultar a partida.
Se a viscosidade for excessivamente baixa, aumenta o vazamento no pisto
injetor, dificultando a dosagem do combustvel. A baixa viscosidade dificulta a
lubrificao do sistema injetor, aumentando o desgaste.
3.3.3 Corroso e desgaste

A corroso e o desgaste do sistema de injeo, cmara e sistema de descarga

esto ligadas s caractersticas apresentadas a seguir:
3.3.3.1 Teor de enxofre
A discusso no item 3.2.6 sobre a presena de enxofre na gasolina totalmente
vlida para o leo diesel. Antigamente, verificava-se que o aceitvel at 1,3% de S.
Entretanto, este um valor econmico, pois para o motor e emisses o desejvel
muito mais baixo. Prev-se um valor mais atual como sendo menor que 0,7%.
3.3.3.2 Resduo de carbono
O resduo de carbono resultante da combusto com uma quantidade limitada
de oxignio. gerado no motor pela combusto incompleta das fraes mais pesadas e
das gomas existentes.
No teste de Ramsbottom, a amostra de combustvel aquecida em alta
temperatura por um tempo longo. A relao do peso do resduo nos 10% finais da
amostra, com esta base, representa o resduo de carbono.

Valores elevados contribuem formao de depsitos na cmara e nos bicos

injetores, interferindo na forma dos jatos ou at entupindo os furos.
3.3.3.3 Teor de cinzas
O leo queimado at que sobre um resduo incombustvel. Este a cinza.
O teor de cinzas representativo da abraso dos produtos da combusto que
podem causar desgaste no motor.
3.3.3.4 gua e sedimentos
A caracterstica de limpeza do leo diesel fundamental devido aos ajustes
precisos do sistema de injeo. Apesar da limitao de especificao, importante uma
filtragem cuidadosa no prprio sistema de combustvel do motor.
3.3.3.5 Poder calorfico
O PCI j discutido para o leo diesel da ordem de 10.700 kcal/kg.
3.3.3.6 Densidade
Varia de 0,8 a 0,86 kg/l, tendo como termo mdio 0,84 kg/l.
3.3.3.7 Propriedades relacionadas ao manuseio
3.3.3.7.1 Ponto de fulgor
a temperatura mais baixa na qual os vapores do combustvel podem ser
inflamados. O ponto de fulgor serve como medida de risco de incndio, isto , de
periculosidade.
Aps a crise do petrleo, quando se ampliou a faixa de destilao do leo diesel,
acrescentando fraes mais leves, o ponto de fulgor no mais se especfica, sendo 60C
apenas para aplicaes martimas.
3.3.3.7.2 Ponto de fluidez
a menor temperatura na qual o leo ainda escoa. Este ndice importante
quando o motor deve ser usado em baixas temperaturas.
No Brasil, usa-se o ponto de nvoa, que a temperatura em que o leo fica
opaco devido a precipitao das parafinas.
3.4 COMBUSTVEIS ALTERNATIVOS
3.4.1 Os lcoois

Os lcoois caracterizam-se por ter uma frmula bsica igual dos

hidrocarbonetos, onde se substitui um hidrognio por um ou mais radicais OH
(hidroxila). So portanto, denominados combustveis oxigenados.

Os mais importantes em termos de disponibilidade so o metanol (CH3 - OH) e

etanol (C2 H5 OH). O etanol obtido pela decomposio de substncias mais
complexas como acares e os amidos, enquanto que o metanol pela sntese do
monxido de carbono e hidrognio.
A produo de etanol mostra-se mais vivel a partir da cana-de-acar sendo,
portanto, uma energia renovvel. O metanol obtido, principalmente, a partir do gs
natural, mas pode ser tambm energia renovvel se produzido atravs da madeira.
Como energia renovvel, o etanol s pode ser soluo energtica para pases
com grande extenso territorial e grande insolao. J o metanol, produzido do gs
natural, pode ser uma opo para qualquer situao.
Ambos podem ser misturados com a gasolina para aumentar o seu N.O., j que
seu poder anti-detonante muito alto.
Como j foi dito, a gasolina nacional etanolizada, mas poderia ser
metanolizada e muitas experincias neste sentido j foram realizadas em todo o mundo.
Alm de servir como aditivos anti-detonantes, os lcoois na gasolina reduzem as
emisses de gases poluentes.
A mistura de lcoois na gasolina deve ser efetuada com os mesmos na forma
anidra, pois a presena de gua pode causar a separao da mistura.
O etanol utilizado nos motores a lcool hidratado, pois a retirada de toda a
gua do etanol um processo complexo, j que formam uma mistura azeotrpica.
Desta forma, os poderes calorficos do etanol e metanol, respectivamente, valem
5970 kcal/kg e 4760 kcal/kg. Entretanto, a potncia do motor pode ser a mesma que
com a gasolina, pois as relaes estequiomtricas compensam o poder calorfico.
claro que o consumo para obter a mesma potncia aumenta.
A comparao mostra que o consumo comparativo com a gasolina cerca de
44% a mais com o etanol e cerca de 83% a mais com metanol.
Entretanto, o elevado N..O. do etanol e do metanol permite trabalhar nos
motores com uma taxa de compresso maior (cerca de 12), que, juntamente com outras
propriedades favorveis, geram um ganho no rendimento trmico do ciclo.
Na prtica, observam-se consumos 20 a 25% a mais no motor do etanol e 45 a
55% a mais com metanol. claro que para que esses combustveis sejam viveis
economicamente, deveriam custar para o usurio o correspondente menos.
A mudana de um projeto de um motor a gasolina para lcoois implica, em
linhas gerais, em:
a) Troca do pisto ou do cabeote para o aumento da taxa de compresso.
b) Aquecimento da base do carburador e/ou coletor de admisso, devido a menor
volatilidade do que as fraes leves da gasolina e ao elevado calor latente.
c) Aumento dos gicleurs em caso de carburadores para permitir maior vazo.
d) Recalibrao do avano da ignio
e) Substituio de alguns materiais metlicos (principalmente os que contm Zn)
ou revestimento para proteo.
f) Substituio de alguns plsticos e elastmeros.
g) Mtodo de partida a frio, por exemplo, com gasolina.
Devido alta octanagem dos lcoois, o seu uso em motores Otto de fcil
aplicao. O mesmo no se pode dizer em relao ao motores Diesel, onde os bons
combustveis so os de baixo N.O. e alto N.C.

Alm disso, o motor Diesel j utiliza altas taxas de compresso, o que no

permite um ulterior aumento para melhorar o rendimento trmico. A relao de
consumo entre o motor Diesel com o leo diesel e etanol e metanol ser coerente com a
relao dos poderes calorficos, isto , 77% e 125% a mais, respectivamente com etanol
e metanol.
Esta aplicao s seria vivel por motivos que no fossem econmicos, como
reduo de emisses (o maior problema deste combustvel) e escassez de leo diesel.
Devido ao baixo N.C. os lcoois no motor diesel no passam do perodo de
retardamento, conseguindo-se a combusto somente com aditivos ou modificando-se o
motor. Os mtodos mais conhecidos para o uso de lcoois em motores Diesel so:
a) lcool aditivado (o aditivo mais promissor o dinitrato de trietileno glicol,
acrescentado na base de 4 a 5%).
b) lcool introduzido por carburao e inflamado por injeo piloto de leo diesel.
c) Dupla injeo. O motor dotado de dois sistemas injetores, um para o lccol e
outro para injeo piloto de leo diesel.
d) Converso do motor Diesel para Otto, introduzindo um carburador, distribuidor
e velas, por exemplo.
e) Mtodo de ponto quente. Introduz-se na cmara uma vela incandescente
(resistncia eltrica) que inflama o lcool injetado.
3.4.2 Combustveis gasosos

De um modo geral, os combustveis gasosos, como GLP, biogs e gs natural

so superiores aos lquidos para o consumo em motores Otto.
As principais vantagens so:
a) Melhor distribuio e homogeneizao da mistura.
b) No h necessidade de aquecimento do coletor de admisso o que compensa
em parte o rendimento volumtrico, prejudicado pela presena do gs.
c) No h problema de partida a frio.
d) Combusto mais completa, produzindo melhor rendimento trmico, menores
emisses de gases poluentes e maior durabilidade do leo lubrificante.
Por serem molculas simples, os combustveis gasosos tm alto N.O. e poder
calorfico elevado.
A principal desvantagem dos combustveis gasosos o problema de
armazenagem a bordo e o reabastecimento. O GLP, em particular, subvencionado para
o uso domstico e, portanto, o seu uso como combustvel automotivo s permitido em
aplicaes onde os veculos rodam em ambientes confinados, no podendo gerar muitos
gases poluentes. O biogs e o gs natural so constitudos fundamentalmente de metano
(CH4) de alto poder calorfico e alto N.O. A armazenagem em baixa presso
extremamente volumosa e em alta presso extremamente pesada. O mais comum ser
armazenado a 200 kgf/cm2.
O uso deste gs em motores Diesel s pode ser realizado ou com injeo piloto
de leo diesel ou transformando o motor para Otto. Ambos os mtodos tm seus
opositores e defensores. Devido dificuldade de armazenagem a bordo e abastecimento,
a tendncia de uso em frotas cativas e devidos s baixas emisses do motor a gs, a
tendncia e aplicao em nibus urbanos.

3.4.3 leos vegetais

A idia de uso de leos vegetais em motores Diesel a mesma que o uso do

etanol em motores Otto, j que esses leos so uma fonte renovvel.
O uso de leos vegetais in natura mostrou-se mais ou menos invivel em
motores Diesel devido aos grandes depsitos na cmara e no sistema de combustvel,
contaminao do leo lubrificante e emisso de poluentes perigosos.
O uso de leos vegetais torna-se vivel aps um processo de transesterificao,
no qual o leo reage com lcool metlico ou etlico, formando steres metlico ou etlico,
respectivamente.
Neste processo, separa-se a glicerina da molcula de leo pelo lcool. As
molculas assim obtidas so semelhantes s do leo diesel.
Todos os leos vegetais so passveis desta aplicao, mas o que passou por
inmeros ensaios foi o leo de soja, pois o nico que pode gerar excedentes.
Esta aplicao, tecnicamente vivel em termos de disponibilidade e custos, s se
explicaria na falta do leo diesel.

Anexo A: PODER CALORFICO DE UM COMBUSTVEL

O poder calorfico a quantidade de calor liberada pela combusto completa da

unidade de massa (ou volume) do combustvel, sendo os fumos da combusto resfriados
at a temperatura do combustvel (18 ou 25C). O poder calorfico de um combustvel
nos d o contedo energtico do mesmo, independentemente do fato de ser ou no
realizada a combusto.
A.1 VALORES DO PODER CALORFICO
Dependendo das condies de determinao, o poder calorfico de um combustvel pode
apresentar diferentes valores.
- Poder calorfico a presso constante (PCp): a quantidade de calor liberada na
combusto que se processa a volume constante (ambiente fechado).
Parte do calor gerado no processo a presso constante consumido no trabalho de
expanso dos gases submetidos presso reinante.
Em funo do estado fsico que se encontra a gua presente nos fumos da combusto,
define-se ainda:
A.1.1 Unidades do poder calorfico

Para combustveis slidos e lquidos, o poder calorfico dado em kcal/kg (unidades

mtricas) ou BTU/libra (cgs).
Para combustveis gasosos a unidade kcal/m3 ou BTU/ft3.
Onde: 1 BTU/lb = 0,555 kcal/kg;
kcal/m3.

1 lb = 453 g; 1 BTU = 252 cal; 1 BTU/ft3 = 8,9

A.2 PODER CALORFICO SUPERIOR (PCS)

Obtido quando resfriamos os fumos da combusto at a temperatura ambiente. Desta
forma, ocorre a condensao do vapor de gua e a quantidade de calor medida inclui
este calor de condensao.
comum o uso de unidades molares como kcal/mol e kcal/kmol, sendo:
1 kcal/kmol = 1000 kcal/mol
A.3 PODER CALORFICO INFERIOR (PCI)
Pode ser obtida deduzindo-se do valor do PCS a quantidade de calor relativa
condensao do vapor de gua. Tudo se passa como se a medida de quantidade de calor
fosse feita deixando a gua presente nos fumos sair na forma de vapor.
De acordo com o descrito, pode-se estabelecer a seguinte relao entre PCS e PCI:
PCS PCI = QH2O
Sendo QH2O = mH2O fumos .L pode-se escrever: PCS PCI = = mH2O fumos .L. Onde L =
calor latente de condensao da gua a 18C.
A.4 DETERMINAO DO PODER CALORFICO

A medida experimental feita com o auxlio de calormetros, que so aparelhos

adiabticos. Dentro deles promove-se a combusto de um massa conhecida como
combustvel. O calor gerado transferido para uma massa de gua, cuja temperatura, T
sofre variao. A partir dos dados experimentais coletados calcula-se o poder calorfico.
Para combustveis slidos e lquidos utiliza-se o calormetro de Berthelot-Mahler. Para
combustveis gasosos utiliza-se o calormetro de Junkers.
A.4.1 Clculo do poder calorfico

O clculo estimativo do poder calorfico de um combustvel pode ser feito com base na
composio do combustvel e nos valores de calores de combusto das fraes
envolvidas (tabela 1). Outra forma com o auxlio de frmulas empricas.
Tabela 1: Calores de combusto de alguns
compostos.

A.4.1.1. Clculo pelos calores de combusto

Conhecida a composio em massa (ou quantidade de matria) do combustvel,
determina-se a quantidade de calor desprendida na combusto de cada frao. A soma
destas quantidades de calor ser o valor estimado do poder calorfico.
Importante: No clculo do poder calorfico inferior (PCI) de combustveis que
contenham umidade e/ou gua combinada, deve ser subtrada do valor encontrado, a
quantidade de calor necessria para vaporizar a massa de gua e/ou esta umidade.
Exerccios:
1. Estimar o PCS e o PCI de uma mistura gasosa de composio molar acetileno (C2H2)
30% e metano (CH4) 70%, sendo dados: Calor de combusto para a gua resultante no
estado lquido: acetileno 310,62 kcal/mol, metano 212,8 kcal/mol. Calor de
condensao da gua 586 kcal/kg.
2. Um carvo mineral apresenta a seguinte composio em 1000 g:

C = 780 g;

H = 60 g;

O = 48 g;

S = 48 g;

Umidade = 36 g; Cinza = 28 g.

Estimar os valores do PCS e do PCI deste carvo pelas frmulas de Dulong.