Memoria

Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustin interna
mediante la utilizacin de combustibles alternativos.
Pg. 1
Resumen
En este proyecto se analizan los motores alternativos de combustin interna cuando son
accionados mediante combustibles no usados comnmente en automocin y que se
presentan como alternativa a los actuales por sus beneficios medioambientales y su
capacidad de explotacin a largo plazo. El proyecto analiza cinco combustibles
alternativos: el biodiesel, etanol, dimetil-ter, metano e hidrgeno como sustitutivos de la
gasolina o el gasleo.
En primer lugar se describen las propiedades fsicas, qumicas y energticas de cada
combustible. Tambin se compara con el combustible al que sustituye y se mencionan las
ventajas e inconvenientes iniciales del mismo. A continuacin, siguiendo la misma
estructura de trabajo, se analizan los materiales del conjunto del motor que son
compatibles dependiendo del combustible utilizado.
El anlisis central del proyecto se basa en ensayos de funcionamiento del motor, en
rgimen estacionario, realizados en motores alternativos de combustin interna. Tales
motores han sido adaptados en su conjunto para optimizar su funcionamiento. En el
estudio se analizan las prestaciones, rendimientos y el impacto ambiental a la vez que se
comparan con el combustible tradicional al que sustituyen. En ningn caso, dichas pruebas
experimentales corresponden a trabajo del propio proyecto, siendo una bsqueda
bibliogrfica ptima para cada combustible.

Pg. 3
Sumario
Resumen ............................................................................................................................ 1
Sumario.............................................................................................................................. 3
1.
Glosario....................................................................................................................... 5
2.
Introduccin ............................................................................................................... 7
3.
2.1.
Objetivos del proyecto ......................................................................................... 7
2.2.
Alcance del proyecto............................................................................................ 7
Propiedades de los combustibles............................................................................. 9

3.1.
3.1.1.
4.
5.
Etanol................................................................................................................... 9
Mezcla E85..............................................................................................................10
3.2.
Biodiesel. ........................................................................................................... 10
3.3.
Gas natural ........................................................................................................ 12
3.3.1.
Gas natural comprimido (GNC) ...............................................................................13
3.3.2.
Gas natural licuado (GNL) .......................................................................................13
3.4.
Dimetil-ter. ....................................................................................................... 14
3.5.
Hidrgeno .......................................................................................................... 15
Compatibilidad de los materiales con los combustibles. ..................................... 19

4.1.
Etanol................................................................................................................. 19
4.2.
Biodiesel. ........................................................................................................... 21
4.3.
Gas Natural........................................................................................................ 22
4.3.1.
Gas Natural Comprimido (GNC)..............................................................................23
4.3.2.
Gas Natural Licuado (GNL) .....................................................................................23
4.4.
Dimetil-ter (DME) ............................................................................................. 24
4.5.
Hidrgeno .......................................................................................................... 25
Anlisis de la combustin: prestaciones y emisiones.......................................... 27

5.1.
Etanol................................................................................................................. 27
5.1.1.
Anlisis de la combustin del etanol........................................................................27
5.1.2.
Descripcin de las pruebas .....................................................................................28
5.1.3.
Anlisis de los resultados ........................................................................................29
5.2.
Biodiesel ............................................................................................................ 40
Pg. 4

5.2.1.
Anlisis de la combustin del biodiesel ...................................................................40
5.2.2.
Descripcin de las pruebas iniciales........................................................................40
5.2.3.
Anlisis de los resultados de las pruebas iniciales ..................................................42
5.2.4.
Descripcin de las pruebas modificadas .................................................................46
5.2.5.
Anlisis de los resultados de las pruebas modificadas............................................48
5.3.
Gas natural ........................................................................................................ 55
5.3.1.
Anlisis de la combustin del gas natural................................................................55
5.3.2.
5.3.3.
5.4.
Dimetil-ter (DME) ............................................................................................. 62
5.4.1.
Anlisis de la combustin del dimetil-ter................................................................62
5.4.2.
5.4.3.
5.5.
Hidrgeno .......................................................................................................... 70
5.5.1.
Anlisis de la combustin del hidrgeno..................................................................70
5.5.2.
5.5.3.
6.
Caracterizacin analtica de un motor ideal ........................................................... 79
7.
Impacto ambiental .................................................................................................... 87
8.
Conclusiones ............................................................................................................ 89
Bibliografa....................................................................................................................... 93
Referencias bibliogrficas .............................................................................................. 93
Bibliografa complementaria........................................................................................... 95

1. Glosario
@ (at): significacin de las condiciones experimentales de una propiedad.
AAA: Avance apertura admisin
AAE: Avance apertura escape
APMI: antes del punto muerto inferior (grados)
APMS: antes del punto muerto superior (grados)
bmep: presin media del freno motor
CA50: ngulo del cigeal correspondiente al momento en que se ha quemado
el 50% de la mezcla
CI: combustin interna
CO: monxido de carbono
CO2: dixido de carbono
DME: dimetil ter
DPMI: despus del punto muerto inferior (grados)
DPMS: despus del punto muerto superior (grados)
ECU: (electronic control unit) unidad electrnica de control
GN: gas natural
GNC: gas natural comprimido
GNL: gas natural licuado
HC: emisin de hidrocarburos sin quemar
IMEP: (indicated mean effective pressure) presin media efectiva indicada
MBT: (maximum brake torque) par mximo del freno motor
MEC: motor de encendido por compresin.
MEP: motor de encendido provocado.
MON: nmero de octano motor
NC: nmero de cetano
NO: nmero de octano
NOx: xidos de nitrgeno
PCI: poder calorfico inferior.
pme: presin media efectiva
PMI: punto muerto inferior
PMS: punto muerto superior
PPLOC: (peak pressure location) instante de mxima presin dentro del cilindro
Pg. 5
Pg. 6

RAC: Relacin aire-combustible

RACest: Relacin aire-combustible estequiomtrica
RC: relacin de compresin
RCA: Retraso cierre admisin
RCE: Retraso cierre escape
RON: nmero de octano experimental
rpm: revoluciones por minuto
WOT: (wide open throttle) mxima apertura de la mariposa
: pobreza (dosado aire-combustible relativo). Tambin: RAFR
: riqueza (dosado aire-combustible relativo)

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2. Introduccin
2.1. Objetivos del proyecto
Debido al vasto parque automovilstico mundial, con motores alternativos de combustin
interna, se ve la necesidad de sustituir los combustibles fsiles actuales por otros que
generen menos contaminacin y tambin que sus fuentes sean renovables. Este proyecto
tiene como objetivo estudiar las prestaciones y el impacto ambiental que generan unos
determinados combustibles. Estos combustibles se han escogido por ser candidatos a
sustituir a las gasolinas y los gasleos en el funcionamiento de motores alternativos de
combustin interna.
Tambin es objetivo del trabajo conocer el comportamiento de estas nuevas sustancias, su
diferenciacin respecto a los combustibles usuales y la problemtica cuando son usadas
en los motores de combustin.
2.2. Alcance del proyecto

En los estudios que se realizan, se modifican o bien parmetros de diseo del motor o
tambin su estrategia de funcionamiento para que se obtengan los resultados ms
satisfactorios con cada combustible escogido.
Los cinco combustibles escogidos pueden ser creados a partir de fuentes renovables de
energa. Este hecho es bastante evidente en los steres metlicos (biodiesel) pero no tanto
en el dimetil-ter o el metano. Pero no es tema de este trabajo el conocer la dificultad y la
rentabilidad de la generacin de estos combustibles por va ecolgica.
Otro punto que no se estudia es la incorporacin de mtodos o elementos externos
aadidos al motor para reducir las emisiones contaminantes, como por ejemplo los
catalizadores trifuncionales, los filtros antipartculas o las trampas de NOx.
Finalmente, el anlisis de los motores se realiza siempre en rgimen estacionario y no
transitorio, con lo que no se tienen en cuenta los efectos producidos por los transitorios
positivos o negativos del motor.

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3. Propiedades de los combustibles

A continuacin se describen los cinco combustibles escogidos mediante sus propiedades
fsicas, qumicas y termodinmicas. Se realiza una comparacin de dichas propiedades
con las que posee el combustible sustituido.
3.1. Etanol
El etanol puro es un lquido transparente de dbil olor y posee un elevado calor latente de
vaporizacin. En algunos pases como Estados Unidos al etanol para combustible se le
aade un pequeo porcentaje de gasolina sin plomo para evitar su uso como bebida.
Debido a su composicin qumica, que contiene un menor porcentaje de oxgeno y mayor
de carbono, se asemeja ms a las gasolinas aunque es ms ligero que la mayora de
hidrocarburos que componen la gasolina pero su densidad es mayor.
El punto de congelacin es muy bajo con lo que no se producen problemas de congelacin
ni obturacin de los sistemas de almacenamiento y distribucin. Debido a su alta
solubilidad en agua, este punto de congelacin aumenta rpidamente. El punto de
ebullicin del etanol es mucho mayor que en la gasolina. La unin de un alto punto de
ebullicin y una baja presin de vapor a temperatura ambiente, hacen que sea ms difcil
una mezcla inflamable. Su viscosidad es mayor que la gasolina pero menor que el
gasleo, por lo que no preocupa su utilizacin en climas fros.
Tal como se ha anticipado antes, el etanol es completamente soluble en agua creando un
problema de almacenaje y manipulado, sobre todo porque el agua que se absorbe lleva
impurezas que daan los sistemas, empeoran las propiedades y generan ms residuos
indeseables.
La conductividad elctrica es mucho mayor que en la gasolina. Esta caracterstica permite
eliminar las cargas estticas, producidas sobre todo en los momentos de bombeo y de
manipulacin rpida. Por el contrario conduce a una corrosin mayor en los sistemas
utilizados.
El oxgeno que contiene el etanol reduce su poder calorfico, que se establece en un 70%
en volumen al de la gasolina. As, para producir la misma potencia se necesita cerca de
1.5 veces de etanol por 1 de gasolina.
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La temperatura de autoignicin es muy alta, con la ventaja de que no arde si se derrama

en superficies calientes. Los lmites de inflamabilidad son mayores y ms extensos que la
gasolina. Dados el alto calor latente de vaporizacin, baja presin de vapor y punto de
ebullicin alto, se necesita mucha ms energa que en las gasolinas para crear vapor. La
relacin aire-combustible estequiomtrica es menor que la gasolina debido al oxgeno que
contiene. El etanol tiene un alto valor de octanaje que permite aumentar las relaciones de
compresin para mejorar el rendimiento trmico del ciclo termodinmico.
3.1.1. Mezcla E85
Debido a la baja presin de vapor y al alto calor latente de vaporizacin que tiene el etanol,
se crean problemas de encendido en arranques en fro. Para solucionarlo, se ha
consensuado aadir un 15% en volumen de gasolina, creando la mezcla E85 (etanol). La
adicin de este porcentaje hace cambiar sustancialmente algunas propiedades,
semejndose ms a las gasolinas.
Al aadir gasolina se incrementa el porcentaje de carbono y disminuye el de oxgeno,
mantenindose el de hidrgeno. Las densidades no cambian significativamente respecto el
etanol. S que cambian bastante las caractersticas de ebullicin. El poder calorfico de la
mezcla es mejor, ya que la relacin para igualar potencia es de 1.4 litros de E85 por 1 litro
de gasolina.
Algunas propiedades empeoran como el punto flash y la temperatura de autoignicin, que
disminuyen a valores cercanos a los de la gasolina. Los valores de octanaje no difieren
mucho del etanol, siendo mayores que en las gasolinas.
En los ltimos aos han surgido una generacin de vehculos llamados flexible fuel
vehicles (FFV) que permiten utilizar cualquier mezcla de etanol y gasolina. Para optimizar
y ajustar los valores del motor, se atestigua la relacin de la mezcla alcohol-gasolina en
cada momento mediante un sensor de oxgeno [1]. Otras mezclas comunes y deseables
en pases fros son la E75.
3.2. Biodiesel.
El biodiesel es un biocarburante lquido producido a partir de la transesterifiacin de los
aceites vegetales y grasas animales, siendo la colza, el girasol y la soja las materias
primas ms utilizadas para este fin. La definicin de biodiesel propuesta por las

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especificaciones ASTM (American Society for Testing and Material Standard, asociacin
internacional de normativa de calidad) lo describe como steres monoalqulicos de cidos
grasos de cadena larga derivados de lpidos renovables tales como aceites vegetales
(como la soja, colza o girasol) o grasas de animales. Los steres producidos por la soja y
la colza son hidrocarburos de 18 19 carbonos con una masa molecular alrededor de 300.
La principal diferencia molecular respecto al gasleo mineral es la presencia de un
porcentaje cercano al 10% de oxgeno. El biodiesel es biodegradable y no es txico. Es un
lquido a temperatura ambiente que varia de color entre dorado y marrn oscuro
dependiendo del tipo de planta utilizado para su produccin. El biodiesel se designa con la
letra B seguido por el porcentaje de ster metlico que incorpora; as el B100 indica que se
trata de 100% de ster metlico.
Tiene una temperatura de ebullicin elevada y una baja presin de vapor. Un metil ster
comn tiene un punto flash de 423 K, haciendo difcil su inflamacin. El biodiesel tiene una
densidad de 0.88 kg/dm, ligeramente superior a la del gasleo. Pero tienen un
inconveniente debido a su alto punto de fluidificacin. Los steres tienen un rango de
ebullicin pequeo siendo similar al valor mximo para el gasleo y el punto flash es
mucho mayor que para el gasleo, siendo beneficioso contra chispas imprevistas. El
biodiesel tiene entre un 5 y un 8% menos de densidad energtica que el gasleo, aunque
la prdida de energa de salida por unidad de volumen se reduce hasta el 2% respecto al
gasleo.
Uno de los mayores problemas que se encuentra es su comportamiento a bajas
temperaturas ya que la temperatura de solidificacin est alrededor de los 258 K (-15C).
Adems se tiene que aadir que el biodiesel posee una mayor viscosidad, y uniendo estas
dos caractersticas se pueden obtener prdidas del flujo, se genera un excesivo estrs de
los componentes como en las bombas de distribucin, la atomizacin del combustible en la
cmara de combustin es menor y se modifica el cono de pulverizacin del combustible
producido por el inyector.
Una de las ventajas del biodiesel es su mayor nmero de cetano (NC) que es del orden de
60, necesario para el uso en motores de encendido por compresin: por lo general los
steres derivados de cidos grasos tienen un NC mayores que el gasleo debido a la poca
presencia de compuestos aromticos, que reducen el NC. Otro factor que influye en el
nmero de cetano es la estructura de la molcula: a mayor longitud de la cadena, mayor
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NC pero ste disminuye cuando aumenta la parte alcohlica del ster. Con este
incremento de NC se disminuye el ruido del motor y se mejora el encendido.
Otra ventaja del biodiesel es que posee unas caractersticas de lubricidad superiores a las
del diesel [2]. De este modo se producen menos partculas de desgaste como hierro.
Cuando la regulacin ambiental requiere el uso de gasleos con un contenido nfimo de
sulfuros (Ultra Low Sulfur Diesel, ULSD) [3] como en la regulacin de California1 se
mezcla este gasleo con biodiesel para incrementar la lubricidad sin aumentar el contenido
de azufre.
El biodiesel puede absorber hasta 40 veces ms agua que el diesel. Esta agua se
presenta disuelta en el combustible o bien en forma libre que depende de su manipulacin.
La primera consecuencia es la oxidacin de los elementos del sistema de inyeccin. Pero
tambin aumenta la conductividad elctrica del combustible y se crea un medio microbiano
que colmata los filtros, provoca ms corrosin y se forman fangos.
3.3. Gas natural

El gas natural est compuesto principalmente de metano (CH4) y entre un 5 y 10% en
volumen hidrocarburos de mayor tamao, etano y en menor medida propano y butano.
La utilizacin del gas natural se centra como combustible comprimido (GNC) o licuado
(GNL) para que se mejoren sus propiedades relativas a su volumen ocupado.
El punto de ebullicin es muy bajo lo que hace invertir una gran cantidad de energa para
licuarlo. El calor latente de vaporizacin solo se tiene en cuenta cuando es licuado, pero
no preocupa excesivamente porque la diferencia de temperaturas entre la ebullicin del
GN y el ambiente es elevada.
El punto flash del metano es muy bajo respecto a la gasolina. La temperatura de
autoignicin es el doble de elevada que la gasolina. Sin embargo, esta temperatura no es
un buen indicador de seguridad, ya que aqu no existe la energa que se debe consumir
para evaporar un lquido antes de combustionar. Los lmites de inflamabilidad del metano
son mayores y ms extensos que en la gasolina.
La normativa de California obliga que los gasleos tengan un contenido en azufre menor a 15ppm

Pg. 13
La relacin estequiomtrica aire-combustible es mayor (17.2) que la gasolina puesto que el

metano tiene un mayor porcentaje de hidrgeno. Los valores de octanaje (120) son muy
superiores a la gasolina, pero son estimados ya que los procesos de medicin estn
normalizados para combustibles lquidos. La presencia de hidrocarburos de cadena
superior al metano hace disminuir el octanaje.
3.3.1. Gas natural comprimido (GNC)
El gas natural se comprime entre 15 y 30 MPa. Con estos valores, se necesita entre 5 y 3
veces ms de volumen que en la gasolina para igualar su energa contenida.
En el almacenamiento y transporte por los sistemas, el GNC tiene dos importantes
problemas: El efecto Joule-Thompson2 debido a la rpida prdida de presin cuando se
desplaza, puede bajar la temperatura y licuarse. Se acenta el problema en racores y
reguladores de presin. Si hay presencia de vapor de agua y sulfuros se pueden combinar
en hidratos cuando sucede el efecto Joule-Thompson y puede obturar los circuitos. El otro
problema es la acumulacin de electricidad esttica.
3.3.2. Gas natural licuado (GNL)
El GNL es mejor en trminos de densidad de energa almacenada y los sistemas
(conductos) tambin son menores. El GNL es un combustible limpio, si se habla de
impurezas3 ya que han sido eliminadas durante el procesos de licuacin; los hidrocarburos
de cadena ms larga como el propano y butano tambin es deseable que sean eliminados
por tener un punto de solidificacin ms alto.
El GNL se almacena a temperaturas entre 110 y 153 K. Aunque el aislamiento del depsito
de combustible es muy bueno, el lquido experimenta una ganancia energtica que hace
crear vapor. Como normalmente los depsitos no admiten una presin elevada, se
procede a desechar vapor que se forma para evitar un aumento considerable de la
presin. Los depsitos de GNL suelen tener un volumen ms pequeo comparados con
los de gasolina para minimizar la transferencia de calor.
El efecto Joule-Thomson es el proceso en el cual la temperatura de un gas ideal disminuye o

aumenta al permitir que el gas se expanda libremente manteniendo una entalpa constante.
3
las impurezas del gas natural (GN) son sulfuros, dixido de carbono y agua.
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La densidad energtica del GNL es un 67% de la gasolina, lo que significa que 1.5 litros de
GNL igualan a 1 litro de gasolina.
3.4. Dimetil-ter.
El dimetil-ter tambin es conocido como metoximetano, oxibismetano, metil ter o
simplemente como DME. A temperatura y presin ambientes es un gas incoloro con un
ligero olor a ter. Es un combustible estable, pero no debe ser mezclado con oxidantes
fuertes ni con cidos ni halgenos tambin fuertes. Su frmula qumica es C2H6O pero se
trata de un ter y no debe confundirse con el etanol, puesto que tienen la misma frmula
qumica.
El alto contenido de oxgeno del 34.8% (de la masa) unido a la baja temperatura de
autoignicin (623 K) son buenas caractersticas para minimizar las emisiones de holln y
de hidrocarburos inquemados (THC) cuando el DME se quema.
El dimetil-ter tiene un ratio de expansin trmica elevado, que implica reservar un
porcentaje del volumen de almacenaje para compensar las expansiones debidas a las
fluctuaciones de temperaturas. Tambin tiene una compresibilidad mayor, incluso en
estado lquido, que otros combustibles como el gasleo.
Las diferencias entre el gasleo y el DME son, que la densidad del DME en estado lquido
es un 80% a la del gasleo y la energa especfica cerca del 70%. Por tanto, significa que
se debe inyectar casi el doble del volumen para obtener la misma potencia de salida.
El DME es ms inflamable que el gasleo debido a las menores temperaturas del punto
flash y autoignicin, por lo que requerir mayores precauciones de seguridad.
Adems el DME tiene una conductividad elctrica baja. Como medida de seguridad, los
componentes pertenecientes al suministro de combustible deberan estar comunicados
elctricamente y conectados a tierra para prevenir que se carguen electrostticamente.
Esta electricidad puede derivar en descargas elctricas en forma de chispas que provocan
una situacin de fuego.
Uno de los mayores inconvenientes del DME es su baja viscosidad y lubricidad, que
provocan un mayor desgaste en las piezas que conforman el sistema de inyeccin, hasta
la aparicin de fugas de combustible. Adems es crtico por las fugas que se producen por

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los inyectores del motor; este hecho se debe a su estado gaseoso y tambin por el
desgaste producido por el paso del mismo combustible creando ms holguras.
La relacin aire-combustible estequiomtrica es menor que en el gasleo debido al
oxgeno que contiene. En la Tabla 3.1 se muestra como los lmites de inflamabilidad son
del 3.4% hasta el 17%, un rango amplio de valores, que permite trabajar el motor con
mezclas pobres para reducir el consumo de combustible.
El alto valor de cetanaje, del orden de 60 65, hace del dimetil-ter un combustible idneo
para utilizar en motores de encendido por compresin.
Se debe realizar un correcto manipulado del DME. Su inhalacin produce narcotismo:
descoordinacin, inconsciencia y dolores de cabeza. Cuando se utiliza como combustible,
normalmente se opera en estado lquido (a temperaturas negativas aunque no
criognicas) por lo que puede provocar congelacin, irritacin y sequedad en la piel.
Cuando la exposicin al DME es continuada provoca sequedad en la piel, dolores de
cabeza, prdida de sueo y apetito y otros trastornos, aunque no est determinado como
elemento cancergeno.
3.5. Hidrgeno
De todos los combustibles expuestos anteriormente, el hidrgeno es el nico que no
contiene carbono ni tampoco oxgeno. Es el combustible ms ligero posible, incluso en
estado lquido.
El calor latente de vaporizacin es un 30% mayor que en la gasolina, pero es poco
significativo debido a su criognica temperatura de ebullicin (20 K)
El hidrgeno lquido tiene cerca del 30% de energa por litro de la gasolina y como gas
comprimido (20 MPa) solo el 5%. Este hecho significa que para igualar la energa
almacenada de gasolina, el volumen del depsito debe ser 4 veces ms para el lquido y
20 veces mayor para el comprimido.
El hidrgeno posee unos lmites de inflamabilidad muy extensos desde el 4 hasta el 75
por ciento de volumen en aire. Este elevado rango de inflamabilidad tiene implicaciones
graves para la seguridad con el aadido que la llama de la combustin del hidrgeno es
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muy poco visible. Adems, la difusin del hidrgeno por fugas es mucho ms rpida que
otros combustibles como el GNC.
Los resultados prcticos han demostrado que se pueden usar relaciones de compresin
como los de la gasolina y se trabaja con mezclas pobres no tiene porqu ser
estequiomtrica para optimizar los sistemas de reduccin de gases contaminantes El
fenmeno conocido como flashback es una desventaja del hidrgeno. Esto sucede debido
a la gran velocidad de la llama, que produce picado (detonacin) en la combustin. Por
este motivo, el octanaje del hidrgeno no se utiliza como parmetro de medicin.

Tabla 3.1. Principales propiedades de los combustibles analizados.
Pg. 17

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4. Compatibilidad de los materiales con los combustibles.

En este apartado se analizar que la conjuncin entre los materiales de los sistemas del
motor y el combustible sea adecuada. Las primeras preocupaciones que surgen son la
corrosin de los metales y el impacto que sufren de los elastmeros. Los impactos de los
elastmeros incluyen encogimiento, endurecimiento, fracturas y otros cambios que
conducen a su inutilidad. Los problemas ms comunes son las fugas de combustible,
bsicamente evaporaciones, debido a fracturas o porosidad del material. Actualmente, el
uso de los polmeros es creciente en los sistemas fluidos del motor; muchos depsitos de
combustible ya estn hechos con plsticos en lugar de metales para optimizar el espacio
irregular del que se dispone si se utiliza en vehculos.
Comnmente los diferentes combustibles son la fuente principal de los problemas que
surgen a los materiales que los conducen, pero a la vez se pueden obtener soluciones si
se aaden al combustible algunos aditivos. Existen algunos fabricantes, incluso de los
propios combustibles, que estudian la interaccin entre elastmero y combustible para
prevenir o retrasar al mximo la corrosin, o bien estabilizar las propiedades del propio
combustible frente a focos de oxidacin. An as, el estudio y la utilizacin de materiales
adecuados son innegables y necesarios.
4.1. Etanol
El etanol es un alcohol que puede ser agresivo hacia los metales y elastmeros por su
propia accin, o bien por su cantidad de agua; normalmente, el etanol contiene agua que
puede afectar a la solubilidad de los contaminantes o ser una fuente de corrosin. De la
produccin del etanol puede surgir el cido actico como contaminante, que es soluble en
agua y corroe rpidamente diversos componentes del sistema del combustible.
El uso de magnesio no est recomendado y el aluminio tambin sufre su corrosin,
aunque ms lentamente. Es principalmente crtico el vapor del alcohol, ya que la velocidad
de corrosin es mayor y el producto resultante puede ser hidrxido de aluminio; un
precipitado que obtura los filtros de combustible (segn [1], General Motors ha
determinado que concentraciones de 0.1 mg/dm3 de hidrxido de aluminio son el lmite
para un correcto funcionamiento de los filtros hasta unos 40000 km) y causa problemas en
los inyectores del motor. Cuando el fluido permanece inmvil, la corrosin es menor. Por
este motivo debe usarse una aleacin de aluminio niquelado u otros elementos para
Pg. 20

protegerlo. Las aleaciones de zinc, latn o cobre tampoco se recomiendan. Los metales
recomendados para ser usados con etanol son el acero y aleaciones. El acero al carbono
comn es uno de los metales que se ven menos afectados por el etanol puro. En cambio,
el acero galvanizado no debe usarse ya que se deshace y contamina el combustible. Si el
etanol contiene ms de un 5% en volumen de agua y otros iones se producir oxidacin
fcilmente y la solucin debe ser recubrir el aluminio o acero con cromo, cadmio, nquel o
anodinados. El acero inoxidable es el metal con menos afectacin por el etanol: las
aleaciones comerciales ptimas son la 304 y la 409.
Tal como se present en el captulo de propiedades del etanol, ste posee una
conductividad elctrica elevada. Elementos como las bombas y medidores elctricos
pueden causar corrientes inducidas que, transmitidas por el etanol, eliminan parte del
material de los componentes. Para prevenir que esto suceda de forma efectiva, se realizan
baos o capas de poliolefina si se trata de elastmeros. Y en metales, el nquel es de los
pocos que es efectivo y puede ser aplicado en acero o en aluminio a travs de diversos
procesos.
Para los elastmeros el etanol es mucho menos agresivo que otros alcoholes como el
metanol. Ejemplos de buena aceptacin son las siliconas fluoradas, neopreno y la goma
natural. Tambin el Teflon4 y el Nylon5 son buenos materiales. Un material utilizado es el
polietileno de cadena cruzada. Por el contrario, las fibras de vidrio deben ser
especialmente diseadas para soportar el efecto de desgaste y erosin del etanol; si se
trata de fibra de vidrio comn seguramente no servir. Las poliamidas se endurecen,
diversos plsticos laminados se ablandan y ceden, y el poliuretano tiende a agrietarse y
fracturarse. Las mejores uniones se realizan con racores roscados utilizando cinta y juntas
de tefln.
Para ciertos aceites lubricantes, el etanol reacciona con los aditivos que incorporan los
aceites, perdiendo los lubricantes sus propiedades. As, los fabricantes de aceites han
desarrollado lubricantes y filtros compatibles con el etanol.
4
5
Teflon: marca comercial ms comn que fabrica el politetrafluoroetileno (PTFE)

Nylon: marca comercial que fabrica un grupo de poliamidas derivadas de la hexametilendiamina.

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4.2. Biodiesel.
Los steres son parecidos a los gasleos fsicamente y termodinmicamente. Pero la
accin del biodiesel en los sistemas de combustible es mayor que en el gasleo comercial,
lo que supone cambiar ciertos materiales de dichos sistemas.
El biodiesel posee menor estabilidad a la oxidacin que el gasleo debido a los dobles
enlaces y el oxgeno en su molcula. Esto afecta a los depsitos de combustible cuando el
fluido se encuentra almacenado bastante tiempo. Los recipientes de acero o aluminio no
se ven afectados por este motivo, pero en los depsitos que contienen cobre, zinc o plomo
se forma gran cantidad de sedimentos. Y debido a que el biodiesel es un buen disolvente,
disuelve toda la suciedad que haya en el circuito de combustible hasta dejarlo limpio. Por
este motivo se taponan los filtros en poco tiempo si anteriormente se ha utilizado gasleo
comercial. Los filtros tambin se deben controlar cuando se trabaja a bajas temperaturas y
la solucin es poner calentadores.
El plomo, bronce, cobre, latn y zinc se desgastan rpidamente en presencia del biodiesel.
Sucede que se acelera el proceso de oxidacin y se crean precipitados y sales en el
combustible. Estos materiales se pueden encontrar en diversos casquillos, enfriadores,
soldaduras y otros elementos. Pueden sustituirse por acero, acero inoxidable o aluminio,
aunque tienen la desventaja de que disipa peor el calor.
El B100 puede degradar los conductos, juntas, pegamentos y otros elementos que se vean
expuestos a una exposicin prolongada. A continuacin se enumeran los cambios
producidos a diversos elastmeros por la accin del biodiesel. Los elastmeros fluorinados
son los que soportan mejor el uso de biodiesel debido a su resistencia qumica y de
temperatura a pesar de su mayor coste: entre ellos estn el tefln, el Vitn GFLT y el nylon
se ven poco afectados por los steres. El poliuretano y las siliconas fluoradas se hinchan
un 6% aunque no cambian su dureza, el polipropileno ve reducida su dureza en un 10% y
su tamao se incrementa un 12%. Los elastmeros que se deben evitar debido a que su
comportamiento empeora bastante son los nitrilos, butadieno, el polipropileno, el polivinilo
y el Tygon. Por ejemplo, las juntas de nitrilo en contacto con el biodiesel se disuelven, por
lo que se deben sustituir por las de Vitn que son ms resistentes, y las pinturas del
depsito de combustible y dems partes se deben sustituir por otras acrlicas.
Pg. 22

La mayora de elastmeros utilizados en los sistemas del motor a partir del ao 1993 son
compatibles con el biodiesel B100. Para mezclas de biodiesel de un 20% (B20) o menos,
los efectos sobre los materiales se ven reducidos; cuando se trata de mezclas del 2 % (B2)
las reacciones son casi inexistentes.
Tabla 4.1. Compatibilidad de diversos elastmeros con el biodiesel [4].
4.3. Gas Natural

El gas natural puro casi no conlleva problemas de compatibilidad con los diferentes
materiales. El acero es usado frecuentemente para las tuberas de gas as como el
plstico, aunque es usado en presiones ms bajas. Pero el gas natural contiene dos
contaminantes que causan las mayores preocupaciones para los materiales: el vapor de
agua y el sulfuro de hidrgeno. Como sucede en todos los casos que hay presencia de
agua, se producirn corrosiones en la mayora de los metales y si el agua se mezcla con el
sulfuro de hidrgeno la corrosin se har ms crtica. Este fenmeno del sulfuro se puede
reducir si el vapor de agua permanece a temperaturas bajas. Aunque entonces surgen
problemas con el dixido de carbono que modifica la acidez del agua. Tambin se puede
aadir pequeas cantidades de metanol para que acte como anticongelante del agua que
lleva el gas natural. Tal como se ha analizado en su apartado, el metanol es bastante
corrosivo para la mayora de metales comunes.

Pg. 23
4.3.1. Gas Natural Comprimido (GNC)

Cuando se utiliza el gas natural comprimido en vehculos, surgen algunos problemas
propios debido a los estados de altas presiones.
Los compresores de gas natural necesitan una gran lubricacin realizada con aceite, que
se percola al gas natural. Este aceite puede ensuciar y obturar reguladores y otros
accesorios con pequeas dimensiones en el paso del fluido; por lo que respecta a los
materiales, el aceite no demanda selecciones especiales propias y ms bien se trata de
problemas de funcionamiento. Un problema puede ser la inyeccin multipunto en los
inyectores de combustible.
El otro problema que concierne a los sistemas de GNC es el vapor de agua condensado.
El agua causa oxidacin y corrosin a los materiales ferrosos y al aluminio. Al estar
sometidos a grandes presiones puede suceder que los elementos se fracturen con ms
facilidad, ocurriendo resultados desastrosos. Adems, la presencia de agua acelera la
corrosin debida al sulfuro de hidrgeno presente en el gas natural. Por tanto es
sumamente importante eliminar toda la cantidad posible de agua y los sulfuros.
Aunque no condense agua en los depsitos, se puede producir condensacin en las
partes del circuito con menor presin como racores reductores. A esto se une la formacin
de hidratos, de estructura cristalina, que pueden obturar los conductos.
4.3.2. Gas Natural Licuado (GNL)
El gas natural licuado es un combustible casi sin impurezas (agua, sulfuro de hidrgeno,
dixido de carbono y otras partculas) debido a las bajas temperaturas a las que se
encuentra. Es decir, a unas temperaturas cercanas a los 113 K las impurezas se han
condensado y se puede proceder a su fcil eliminacin. La licuacin tambin elimina a la
mayora de hidrocarburos mayores que el propano, quedando en el GNL entre un 95-99%
de metano con el resto de metano y propano.
El principal problema que preocupa para los materiales ser las temperaturas tan bajas a
las que estn sometidos los sistemas, y debido a su gran pureza se minimizan los
problemas por corrosin de los materiales. Los depsitos de GNL suelen estar hechos de
acero inoxidable o de aluminio. No se utilizan aceros al carbono ya que utilizados a tan
bajas temperaturas se vuelven quebradizos y se crean fracturas. Muchos otros elementos
Pg. 24

para GNL estn fabricados con aleaciones de nquel, latn y cobre, adems de acero
inoxidable y aluminio.
Para evitar la transferencia de calor y por consiguiente su evaporacin, se utilizan
elastmeros. Es comn utilizar componentes de tefln cuando se necesita conservar la
flexibilidad, puesto que muchos elastmeros sintticos se vuelven quebradizos a tan bajas
temperaturas.
4.4. Dimetil-ter (DME)

El dimetil-ter es un combustible bastante agresivo para los materiales, afectando tanto a
metales como elastmeros. El DME suele causar fugas y desgaste prematuro a los
componentes del sistema de inyeccin debido a su baja viscosidad. El uso del magnesio
no est recomendado y el aluminio tambin sufre corrosin, aunque ms lentamente. Es
principalmente crtico el vapor del ter, ms que el lquido, ya que la velocidad de
corrosin es mayor. La corrosin es menor en los depsitos cuando el combustible
permanece inmvil.
El acero al carbono comn es uno de los metales que se ven menos afectados por el
metanol puro. En cambio, el acero galvanizado no debe usarse ya que lo deshace y
contamina el combustible. Como ejemplo, en la industria y para el transporte se utilizan
depsitos de acero al carbono. El acero inoxidable es el metal con menos afectacin por
el DME. Las aleaciones comerciales ptimas son la 304 y la 409.
El latn, el bronce y aleaciones de zinc corrosionan ms rpidos por el DME que por la
gasolina. El cobre sufre mucha corrosin y tiene que ser evitado porque no es adecuado
para combustibles de hidrocarbonos, ni alcoholes, teres ni gasolinas.
Tal como se present en el captulo de propiedades del dimetil-ter, ste posee una
conductividad elctrica muy baja. Se trata de un problema menos conocido pero
importante para la seguridad: se precisa tener todos los elementos conectados
elctricamente, con lo que es una buena opcin realizar las conexiones metal con metal.
Adems, los metales utilizados deben no ser propensos a la creacin de chispas, como el
acero inoxidable, por lo que se vuelve a afirmar este material como adecuado para el
sistema de combustible.

Pg. 25
Respecto las interacciones con materiales hidrocarbonados. Como la molcula de DME es

polar (1.31 Debye), lo hace ser un fluido disolvente, afectando negativamente a numerosos
elastmeros. Las fibras de vidrio deben ser especialmente diseadas para soportar el
efecto de desgaste y erosin. Si se trata de fibra de vidrio comn seguramente no servir.
Segn el fabricante Ford [1], un material con buenas caractersticas y rendimiento es la
resina de sulfuro de polifenileno. Las mangueras o tubos de combustible de elastmeros o
plsticos que estn diseadas para gasolina, no sirven para el DME se agrietarn y se
rompern y esto conlleva a diseos especficos de estos componentes. Igualmente ataca
al metacrilato y algunas fibras blandas usadas en juntas. Un material usado para tal efecto
es el polietileno de cadena cruzada por ser compatible con el DME y otros con alto
contenido en flor. Pero los elastmeros comnmente utilizados son el Tefln y el butil-n
(Buta). El tefln, aunque es compatible con muchos elementos incluyendo el DME, tiene
algunos inconvenientes para su uso en los sistemas de inyeccin. La temperatura del
lquido de DME es baja y distinta a la ambiental u otras ms elevadas, con lo que esta
diferencia de temperaturas provoca fragilidad en el tefln, comprometiendo el correcto
funcionamiento del sistema, sobre todo en juntas y dems elementos sellantes. Tambin
se observan estas carencias en las reducciones de presin, donde se pueden conseguir
decrementos importantes de temperaturas, y las fluctuaciones causan la fragilidad del
material. En una eventual situacin de fuego, estos materiales se fundiran, lo que
conllevara un fallo del sistema.
Para ciertos aceites lubricantes, el DME reacciona con los aditivos que incorporan los
aceites y se percolan en el metanol, perdiendo los lubricantes sus propiedades. As, los
fabricantes de aceites han desarrollado lubricantes y filtros compatibles.
Para evitar el desgaste excesivo del sistema de suministro de combustible, se puede
mezclar el DME con una nfima porcin de gasleo, para que ste lubrique. No implica un
aumento del mantenimiento, puesto que se puede hacer coincidir el cambio del aceite del
motor con el llenado del depsito de gasleo.
4.5. Hidrgeno
Las molculas de hidrgeno son las ms ligeras y pequeas que cualquier otro
combustible. Este hecho hace plantear unas nuevas cuestiones de compatibilidad en los
materiales, metales o no.
Pg. 26

Cuando el hidrgeno se encuentra en estado gaseoso, a gran presin y a temperaturas

ambientes, prolongadas exposiciones en el acero pueden crear fragilizacin en este
ltimo, hacindolo ms susceptible a las tensiones producidas y sus consiguientes
fracturas. Las reas ms propensas a la fragilizacin incluyen las partes sometidas a
tensiones por endurecimiento como curvas de racores o tubos y soldaduras. Las
aleaciones de acero de alta dureza son ms susceptibles a la fragilizacin que las de
menor dureza. Si el acero tiene grietas o est oxidado, la fragilizacin se acelera porque el
hidrgeno puede percolarse ms rpidamente. En los metales no ferrosos el impacto
producido por el hidrgeno no es significativo.
A temperaturas por encima de los 493 K, el hidrgeno se percola entre los instersticios del
acero, reacciona con el carburo de hierro (cementita) y forma metano. Entonces el acero
pierde resistencia y el metano puede causar grietas.
Los metales que permanecen dctiles a muy baja temperatura son preferidos para el uso
de hidrgeno lquido. Ejemplos de esta caracterstica son: aluminio, cobre, bronce, Monel,
Inconel, titanio y aceros inoxidables austenticos.
La compatibilidad de los elastmeros bajo la accin del hidrgeno plantea dos problemas:
el diseo de materiales que no sean porosos para evitar la permeabilidad del hidrgeno a
travs de las paredes y el endurecimiento de los elastmeros si se trabaja con
temperaturas criognicas (hidrgeno lquido).

Pg. 27
5. Anlisis de la combustin: prestaciones y emisiones.

En el presente captulo, se analiza el comportamiento de los cinco combustibles escogidos
en motores alternativos de combustin interna. Los anlisis se fundamentan en ensayos y
pruebas reales no realizadas para este proyecto. Se han escogido tales estudios como
pruebas bibliogrficas significativas para la caracterizacin del funcionamiento de los
motores con los combustibles alternativos.
5.1. Etanol
5.1.1. Anlisis de la combustin del etanol
La ecuacin fundamental de combustin del etanol con el aire es:
C 2 H 6 O + 3(O2 + 3.76 N 2 ) 2CO2 + 3H 2 O + 11.28 N 2
(Ec. 5.1)
Masa del aire: 3(1molO2 32 mol + 3.76mol N 2 28 mol ) = 411.84 g
(Ec. 5.2)
Masa del etanol: 1molC2 H 6O 46 mol = 46 g
(Ec. 5.3)
De estos dos datos anteriores se obtiene la relacin msica (dosado) estequiomtrica y la

relacin molar de la combustin del etanol:
RAC est =
masa aire
411.84
=
= 8.95 kgkg
masa combustible
46
RACest _ mol =
aire
comb
moles aire
34.76
aire
=
= 14.28 moles
mol comb.
moles combustible
1
(Ec. 5.4)
(Ec. 5.5)
La combustin del etanol produce 2 moles de CO2, por tanto, las emisiones de CO2 por
unidad de energa son:
2mol CO2 1mol C 2 H 6 O 44 g CO2 1000 g C 2 H 6 O

CO2
= 71.38 g MJ
1mol C 2 H 6 O 46 g C 2 H 6 O 1mol CO2 26.804 MJ
(Ec. 5.6)
Pg. 28

5.1.2. Descripcin de las pruebas

A continuacin se realiza el anlisis del funcionamiento del motor cuando se usa etanol
como combustible. Dicho anlisis se fundamenta a travs de las pruebas experimentales
realizadas en [6]. Estas pruebas se centran en las caractersticas con carga elevada y la
combustin de un motor con relacin de compresin ajustable. Se vara el tiempo de
encendido y la riqueza de la mezcla para obtener un anlisis ms detallado de las
variables que intervienen.
El motor utilizado en este estudio es de relacin de compresin variable desde 8 hasta 17.
Est unido a una unidad motor-generador para mantener el motor a 900 rpm; siendo este
valor constante para todo el estudio. La velocidad del motor est justo por encima del
rgimen utilizado en la mayora de motores y por tanto hace comprender mejor la
aceleracin desde ralent hasta el acelerador abierto completamente ya que los cambios
se suceden rpidamente, pero el motor acelera ms lentamente debido a su inercia.
Las caractersticas del motor son:
Apertura de la vlvula de admisin: +10 PMS
Cierre de la vlvula de admisin: +34 PMI
Apertura de la vlvula de escape: -40 PMI
Cierre de la vlvula de escape: +15 PMS
Se hace notar que la apertura de la vlvula de admisin est retrasada debido al
funcionamiento a bajas vueltas del motor. Con un cortocircuito de vlvulas pequeo se
espera conseguir bajos niveles de gases quemados residuales con el acelerador al
mximo. El refrigerante del motor sale del bloque motor a una temperatura constante de
368 K con una fuente externa de agua refrigerante. El aire del laboratorio de pruebas ha
sido debidamente acondicionado.
El carburador y sistemas de encendido originales han sido cambiados. Se han sustituido
por unos inyectores electromagnticos de bobinado con un cabezal de cuatro agujeros. El
colector de admisin es de 30 mm de dimetro que incorpora a los inyectores de
combustible, un depsito anterior a este colector para amortiguar y la mariposa.
La inyeccin de combustible, el momento de ignicin y el actuador de la mariposa son
controlados por un controlador perifrico de un ordenador. El ordenador est equipado con
una tarjeta CYDAS1600 A/D que relaciona el lenguaje C del ordenador. Un encder BEI
situado en el eje con su sensor ptico es usado para conocer la posicin del eje motor. El

Pg. 29
motor est dotado de un sensor de presin absoluta en el depsito de aire de admisin as

como un sensor UEGO en el escape. Para estas pruebas, la seal del UEGO se pretenda
que indicase un valor = 0.9. Este valor ha sido tomado por la experiencia de los
fabricantes al trabajar con cargas elevadas y bajas velocidades para un control de la
temperatura del catalizador y una mayor potencia del motor. Tambin se ha colocado un
sensor de presin (Kistler 6125B) en la cabeza del cilindro, pero opuesto a la buja y con
4mm del transductor expuestos a la cmara de combustin. La seal muestrea a 50 kHz.
Para observar la temperatura en el escape se ha colocado un termopar de tipo K en el
colector de escape con una protuberancia de 2 cm para analizar el flujo de escape.
Adems se ha utilizado un sistema de adquisicin de datos para analizar y recopilar todos
los datos anteriores.
Figura 5.1. Esquema de los componentes de la investigacin
5.1.3. Anlisis de los resultados

La intensidad del picado se ha definido como la mxima diferencia de la presin en la
cmara de combustin entre dos picos mayor y menor durante una combustin. Se ha
determinado que una sobrepresin mayor a 0.2 MPa es inaceptable ya que excede el
umbral de audicin de esta perturbacin.
Pg. 30

En las primeras pruebas la relacin de compresin ha sido 9 y con una = 0.9 (mezcla rica
en un 10%). Mientras que el dosado estequiomtrico para la gasolina es 1/14.7, para el
E85 es 1/8.95. Estos diferentes valores producen importantes diferencias en la eficiencia
trmica y en el consumo especfico de combustible.
En los siguientes grficos se muestran los parmetros de picado y par en relacin al
ngulo de presin mxima que est relacionado directamente con el ngulo de encendido
de la chispa.
Para las condiciones establecidas, en la Figura 5.3 se muestra la intensidad del picado
como funcin del ngulo de presin mxima. La gasolina es ms sensible al picado, y para
que no supere el lmite de 0.2 MPa del picado, el encendido no se debe producir antes de
unos 8. Por el contrario en el E85 no ocurre un picado significativo.
Figura 5.2. ngulo de presin mxima en funcin del ngulo de encendido (

=0.9)

Pg. 31
Figura 5.3. Sensibilidad al picado
En la Figura 5.4 se relaciona el encendido con la presin media efectiva (proporcional al

par motor). En el E85 se obtiene el par mximo con un encendido a 20 antes del PMS,
muy superior a la gasolina que se obtiene a 8. Si se observa la combinacin de menor
dosado y menor poder calorfico del E85 se puede establecer que el valor calorfico es
comparable a la gasolina. No hay evidencias que el mayor par del E85 se deba a un mayor
rendimiento volumtrico: aunque el mayor calor latente de evaporizacin del etanol
conduce a una mayor densidad de la carga de la mezcla, se ve contrarrestado por la
mayor cantidad de etanol que se requiere inyectar en el ciclo. Por este motivo la eficiencia
volumtrica del E85 es ligeramente menor. El mayor par s es debido al mejor octanaje del
E85 respecto la gasolina ya que se optimiza mejor el tiempo de encendido.
Figura 5.4. Presin media efectiva (par motor)
Pg. 32

Figura 5.5. Presin mxima del ciclo
En la
Figura 5.5 se muestra el valor mximo de presin en el ciclo para ambos
combustibles observando un valor mayor en la gasolina si se refiere al mismo valor del

avance de encendido.
Adems de estas caractersticas, es importante valorar la eficiencia energtica del motor
con los valores de trabajo obtenido por energa de entrada as como el consumo
especfico de combustible. En la Figura 5.6 se observa que la eficiencia energtica del E85
es un 5% mayor que la gasolina como consecuencia de un mayor par motor y de un
avance del encendido mayor que optimiza el ciclo.
Figura 5.6. Eficiencia trmica

Pg. 33
En la Figura 5.7 se observa el consumo especfico en relacin al momento de encendido.

Est claro que el consumo en el caso del E85 es un 25% mayor debido a la menor
densidad energtica del etanol respecto la gasolina: 27 MJ/kg etanol y 44 MJ/kg gasolina.
Figura 5.7. Consumo especfico
En la Figura 5.8 se muestran los tiempos de combustin para un 10 y un 50% de la mezcla

quemada. Se observa que tales tiempos dependen poco del momento de ignicin pero
siempre son mayores en el caso del E85 debido a que la combustin del etanol es ms
lenta; se necesitan unos 5 ms de tiempo para conseguir el mismo porcentaje de
combustin de la mezcla. Se tiene que anotar que la velocidad de llama del etanol es
ligeramente superior a la gasolina, pero al tener una combustin con turbulencia en la
gasolina es ms significativo debido a presiones y temperaturas mayores la velocidad
laminar queda en segundo trmino, dando ms rapidez a la combustin con gasolina.
Pg. 34

Figura 5.8. Tiempo de combustin
En la Figura 5.9 se grafica el tiempo de ignicin respecto a la temperatura del colector de

escape. Cuando el tiempo de ignicin se retarda los gases quemados se acercan a la
vlvula de escape y se incrementa la temperatura del mismo colector.
Figura 5.9. Temperatura en el colector de escape
A continuacin se muestra el anlisis de diversos parmetros en relacin a un valor

ligeramente inferior al umbral de picado aceptado por el motor (0.2 MPa). Como se
observa en la Figura 5.10, para un tiempo de encendido dado, la relacin de compresin
del E85 puede llegar a ser el doble que para la gasolina.

Pg. 35
El valor de la eficiencia energtica aumenta ligeramente cuando el E85 se comprime ms,

aunque esta relacin es menos directa porque se produce una mayor transferencia de
calor con relaciones de compresin mayores. Por el contrario, esta eficiencia disminuye
para la gasolina al aumentar la compresin. Tal como se observa en la Figura 5.12 la
presin media efectiva, y el par motor, aumenta cuando tambin lo hace la relacin de
compresin.
Figura 5.10. Relacin de compresin al lmite del picado de 0.2 MPa (2 bar)
Figura 5.11. Eficiencia trmica al lmite de picado de 0.2 MPa (2 bar)
Pg. 36

Figura 5.12. Presin media efectiva al lmite de picado de 0.2 MPa (2 bar)
- Consecuencias de la relacin de compresin en el E85.

Tal como se ha observado anteriormente, se producen mayores prestaciones en el E85
cuando se aumenta la relacin de compresin. En las Figura 5.13, Figura 5.14 y Figura
5.15 se observa que para un buen par motor el momento de encendido debe avanzarse si
la compresin disminuye, ya que al incrementar la relacin de compresin la mezcla
quema con ms rapidez la presin y la temperatura de la cmara son mayores .
Figura 5.13. Eficiencia trmica del E85 para varias relaciones de compresin.

Pg. 37
Figura 5.14. Presin media efectiva E85 para varias relaciones de compresin
Figura 5.15. Presin mxima del ciclo y tiempo de combustin para las mejores condiciones
de par en el E85.
- Efectos producidos por la riqueza de la mezcla.

En las Figura 5.16, Figura 5.17, Figura 5.18 y Figura 5.19 se muestran diversas
caractersticas en funcin de la pobreza de la mezcla (). Para todos los combustibles el
par disminuye cuando se empobrece la mezcla. Como el momento de encendido es
constante, la dilucin del aire conlleva a una menor velocidad laminar de la llama as como
ms tiempo de combustin y por tanto menor desprendimiento de energa. Como se ve, la
Pg. 38

mayor eficiencia se produce con un 5% de mezcla pobre. Esto se debe a que la relacin
de calores especficos de la mezcla es ms favorable. Cuando se aumenta la cantidad de
aire tambin se obtiene un consumo especfico menor. Finalmente se muestran los
tiempos parciales de combustin y se ve que aumentan ligeramente para mezcla pobre
sobre todo en la combustin inicial (10% mezcla quemada).
Figura 5.16. Eficiencia trmica en funcin de la estequiometra
Figura 5.17. Consumo especfico en funcin de la estequiometra

Figura 5.18. Presin media efectiva (par) en funcin de la estequiometra
Figura 5.19. Tiempo de combustin de la mezcla E85 (RC = 12, 16 antes PMS)
Pg. 39
Pg. 40

5.2. Biodiesel
5.2.1. Anlisis de la combustin del biodiesel
La ecuacin fundamental de combustin del biodiesel con el aire es:
C18.9 H 34.8 O 2 + 26.6(O2 + 3.76 N 2 ) 18.9CO2 + 17.4 H 2 O + 100.02 N 2
(Ec. 5.7)
Masa del aire: 26.6(1molO2 32 mol + 3.76mol N 2 28 mol ) = 3651.65 g
(Ec. 5.8)
Masa del biodiesel: 1molC18.9 H 34.8O2 294.09 mol = 294.09 g
(Ec. 5.9)

relacin molar de la combustin del biodiesel:
RACest =
masa aire
3651.65
=
= 12.42 kgkg
masa combustible 294.09
RACest _ mol =
aire
comb
moles aire
26.64.76
aire
=
= 126.62 moles
mol comb.
moles combustible
1
(Ec. 5.10)
(Ec. 5.11)
La combustin del biodiesel produce 18.9 moles de CO2, por tanto, las emisiones de CO2
por unidad de energa son:
18.9mol CO2 1mol bd 44 g CO2 1000 g bd

CO2
= 77.342 g MJ
294.09 g bd 1mol CO2 36.622 MJ

1mol bd
(Ec. 5.12)
5.2.2. Descripcin de las pruebas iniciales

A continuacin se presentan los resultados de diversas pruebas [7] realizadas en un motor
con ster metlico (biodiesel) proveniente de la soja. Se analizan las siguientes variables:
par motor, consumo de combustible especfico, emisiones en el escape y presiones en la
cmara de combustin. Los combustibles utilizados en el estudio son:
- D100: 100% gasleo comercial de Europa, usado como referencia con los mapas de
valores de la ECU inicial.
- B100: biodiesel puro obtenido por la transesterificacin del aceite de soja, usado con los
mapas estndar de la ECU y en el segundo estudio con mapas modificados y optimizados
para un anlisis ms profundo.

Pg. 41
Este estudio se ha llevado a cabo con un motor HSDI Diesel (FIAT M181) y cuyas
caractersticas estn representadas en la Tabla 5.1:
Tabla 5.1. Principales caractersticas del motor FIAT M181 TDI
Las nicas modificaciones de componentes aplicadas al motor estndar inicial son:

-
Sistema EGR: este sistema ha sido desactivado.

Intercooler: el agua refrigerante con un intervalo en la temperatura de salida de
0.4 K
Lubricante: refrigerado por agua con un intervalo de la temperatura de 0.6 K
Lnea de combustible: refrigerada por agua
El banco de pruebas del motor permite registrar los siguientes datos:

-
Par y velocidad del motor;

Temperatura del refrigerante del motor;
Temperatura del lubricante motor;
Temperatura, presin y humedad del aire ambiente;
Temperatura y presin del aire en el colector de admisin;
Temperatura a la salida del compresor;
Temperatura a la salida del intercooler;
Caudal msico de aire de admisin (mediante un anemmetro de hilo caliente);
Caudal msico de combustible (mediante gravmetro segn ISO 8178);
Temperatura de los gases de escape (a la salida de la turbina del turbocompresor);
La captura de datos en el escape se ha realizado entre la salida de la turbina y el

catalizador y se han analizado mediante el dispositivo AVL 415S Smokemeter. Se han
estudiado los CO, NOx y HC. Para conseguir resultados correctos y estables, el muestreo
de cada punto de operacin se ha realizado despus de un correcto calentamiento segn
la norma ISO 8178.
Pg. 42

El muestreo de la presin en la cmara de combustin se ha realizado mediante un

sistema multicanal de adquisicin de datos (National InstrumentsTM DAQCard-ATMIO16E1) de alta velocidad a 12 bits con un filtro de frecuencias de 10 kHz y con un encder
del ngulo del cigeal. Un transductor piezoelctrico Kistler 6053 colocado en un
adaptador de la buja mide la presin en la cmara y un Kistler 4075 piezorresistivo la
presin en el colector de admisin. La conexin entre la ECU y el centro de anlisis ha
sido un bus paralelo Bosch KIC2.
En el primer estudio se llevan a cabo pruebas con gasleo comercial D100 y con biodiesel
B100 para diferentes velocidades de giro 2500 y 4000 rpm que se corresponden al
mximo par y a la mxima potencia respectivamente bajo 4 diferentes condiciones de
carga para cada velocidad (carga desde el 12% hasta el 100% para 2500 rpm y desde el
25% hasta el 100% a 4000 rpm) para evaluar el comportamiento de ambos combustibles
en diferentes condiciones. Durante este estudio no se han modificado los mapas de la
ECU, por lo que siguen las mismas estrategias de inyeccin por defecto.
5.2.3. Anlisis de los resultados de las pruebas iniciales
En la Figura 5.20 se muestran los resultados de la presin media efectiva (pme), el
consumo especfico de carburante y la eficiencia trmica respecto al dosado relativo . Se
observa como para cargas elevadas el B100 consigue un 10% menos de potencia, ya que
la ligera mayor densidad del biodiesel no puede compensar su menor PCI. En cambio,
para cargas parciales con misma la potencia obtenida es equivalente puesto que la
relacin PCI/RACest son valores muy parecidos.
El menor PCI del biodiesel es el responsable de un consumo especfico de combustible
mayor: a 2500 rpm el incremento en el consumo es de un 12% a carga mxima y de un
15% para = 3, mientras que para 4000 rpm es un 14% para todas las cargas.
Es destacable que el biodiesel produce una eficiencia del motor mayor, en particular
cuando trabaja a altas cargas. Esto se atribuye al oxgeno intrnseco en el combustible y al
mayor valor de cetano del biodiesel, que permiten mejorar el proceso de combustin. Tal
como se mostrar a continuacin, la combustin del biocombustible produce una liberacin
de energa ms rpida. Sin embargo, a 2500 rpm y dosados muy pobres (altos valores de
) la eficiencia del biodiesel decae y es menor que la del gasleo debido a las dificultades
que tiene para vaporizarse a bajas temperaturas.

Pg. 43
Figura 5.20. Pme, consumo especfico y eficiencia a par y potencia mxima.
- Emisiones del motor:

En las Figura 5.21 y Figura 5.22 se muestran las correspondientes emisiones del motor
sobre CO, los HC y los NOX en relacin al dosado relativo : Las emisiones de CO
producidas a 2500 rpm son comparables entre el biodiesel y el gasleo, mientras que a
4000 rpm se produce un destacado decremento en el biodiesel. Este hecho se debe a que
Pg. 44

el oxgeno intrnseco es necesario a altas velocidades de giro para una correcta oxidacin
del CO en CO2.
Los HC tambin se ven reducidos con el uso de biodiesel; para cargas parciales (con
entre 2 y 3) se produce una reduccin del 50% respecto al combustible fsil. Cuando se
trabaja a regmenes mayores, a 4000 rpm, la diferencia de emisiones entre ambos
combustibles se acenta todava ms.
Se produce un incremento importante de las emisiones especficas de xidos de nitrgeno
cuando el motor trabaja con biodiesel. Especialmente a partir de cargas medias y altas; el
uso de B100 incrementa hasta un 40% los NOX. A 4000 rpm y cargas elevadas las
emisiones del B100 y del D100 tienden a ser parecidas as como para cargas muy bajas
en ambas velocidades. Las mayores emisiones de xidos de nitrgeno en el biocarburante
son resultado de una mayor disponibilidad de oxgeno para el nitrgeno.
Figura 5.21. Emisiones de CO y HC a par y potencia mximos.

Pg. 45
Figura 5.22. Emisiones de NOx a par y potencia mximos.
- Anlisis de la combustin:
Para entender mejor el uso del biodiesel as como de sus prestaciones, se investiga el
proceso de combustin dentro del cilindro. En la Figura 5.23 se muestra la presin en la
cmara de combustin a 2500 rpm y plena carga, as como la seal de inyeccin de
combustible. Tambin se ha graficado la temperatura de la cmara, la liberacin de
energa y la fraccin msica quemada.
La inyeccin piloto para estas condiciones se realiza sobre los 315 (45 APMS) y el
gasleo presenta un incremento ms rpido de presin y temperatura que el biodiesel; las
dos curvas empiezan a divergir sobre los 335 porque se produce una liberacin de
energa mayor por la combustin del gasleo de la inyeccin piloto mientras que el
biodiesel casi no combustiona. Esta diferencia en la combustin piloto se justifica porque el
biodiesel tiene una temperatura de destilacin mayor (sobre los 603 K) y hace que la
evaporacin del spray sea ms difcil cuando la temperatura en la cmara es baja del
orden de los 670 K en el momento de la inyeccin piloto .
Por el contrario, cuando el pulso de la inyeccin principal ocurre a 350 (10 APMS), la
temperatura en la cmara de combustin es mayor y por tanto ms favorable para la
evaporacin del biodiesel. Consiguientemente se produce un proceso de combustin ms
rpido aunque la temperatura inicial sea 100 K menor. Adems, despus de la inyeccin
principal, la masa no quemada de la inyeccin piloto contribuye a esta rapidez de
combustin. La elevada velocidad de combustin del biodiesel se observa desde el mayor
valor de liberacin de calor y el pendiente de la fraccin msica quemada. Tal como se ha
Pg. 46

comentado anteriormente, esta rapidez de combustin del biodiesel conlleva altos valores
en las emisiones de xidos de nitrgeno.
Figura 5.23. Parmetros de combustin en el cilindro y tiempo de inyeccin
5.2.4. Descripcin de las pruebas modificadas

En esta parte del trabajo [8] se observarn cmo cambian las prestaciones, consumos y
emisiones cuando se modifican los parmetros de la ECU para optimizar el funcionamiento
del motor. Ms detalladamente se seguirn los dos anlisis:
- Anlisis a carga mxima los efectos de un mismo dosado relativo a carga mxima
prestando atencin a las emisiones, consumo y prestaciones.
- Anlisis a media carga comportamiento de la sensibilidad del motor para diferentes
estrategias de inyeccin (inicio y duracin de la inyeccin piloto).
Los mapas de la ECU han sido modificados para investigar los tres puntos siguientes:

Pg. 47
A. Emisiones y humo reales cuando se usa biodiesel B100 a carga mxima, con el
mismo dosado que el gasleo comercial.
B. Influencia de la posicin temporal de la inyeccin piloto con B100 en las emisiones,
consumo especfico y ruido de la combustin.
C. Influencia de la duracin de la inyeccin piloto con B100 en las emisiones,
consumo especfico de combustible y ruido de la combustin.
Para investigar las emisiones respecto al dosado relativo (anlisis A, Figura 5.24 A) el
motor trabaja a 2500rpm que es la velocidad con mayor par motor. Con el D100, el motor
opera con los mapas de ECU estndares a 0.4 MPa y 0.8 MPa de presin media de freno
y a carga mxima (tests A1 A3); con biodiesel y mapas estndares a 0.4, 0.8 y 1.2 MPa
y carga mxima (tests A4 A7), mientras que los tests A8 A10 se ha prolongado la
inyeccin principal, mantenindose los dems parmetros como en el test A7.
Figura 5.24. Tablas de descripcin de los parmetros utilizados en las pruebas A, B y C
Para el anlisis del avance de la inyeccin piloto (anlisis B, Figura 5.24 B) se ha escogido
tambin 2500 rpm y el freno a 0.4 y 0.8 MPa; para cada condicin de carga. El avance de
la inyeccin piloto se ha realizado desde 45 hasta 21.5 APMS (0.4 MPa) y hasta 22.5
Pg. 48

APMS (0.8 MPa) imponiendo los mismos valores iniciales de los mapas de la ECU (tests
A4 y A5 respectivamente); en todos los casos, la duracin de la inyeccin ha sido ajustada
por la ECU para poder obtener los valores de carga solicitados.
Para el anlisis de la duracin de la inyeccin piloto (anlisis C, Figura 5.24 C) el motor
gira a 2500 rpm y la presin del freno a 0.8 MPa. La duracin de la inyeccin piloto se
analiza desde 120 s hasta 200 s (test C2 C6), imponiendo que el tiempo de avance de
las dos inyecciones sean el mismo que en el test A5. El test C1 con una inyeccin piloto de
110 s se observa que el tiempo de tal inyeccin es insuficiente para aportar combustible.
5.2.5. Anlisis de los resultados de las pruebas modificadas
- Resultados del anlisis A:
Los resultados experimentales de los parmetros de funcionamiento del motor se
muestran en las Figura 5.25 y Figura 5.26, como la presin media efectiva, el consumo
especfico de carburante y la eficiencia trmica del combustible respecto el dosado . Se
produce una menor potencia con el biodiesel principalmente a cargas elevadas; para
lograr misma potencia que el D100, se debe incrementar la cantidad de combustible
inyectado tal como se observa en la primera figura. De este modo, la energa de la mezcla
(relacin del PCI y del RAC) son muy parecidos y por la eficiencia trmica mayor del B100.
El incremento de la masa inyectada de B100 con los valores de ECU estndares no afecta
significativamente al consumo especfico, aunque es un 14% mayor que el gasleo para
= 1.34; esta diferencia es debida principalmente al menor PCI del biodiesel.
Figura 5.25. Pme y consumo especfico para diferentes valores de

Pg. 49
Figura 5.26. Eficiencia de la combustin para diferentes valores de
En la Figura 5.27, se muestran las emisiones en trminos de CO, NOx y HC. Las
emisiones especficas de CO son mayores para el B100 con referencia a los valores
estndares de la ECU a plena carga y por tanto las emisiones cuando se modifica la
inyeccin son parecidas a las del gasleo.
En las emisiones especficas de CO, cuando se incrementa la masa inyectada de biodiesel
a plena carga las emisiones aumentan pero siguen siendo menores que las del gasleo y
por tanto se produce un beneficio ya que con la misma potencia del motor se emite menos
CO.
Las modificaciones a los valores de la ECU no producen cambios significativos en las
emisiones especficas de los HC, siendo parecidas cuando el dosado relativo es menor a
= 2.
Para el B100 se confirma el incremento de las emisiones especficas de NOx para un gran
rango de puntos de trabajo, que puede ser atribuido a la composicin en oxgeno que
posee el B100 y a su mayor velocidad de quemado en el proceso de combustin. Sin
embargo, se produce un decremento significativo (cerca del 20%) de estas emisiones si se
aumenta la masa inyectada de combustible por encima del valor estndar de la ECU. Para
reducir las emisiones de los xidos de nitrgeno se prolonga la duracin de la inyeccin
principal, sacndose las siguientes interpretaciones. Es decir, el incremento de la masa de
biodiesel se obtiene prolongando la inyeccin principal, y la reduccin de los NOx se
Pg. 50

interpreta de la siguiente forma: aunque el biodiesel se caracteriza por tener una mayor
velocidad de combustin y contener un porcentaje de oxgeno, la masa adicional de
combustible durante la ltima parte de la inyeccin reduce la velocidad del proceso,
cuando la formacin de NOx es menor. Por tanto, el combustible adicional inyectado no
contribuye significativamente a la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que s se
aumenta la potencia del motor.
Finalmente se observa que el proceso de combustin del biodiesel genera una cantidad de
ruido mayor, especialmente con cargas bajas donde esta diferencia es de 2 dB, mientras
que para cargas elevadas se reduce la diferencia a menos de 1 dB. Aunque no es muy
significativo por el orden de magnitud, se observa que al aumentar la cantidad de
combustible inyectada en carga mxima se produce una disminucin de los niveles
sonoros debido a un proceso de combustin menos brusco.
El uso de la inyeccin
prolongada a altas cargas para aumentar la potencia en el B100 no aumenta los niveles
sonoros, incluso los disminuye; se produce un proceso de combustin menos brusco y as
no contribuye a la generacin de ruido, que es debido principalmente a la velocidad del
incremento de presin en los primeros momentos del proceso de combustin. Por el
contrario, para cargas parciales, que implica una mezcla muy pobre, se produce una
rpida combustin y una veloz liberacin de calor aumentando el ruido respecto al
gasleo.

Pg. 51
Figura 5.27. Emisiones y ruido en funcin del dosado.
Figura 5.28. Fraccin msica quemada para un bmep de 0.4 y 0.8 MPa (4 y 8 bar).
- Resultados del anlisis B:

En las Figura 5.29 y Figura 5.30 se muestran los resultados obtenidos de las emisiones
producidas y el ruido para diferentes tiempos en el avance de la inyeccin piloto para una
Pg. 52

presin del freno motor de 0.4 y 0.8 MPa (4 y 8 bar) respectivamente. No se han
modificado de los valores de la ECU la duracin de la inyeccin piloto y principal, as como
el avance de la inyeccin principal.
Cuando la presin de trabajo es 0.4 MPa, el avance de la inyeccin piloto ofrecida por la
ECU son 37 APMS. Se observa que el CO y los HC disminuyen cuando se va retrasando
la inyeccin piloto y los mejores valores se obtienen para un avance de 21.5 APMS. Los
NOx se muestran casi inalterables por los diferentes avances con la diferencia del punto de
25. El ruido producido por el motor es mayor en los ngulos extremos, teniendo menor
ruido en inyecciones a 30.
Para 0.8 MPa de presin del freno, el valor estndar de la ECU para el avance de la
inyeccin piloto es 42 APMS. Se vuelven a obtener las mismas tendencias para el CO y
los HC disminucin de estas emisiones al retrasar la inyeccin piloto . Por el contrario,
las emisiones de NOx aumentan hasta un 10% para un ngulo de avance menor y el ruido
producido se incrementa ms de 4 dB al retrasar tal inyeccin. Observando estos
parmetros, se busca un valor de compromiso para minimizar las emisiones
contaminantes. Se puede establecer a la vista de los resultados que se debe retrasar el
avance de la inyeccin piloto unos 7: para 0.4 MPa debe pasar de 37 a 30 y para 0.8
MPa, de 42 a 35.

Pg. 53
Figura 5.29. Para bmep 0.4 MPa (4 bar), emisiones y ruido en funcin el avance de inyeccin.
Figura 5.30. Para bmep 0.8 MPa (8 bar), emisiones y ruido en funcin el avance de inyeccin.
Pg. 54

- Resultados del anlisis C:

A continuacin se muestran los resultados que se corresponden al anlisis que examina
los efectos producidos por la duracin de la inyeccin piloto. El freno motor trabaja a 0.8
MPa y el avance de la inyeccin piloto se sita en 40 APMS.
Se observa que si se reduce la cantidad de combustible aportada, el nivel sonoro del
motor disminuye; para cantidades elevadas (180 y 200s) tambin se produce un
descenso de la sonoridad. Todas las emisiones aqu estudiadas disminuyen cuando la
cantidad de biodiesel en la inyeccin piloto es menor: para una duracin de 120s se
consigue reducir las emisiones de CO hasta un 50%, los HC un 25% y los NOx se
mantienen en valores similares.
Con este anlisis se concluye que la mejor opcin es minimizar la duracin de la inyeccin
piloto, siendo suficiente un valor de inyeccin de 120 s. La decisin de este valor no se
debe a reducciones de consumo, puesto que las variaciones del consumo especfico de
combustible son de un 1%.
Figura 5.31. Para bmep 0.8 MPa (8 bar), emisiones y ruido en funcin de la duracin de
preinyeccin

Pg. 55
5.3. Gas natural

5.3.1. Anlisis de la combustin del gas natural
La ecuacin fundamental de combustin del gas natural-metano (CH4) con el aire es:
CH 4 + 2(O2 + 3.76 N 2 ) CO2 + 2 H 2 O + 7.52 N 2
(Ec. 5.13)
(Ec. 5.14)
Masa del metano: 1molCH 4 16 mol = 16 g
(Ec. 5.15)

relacin molar de la combustin del metano:
RACest =
masa aire
274.56
=
= 17.16 kgkg
masa combustible
16
RACest _ mol =
aire
comb
moles aire
24.76
aire
=
= 9.52 moles
mol comb.
moles combustible
1
(Ec. 5.16)
(Ec. 5.17)
La combustin del metano produce 1 mol de CO2, por tanto, las emisiones de CO2 por
1mol CO2 1mol CH 4 44 g CO2 1000 g CH 4

CO2
= 54.97 g MJ
1mol CH 4 16 g CH 4 1mol CO2 50.025MJ
(Ec. 5.3-1)

Las pruebas [9] a analizar se han realizado con un motor FIAT de 1.2 litros de cilindrada y
4 cilindros turboalimentado (ver caractersticas en la Tabla 5.2). Considerando el
incremento de peso debido a los depsitos de almacenamiento del metano en el vehculo,
el uso de motores turboalimentados es la tcnica ms conocida que equipara las
prestaciones a los motores diesel o gasolina. Consta de dos vlvulas por cilindro y la buja
est colocada lateralmente. Se utiliza un mdulo electrnico de control de Magneti Marelli
con inyeccin multipunto secuencial y con mapas optimizados para el uso con GNC. La
relacin de compresin es 10.1, siendo mayor que para motores de gasolina (por ejemplo
Pg. 56

RC = 8:1) y por tanto permite optimizar el ciclo termodinmico. Al mismo tiempo se

garantiza a carga mxima la no existencia de picado con el metano (RON > 115). Aunque
el valor de la RC es menor que el ptimo terico para motores atmosfricos MEP de
metano, se debe observar que con valores mayores las ganancias son mnimas y en la
prctica se contrarrestan por el incremento de las prdidas de friccin.
Tabla 5.2. Caractersticas del motor FIAT, 1.2 litros.
Para aprovechar la resistencia a la detonacin del metano, se aade al motor un

turbocompresor Garrett que se complementa por una vlvula waste-gate controlada en
lazo cerrado y un intercooler aire-agua (Figura 5.32). Tal como se observa en la figura, se
puede controlar la vlvula con un valor prefijado de presin o con la presin de salida del
compresor mediante una vlvula neumtica de tres vas (elemento destacado).
Figura 5.32. Disposicin del motor, turbocompresor y vlvula Waste-Gate sealada
Para conocer las distintas variables en tiempo real se han aadido 5 termopares y 3
transductores de presin situados en el cilindro 4, uno piezoelctrico situados en la
cabeza del pistn y dos piezoresistivos en la admisin y escape . Finalmente se equipa al

Pg. 57
motor con dos sensores UEGO de NGK en el colector de escape y un sensor de presin
en la rampa de combustible.
Primeramente se analizar con el acelerador a fondo, el comportamiento del motor, as
como todas sus variables, cuando trabaja con el turbocompresor o no (vlvula Waste-gate
abierta). El efecto del turbocompresor en el motor es claramente visible en el incremento
del par, llegando a ser el doble que sin l. En particular, el par mximo sucede para bajas
velocidades, concretamente a 2500 rpm y a partir de ese momento empieza a disminuir
aunque los valores son siempre superiores a los obtenidos sin el turbo. La potencia del
motor aumenta rpidamente a regmenes bajos y a partir de 2500 rpm en adelante, se
estabiliza bastante. Es interesante notar que el par mximo es 174 Nm que corresponde a
una presin media efectiva pme de 1.8 MPa y que es comparable a los valores de los
diesel de inyeccin directa de ltima generacin.
Figura 5.33. Comparacin de par, potencia consumo y presin, sin y con turbo
Pg. 58

Tambin se puede ver la presin mxima del ciclo y las temperaturas de los gases de
escape para cada cilindro. Para el caso sobrealimentado, las presiones mximas del ciclo
son bastante elevadas (mayores de 8 MPa) por lo que se deben tener en cuenta los
aspectos estructurales del motor para evitar su rotura. Es satisfactorio observar como las
temperaturas de todos los cilindros son homogneas lo que indica trabajo y procesos de
combustin similares en cada uno de ellos.
Finalmente, se puede confirmar las excelentes propiedades del metano respecto a la
resistencia al picado (RON ~ 120) al observar la presin absoluta del colector.
A continuacin el anlisis se realizar para una RAC = 1 (estequiomtrica) y 3000 rpm
constantes, y variando el freno motor a travs de la presin media efectiva del freno desde
0.2 hasta 1.4 MPa. La estrategia de control ha sido escogida para minimizar las prdidas
por bombeo para cada condicin de operacin ya que representan la causa principal de la
prdida de eficiencia; hasta 0.9 MPa del freno, el turbo no trabaja (waste-gate abierta).
En la Figura 5.34 se muestran los grficos referidos al ngulo del cigeal pasado el
avance del encendido sobre: la presin del cilindro (p), la fraccin quemada xb, el ratio de
liberacin de energa HRR, la velocidad de la combustin sb y la temperatura Tb de los
gases para diferentes cargas del motor.
La presin en la cmara de combustible se incrementa a medida que aumenta la carga del
motor, pero el pico de presin no se desplaza y se mantiene sobre los 45. De esta
manera, el incremento de presin es ms rpido para cargas elevadas.
Se observa que la combustin de la mezcla se produce en el mismo instante
independientemente de la carga del motor. As se obtiene un valor de CA506 sobre los 42
despus de la ignicin y un 95% de la mezcla se ha quemado pasados 72. Se tiene la
excepcin de la menor carga (0.2 MPa) donde la fraccin de quemado se retarda.
La liberacin de energa mxima se produce igualmente sobre los 45 despus de la
ignicin, consiguiendo mayores valores cuando se aumenta la carga del motor. Los
CA50: ngulo del cigeal correspondiente al momento en que se ha quemado el 50% de la
mezcla

Pg. 59
valores de la velocidad de liberacin de energa se encuentran entre 0.035 y 0.040,

estando entre los valores tpicos de gasolina (0.03 0.05)
Los gases experimentan un fuerte incremento de temperatura 10 despus de la ignicin y
superando los 2600 K como valor mximo sobre los 45 despus de la ignicin. La
temperatura de los gases en los primeros momentos en la cmara de combustin es de
unos 470 K.
Figura 5.34. - p, xb, HRR, sb, Tb, NOx, qb y qu para distintas cargas del motor
El siguiente anlisis (Figura 5.35) se realizar variando el dosado relativo () desde mezcla
estequiomtrica, hasta = 1.25 (mezcla pobre). Se mantendrn constantes los parmetros
de velocidad a N = 3000 rpm y la carga (presin media del freno a 800 kPa), y todo ello
para un avance de encendido optimizado para el par mximo. Al observar las distintas
Pg. 60

grficas del estudio se concluye que el comportamiento del motor a travs de sus
parmetros es parecido tanto para la mezcla estequiomtrica como para valores 1.20;
una mezcla ms empobrecida (= 1.25) hace disminuir significativamente las prestaciones.
La prdida de prestaciones para cargas pobres se ve muy afectada por la geometra de la
cmara y la disposicin de la buja; con una buja centrada se puede obtener una
combustin ms rpida.
Figura 5.35. - p, xb, HRR, sb, Tb, NOx, qb y qu para distintas cargas del motor
Se observa que la presin en la cmara de combustin disminuye cuando la mezcla se va

empobreciendo. Tambin es menor la velocidad con que aumenta tal presin.
La fraccin de mezcla quemada sigue las mismas tendencias para mezcla pobre (a
excepcin de = 1.25) y para estequiomtrica con un CA50 sobre los 42. Lo que se

Pg. 61
mejora con mezcla pobre es la cantidad de mezcla quemada, puesto que para la mezcla
estequiomtrica se sita en el 95% y en el caso pobre se consigue que el 100%
combustione. Una de las ventajas de este hecho es la menor emisin de gases
inquemados y tambin el mayor aprovechamiento de la energa inicial del combustible.
Con los valores de la velocidad de liberacin de energa se determina que los valores
mayores se obtienen para mezclas ligeramente empobrecidas (= 1.05). Bsicamente,
este comportamiento se debe a una mayor velocidad laminar para esta relacin de mezcla.
La tendencia de la temperatura de los gases quemados adquiere valores menores cuando
la mezcla se empobrece como consecuencia de una mayor dilucin del combustible en
aire. A travs de la grfica del rendimiento, se observa que para unas condiciones dadas
de par y velocidad, el rendimiento no depende de la estequiometra ya que sigue una
tendencia horizontal con un valor de eficiencia global del 30%.
Figura 5.36. Emisiones contaminantes producidas por el metano en funcin de y pme
Pg. 62

5.4. Dimetil-ter (DME)

5.4.1. Anlisis de la combustin del dimetil-ter
La ecuacin fundamental de combustin del DME con el aire es:
C 2 H 6 O + 3(O2 + 3.76 N 2 ) 2CO2 + 3H 2 O + 11.28 N 2
(Ec. 5.18)
(Ec. 5.19)
Masa del DME: 1mol DME 46 mol = 46 g
(Ec. 5.20)

relacin molar de la combustin del DME:
RAC est =
masa aire
411.84
=
= 8.95 kgkg
masa combustible
46
RACest _ mol =
aire
comb
moles aire
34.76
aire
=
= 14.28 moles
mol comb.
moles combustible
1
(Ec. 5.21)
(Ec. 5.22)
La combustin del DME produce 2 moles de CO2, por tanto, las emisiones de CO2 por
2mol CO2 1mol DME 44 g CO2 1000 g DME

CO2
= 66.34 g MJ
1mol DME 46 g DME 1mol CO2 28.835MJ
(Ec. 5.23)

El dimetil ter es un combustible atractivo para motores de carga elevada. Se trabaja con
este combustible en estado lquido con un sistema de inyeccin Common-Rail. Se ha
escogido [11] buscar las mejores prestaciones a travs de las caractersticas de inyeccin,
teniendo en cuenta las relaciones entre las distintas emisiones, la eficiencia trmica, el
control de la inyeccin piloto y la presin de inyeccin.

Pg. 63
El motor utilizado se caracteriza por ser refrigerado por agua, monocilndrico de 4 tiempos
e inyeccin directa por sistema Common Rail. En la
Figura 5.37 se especifican sus
caractersticas.
Figura 5.37. Especificaciones del motor y del sistema de inyeccin
El pulso del tiempo de inyeccin se realiza con un Tektronix Co, AM503B, para la presin
del conducto comn un KISTLER Co, 4067A2000. El sistema de control del motor ha sido
adaptado desde el sistema ECD-12 Common Rail de DENSO. Los CO se detectan
mediante el mtodo infrarrojo HORIBA MEXA324JK y los NOx por el mtodo de reaccin
de luminiscencia Termo Environment 10AR. Todos estos elementos principales y dems
sensores se esquematizan en la Figura 5.38.
Figura 5.38. Esquema del sistema de pruebas.
Pg. 64


El motor se prueba con un avance a la inyeccin de 10, 14, 18 y 22 APMS usando el
controlador manual del sistema Common Rail. Se pretende disminuir la cantidad de NOx e
incrementar la eficiencia a las condiciones de 1800 rpm, 75% de la carga (pme=0.76 MPa)
y con una presin de inyeccin de 50 MPa.
Se ha escogido una presin de inyeccin de 50 MPa porque en la Figura 5.39 se observa
que para dicha presin de inyeccin trabajando con pme de 0.7 MPa y 1800 rpm la
eficiencia trmica se optimiza y el consumo especfico se reduce. El valor de 50 MPa de
presin de inyeccin es mucho menor que en el gasleo (valores entre 150 200 MPa)
con lo que se requiere menos trabajo de bombeo. An as, no hay problemas de
atomizacin del spray de combustible, con lo que no surgen mayores emisiones de CO y
partculas. En la Figura 5.40 se muestran los perodos de las inyecciones respecto a la
presin de inyeccin para el DME y el gasleo, donde el tiempo de inyeccin del DME es
mayor debido a su menor densidad. Cuando la presin aumenta, el tiempo de inyeccin
disminuye. La razn es porqu el perodo de inyeccin es proporcional a la velocidad con
que se inyecta, el grado de abertura del inyector y la densidad del combustible.
Figura 5.39. Eficiencia trmica y consumo especfico en funcin de la presin de inyeccin

Pg. 65
Figura 5.40. Tiempo de inyeccin en funcin de la presin de inyeccin
En la Figura 5.41 se muestra el pulso que proporciona la ECU al inyector para las
condiciones de operacin (1800 rpm y 75% de la carga). Entre la inyeccin piloto y la
principal hay un espacio de 1 ms.
Figura 5.41. Pulso de la inyeccin piloto y principal
Como se ha dicho antes, se analiza el motor con DME lquido con 75% de carga y
1800rpm. En la Figura 5.42 se muestra el consumo especfico y la eficiencia trmica para
diferentes avances a la inyeccin y diferentes porcentajes de inyeccin piloto.
Exceptuando casos puntuales, el resultado de estas variables en el DME es bastante
similar para los distintos avances de inyeccin, aunque la menor eficiencia con mayor
pilotaje se debe a que el consumo de combustible aumenta en mayor grado.
Pg. 66

Figura 5.42. Consumo especfico y eficiencia al cambiar el avance de inyeccin
En las Figura 5.43 y Figura 5.44 se muestran la presin en el cilindro, la derivada de la

presin y la liberacin de energa para distintos porcentajes de inyeccin piloto (0 30%),
y la inyeccin principal se realiza a 14 APMS. La ignicin principal en todos los casos
sucede en el PMS, pero con un inyeccin piloto al 30% se realiza menos trabajo, puesto
que la presin disminuye antes y la presin mxima es unos 0.5 MPa menos que sin
piloto. En el caso del gasleo, el incremento de presin en la cmara sera algo ms
brusco y la combustin tardara ms en darse (unos 5) que en el DME. Por el contrario, la
velocidad de liberacin de calor presenta un mximo inicial en la combustin de premezcla
pero siempre los valores son ms moderados que en el diesel. Cuanto menor combustible
piloto, se obtiene mayor liberacin de calor aunque menor que en el gasleo; el menor
valor de la liberacin de energa para el DME es debida a la menor acumulacin de
combustible dispuesto a la ignicin en un tiempo dado, y por tanto siendo ms progresivo.
Figura 5.43. Presin en el cilindro y su derivada.

Pg. 67
Figura 5.44. Liberacin de energa de la combustin
A continuacin se exponen las caractersticas de las emisiones liberadas por el motor

trabajando con dimetil-ter. En la Figura 5.45 se muestran las emisiones de los NOx, HC y
CO en relacin al instante de inyeccin para cada porcentaje de inyeccin piloto.
Figura 5.45. Emisiones NOx, CO y HC en funcin de la preinyeccin y avance de inyeccin.
Pg. 68

Los NOx aumentan cuando ms se avance la inyeccin y si se reduce el porcentaje de la

preinyeccin. Se debe a que con esta inyeccin inicial se consigue se refrigerar el motor y
la temperatura en la cmara de combustin se reduce. Este tipo de emisiones, los xidos
de nitrgeno, son superiores en la mayor parte de la cartografa del motor con el DME en
lugar de gasleo y son especialmente crticos para bajas revoluciones o bajas cargas, tal
como muestra la Figura 5.46. Para conseguir que los niveles de las emisiones de NOx
sean similares a las del gasleo se debe retrasar al mximo el momento de la inyeccin,
siendo a partir de 10 APMS menores que en el gasleo. Se ha comprobado en varios
estudios, que otra forma de reducir las emisiones de NOx es reducir la relacin de
compresin del motor hasta llegar a valores de 14. El problema que sucede, es que con
valores ms bajos las emisiones de CO y HC aumentan, y las prestaciones empiezan a
disminuir.
Para las emisiones de CO, las tendencias son parecidas a los NOx: si se quieren obtener
las mnimas emisiones se debe retrasar el inicio de la inyeccin y una mayor preinyeccin
colabora tambin a su reduccin. Los CO no son tan sensibles al rgimen de vueltas del
motor como a la carga, puesto que para cargas elevadas, los valores se disparan. La
comparativa respecto al gasleo es que siguen tendencias similares.
Al contrario que las dos emisiones anteriores, los HC se disminuyen cuando se reduce la
preinyeccin. La razn es la combustin incompleta que se produce con la preinyeccin
debida al retraso de la inyeccin. Para los HC, el DME s que es un buen combustible
porque se produce un menor problema de atomizacin del combustible y por tanto la
combustin se mejora el gasleo tiene unas emisiones de HC 6 veces mayores a las del
dimetil-ter .

Pg. 69
Figura 5.46. Emisin de NOx a diferentes velocidades del motor
Como se observa en la Figura 5.47, la presin de inyeccin modifica las emisiones. Si la

presin se aumenta, los NOx tambin lo hacen pero los HC disminuyen como
consecuencia de una mejor atomizacin. Por lo tanto, la solucin requiere un compromiso
entre ambas emisiones.
Figura 5.47. Emisiones NOx y HC a diferentes presiones de inyeccin
Pg. 70

5.5. Hidrgeno
5.5.1. Anlisis de la combustin del hidrgeno
La ecuacin fundamental de combustin del hidrgeno con el aire es:
2H 2 + (O2 + 3.76 N 2 ) 2 H 2 O + 3.76 N 2
(Ec. 5.24)
Masa del aire: (1molO2 32 mol + 3.76mol N 2 28 mol ) = 137.28 g
(Ec. 5.25)
Masa del hidrgeno: 2mol H 2 2 mol = 4 g
(Ec. 5.26)

relacin molar de la combustin del hidrgeno:
RAC est =
masa aire
137.28
=
= 34.33 kgkg
masa combustible
4
RACest _ mol =
aire
comb
moles aire
14.76
aire
=
= 2.38 moles
mol comb.
moles combustible
2
(Ec. 5.27)
(Ec. 5.28)
La combustin del hidrgeno no produce emisiones de dixido de carbono (CO2) al no

contener carbono.
El hidrgeno es uno de los combustibles ms esperados como alternativa a largo plazo. El
uso del hidrgeno en un motor sin modificaciones resulta una prdida importante en
cuanto a las prestaciones debido a los problemas de combustin cuando se trabaja en
mezclas estequiomtricas y a la menor densidad energtica del combustible. Por lo tanto,
la solucin que se plantea es trabajar en mezcla pobre, que tambin resulta ventajoso para
la minimizacin de los xidos de nitrgeno emitidos. Para evitar la prdida de densidad
energtica, en las pruebas se incorpora un supercargador al motor.
El motor utilizado para las siguientes pruebas [15] es un Ford Duratec con una cilindrada
de 2.3 litros y 4 cilindros al que se le ha incorporado un supercargador movido por correa y

Pg. 71
un intercooler (refrigerador) entre el anterior elemento y el motor. Las caractersticas ms

importantes del motor se detallan en la Tabla 5.3.
El supercargador es un Lysholm LYS 1200A de tipo tornillo que es movido constantemente
por el cigeal del motor con una relacin de giro de 1.9:1. La relacin de compresin
volumtrica es de 1.35:1.
Fabricante del motor
Nmero de cilindros
Dimetro cilindro
(mm)
Carrera (mm)
Cubicaje (litros)
Relacin compresin
Sistema de vlvulas
Rango de velocidades
Inyector
Medidor de hidrgeno
Ford Motor Company

4
87.5
94
2.3
12
4V Dual DOHC
6000
Quantum PFI
Coriolis Meter
Tabla 5.3. Principales caractersticas del motor de la prueba.
El aire que sale del supercargador se refrigera mediante un intercambiador aire-agua. Se

censa la temperatura del aire mediante un sensor de temperatura, que unido a un control
PID (proporcional-integral-derivativo) para poder controlar el caudal del fluido refrigerante
(agua).
Las diversas variables del motor se controlan a travs de una ECU pudiendo modificarlas.
Se debe destacar que se evala la cantidad de hidrgeno no quemado en la salida como
medida de la prdida de eficiencia y posible causa de incendio. Una sonda lambda (sensor
de oxgeno en el escape del motor) con un control en lazo cerrado a travs de la ECU
garantiza la mnima desviacin de la relacin aire-combustible deseada. Para cada cilindro
se ha incorporado un sensor de presin de alta velocidad para conocer la presin en la
cmara de combustin.
El motor se prueba a varias velocidades y cargas. Concretamente las revoluciones son
800, 1500 y 3000 rpm. Para cada velocidad, la carga se ha ido aumentando desde el vaco
hasta carga mxima con un incremento de 25 Nm. Y para poder mantener la relacin
aire/combustible constante se cambia la posicin de la mariposa. Las relaciones de la
Pg. 72

mezcla son =2, 2.25, 2.5 y 3 (=0.5, 0.44, 0.4 y 0.33, respectivamente). Adems, se ha
optimizado el momento de inyeccin para el par mximo del freno (MBT).
En la Figura 5.48 se muestran los mapas de la eficiencia trmica para las 4 relaciones
estequiomtricas indicadas. Se observa como la mxima eficiencia se produce siempre
cuando el motor trabaja a carga mxima, que coincide con la mxima apertura de la
mariposa (WOT), se sita entre el 35 y el 37%. Si se aumenta la pobreza de la mezcla y se
mantiene la carga, la eficiencia de la combustin aumenta. Este hecho es debido a que la
eficiencia depende, en gran parte, de la relacin de compresin (RC) y la estequiometra
de la mezcla. As, la mezcla pobre beneficia la eficiencia, pero a partir de =6 la
combustin se hace inestable y el ruido producido es elevado. En la Figura 5.49 se
observa la tendencia de mejora a mezclas pobres para unas revoluciones dadas: de =2 a
2.5 se mejora la eficiencia en un 2%. Una de las desventajas de la mezcla pobre es el
decremento del par mximo ofrecido, ya que se pasa de 180 a 120 Nm para =2 a =3 y
3000 rpm. Por consiguiente, para motores en los que se necesite gran potencia o par, la
mezcla deber ser menos pobre (<2).

Figura 5.48. Mapas de la eficiencia del combustible para diversos valores de
Figura 5.49. Influencia de la relacin aire/combustible en la eficiencia del motor
Pg. 73
Pg. 74

Si se desea una estrategia de operacin que optimice la eficiencia para el motor de

hidrgeno sin prdida de potencia, se puede programar un funcionamiento del motor en
mezcla pobre cuando trabaje a bajas y medias cargas, y para altas cargas, enriquecer la
mezcla para mejorar la potencia de salida.
A continuacin (Figura 5.50) se muestra la presin en la cmara de combustin, as como
el calor desprendido de la combustin para cada cilindro, cuando el motor trabaja a
1500rpm, un par de 100 Nm y la estequiometra es =2. Para carga media, la presin del
cilindro no supera los 6 MPa, lo que significa que las solicitudes mecnicas del motor no
sern elevadas. Adems, el incremento de presin no es brusco, motivado por el rgimen
bajo al que trabaja (1500 rpm). Si trabajara a altas vueltas posiblemente podra producir el
conocido efecto del backfire, que produce una combustin en el colector de admisin al
estar la vlvula de admisin todava abierta. Las soluciones que se contemplan son
modificar el ngulo de cerrado de la vlvula de admisin (RCA) y trabajar con mezclas
medianamente pobres (~2), adems de controlar las revoluciones del motor. La
combustin tiene una duracin de unos 40 sin ningn pico abrupto considerable a lo largo
del tiempo.
Cuando el motor trabaja en vaco (Figura 5.51) surgen importantes diferencias entre las
combustiones producidas por cada cilindro. Las causas son que, en mezclas pobres y
bajas velocidades de combustin, el flujo de aire no se distribuye uniformemente y tambin
se produce el retroceso del flujo aire-combustible, siendo aspirado por otro cilindro. Los
efectos producidos por estas diferencias de combustin son un incremento significativo en
el ruido del motor, as como un mayor esfuerzo para el conjunto mecnico.
Figura 5.50. Presin del cilindro y desprendimiento de calor a media carga

Pg. 75
Figura 5.51. Presin del cilindro y desprendimiento de calor en vaco
Las nicas emisiones contaminantes significativas que produce la combustin del

hidrgeno son los xidos de nitrgeno (NOx). Las emisiones NOx dependen de varios
parmetros como son: la estequiometra de la mezcla, la relacin de compresin, la
velocidad del motor y el tiempo de inyeccin. En el caso del hidrgeno puede producir
desde casi cero emisiones (unas pocas ppm) hasta grandes cantidades de NOx. Estas
cantidades se hacen crticas entorno a = 2 tal como se evidencia en la Figura 5.52. Para
=2 y mxima potencia se obtienen 659 ppm, pero para un valor cercano como es =2.25
las emisiones no sobrepasan las 100 ppm y ms pobre an no superan las 30 ppm. La
solucin aportada anteriormente de enriquecer la mezcla cuando se requiera la mxima
potencia se vera claramente desfavorecida por las altas emisiones de NOx que se
producen. En la Figura 5.53 se vuelve a evidenciar el rpido decremento de estas
emisiones en funcin de la pobreza, para unas revoluciones dadas.
Pg. 76

Figura 5.52. Mapas de las emisiones de NOx para diferentes
Figura 5.53. Influencia de la estequiometra en las emisiones de NOx
Este mismo motor se utiliza en funcionamiento con gasolina. Y en la Tabla 5.4 se pueden
comparar las prestaciones usado con gasolina y con hidrgeno, teniendo en cuenta que

Pg. 77
con hidrgeno no se han superado las 3000 rpm. Se espera llegar a una eficiencia trmica
del 45% en el hidrgeno, como resultado de las siguientes mejoras:
- diseo del motor: se debe mejorar el diseo para conseguir que todos los cilindros
trabajen de la misma forma. En el presente estudio, la relacin de compresin es 12, pero
se puede aumentar ya que el octanaje del hidrgeno es ms elevado, y as se mejorara el
rendimiento.
- Inyeccin directa: Debido a la baja densidad del hidrgeno respecto al aire, el hidrgeno
toma un 30% del volumen en inyeccin indirecta. Este hecho se soluciona ya que este
porcentaje lo suplira el aire de entrada.
Tabla 5.4. Comparativa de las prestaciones entre gasolina e hidrgeno (a 3000 rpm)

Pg. 79
6. Caracterizacin analtica de un motor ideal

En este apartado se estudiarn diversos parmetros del motor para obtener una
determinada respuesta. Para cada tipo de combustible se escoger el motor con ciclo
termodinmico ms adecuado motor de encendido provocado (MEP) o bien de
encendido por compresin (MEC) y se har la siguiente experiencia buscando unas
prestaciones concretas:
- se realizarn los clculos necesarios para poder incorporar el inyector ms apropiado
de entre una lista. Se debe tener en cuenta que se tienen combustibles lquidos y otros
gaseosos. Adems, con el tiempo de inyeccin se podr conocer el ngulo que gira el
cigeal para realizar tal efecto.
- se calcularn las emisiones de CO2 que emite el motor para las prestaciones deseadas.
- se calcular el ciclo termodinmico (presin, volumen y temperatura) correspondiente
(Otto o Diesel) a travs de los 4 estados ms significativos (inicio y final de compresin e
inicio y final de expansin) y con las variables de presin, volumen y temperatura. Se debe
comentar que los clculos se han realizado suponiendo gases ideales y con propiedades
de los combustibles constantes para todo el rango de temperaturas (segn ciclos ideales
de [18] y [19]). Como resultado del clculo del ciclo termodinmico, se obtendrn el
rendimiento terico, la presin media terica y el calor que se desprende.
Se supone un motor para los clculos que posee una cilindrada de 1600 cm3 y 4 cilindros.
Los clculos se realizan para el caso ms desfavorable, es decir, al rgimen mximo: para
los motores tipo MEP a 6000 rpm y para los tipo MEC a 4500 rpm.
Para los casos de motores tipo MEP, los clculos se realizarn con mezcla
estequiomtrica (=1) y en los motores MEC se convendr el valor estequiomtrico
escogido para cada combustible.
- Combustibles gaseosos
Los combustibles gaseosos son el hidrgeno, el metano y el dimetil-ter. Este ltimo bien
puede trabajar como lquido o gaseoso debido a que su punto de ebullicin es de 248 K,
no siendo una temperatura criognica.
Pg. 80

Los inyectores diseados para trabajar con gasolina no pueden ser usados para estos
combustibles debido a las prdidas que se produciran y porque se debe inyectar un
volumen mucho mayor debido a su baja densidad energtica respecto a la gasolina. Para
ello, en el mercado hay diversos inyectores para gas natural debido a su uso desde aos
atrs; en este clculo se har uso de este tipo de inyectores para los combustibles
gaseosos. Son inyectores comerciales para inyeccin indirecta, de distintos tamaos,
actuados por solenoide de control PWM y que estn desarrollados para uso en carga
elevada con metano. El fabricante es BKM, Inc. de San Diego, CA. y se trata de los
productos SP-010, SP-014, SP-021 y SP-051 cuyas caractersticas se encuentran en
Figura 6.1, Figura 6.2, Figura 6.3 y Figura 6.4
- Gas natural (ver clculos en anexo: Figura B.5 y Figura B.6.)
El gas natural trabaja con motor de ciclo Otto (n=6000 rpm) Se deben inyectar 27 mg de
metano por inyeccin a 6000rpm a cada cilindro. Observando las curvas caractersticas de
los inyectores, el SP-010 tiene una respuesta rpida de inyeccin (sobre 4ms) y es
adecuado para inyecciones de menor cantidad (a regmenes menores). La presin a la
que inyecta es de 690 kPa (100 psig).Y se necesitar inyectar el combustible durante 144
del cigeal.
Con esta masa de combustible inyectada, se producen unas emisiones de 0.075 gCO2 por
cada inyeccin.
El metano posee un nmero de octano elevado por lo que la relacin de compresin se
puede elevar hasta = 12. Para este valor, el rendimiento terico aumenta al igual que la
presin media, que puede provocar un trabajo excesivo en los materiales del motor con su
desgaste anticipado.
METANO
Combustible:
Ciclo: Otto
= 12
= 1
Estado
p (atm)
V (litros)
T (K)
_teorico
63.0%
1
1.00
0.436
298.15
p.m.t. (atm)
18.68
2
28.64
0.036
711.46
Q_liberado (J)
547.00
3
143.90
0.036
3575.00
4
4.78
0.436
1426.00
Tabla 6.1. Anlisis-resumen del ciclo termodinmico terico del metano.

Pg. 81
- Hidrgeno (ver clculos en anexo: Figura B.9 y Figura B.10.)

El hidrgeno trabaja con motor de ciclo Otto (n=6000 rpm) Se deben inyectar 4.8 mg de
hidrgeno por inyeccin a 6000 rpm a cada cilindro. Observando las curvas caractersticas
de los inyectores, el SP-010 tiene una respuesta rpida de inyeccin (sobre los 5 ms) a
690 kPa pero quiz es insuficiente para solicitudes menores, por lo que se escoge el SP014 trabajando a 1380 kPa porque tiene la posibilidad de trabajar con cantidades menores
a pesar de que el tiempo de inyeccin se aumenta en algo ms de 1ms.
Los grados que se necesitarn para inyectar el combustible son 180
El hidrgeno no genera CO2 como producto de la combustin.
Tal como se ha visualizado en captulos anteriores, se pretende que el hidrgeno trabaje
con mezclas pobres, por este motivo la relacin aire-combustible es de =2.5. Al igual que
el metano, el hidrgeno posee un octanaje elevado, lo que permite incrementar la relacin
de compresin. A nivel terico, sera posible incrementar el valor propuesto para el clculo
( = 12), pero la inestabilidad del hidrgeno en la cmara de combustin cuando el motor
gira a altas vueltas producira un valor elevado del picado. Se observa que para la misma
compresin que el metano, el hidrgeno no consigue unas presiones ni temperaturas tan
elevadas. Y la menor liberacin de calor tambin es debida a la pobreza de la mezcla.
HIDRGENO
Combustible:
Ciclo: Otto
= 12
Estado
p (atm)
V (litros)
T (K)
_teorico
1
1.00
0.436
298.15
p.m.t. (atm)
2
3
4
28.64
82.64
2.75
0.036
0.036
0.436
711.46
2053.00
818.58
= 2.5
63.0%
8.75
Q_liberado (J)
274.00
Tabla 6.2. Anlisis del ciclo termodinmico terico del hidrgeno.
- Dimetil-ter (DME) (ver clculos en anexo: Figura B.7 y Figura B.8.)

El dimetil-ter es un buen combustible como sustituto del gasleo por lo que trabaja en
motores de tipo diesel (MEC), las revoluciones sern 4500 rpm.
Se deben inyectar 39 mg de DME por inyeccin a 4500 rpm a cada cilindro. Observando
las curvas caractersticas de los inyectores, el SP-014 es el que tiene una respuesta ms
Pg. 82

rpida de inyeccin (menos de 7 ms) a 690 kPa. Tambin tiene la posibilidad de trabajar a
presiones menores que suministran cantidades menores de combustible. Las emisiones
que produce son 75 mgCO2 por cada inyeccin.
El dimetil-ter opera en ciclo Diesel y por este motivo la relacin de compresin es mayor
que las anteriores. Como se trata de un motor pequeo y de giro rpido, juntamente con el
buen valor de cetanaje de este combustible se ha escogido = 16. Es evidente que no es
un valor cercano a 22 de los motores diesel estacionarios, sino ligeramente menor a los
motores turboalimentados actuales que funcionan con gasleo. Se observa que el
rendimiento terico Diesel es menor que el Otto, incluso para una compresin ligeramente
mayor. En cambio, el calor desprendido es mayor.
DIMETIL-ETER
Combustible:
Ciclo: Diesel
= 16
= 1.25
Estado
p (atm)
V (litros)
T (K)
_teorico
57.2%
1
1.00
0.427
298.15
p.m.t. (atm)
8.91
2
51.27
0.027
955.36
Q_liberado (J)
950.00
3
51.27
0.079
2817.00
4
4.97
0.427
1481.00
Tabla 6.3. Anlisis del ciclo termodinmico terico del dimetil-ter.
- Combustibles lquidos:
Para los combustibles lquidos se presenta el siguiente inyector [20] Hitachi VB-10V con
una impedancia de 0.3 para una presin de inyeccin de 7 MPa.
Injector flow rate (10V -0.3ohm)

79,94
76,64
72,26
67,87
80
flow rate (mg/injection)
70
60
54,70
52,51
49,22
50
40
38,25
30,57
30
20
14,12
10
7,53
0
0
Pulse (ms)
Grfica 6.1. Caudal de combustible en funcin del tiempo de apertura del inyector

Pg. 83
- Etanol (ver clculos en anexo: Figura B.1 y Figura B.2.)

El etanol trabaja con ciclo Otto, por lo que las revoluciones estudiadas son 6000. Para el
etanol se deben inyectar 58 mg en cada inyeccin con lo que el anterior inyector puede
proveer tal cantidad. Como se ha comentado en captulos anteriores, la utilizacin del
inyector con etanol puede provocar un desgaste mayor.
Las emisiones de CO2 son de 110 mg CO2 por inyeccin. Que corrobora la menor
densidad energtica del etanol y por tanto, se necesita ms combustible para ejercer el
mismo trabajo.
El etanol posee unas caractersticas ligeramente mejores que la gasolina en cuanto a
octanaje por lo que la relacin de compresin se ha elevado levemente.
ETANOL
Combustible:
Ciclo: Otto
= 11
= 1
Estado
p (atm)
V (litros)
T (K)
_teorico
61.7%
1
1.00
0.44
298.15
p.m.t. (atm)
16.56
2
25.46
0.04
690.12
Q_liberado (J)
604.00
3
120.75
0.04
3273.00
4
4.52
0.44
1348.00
Tabla 6.4. Anlisis del ciclo termodinmico terico del etanol.
El biodiesel trabaja en ciclo Diesel. Actualmente no se contempla la libre aspiracin o

inyeccin a bajas presiones del biodiesel ya que de este modo no sera viable su
funcionamiento. Por eso la eleccin aqu, solo tiene carcter terico en funcin del caudal.
Se deben inyectar 33 mg por combustin. Las emisiones de CO2 son de 94 mgCO2 por
cada inyeccin.
- Biodiesel (ver clculos en anexo: Figura B.3 y Figura B.4.)
El biodiesel posee unas propiedades muy similares al gasleo con lo que la relacin de
compresin se mantiene en un valor comn para su antecesor cuando se trata de motores
pequeos de giro rpido y con incorporacin de turbocompresor ( = 18). Como en el
DME, el rendimiento es menor que para los combustibles de ciclo Otto, aunque algo
superior que el primero ya que se ha aumentado la compresin. El calor liberado es
superior a motores tipo Otto.
Pg. 84

BIODIESEL
Combustible:
Ciclo: Diesel
= 18
= 1.25
Estado
p (atm)
V (litros)
T (K)
_teorico
59.9%
1
1.00
0.424
298.15
p.m.t. (atm)
8.82
2
60.60
0.024
1004.00
Q_liberado (J)
752.00
3
60.60
0.066
2794.00
4
4.61
0.424
1375.00
Tabla 6.5. Anlisis del ciclo termodinmico terico del biodiesel.
Figura 6.1. Caudales de entrega y tiempo de inyeccin para SP-014 y SP-021 CNG-DME
Figura 6.2. Caudales de entrega y tiempo de inyeccin para SP-051 y SP-010 CNG-DME

Figura 6.3. Caudales de entrega y tiempo de inyeccin para SP-014 y SP-021 hidrgeno
Figura 6.4. Caudales de entrega y tiempo de inyeccin para SP-051 y SP-010 hidrgeno
Pg. 85

Pg. 87
7. Impacto ambiental
Uno de los principales objetivos de este estudio es el anlisis de las emisiones que se
generan al utilizar un motor de combustin interna con cada combustible escogido. En este
captulo se destacan las emisiones ms significativas que emite cada uno de ellos.
El elevado contenido en carbono de gasolinas y gasleos implica que como producto
resultante salgan grandes cantidades de dixido de carbono. Este gas es el principal
causante del efecto invernadero de la Tierra y por tanto del cambio climtico del planeta.
Tal como se ha analizado en el captulo 5, el resumen de las emisiones de CO2 de cada
combustible, valoradas sobre el uso de unidad de energa (MJ) es el siguiente:
COMBUSTIBLE EMISIONES DE CO2 (g/MJ)
Etanol
71.38
Biodiesel
77.34
Metano
54.97
DME
66.34
Hidrgeno
0 (sin emisiones)
Gasolina
73.18
Gasleo
73.84
Tabla 7.1 Emisiones de CO2 de los distintos combustibles.
Estos datos se deben comparar tambin con los rendimientos que ofrecen los motores al
trabajar con estos combustibles. Pero se ha observado en captulos anteriores que todos
ellos poseen un rendimiento superior debido bsicamente al mayor octanaje, para aqullos
que trabajen con ciclo Otto, y mayor cetanaje, para los de encendido provocado. El mayor
valor de octanaje o cetanaje no solo beneficia la reduccin de emisiones, tambin mejora
el impacto acstico que ofrece el motor ya que se disminuye el ruido generado.
Otras emisiones de inters son los xidos de nitrgeno (NOx), los hidrocarburos sin
quemar (HC) y el monxido de carbono:
El hidrgeno no genera emisiones de carbono pero es especialmente crtico en NOx.
Cuando se trabaja en mezclas estequiomtricas o ligeramente pobres, sus emisiones son
muy elevadas. La solucin a ello es trabajar con mezcla muy pobre como se observa en el
apartado 5.5.
Pg. 88

Con los combustibles gaseosos como el metano y el dimetil-ter ambos pueden trabajar
como lquidos, pero su vaporizacin es inmediata debido a sus bajas temperaturas de
evaporacin se consigue reducir las emisiones de hidrocarburos sin quemar debido a su
fcil atomizacin y la consiguiente facilidad del tomo de carbono en conseguir oxgeno.
El metano, adems de poseer la ventaja anterior, es el que menos genera emisiones de
carbono debido a su menor nmero de carbonos en su molcula (un carbono) y la menor
relacin carbono-oxgeno en su combustin. El gas natural permite una oxidacin ms
completa que la gasolina y el gasleo, debido a la cadena carbonada ms corta, que
tambin hacer reducir las emisiones de CO, HC y partculas slidas carbonadas.
Para el DME, los niveles de humos y de HC se reducen a valores insignificantes
comparados con el gasleo. Su mayor problema son las emisiones de xidos de nitrgeno
cuando el motor trabaja con mezclas pobres. Dado que se utiliza en motores MEC, las
mezclas pobres se corresponden con bajas cargas, y en carga completa libera un 10%
menos de NOx que el gasleo. Actualmente, se intenta reducir la relacin de compresin,
dado su buen nmero de cetano, para conseguir disminuir tambin los NOx, ya que de esta
forma las temperaturas de la cmara de combustin no son tan elevadas. Tal como se ha
visualizado en el apartado 5.4, una relacin de compresin de 14 no incrementa los
niveles de HC y humos como s lo hace el gasleo.
Aunque la estructura molecular sea distinta, el etanol tiene los mismos problemas que el
DME; altos niveles de xidos nitrosos y bajos en monxidos por su contenido en oxgeno.
Al tener un alto octanaje, se tiende a utilizar el etanol con relaciones de compresin ms
altas para mejorar la eficiencia, pero vuelve a provocar el incremento de NOx.
El biodiesel, ster metlico posee unas emisiones parecidas al gasleo. Pero la
incorporacin de oxgeno en su molcula las hace diferir ligeramente: El oxgeno favorece
la combustin completa y por tanto se refleja en la menor cantidad de monxido de
carbono emitida, esto es, el carbono del combustible acaba transformndose en dixido de
carbono. Por otro lado, el nitrgeno del aire, tambin tiene ms facilidad en conseguir
oxgeno con lo que los xidos de nitrgeno aumentan. Tambin cabe destacar, que la
aparicin de ms NOx es consecuencia de las altas temperaturas producidas en una
atmsfera pobre de combustible. La solucin para la reduccin es trabajar con mezclas
estequiomtricas o parcialmente ricas como en el caso del DME.

Pg. 89
8. Conclusiones
De los estudios realizados para cada combustible se aprecian las siguientes conclusiones:
El etanol es un combustible que tiene la ventaja de poseer una manipulacin similar a la
gasolina y unas propiedades ligeramente parecidas a sta. Las caractersticas negativas
del etanol son la menor energa por unidad de masa y la solubilidad en agua que provoca
problemas de corrosin y de prdida de potencia. La presencia de oxgeno en la molcula
del etanol influye negativamente a la corrosin de los materiales, por este motivo no se
deben utilizar metales blandos como el cobre o zinc, y la solucin es utilizar aceros al
carbono o inoxidables. Los elastmeros sufren mayor endurecimiento y fragilizacin que
en la gasolina, pero el comportamiento con Tefln o Nylon es correcto.
El etanol tiene la ventaja sobre la gasolina que produce ligeramente menores emisiones
contaminantes por unidad de volumen, pero este hecho se desvanece debido a su menor
densidad energtica. Para poder conseguir unos rendimientos superiores, se debe
potenciar la ventaja de tener un mayor octanaje que la gasolina y por tanto, el desarrollo
de motores con etanol se realiza con unas relaciones de compresin mayores.
El biodiesel es un combustible utilizado comnmente en la actualidad. Frente a
publicaciones o reseas publicitarias que indican que el uso de biodiesel se puede realizar
sin tomar ninguna medida de precaucin ni control, cabe decir: se deben vigilar los
sistemas de inyeccin para un correcto funcionamiento del motor y la estrategia de
inyeccin debe ser modificada para conseguir unas emisiones menores que con el
gasleo: con el biodiesel se diminuyen las emisiones de CO y de HC, pero se debe vigilar
los NOx y el ruido producido por el motor, por lo que se observa la importancia de modificar
los mapas cartogrficos de inyeccin. Las modificaciones tambin se ven necesarias para
mejorar el consumo especfico del biodiesel ya que, inicialmente es mayor debido a su
poder calorfico menor.
Se debe prestar atencin al poder solvente del biodiesel ya que se pueden taponar los
circuitos por donde pasa al arrastrar impurezas, sobre todo si se mezcla gasleo y
biodiesel. Para evitar el desgaste de los materiales, se presentan los elastmeros
fluorinados como los ms adecuados. Como en el etanol, metales como cobre, zinc,
aleaciones de ambos y plomo no se recomiendan en los circuitos.
Pg. 90

Los principales problemas del biodiesel son su solubilidad en agua, la mayor viscosidad y
un punto de solidificacin elevado (sobre todo si se utiliza en pases con clima fro). La
conjuncin de estas tres caractersticas puede provocar en los elementos del motor un
mayor desgaste o incluso la rotura. Por este motivo, se pueden utilizar calentadores o bien
dejar calentar el fluido manteniendo el motor al ralent durante los instantes iniciales.
De todos los combustibles orgnicos (con cadenas de carbonos) el metano es el que
produce unas emisiones contaminantes menores. Primeramente porque su molcula es la
menor posible y juntamente con un alto poder calorfico hacen que las emisiones de
dixido de carbono sean menores que el resto. Las emisiones de CO, HC y partculas son
bajas debido a su estado gaseoso en condiciones de ambiente, o en caso de utilizarlo
licuado, su vaporizacin es inmediata. De esta manera se consigue una buena mezcla
entre el oxgeno del aire y el combustible que mejora la combustin. Aunque el metano se
utiliza en motores de gasolina sin modificar la relacin de compresin, se optimiza su
rendimiento si se incrementa dicha relacin al tener un octanaje mayor a la gasolina. Si el
hecho de ser un gas beneficia la combustin, tambin se trata de su punto ms
desfavorable para su almacenamiento y manipulado: es crtico evitar fugas del gas y se
necesitan volmenes mayores para obtener la misma energa que en la gasolina. Adems
las condiciones de seguridad deben ser mayores ante una posible fuente de calor.
El dimetil-ter (DME) se un combustible gaseoso utilizado en motores de ciclo Diesel ya
que posee un cetanaje mayor que el gasleo. Es posible utilizarlo en estado comprimido o
licuado ya que su temperatura de evaporacin es de unos 248 K. El estado gaseoso
conlleva una mejor atomizacin del combustible y por tanto una mejor combustin con
menores emisiones de partculas y HC. Con un valor de cetano mayor, unido a la
incorporacin de compresor e inyeccin directa se puede bajar la relacin de compresin,
consiguiendo unas emisiones NOx menores ya que la temperatura de los gases tambin es
menor.
La presencia de oxgeno en su molcula, como el etanol, provoca una corrosin mayor por
lo que se recomienda el uso de aceros inoxidables o al carbono. Uno de sus desventajas
es su pobre lubricidad que provoca un desgaste mayor de las piezas.
El uso del hidrgeno se vislumbra como el combustible adecuado para reducir las
emisiones contaminantes de gases con carbonos pero se debe tener especial cuidado con

Pg. 91
las emisiones NOx. Una contribucin tecnolgica importante que puede permitir al
hidrgeno rendir mejor y evitar varios problemas intrnsecos en l es la inyeccin directa.
El hidrgeno posee un octanaje elevado pero no es un buen indicador, ya que tiene el
problema de una combustin muy rpida y difcil de controlar que provoca el picado.
Adems se debe vigilar la combustin en el conducto de admisin debido a su rpida
ignicin. Estos problemas se acentan cuando el motor gira a altas vueltas. Una de las
posibles soluciones es utilizar el hidrgeno con mezcla bastante pobre esto es posible
por su vasto rango de inflamabilidad aunque de esta manera se pueden tener altos
ndices de emisiones NOx. Para =2 estas emisiones son mximas ya que la temperatura
de los gases es suficientemente elevada para combinar nitrgeno y oxgeno.
El problema de compatibilidad del hidrgeno es debido al pequeo tamao de su molcula
provocando fugas a travs de los materiales y adems puede provocar fragilizacin tanto
en metales como elastmeros si se consiguen temperaturas criognicas.
En el conjunto de los estudios se ha observado como los combustibles de ciclo Diesel
tienden a utilizar menores relaciones de compresin, al contrario que los combustibles en
ciclo Otto. La conjuncin de estas dos realidades desemboca en un nuevo tipo de motor
mezcla de los dos anteriores, conocido como motor de carga homognea de compresinignicin que mejora el rendimiento.

Pg. 93
Bibliografa
Referencias bibliogrficas
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Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustin interna

mediante la utilizacin de combustibles alternativos.

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Objetivos del proyecto ......................................................................................... 7

Alcance del proyecto............................................................................................ 7

Propiedades de los combustibles............................................................................. 9

Gas natural ........................................................................................................ 12

Gas natural comprimido (GNC) ...............................................................................13

Gas natural licuado (GNL) .......................................................................................13

Compatibilidad de los materiales con los combustibles. ..................................... 19

Gas Natural Comprimido (GNC)..............................................................................23

Gas Natural Licuado (GNL) .....................................................................................23

Dimetil-ter (DME) ............................................................................................. 24

Anlisis de la combustin: prestaciones y emisiones.......................................... 27

Anlisis de la combustin del etanol........................................................................27

Descripcin de las pruebas .....................................................................................28

Anlisis de los resultados ........................................................................................29

Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustin interna

Anlisis de la combustin del biodiesel ...................................................................40

Descripcin de las pruebas iniciales........................................................................40

Anlisis de los resultados de las pruebas iniciales ..................................................42

Descripcin de las pruebas modificadas .................................................................46

Anlisis de los resultados de las pruebas modificadas............................................48

Gas natural ........................................................................................................ 55

Anlisis de la combustin del gas natural................................................................55

Descripcin de las pruebas .....................................................................................55

Anlisis de los resultados ........................................................................................57

Dimetil-ter (DME) ............................................................................................. 62

Anlisis de la combustin del dimetil-ter................................................................62

Descripcin de las pruebas .....................................................................................62

Anlisis de los resultados ........................................................................................64

Anlisis de la combustin del hidrgeno..................................................................70

Descripcin de las pruebas .....................................................................................70

Anlisis de los resultados ........................................................................................72

Caracterizacin analtica de un motor ideal ........................................................... 79

Impacto ambiental .................................................................................................... 87

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Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustin interna

RAC: Relacin aire-combustible

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2.2. Alcance del proyecto

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3. Propiedades de los combustibles

Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustin interna

La temperatura de autoignicin es muy alta, con la ventaja de que no arde si se derrama

Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustin interna

Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustin interna

3.3. Gas natural

Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustin interna

La relacin estequiomtrica aire-combustible es mayor (17.2) que la gasolina puesto que el

El efecto Joule-Thomson es el proceso en el cual la temperatura de un gas ideal disminuye o

Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustin interna

Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustin interna

Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustin interna

Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustin interna

Tabla 3.1. Principales propiedades de los combustibles analizados.

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4. Compatibilidad de los materiales con los combustibles.

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Teflon: marca comercial ms comn que fabrica el politetrafluoroetileno (PTFE)

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Tabla 4.1. Compatibilidad de diversos elastmeros con el biodiesel [4].

4.3. Gas Natural