Análisis de La Movilidad e Impactos Generados Por El Proyecto de Peatonalización en El Sector Del Jirón Huallaga

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAD (UPC)
Laureate International Universities
UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL
PROYECTO DE TESIS
ANLISIS DE LA MOVILIDAD E IMPACTOS GENERADOS POR EL

PROYECTO DE PEATONALIZACIN EN EL SECTOR DEL Jr. HUALLAGA,
ENTRE LA Av. ABANCAY Y EL Jr. HUANTA, CENTRO DE LIMA
Tesis para optar el Ttulo de Ingeniero Civil, que presentan los alumnos:
GONZALES CAMPOMANES GIANCARLO

VASQUEZ DURAND DIEGO
ASESOR: ING. ALDO RAFAEL BRAVO LIZANO
Lima, Noviembre del 2015

NDICE
LISTA DE FIGURAS Y GRFICOS......................................................................... IV

LISTA DE TABLAS................................................................................................... VII
INTRODUCCIN ........................................................................................................ 8
1.
2.
CAPTULO I: METODOLOGA DE INVESTIGACIN .............................. 11

1.1.
MTODO DE INVESTIGACIN ........................................................................... 11
1.2.
DESCRIPCIN DE LA POBLACIN Y MUESTRA ................................................... 12
CAPTULO II: MARCO TERICO ................................................................. 16

2.1 PEATONALIZACIN .............................................................................................. 16
2.1.1
Definicin e importancia ............................................................................ 16
2.1.2
Origen ......................................................................................................... 16
2.1.3
Ejemplo de vas peatonales internacionales .............................................. 18
2.2 CRITERIOS
DE DISEO Y REQUISITOS PARA LA IMPLEMENTACIN DE ZONAS
PEATONALES ................................................................................................................
21
2.2.1
Criterios de diseo ..................................................................................... 22
2.2.2
Requisitos ................................................................................................... 28
2.3 VULNERABILIDAD DE LOS PEATONES EN LAS VAS URBANAS ............................... 29

2.4 INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS ...................................................................... 31
2.4.1
Flujo vehicular y niveles de servicio .......................................................... 32
2.5 SEGMENTO Y NIVELES DE SERVICIO ..................................................................... 36

2.6 PROGRAMAS PARA EL ANLISIS DE CIRCULACIN VEHICULAR Y PEATONAL ........ 46
2.6.1
Software Synchro ........................................................................................ 46
2.6.2
Legion Software .......................................................................................... 48
2.7 TAMAO DE MUESTRA ALEATORIO ...................................................................... 50

3.
CAPTULO III: LEVANTAMIENTO Y ANLISIS DE INFORMACIN . 51

3.1 DESCRIPCIN ACTUAL DEL REA DE ESTUDIO ..................................................... 51
3.2 ENCUESTAS ......................................................................................................... 56
3.2.1. ENCUESTA: PBLICO COMERCIANTE ............................................................... 57
II

3.2.2. ENCUESTA: PBLICO VISITANTE ..................................................................... 61

3.2.3. ENCUESTA: CONDUCTORES ............................................................................. 64
3.3.
IMPACTOS GENERALES .................................................................................... 66
3.3.1. Impactos positivos ...................................................................................... 66

3.3.2. Impactos negativos ..................................................................................... 68
3.4.
AFOROS VEHICULARES Y PEATONALES ........................................................... 69
3.4.1. Aforos Vehiculares ..................................................................................... 70

3.4.2. Aforos Peatonales ....................................................................................... 74
3.5.
ANLISIS DE LA CIRCULACIN VEHICULAR...................................................... 77
3.6.
ANLISIS DE UN SEGMENTO Y SU NIVEL DE SERVICIO ...................................... 89
4.
CAPTULO IV: APLICACIN DE LA MEJORA .......................................... 93
5.
CAPTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................... 104
BIBLIOGRAFA ........................................................................................................ 108
III

LISTA DE FIGURAS Y GRFICOS

FIGURA N 01: CALLE FRANCS BOURGEOIS ESTRASBURGO ..................................... 19
FIGURA N 02: BUS RAPID TRANSIT (BRT) CURITIBA ............................................. 20
FIGURA N 03: VISTA AREA DE LA CALLE PRINCIPAL STROGET ................................ 21
FIGURA N 04: 12 CRITERIOS DE CALIDAD PROPUESTOS POR JAN GEHL ...................... 23
FIGURA N 05: REPRESENTACIN GRFICA DE LA DENSIDAD DEL FLUJO PEATONAL ... 25
FIGURA N 06: FLUJO DE PEATONES POR METRO DE ANCHO DE VEREDA ..................... 26
FIGURA N 07: ANCHO DE VEREDA A PARTIR DE UN FLUJO CONTABILIZADO EN
INTERVALOS DE TIEMPO ............................................................................................... 27
FIGURA N 08: PRINCIPALES MEDIOS DE TRANSPORTE PARA IR AL TRABAJO O CENTRO
DE ESTUDIO EN LIMA ................................................................................................... 29
FIGURA N 09: CALIFICACIN DE USUARIOS A LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN LIMA
METROPOLITANA......................................................................................................... 30
FIGURA N 10: PORCENTAJE DE VCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO POR REA
INTERDISTRITAL .......................................................................................................... 30
FIGURA N 11: EJEMPLO DE RESUMEN DE DATOS: FLUCTUACIONES EN EL VOLUMEN
DEL TRNSITO.............................................................................................................. 33
FIGURA N 12: SOFTWARE SYNCHRO.......................................................................... 47
FIGURA N 13: MODELACIN 3D EN SYNCHRO .......................................................... 47
FIGURA N 14: LEGION SPACEWORKS ......................................................................... 48
FIGURA N 15: LEGION EVAC ..................................................................................... 49
FIGURA N 16: EN LNEA ROJA: JR. HUALLAGA ENTRE AV. ABANCAY Y JR. HUANTA 53
FIGURA N 17: PERSONAS ESQUIVANDO EL TRNSITO VEHICULAR EN EL JIRN
HUALLAGA .................................................................................................................. 53
FIGURA N 18: INSPECTORES MUNICIPALES CONTROLANDO EL TRNSITO VEHICULAR
CERCA AL MERCADO CENTRAL..................................................................................... 54
FIGURA N 19: FLUJOS VEHICULARES QUE EXISTEN A LOS ALREDEDORES DE LA ZONA
DE ESTUDIO .................................................................................................................. 55
FIGURA N 20: CALENDARIO CON FECHAS IDEALES PARA REALIZAR LOS ESTUDIOS DE
DEMANDA .................................................................................................................... 56
FIGURA N 21: MAPA DE RUTA ALTERNA: AV. ABANCAY / JR. ANCASH ..................... 66
FIGURA N 22: INTERSECCIONES DE LA ZONA DE ESTUDIO CON SUS RESPECTIVOS
MOVIMIENTOS .............................................................................................................. 72
FIGURA N 23: INTERSECCIONES DE LA RUTA DE DESVO CON SUS RESPECTIVOS
MOVIMIENTOS .............................................................................................................. 73
FIGURA N 24: INTERSECCIONES DONDE SE REALIZARON LOS AFOROS PEATONALES .. 74
IV

FIGURA N 25: FLUJOGRAMA PEATONAL DEL JR. HUALLAGA JR. AYACUCHO ......... 75
FIGURA N 26: FLUJOGRAMA PEATONAL DEL JR. HUALLAGA JR. ANDAHUAYLAS ... 75
FIGURA N 27: FLUJOGRAMA PEATONAL DEL JR. HUALLAGA JR. PARURO............... 76
FIGURA N 28: NIVELES DE SERVICIO OBTENIDOS DEL PROGRAMA SYNCHRO ............ 80
FIGURA N 29: NIVELES DE SERVICIO OBTENIDOS DEL PROGRAMA SYNCHRO. RUTA
ALTERNA ESCENARIO 1 ............................................................................................ 88
FIGURA N 30: NIVELES DE SERVICIO OBTENIDOS DEL PROGRAMA SYNCHRO. RUTA
ALTERNA ESCENARIO 2 ............................................................................................ 88
FIGURA N 31: CUADRO DE TIPO DE PEATONES DEL SOFTWARE LEGION EVAC ........... 94
FIGURA N 32: CUADRO DE DEMANDA DE PEATONES DEL SOFTWARE LEGION EVAC .. 95
FIGURA N 33: CUADRO DE PROBABILIDADES DE DESTINO DEL SOFTWARE LEGION
EVAC ........................................................................................................................... 96
FIGURA N 34: MODELACIN EN LEGION EVAC DEL JR. HUALLAGA, ENTRE AV.
ABANCAY Y JR. AYACUCHO ........................................................................................ 97
FIGURA N 35: MODELACIN EN LEGION EVAC DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.
AYACUCHO Y JR. ANDAHUAYLAS ............................................................................... 97
FIGURA N 36: MODELACIN EN LEGION EVAC DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.
ANDAHUAYLAS Y JR. PARURO ..................................................................................... 98
FIGURA N 37: MODELACIN EN LEGION EVAC DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR. PARURO
Y JR. HUANTA .............................................................................................................. 98
FIGURA N 38: PARMETROS DE NIVELES DE SERVICIO SEGN EL HCM 2010 DE
LEGION EVAC SOFTWARE ............................................................................................ 99
FIGURA N 39: DENSIDAD MEDIA ACUMULATIVA DEL JR. HUALLAGA, ENTRE AV.
ABANCAY Y JR. AYACUCHO ...................................................................................... 100
FIGURA N 40: DENSIDAD MEDIA ACUMULATIVA DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.
AYACUCHO Y JR. ANDAHUAYLAS ............................................................................. 100
ANDAHUAYLAS Y JR. PARURO ................................................................................... 101
PARURO Y JR. HUANTA.............................................................................................. 101
FIGURA N 43: UTILIZACIN DEL ESPACIO DEL JR. HUALLAGA, ENTRE AV. ABANCAY Y
JR. ANDAHUAYLAS .................................................................................................... 103
FIGURA N 44: UTILIZACIN DEL ESPACIO DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.
ANDAHUAYLAS Y JR. HUANTA .................................................................................. 103

GRFICO N 01: PROBABILIDAD DE CONFLICTO DENTRO DE FLUJOS DE PEATONES EN

DIFERENTES SENTIDOS ................................................................................................. 37
GRFICO N 02: RUBRO DE NEGOCIO QUE OPERAN LOS COMERCIANTES .................... 59
GRFICO N 03: TIPO DE LOCAL DONDE OPERAN LOS COMERCIANTES ....................... 59
GRFICO N 04: PROBLEMAS QUE PRESENTA LA CALLE SEGN LOS COMERCIANTES .. 59
GRFICO N 05: SER NECESARIO CAMBIAR EL RUBRO DE NEGOCIO AL IMPLANTAR LA
PEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 59
GRFICO N 06: QU PROBLEMAS SE PRESENTARN LUEGO DE IMPLEMENTAR LA
PEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 59
GRFICO N 07: QU MEJORAS SE PRESENTARN LUEGO DE IMPLEMENTAR LA
PEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 59
GRFICO N 08: CRE QUE HABR UN POSIBLE AUMENTO DE VENTAS LUEGO DE LA
PEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 60
GRFICO N 09: LA PEATONALIZACIN DEL JR. HUALLAGA AFECTAR EL
ABASTECIMIENTO DE SUS LOCALES? ............................................................................ 60
GRFICO N 10: EST DE ACUERDO CON LA PEATONALIZACIN DEL JR. HUALLAGA?
.................................................................................................................................... 60
GRFICO N 11: MOTIVO POR EL CUAL LOS VISITANTES SE ACERCAN A LA CALLE DE
ESTUDIO ....................................................................................................................... 62
GRFICO N 12: QU PROBLEMAS PRESENTA LA CALLE DE ESTUDIO? ...................... 62
GRFICO N 13: QU TRANSPORTE UTILIZA PARA LLEGAR A LA ZONA DE ESTUDIO? 63
GRFICO N 14: POR QU VIENE A COMPRAR AL JR. HUALLAGA? ............................ 63
GRFICO N 15: QU PROBLEMAS SE PRESENTARN LUEGO DE IMPLEMENTAR LA
PEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 63
GRFICO N 16: QU MEJORAS SE PRESENTARN LUEGO DE IMPLEMENTAR LA
PEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 63
GRFICO N 17: DISPOSICIN DEL VISITANTE A COMPRAR O ALQUILAR UN LOCAL? . 63
GRFICO N 18: EST DE ACUERDO CON LA PEATONALIZACIN DEL JR. HUALLAGA?
.................................................................................................................................... 63
VI

LISTA DE TABLAS
TABLA N 01: VELOCIDADES DE PEATONES EN TERRENOS PLANOS Y DENSIDAD BAJA 24
TABLA N 02: TABLA DE APLICACIONES DE ESTUDIOS DE VOLMENES ...................... 32
TABLA N 03: FACTORES DE CORRECCIN PARA EL FLUJO DE SATURACIN ................ 35
TABLA N 04: LMITES DE LOS PARA VEHCULOS MOTORIZADOS EN UNA INTERSECCIN
SEMAFORIZADA ........................................................................................................... 36
TABLA N 05: VARIABLES PARA EL LOS SCORE PEATONAL DEL LINK ........................ 44
TABLA N 06: CRITERIO PARA LOS NIVELES DE SERVICIO............................................ 44
TABLA N 07: CRITERIO PARA LOS NIVELES DE SERVICIO CUANDO NO EXISTE VEREDA44
TABLA N 08: RESUMEN DE ENCUESTAS DE INTENCIN DE VIAJE DE LOS CONDUCTORES
.................................................................................................................................... 65
TABLA N 09: ACTUACIONES RECOMENDADAS ANTES PROBLEMAS GENERADOS POR EL
PROCESO DE PEATONALIZACIN .................................................................................. 69
TABLA N 10: VOLUMEN VEHICULAR EN LA HORA PUNTA .......................................... 70
TABLA N 11: VOLUMEN VEHICULAR DEL JR. HUALLAGA ENTRE LA AV. ABANCAY Y
EL JR. HUANTA ............................................................................................................ 71
TABLA N 12: VOLUMEN VEHICULAR CORRESPONDIENTE A LAS INTERSECCIONES DE LA
RUTA ALTERNA ............................................................................................................ 71
TABLA N 13: DATOS INTRODUCIDOS AL SYNCHRO PARA LA SIMULACIN DE LA ZONA
DE ESTUDIO .................................................................................................................. 78
TABLA N 14: NIVELES DE SERVICIO OBTENIDOS DEL PROGRAMA SYNCHRO .............. 79
TABLA N 15: DATOS INTRODUCIDOS AL SYNCHRO PARA LA SIMULACIN DE LA RUTA
DE DESVO.................................................................................................................... 83
TABLA N 16: RESULTADOS OBTENIDOS DEL SYNCHRO PARA LA RUTA ALTERNA
(ESCENARIO 1) ............................................................................................................ 85
TABLA N 17: RESULTADOS OBTENIDOS DEL SYNCHRO PARA LA RUTA ALTERNA
(ESCENARIO 2) ............................................................................................................ 87
VII

INTRODUCCIN
Desde las primeras civilizaciones hasta la actualidad, el transporte ha formado parte de
la humanidad en todo momento, en este sentido, Garber y Hoel mencionan lo siguiente:
El transporte es una demanda derivada, originada por la necesidad de las
personas de trasladarse o de transportar sus bienes de un lugar a otro. Asimismo
es una condicin necesaria para la interaccin humana y la supervivencia
econmica. (Garber y Hoel 2005: 4)
Por otro lado, en el transcurso de los ltimos aos, el parque automotor de Lima, segn
las estadsticas presentadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),
ha aumentado notoriamente en la ciudad. Por ejemplo, el incremento de los vehculos
motorizados del 2013 con respecto al 2012, result ser de 57452 unidades, lo que
representa un 4.12%. En consecuencia, se han generado diversos inconvenientes como
la congestin vehicular principalmente en aquellas zonas que son transitadas para
realizar comercio, turismo o recreacin.
Para satisfacer esta demanda de vehculos, los proyectos implementados se han
enfocado en optimizar la circulacin de estos a travs de infraestructura vial. Por ello, al
priorizar el vehculo motorizado sobre el peatn, tanto este como el espacio urbano, han
sido vulnerados significativamente reduciendo la calidad de vida de las personas.
Sin embargo, la evolucin conceptual del transporte apunta a la movilidad urbana, es
decir, la prioridad se centra en las necesidades de las personas. A partir de esto, se
proponen los proyectos de peatonalizacin con la finalidad de rescatar el espacio urbano
de algunas zonas de la ciudad de Lima. De esta manera, estos proyectos se encargarn
de mejorar la esttica del lugar, priorizar al peatn, minimizar los problemas de
contaminacin y solucionar la precaria seguridad vial actual.
Se presentar un tema de investigacin que analizar la movilidad y los impactos
generados por un proyecto de peatonalizacin en un espacio urbano invadido por los
vehculos motorizados en la ciudad de Lima. En este caso, se elaborar un estudio del
rea comercial ubicado en Jr. Huallaga, entre la Av. Abancay y el Jr. Huanta, Centro de

Lima; por lo que en los siguientes prrafos se explicar brevemente los objetivos y el
contenido de la Tesis.
El objetivo general del tema de investigacin es analizar la movilidad e identificar los
impactos ms significativos que se generaran al realizar un proyecto de peatonalizacin
en el sector del Jr. Huallaga, entre la Av. Abancay y el Jr. Huanta, Centro de Lima.
Los objetivos especficos del tema de investigacin son los siguientes:
Sustentar las razones por las cuales se debera de realizar un proyecto de
peatonalizacin en el Jr. Huallaga.
Analizar los impactos positivos y negativos que puede generar el proyecto de
peatonalizacin en dicha zona comercial.
Proponer mejoras o alternativas para mitigar o eliminar los impactos negativos
que se puedan generar.
Elaborar aforos de peatones y vehculos con la finalidad de conocer las partes
involucradas en el rea de influencia del proyecto de peatonalizacin.
Analizar la capacidad de las intersecciones antes y despus de implementar un
proyecto de peatonalizacin.
Realizar una simulacin de la derivacin del trnsito hacia alguna ruta alterna
con el software SYNCHRO para determinar los niveles de servicio.
Realizar la modelacin de la movilidad peatonal con el software LEGION luego

de implementar el proyecto de peatonalizacin.
En el primer captulo, se presentar el tipo de investigacin seleccionado, adems de

una detallada descripcin de todos los usuarios involucrados en el rea de estudio.
En el segundo captulo, se desarrollar la delimitacin del tema de peatonalizacin, as
como sus criterios de diseo, requisitos para su implementacin y vulnerabilidad de los
peatones en las vas urbanas. Por otro lado, se definir el concepto de capacidad de
intersecciones semaforizadas y los niveles de servicio, el servicio que ofrecen los
segmentos a los peatones siguiendo la metodologa del HCM 2010 y la utilizacin de
los programas Synchro y Legion.

En el tercer captulo, se detallar la descripcin del rea de estudio y el respectivo

levantamiento y anlisis de la informacin de los resultados obtenidos a travs de las
encuestas realizadas a las personas involucradas y aforos vehiculares y peatonales.
Tambin, se desarrollar un anlisis de la capacidad de las intersecciones afectadas por
el proyecto de peatonalizacin y se realizar una simulacin de la derivacin del trnsito
hacia rutas alternas con el programa Synchro. Por ltimo, se emplear la metodologa
del HCM 2010 para determinar el nivel de servicio que ofrece el segmento a los
peatones en la zona de estudio.
En el cuarto captulo, se exhibir la aplicacin de la mejora en la zona de estudio y para
la ruta alterna planteada.
En el quinto y ltimo captulo, se detallarn las conclusiones y recomendaciones ms
relevantes que se han suscitado luego del anlisis de la movilidad y los impactos
generados por un proyecto de peatonalizacin en el sector mencionado anteriormente.
10

1. CAPTULO I: METODOLOGA DE INVESTIGACIN

1.1. Mtodo de Investigacin
El mtodo de investigacin que se realizar para la elaboracin de la Tesis ser de
diferentes tipos; debido a esto, se desarrollar en varias etapas que van desde la
recopilacin de la informacin hasta el anlisis y obtencin de los resultados, las
cuales sern descritas en los siguientes prrafos.
En la primera etapa, se aplicar la investigacin bsica. Este mtodo de investigacin
tiene como finalidad la obtencin y recopilacin de informacin necesaria para ir
construyendo una base de conocimiento del tema de investigacin que se est
presentando. Las teoras, ideas y preguntas generales son exploradas en la
investigacin bsica; por lo tanto, en esta etapa se desarrollar una investigacin a
detalle sobre el tema de peatonalizacin (origen, definicin, ejemplos de vas
peatonales, criterios de diseo y requisitos). As mismo, se investigar la
vulnerabilidad de los peatones en las vas urbanas, circulacin vehicular y movilidad
peatonal.
En la segunda etapa, se aplicar la investigacin descriptiva en la zona de
peatonalizacin, ya que se necesita conocer las situaciones predominantes a travs de
la descripcin de los objetos, actividades y personas para la recoleccin de datos
suficientes que sern empleados para el desarrollo de la tesis. Este tipo de
indagacin, como su nombre lo menciona, consiste en examinar las caractersticas de
la situacin actual y aplicar observaciones exactas a la zona de estudio.
Para este caso, la observacin directa consiste en realizar aforos vehiculares y
peatonales, analizar opiniones a travs de encuestas y explicar la situacin actual del
proyecto con el objetivo de realizar anlisis cuantitativos necesarios para la
evaluacin de los impactos que se generaran en el proyecto de peatonalizacin
ubicado en el Jr. Huallaga.
11

En la tercera y ltima etapa, se desarrollar el anlisis de la informacin y resultados

obtenidos en el proyecto de peatonalizacin del Jirn Huallaga. Tambin, se realizar
una simulacin de la derivacin del trnsito haca una ruta alterna con el software
SYNCHRO luego del proyecto de peatonalizacin, ya que tendrn diferentes
caractersticas debido a la nueva capacidad vehicular que se presentar. Adems, se
realizarn clculos manuales, basados en el Highway Capacity Manual 2010 (HCM
2010), que determinarn el nivel de servicio que ofrecen las calles a los peatones en
la situacin actual.
1.2. Descripcin de la poblacin y muestra
Como se mencion en lneas anteriores, se realizar un estudio presencial en la zona
del proyecto de peatonalizacin, a partir del cual, se identificar a todas las personas
que interactan en este espacio urbano; adems, de los vehculos que circulan por
esta zona.
Existen cuatro posibles clases de personas involucradas. Estos son los comerciantes,
visitantes, residentes y conductores, a los cuales se les mencionar en adelante como
pblico objetivo. Estos individuos sern encuestados con preguntas relacionadas al
confort, seguridad peatonal y consecuencias de realizar un proyecto de
peatonalizacin en la ubicacin planteada con el objetivo de conocer su percepcin.
A continuacin, se los describir en los siguientes prrafos.
Comerciantes
Aquellas personas que se dedican a realizar actividades comerciales interactuando
con el resto del pblico objetivo a lo largo de toda la calle de estudio. Dicho grupo
puede estar conformado por propietarios y/o empleados que han ido fortaleciendo
su negocio con el paso del tiempo.
Visitantes
12

Son aquellas personas que se desplazan a lugares distintos de su entorno habitual

por un tiempo determinado con la finalidad de ejercer alguna actividad que
necesite realizar en el rea de estudio.
Este grupo est conformado por las personas que llegan de manera frecuente o
aleatoria; por ejemplo, aquellos individuos que estn obligados a pasar por la zona
para llegar a otros destinos.
Residentes
Grupo de personas que habitan en el lugar del proyecto de peatonalizacin. Es
decir, individuos que viven dentro del rea de estudio y que sus hogares no se han
convertido en establecimientos para negocios; por lo tanto, mantienen su uso
residencial.
Conductores
Grupo de personas que poseen vehculos propios o realizan servicio de transporte
para movilizar a las personas y/o mercadera.
Al realizar los aforos vehiculares se obtendrn datos importantes que al ser
procesados, ayudarn a evaluar el anlisis de circulacin en la ruta de desvo que
recibir los vehculos desplazados por la implementacin del proyecto de
peatonalizacin.
As mismo, a medida que se vaya recolectando la informacin de las encuestas, se
podrn realizar las estadsticas necesarias para conocer la opinin del pblico
objetivo, de tal manera que se pueda determinar qu criterios poseen mayor
influencia e identificar los posibles impactos que se generarn por el proyecto de
peatonalizacin desde su punto de vista.
Las preguntas que se realizarn, estarn relacionadas al impacto econmico, social,
de transporte y ambiental. A continuacin, se mencionarn estos impactos y a
quines, del pblico objetivo, estn dirigidas las consultas.
13

Impacto Econmico
El objetivo de dicho aspecto es reconocer cules sern las consecuencias
econmicas que se pueden suscitar debido a un proyecto de peatonalizacin en el
Jirn Huallaga, tanto en el sector residencial como en el sector comercial. Por
ello, este tipo de consultas seran exclusivamente dirigidos a los comerciantes y
residentes, debido a que son estos los que poseen una mayor participacin en
dicho mbito.
- mbito residencial
Respecto al mbito residencial, se preguntar a dicho pblico objetivo, qu
tipos de consecuencias econmicas tendran sus habilitaciones urbanas, ya que
posiblemente las viviendas pueden aumentar o disminuir su precio de venta.
Esta variacin puede darse debido a la gran circulacin de transentes que
sern atrados como consecuencia de convertir la calle en una va
exclusivamente para peatones.
- mbito comercial
Respecto al mbito comercial, se consultar al pblico objetivo si un proyecto
de peatonalizacin en el Jirn Huallaga generar un aumento o disminucin del
volumen de ventas. Tambin, se preguntar si el precio de alquiler de los
locales incrementar o disminuir en su valor, ya que posiblemente habr
comerciantes que querrn retirarse o incorporarse con nuevos enfoques de
negocio. Por consiguiente, esto podra generar la creacin de nuevos puestos de
trabajo y la atraccin de nuevos clientes. Estos cambios estn relacionados al
aumento de peatones en el rea de estudio y las nuevas limitaciones que se les
presentarn a los comerciantes.
Impacto Social
El objetivo de dicho aspecto es analizar si el proyecto de peatonalizacin
contribuir en un cambio de mejora o deterioro respecto a las relaciones
14

interpersonales entre los comerciantes, visitantes, personal de seguridad,

conductores, entre otros; adems, de su correlacin con la transformacin del
espacio urbano. Debido a esto, se encuestar al pblico objetivo sobre como
influira en su calidad de vida y las percepciones que tendrn por la
implementacin de este tipo de proyectos.
Luego, se analizar si ellos valoran dicho proyecto en el mbito de seguridad vial,
es decir, si piensan que un proyecto de peatonalizacin en el Jirn Huallaga
ayudar a disminuir los accidentes en dicha zona, as como, controlar el orden y
limpieza de las calles.
Impactos en el transporte de los usuarios
Este se presenta como uno de los impactos ms relevantes para el pblico
objetivo, ya que el transporte en esta zona, como en cualquier otra, es algo
primordial en sus vidas rutinarias.
El objetivo de dicho aspecto es consultar respecto a la suspensin, parcial o total,
de vehculos motorizados debido a la implementacin del proyecto de
peatonalizacin. Esta interrupcin de vehculos traer como consecuencia un
cambio en la rutina de desplazamiento de estos individuos, por lo que se analizar
los siguientes criterios.
-
Lugar de procedencia y destino de los conductores y el motivo de su

desplazamiento en la zona de estudio.
Desplazamiento de las personas que viven en la zona del proyecto de

peatonalizacin y la manera en que se vern afectadas. Las necesidades de
estos individuos deben tener una mayor preferencia, ya que su movilidad
estar ms limitada que el de los dems.
Utilizacin de rutas alternas que alberguen a los vehculos desplazados por la

peatonalizacin de la calle.
Impacto ambiental
15

El objetivo de este aspecto es analizar los impactos ambientales que se generarn

al realizar el proyecto de peatonalizacin en el Jirn Huallaga.
2. CAPTULO II: MARCO TERICO

2.1 Peatonalizacin
2.1.1 Definicin e importancia
Segn Jan Gehl, la peatonalizacin es devolver a las reas pblicas (calles), a
travs de una intervencin y transformacin urbanstica, el uso tradicional que
han tenido: lugar de encuentro, mercado y espacio de trnsito.
Por otro lado, como menciona Del Campo y su equipo (profesores de la
Universidad de Pablo de Olavide), la peatonalizacin es:
() el proceso mediante el cual las calles habitualmente ocupadas por
el trnsito de vehculos son habilitadas para el acceso preferente de
peatones. (Del Campo, Garca y Flores 2009: 7)
Por medio de estos dos conceptos, la primera ms compleja que la segunda, se
resalta la importancia del rescate urbano para beneficio del peatn, colocndolo
de esta manera, como elemento principal sobre los vehculos motorizados.
Esta medida se puede implementar en diferentes niveles. Puede tratarse de una
peatonalizacin total, donde se restringe por completo el trnsito motorizado en
la zona o peatonalizacin parcial, cuando se establecen horarios para el trnsito
de estos. En cualquier caso, el proyecto se estructura para que en un mediano o
largo plazo se motive a las personas a caminar en un escenario modificado con
mejores condiciones para el peatn.
2.1.2 Origen
Debido al incremento del flujo vehicular en algunas ciudades de Estados Unidos,
a partir del ao 1920 se registraron las primeras zonas peatonalizadas como
medida de solucin a la problemtica en que se encontraba el peatn: expulsin
16

de ste de las reas urbanas por los vehculos motorizados. Es a partir de este
sistema, que se busca una mejora de la calidad ambiental reducindose la
contaminacin sonora y atmosfrica; impulso econmico de la zona al crear un
rea de acceso libre, y un incremento de la seguridad (vial y ciudadana) a favor
del usuario vulnerado.
Desde que las ciudades se crearon, estas han servido como punto de reunin en
donde las personas pueden encontrarse y conversar sobre diferentes temas,
realizar actividades de comercio y desplazarse de un lugar a otro con los
distintos recursos intercambiados. Por lo tanto, se puede decir que este concepto
de peatonalizacin no es moderno y el uso del espacio pblico ha sufrido un
cambio radical en el ltimo siglo.
En la actualidad, el diseo de las ciudades se ha realizado teniendo una
priorizacin de vehculos motorizados. Debido a esto, Jan Gehl analiza distintos
lugares del mundo en base a sus caractersticas con lo que propone cuatro tipos
de ciudades bien diferenciadas:
La tradicional, son aquellas en las que prevalece la actividad peatonal y se
conserva el diseo inicial. Con esto se incentiva a la poblacin permancer por
momentos ms largos disfrutando de la tranquilidad de la ciudad.
La invadida, donde se ha reducido el espacio de las calles para el trnsito
vehicular y el peatn se ve exigido aceptar esta distribucin, exponindose al
desorden y contaminacin.
La abandonada, donde se resalta la inexistencia de la movilidad peatonal,
pues debido al diseo que prioriza los vehculos, se terminaron por crear
zonas solitarias.
La reconquistada, caracterizada por el intento de recuperar las reas pblicas
en beneficio del usuario vulnerado y que este sea el elemento principal en el
desarrollo urbano.
17

2.1.3 Ejemplo de vas peatonales internacionales

En diferentes pases alrededor del mundo como Espaa, Dinamarca, Australia,
Francia, Brasil y Argentina, se han ejecutado proyectos de peatonalizacin para
devolver el espacio urbano al peatn y brindarle seguridad promoviendo la
movilidad peatonal. La aplicacin de esta mejora, se ha estado empleando desde
aproximadamente 30 a 40 aos dependiendo del lugar. Como ejemplo, se
tomarn algunos casos de diseo para mostrar los beneficios que se pueden
alcanzar.
Estrasburgo: Francia
En los aos 90, el trfico vehicular creci un 20%, dejando al borde del colapso
las calles estrechas de esta ciudad con aproximadamente 240 mil vehculos
circulando a diario por el corazn de Estrasburgo. Evidentemente, la calidad de
vida en ese entonces result afectada por el caos que se generaba y las
condiciones para la vida urbana no eran las ms favorables.
Segn el censo desarrollado en esa poca sobre el hbito de transporte, se
determin que solo el 15% de los habitantes usaban la bicicleta o iban
caminando para desplazarse por la ciudad. Edificios importantes y valiosos
como la catedral, se vieron afectados por la contaminacin del aire que originaba
el 73% de las personas al utilizar automviles para su desplazamiento. Debido a
esto, se realiz una recuperacin del rea pblica a partir de 1992, decisin
drstica que restringi el acceso de vehculos, pues la preferencia lo tuvieron los
ciclistas y peatones mejorando las condiciones de estos debido a la
rehabilitacin del espacio pblico. Como medida de solucin se implement una
lnea de tranva de 12.6 km que trajo consigo la reestructuracin de las calles, es
decir, se tuvieron que pensar nuevos diseos para los lugares por donde
circulara este transporte. Tanto fue el xito de este proyecto, que para finales
18

del ao 2000, se inaugur una nueva lnea de tranva que duplicaba el recorrido
de la existente.
Figura N 01
Calle Francs Bourgeois Estrasburgo
Fuente: www.publicspace.org
Curitiba: Brasil
Curitiba es una ciudad brasilea que aun teniendo una extensin tan grande con
una poblacin considerable, se ha podido consolidar como una ciudad ecolgica
como resultado de un proceso de plan de desarrollo urbano impulsado por ms
de 30 aos por distintos profesionales.
A diferencia de Estrasburgo, la esencia de esta ciudad es el transporte pblico
bien articulado que se despliega en toda la metrpoli. Desde 1965 el plan
desarrollado tuvo como objetivo principal preservar el casco histrico, de tal
manera que se controlara el crecimiento urbano de manera lineal a lo largo del
transporte pblico y no de forma radial como en otros lugares. A partir de los
aos 70 se empieza a implementar la peatonalizacin en ciertas calles de la
ciudad despus de mucho esfuerzo en la planificacin en la que form parte el
arquitecto Jaime Lerner y que posteriormente lleg a ser alcalde de esta gran
19

ciudad. La poltica desarrollada tambin se preocupa por las personas

discapacitadas, a las cuales se les ha colocado sealizacin correspondiente para
que alcancen un grado de satisfaccin. Por otro lado, es agradable encontrar
empleados municipales que se encargan de la limpieza del espacio pblico y
comparndolo con otros lugares europeos de igual economa, es increble los
resultados que se han podido alcanzar.
Figura N 02
Bus Rapid Transit (BRT) Curitiba
Fuente: www.plataformaurbana.cl
Copenhague: Dinamarca
Quiz sea esta ciudad la ms representativa cuando se hable del tema de
peatonalizacin. A partir de 1960 se empiezan los cambios despus de un gran
descuido de las reas peatonales, que tuvo como principal acontecimiento el
cierre del pase de los vehculos motorizados a la calle principal Stroget con el
objetivo de mejorar las condiciones urbanas de la zona aun cuando muchos de
los habitantes de la zona, en su mayora comerciantes, se oponan a este
proyecto. Los estacionamientos fueron reemplazados por plazas, y en el proceso,
se ha llegado a 100 mil metros cuadrados de rescate urbano de los 15 mil metros
20

cuadrados que haba en un comienzo. En consecuencia, la ciudad puede ser

completamente recorrida a pie, y este hbito de transporte representa el 80% de
los desplazamientos que se dan en el centro.
De esta manera se ha mejorado la circulacin peatonal del centro de la ciudad
que invita a la poblacin a caminar y desarrollar actividades de ocio urbano en
un escenario sofisticado para el desarrollo de la vida urbana y que al mismo
tiempo motiva a quedarse en la metrpoli. Los conductores al notar la dificultad
de circular y estacionarse por las calles, han optado por emplear la bicicleta y
transporte pblico cambiando radicalmente sus hbitos de vida poco a poco. Por
ello, la revista Monocleque en el ao 2008, la seal como el mejor lugar para
vivir.
Figura N 03
Vista area de la Calle principal Stroget
Fuente: www.arqred.mx
2.2 Criterios de diseo y requisitos para la implementacin de zonas peatonales
En esta seccin se mencionarn los criterios de diseo y requisitos para la
implementacin de proyectos de peatonalizacin.
21

2.2.1 Criterios de diseo

Para los criterios de diseo de zonas peatonales, es necesario evaluar si se
requiere de una zona peatonal o de una zona de prioridad para los peatones. En
el primer caso, se disea para que circulen vehculos con autorizacin de la
municipalidad como: serenazgo, bomberos, ambulancia y polica, que son
necesarios para asegurar algn criterio de calidad. En el segundo caso, existe
circulacin de vehculos motorizados, pero la va est diseada exclusivamente
para la circulacin del peatn.
Los diseos que se planteen deben seguir criterios de calidad que satisfagan las
necesidades de seguridad, confort y placer. Es decir, el peatn debe eliminar la
sensacin de inseguridad de accidentes, crimen y violencia as como la de
experiencias molestas. En relacin al confort, busca el momento para disfrutar,
conversar, ejercitarse, mirar, permanecer, caminar o realizar actividades que lo
hagan sentir cmodo cuando lo desee y el placer de apreciar los ambientes a su
alrededor.
22

Figura N 04
12 criterios de calidad propuestos por Jan Gehl
Fuente: Ciudades para la gente. Gehl 2014
La sealizacin que se emplea para el diseo depende del caso que se quiera
implementar en la zona, es decir, no se puede emplear las mismas seales puesto
que en uno se muestra el tipo de vehculo que solo puede circular por la calle y
en qu horarios, mientras que en el otro, pueden circular cualquier tipo de
transporte durante todo el da, pero con velocidad limitada. As mismo, el
mobiliario que se emplee para la transformacin del paisaje urbanstico cumple
un rol muy importante, pues no solo resalta la esttica del lugar, sino tambin
invita al peatn a reconocer los componentes que forman parte de esta rea
urbana y se sienta parte de este.
Lamentablemente, en Per no existe un manual de diseo vial urbano como lo
hay en otros pases. Por ello, el diseo de los componentes se basan en normas
extranjeras como Recomendaciones para el diseo de elementos de
23

infraestructura vial urbana (REDEVU) correspondiente a Chile. Por ejemplo,

se indicar el diseo de una vereda, pues parece ser un componente ignorado en
el diseo urbano.
Las veredas son un componente principal a la cual no se le ha dado el inters
adecuado en la ciudad de Lima. En muchos lugares, los peatones se ven
afectados en especial personas de tercera edad y discapacitados, debido a que los
criterios de diseo no fueron los correctos o simplemente se realizaron de la
misma manera que en otros lugares sin tener en cuenta el flujo peatonal que se
desarrolla. En primer lugar, es necesario conocer la cantidad de personas que se
movilizan por una zona para poder determinar el ancho correspondiente que
permita solo el trnsito de peatones a un flujo continuo y libre de obstculos.
El flujo de peatones (F) va a depender de 3 factores: El ancho de la vereda (I), la
densidad del flujo (d) y la velocidad de trnsito (v), que ser representada por la
siguiente frmula:
La velocidad de los peatones depende del motivo del viaje, del tipo de peatn y
la densidad del flujo, tal como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla N 01
Velocidades de peatones en terrenos planos y densidad baja
Fuente: REDEVU
La densidad del flujo est representada en 4 categoras descritas a continuacin e
indicas de manera grfica para una fcil comprensin:
-
Menor que 0.4 peatones/m2 : Trnsito libre
24

Entre 0.4 0.7 peatones/m2 : Trnsito medio

Entre 0.7 1.0 peatones/m2 : Trnsito denso
Entre 1.0 1.5 peatones/m2 : Trnsito muy denso
Figura N 05
Representacin grfica de la densidad del flujo peatonal
Fuente: REDEVU
Se recomienda que el ancho mnimo de vereda debe ser de 2.0m, de tal manera
que se permita el trnsito peatonal para personas en sillas de ruedas, madres con
coches de nios o personas que lleven paquetes; sin embargo, el ancho se puede
reducir a 1.2m en calles locales.
Por otro lado, retomando la frmula anterior de flujo de peatones, este dato se
puede obetener de bacos en los que la velocidad y la densidad de flujo estn
determinadas, incluso del tipo de motivacin que genera el desplazamiento
(domicilio trabajo, comercial). El primer baco, entrega el flujo de peatones
por metro de ancho de vereda en peatones/min; mientras que el segundo, permite
calcular el ancho correspondiente a una vereda a partir del flujo contabilizado en
intervalos de tiempo.
25

Figura N 06
Flujo de peatones por metro de ancho de vereda
Fuente: REDEVU
En el grfico se ha considerado una densidad de 0.7 peatones/m2 para
desplazamientos del tipo domicilio trabajo a una velocidad de 1.5 m/s,
obtenindose un flujo de 63 peatones/min y que se puede corroborar con la
frmula indicada anteriormente.
26

Figura N 07
Ancho de vereda a partir de un flujo contabilizado en intervalos de tiempo
Fuente: REDEVU
27

2.2.2 Requisitos
A travs de ejemplos de peatonalizacin ya desarrollados en Colombia, el
Municipio de Palmira menciona que, todo espacio pblico que se desee
desarrollar un proyecto de peatonalizacin, deber ser seleccionado por las
siguientes condiciones:
La cantidad de gente que circula por la zona y con qu frecuencia lo realiza.

Esto es una condicin muy importante, debido a que las personas son el eje
de la peatonalizacin, por lo que poco o nada servira ejecutar este tipo de
proyectos en zonas con poco desplazamiento porque se generaran espacios
pblicos solitarios que no seran utilizados.
La topografa casi plana que debe tener el rea de peatonalizacin, de tal

manera que motive a los habitantes a caminar y utilizar el espacio pblico,
pues a partir de una pendiente mayor al 5% la velocidad de estos se ve
reducida.
La incomodidad e inseguridad de los peatones; as como, los niveles de

contaminacin atmosfrica y sonora al circular por dicha zona, pues se debe
garantizar el confort y calidad de vida del usuario.
La dinmica que existe en la zona, as como el uso que se le da al suelo:

comercial y de servicios. Preferentemente, deben ser zonas extensas donde la
actividad comercial sea constante la mayor parte del da.
La seccin vial de la zona, pues debe adaptarse al paso de vehculos de

emergencia en caso de sucesos funestos, adems de carga, transporte y
descarga de mercaderas para los negocios existentes en el rea.
La facilidad de interconectar lugares tursticos y calles importantes de la

ciudad, de tal manera que permita a los usuarios disfrutar de una grata
caminata mientras es partcipe del dinamismo comercial de la zona.
La capacidad de circulacin de vehculos motorizados en las vas adyacentes

al rea de peatonalizacin, debido a que se busca solucionar un problema y
no que los vehculos desplazados ocasionen congestin vehicular en otras
zonas.
28

Cabe resaltar que no todo espacio pblico que se desee peatonalizar debe
cumplir necesariamente con todos los requisitos anteriormente expuestos,
siempre y cuando se priorice las necesidades de las personas.
2.3 Vulnerabilidad de los peatones en las vas urbanas
La caminata no es un medio de transporte comn en la ciudad de Lima, ya que segn
las encuestas realizadas por la organizacin LIMA CMO VAMOS, el 8.8% del
total de los medios de transporte circulan mediante un trnsito no motorizado. A
continuacin, se mostrar de manera detallada los principales medios de transporte
que se usaron en la ciudad de Lima para desplazarse hacia los trabajos o centros de
estudio en el ao 2014.
Figura N 08
Principales medios de transporte para ir al trabajo o centro de estudio en Lima
Metropolitana
Fuente: Lima como vamos
Algunas personas prefieren transportarse a pie debido a que el servicio de transporte
colectivo e individual en la ciudad de Lima es catico. Esta afirmacin se puede
demostrar con las encuestas realizadas por la organizacin LIMA CMO VAMOS,
donde se explica que los medios de transporte que se usan para ir a estudiar o trabajar
han empeorado con respecto al ao 2013, en dicho ao, el 24.8% de las personas
consideraban que el medio de transporte colectivo e individual estaban en mejores
condiciones. A continuacin, se mostrar de manera detallada la calificacin de los
usuarios por medio de transporte en la ciudad de Lima en el ao 2014.
29

Figura N 09
Calificacin de usuarios a los medios de transporte en Lima Metropolitana
Por otro lado, se puede afirmar que el transporte no motorizado se considera
sumamente peligroso en la ciudad de Lima, debido a que segn las estadsticas de
accidentes de trnsito realizado por la organizacin LIMA CMO VAMOS, el
12.2% de la totalidad de las personas sufri un accidente de trnsito en el 2014. Esto
es an ms grave en la zona de Lima Este, donde se alcanza hasta un 17% de
accidentes.
En la figura N 10, se presentar de manera detallada las vctimas de accidentes de
trnsito por rea interdistrital en el 2014.
Figura N 10
Porcentaje de vctimas de accidentes de trnsito por rea interdistrital
Estos accidentes se manifiestan por diversos motivos por lo que se debe garantizar un
mejor planeamiento, diseo y desarrollo de la ciudad en los espacios pblicos con los
estndares de calidad y seguridad apropiados para los involucrados en el medio de
transporte a pie. Algunos de los motivos de los accidentes de trnsito en la ciudad de
Lima son los siguientes:
Semaforizacin peatonal inexistente y los pocos existentes no son favorables
para los peatones.
30

Conflicto entre flujos vehiculares y flujos peatonales en los momentos de giro o

pase, debido a que casi siempre quieren priorizar los primeros.
Reducido espacio en las vas peatonales para poder circular a comparacin de las
vas urbanas.
Uso de las vas vehiculares ante la ausencia de paraderos.
Ausencia de los puentes peatonales para el cruce de los peatones cuando existe
un gran flujo de vehculos en las vas urbanas.
Ausencia de sealizaciones preventivas o regulatorias en las zonas de alta
circulacin vehicular.
Debido a esto, se puede concluir que se cuenta con una elevada vulnerabilidad de los
peatones en la ciudad de Lima, debido al gran porcentaje de accidentes que se
producen por la poca inversin en mejoras de la seguridad vial y el poco
entendimiento de las autoridades respecto a la grave afectacin econmica que
representa la prdida de vidas humanas.
2.4 Intersecciones semaforizadas
En esta seccin se describe la metodologa que se emplea en el Highway Capacity
Manual (HCM 2010) para evaluar la capacidad y calidad de servicio provisto por los
vehculos motorizados que se desplazan a travs de intersecciones semaforizadas.
Existe una diferencia entre circulacin y movilidad, lo cual origina confusin entre
los trminos al momento de usarlos aun cuando ambas palabras hagan referencia al
trnsito. El primero, se emplea cuando se analiza la capacidad de las vas, es decir, el
inters por brindar un desplazamiento cmodo a travs de una infraestructura
adecuada para un solo usuario, el conductor. Por otro lado, el segundo trmino, se
enfoca adems de los vehculos motorizados, en los peatones que hay en la ciudad
con la finalidad de mejorar e incrementar la calidad de vida. Para ello, la
infraestructura prioriza al ms vulnerable (peatn) sin dejar de lado a los otros
usuarios.
31

2.4.1 Flujo vehicular y niveles de servicio

Para iniciar con el desarrollo de la metodologa, se deben conocer los volmenes
de trnsito que existen, que adems ayudan a realizar investigaciones, diseo
vial, planificacin del transporte, entre otros. En la siguiente tabla, se indican las
aplicaciones que se le puedan dar a los diferentes tipos de volmenes de trnsito.
TIPO DE VOLUMEN
APLICACIN
Volumen Medio Diario (VMD) o volumen Estudios de tendencias; Planeacin de

Carreteras;
Programacin
de
total de trnsito
Carreteras; Seleccin de Rutas;
Clculo de Tasas de Accidentes;
Estudios
Fiscales;
Evaluaciones
Econmicas.
Volmenes Clasificados: por tipo de Anlisis de Capacidad; Diseo
Geomtrico;
Diseo
Estructural;
vehculo, nmero de ejes, y/o peso.
Cmputos de Estimados de recoleccin
de impuesto de los usuarios de
vialidades.
Volmenes durante periodos de tiempo Aplicacin de dispositivos de control
especficos: durante horas pico, horas de Trnsito; Vigilancia Selectiva;
Desarrollo
de Reglamentos
de
valle, y por direccin.
Trnsito; Diseo Geomtrico.
Tabla N 02
Tabla de Aplicaciones de Estudios de volmenes
Fuente: Secretara de desarrollo social
As mismo, para recolectar la informacin de los volmenes de trnsito, es
necesario realizar aforos, los cuales pueden ser de distintas modalidades:
Manuales, mecnicos y porttiles. Adems, el nmero de horas que se
analizarn, depender del mtodo empleado y propsito durante las horas de
mayor demanda. Los intervalos de tiempo son por lo general de 15 minutos,
aunque no se descarta que se pueda emplear intervalos menores para propsitos
como el clculo de tiempo en semforos.
32

Estos datos pueden ser resumidos de distintas maneras: Mapas con volmenes de
trnsito, diagramas de volmenes de trnsito direccionales en intersecciones y
grficos de fluctuaciones diarias de volmenes de trnsito.
Figura N 11
Ejemplo de resumen de datos: Fluctuaciones en el volumen del trnsito
Fuente: Secretaria de desarrollo social
A travs de la metodologa presente en el HCM 2010, se puede calcular la
capacidad de una interseccin semaforizada en Per, aun cuando este mtodo se
sustente en estudios realizados para Estados Unidos. Sin embargo, las
modificaciones que se pudieran dar a los factores de ajuste para que guarden
relacin con la realidad de la ciudad de Lima escapan del alcance de esta tesis,
por lo que solo se har uso del mtodo como se presenta en el manual.
Se entiende por capacidad al nmero mximo de objetos (vehculos o peatones),
que bajo ciertas condiciones, pueden transitar por una seccin uniforme. Para
33

poder determinar la capacidad de una interseccin semaforizada, se aplica la

siguiente frmula:
CS
g
T
Donde:
-
C = Capacidad (veh/h)
S = Flujo de saturacin (veh/h)
g/T = Razn de verde efectivo
La razn de verde efectivo es el cociente de la fase verde del semforo y el ciclo

total de este. Adems, para determinar el flujo de saturacin, se tiene que afectar
al flujo de saturacin base por una serie de factores que sern detallados a
continuacin.
S So f w f HV f g f p f bb f a f LU f LT f RT f Lpb f Rpb
Donde:
-
So = Flujo de saturacin base (veh/carril)
fw = Factor de correcin por ancho de carril
fHV = Factor de correcin por vehculos pesados
fg = Factor de correcin por pendiente
fp = Factor de correcin por estacionamiento
fbb = Factor de correcin por parada de autobuses
fa = Factor de correcin por tipo de rea
fLU = Factor de correcin por uso de carril
fLT = Factor de correcin por giros a la izquierda
fRT = Factor de correcin por giros a la derecha
fLpb = Factor de correcin por peatones para giros a la izquierda
fRpb = Factor de correcin por peatones y ciclistas para giros a la derecha
34

FACTOR
FORMULA
DEFINICION DE VARIABLES
NOTAS
Tabla N 03
Factores de correccin para el flujo de saturacin
Fuente: Adaptado del HCM 2010
Los niveles de servicio (LOS por sus siglas en ingls), son una estratificacin
cuantitativa de medida de desempeo que el HCM 2010 define en 6 niveles en el
rango de la A hasta la F, donde el nivel de servicio A representa las mejores
condiciones de operacin desde la perspectiva de los viajeros, y el nivel de
servicio F, la peor. En la siguiente tabla se describen los lmites para los Niveles
de servicio establecidos por los vehculos motorizados en una interseccin
sealizada.
35

Tabla N 04
Lmites de LOS para vehculos motorizados en una interseccin semaforizada
2.5 Segmento y niveles de servicio
Segn el HCM 2010, las medidas cuantitativas que se emplean para el flujo vehicular
son similares a las que se emplean para el flujo peatonal, es decir, los peatones tienen
la libertad para escoger las velocidades con las que caminan y no chocar con otros,
adems, se le incluye la capacidad para movilizarse en sentido contrario al flujo y no
generar conflictos siempre y cuando las condiciones lo permitan. Sin embargo, este
flujo no puede ser analizado bajo el concepto de lnea como se suele hacer con el
flujo vehicular, pues por los estudios realizados, se sabe que las personas no caminan
en lneas definidas; pero puede ser empleado para determinar, por ejemplo, el ancho
mnimo de acera que permita a 2 personas pasarse el uno al otro sin complejidad. Por
otro lado, los factores ambientales juegan un rol importante en la percepcin de la
calidad de la calle y pueden afectar la facilidad de los desplazamientos y generar
complicaciones.
Del mismo modo que un aforo vehicular, los peatones son contabilizados al pasar por
una seccin determinada cada 15 minutos o cada minuto dependiendo de la cantidad
de personas en la zona de estudio. De esta manera, los aforos de peatones, cuyo
formato a utilizar se presenta en el Anexo N 01, se desarrollarn en el mismo
horario que los aforos vehiculares, pero se analizar el mismo rango en que ocurra la
mxima demanda de vehculos, pues en ese momento existir mayor conflicto entre
los usuarios.
36

Los parmetros fundamentales para el flujo peatonal son: Velocidad, volumen y

densidad. Con respecto al primero, cuando se realiza un anlisis, la velocidad tomada
para un flujo libre es de 1.5 m/s y para tiempos de cruce peatonal depende si ms del
20% de peatones son mayores de 65 aos, se emplea una velocidad de 1.0 m/s, de lo
contrario, ser de 0.9 m/s. Adems, se debe tomar en cuenta que dependiendo del
propsito de viaje y con pendientes mayores a 5%, este parmetro se reduce
considerablemente.
Por otro lado, el volumen describe la cantidad de peatones que se desplazan en un

instante determinado. Por ltimo, la densidad se refiere al nmero de peatones por
unidad de rea y el espacio peatonal mnimo que el HCM establece es de 0.28 m2/p.
Por ello, a medida que el espacio destinado para el flujo peatonal en diferentes
sentidos se ve reducido, la probabilidad de conflicto aumenta considerablemente
como se puede apreciar en el siguiente grfico.
Grfico N 01
Probabilidad de conflicto dentro de flujos de peatones en diferentes sentidos
A diferencia del criterio que se emplea en los niveles de servicio para vehculos
motorizados, para los peatones, este est basado en reportes de puntuacin (LOS
SCORE) por los viajeros indicando su percepcin de la calidad de servicio, los
cuales se definen en 6 niveles en un rango de la A a la F.
37

La siguiente metodologa, presentada en el HCM 2010, evala un segmento (longitud

de una calle entre dos puntos) de calle urbana en trmino de su servicio a los
peatones. Para ello, se deben seguir 10 pasos que son explicados a continuacin.
1) Determinar la velocidad de caminata para el flujo libre (Spf):
Esta velocidad es influenciada por la edad del peatn y la pendiente del
segmento. Es decir, si el porcentaje de las personas de 65 aos o mayores se
encuentra en el rango de 0.0 a 20.0%, se considera una velocidad de 1.34 m/s
(4.4ft/s). Por el contrario, si el porcentaje de estas personas es mayor al rango
establecido, la velocidad a tomar en cuenta ser de 1.00 m/s (3.3ft/s). As
mismo, con una pendiente de 10.0% o ms, se reduce la velocidad al caminar en
0.09m/s (0.3ft/s).
2) Determinar el espacio promedio por peatn (Ap):
Los estudios muestran que los peatones son sonsibles a la cantidad de espacio
que los separa de otros peatones y obstculos. Por ello, el espacio promedio por
peatn depende del ancho efectivo de la vereda, flujo de los peatones y la
velocidad al caminar. Cabe mencionar que este paso no es aplicable cuando no
existe la vereda.
A) Clculo del ancho efectivo de la vereda (WE):
WE WT Wo.i Wo,o Ws,i Ws,o 0.0

- WT = Ancho total de la vereda. (ft)
- Wbuf = Ancho de separacin entre la calzada y vereda. (ft)
- Ws,i = Distancia cautelosa en el interior de la vereda. (ft)
Ws ,i max Wbuf ,1.50

- Ws,o = Distancia cautelosa en el exterior de la vereda. (ft)
38

Ws,o 3.0 window 2.0 building 1.5 fence

- window = Proporcin de la longitud de la acera junto a un escaparate.
(decimal)
- building = Proporcin de la longitud de la acera junto a una cara del
edificio. (decimal)
- fence = Proporcin de la longitud de la acera junto a una valla o muro
bajo. (decimal)
- Wo,i = Ancho efectivo de un objeto fijo en el interior de la vereda (ft).
- Wo,o = Ancho efectivo de un objeto fijo en el exterior de la vereda (ft).
B) Clculo del flujo de peatones por unidad de ancho (Vp):
Vp
V ped
60W E
- Vped = Flujo peatonal en la vereda caminando en ambos sentidos (p/h).

- Vp = Flujo de peatones por unida (p/ft/min)
C) Clculo de la velocidad media de caminata (Sp):
S p (1 0.00078V p2 ) S pf 0.5S pf
(ft/s)
D) Clculo del espacio peatonal.
A p 60
Sp
V p (ft2/p)
3) Determinar la demora peatonal en la interseccin:

En este paso se determinan 3 demoras que corresponden a 3 luguares distintos a
lo largo de toda la calle.
39

1era demora (dpp): Demora que incurren los peatones al desplazarse a

travs de la interseccin lmite a lo largo de un camino que es paralelo al
segmento.
2da demora (dpc): Demora que incurren los peatones al cruzar la calle
sealizada y controlada ms cercana.
3era demora (dpw): Demora que incurren los peatones en esperar por un
espacio para cruzar la calle en una ubicacin incontrolada.
dp
C G walk 2
2C
C = longitud de ciclo (s).
Gwalk = tiempo efectivo de caminata (s)
4) Determinar la velocidad de viaje de los peatones (STp,seg):

Esta velocidad es ms lenta que la velocidad media a pie, pues combina la
demora incurrida en la interseccin ms el tiempo necesario para recorrer la
longitud del segmento.
S Tp , seg
L
(ft/s)
L
d pp
Sp
L = longitud de la calle (ft)
5) Determinar el LOS Score peatonal para una interseccin (Ip,int):
I p,int 0.5997 Fw Fv Fs Fdelay

-
Nd = Nmero de carriles cruzados de la mayor calle
Fw = Factor de ajuste de la seccin transversal.
40

Fw 0.681( N d ) 0.514
-
Fv = Factor de ajuste del volumen de vehculos motorizados.
Vrtor Vlt , perm

Fv 0.00569
4
N rtci , d (0.0027n15, mj 0.1946)
Vrtor = Vehculos que giran a la derecha en rojo (veh/h)
Vlt,perm = Vehculos permitidos que giran a la izquierda (veh/h)
Nrtci,d = Nmero de giros a la derecha canalizados a lo largo de la mayor

calle.
n15,mj = Vehculos que viajan en la mayor calle durante un perodo de

15min.
n15, mj
0.25
Vi
Nd
Vi = Flujo del movimiento (Veh/h)
Fs = Factor de ajuste de la velocidad de los vehculos motorizados.
Fs 0.00013n15,mj S 85,mj
-
S85,mj = Velocidad percentil 85 en una ubicacin media de la calle mayor

(mi/h)
Fdelay = Factor de ajuste de las demoras de los peatones.
Fdelay 0.0401ln(d p,d )

-
dp,d = Demora de los peatones para cruzar la mayor calle (s/p)
6) Determinar el LOS Score peatonal para un link (Ip,link):
41

I p,link 6.0468 FW Fv Fs
-
Fw = Factor de ajuste de la seccin transversal
Fw 1.2276 ln(Wv 0.5W1 50 p pk Wbuf f b WaA f sw )

-
Wv = Ancho efectivo total del exterior a travs del carril, carril de

bicicleta y berma como una funcin del volumen de trfico.
W1 = Ancho efectivo de la combinacin del carril de bicicleta y berma.
ppk = Proporcin de ocupacin de parqueo en la calle (decimal).
fb = Coeficiente de amortiguar de rea toma un valor de 5.37 para

cualquier barrera continua por lo menos de 0.90m de alto que se
encuentra en la vereda y el borde exterior de la calzada, de lo contrario
toma el valor de 1.
Condicin
Variable cuando la condicin es

satisfecha
Variable cuando la condicin no es

satisfecha
Notas:
Tabla N 05
Variables para el LOS Score peatonal del link
-
WaA = Ancho ajustado de la vereda disponible.
WaA min(W A ,10)
(ft)
42

WA = Ancho de la vereda disponible.
W A WT Wbuf
-
(ft)
fsw = Coeficiente de ancho de la vereda.
f sw 6 0.3WaA
-
Fv = Factor de ajuste para el volumen de vehculos motorizados.
Fv 0.091
Vm
4 N th
Nth = Nmero de carriles de la calle en direccin del viaje
Fs = Factor de ajuste para los vehculos motorizados.
S
Fs 4 R
100
-
SR = Velocidad de circulacin de los vehculos motorizados.
SR
3600L
5280t R
(mi/h)
7) Determinar el LOS del link

Los niveles de servicio para el link, se determina empleando el resultado
obtenido del paso 6 y espacio peatonal promedio del paso 2 intersectando los
datos en la siguiente tabla.
43

LOS por el espacio promedio peatonal (ft2/p)
LOS Score Peatonal
Nota:
En situaciones de flujo cruzado, el lmite para LOS E/F es 13 ft2/p
Tabla N 06
Criterio para los niveles de servicio
Por otro lado, si no existe vereda y los peatones son relegados a caminar en la
calle, se debe emplear la siguiente tabla debido a que no se aplica el concepto de
espacio peatonal.
LOS
A
B
C
D
E
F
LOS Score
Tabla N 07
Criterio para los niveles de servicio cuando no existe vereda
8) Determinar el factor de dificultad para cruzar (Fcd):
El peatn puede considerar alterar su desplazamiento desvindose a la
interseccin ms cercana el cual puede ser un segmento medio sealizado (paso
peatonal) o una interseccin sealizada. Tambin puede optar por continuar el
desplazamiento orginal al cruzar a mitad de la calle en una ubicacin
incontrolada cuando exite una brecha acpetable en el flujo del vehculo
motorizado.
44

A) Calculo de la demora de desviacin (dpd):

Este clculo incluye la demora incurrida en caminar hacia y desde el punto
de cruce en la mitad del segmento a la interseccin sealizada y controlada
ms cercana, as como la demora de espera para cruzar. Por ello es necesario
conocer la distancia hasta el cruce sealizado ms cercano y su frecuencia.
Por otro lado, si se producen cruces uniformes a los largo de la longitud del
segmento, se puede asumir que Dc es igual a un tercio de la distancia
entre los cruces sealizados y controlados ms cercanos que enmarquen la
calle.
D d 2 Dc
- Dd = distancia de desvo (ft)
- Dc = Distancia al cruce sealizado y controlado ms cercano (ft)
- El retraso incurido debido a la desviacin se calcula utilizando la
siguiente ecuacin:
d dp
Dd
d pc
Sp
B) Clculo del factor de dificultad para cruzar la calle:
Fcd 1
0.1d px (0.318I p ,link 0.22 I p ,int 1.606)

7.5
- dpx = Demora de cruce = min (dpd,dpw,60) (s/p)

- Si el factor obtenido es < 0.80, este es igual a 0.80, pero si es > 1.20, el
factor es igual a 1.20
45

9) Determinar el LOS Score peatonal para un segmento (Ip,seg):
I p, seg Fcd 0.318I p,link 0.220I p,int 1.606

10) Determinar el LOS del segmento.
En ste ltimo paso se determina el nivel de servicio para un segmento
intersectando los valores obtenidos del paso anterior y el paso 2 en la Tabla N
06 o 07 dependiendo de las condiciones.
2.6 Programas para el anlisis de circulacin vehicular y peatonal
2.6.1 Software Synchro
Synchro es un programa diseado para el anlisis y la optimizacin
microscpica de flujos vehiculares. Dicho programa se basa en la metodologa
del HCM de las versiones 2000 y 2010 para intersecciones sealizadas y
rotondas. Adems, Synchro implementa el mtodo de la Capacidad de
Utilizacin de la Interseccin en cruces semaforizados con controladores de
tiempo fijo. Se le considera un programa de computacin con aplicacin en la
planificacin, diseo, control y optimizacin de tiempos de semforos en
intersecciones y arterias viales. Debido a que el software es fcil de usar, los
ingenieros de trfico usan esta aplicacin para sus respectivos anlisis.
Asimismo, existe la aplicacin SimTraffic que es un programa incorporado a
Synchro, con capacidad de modelar y animar el movimiento vehicular, la cual
demuestra una simulacin de gran alcance.
Synchro y SimTraffic cuentan con las siguientes funciones:
Anlisis de capacidad en intersecciones con y sin semforos siguiendo la

metodologa del HCM 2010.
Optimizacin de longitudes de ciclos y tiempos de fases.
46

Coordinacin de semforos generando planes de tiempo optimizando

fases, longitud del ciclo y desplazamientos para crear los diagramas de
tiempo espacio.
Modelado, simulacin microscpica y animacin del trfico de una

interseccin de la red.
Figura N 12
Software Synchro
Fuente: http://www.cauham.net
Figura N 13
Modelacin 3D en Synchro
47

Fuente: http://www.cauham.net
2.6.2 Legion Software
Legion Software es un programa que se encarga de analizar peatones y se deriva
en varios programas dependiendo de la necesidad. Entre los ms importantes se
consideran Legion Spaceworks y Legion Evac. El primer programa simula, paso
a paso, el movimiento de personas en espacios pblicos y privados tales como
estaciones de tren y metro, aeropuertos, estadios, grandes edificios, entre otros.
Adems se utiliza el programa para optimizar el uso del espacio, mejorar tanto la
seguridad como el rendimiento operativo y reducir costos. Por otro lado, recrea
simulaciones y analiza cmo se mueven los peatones o entidades en un
entorno definido con ayuda de herramientas CAD. Las entidades, son individuos
inteligentes con preferencias personales que pueden recordar las condiciones del
entorno y tienen capacidad para tomar decisiones propias. Estos atributos
determinan sus acciones y trayectorias a lo largo de la simulacin. El anlisis de
los movimientos de los peatones puede incluir parmetros de densidad, uso del
espacio, horarios de viajes, diferencias de flujo y experiencias individuales.
Figura N 14
Legion Spaceworks
Fuente: http://www.legion.com
Legion Evac, es un programa independiente perteneciente a Legion Software,
dicho producto est dedicado a la simulacin y el anlisis de escenarios de
48

evacuacin. Tambin, se le considera una herramienta esencial para consultores

en el campo del diseo de la seguridad contra incendios y gestin de edificios.
Se le permite ejecutar y evaluar las evacuaciones de sitios como estaciones de
tren, estadios deportivos, aeropuertos, complejos de oficinas, teatros, plazas,
centros de transporte y prcticamente cualquier lugar donde la gente se rene.
Este programa se basa en Legion Spaceworks y utiliza una herramienta de
simulacin validada y con alta precisin, facilidad de uso y anlisis exhaustivos.
Legion Evac est compuesto por dos aplicaciones que son los siguientes:
Model Builder, se encarga de modelar los escenarios de desplazamiento
de los peatones, as como sus respectivos obstculos y objetos.
Analyser, se encarga de simular la modelacin del proyecto donde se
ejecuta el desplazamiento de los peatones y analiza detalladamente las
caractersticas del rea de estudio y las personas involucradas.
Figura N 15
Legion Evac
Fuente: http://www.legion.com
49

2.7 Tamao de muestra aleatorio

En muchas investigaciones se pretenden conocer la cantidad de personas que deben
ser encuestadas para el estudio de un proyecto o caso. Segn Pedro Morales Vallejos
(2011), el tamao de muestra es la magnitud del grupo del objeto de estudio y
cuando se quiere conocer el nmero de la muestra se tienen que extrapolar los
resultados a la poblacin representada y se tiene que tratar un tema en especfico, el
tipo de muestra.
Para conocer el tamao de una muestra se debe recolectar los datos necesarios para
calcularla; por ejemplo, el nmero de la poblacin y los lmites o caractersticas de la
poblacin que determina (probabilidad, margen de error y variabilidad).
Los mtodos para obtener las muestras se dividen en dos grandes categoras,
muestras probabilsticas y no probabilsticas. En el caso del proyecto de
peatonalizacin en el Jirn Huallaga, el clculo del tamao de los encuestados va a
pertenecer al tipo de muestra probabilstica o aleatoria., ya que esto demuestra que
todos los sujetos de la poblacin han tenido la misma probabilidad de ser escogidos.
Para determinar el tamao de muestra aleatoria, se aplica una frmula en la que se
consideran varios factores que se presentarn a continuacin.
Donde:
N = Tamao de la poblacin o universo.
Z = Valor de la abscisa de la curva normal para un porcentaje de confianza.
e = Margen de error muestral.
50

P = Variabilidad positiva.
Q = Variabilidad negativa.
3. CAPTULO III: LEVANTAMIENTO Y ANLISIS DE

INFORMACIN
3.1 Descripcin actual del rea de estudio
La situacin actual del Jirn Huallaga, entre la Avenida Abancay y el Jirn Huanta,
demuestra la necesidad de recuperar el espacio pblico para el peatn, pero no solo
se trata de cerrar la calle para uso nico de ste, sino tambin involucra conservar la
continuidad del transporte motorizado priorizando a las personas. Esta calle, al igual
que la mayora que forman parte del centro histrico de Lima, son zonas altamente
trascurridas durante todo el da los siete das de la semana. Adems, algunas de ellas,
incluida la zona de estudio, son empleadas como zona comercial, lo cual genera un
aumento significativo de peatones. Sin embargo, aun cuando sea notorio que estos
ejercen mayor influencia en estas calles y se le deba atribuir mayor prioridad como
usuario vulnerable, la presencia de vehculos motorizados resalta lo contrario, pues
lamentablemente, la ciudad ha sido diseada de tal manera que estos ltimos
prevalezcan, exponiendo al peatn al desorden y contaminacin todos los das.
Adems, se debe agregar el desorden pblico que existe, pues la presencia de
ambulantes en las estrechas veredas obstaculiza el paso de los peatones quienes
tienen que usar la calzada para poder movilizarse esquivando los vehculos que en
ese momento estn circulando.
Por otro lado, debido a la falta de sealizacin, tambin se genera congestin
vehicular durante las horas pico, y solo se cuenta con la presencia de inspectores
municipales que hacen lo posible por mantener el orden, dejando a su criterio el flujo
de los vehculos sin tomar en cuenta a los peatones. Adems, esto influye en la
seguridad vial, ya que tanto las personas como los conductores, se ven expuestos a
accidentes diariamente. Por ello, el trnsito por estas calles resulta cada vez ms
difcil y hasta el momento poco o nada se est realizando para cambiar la situacin.
51

En relacin a la esttica del lugar, sta se encuentra en una situacin deplorable por
las siguientes razones:
1. No existen tachos de basura en los que se puedan depositar los desperdicios
y por ende son arrojados al piso ensuciando las calles; y si los hubieran,
reduciran el espacio para la movilidad del peatn.
2. Toda la calle, desde la Av. Abancay hasta el Jirn Huanta, est lleno de
vendedores ambulantes informales que obstaculizan el paso de los peatones
generando desorden, del mismo modo que lo hacen los carretilleros al
desplazarse por cualquier lado.
3. Las fachadas descuidadas indican la falta de atencin que tienen las
autoridades por mejorar el paisaje urbanstico de la zona y ofrecer un espacio
pblico de calidad en el que se pueda gozar del ambiente.
4. La arborizacin escasa de la zona resalta la presencia de concreto y asfalto,
reduciendo la esttica del lugar y genera una percepcin contraria a un
ambiente agradable.
5. La emisin de gases de dixido de carbono (CO2) emitidos por los vehculos
motorizados,
genera
contaminacin
ambiental
afectando
el
paisaje
urbanstico, sin mencionar que tambin se perjudica la salud de las personas.

Por lo tanto, se busca recuperar esta zona urbana que forma parte del centro histrico
de Lima peatonalizndolo. De esta manera, se mejorar la calidad de vida al
proporcionar un lugar de encuentro en el que se pueda disfrutar del ambiente.
Adems, se impulsar la economa al ser un sector destinado para el comercio y se
reducir la contaminacin sonora y atmosfrica que solo genera estrs en los
peatones. Tambin, se propondr una ruta alterna y ordenamiento de los flujos de
transporte en calles paralelas de tal manera que se pueda reducir o eliminar todos los
problemas que existen y se genere un escenario grato y adecuado para los peatones.
Por ltimo, un proyecto de peatonalizacin no puede ser implementado cuando no se
haya realizado un anlisis de la circulacin vehicular de los alrededores, pues no se
va a solucionar un problema generando otro que incluso puede desarrollar grandes
conflictos sociales. Por consiguiente, este punto tambin ser desarrollado dentro de
52

este captulo a fin de analizar este impacto que provoca el proyecto de

peatonalizacin.
Figura N 16
En lnea roja: Jr. Huallaga entre Av. Abancay y Jr. Huanta
Fuente: Adaptado de Google Maps
Figura N 17
Personas esquivando el trnsito vehicular en el Jirn Huallaga
53

Fuente Propia
Figura N 18
Inspectores municipales controlando el trnsito vehicular cerca al mercado central
Fuente Propia
Como se mencion anteriormente, desarrollar un proyecto de peatonalizacin no
solo queda en analizar el rea de influencia directa, sino tambin, los alrededores
a esta zona, ya que las calles aledaas resultarn afectadas al incorporarse
nuevos vehculos, con lo cual, su capacidad se ve reducida. Por ello, a travs de
las encuestas de intencin de viaje, se determinar las posible ruta alterna que
seguirn los conductores una vez implementado el proyecto, y al mismo tiempo
si esta va soportar el flujo desplazado. Los aforos vehiculares, cuyo formato se
presenta en el Anexo N 02, se realizarn en todas las intersecciones
pertenecientes a la zona de estudio, las cuales son:
Av. Abancay con Jr. Huallaga
Jr. Ayacucho con Jr. Huallaga
Jr. Andahuaylas con Jr. Huallaga
Jr. Paruro con Jr. Huallaga
Jr. Huanta con Jr. Huallaga
54

Figura N 19
Flujos vehiculares que existen a los alrededores de la zona de estudio
Fuente Propia
Tambin, se deber tomar en cuenta la fecha en que se realizar el aforo, ya que
el impacto de la estacionalidad es un punto a considerar, de tal manera que se
recopile datos representativos y no situaciones extraordinarias que alteren la
data. Por ello, a travs del calendario que brinda el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (MTC), se determinar cuando realizar los estudios de
demanda.
55

Figura N 20
Calendario con fechas ideales para realizar los estudios de demanda
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones
3.2 Encuestas
Para analizar los impactos generados por el proyecto de peatonalizacin del Jirn
Huallaga, se realizaron encuestas para las personas involucradas que tendran una
gran influencia al realizarse dicho proyecto: residentes, comerciantes y visitantes. Sin
embargo, a medida que se recolectaron los datos se pudo determinar que las pocas
residencias que existen en las cuadras 5, 6, 7 y 8 del Jirn Huallaga son habilitadas
por los mismos comerciantes, con lo que finalmente, el pblico objetivo se redujo a
comerciantes, visitantes y conductores. Las encuestas se enfocaron en obtener
informacin de las expectativas que tiene el pblico objetivo sobre la peatonalizacin
del Jirn Huallaga, entre la Av. Abancay y el Jr. Huanta. Por ello, las preguntas que
se realizaron en las encuestas trataron sobre los impactos de la peatonalizacin en el
mbito econmico y social. Adems, se realizaron las encuestas de intencin de viaje
para los conductores que circulan por el rea de estudio con el objetivo de conocer el
porqu de la utilizacin de la calle. A continuacin, se describir el tipo de encuesta
que se realiz al pblico objetivo con sus respectivos resultados.
56

3.2.1. Encuesta: Pblico Comerciante

El objetivo de la encuesta para el pblico comerciante es obtener informacin
acerca de los diferentes cambios que pueden producirse luego de la
peatonalizacin en los siguientes aspectos segn los comerciantes:
Rubro del negocio.
Cambio de rubro del negocio.
Problemas que presentara la calle antes y despus de la peatonalizacin.
Posibles mejoras que se suscitaran luego de la peatonalizacin.
Posible aumento de ventas.
Posible aumento de alquileres de los locales.
Forma del abastecimiento de los locales.
Las encuestas fueron entregadas a los dueos de los locales o personas

encargadas del manejo de estos que estn en la capacidad de poder contestar las
preguntas propuestas. La cantidad de locales encuestados que conforman el rea
de estudio se distribuye de la siguiente manera:
Jirn Huallaga - Cuadra 5: 18 tiendas entre las cuales figura 1 galera.
Jirn Huallaga - Cuadra 6: 27 tiendas y 1 mercado central.
Jirn Huallaga - Cuadra 7: 25 tiendas.
Jirn Huallaga - Cuadra 8: 20 tiendas.
Para determinar el tamao adecuado de la muestra, se tom la teora de la

muestra aleatoria donde se indica que esta es el nmero de sujetos que
componen la muestra extrada de una poblacin necesarios para que los datos
obtenidos sean representativos.
Para determinar el tamao de la muestra aleatoria se utiliz la frmula explicada
previamente.
57

Donde:
N = Es el tamao de la poblacin o universo.
Z = Valor de la abscisa de la curva normal para una probabilidad del 95% de
confianza.
e = Margen de error muestral, suele utilizarse un valor que vara entre el 1% y
9%. (Se asumir 8%).
P = Es la variabilidad positiva. Este dato es generalmente desconocido y se pude
asumir p=0.5 dado que es la opcin ms segura.
Q = Es la variabilidad negativa. Este dato es generalmente desconocido y se
puede asumir q=0.5 dado que es la opcin ms segura.
Entonces, con un nivel de confianza del 95% y margen de error del 8% tenemos:
1.96 0.50.5160
0.08 160 1 1.96 0.50.5
2
n = 78
Por lo tanto, la muestra ptima a seleccionar es de 78 comerciantes; sin
embargo, se entrevist a 80 comerciantes del total que son 160 con la idea de
abarcar la mitad de la poblacin.
Las encuestas, cuyo formato se presenta en el Anexo N 03, se realizaron de
manera presencial, por lo que se dispuso a dar lectura de las preguntas y,
posteriormente, los encuestados escogieron entre opciones mltiples segn su
propio criterio.
A continuacin, se muestran los resultados obtenidos de las encuestas a los
comerciantes respecto a la peatonalizacin del Jr. Huallaga.
58
Grfico N 02
Rubro de negocio que operan los
comerciantes
Fuente Propia
Grfico N 03
Tipo de local donde operan los
comerciantes
Fuente Propia
Grfico N 04
Problemas que presenta la calle segn los
comerciantes
Fuente Propia
Grfico N 05
Ser necesario cambiar el rubro de negocio
al implantar la peatonalizacin?
Fuente Propia
Grfico N 06
Qu problemas se presentarn luego de
implementar la peatonalizacin?
Fuente Propia
Grfico N 07
Qu mejoras se presentarn luego de
Fuente Propia
59

Grfico N 08
Cre que habr un posible aumento de ventas luego de la peatonalizacin?
Fuente Propia
Grfico N 09
La peatonalizacin del Jr. Huallaga afectar el abastecimiento de sus locales?
Fuente Propia
Grfico N 10
Est de acuerdo con la peatonalizacin del Jr. Huallaga?
Fuente Propia
60

Como se muestra en los resultados de las encuestas, el rubro de negocio ms grande

en el rea de estudio, es la venta de ropa con un 31%. Adems, cabe mencionar que
existen algunas playas de estacionamiento, que se veran completamente
perjudicadas al realizarse un proyecto de peatonalizacin.
Por otro lado, se puede visualizar que muchas personas s estn de acuerdo con la
peatonalizacin del Jirn Huallaga, debido a que piensan que esto ocasionar un
gran aumento de ventas, ya que a travs de un proyecto de peatonalizacin, el rea
de estudio se convertir un punto de atraccin para una mayor cantidad de
visitantes. Sin embargo, no todos estn de acuerdo con dicho proyecto, porque
algunos de estos negocios dependen en gran cantidad de la circulacin de vehculos
motorizados; por ejemplo, las playas de estacionamiento. As mismo, otros
comerciantes no saben si sera positivo implementar la peatonalizacin en el rea de
estudio, debido a que afectara el abastecimiento de sus locales.
3.2.2. Encuesta: Pblico Visitante
El objetivo de la encuesta para el pblico visitante es obtener informacin acerca de
los diferentes cambios que pueden producirse luego de la peatonalizacin en los
siguientes aspectos:
Razn por la cual el peatn se acerca a la calle de estudio: Compras, punto de

paso, etc.
Problemas que presentara la calle antes y despus de la peatonalizacin.
Posibles mejoras que se suscitaran luego de la peatonalizacin.
Mtodo de transporte que se emplea para llegar al rea de estudio.
Para el caso de las encuestas hacia el pblico visitante, las preguntas se hicieron a
las personas que estaban en la capacidad de identificar la problemtica que se tiene
en el rea de estudio debido al gran flujo de peatones. En este caso, no se puede
cuantificar la poblacin debido a que la cantidad de peatones visitantes en el rea de
estudio es imprecisa. Por ello, se consider tomar 20 clientes por da de jueves a
domingo, obteniendo un total de 80 encuestados.
61

Las encuestas, cuyo formato se presenta en el Anexo N 04, se realizaron de

manera presencial y, posteriormente, los encuestados escogieron entre opciones
mltiples segn su propio criterio.
A continuacin, se presentan los resultados obtenidos de las encuestas a los
visitantes respecto a la peatonalizacin del Jr. Huallaga.
Grfico N 11
Motivo por el cual los visitantes se acercan a la calle de estudio.
Fuente Propia
Grfico N 12
Qu problemas presenta la calle de estudio?
Fuente Propia
62
Grfico N 13
Qu transporte utiliza para llegar a la zona
de estudio?
Fuente Propia
Grfico N 14
Por qu viene a comprar al Jr. Huallaga?
Fuente Propia
Grfico N 15
Qu problemas se presentarn luego de
Fuente Propia
Grfico N 16
Qu mejoras se presentarn luego de
Fuente Propia
Grfico N 17
Disposicin del visitante a comprar o
alquilar un local?
Fuente Propia
Grfico N 18
Est de acuerdo con la peatonalizacin del
Jr. Huallaga?
Fuente Propia
63

Como se observa en los resultados obtenidos de las encuestas a los visitantes, la
mayora de estas personas se acercan al rea de estudio para realizar compras; sin
embargo, desplazarse por el Jirn Huallaga resulta dificultoso debido al gran
volumen vehicular y peatonal y las caractersticas de la va. Adems, el 73% de los
visitantes se dirige hacia la zona de estudio a travs de transporte pblico, taxi o
caminando.
Por otro lado, la mayora de los visitantes que estaran de acuerdo con la realizacin
de dicho proyecto, es debido a que desean mayor orden en el Jr. Huallaga y al
mismo tiempo desaparezca el conflicto peatn-vehculo.
3.2.3. Encuesta: Conductores
El objetivo de la encuesta de intencin de viaje, es obtener informacin acerca de la
utilizacin de la calle por parte de los conductores. Por ello, su realizacin resulta
considerable para el estudio de un proyecto de peatonalizacin debido a que se
conocer la cantidad de vehculos que utilizan la va como punto de paso, zona de
estacionamiento, para realizar compras u otros motivos. De esta manera, se
propondrn qu medidas tomar para mitigar los principales problemas que se
presenten al implementar un proyecto de peatonalizacin. Por ejemplo, establecer
una nueva ruta de desvo que permita a los conductores cumplir con sus viajes sin
salir perjudicados.
Para determinar el tamao adecuado de la muestra, se emple el mismo mtodo que
para la encuesta de los comerciantes, por ello, la poblacin a considerar ser la
cantidad de vehculos que ingresan al Jr. Huallaga durante el transcurso de la hora
punta. De esta manera, se podr calcular la muestra ptima con el objetivo de
obtener datos representativos.
Por lo tanto, con un nivel de confianza del 95%, margen de error del 8% y una
poblacin total de 598 conductores, tenemos:
1.96 0.50.5598
n
0.08 598 1 1.96 0.50.5
2
n = 120
64

Las encuestas se realizaron de manera presencial, para la cual se dispuso del tiempo
de aquellos conductores que se encontraban detenidos.
A continuacin, se presentarn los resultados de las encuestas de intencin de viaje
de los conductores para conocer el motivo de la utilizacin de la va.
Origen
Intencin de viaje
Cantidad
Porcentaje
Av. Abancay/Jr. Huallaga

Punto de paso
- Servicio de taxi
- Transporte privado
59
46
13
49.2%
78.0%
22.0%

Realizar compras
- Servicio de taxi
- Transporte privado
41
34
7
34.2%
82.9%
17.1%
Estacionamiento
16
13.3%
Otros
3.3%
Tabla N 08
Resumen de encuestas de intencin de viaje de los conductores
Fuente Propia
Segn los resultados de las encuestas de intencin de viaje, se puede observar que
el 83.4% de los vehculos que entra por la Av. Abancay / Jr. Huallaga solo utilizan
la calle como punto de paso para trasladarse a distintos destinos y realizar compras.
Por otro lado, la mayora de vehculos que ingresan al Jirn Huallaga son taxis que
tienen la finalidad de recoger o dejar visitantes en dicho lugar. Por ello, al cerrar la
calle por un proyecto de peatonalizacin, es necesario analizar una ruta alterna para
que los vehculos desplazados no se vean afectados. Esta ruta, que se presenta en la
Figura N 21, es el Jr. Ancash entre la Av. Abancay y el Jr. Huanta, la cual se
encuentra a 3 cuadras del Jr. Huallaga y ser analizada por cada interseccin que la
compone para determinar los niveles de servicio antes y despus de implementar el
proyecto de peatonalizacin.
65

Figura N 21
Mapa de ruta alterna: Av. Abancay / Jr. Ancash
3.3. Impactos Generales
Los efectos de realizar un proyecto de peatonalizacin no solo sern positivos, sino
tambin negativos. Estos impactos estn sustentados en los resultados obtenidos de las
encuestas realizadas al pblico objetivo (comerciantes, visitantes y conductores), que
como se mencion anteriormente, ejercen un papel significativo en el rea de estudio.
Por ello, en los siguientes prrafos se presentarn los impactos que se suscitarn por la
implementacin de un proyecto de peatonalizacin en el Jirn Huallaga, entre la Av.
Abancay y el Jr. Huanta.
3.3.1. Impactos positivos
Al realizarse el proyecto de peatonalizacin en el Jirn Huallaga, entre la Av.
Abancay y el Jr. Huanta, se tendrn impactos positivos al dar prioridad a los
peatones sin afectar a los vehculos motorizados que acostumbraban circular por la
66

calle de estudio. Adems, habr un mayor orden en el espacio pblico y
mejoramiento en la calidad ambiental de dicha zona.
Mejoras sociales
Aumento de la superficie destinada a la movilidad peatonal, con lo que se

genera un rea de interaccin ms cmoda, disminuyendo as, las
probabilidades de conflicto en los desplazamientos.
Aumento de los itinerarios de viaje a pie, ya que se tiene continuidad y

accesibilidad en las calles.
Mejora del espacio pblico (orden y limpieza), lo que genera la realizacin

de diferentes actividades recreativas y sociales, adems de aumentar la
percepcin de seguridad en la calle.
Reduccin de los accidentes de trnsito debido a la disminucin de

vehculos motorizados que circulan en la zona.
Mejoras econmicas
Incremento del volumen de ventas para los comerciantes, debido a que

habr un aumento significativo de peatones en el rea de estudio
generndose un potencial de futuros clientes.
Aumento del valor del predio para los residentes, debido a que habr una
mejora en la esttica de la calle (espacios pblicos de descanso, orden,
limpieza y seguridad) adems del incremento de la actividad comercial.
Mejoras ambientales
Mejora en la calidad de vida de los residentes y visitantes, puesto que se

reducir la emisin de ruido, contrarrestando as, sus efectos: tensin y
stress que provocan aumento de pulsaciones, modificacin de ritmo
respiratorio, tensin muscular, presin arterial, resistencia de la piel y
agudeza de visin.
Reduccin en las emisiones de gases txicos (arsnico, CO, CO2, metano,

plomo) producto del trnsito motorizado. De esta manera, disminuyen los
efectos que se producen sobre la salud tales como: el aumento de la
67

mortalidad en personas de edad avanzada y la aparicin de diversas
patologas en individuos con distinto grado de sensibilidad como se ha
observado en investigaciones realizadas en ciudades como Santiago, Nueva
York, Shangi o Londres.
3.3.2. Impactos negativos
El proyecto de peatonalizacin al dar prioridad a los peatones, genera beneficios a
la convivencia, ordena el espacio pblico y mejora la calidad ambiental de dicha
zona. Sin embargo, tambin existen consecuencias negativas por implementar este
proyecto.
La problemtica de los estacionamientos debido al cierre de la calle, pues

los dueos de esto negocios tendrn que cambiar de actividad.
En el caso de las motocicletas, estas pueden ingresar fcilmente a la calle

peatonalizada con lo cual se originara un peligro para los usuarios
vulnerables.
Dificultad para el abastecimiento de los negocios, pues al cerrar la calle, se

tiene que establecer un horario para realizar dicha actividad, as como
desarrollar un plan para trasladar la mercanca.
Aparicin de vendedores ambulantes informales, lo cual reducira los

espacios destinados al desplazamiento peatonal.
La asociacin Real Automvil Club de Catalua (RACC) propone acciones que se

deben ejecutar para la solucin de posibles problemas que se presenten ante un
proceso de peatonalizacin. Por ello, en el caso del proyecto de peatonalizacin del
Jr. Huallaga se pueden aplicar las soluciones propuestas por la asociacin RACC,
debido a que algunos de los impactos negativos coinciden con las causas que
presenta la dicha asociacin. A continuacin, se puede visualizar la siguiente tabla
en donde se recomiendan algunas soluciones.
68

Causa
Reordenacin y
eliminacin de
estacionamiento
dentro zona
Restricciones de
acceso
Concentracin de
usos
Degradacin de
espacio por uso
intenso (suciedad,
vandalismo)
Problemas generados
Actuaciones recomendadas
- Mobiliario urbano
- Control de accesos que limite el
Indisciplina estacionamiento
tiempo mximo de permanencia
- Vigilancia policial
- Regulacin horaria
- Aparcamientos pblicos perimetrales
Falta de plazas de
- Regulacin carga y descarga
aparcamiento
perimetral para vehculos de ms de
3.5 de MMA
Paso de motocicletas
- Vigilancia policial "in situ"

- Video vigilancia
Desaparicin usos con

dificultades de
compatiblidad
- Vas de prioridad peatonal para

garantizar la accesibilidad
Concentracin excesiva de
usos similares
- Ordenanzas reguladoras
Molestias a vecinos por

locales de ocio nocturno o
restauracin
- Ordenanzas reguladoras
- Mantenimiento frecuente
Sensacin de abandono
- Inversin urbanstica
Tabla N 09
Actuaciones recomendadas antes problemas generados por el proceso de peatonalizacin
Fuente: RACC
3.4. Aforos Vehiculares y Peatonales
Las 5 intersecciones que pertenecen al proyecto de peatonalizacin fueron aforadas con
el objetivo de conocer los volmenes de vehculos motorizados y peatones que se
desplazan por las calles y del mismo modo, se realiz para la ruta alterna propuesta. A
travs del programa Synchro se realizar una modelacin para tratar de representar la
situacin actual de la zona de estudio, y al mismo tiempo, se obtengan los resultados
necesarios para el desarrollo de la presente Tesis.
69

3.4.1. Aforos Vehiculares
La obtencin de esta informacin resulta importante para el desarrollo de la
presente Tesis, pues se debe conocer la cantidad de vehculos que generan conflicto
con los peatones y que al mismo tiempo sern desplazados e introducidos en otra
calle. La recoleccin de datos, fue distribuida en 5 tipos: Autos, camionetas rurales,
microbs, mnibus y camin. Esto es necesario, pues permitir, por ejemplo,
conocer el porcentaje de vehculos pesados que circulan por el Jr. Huallaga con sus
respectivas caractersticas y poder determinar los valores necesarios que sern
introducidos al software Synchro.
Existen solo 2 intersecciones semaforizadas que son la Av. Abancay - Jr. Huallaga
y el Jr. Huanta Jr. Huallaga, siendo la primera interseccin la ms importante,
pues por esta ingresan la mayor cantidad de vehculos a la zona de estudio. El aforo
vehicular se realiz el viernes 17 de julio del 2015 desde las 06:00 hasta las 20:00 a
travs de grabaciones con la finalidad de registrar las fluctuaciones que pudieran
presentarse a lo largo del da.
El clculo de la hora punta fue establecida contabilizando los vehculos mixtos de
cada interseccin (cuyos resmenes se encuentran en los Anexos N 05, 06, 07, 08
y 09) independientemente de los movimientos en intervalos de 15 minutos. La
siguiente tabla es un extracto del Anexo N 10 donde se muestra el volumen
vehicular en la hora punta.
HORA
Av. Abancay
Jr. Huallaga
Jr. Ayacucho
Jr. Huallaga
860
838
840
833
156
142
160
162
12:45
13:00
13:15
13:30
13:00
13:15
13:30
13:45
Jr.
Andahuaylas
Jr. Huallaga
114
88
110
106
Jr. Paruro
Jr. Huallaga
Jr. Huanta
Jr. Huallaga
Total Veh.
Mixtos
Suma
Parcial
162
155
161
156
247
216
249
266
1539
1439
1520
1523
5976
5956
5936
6021
Tabla N 10
Volumen vehicular en la hora punta
Fuente Propia
70

Como se observa en la Tabla N 10, la hora punta determinada fue de 12:45 13:00
con un total de 6021 Veh. Mix. /hora en las 5 intersecciones. La siguiente tabla
muestra los volmenes vehiculares correspondientes a cada interseccin.
INTERSECCION
Mov. 1
Mov. 2
Mov. 3
Mov. 4
Mov. 5
Mov. 6
Av. Abancay / Jr. Huallaga
222
1291
1353
45
376
84
Jr. Ayacucho / Jr. Huallaga
74
390
134
14
12
Jr. Andahuaylas / Jr. Huallaga
263
139
11
Jr. Paruro / Jr. Huallaga
190
78
359
Jr. Huanta / Jr. Huallaga
197
781
Tabla N 11
Volumen vehicular del Jr. Huallaga entre la Av. Abancay y el Jr. Huanta
Fuente Propia
As mismo, se realiz el aforo correspondiente a las intersecciones de la ruta
alterna, resumidas en el Anexo N 11, cuyos datos sern empleados en la
modelacin con el software Synchro para determinar los niveles de servicio
despus de implementar el proyecto de peatonalizacin.
INTERSECCION
Mov. 1 Mov. 2 Mov. 3 Mov. 4 Mov. 5 Mov. 6
Av. Abancay / Jr. Junn
1318
196
629
184
1252
253
Av. Abancay / Jr. Ancash
1344
158
1540
40
335
37
Jr. Ayacucho / Jr. Ancash
491
92
Jr. Andahuaylas / Jr. Ancash
552
31
72
82
Jr. Paruro / Jr. Ancash
345
289
271
34
Jr. Huanta / Jr. Ancash
246
133
785
39
Jr. Huanta / Jr. Jauja
918
21
Jr. Huanta / Jr. Junn
895
44
856
101
Tabla N 12
Volumen vehicular correspondiente a las intersecciones de la ruta alterna
Fuente Propia
Las Figuras N 22 y 23, muestran cada una de las intersecciones de la zona de
estudio y la ruta alterna respectivamente con los movimientos que se realizan.
71
Figura N 22
Intersecciones de la zona de estudio con sus respectivos movimientos
Fuente: Propia
72
Figura N 23
Intersecciones de la ruta de desvo con sus respectivos movimientos
Fuente: Propia
73

3.4.2. Aforos Peatonales

Del mismo modo que los aforos vehiculares, los aforos peatonales son
imprescindibles para un anlisis de movilidad urbana, ya que se determina la
cantidad de peatones que se desplazan por el rea de estudio y se conoce la
situacin actual de estos. En este caso, se propone implementar un proyecto de
peatonalizacin en el Jirn Huallaga, entre la Av. Abancay y el Jr. Huanta, Centro
de Lima, para priorizar al peatn sobre los vehculos motorizados, pues como se
observa en la Figura N 17, el ancho efectivo de las veredas es muy estrecho
generando dificultades para caminar.
Los aforos peatonales se realizaron el mismo da que los aforos vehiculares a travs
de grabaciones desde las 06:00 hasta las 20:00 en intervalos de 15 minutos en solo
3 intersecciones del rea de estudio como se puede observar en la Figura N 24,
pues en estas es donde se concentra la mayor cantidad de peatones y no existe
semaforizacin que facilite el desplazamiento. No se procedi a calcular una hora
punta para ellos, pues se decidi emplear la que corresponde a los vehculos
motorizados, ya que a mayor cantidad de estos, aumenta el conflicto con los
peatones.
Figura N 24
Intersecciones donde se realizaron los aforos peatonales
74

Los resmenes de los aforos peatonales por cada interseccin se encuentran en los
Anexos N 12, 13 y 14, y en las siguientes figuras, se muestran los movimientos
con sus respectivas cantidades.
Figura N 25
Flujograma peatonal del Jr. Huallaga Jr. Ayacucho
Fuente Propia
Figura N 26
Flujograma peatonal del Jr. Huallaga Jr. Andahuaylas
Fuente Propia
75

Figura N 27
Flujograma peatonal del Jr. Huallaga Jr. Paruro
Fuente Propia
Como se puede observar, la interseccin del Jr. Huallaga Jr. Ayacucho se
desplazan 7007 p/h, en el Jr. Huallaga Jr. Andahuaylas, 9464 p/h y en el Jr.
Huallaga Jr. Paruro, 5077 p/h, lo que representa un gran flujo para las
caractersticas actuales de la va. La primera y segunda interseccin, resultan la ms
transitadas porque ah se encuentra el mercado central y una cuadra ms abajo se
ubica la calle Capn, que es otra zona altamente transcurrida. La tercera
interseccin no presenta un flujo tan elevado como las anteriores, pues a medida
que se acerca a la Plaza Italia, la cantidad de tiendas disminuye un poco por la
presencia de playas de estacionamiento y la comisara San Andrs.
Por lo tanto, se puede afirmar que la interseccin del Jirn Huallaga Jirn
Andahuaylas es el cruce con un mayor flujo peatonal, y por ende, los peatones
tienen mayores restricciones al movilizarse debido a que su velocidad y espacio
disminuyen. A esto, se le debe agregar la presencia de los vendedores ambulantes
informales y estibadores que reducen an ms el ancho efectivo de las veredas,
obligando a los peatones desplazarse por la calzada generando conflictos con los
vehculos motorizados. Por ello, es necesario reordenar las calles para generar
facilidad en los desplazamientos de los peatones y elevar su nivel de confort.
76

3.5. Anlisis de la circulacin vehicular
Para el anlisis de la circulacin vehicular es necesario realizar tres modelaciones: la
primera correspondiente a la zona de estudio, la segunda y tercera correspondientes a la
situacin actual de la ruta alterna sin y con la ejecucin del proyecto de peatonalizacin
respectivamente. Estos, que son ejecutados en Synchro, son un intento de representar las
condiciones de las intersecciones, pues al ser un modelo, existirn errores que no
permitirn que se asemeje a la realidad. Es decir, el software considera un
comportamiento ordenado del conductor que difcilmente representa la situacin actual,
pues los choferes de transporte pblico son los primeros en no respetar las normas de
trnsito y algunos de los movimientos que se realizan no son aceptados por el programa.
Por ello, en el modelo se proponen distintas causas, aunque estas no existan, para
conseguir las mismas consecuencias. Por ejemplo, en el programa solo se permite girar
a la derecha por un solo carril, cuando en realidad los conductores emplean 2 carriles;
adems, solo se puede insertar un mximo de 1700 peatones por hora cuando en la zona
de estudio son aproximadamente de 6000. Tambin se tuvo que reducir el flujo de
saturacin a 1000, 1200 o 1500 veh/carril o colocar semforos en las intersecciones
donde existe un flujo libre para generar las demoras y colas que existen. En el caso de
las playas de estacionamiento, como no es un factor que est incluido en la frmula
propuesta por el HCM 2010, dentro del programa existe la opcin de traffic from midblock que modela esta situacin y es necesario introducir un porcentaje del flujo que
circula por la interseccin.
Por otro lado, la velocidad de aproximacin y de giro establecida para todas las
intersecciones fue de 25km/h y 5km/h respectivamente. Los anchos de los cruceros
peatonales colocados fueron de 2.00m y por ltimo, se realiz un balance de los flujos
de vehculos de cada interseccin para evitar que durante la simulacin aparezcan y
desaparezcan vehculos que no han sido planificados y alteren los resultados finales.
En la tabla N 13, se presentan los datos que fueron introducidos en el programa para
cada movimiento de todas las intersecciones correspondientes a la zona de estudio. A
partir de esto, con ayuda del programa basado en la metodologa del HCM 2010, se
determinaron los niveles de servicio cuyos resultados son presentados en la tabla N 14.
77

Interseccin: Jr. Huallaga / Av. Abancay
Volumen (vhp)
Flujo de Saturacin base
FHMD
Vehculos pesados (%)
Ancho de Carril (m)
Conflicto con Peatn (#/hr)
Parada de autobus (#/hr)
Mov. 1
222
1900
0.85
0
3.2
1700
100
Mov. 2
1291
1900
0.97
15
3.2
1700
100
Mov. 3
1353
1900
0.94
14
3.2
1700
100
Mov. 4
45
1900
0.75
0
3.1
1700
0
Mov. 5
376
1900
0.94
0
3.1
1700
0
Mov. 2
390
1900
0.9
3.1
1700
Mov. 3
134
1000
0.88
3.1
1700
Mov. 4
14
1000
0.88
3.1
1700
Mov. 5
12
1000
0.75
3.1
1700
Mov. 2
139
1900
0.89
1
3.1
1700
0
Mov. 3
11
1000
0.69
0
3.1
1700
15
Mov. 4
5
1000
0.42
0
3.1
1700
0
Mov. 2
78
1000
0.81
3.1
1700
Mov. 3
359
1150
0.95
3.1
1700
Mov. 4
7
1000
0.58
3.1
1700
Mov. 6
84
1900
0.91
0
3.1
1700
0
Interseccin: Jr. Huallaga / Jr. Ayacucho

Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Mov. 1
74
1000
0.84
3.1
1700
Interseccin: Jr. Huallaga / Jr. Andahuaylas

Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Parqueo (#/hr)
Mov. 1
263
1900
0.88
0
3.1
1700
15
Interseccin: Jr. Huallaga / Jr. Paruro

Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Mov. 1
190
1000
0.86
3.1
1700
Interseccin: Jr. Huallaga / Jr. Huanta

Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Parqueo (#/hr)
Mov. 1
197
1700
0.9
0
3.1
1700
0
15
Mov. 2
781
1900
0.91
21
3.2
350
50
15
Tabla N 13
Datos introducidos al Synchro para la simulacin de la zona de estudio.
Fuente Propia
78

Flujo ajustado (vph)
Flujo de Saturacin por acceso
Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
Tiempo total de prdida (s)
Demora Total por acceso
LOS por acceso
Demora Total de la interseccin
LOS de la interseccin
Mov. 1
261
Mov. 2
1331
Mov. 3
1439
4438
2
170
104
4
19.8
B
4088
2
170
104
4
22.4
C
Mov. 4
60
Mov. 5
400
2550
1
170
58
4
51.1
D
Mov. 4
16
Mov. 5
16
Mov. 6
92
25.8
C
Interseccin: Jr. Huallaga / Jr. Ayacucho

Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
88
Mov. 2
433
2090
1
75
25
3
51
D
Mov. 3
152
578
2
75
44
3
7.7
A
49
D
Interseccin: Jr. Huallaga / Jr. Andahuaylas

Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
299
Mov. 2
156
Mov. 3
16
1897
1
80
20
3
64
E
Mov. 4
12
507
2
80
54
3
5.2
A
60.6
E
Interseccin: Jr. Huallaga / Jr. Paruro

Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
221
Mov. 2
96
Mov. 3
378
1290
1
90
64
3
6.2
A
Mov. 4
12
1567
2
90
20
3
118.6
F
68.2
E
Interseccin: Jr. Huallaga / Jr. Huanta

Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
219
573
1
80
32
3
63.4
E
Mov. 2
858
2083
2
80
42
3
21.8
C
30.3
C
Tabla N 14
Niveles de servicio obtenidos del programa Synchro.
Fuente Propia
79

Figura N 28
Niveles de servicio obtenidos del programa Synchro.
Fuente Propia
Como se puede apreciar en la tabla N 12 y la figura N29, los niveles de servicios en
las intersecciones ms transitadas por peatones son D y E, mientras que a las otras
intersecciones le corresponde un nivel de servicio C. Esto quiere decir, para el bajo
volumen vehicular que circula por la calle, las condiciones son psimas, lo cual se debe
al gran conflicto que existe con el peatn, pues al no priorizarlo, se generan los retrasos
y colas aun cuando no hay semforos que detengan el viaje. Adems, cabe mencionar
que debido al mercado central, los taxis se estacionan en cualquier lugar reduciendo la
va de 2 carriles a 1 solo, los estibadores transportan las mercaderas por el medio de la
calle como si fueran vehculos a cualquier hora del da y los ambulantes al no tener
espacio en las veredas, ocupan parte de la calzada obligando a los conductores realizar
maniobras para esquivarlos.
Por ello, conducir por la zona de estudio resulta complicado y solo en ocasiones o das
festivos (fiestas patrias, navidad y ao nuevo) los policas de trnsito optan por cerrar el
acceso a la calle por la Av. Abancay para evitar este gran problema.
80

Por otro lado, se tiene la modelacin de la ruta alterna antes y despus de ejecutar el
proyecto de peatonalizacin. Esto se presenta con la finalidad de conocer los niveles de
servicio de la va por donde circularn los autos desplazados y si la misma no se
saturar con un nuevo volumen vehicular. La mayora de vehculos que circulan por esta
zona son vehculos ligeros hasta el Jirn Huanta Jr. Ancash, despus se puede
observar una gran presencia de vehculos pesados (Microbs, mnibus y Camiones). En
caso que los niveles de servicio en esta ruta de desvo disminuyan, se harn las
recomendaciones del caso para evitar generar un conflicto y poder solucionar los
problemas de movilidad en el Jirn Huallaga.
En algunas calles de la ruta de desvo se presentan algunas condiciones que dificultan la
circulacin generando mayores retrasos. Por ejemplo, por el Jr. Huanta transitan varias
rutas de transporte pblico que provocan desorden al detenerse para recoger y bajar
pasajeros en cualquier lugar; tambin existen varias tiendas de zapatos y plsticos que
para su abastecimiento, los camiones se estacionan en la va generando un cuello de
botella. Por otro lado, la presencia de transporte de carga pesada es muy alto para una
va de estas caractersticas, pues deterioran la calzada e incrementan el tiempo de viaje
para los dems conductores.
De la misma manera que el anlisis de la zona de estudio, se tuvo que reducir el flujo de
saturacin en varias ocasiones para tratar de plasmar la realidad en la simulacin. Se
estableci la velocidad de aproximacin y de giro en 30km/h y 10km/h respectivamente,
el ancho de los cruceros peatonales colocados fue de 2.00m y por ltimo, se realiz un
balance de los flujos de vehculos de cada interseccin para evitar que durante la
simulacin aparezcan y desaparezcan vehculos que no han sido planificados y alteren
los resultados finales.
En la tabla N 15, se presentan los datos que fueron introducidos en el programa para
cada movimiento de todas las intersecciones correspondientes a la ruta de desvo. A
partir de esto, con ayuda del programa basado en la metodologa del HCM 2010, se
determinaron los niveles de servicio en el escenario 1 (sin ejecutar proyecto de
peatonalizacin) y escenario 2 (Proyecto de peatonalizacin ejecutado), cuyos
resultados son presentados en la tabla N 15 y 16 respectivamente.
81

Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Mov. 1
238
1900
0.85
0
3.2
1700
100
Mov. 2
1252
1900
0.97
15
3.2
1700
10
Mov. 3
1448
1200
0.94
20
3.2
1700
20
Mov. 4
66
1900
0.91
0
3.1
1700
0
Mov. 5
412
1900
0.94
0
3.1
1700
0
Mov. 6
57
1900
0.75
0
3.1
1700
15
Mov. 2
196
1900
0.86
0
3.1
1700
0
Mov. 3
629
1900
0.98
1
3.1
1700
0
Mov. 4
184
1900
0.85
1
3.1
1700
0
Mov. 5
1252
1500
0.97
20
3.2
1700
0
Mov. 6
253
1900
0.84
0
3.2
1700
20
Mov. 2
158
1900
0.9
6
3.2
1700
20
Mov. 3
1540
1900
0.98
18
3.2
1700
100
Mov. 4
40
1900
0.71
5
3.1
1700
0
Mov. 5
335
1900
0.68
1
3.1
1700
5
Mov. 6
37
1900
0.62
3
3.1
1700
0
Mov. 3
72
1900
0.82
1
3.1
800
5
Mov. 4
82
1900
0.6
0
3.1
800
0
Interseccin: Jr. Junn / Av. Abancay

Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Mov. 1
1318
1200
0.97
20
3.2
1700
20
Interseccin: Jr. Ancash / Av. Abancay

Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Mov. 1
1344
1900
0.99
19
3.2
1700
10
Interseccin: Jr. Ancash / Jr. Ayacucho

Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Mov. 1
491
1000
0.77
3
3.1
800
10
Mov. 2
92
1900
0.74
8
3.1
800
5
Interseccin: Jr. Ancash / Jr. Andahuaylas

Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Mov. 1
552
1900
0.78
2
3.1
800
10
Mov. 2
31
1900
0.7
32
3.1
800
0
82

Interseccin: Jr. Ancash / Jr. Paruro
Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Mov. 1
345
1900
0.92
3
3.1
800
10
Mov. 2
289
1900
0.72
0
3.1
800
0
Mov. 3
271
1900
0.86
2
3.1
800
0
Mov. 4
34
1900
0.65
3
3.1
800
0
Mov. 2
133
1900
0.9
0
3.1
800
0
Mov. 3
785
1900
0.94
22
3.1
800
50
Mov. 4
39
1900
0.75
10
3.1
800
0
Mov. 3
856
1900
0.94
0
3.1
1000
25
Mov. 4
101
1900
0.84
2
3.1
1000
0
Interseccin: Jr. Ancash / Jr. Huanta

Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Mov. 1
246
1900
0.87
4
3.1
800
0
Interseccin: Jr. Huanta / Jr. Jauja

Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Mov. 1
918
1500
0.94
19
3.1
100
10
Mov. 2
21
1900
0.66
0
3.1
100
0
Interseccin: Jr. Huanta / Jr. Junn

Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Mov. 1
895
1600
0.93
20
3.1
1000
10
Mov. 2
44
1600
0.69
0
3.1
1000
35
Interseccin: Jr. Huanta / Jr. Huallaga

Volumen (vhp)
FHMD
Ancho de Carril (m)
Parqueo (#/hr)
Mov. 1
176
1700
0.9
0
3.1
1700
0
15
Mov. 2
996
1900
0.91
20
3.1
500
50
15
Tabla N 15
Datos introducidos al Synchro para la simulacin de la ruta de desvo.
Fuente Propia
83


Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
Ambar + Todo rojo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
1291
Mov. 2
280
Mov. 3
1540
2899
2
170
104
4
14.9
B
4355
2
170
104
4
21.2
C
Mov. 4
73
Mov. 5
438
2596
1
170
58
4
52.1
D
Mov. 6
76
Mov. 4
216
Mov. 5
1291
Mov. 6
301
23.5
C

Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
1359
2899
2
170
104
4
11.5
B
Mov. 2
228
Mov. 3
642
2313
1
170
58
4
218.8
F
3332
2
170
104
4
11.7
B
67.6
E

Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
1358
Mov. 2
176
Mov. 3
1571
4287
2
170
104
4
21.4
C
4366
2
170
104
4
8.9
A
Mov. 4
56
Mov. 5
493
2637
1
170
58
4
52.5
D
Mov. 6
60
21.3
C

LOS por acceso
Mov. 1
638
1537
10.5
B
Mov. 2
124
1392
9.8
A
10.4
B

LOS por acceso
Mov. 1
708
Mov. 2
44
Mov. 3
88
2890
14.9
B
Mov. 4
137
2912
9.3
A
13.6
B
84


LOS por acceso
Mov. 1
375
Mov. 2
401
Mov. 3
315
2733
17.3
C
Mov. 4
52
2983
11.5
B
15.4
C

Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
283
Mov. 2
148
Mov. 3
835
2394
1
70
26
4
19.2
B
Mov. 4
52
2210
2
70
36
4
20
B
19.7
B

LOS por acceso
Mov. 1
977
1995
16
C
Mov. 2
32
1534
9.1
A
15.8
C

Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
962
Mov. 2
64
Mov. 3
911
2042
2
80
32
3
76.8
E
Mov. 4
120
2709
1
80
42
3
49.2
D
63
E
Interseccin: Jr. Huanta / Jr. Huallaga

Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
196
573
1
80
32
3
57.5
E
Mov. 2
1095
2100
2
80
42
3
44.8
D
46.7
D
Tabla N 16
Resultados obtenidos del Synchro para la ruta alterna (Escenario 1)
Fuente Propia
85


Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
1520
4839
2
170
104
4
19.6
B
Mov. 2
1540
2663
2
170
104
4
21.1
C
Mov. 3
465
Mov. 4
71
1451
1
170
58
4
355
F
70.2
E

Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
1975
3052
2
170
104
4
86.6
F
Mov. 2
228
Mov. 3
642
2313
1
170
58
4
218.8
F
Mov. 4
216
Mov. 5
1291
Mov. 6
253
3332
2
170
104
4
12.5
B
92.1
F

Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
1358
Mov. 2
813
Mov. 3
1571
4287
2
170
104
4
21.4
C
3731
2
170
104
4
65
E
Mov. 4
56
Mov. 5
493
2637
1
170
58
4
52.5
D
Mov. 6
60
47.5
D

LOS por acceso
Mov. 1
1210
1567
25.7
D
Mov. 2
124
1392
10.7
B
24.3
C

LOS por acceso
Mov. 1
1250
Mov. 2
44
Mov. 3
88
2941
87.9
F
Mov. 4
137
2912
10.4
B
76.5
F
86


LOS por acceso
Mov. 1
1014
Mov. 2
401
Mov. 3
315
2857
85.4
F
Mov. 4
52
2983
13.5
B
70.6
F

Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
283
Mov. 2
786
Mov. 3
835
1802
1
70
27
4
298.7
F
Mov. 4
52
2210
2
70
37
4
20
B
172.3
F

LOS por acceso
Mov. 1
1563
2139
63.7
F
Mov. 2
32
1534
9.3
A
62.7
F

Nmero de Fase
Ciclo total (s)
Verde Efectivo (s)
LOS por acceso
Mov. 1
1555
Mov. 2
64
Mov. 3
911
2209
1
80
42
3
205.3
F
Mov. 4
120
2709
2
80
32
3
42.7
D
142
F
Tabla N 17
Resultados obtenidos del Synchro para la ruta alterna (Escenario 2)
Fuente Propia
87

Figura N 29
Niveles de servicio obtenidos del programa Synchro. Ruta Alterna Escenario 1
Fuente Propia
Figura N 30
Niveles de servicio obtenidos del programa Synchro. Ruta Alterna Escenario 2
Fuente Propia
88

Como se puede apreciar en las imgenes anteriores, los niveles de servicio a partir de la
interseccin Jr. Ancash/Jr. Andahuaylas pasaron a F aumentando considerablemente
las demoras. Esto se debe a los tiempos de semaforizacin que existen tanto en la
interseccin del Jr. Huanta/Jr. Ancash como Jr. Junn/Jr. Huanta que no resultan los
adecuados para el nuevo volumen vehicular que existe en la va; y por otro lado, se tiene
las condiciones actuales que limitan la circulacin normal de los vehculos en todo el Jr.
Huanta.
La demora ms alta que se tiene es de 355 s/veh en el acceso del Jr. Huallaga en
direccin a la Av. Abancay, lo cual no es nada adecuado para los conductores, pues
genera estrs e incomodidad durante el viaje. Por ello, una vez detectado los principales
problemas que tendr la calle, se propondrn algunas soluciones de mejora explicados
en el siguiente captulo.
3.6. Anlisis de un segmento y su nivel de servicio
En esta seccin se evaluar un segmento correspondiente a la zona de estudio para
determinar el nivel de servicio que ofrece a los peatones. El segmento seleccionado
corresponde al que se encuentra ubicado entre el Jr. Ayacucho y el Jr. Andahuaylas,
pues por esta calle es donde se presenta la mayor circulacin de peatones: 1770 p/h
(Valor obtenido de los aforos peatonales en la hora punta para los vehculos).
En muchas ocasiones, al visitar la zona de estudio, se not que las personas tienen que
caminar por la calzada para evitar chocar con el resto que peatones que tambin se
desplazan por la vereda. Es ah donde se genera el conflicto peatn-vehculo, pues el
primero se ve obligado a invadir un espacio que no est diseado para l.
Los vendedores ambulantes informales tambin son un gran obstculo fijo que no
permite el libre desplazamiento del peatn por la vereda, reduciendo an ms su ancho
efectivo. Por este motivo, la municipalidad retir a la fuerza este tipo de comercio en
otros lugares de Lima y no se va a esperar a que ocurra lo mismo en el Jr. Huallaga.
A continuacin se muestran los resultados obtenidos para el segmento mencionado
empleando la metodologa propuesta en el HCM 2010, la cual ha sido trabajada en
unidades inglesas para luego convertir los resultados al sistema internacional.
89

)
1) Velocidad de caminata para el flujo libre:
- Porcentaje de personas de 65 aos o mayores < 20.00%

- Pendiente de la calle < 10.00% (NO AFECTA LA VELOCIDAD DE CAMINATA)
- Velocidad de caminata =
4.4
ft/s
1.34 m/s
2) Espacio promedio por peatn:
A) Ancho efectivo de la vereda

- Longitud de la calle =
- Ancho total de la vereda
=
0.66 ft
=
1.50 ft
=
0.19
=
0.27
=
0.00
=
1.11 ft
=
0.00 ft
=
0.00 ft
=
2.64 ft
429.85 ft
= 5.25 ft
(Bordillo de la vereda)
0.80 m
B) Flujo de peatones por unidad de ancho

-
=
=
1707 p/h
10.77 p/ft/min
35.33 p/m/min
C) Velocidad media de caminata

-
4.00 ft/s
1.21 m/s
22.31 ft2/p
1.98m2/p
D) Espacio peatonal
-
3) Demora peatonal en la interseccin:

-C
-
=
=
=
=
=
75
4.63
33.02
33.02
740
s
s
s/p
s/p
s/p
)
4) Velocidad de viaje de los peatones:

-
= 3.06 ft/s
5) LOS Score peatonal para una interseccin:

-
=
=
=
2
0.97
0
= 134
= 0
= 50.25
= 0.191
= 15.53
=
0.10
= 33.02
=
0.14
=
2.00
0.93 m/s
carriles
veh/h
veh/h
veh/h
mi/h
s/p
90

)
6) LOS Score peatonal para un link:

-
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
0
0.00
0.00
0.00
10.17
10.17
1.00
9.51
9.51
3.146
-4.55
0.491
16.28
0.106
2.09
ft
ft
ft
ft
ft
ft
ft
mi/h
8) Factor de dificultad para cruzar:
A) Demora de desviacin:
-
=
=
=
143.3 ft
286.6 ft
104.6 s/p
B) Factor de dificultad para cruzar la calle:

-
=
=
60 s/p
1.2
)
9) LOS Score peatonal para un segmento:

-
3.26
10) Nivel de servicio para el segmento:

- Valor Obtenido de Tabla:
"D"
A travs de los clculos se muestra que la velocidad de viaje del peatn resulta de
0.93m/s la cual se puede comparar con los ajustes a la velocidad de flujo libre como si
ms del 20% de peatones fueran de 65 aos o ms y la pendiente del segmento es mayor
a 10%. Esto indica la dificultad para desplazarse por la vereda que obliga a los peatones
a invadir la calzada.
Por otro lado, mediante el grfico N 01, la probabilidad de conflicto que se genera es
de 60%, lo que demuestra las malas condiciones a las que los peatones estn expuestos,
pues en lugar de disfrutar de una caminata tranquila, no satisface su sensacin de
seguridad, confort y placer como lo indica Jan Gehl.
91

El espacio peatonal que se tiene es de 1.98 m2/p que intersectado con el valor 3.26
correspondiente a LOS Score peatonal del segmento en la tabla N 06 se obtiene un
nivel de servicio D.
Por lo tanto, es necesario realizar acciones que permitan revertir la situacin actual y
entre estas se encuentra la propuesta de ejecutar un proyecto de peatonalizacin a lo
largo del Jr. Huallaga entre la Av. Abancay y el Jr. Huanta, con algunas
recomendaciones que sern expuestas en el captulo siguiente.
92

4.
CAPTULO IV: APLICACIN DE LA MEJORA

Despus de realizar el anlisis correspondiente al flujo vehicular desplazado a la ruta
alterna planteada y la situacin actual en la que se encuentra el Jr. Huallaga, se detalla la
siguiente propuesta de mejora: peatonalizar la calle.
Para ello, se desarroll un plano correspondiente a la zona del proyecto de
peatonalizacin del Jirn Huallaga, entre la Avenida Abancay y el Jirn Huanta, Centro
de Lima, el cual se puede visualizar en el Anexo N 15. Este sirvi de base para realizar
una simulacin peatonal con el software Legion Evac de las cuatro cuadras del rea de
estudio para conocer las caractersticas que presentara la movilidad de los peatones en
dicho sector. Por ello, el plano cuenta con las medidas correspondientes a los anchos de
los carriles, veredas y longitud de las cuadras que pertenecen al sector de
peatonalizacin. Asimismo, se hizo un recorrido por toda el rea de estudio para
reconocer las zonas comerciales y plasmarlas en el plano para saber qu destinos
podran escoger los peatones dependiendo de su necesidad.
Para la modelacin de la simulacin de peatones, se realiz la exportacin del plano al
programa Legion Evac, se tuvo que identificar por intermedio de capas los obstculos
del plano (bancas, rboles, vendedores ambulantes, entre otros), el trazado del proyecto
de peatonalizacin (el rea por donde se desplazarn los peatones) y las habilitaciones
comerciales (destino de los peatones).
Posteriormente, se modelaron posibles salidas en todos aquellos lugares donde se
ubican las habilitaciones comerciales y en cada cruce, ya que los peatones al desplazarse
por el rea de estudio van a dirigirse hacia distintos rumbos; es decir, algunos se
trasladarn a tiendas de comida, otros querrn salir de la calles o dirigirse a otros
lugares.
Luego, se procedi a introducir las zonas de evacuacin en cada una de las cuadras del
rea de estudio, ya que se le considera como el punto de origen del desplazamiento de
los peatones. Por lo tanto, se tienen que colocar demandas en cada zona de evacuacin;
es decir, una cantidad especfica de peatones que va a iniciar su desplazamiento en
dicha rea. Previamente, se identificaron cinco tipos de peatones de diferentes colores
93

para que se pueda identificar fcilmente su lugar de origen (Av. Abancay, Jr. Ayacucho,
Jr. Andahuaylas, Jr. Paruro y Jr. Huanta)
Figura N 31
Cuadro de tipo de peatones del software Legion Evac
Fuente Propia
Para proponer las cantidades de los peatones en cada calle del sector a peatonalizar, se
utilizaron los aforos peatonales que se realizaron el viernes en su hora punta. En la zona
de evacuacin se simul con una cantidad del 25% de las personas aforadas, debido a
que en una escena real no todos los peatones aforados en la interseccin van a
desplazarse por el rea de estudio, ya que algunos peatones se desplazarn por otros
lugares. Por lo tanto, se consider que el 25% de las personas aforadas en cada
interseccin se dirigen en sentido del rea de estudio.
94

Figura N 32
Cuadro de demanda de peatones del software Legion Evac
Fuente Propia
Una vez introducidas las demandas peatonales en la zona de evacuacin, se emplean las
probabilidades de destino de los peatones en porcentajes. Por ello, se model con la
posibilidad de demostrar la situacin ms crtica en el desplazamiento de peatones; es
decir, los peatones de una interseccin se desplazan hacia la otra o a tiendas cercanas a
esta interseccin con el objetivo de que haya un cruce con los peatones del otro
extremo.
95

Figura N 33
Cuadro de probabilidades de destino del software Legion Evac
Fuente Propia
A continuacin, se presentar la modelacin de las cuatro cuadras que se propone
peatonalizar para un mejor desplazamiento de los peatones en la zona comercial con sus
objetos especificados (las zonas de evacuacin, los obstculos, las salidas, la zona de
desplazamiento y los lugares de comercio). Adems, se han colocado algunos
obstculos: los que son de geometra circular representan a los vendedores ambulantes,
los tachos de basura y los rboles; por otro lado, aquellos que son de geometra
rectangular representan a las bancas, zonas de descanso y sus reas de influencia. Se
puede comprender que aquellos locales donde se encuentran las salidas rectangulares de
color rojo son las habilitaciones comerciales y las que no cuentan con ste son debido a
que no son zonas comerciales por lo que no sern considerados como un posible destino
de los peatones.
96

Zona de evacuacin
Obstculos
Zona de desplazamiento
Salidas
Lugares de comercio
Figura N 34
Modelacin en Legion Evac del Jr. Huallaga, entre Av. Abancay y Jr. Ayacucho
Fuente Propia
Figura N 35
Modelacin en Legion Evac del Jr. Huallaga, entre Jr. Ayacucho y Jr. Andahuaylas
Fuente Propia
97
Figura N 36
Modelacin en Legion Evac del Jr. Huallaga, entre Jr. Andahuaylas y Jr. Paruro
Fuente Propia
Figura N 37
Modelacin en Legion Evac del Jr. Huallaga, entre Jr. Paruro y Jr. Huanta
Fuente Propia
98

Este anlisis nos permite comprender las caractersticas del desplazamiento de los
peatones ante la implementacin de un proyecto de peatonalizacin. Debido a que este
programa no es especficamente para ser aplicado a la simulacin peatonal, se desarroll
como si los accesos de cada calle y las entradas a tiendas comerciales fueran los puntos
de evacuacin a donde las personas deben dirigirse, con lo cual se representar los
desplazamientos que se realizan. De esta manera, se presentar los niveles de servicio
que la calle ofrece a los peatones as como su comodidad respecto a su espacio libre.
Durante la simulacin, existe un gran volumen de peatones en la salida del rea de
estudio, luego esta magnitud va disminuyendo hasta llegar al tiempo completo de
modelacin. En el instante ms crtico, llegan a egresar ms de 800 peatones al mismo
tiempo en el proyecto de peatonalizacin; por consiguiente, puede generar un conflicto
de desplazamiento debido al gran flujo acumulado. Segn la simulacin de la movilidad
de peatones, se le considera salida a aquellos peatones que ingresan a las habilitaciones
comerciales y a los que egresan del rea de estudio para dirigirse a otros destinos.
Asimismo, vale destacar que todos estos grficos que nos presenta el anlisis de la
simulacin peatonal del proyecto de peatonalizacin son examinados durante el periodo
de estudio ms crtico donde ya se realiz un vasto recorrido de peatones
Las siguientes figuras muestran la densidad media acumulativa que se presenta en cada
cuadra del Jr. Huallaga, la cual representa los niveles de densidad registrados en un rea
por un tiempo de periodo determinado. Los niveles de servicio que utiliza el programa
se basa en el HCM 2010 cuyo rango va de 0 a 10 peatones por m2 y varan de la
siguiente manera.
Figura N 38
Parmetros de niveles de servicio segn el HCM 2010 de Legion Evac Software
Fuente Propia
99
Figura N 39
Densidad media acumulativa del Jr. Huallaga, entre Av. Abancay y Jr. Ayacucho
Fuente Propia
Densidad media acumulativa de Jirn Huallaga, entre Jirn Ayacucho y Jirn Andahuaylas.
Figura N 40
Densidad media acumulativa del Jr. Huallaga, entre Jr. Ayacucho y Jr. Andahuaylas
Fuente Propia
100
Figura N 41
Densidad media acumulativa del Jr. Huallaga, entre Jr. Andahuaylas y Jr. Paruro
Fuente Propia
Figura N 42
Densidad media acumulativa del Jr. Huallaga, entre Jr. Paruro y Jr. Huanta
Fuente Propia
101

Como se puede observar en las figuras anteriores en varias ubicaciones existe un nivel
de servicio F especialmente en las zonas de evacuacin pues es ah donde se
concentra la mayor cantidad de peatones, pero fuera de esos espacios se aprecia un nivel
de servicio de B, C y D en la mayora de sus sectores, esto significa que el
desplazamiento de los caminantes sera estable y a una velocidad deseada.
Una posible solucin a los sectores de alta densidad acumulativa es desplazar los
obstculos y reubicarlos en distintos sectores del proyecto de peatonalizacin. Sin
embargo, al realizar un anlisis general de todo el proyecto, se puede comprender que
las reas de alta densidad acumulativa son pocas; por lo tanto, el rea de estudio
presenta densidades aceptables acumulativas que no afectaran el confort de los
visitantes y comerciantes
Adicional de las figuras de densidad acumulativa, se muestran los resultados de la
utilizacin del espacio, los cuales registran la ubicacin de cada paso de cada peatn en
la simulacin de su desplazamiento. Mientras el color de algn sector sea ms intenso,
significa que dicha zona es cada vez ms transitada por lo caminantes. Este grfico sirve
para conocer cules son las reas que no estn siendo utilizadas con el objetivo de
reubicar algunos servicios o salidas de emergencia adicionales
En el caso del proyecto de peatonalizacin del Jirn Huallaga, se puede verificar que
casi todos los sectores son usados por los peatones; sin embargo, hay algunas zonas que
son menos intensas que otras. Esto se debe a que el pblico objetivo tiende a
movilizarse en menor cantidad por esos lugares; asimismo, hay sectores que son de
color blanco, debido a que nadie ha transitado por esas zonas
Por ello, se debera considerar aquellos sectores de color menos intenso o de color
blanco para reubicar los obstculos como vendedores ambulantes o bancas. Tambin,
se debera tomar en cuenta dichos sectores para colocar objetos de emergencia; por
ejemplo, extinguidores, cmaras de seguridad, hidrantes, kits de emergencia, entre otros.
Por lo tanto, siendo C el nivel de servicio mayoritario a la largo de todo el proyecto
de peatonalizacin se concluye que el rea de estudio manifestara un nivel de
movilidad estable.
102
Figura N 43
Utilizacin del espacio del Jr. Huallaga, entre Av. Abancay y Jr. Andahuaylas
Fuente Propia
Figura N 44
Utilizacin del espacio del Jr. Huallaga, entre Jr. Andahuaylas y Jr. Huanta
Fuente Propia
103

5.
CAPTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En este ltimo captulo, presentamos las conclusiones de nuestro trabajo, las cuales
enmarcan todos los aspectos analizados y los objetivos presentados al inicio de la Tesis.
El tramo del Jr. Huallaga comprendido entre la Av. Abancay y Jr. Huanta, es una
calle mixta que comparten vehculos motorizados y peatones, resaltando la
dispersin que existe entre cada uno de los usuarios y poco a poco se genera un
conflicto ms grande. Por ello, al mejorar las condiciones actuales de la calle
desarrollando un proyecto de peatonalizacin se genera un espacio urbano
confortable para el peatn sin que sea vulnerado.
Como se evidencia en la simulacin realizada con el Software Legion, al

aumentar el espacio destinado para el desplazamiento de los peatones, las
condiciones de confort y placer ser vern mejoradas, pues dejar de existir el
conflicto peatn-vehculo y se le devolver el valor de recreacin, punto de
encuentro y mercado a la calle.
Los principales impactos negativos que se generaran al realizar un proyecto de

peatonalizacin son: Establecer un nuevo rubro de negocio para aquellos lugares
que funciona como playas de estacionamiento, implementar una nueva
modalidad para el abastecimiento de los negocios que sea ordenado y no
obstaculice el desplazamiento de los peatones y la aparicin de nuevos
vendedores ambulantes que aprovecharn el aumento de espacio
Los principales impactos positivos que traeran consigo la implementacin de un

proyecto de peatonalizacin son: Disminucin considerable de contaminacin
ambiental y sonora, pues al desplazar los vehculos se elimina la fuente de
emisin; reduccin de los accidente de trnsito, mayor orden y limpieza en toda
la calle y aumento considerable de ventas al existir mayor presencia de peatones.
El flujo de vehculos que circulaban en el rea del proyecto de peatonalizacin

sern desviados a una ruta alterna. Esta calle comienza en la interseccin de la
Av. Abancay y el Jr. Huanta y transita termina en el cruce de Jr. Junn y Jr.
Huanta, con el objetivo de que los conductores lleguen a sus respectivos
destinos. La ruta alterna tendr nuevas caractersticas, debido a que se suscitar
un mayor volumen de vehculos motorizados en dicho sector.
104

La principal calle de la ruta alterna que se vera afectada por el desplazamiento

de los vehculos es el Jr. Huanta entre el Jr. Ancash y el Jr. Junn debido al
desorden que existe en la va, as como los tiempos de semaforizacin
inadecuados y la excesiva circulacin de vehculos de carga pesada que
deterioran cada vez ms la calzada.
En conclusin, luego de un extenso anlisis de investigacin, se puede afirmar que s se

debe realizar un proyecto de peatonalizacin en el sector del Jirn Huallaga, entre la
Avenida Abancay y el Jirn Huanta, Centro de Lima; debido a que las consecuencias
positivas que se generan tienen un mayor grado de prioridad que los efectos negativos
en el proyecto de peatonalizacin.
105

Por otro lado, las recomendaciones que presentamos para esta tesis son las siguientes:
Con respecto al mobiliario, se deben contar con los criterios de diseo definidos por
algn manual y no ser escogidos al azar, tal como se menciona a continuacin:
Se tomar como referencia el Manual de Diseo de Infraestructura Peatonal

Urbana (Jerez Castillo y Torres Cely. 2012) para el diseo ptimo de mobiliario
urbano existente en el sector del Jirn Huallaga.
o Bancas
Las bancas debern estar hechas de concreto armado y revestido con
planchas de granito, adems se deber proponer una cobertura en el techo
para que no haya problemas de mantenimiento y proporcionar sombra a
los peatones.
La cantidad de las bancas debe abarcar la demanda de los peatones que
transitan por el rea de estudio y deben estar colocados cada cierta
distancia para que haya una distribucin esttica y no genera incomodad
en los usuarios. De esta manera, el peatn podr contar siempre con un
lugar en el cual pueda descansar, sentarse a conversar, entre otros,
incentivando la generacin de actividades opcionales y sociales.
o Recipientes de basura
Los tachos de basura se debern encontrar distribuidos a lo largo de
todas las cuadras del proyecto de peatonalizacin en el Jirn Huallaga;
asimismo, es necesario que se realice el mantenimiento de dichos
recipientes para su buen funcionamiento.
o Postes de iluminacin
Los postes de iluminacin deben estar ubicados en aquellos lugares
donde haya una gran rea de influencia; de esta manera, beneficiara a
una mayor cantidad de usuarios sin que obstaculice el desplazamiento de
los peatones. Debe tener una distribucin adecuada y deben estar
ubicados tanto en los extremos como en la parte central.
106

Cambiar el rubro de negocio de aquellos comerciantes que son afectados por un

proyecto de peatonalizacin en el sector del Jirn Huallaga por un negocio que
genere un beneficio econmico.
Se recomienda optimizar los tiempos de semaforizacin para toda la ruta alterna,

pues de esta manera se reducirn las demoras aun cuando los volmenes
vehiculares sean altos. Adems, se debe contar con la presencia de inspectores
municipales que puedan agilizar el trfico cuando se congestionan los carriles
pertenecientes al transporte pblico.
Prohibir la circulacin de carga pesada en el Jr. Huanta porque la calle no est

diseada para recibir este tipo de vehculos que solo generan ms caos durante la
hora punta. As mismo, establecer un horario de carga y descarga de mercadera
para los negocios que se encuentran en el Jr. Huanta de tal manera que no se
interrumpa el flujo vehicular.
Establecer paraderos fijos en la ruta alterna de tal manera que los peatones no
aborden ni desciendan de los vehculos de transporte pblico en cualquier lugar
de la calle. Para ello, se recomienda la presencia de inspectores municipales que
ayuden a cumplir dicho fin hasta vuelva una costumbre para los usuarios.
Se recomienda incluir una mayor cantidad de parmetros en el programa

Synchro para un mejor nivel de detalle en simulacin; debido a que para nuestro
caso de investigacin, nos encontramos limitados en algunos aspectos. Por
ejemplo, el aforo de las personas involucradas en el rea de estudio exceda el
lmite de peatones que se poda insertar en el programa. Tambin, el giro de los
vehculos en una calle hacia un destino solo se poda realizar en un carril para el
software Synchro; sin embargo, en la realidad del caso del sector del Jirn
Huallaga, el giro de los vehculos motorizados hacia un destino eran realizados
por ms de un carril. De esta manera, la simulacin de la circulacin de
vehculos motorizados en el rea de estudio es alterado.
107

BIBLIOGRAFA
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MORALES, Pedro. 2011. Estadstica aplicada a Ciencias Sociales. Tamao necesario

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doctorado). Ciudad Real: Universidad de Castilla La Mancha1
109

Análisis de La Movilidad e Impactos Generados Por El Proyecto de Peatonalización en El Sector Del Jirón Huallaga

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Laureate International Universities

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

ANLISIS DE LA MOVILIDAD E IMPACTOS GENERADOS POR EL

GONZALES CAMPOMANES GIANCARLO

ASESOR: ING. ALDO RAFAEL BRAVO LIZANO

Lima, Noviembre del 2015

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LISTA DE FIGURAS Y GRFICOS......................................................................... IV

CAPTULO I: METODOLOGA DE INVESTIGACIN .............................. 11

MTODO DE INVESTIGACIN ........................................................................... 11

DESCRIPCIN DE LA POBLACIN Y MUESTRA ................................................... 12

CAPTULO II: MARCO TERICO ................................................................. 16

Definicin e importancia ............................................................................ 16

Ejemplo de vas peatonales internacionales .............................................. 18

DE DISEO Y REQUISITOS PARA LA IMPLEMENTACIN DE ZONAS

Criterios de diseo ..................................................................................... 22

2.3 VULNERABILIDAD DE LOS PEATONES EN LAS VAS URBANAS ............................... 29

Flujo vehicular y niveles de servicio .......................................................... 32

2.5 SEGMENTO Y NIVELES DE SERVICIO ..................................................................... 36

Software Synchro ........................................................................................ 46

Legion Software .......................................................................................... 48

2.7 TAMAO DE MUESTRA ALEATORIO ...................................................................... 50

CAPTULO III: LEVANTAMIENTO Y ANLISIS DE INFORMACIN . 51

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3.2.2. ENCUESTA: PBLICO VISITANTE ..................................................................... 61

IMPACTOS GENERALES .................................................................................... 66

3.3.1. Impactos positivos ...................................................................................... 66

AFOROS VEHICULARES Y PEATONALES ........................................................... 69

3.4.1. Aforos Vehiculares ..................................................................................... 70

ANLISIS DE LA CIRCULACIN VEHICULAR...................................................... 77

ANLISIS DE UN SEGMENTO Y SU NIVEL DE SERVICIO ...................................... 89

CAPTULO IV: APLICACIN DE LA MEJORA .......................................... 93

CAPTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................... 104

BIBLIOGRAFA ........................................................................................................ 108

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LISTA DE FIGURAS Y GRFICOS

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GRFICO N 01: PROBABILIDAD DE CONFLICTO DENTRO DE FLUJOS DE PEATONES EN

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Realizar la modelacin de la movilidad peatonal con el software LEGION luego

En el primer captulo, se presentar el tipo de investigacin seleccionado, adems de

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En el tercer captulo, se detallar la descripcin del rea de estudio y el respectivo

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1. CAPTULO I: METODOLOGA DE INVESTIGACIN

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En la tercera y ltima etapa, se desarrollar el anlisis de la informacin y resultados

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Son aquellas personas que se desplazan a lugares distintos de su entorno habitual

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interpersonales entre los comerciantes, visitantes, personal de seguridad,

Lugar de procedencia y destino de los conductores y el motivo de su

Desplazamiento de las personas que viven en la zona del proyecto de

Utilizacin de rutas alternas que alberguen a los vehculos desplazados por la

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El objetivo de este aspecto es analizar los impactos ambientales que se generarn

2. CAPTULO II: MARCO TERICO

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